13.2.2018   

FI

Euroopan unionin virallinen lehti

C 54/14

1.

muistuttaa, että Euroopan unionin (EU) yhdentymisprosessille on ollut alusta lähtien ominaista taloudellisten, poliittisten ja sosiaalisten yhteyksien ja kumppanuuksien jatkuva lisääntyminen EU:hun kuuluvien alueiden välillä. Liikenneala antaa huomattavan panoksen EU:n taloudelliseen ja sosiaaliseen hyvinvointiin edistämällä kauppaa ja talouskasvua sekä tarjoamalla miljoonia työpaikkoja. Ajanmukaisella eurooppalaisella liikenneinfrastruktuuripolitiikalla tuetaan niiden Euroopan unionin keskeisten tavoitteiden saavuttamista, jotka on määritelty Eurooppa 2020 -strategiassa, vuonna 2011 annetussa liikennepolitiikan valkoisessa kirjassa ja Junckerin komission kymmenessä painopisteessä. Tavoitteita ovat esimerkiksi sisämarkkinoiden kitkaton toiminta sekä taloudellisen, sosiaalisen ja alueellisen yhteenkuuluvuuden vahvistaminen.

2.

toteaa, että vuonna 2013 käyttöön otettu Verkkojen Eurooppa -väline on yhteisenä oikeudellisena kehyksenä ja liikennealan rahoitusvälineenä Euroopan laajuisen liikenneverkon (TEN-T) kehittämisen ja näin ollen yhä määrätietoisempaan eurooppalaiseen näkemykseen perustuvan kokonaisvaltaisen etenemisen kulmakivi. Verkkojen Eurooppa -väline on suunniteltu yhteisrahoitusvälineeksi, joka on välttämätön Euroopan laajuisen liikenneverkon infrastruktuurin ja palvelujen toteuttamiseksi ja päätökseen saattamiseksi. Tästä syystä se liittyy sosiaaliseen hyvinvointiin, yhteenkuuluvuuteen, työllisyyden luomiseen (1), talouskasvuun ja ekologiseen kestävyyteen (2). TEN-T-verkon ja Verkkojen Eurooppa -välineen puuttumisesta EU:lle aiheutuvat kustannukset olisivat niihin nykyisin osoitettavaa rahoitusta suuremmat (3).

3.

panee tyytyväisenä merkille meneillään olevan väliarvioinnin yhteydessä toteutetut toimet avoimuuden ja osallistumisen, sidosryhmien ehdotusten keräämisen ja alueiden komitean (AK) kuulemisen osalta (4).

4.

katsoo, että Verkkojen Eurooppa -välineen väliarvioinnin yhteydessä on edistettävä välineen perustan säilyttämistä ja syventämistä sekä sen merkitystä kilpailukyvyn ja eurooppalaisen sosiaalisen pääoman ja unionin alueellisen yhteenkuuluvuuden vahvistamisen kannalta sekä ottaen huomioon ajatus yhteisestä EU:n kansalaisuudesta, johon liittyy henkilöiden ja tavaroiden vapaa liikkuvuus Eurooppa-hankkeen olennaisena osana. Tämän syventämisen vuoksi välinettä on aiheellista tarkistaa määrärahojen, menettelyjen, hankkeiden valintakriteerien ja -prosessien, hallinnoinnin, seurannan ja arvioinnin osalta.

5.

huomauttaa lisäksi, että Verkkojen Eurooppa -välineen käyttöönotosta vuonna 2013 lähtien eräät AK:n esittämät huomiot (5) ovat edelleen perusteltuja. Muutamat parannettavista seikoista liittyvät riittämättömiin määrärahoihin, Verkkojen Eurooppa -välineen ja muiden rahastojen koordinointia koskeviin epäilyksiin, välineen menettelyjen monimutkaisuuteen tai paikallis- ja aluehallinnon riittämättömään rooliin ja toissijaisuusperiaatteen puutteelliseen noudattamiseen yhteisrahoitettujen hankkeiden erilaisissa suunnittelu- ja täytäntöönpanoelimissä (6).

6.

toteaa, että Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämistä koskevissa suuntaviivoissaan Euroopan unioni muistuttaa yhdennettyjen politiikkojen merkityksestä ja peräänkuuluttaa tarvetta varmistaa pääsy ja ”yhteydet kaikille unionin alueille, syrjäiset ja syrjäisimmät alueet sekä saarialueet mukaan lukien”. Näin ollen AK kehottaa saattamaan nämä alueet, jotka on valitettavasti suljettu ydinverkon ulkopuolelle, merten moottoriteihin liittyvien toimien piiriin.

