Apendicele 3

Raportul de performanță în funcționare

1.   Introducere

1.1.   Prezentul apendice stabilește cerințele pentru raportul de performanță în funcționare al unui program de monitorizare specific M al sistemelor OBD (IUPR M) pentru categoriile de vehiculele L3e, L5e-A și L7e-A omologate de tip în conformitate cu prezentul regulament.

2.   Auditul IUPR M

2.1.   La cererea autorității de omologare, producătorul raportează autorității responsabile cu omologarea de tip cu privire la cererile de garanție, la reparațiile efectuate în perioada de garanție și la avariile sistemului OBD înregistrate la reparare, în conformitate cu formatul agreat la data omologării de tip. Informațiile cuprind, în detaliu, frecvența și cauza avariilor apărute la componentele și sistemele referitoare la emisii. Rapoartele se completează cel puțin o dată în ciclul de producție al vehiculului, pentru fiecare model de vehicul la o vechime de cinci ani sau la distanța parcursă prevăzută în partea A a anexei VII la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, în funcție de care din aceste condiții este satisfăcută prima.

2.2.   Parametri pentru definirea familiei IUPR

Pentru definirea familiei IUPR, se utilizează parametrii familiei OBD enumerați în apendicele 5.

2.3.   Cerințe privind informarea

Un audit al IUPR M va fi efectuat de către autoritatea de omologare pe baza informațiilor furnizate de producător. Aceste informații includ, în special, următoarele elemente:

2.3.1.

denumirea și adresa producătorului;

2.3.2.

numele, adresa, numerele de telefon și fax și adresa de e-mail a reprezentantului său autorizat pentru zonele incluse în informațiile producătorului;

2.3.3.

denumirea (denumirile) modelului vehiculelor incluse în informațiile producătorului;

2.3.4.

după caz, lista tipurilor de vehicule cuprinse în informațiile producătorului, și anume, pentru OBD și IUPR M, familia OBD în conformitate cu apendicele 5;

2.3.5.

codurile numerelor de identificare ale vehiculului (VIN) aplicabile acestor tipuri de vehicule din cadrul familiei (prefixul VIN);

2.3.6.

numerele omologărilor aplicabile acestor tipuri de vehicule din cadrul familiei IUPR, inclusiv, după caz, numerele tuturor extinderilor și reparațiilor la fața locului/retragerilor (ameliorări ulterioare);

2.3.7.

detalii privind extensiile, reparațiile la fața locului/retragerile pentru omologările de tip ale vehiculelor care fac obiectul informațiilor furnizate de producător (dacă sunt solicitate de autoritatea de omologare);

2.3.8.

perioada de timp pentru care au fost colectate informațiile furnizate de producător;

2.3.9.

perioada de construcție a vehiculului menționată în cadrul informațiilor furnizate de producător (de exemplu, vehicule produse în timpul anului calendaristic 2017);

2.3.10.

procedura de verificare a IUPR M aplicată de producător, cuprinzând: (a) metoda de localizare a vehiculului; (b) criteriile de selecție și respingere a vehiculului; (c) tipurile și procedurile de încercare folosite pentru program; (d) criteriile de acceptare/respingere de către producător a familiei de vehicule; (e) zona (zonele) geografice din cadrul căreia (cărora) producătorul și-a colectat informațiile; (f) dimensiunea eșantionului și planul de eșantionare utilizat;

2.3.11.

rezultatele procedurii cu privire la IUPR M aplicate de producător, cuprinzând: (a) identificarea vehiculelor incluse în program (încercate sau nu). Identificarea cuprinde următoarele informații: — numele modelului; — numărul de identificare al vehiculului (VIN); — regiunea în care se utilizează (dacă se cunoaște); — data fabricației; (b) motivul (motivele) de respingere a unui vehicul din eșantion; (c) date despre încercări, inclusiv următoarele informații: — data încercării/descărcării datelor; — locul încercării/descărcării datelor; — toate datele necesare, în conformitate cu punctul 4.1.6 din apendicele 1, descărcate din vehicul; — pentru fiecare monitor, se raportează rata de performanță în funcționare;

2.3.12.

pentru eșantionarea IUPRM, următoarele informații: (a) ratele medii de performanță în funcționare IUPR M ale tuturor vehiculelor selectate pentru fiecare program de monitorizare, în conformitate cu punctul 4.1.4 din apendicele 1; (b) procentul de vehicule selectate care au un IUPR M mai mare sau egal cu valoarea minimă aplicabilă programului de monitorizare în conformitate cu punctul 4.1.4 din apendicele 1.

3.   Selectarea vehiculelor pentru IUPR M

3.1.   Eșantionarea producătorului trebuie să provină din cel puțin două state membre care au condiții de utilizare a vehiculelor substanțial diferite (cu excepția cazului în care sunt disponibile pe piața unui singur stat membru). Factori precum diferențele între combustibili, condițiile ambiante, vitezele de rulare medii, raportul între rularea în localitate și în afara localității vor fi luați în considerare la alegerea statelor membre.

Pentru încercările privind IUPR M, se includ în eșantion numai vehiculele care îndeplinesc criteriile de la punctul 2.3 din apendicele 4.

