13.2.2018   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 54/14

1.

recorda que o processo de integração da União Europeia (UE) foi marcado, desde o início, por um aumento constante das relações e parcerias económicas, políticas e sociais entre os territórios que a compõem. Os transportes contribuem de maneira significativa para a prosperidade económica e social da UE ao possibilitarem o comércio, ao promoverem o crescimento económico e ao criarem milhões de postos de trabalho. Uma política europeia de infraestruturas de transporte modernas facilita a concretização dos principais objetivos da União Europeia definidos na Estratégia Europa 2020 e no Livro Branco de 2011 sobre os transportes e das 10 prioridades da Comissão Juncker, como o bom funcionamento do mercado interno e o reforço da coesão económica, social e territorial;

2.

reconhece que o Mecanismo Interligar a Europa (MIE), adotado em 2013 como quadro jurídico comum e instrumento de financiamento para o setor dos transportes, constitui uma peça fundamental para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes (RTE-T) e, portanto, para o progresso global rumo a uma visão decididamente mais europeia. A adoção do MIE foi concebida como um instrumento de cofinanciamento imprescindível para a realização e conclusão das infraestruturas e serviços RTE-T. Por este motivo, cabe associar o bem-estar social, a coesão, a criação de emprego (1), o crescimento económico e a sustentabilidade ambiental (2), pelo que os custos de uma Europa sem RTE-T e sem MIE seriam superiores ao financiamento que se atribui atualmente aos mesmos (3);

3.

acolhe favoravelmente os esforços envidados durante a avaliação intercalar em curso no tocante à abertura e participação, recolha de propostas das várias partes interessadas e consulta do Comité das Regiões (CR) (4);

4.

considera que, no quadro da avaliação intercalar do MIE, será necessário promover a manutenção e o aprofundamento das suas bases e a importância para a competitividade, a melhoria do capital social europeu e o reforço da coesão territorial europeia, bem como a ideia de uma cidadania europeia comum com a livre circulação de pessoas e bens, que é a essência do projeto europeu. Este aprofundamento requer a sua revisão em termos de dotação orçamental, procedimentos, critérios e processos de seleção de projetos, gestão, monitorização e avaliação dos mesmos;

5.

assinala, além disso, que, desde a sua adoção em 2013, algumas das considerações tecidas pelo CR continuam a ser válidas (5). Alguns dos aspetos a melhorar prendem-se com a insuficiente dotação orçamental, as dúvidas quanto à coordenação do MIE e outros fundos, a complexidade processual do instrumento, o papel insuficiente dos órgãos de poder local e regional ou a ausência de subsidiariedade nas diferentes instâncias de planeamento e responsáveis pela execução dos projetos cofinanciados (6);

6.

salienta que a União Europeia, nas suas orientações para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes, assume a importância de políticas integradas, preconizando a necessidade de garantir «a acessibilidade e a interligação de todas as regiões da União, incluindo as regiões remotas, insulares e ultraperiféricas»; assim, insta a que essas regiões, lamentavelmente excluídas da rede principal, sejam consideradas elegíveis para ações no âmbito das autoestradas do mar;

7.

chama a atenção da Comissão Europeia para o facto de o mundo estar a assistir a transformações importantes na relação entre o desenvolvimento económico e o território, bem como no que diz respeito à emergência de um novo tipo de sistema urbano e macrorregional que opera simultaneamente a nível mundial e local (7). Por esta razão, qualquer reforma do MIE deve ter em conta os debates sobre o possível contributo das infraestruturas de transporte estratégicas europeias para a relocalização na Europa da atividade industrial (8); o impacto do risco geopolítico global no encurtamento das cadeias de valor; a importância da qualidade das estruturas de gestão dos governos regionais; os processos de integração tecnológica ou o crescimento das desigualdades regionais intraestatais (as regiões têm registado recentemente divergências no PIB per capita e na coesão intraestatal conjugadas com processos de convergência entre Estados (9)). Simultaneamente, no que se refere a dinâmicas negativas, cabe assinalar que os processos de ajustamento orçamental obrigaram as regiões a reduzir os seus investimentos, em especial nos setores associados às infraestruturas de transporte (10). Para além disso, apesar de, em 2014, o investimento público ter recuperado ligeiramente ao nível do governo central, recorrendo ao défice público (11), a redução mantinha-se nos níveis infranacionais, o que aumentou as disparidades regionais e reforçou a centralização. A revisão futura do MIE deve ter em conta este novo contexto e prever medidas que aproveitem o potencial das infraestruturas de transporte estratégicas europeias para reduzir os riscos identificados nos domínios industrial e geopolítico, para atenuar o aumento das desigualdades regionais e para inverter as dinâmicas negativas verificadas em matéria de investimento público;