7.

tähdentää Euroopan komissiolle, että maailmassa on käynnissä syvällisiä muutoksia talouskehityksen ja alueiden välisessä suhteessa, ja syntymässä on globaalilla ja paikallisella tasolla samanaikaisesti toimiva uudenlainen kaupunki- ja makroalueellinen järjestelmä (7). Tästä syystä Verkkojen Eurooppa -välineen kaikissa mahdollisissa uudistuksissa tulisi ottaa huomioon keskustelut seuraavista seikoista: miten eurooppalaisilla strategisilla liikenneinfrastruktuureilla voidaan osaltaan edistää teollisen toiminnan siirtämistä takaisin (reshoring) Eurooppaan (8); miten globaali geopoliittinen riski vaikuttaa arvoketjujen lyhenemiseen; alueviranomaisten hallintorakenteiden laadun merkitys; teknologisen yhdentymisen prosessit ja valtioiden välisten alueellisten erojen kasvu (alueet ovat viime aikoina eriytyneet asukaskohtaisen bkt:n ja valtion sisäisen yhteenkuuluvuuden osalta, mikä on kulkenut käsi kädessä jäsenvaltioiden välisen lähentymiskehityksen kanssa (9)). Samanaikaisesti kielteisistä kehityskulkuista on todettava, että julkisen talouden sopeuttamisprosessit ovat pakottaneet alueet supistamaan investointejaan erityisesti liikenneinfrastruktuureihin liittyvillä aloilla (10). Lisäksi samalla kun julkiset investoinnit elpyivät hieman vuonna 2014 valtionhallinnon tasolla muun muassa julkisen talouden alijäämän hyödyntämisen ansiosta (11), valtiotasoa alemmilla hallintotasoilla supistuminen jatkui, mikä on entisestään syventänyt alueiden välisiä eroja ja vahvistanut keskittymiskehitystä. Verkkojen Eurooppa -välineen tulevassa tarkistuksessa on otettava huomioon tämä uudenlainen ympäristö ja tarkasteltava toimenpiteitä, joissa hyödynnetään eurooppalaisten strategisten liikenneinfrastruktuurien mahdollisuuksia teollisuuden ja geopolitiikan alalla havaittujen riskien pienentämiseksi, alueellisten erojen jyrkentymisen estämiseksi ja julkisten investointien alalla havaittujen kielteisten kehityskulkujen suunnan kääntämiseksi.

8.

panee merkille komission aikomuksen rahoittaa Euroopan laajuisia liikenneverkkoja Verkkojen Eurooppa -välineen kautta. Alun perin osoitetut määrärahat, joiden suuruus oli 33,2 miljardia euroa, merkitsivät huomattavaa taloudellista sitoutumista. Lisäksi se, että mekanismissa on aikomus turvautua yksityiseen pääomaan ja yksityisiin aloitteisiin, on merkittävä näkökohta yhteisrahoituksen kannalta (12).

9.

pitää kuitenkin valitettavana budjettirajoituksia, jotka ovat viime vuosikymmenellä harjoitettujen sopeuttamispolitiikkojen seuraus. Näiden politiikkojen ensimmäisten soveltamisvuosien aikana toteutetut vähennykset voivat merkitä, ettei vuosille 2020, 2030 (ydinverkko) ja 2050 (kattava verkko) asetettuja tavoitteita voida saavuttaa.

10.

muistuttaa tähän ja monivuotisen ohjelman tarkistukseen liittyen, että asetuksissa (EU) N:o 1315/2013 ja (EU) N:o 1316/2013 asetetut tavoitteet ovat unionin sitovia sitoumuksia.

11.

kehottaa näin ollen tarkastelemaan perusteellisesti, kiinnittäen erityistä huomiota paikallisten, suurkaupunkialueilla vaikuttavien sekä alueellisten toimijoiden esille tuomiin ruohonjuuritason tarpeisiin, toissijaisuusperiaatteen puitteissa (alhaalta ylöspäin toimittaessa) tarjoutuvia mahdollisuuksia lisätä nykyisiä määrärahoja ja parantaa rahoituksen kannalta keskeisten rahastojen (ESIR-rahasto, Verkkojen Eurooppa -väline, koheesiorahastot) ja muiden EIP:n tarjoamien välineiden koordinointia – varmistamalla, ettei Verkkojen Eurooppa -välinettä supisteta jälleen kerran ESIR-rahaston hyväksi. Olisi myös tarkasteltava mahdollisuuksia selkiyttää ehdotuspyyntöjä koskevaa aikataulua, joka voitaisiin julkaista rahoitusnäkymäjakson alussa, mikä mahdollistaisi entistä paremman suunnittelun ja näin ollen sidosryhmien valmistautumisen ehdotuspyyntöjen julkaisemiseen.