3.2.   La alegerea statelor membre pentru eșantionarea vehiculelor, producătorul poate selecta vehicule dintr-un stat membru care în mod special este considerat reprezentativ. În această situație, producătorul trebuie să îi demonstreze autorității care a acordat omologarea de tip faptul că selecția este reprezentativă (de exemplu, justificată de piața care are cel mai mare volum de vânzări anuale a unei familii de vehicule din Uniune). Atunci când, pentru o familie, sunt necesare mai multe loturi de eșantionare pentru a fi supuse încercării, astfel cum se definește la punctul 3.3, vehiculele din lotul al doilea și al treilea de eșantionare reflectă condiții diferite de funcționare față de cele selectate pentru primul eșantion.

3.3.   Dimensiunea eșantionului

3.3.1.   Numărul de loturi eșantionate depinde de volumul anual de vânzări în Uniune pentru o familie de OBD, astfel cum este definit în tabelul următor:

Înregistrări în UE pe an calendaristic (pentru încercările de emisii la conducta de evacuare) ale vehiculelor unei familii OBD cu IUPR în zona de eșantionare	Numărul loturilor de eșantionare
până la 100 000	1
de la 100 001 la 200 000	2
peste 200 000	3

3.3.2.   Pentru IUPR, numărul de loturi de eșantioane care urmează a fi folosite este descris în tabelul de la punctul 3.3.1 și se bazează pe numărul de vehicule dintr-o familie IUPR care sunt omologate cu IUPR.

Pentru prima perioadă de eșantionare a unei familii IUPR, toate tipurile de vehicule din familie care se omologhează cu IUPR se consideră a fi supuse eșantionării. Pentru perioadele de eșantionare ulterioare, numai tipurile de vehicule care nu au fost încercate anterior sau care sunt incluse în omologările de emisii care au fost extinse din perioada anterioară de eșantionare sunt considerate susceptibile a fi supuse eșantionării.

Pentru familiile alcătuite din mai puțin de 5 000 de înmatriculări în UE, care sunt supuse eșantionării în perioada de eșantionare, numărul minim de vehicule într-un lot de eșantioane este de șase. Pentru toate celelalte familii, numărul minim de vehicule pe lot de eșantioane este de 15.

Fiecare lot de eșantioane reflectă în mod adecvat structura vânzărilor, și anume sunt reprezentate cel puțin tipurile de vehicule cu volum mare de vânzări (≥ 20 % din totalul familiei).

Vehiculele cu producție de serie mică, având mai puțin de 1 000 de vehicule pe familie de OBD, sunt scutite de cerințele IUPR minime, precum și de obligația de a demonstra respectarea acestor cerințe autorității de omologare de tip.

4.   Pe baza auditului menționat în secțiunea 2, autoritatea de omologare adoptă una dintre hotărârile sau acțiunile următoare:

(a)	fie decide că familia IUPR este satisfăcătoare și nu ia alte măsuri;

(b)	fie decide că datele furnizate de producător sunt insuficiente pentru a lua o hotărâre și solicită din partea producătorului informații sau date privind încercările suplimentare;

(c)

fie decide, pe baza informațiilor de la autoritatea de omologare sau din programele de supraveghere a încercărilor din statul membru, că informațiile furnizate de producător sunt insuficiente pentru a adopta o hotărâre și solicită informații suplimentare sau date despre încercări din partea producătorului;

(d)	fie decide că rezultatul auditului pentru familia IUPR este nesatisfăcător și procedează la efectuarea de încercări asupra tipului de vehicul sau familiei IUPR în cauză în conformitate cu apendicele 1.

Dacă, conform auditului asupra IUPR M, criteriile de încercare specificate la punctul 3.2 din apendicele 4 sunt îndeplinite pentru vehiculele din lotul de eșantioane, autoritatea de omologare – de tip trebuie să efectueze în continuare acțiunea descrisă la litera (d) de la prezentul punct.

4.1.   În colaborare cu producătorul, autoritatea de omologare alege un eșantion de vehicule cu un număr suficient de kilometri parcurși a căror utilizare în condiții normale poate fi asigurată cu ușurință. Producătorul va fi consultat cu privire la alegerea vehiculelor din eșantion și i se va permite să participe la verificările de confirmare a vehiculelor.

Apendicele 4

Criterii de selecție a vehiculelor în funcție de rapoartele de performanță în funcționare

1.   Introducere

1.1.   În prezentul apendice sunt descrise criteriile menționate în secțiunea 4 din apendicele 1 la prezenta anexă privind selecția vehiculelor pentru încercări și procedurile pentru IUPR M.

2.   Criterii de selecție

Criteriile de acceptare a unui vehicul selecționat sunt definite pentru IUPR M în secțiunile 2.1-2.5.

2.1.   Vehiculul aparține unui tip de vehicule care a făcut obiectul unei omologări de tip în temeiul prezentului regulament și dispune de un certificat de conformitate conform Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 901/2014 (3). Pentru verificarea IUPR M, vehiculul trebuie să fie omologat în raport cu standardul OBD de etapa II sau ulterioară. El trebuie să fie înmatriculat și utilizat în Uniune.