8.

reconhece a vontade da Comissão de atribuir financiamento à RTE-T através do MIE. O orçamento inicial de 33,2 mil milhões de euros constituía um compromisso financeiro notável. O facto de o mecanismo pretender contar com capital e iniciativa privados é um aspeto assinalável em termos de cofinanciamento (12);

9.

lamenta, porém, as restrições orçamentais resultantes das políticas de ajustamento aplicadas na última década. As reduções verificadas nos seus primeiros anos de aplicação poderiam tornar inatingíveis os objetivos estabelecidos para o período 2020, 2030 (rede principal) ou 2050 (rede global);

10.

recorda, neste contexto e no âmbito da revisão do programa plurianual, que os objetivos fixados pelos Regulamentos (UE) n.o 1315/2013 e (UE) n.o 1316/2013 são compromissos europeus de caráter vinculativo;

11.

solicita, por conseguinte, que se analisem a fundo, respeitando o princípio da subsidiariedade (perspetiva ascendente), as possibilidades de reforçar a sua dotação atual, prestando especial atenção às necessidades crescentes no terreno descritas pelos intervenientes locais, metropolitanos e regionais para melhorar a coordenação dos diferentes fundos ligados ao financiamento (FEIE, MIE, Fundo de coesão) ou outros instrumentos propostos pelo BEI, garantindo que o FEIE não absorve novamente o MIE, e a clarificação de um calendário de convites à apresentação de propostas específicas, que poderiam ser publicados no início do período das perspetivas financeiras e possibilitariam um melhor planeamento, permitindo, por conseguinte, às partes interessadas antecipar a sua publicação;

12.

sublinha que os fundos do MIE e mecanismos afins não devem concorrer com o FEIE ou com a sua abordagem baseada no mercado, que pretende atrair novos fundos e mobilizar capitais inativos. Entende, portanto, que o FEIE e o MIE têm objetivos diferentes, pelo que não devem ser considerados permutáveis. No entanto, quando houver sinergias entre estes dois fundos, importará otimizar a combinação destes recursos para mobilizar o investimento na UE;

13.

recomenda, além disso, no contexto da aplicação do artigo 50.o do Tratado da União Europeia (Brexit), que a Comissão lance os instrumentos legislativos e políticos necessários para garantir uma dotação orçamental suficiente para a política de transportes RTE-T, com dotações indicativas e flexíveis, a fim de as reforçar se necessário;

14.

assinala que os atrasos na execução de partes da rede RTE-T restringem as oportunidades de crescimento das regiões participantes do projeto e refreiam o impacto da cooperação inter-regional;

15.

é de opinião que, tendo em conta a necessidade de reforçar a atividade dos países da coesão, e também com vista a preservar a complementaridade entre o MIE e o Fundo de Coesão, o quadro financeiro deve ser mantido para os países da coesão;

16.

convida a Comissão a envidar esforços importantes para melhorar a seleção, a gestão de projetos, a governação e o controlo das atividades relacionadas com o MIE através de medidas como:

17.

sublinha que o financiamento das RTE-T por um instrumento partilhado com os domínios da energia e das telecomunicações parece artificial. Dado que a política dos transportes está claramente identificada, recomenda que seja dotada dos seus próprios instrumentos;

18.

adverte que os Estados-Membros, sobretudo os beneficiários do Fundo de Coesão, devem recorrer mais à assistência técnica disponibilizada para programas operacionais, a fim de melhorar a capacidade dos órgãos de poder local e regional e de outras partes envolvidas para absorverem os fundos da UE. No âmbito do MIE, é particularmente importante que os Estados-Membros menos desenvolvidos preparem igualmente projetos de qualidade com recurso à assistência técnica, permitindo-lhes assim apresentar propostas em pé de igualdade com os outros Estados-Membros na candidatura ao cofinanciamento da UE;

19.

considera que o financiamento de projetos de transporte através do MIE deve fundar-se essencialmente em subvenções, mas os empréstimos, as garantias ou o capital próprio também podem ser pertinentes;

20.