12.

korostaa, että Verkkojen Eurooppa -välineen tarjoama rahoitus ja muut siihen liittyvät rakenteet eivät saisi kilpailla ESIR-rahaston tai sen markkinasuuntautuneisuuden kanssa, jolla tähdätään uusien varojen keräämiseen ja käyttämättömänä olevien pääomien saamiseen liikkeelle. Komitea katsoo siis, että ESIR-rahastolla ja Verkkojen Eurooppa -välineellä on erilaiset tavoitteet, minkä johdosta niitä ei pidä nähdä toistensa korvaajina. Silloin, kun näiden rahoituslähteiden avulla voidaan saada aikaan yhteisvaikutuksia, niitä olisi kuitenkin toivottavaa yhdistellä parhaalla mahdollisella tavalla investointien saamiseksi liikkeelle EU:ssa.

13.

suosittelee lisäksi, että Euroopan unionista tehdyn sopimuksen 50 artiklan (brexit) soveltamisen yhteydessä komissio ottaa käyttöön tarvittavat lainsäädännölliset ja poliittiset välineet, jotta varmistetaan riittävien määrärahojen osoittaminen TEN-T-liikennepolitiikkaan siten, että määrärahaosuudet ovat ohjeellisia ja joustavia ja niitä voidaan tarvittaessa korottaa.

14.

toteaa, että viivästykset TEN-T-verkon osa-alueiden toteuttamisessa rajoittavat hankkeeseen osallistuvien alueiden kasvumahdollisuuksia ja heikentävät verkon puitteissa tehtävän alueidenvälisen yhteistyön tuloksia ja vaikutuksia.

15.

katsoo, että koheesiomaiden määrärahat tulee säilyttää ottaen huomioon tarve lisätä koheesiomaiden aktiivisuutta sekä varmistaa täydentävyys Verkkojen Eurooppa -välineen ja koheesiorahaston välillä.

16.

kehottaa komissiota toimimaan päättäväisesti, jotta parannetaan valintamenettelyä, hankkeiden hallinnointia, hallintoa sekä Verkkojen Eurooppa -välineeseen liittyvien toimien valvontaa muun muassa seuraavanlaisten toimien avulla:

17.

katsoo, että TEN-T-verkkojen rahoittaminen samasta välineestä energia- ja televiestintäverkkojen kanssa vaikuttaa keinotekoiselta. Koska liikennepolitiikka on selkeästi rajattu ala, AK kehottaa laatimaan sitä varten omat välineet.

18.

huomauttaa, että etenkin koheesiorahastosta tukea saavien jäsenvaltioiden on hyödynnettävä nykyistä tehokkaammin toimenpideohjelmia varten saatavilla olevaa teknistä apua, jotta voidaan parantaa paikallisten ja alueellisten elinten ja muiden osanottajien valmiuksia hyödyntää EU-rahoitusta. Verkkojen Eurooppa -välineen puitteissa on erityisen tärkeää varmistaa, että myös heikommin kehittyneet jäsenvaltiot laativat teknistä apua hyödyntäen laadukkaita hankkeita ja voivat siten hakea tasaväkisesti muiden jäsenvaltioiden kanssa EU-rahoitusta ehdotuspyyntöjen yhteydessä.

19.

toteaa, että liikennehankkeiden rahoittamisen Verkkojen Eurooppa -välineestä tulee pohjautua pääasiassa tukiin, mutta myös lainat, takuut tai omat varat saattavat olla tarkoituksenmukaisia.

20.

korostaa alueiden ja paikallisviranomaisten suurta vastuuta yleisellä tasolla julkisten investointien täytäntöönpano- ja seurantavaiheessa. Vuonna 2014 OECD-maiden valtiotasoa alempien hallintotasojen osuus julkisista menoista oli 40 prosenttia, julkisista hankinnoista 50 prosenttia, julkisista investoinneista 59 prosenttia ja julkisen sektorin henkilöstökuluista 63 prosenttia (15).