2.2.   Vehiculul trebuie să fi parcurs cel puțin 3 000 km sau să fi fost în serviciu cel puțin 6 luni, în funcție de care din aceste condiții este satisfăcută ultima, și să nu fi depășit kilometrajele pentru încercarea de durabilitate prevăzută pentru categoria de vehicule în cauză în partea A din anexa VII la Regulamentul (UE) nr. 168/2013 sau să nu fi fost în serviciu mai mult de cinci ani, dintre aceste două condiții fiind luată în calcul cea care este satisfăcută mai întâi.

2.3.   Pentru verificarea IUPR M, eșantionul de încercare include numai vehicule care:

(a)

au colectat suficiente informații privind funcționarea vehiculului pentru programul de monitorizare supus încercării. Pentru programele de monitorizare care trebuie să atingă raportul de performanță în funcționare al monitorizării și să urmărească și să raporteze date cu privire la acest raport în conformitate cu punctul 4.6.1 din apendicele 1, date suficiente privind funcționarea vehiculului înseamnă că numitorul îndeplinește criteriile prezentate mai jos. Numitorul, astfel cum este definit la punctele 4.3 și 4.5 din apendicele 1, pentru programul de monitorizare supus încercării, trebuie să aibă o valoare mai mare sau egală cu una dintre valorile următoare: (i) 15 pentru programele de monitorizare ale sistemului de evaporare, pentru programele de monitorizare ale sistemului de aer secundar și pentru programele de monitorizare care folosesc un numitor incrementat în conformitate cu punctul 4.3.2 din apendicele 1 (de exemplu, programele de monitorizare pentru pornirea la rece, programele de monitorizare pentru sistemul de aer condiționat etc.); sau (ii) 5 pentru programele de monitorizare ale filtrului de particule și pentru programele de monitorizare ale catalizatorului de oxidare care folosesc un numitor incrementat în conformitate cu punctul 4.3.2 din apendicele 1; sau (iii) 30 pentru programele de monitorizare ale catalizatorului, ale senzorului de oxigen, ale sistemului EGR, ale sistemului VVT și ale tuturor celorlalte componente;

(b)	nu au fost manipulate în mod neautorizat sau nu au fost echipate cu piese adăugate sau modificate care ar face ca sistemul OBD să nu respecte cerințele din anexa XII.

2.3.   Dacă are loc o operație de întreținere, aceasta trebuie efectuată la intervalele pentru întreținere recomandate de producător.

2.4.   Vehiculul nu prezintă nici un fel de indicii de utilizare abuzivă (de exemplu, angajare în curse de viteză, suprasarcină, utilizarea unui combustibil neadecvat sau alte utilizări neconforme) sau de alte intervenții (de exemplu manipulări neautorizate) susceptibile să afecteze performanțele privind emisiile. Sunt luate în considerare informațiile privind codul de eroare și kilometrajul înregistrate de calculator. Un vehicul nu este selectat pentru încercări dacă informațiile înregistrate de calculator demonstrează că acesta a funcționat după înregistrarea unui cod de eroare și că nu a fost efectuată o reparație într-un timp relativ scurt.

2.5.   Nu a fost efectuată nicio reparație importantă neautorizată a motorului vehiculului și nicio altă reparație importantă a vehiculului însuși.

3.   Plan de măsuri de remediere

3.1.   Autoritatea de omologare de tip solicită producătorului să prezinte un plan de măsuri de remediere a neconformității în situația în care:

3.2.   Pentru IUPRM al unui anumit program de monitorizare M, sunt îndeplinite următoarele condiții statistice într-un eșantion de încercare a cărui dimensiune se determină în conformitate cu punctul 3.3.1 din apendicele 3.

Pentru vehicule certificate pentru un raport de 0,1 în conformitate cu punctul 4.1.4 din apendicele 1, datele colectate de la vehicule indică, pentru cel puțin un program de monitorizare M în eșantionul de încercare, fie că raportul mediu de performanță în funcționare al eșantionului de încercare este mai mic de 0,1, fie că cel puțin 66 % dintre vehiculele din eșantionul de încercare au un raport de performanță în funcționare a monitorului mai mic de 0,1.

3.3.   Planul de măsuri de remediere se trimite autorității de omologare de tip cel târziu la 60 de zile lucrătoare de la data notificării prevăzute la punctul 3.1. În termen de 30 de zile lucrătoare, autoritatea de omologare de tip trebuie să își declare acordul sau dezacordul cu privire la planul de măsuri de remediere. Cu toate acestea, în cazul în care producătorul poate demonstra fără echivoc autorității de omologare de tip că este nevoie de mai mult timp pentru investigarea motivelor neconformității și pentru elaborarea unui plan de măsuri de remediere, se acordă o extindere.

3.4.   Măsurile de remediere se aplică tuturor vehiculelor care pot fi afectate de aceeași defecțiune. Trebuie evaluată necesitatea modificării documentelor de omologare.

3.5.   Producătorul trebuie să furnizeze o copie a tuturor comunicărilor referitoare la planul de măsuri de remediere, trebuie să păstreze un dosar al campaniei de rechemare și trebuie să furnizeze cu regularitate rapoarte de situație autorității de omologare de tip.

3.6.   Planul de măsuri de remediere conține cerințele prevăzute la punctele 3.6.1-3.6.11. Producătorul atribuie un nume sau un număr de identificare unic pentru planul măsurilor de remediere.