sublinha as elevadas responsabilidades das regiões e dos órgãos de poder local na fase de execução e monitorização dos investimentos públicos em geral. Em 2014, os governos infranacionais da OCDE eram responsáveis por 40 % da despesa pública, 50 % dos contratos públicos, 59 % do investimento público e 63 % da despesa com funcionários públicos (15);

21.

recorda, a este respeito, que a União Europeia apresenta diferentes níveis de confiança nas instituições em função do seu nível territorial de governo (geralmente mais elevada quanto mais próxima do cidadão se encontra a instituição) (16). Hoje em dia, os cidadãos confiam mais nos governos infranacionais do que nas autoridades públicas de nível superior (17). Além disso, as regiões e os governos locais estão mais bem posicionados para detetar as necessidades e os recursos, a cooperação entre os setores público e privado é mais fácil de integrar a este nível e a administração é mais suscetível de ter de prestar contas e ser transparente. Por isso, a próxima revisão do MIE deveria ser abordada da perspetiva de uma «coprodução» da RTE-T entre administrações a vários níveis (18);

22.

assim, estima que a Comissão devia velar por que os planos de infraestruturas dos Estados-Membros integrem gradualmente os objetivos da RTE-T, dando prioridade aos projetos dos Estados-Membros que estejam em consonância com a RTE-T;

23.

solicita, por conseguinte, que a Comissão descentralize tanto os processos de seleção de projetos, como a sua gestão, monitorização e controlo através de um maior envolvimento das regiões no MIE, que passa por:

24.

insiste nos benefícios globais que a conclusão da RTE-T traz à vida quotidiana dos cidadãos da UE. Por isso, para conseguir uma visão europeia de todo o projeto e para facilitar as estratégias europeias de transporte, recomenda às autoridades públicas a sinalização, homologada pela União Europeia, de toda a rede RTE-T, identificando as infraestruturas da rede principal e da rede global, nós e corredores. Recomenda igualmente às autoridades públicas que tratem com especial atenção os nós da rede enquanto pontos de acesso com ligações claras e bem especificadas a redes secundárias e terciárias de transporte. Neste sentido, propõe que os Estados-Membros e as regiões tenham em conta a RTE-T na conceção e execução dos seus fluxos locais rodoviários e ferroviários regionais, a fim de garantir uma abordagem integrada que dê origem a uma mobilidade maior e melhor para todos os cidadãos, um fator essencial de inserção social e da proteção do ambiente. Do mesmo modo, recomenda a consideração específica das regiões insulares para o estabelecimento adequado das ligações necessárias, aéreas e marítimas, que garantam o acesso de passageiros e mercadorias à rede principal nas melhores condições possíveis;

25.

sublinha a necessidade de, nas regiões com problemas no setor ferroviário, se implantarem as infraestruturas necessárias, tanto a nível local como regional, de modo a ser possível utilizar os transportes ferroviários como nos demais Estados Membros;

26.

assim, recomenda que as questões associadas à comunicação de êxitos e à transparência dos objetivos e dos resultados sejam aprofundadas. Há que aproximar o MIE e os mapas da RTE-T dos cidadãos mediante pontos de informação, infografias e documentos;

27.

assinala que, atualmente, não existe uma coordenação eficaz nem articulação dos principais investimentos enunciados nos documentos estratégicos a nível europeu, nacional e regional no setor dos transportes. Os órgãos de poder regional não foram tidos em conta na gestão e na execução do MIE, o que restringe a possibilidade de avaliar o valor acrescentado, a coerência e a complementaridade dos investimentos previstos ao abrigo de diversas fontes de financiamento. Seria possível assegurar uma função de coordenação com o apoio das estratégias macrorregionais da UE;

28.

adverte que o financiamento disponível deve concentrar-se antes de mais no caráter prioritário da primeira rede principal, tendo em conta a possibilidade de reforçar as interligações modais (portuárias e ferroviárias). Os fundos restantes podem ser usados para apoiar de forma secundária, mas decidida, projetos de menor envergadura técnica e orçamental, com menores possibilidades de acesso a financiamento privado adicional (devido ao seu menor retorno económico a curto prazo), contanto que apresentem um elevado «valor acrescentado europeu», como, por exemplo, as ligações naturais à rede principal ou que a complementam com elementos regionais ou inter-regionais importantes, sempre que cumpram critérios de caráter estratégico, estrutural e sejam realizáveis a curto prazo. Tal deve ser desenvolvido num futuro quadro de revisão em dois sentidos: projetos que promovam uma maior fluidez do tráfego de mercadorias e de passageiros nos corredores prioritários e projetos que acrescentem um valor claro em termos de acessibilidade, conectividade e coesão territorial;