21.

pitää aiheellisena muistuttaa tässä yhteydessä, että Euroopan unionissa luottamus instituutioihin vaihtelee hallintotason mukaan (tavallisesti sitä suurempi, mitä lähempänä kansalaisia instituutio on) (16). Nykyisin kansalaiset luottavat valtiotasoa alempiin hallintotahoihin enemmän kuin ylemmän tason viranomaisiin (17). Alueet ja paikallisviranomaiset ovat lisäksi taso, jolla tarpeiden ja resurssien kartoitus onnistuu parhaiten, jolla julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyö on helpointa ja jolla hallinnoinnissa noudatetaan todennäköisemmin vastuuvelvollisuutta ja avoimuutta. Siksi Verkkojen Eurooppa -välineen seuraavaa tarkistamista olisi lähestyttävä näkökulmasta, jonka mukaan Euroopan laajuisissa liikenneverkoissa on kyse eri hallintotasojen välisestä ”yhteistuotannosta” (18).

22.

toteaa, että komission olisikin huolehdittava siitä, että jäsenvaltioiden infrastruktuurisuunnitelmiin sisällytetään TEN-T-verkkojen tavoitteet ja että etusijalle asetetaan jäsenvaltioiden hankkeet, jotka ovat sopusoinnussa Euroopan laajuisten liikenneverkkojen kanssa.

23.

kehottaa näin ollen komissiota hajauttamaan sekä hankkeiden valintaprosessin että hankkeiden hallinnoinnin, seurannan ja valvonnan ottamalla alueet entistä tiiviimmin mukaan Verkkojen Eurooppa -välineeseen. Tämä edellyttää seuraavia toimenpiteitä:

24.

korostaa TEN-T-verkkojen loppuun saattamiseen liittyviä yleisiä etuja EU:n kansalaisten päivittäisen elämän kannalta. Koko hankkeen tunnettuuden parantamiseksi EU:n tasolla ja eurooppalaisten liikennestrategioiden edistämiseksi komitea suosittaakin, että viranomaiset huolehtivat koko TEN-T-verkon merkitsemisestä Euroopan unionin hyväksymillä viitoilla merkitsemällä ydin- ja yleisverkkojen infrastruktuurit, solmukohdat ja käytävät. Komitea suosittaa, että viranomaiset käsittelevät erityisellä tavalla verkon solmukohtia liityntäpisteinä, joista on selkeät ja hyvin määritellyt yhteydet sekundäärisiin ja tertiäärisiin liikenneverkkoihin. Komitea ehdottaakin, että jäsenvaltiot ja alueet ottavat Euroopan laajuiset liikenneverkot huomioon paikallisen tieliikenteensä ja alueellisen rautatieliikenteensä suunnittelussa ja toteuttamisessa, jotta voidaan varmistaa yhdennetty näkemys, joka johtaa kaikkien kansalaisten entistä suurempaan ja parempaan liikkuvuuteen. Tämä on ratkaisevan tärkeä tekijä sosiaalisen osallisuuden ja ympäristönsuojelun kannalta. Komitea suosittaa niin ikään, että erityistä huomiota kiinnitetään saarialueisiin, jotta luodaan asianmukaisella tavalla tarvittavat lento- ja meriyhteydet, joilla taataan kansalaisten ja tavaroiden mahdollisimman vaivaton pääsy ydinverkkoon.

25.

pitää tarpeellisena tarvittavien infrastruktuurien toteuttamista sekä paikallisella että alueellisella tasolla alueilla, joilla on rautatieliikenteeseen liittyviä ongelmia, jotta niillä voidaan käyttää rautatieliikennettä samoin ehdoin kuin muissa jäsenvaltioissa.

26.

suosittaa tähän liittyen, että tarkastellaan yksityiskohtaisesti kysymyksiä, jotka liittyvät saavutuksista tiedottamiseen sekä tavoitteiden ja tulosten avoimuuteen. Verkkojen Eurooppa -väline ja Euroopan laajuisia liikenneverkkoja koskevat kartat on tuotava lähemmäs kansalaisia tiedotuspisteiden, infografiikan ja asiakirjojen avulla.

27.

toteaa, että tällä hetkellä on puutteita koordinoinnissa ja EU-, jäsenvaltio- ja aluetason strategia-asiakirjoissa määritettyjen keskeisten liikenneinvestointien yhteensovittamisessa. Aluehallintoa ei ole sisällytetty Verkkojen Eurooppa -välineen hallinnointi- ja täytäntöönpanorakenteeseen, ja tämä rajoittaa mahdollisuuksia arvioida suunniteltujen, eri rahoituslähteitä käyttävien investointien lisäarvoa, johdonmukaisuutta ja täydentävyyttä. Koordinointia voitaisiin edistää EU:n makroaluestrategioiden kautta.