3.6.1.   O descriere a fiecărui tip de vehicul inclusă în planul măsurilor de remediere.

3.6.2.   O descriere a modificărilor, adaptărilor, reparațiilor, corecțiilor, reglajelor sau a altor modificări care trebuie efectuate pentru a aduce motorul în stare de conformitate, inclusiv un scurt rezumat al datelor și studiilor tehnice care sprijină decizia producătorului de a adopta măsurile specifice pentru remedierea neconformității.

3.6.3.   O descriere a metodei prin care producătorul informează proprietarii vehiculelor.

3.6.4.   O descriere, după caz, a întreținerii sau utilizării adecvate pe care producătorul o stipulează drept condiție de eligibilitate pentru repararea în cadrul planului de măsuri de remediere și prezentarea motivației producătorului pentru impunerea acestei condiții. Niciun fel de condiții privind întreținerea sau utilizarea nu pot fi impuse, decât dacă poate fi demonstrată legătura între acestea și neconformitatea și măsurile de remediere.

3.6.5.   O descriere a procedurii care trebuie urmată de către proprietarii vehiculelor pentru remedierea neconformității. Aceasta include o dată după care pot fi luate măsuri de remediere, timpul estimat pentru realizarea reparațiilor în atelier și unde pot fi efectuate acestea. Reparația se realizează rapid, într-o perioadă de timp rezonabilă după livrarea vehiculului.

3.6.6.   O copie a informațiilor transmise proprietarului vehiculului.

3.6.7.   O scurtă descriere a sistemului utilizat de producător pentru a asigura furnizarea corespunzătoare a componentei sau a sistemelor necesare pentru acțiunea de remediere. Este indicată data la care va exista o aprovizionare adecvată cu componente sau sisteme pentru inițierea campaniei.

3.6.8.   O copie a tuturor instrucțiunilor care vor fi trimise persoanelor care realizează reparația.

3.6.9.   O descriere a impactului măsurilor corective propuse asupra emisiilor, consumului de combustibil, manevrabilității și siguranței fiecărui tip de motor care intră sub incidența planului de măsuri remediere, împreună cu datele, studiile tehnice etc. care susțin aceste concluzii.

3.6.10.   Orice alte informații, rapoarte sau date pe care autoritatea de omologare de tip le consideră în mod rezonabil necesare pentru evaluarea planului de măsuri de remediere.

3.6.11.   În cazul în care planul de măsuri de remediere include o rechemare, trebuie prezentată autorității de omologare de tip o descriere a metodei de înregistrare a reparației. Dacă se utilizează o etichetă, se transmite un exemplar al acesteia.

3.7.   Producătorului i se poate cere să efectueze încercări necesare și concepute în mod rezonabil asupra componentelor și vehiculelor, incluzând schimbarea, reparația sau modificarea propusă, cu scopul de a demonstra eficiența schimbării, a reparației sau a modificării.

3.8.   Producătorului îi revine responsabilitatea de a întocmi un dosar cu toate vehiculele rechemate și reparate, cu precizarea atelierului care a efectuat reparațiile. Autoritatea de omologare trebuie să aibă acces la aceste înregistrări, la cerere, pe o perioadă de 5 ani de la aplicarea planului de măsuri de remediere.

3.9.   Repararea și/sau modificarea sau adăugarea de noi echipamente se înregistrează într-un certificat pus la dispoziția proprietarului vehiculului de către producător.

Apendicele 5

Familia de sisteme de diagnosticare la bord

1.   Introducere

1.1.   În prezentul apendice sunt stabilite criteriile pentru a defini o familie de OBD, astfel cum se menționează în apendicele 3 și 4.

2.   Criterii de selecție

Se consideră că tipurile de vehicule pentru care cel puțin parametrii descriși mai jos sunt identici dispun de aceeași combinație motor/control al emisiilor/sistem OBD.

2.2.   Motor:

—	proces de combustie (aprindere prin scânteie/aprindere prin compresie, doi timpi/patru timpi/rotativ);

—	metoda de alimentare a motorului (injecție unică sau multipunct);

—	tipul de combustibil (benzină, motorină, multicombustibil benzină/etanol, multicombustibil motorină/biomotorină, gaz natural/biogaz, GPL, bicombustibil benzină/gaz natural/biogaz, bicombustibil benzină/GPL).

2.3.   Sistemul de control al emisiilor:

—	tipul convertizorului catalitic (prin oxidare, cu trei căi, catalizator încălzit, SCR sau altele);

—	tipul captatorului de particule;

—	injecție secundară cu aer (cu/fără);

—	recircularea gazelor de evacuare (cu/fără).

2.4.   Componentele și funcționarea OBD:

—	metodele de monitorizare funcțională OBD, detectarea și indicarea disfuncționalităților către conducătorul vehiculului.

Apendicele 3

Încercarea de uzură pe standul de durabilitate

1.   Încercarea de uzură pe standul de durabilitate

1.1.   Vehiculul încercat în conformitate cu procedura prevăzută în prezentul apendice a parcurs o distanță mai mare de 100 km acumulată după prima sa pornire la ieșirea din linia de producție.