29.

estima que se deve começar a refletir sobre a dimensão «externa» da RTE-T, em particular relativamente aos países terceiros e zonas estratégicas de cooperação europeia como o Mediterrâneo, a região do mar Báltico, a vizinhança oriental ou o Espaço Económico Europeu — atual e futuro — e outras regiões de particular interesse geopolítico e económico;

30.

confirma os três objetivos e percentagens específicos dos transportes identificados pelo MIE na parte IV do anexo I. Todavia, apela a uma alteração do artigo 10.o do regulamento no que diz respeito às taxas de financiamento, solicitando o aumento das mesmas para intervenções em nós urbanos prioritários, portos, transportes marítimos, plataformas e ligações multimodais (como as autoestradas ferroviárias) e de último quilómetro;

31.

propõe avançar na definição de uma norma técnica comum para os projetos elegíveis para financiamento pelo MIE, de modo a alcançar uma uniformização, dentro da União, das condições de velocidade, desempenho e fiabilidade dos corredores RTE-T, da bitola da União Internacional dos Caminhos de Ferro (UIC), bem como das normas relativas às suas estações de recarga com combustíveis alternativos;

32.

estima que o transporte transfronteiras deve ser uma prioridade. Com efeito, estas partes da rede são as que menos interessam aos Estados-Membros, mas proporcionam incontestavelmente valor acrescentado europeu;

33.

propõe que a Agenda Urbana da UE estabeleça uma nova parceria para os nós de transporte complementar à parceria que já existe para a mobilidade urbana, permitindo, assim, analisar as redes RTE-T que passam por nós urbanos e metropolitanos e a sua integração nas dinâmicas urbanas, a logística urbana e, em especial, os projetos de primeiro e último quilómetro, como recorda a resolução do Parlamento Europeu, de 19 de janeiro de 2017, sobre a logística e o transporte multimodal nos corredores da RTE-T (19). Como assinala esta resolução, é nos nós urbanos que se situa uma grande parte dos nós de transporte e onde têm lugar transbordos e etapas finais de distribuição, fundamentais para as cadeias logísticas, sendo nestes locais que é conveniente criar as condições necessárias à interconexão das redes energéticas e de transporte com o espaço digital;

34.

estima igualmente que se deve considerar reforçar a coesão territorial através da implantação total da bitola da UIC na rede ferroviária da União, realçando a importância dos troços transfronteiriços — tornando dessa forma mais competitivo o mercado interno de material circulante ferroviário, por exemplo —, e através de um aprofundamento dos equilíbrios territoriais ao incluir critérios de «acessibilidade» e «conectividade» de todas as regiões da União Europeia no horizonte após 2020;

35.

recorda a importância fundamental da sustentabilidade ambiental no âmbito do MIE e, consequentemente, solicita um aumento dos fundos atribuídos a este domínio, tendo em conta os efeitos das alterações climáticas. Neste sentido, reclama maior apoio, através de mecanismos de prémios na adjudicação de projetos, para os instrumentos, como as autoestradas do mar, associados à multimodalidade dos transportes, com grande impacto em termos de descarbonização, bem como para outros projetos nesta mesma linha que promovam a sustentabilidade ambiental, social e económica e a atenuação das alterações climáticas: a extensão das redes ferroviárias elétricas e das redes rodoviárias de recarga com combustíveis alternativos e o aproveitamento do potencial das tecnologias digitais nos transportes, bem como as medidas para a adaptação das instalações portuárias. Remete igualmente para o seu parecer sobre a «Estratégia Europeia de Mobilidade Hipocarbónica» (20);

36.

estima que a revisão do MIE deve ter em conta as novas tendências de consumo inscritas na economia circular, nos padrões de mobilidade e produção;

37.

propõe acelerar as medidas de apoio aos transportes sustentáveis, analisando as possibilidades oferecidas por soluções como o ecobónus europeu, a possível tributação das infraestruturas e a revisão da Diretiva Eurovinheta. Os fundos obtidos com as diferentes taxas poderão eventualmente ser afetados ao orçamento do MIE;

38.

constata que a análise das diferentes soluções para a rede RTE-T deve ter em conta a questão do desenvolvimento sustentável, tanto a nível social, como económico e ambiental. Para este efeito, importa não descurar as ligações das regiões que enfrentam vários problemas, como uma localização periférica, a insularidade ou os desequilíbrios económicos, demográficos ou migratórios.