1.2.   Combustibilul folosit în timpul încercării este cel specificat în apendicele 2 la anexa II.

2.   Procedura pentru vehicule cu motor cu aprindere prin scânteie

2.1.   Se folosește următoarea procedură de încercare de uzură pe standul de încercare în cazul vehiculelor cu motor cu aprindere prin scânteie, inclusiv în cazul vehiculelor hibride care folosesc un catalizator ca principal dispozitiv posttratare de control al emisiilor.

Pentru încercarea de uzură pe stand este necesară instalarea unui sistem cu catalizator și senzor de oxigen pe un stand de încercare de durabilitate a catalizatorului.

Încercarea de durabilitate pe standul de încercare se efectuează cu ajutorul următorului ciclul standard de încercare pe stand (SBC) pe o durată calculată cu ajutorul ecuației (BAT) a timpului de uzură pe stand. În ecuația BAT sunt necesare, ca intrări, datele privind funcția timp-temperatură a catalizatorului, măsurate în cursul ciclului standard de drum (SRC-LeCV) descris în apendicele 1. Ca soluție alternativă, dacă este cazul, pot fi utilizate datele privind funcția timp-temperatură a catalizatorului măsurate în cursul ciclului de durabilitate AMA, astfel cum este descris în apendicele 2.

2.2.   Ciclul standard de încercare pe stand (SBC). Încercarea standard de durabilitate pe stand a catalizatorului se efectuează conform SBC. SBC se realizează pe perioada de timp calculată prin ecuația BAT. SBC este descris în apendicele 4.

2.3.   Date privind funcția timp-temperatură a catalizatorului. Temperatura catalizatorului se măsoară pe perioada a cel puțin două cicluri complete ale ciclului SRC-LeCV, astfel cum este descris în apendicele 1 sau, după caz, pe perioada a cel puțin două cicluri complete ale ciclului AMA, astfel cum este descris în apendicele 2.

Temperatura catalizatorului se măsoară în punctul cu cea mai ridicată temperatură de pe catalizatorul cel mai fierbinte al vehiculului supus încercării. Ca soluție alternativă, temperatura poate fi măsurată în alt punct, cu condiția reglării acesteia astfel încât să reprezinte temperatura măsurată în punctul cel mai fierbinte, pe baza unui bun raționament tehnic.

Temperatura catalizatorului se măsoară cu frecvența minimă de un hertz (o măsurare pe secundă).

Rezultatele obținute la măsurarea temperaturii catalizatorului se introduc într-o histogramă cu plaje de temperatură de maximum 25 °C.

2.4.   Timpul pentru încercarea de durabilitate pe stand. Timpul pentru încercarea de durabilitate pe stand se calculează pe baza ecuației timpului de încercare de durabilitate pe stand (BAT), după cum urmează:

te pentru un interval de temperatură = th e[(R/Tr) - (R/Tv)]

te total = suma te a tuturor plajelor de temperatură

timpul încercării de durabilitate pe stand = A (te total)

unde:

A	=	1,1 Această valoare servește la ajustarea timpului de uzură al catalizatorului pentru a ține cont de deteriorările cauzate de alte surse decât uzura termică a catalizatorului.
R	=	reactivitatea termică a catalizatorului = 18 500 .
th	=	Timpul (în ore) măsurat pentru intervalul de temperatură prevăzut în histograma de temperaturi ale catalizatorului vehiculului, ajustat pe baza duratei de viață utilă totale [de exemplu, dacă histograma reprezintă 400 km, iar durata de viață utilă este, de exemplu, pentru Le3, echivalentă cu 20 000 km, în conformitate cu anexa VII la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, atunci toate intrările de timp din histogramă se înmulțesc cu 50 (20 000 /400)].
Te total	=	Timpul echivalent (în ore) necesar pentru uzura catalizatorului la temperatura Tr pe standul de încercare privind uzura catalizatorului, utilizând ciclul de uzură pentru obținerea aceluiași nivel de deteriorare atins de catalizator din cauza dezactivării termice pe o distanță corespunzătoare duratei de viață utile specifice clasei de vehicule din anexa VII la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, de exemplu, 20 000 km pentru Le3.
te pentru un interval de temperatură	=	Timpul echivalent (în ore) necesar pentru uzura catalizatorului la temperatura Tr pe standul de încercare privind uzura catalizatorului, utilizând ciclul de uzură pentru obținerea aceluiași nivel de deteriorare atins de catalizator din cauza dezactivării termice la intervalul de temperatură Tv pe o distanță corespunzătoare duratei de viață utile specifice clasei de vehicule din anexa VII la Regulamentul (UE) nr. 168/2013, de exemplu, 20 000 km pentru Le3.
Tr	=	temperatura de referință efectivă (în °K) a catalizatorului pe standul de încercare al catalizatorului în timpul ciclului încercării de durabilitate pe stand. Temperatura efectivă este temperatura constantă care ar provoca același nivel de uzură obținut la diferitele temperaturi observate pe perioada ciclului încercării de durabilitate pe stand.
Tv	=	temperatura în punctul median (în °K) al intervalului de temperatură din histograma de temperaturi a catalizatorului vehiculului în cursul rulării pe drum.

2.5.   Temperatura de referință efectivă în ciclul standard de încercare pe stand (SBC). Temperatura efectivă de referință a SBC se determină, în funcție de modelul de catalizator real și de încercarea de uzură pe stand efectivă, pe baza următoarelor proceduri:

(a)

măsurarea datelor pentru funcția timp-temperatură din sistemul catalizatorului pe standul de uzură a catalizatorului, conform SBC. Temperatura catalizatorului se măsoară în punctul cu cea mai ridicată temperatură de pe catalizatorul cel mai fierbinte din sistem. Ca soluție alternativă, temperatura poate fi măsurată în alt punct, cu condiția ajustării acesteia astfel încât să reprezinte temperatura măsurată în punctul cel mai fierbinte. Temperatura catalizatorului se măsoară cu frecvența minimă de un hertz (o măsurare pe secundă) pentru o perioadă de cel puțin 20 de minute de încercare de durabilitate pe stand. Rezultatele obținute la măsurarea temperaturii catalizatorului se introduc într-o histogramă cu plaje de temperatură de maxim 10 °C;

(b)

ecuația BAT se folosește pentru calculul temperaturii de referință efective prin schimbări iterative ale temperaturii de referință (Tr) până când timpul de uzură calculat este cel puțin egal cu timpul reprezentat în histograma de temperaturi a catalizatorului. Temperatura rezultantă este temperatura efectivă de referință pe SBC pentru sistemul de catalizator și standul de durabilitate respective.

2.6.   Standul pentru încercarea de durabilitate a catalizatorului. Standul pentru încercarea de durabilitate a catalizatorului corespunde SBC și asigură debitul de evacuare și nivelul de emisii corespunzătoare debitului gazelor de evacuare ale motorului pentru care este conceput catalizatorul, gazelor de evacuare componente, precum și temperaturii gazelor de evacuare în amonte de catalizator.

Toate echipamentele și procedurile pentru încercarea de durabilitate pe stand înregistrează informații adecvate (precum rapoartele A/F și timp-temperatură măsurate în catalizator) pentru a asigura atingerea efectivă a unui nivel de uzură suficient.

2.7.   Încercările necesare. Pentru calculul factorilor de deteriorare, trebuie efectuate cel puțin două încercări de tip 1 înaintea încercării de uzură pe standul de durabilitate a echipamentelor pentru controlul emisiilor și cel puțin două încercări de tip 1 după reinstalarea pe stand a echipamentelor pentru controlul emisiilor uzate.

Calculul factorilor de deteriorare trebuie efectuat în conformitate cu metodele de calcul mai jos.

Se calculează un factor de deteriorare multiplicativ pentru emisiile de gaze de evacuare pentru fiecare poluant, după cum urmează:

unde:

Mi1	=	emisiile masice ale poluantului i în g/kg după încercarea de tipul 1 a vehiculului specificat la punctul 1.1 din prezentul apendice.
Mi2	=	emisiile masice ale poluantului i în g/kg după încercarea de tipul 1 a unui vehicul uzat conform procedurii prevăzute în prezenta anexă.

Valorile interpolate trebuie înregistrate cu cel puțin patru zecimale, înainte de a fi împărțite una la alta pentru a determina factorul de deteriorare. Rezultatul trebuie să fie rotunjit la trei zecimale.

În cazul în care un factor de deteriorare este mai mic decât 1, trebuie considerat egal cu 1.

La cererea producătorului, poate fi utilizat un factor de deteriorare aditiv pentru emisiile de gaze de evacuare; pentru fiecare gaz poluant, acesta se calculează după cum urmează:

D. E. F. = Mi2 – Mi1

Apendicele 4

Ciclul standard de încercare pe stand (SBC).

1.   Introducere

Procedura standard privind încercarea de durabilitate constă în uzura unui sistem de catalizator/senzor(i) de oxigen pe un stand de durabilitate conform ciclului de încercare pe stand (SBC) descris în prezentul apendice. Ciclul SBC necesită un stand de durabilitate prevăzut cu un motor la sursa de alimentare a gazului pentru catalizator. SBC este un ciclu de 60 de secunde care se repetă pe standul de durabilitate de câte ori este necesar pentru ca încercarea de uzură să fie efectuată conform perioadei de timp prescrise. SBC se definește pe baza temperaturii catalizatorului, a raportului aer/combustibil pentru motor (A/C) și a cantității de injecție secundară cu aer adăugată în amonte de primul catalizator.

2.   Controlul temperaturii catalizatorului

2.1.   Temperatura catalizatorului se măsoară în patul catalizatorului în punctul cu cea mai ridicată temperatură al catalizatorului cel mai fierbinte. Ca soluție alternativă, temperatura gazului de alimentare poate fi măsurată și transformată în temperatură a patului catalizatorului folosind o transformare liniară calculată pe baza datelor de corelare colectate la standul de proiectare și de durabilitate a catalizatorului, care urmează a fi utilizat în procesul de uzură.

2.2.   Se reglează temperatura catalizatorului la funcționare stoichiometrică (de la 1 până la 40 de secunde pe ciclu) la o temperatură de minim 800 °C (± 10 °C) prin selectarea turației, sarcinii și timpului de aprindere prin scânteie adecvate ale motorului. Se reglează temperatura maximă din catalizator pe perioada ciclului la 890 °C (± 10 °C) prin selectarea raportului A/C adecvat în faza «îmbogățită» descrisă în tabelul de mai jos.

2.3.   Dacă se utilizează o temperatură de control joasă diferită de cea de 800 °C, atunci temperatura de control ridicată este cu 90 °C mai mare decât temperatura de control joasă.

Ciclul standard de încercare pe stand (SBC)

Timpul (secunde)	Raportul aer/combustibil (A/C)	Injecție de aer secundar
1-40	Stoichiometric cu sarcina, timpul de aprindere și turația motorului reglate pentru obținerea unei temperaturi minime de 800 °C în catalizator	Nu există
41-45	«Îmbogățit» (raportul A/C selectat pentru a atinge o temperatură maximă a catalizatorului de-a lungul întregului ciclu de 890 °C sau cu 90 °C mai mare decât temperatura de control joasă)	Nu există
46-55	«Îmbogățit» (raportul A/C selectat pentru a atinge o temperatură maximă a catalizatorului de-a lungul întregului ciclu de 890 °C sau cu 90 °C mai mare decât temperatura de control joasă)	3 % (± 0,1 %)
56-60	Stoichiometric cu aceeași sarcină, timp de aprindere și turație a motorului ca cele utilizate în intervalul 1-40 secunde al ciclului	3 % (± 0,1 %)

3.   Echipamentul și procedurile privind standul pentru încercări de durabilitate

3.1.   Configurația standului pentru încercări de durabilitate. Standul pentru încercări de durabilitate asigură debitul adecvat al gazelor de evacuare, temperatura, raportul aer-combustibil, componentele gazelor de evacuare și injecția secundară de aer la în catalizator.

Standul pentru încercări de durabilitate standard constă într-un motor,un controlor al motorului și un dinamometru pentru motor. Se acceptă și alte configurații (de exemplu, instalarea întregului vehicul pe un stand cu role sau un arzător care asigură condiții de evacuare corecte), cu condiția îndeplinirii condițiilor privind intrarea în catalizator și caracteristicile de control specificate în prezentul apendice.

Un singur stand de durabilitate poate avea debitul de evacuare împărțit în mai multe fluxuri, cu condiția ca fiecare dintre acestea să îndeplinească cerințele din prezentul apendice. Dacă standul are mai mult de un flux de evacuare, se pot uza simultan sisteme cu catalizatoare multiple.

3.2.   Instalarea sistemului de evacuare. Pe stand se instalează întregul sistem cu catalizator (catalizatoare) și senzor(i) de oxigen, împreună cu toate conductele de evacuare care conectează aceste componente. În cazul motoarelor cu fluxuri multiple de evacuare, fiecare bloc al sistemului de evacuare se instalează separat în paralel pe stand.

În cazul sistemelor de evacuare care conțin mai multe catalizatoare dispuse în serie, întregul sistem catalizator, care include toate catalizatoarele, toți senzorii de oxigen și conductele de evacuare aferente, se instalează ca unitate pentru încercarea de durabilitate. În mod alternativ, fiecare catalizator individual poate fi uzat separat pentru o perioadă de timp corespunzătoare.

3.3.   Măsurarea temperaturii. Temperatura catalizatorului se măsoară cu ajutorul unui termocuplu amplasat în patul catalizatorului, la punctul cu temperatura cea mai ridicată de pe catalizatorul cel mai fierbinte. Ca o soluție alternativă, temperatura gazului de alimentare imediat în amonte de admisia catalizatorului poate fi măsurată și transformată în temperatură a patului catalizatorului folosind o transformare liniară calculată pe baza datelor de corelare colectate la standul de proiectare și durabilitate a catalizatorului care urmează a fi utilizat în procesul de uzură. Temperatura catalizatorului se înregistrează digital cu frecvența de 1 hertz (o măsurare pe secundă).

3.4.   Măsurarea raportului aer/combustibil. Se asigură toate condițiile pentru a măsura raportul aer/combustibil (A/C) cât mai aproape posibil de admisia catalizatorului și de flanșele de evacuare (prin utilizarea, de exemplu, a unui senzor de oxigen cu domeniu de măsurare larg). Informațiile furnizate de senzorii respectivi se înregistrează digital cu frecvența de 1 hertz (o măsurare pe secundă).

3.5.   Egalizarea debitului de evacuare. Se iau măsuri pentru a asigura trecerea unei cantități corespunzătoare din fluxul de gaze de evacuare (măsurat în grame/secundă la funcționare stoichiometrică, cu o toleranță de ± 5 grame/secundă) prin fiecare sistem catalizator care este uzat pe stand.

Debitul corespunzător se determină pe baza debitului de evacuare înregistrat în motorul vehiculului original la viteză și sarcină constante selectate pentru încercarea de durabilitate pe stand specificată la punctul 3.6.

3.6.   Configurația. Turația motorului, sarcina și timpul de aprindere sunt selectate pentru obținerea unei temperaturi în patul catalizatorului de 800 °C (±10 °C) la funcționare stoichiometrică constantă.

Sistemul de injecție a aerului este reglat pentru a asigura debitul de aer necesar pentru a produce 3,0 % oxigen (± 0,1 %) la un flux de evacuare stoichiometric constant în amonte de primul catalizator. O citire tipică la punctul de măsurare în amonte a raportului A/C (conform cerințelor de la punctul 5) este lambda 1,16 (ceea ce reprezintă un procent de aproximativ 3 % oxigen).

Cu injecția de aer activată, se reglează raportul A/C la poziția «îmbunătățit» pentru a produce o temperatură în patul catalizatorului de 890 °C (± 10 °C). O valoare A/F obișnuită pentru această etapă este lambda 0,94 (aproximativ 2 % CO).

3.7.   Ciclul de uzură. Procedurile standard de încercare de durabilitate pe stand folosesc ciclul standard de încercare pe stand (SBC). SBC se repetă până la obținerea gradului de uzură calculat prin ecuația timpului pentru încercarea de durabilitate pe stand (BAT).

3.8.   Asigurarea calității. Temperaturile și raporturile A/F de la punctele 3.3 și 3.4 se revizuiesc periodic (la cel mult 50 de ore) în timpul procesului de uzură. Se efectuează ajustările necesare pentru a asigura respectarea întru totul a SBC pe durata întregului proces de uzură.

După finalizarea procesului de uzură, datele pentru funcția timp-temperatură colectate la catalizator pe parcursul procesului de uzură se introduc într-o histogramă cu grupe de temperatură care nu variază cu mai mult de 10 °C. Ecuația BAT și temperatura de referință efectivă calculată pentru ciclul de uzură în conformitate cu punctul 2.4 din apendicele 3 la anexa VI se utilizează pentru a stabili dacă, într-adevăr, catalizatorul a atins gradul corespunzător de uzură termică. Încercarea de durabilitate pe stand se extinde dacă efectul termic al timpului de uzură calculat nu este de cel puțin 95 % din uzura termică vizată.

3.9.   Pornirea și oprirea. Se iau toate măsurile pentru a garanta că la pornire sau oprire nu se atinge temperatura maximă de deteriorare rapidă a catalizatorului (de exemplu 1 050 °C). Pentru a micșora acest risc se pot utiliza proceduri speciale pentru porniri și opriri la temperaturi scăzute.

4.   Determinarea experimentală a factorului R pentru procedurile de încercare de uzură pe standul de încercare de durabilitate

4.1.   Factorul R este coeficientul de reactivitate termică a catalizatorului folosit în ecuația privind timpul de încercare de durabilitate pe stand (BAT). Producătorii pot determina experimental valoarea R prin următoarele proceduri.

4.2.   Pe baza ciclului de încercare aplicabil și a echipamentelor de încercare a anduranței pe stand, se uzează câteva catalizatoare (cel puțin 3 catalizatoare de același tip) la temperaturi de control diferite situate între temperatura normală de funcționare și temperatura limită de deteriorare. Se măsoară emisiile [sau ineficiența catalizatorului (eficiența catalizatorului 1)] corespunzătoare fiecărei componente a gazelor de evacuare. Se asigură obținerea la încercarea finală a unor date cuprinse între cele corespunzătoare unei emisii standard și cele corespunzătoare unei emisii duble față de cea standard.

4.3.   Se estimează valoarea R și se calculează temperatura de referință efectivă (Tr) pentru ciclul de încercare de durabilitate pe stand pentru fiecare temperatură de control, în conformitate cu punctul 2.4 din apendicele 3 la anexa VI.

4.4.   Se reprezintă grafic emisiile (sau ineficiența catalizatorului) în funcție de timpul de uzură, pentru fiecare catalizator. Se calculează dreapta celei mai bune aproximări liniare a acestei funcții prin metoda celor mai mici pătrate. Pentru ca setul de date să fie utilizabil în acest scop, datele trebuie să aibă o ordonată la origine cuprinsă între 0 și 6 400 km. A se vedea exemplul din graficul de mai jos.

4.5.   Se calculează panta dreptei celei mai bune aproximări liniare pentru fiecare temperatură de uzură.

4.6.   Se reprezintă grafic logaritmul natural (ln) al pantei dreptei corespunzătoare fiecărei aproximări liniare obținute prin metoda celor mai mici pătrate (determinate la punctul 4.5) pe axa verticală, în funcție de inversa temperaturii de uzură [1/(temperatura de uzură, în Kelvin)] pe axa orizontală. Se calculează pe baza datelor dreapta corespunzătoare celei mai bune aproximări liniare a acestei funcții prin metoda celor mai mici pătrate. Panta dreptei este factorul R. A se vedea următorul grafic ca exemplu.

4.7.   Se compară factorul R cu valoarea inițială care a fost utilizată în conformitate cu punctul 4.3. Dacă factorul R astfel calculat diferă de valoarea inițială cu mai mult de 5 %, se alege un nou factor R aflat între valoarea inițială si cea calculată și apoi se repetă pașii de la punctul 4 pentru a obține un nou factor R. Se repetă acest proces până când factorul R calculat diferă cu mai puțin de 5 % față de valoarea factorului R presupusă inițial.

4.8.   Se compară factorul R determinat separat pentru fiecare element constituent al gazelor de evacuare. Pentru ecuația BAT se folosește cel mai mic factor R (situația cea mai defavorabilă).