28.

painottaa, että käytettävissä oleva rahoitus olisi kohdennettava ennen kaikkea ensisijaiseen ensimmäiseen ydinverkkoon ottaen huomioon mahdollisuus vahvistaa liikennemuotojen liityntäyhteyksiä (satama, rautatie). Mahdollisesti jäljelle jäävillä varoilla voitaisiin tukea toissijaisesti mutta määrätietoisesti teknisesti ja budjetiltaan pienempiä hankkeita, joilla on heikommat mahdollisuudet saada yksityistä lisärahoitusta (johtuen alhaisemmasta taloudellisesta tuotosta lyhyellä aikavälillä) edellyttäen, että ne tarjoavat vahvaa ”eurooppalaista lisäarvoa”. Esimerkkinä voidaan mainita luonnolliset yhteydet ydinverkkoon tai yhteydet, jotka täydentävät sitä alueellisesti ja alueidenvälisesti merkittävillä osuuksilla, edellyttäen, että ne ovat strategisia, rakenteellisia ja lyhyellä aikavälillä toteutettavia. Tätä tukea olisi kehitettävä tulevaisuudessa tehtävän tarkistuksen yhteydessä kahtalaisesti: hankkeet, joilla edistetään entistä saumattomampaa tavara- ja matkustajaliikennettä ensisijaisia käytäviä pitkin, ja hankkeet, jotka tuovat selkeää lisäarvoa saavutettavuuden, yhteyksien ja alueellisen yhteenkuuluvuuden kannalta.

29.

toteaa, että olisi ryhdyttävä pohtimaan TEN-T-verkkojen ”ulkoista” ulottuvuutta erityisesti suhteessa kolmansiin maihin ja Välimeren ja Itämeren alueen, itäisten naapurimaiden ja nykyisen ja tulevan Euroopan talousalueen kaltaisiin strategisiin eurooppalaisen yhteistyön alueisiin sekä muihin alueisiin, joihin liittyy erityisiä geopoliittisia ja taloudellisia intressejä.

30.

vahvistaa liitteessä I (IV osa) mainitut Verkkojen Eurooppa -välineelle asetetut liikennealan kolme erityistavoitetta ja niiden ohjeelliset prosenttiosuudet. Komitea kehottaa kuitenkin muuttamaan asetuksen 10 artiklaa, jossa käsitellään rahoitusosuuksia, ja esittää niitä korotettaviksi, kun kyse on ensisijaisia kaupunkisolmukohtia koskevista tai satamissa toteutettavista toimista, meriliikenteestä sekä multimodaalisista (esimerkiksi yhdistetyt rautatie- ja maantieliikenteen verkot) ja ”viimeisen kilometrin” keskuksista ja yhteyksistä.

31.

ehdottaa, että edetään Verkkojen Eurooppa -välineestä tuettavissa olevia hankkeita koskevan yhteisen teknisen standardin määrittelyssä, jotta EU:ssa kyettäisiin yhdenmukaistamaan TEN-T-verkkojen käytävien nopeus, suorituskyky, luotettavuus, UIC-raideleveys sekä vaatimukset, joita sovelletaan käytävissä vaihtoehtoisia voimanlähteitä tarjoaviin latausasemiin.

32.

katsoo, että rajatylittävien osuuksien tulee olla ensisijaisia, sillä kyse on niistä verkon osista, jotka kiinnostavat vähiten jäsenvaltioita ja joilla on kiistaton eurooppalainen lisäarvo.

33.

ehdottaa, että Euroopan unionin kaupunkiagendan yhteydessä otetaan käyttöön uusi kumppanuus, joka koskee liikenteen solmukohtia ja joka täydentää jo olemassa olevaa kaupunkiliikenteen kumppanuutta. Näin voitaisiin analysoida TEN-T-verkkojen kulkemista kaupunki- ja suurkaupunkisolmukohtien läpi ja niiden sisällyttämistä kaupunkien dynamiikkaan, kaupunkilogistiikkaa sekä etenkin ”ensimmäisen ja viimeisen kilometrin” osuutta koskevia hankkeita, kuten todetaan Euroopan parlamentin 19. tammikuuta 2017 antamassa päätöslauselmassa logistiikasta ja eri liikennemuotojen yhdistämisestä Euroopan laajuisten liikenneverkkojen käytävissä (19). Kuten kyseisessä päätöslauselmassa todetaan, suuri osa kuljetustavoista kohtaa nimenomaan kaupunkisolmukohdissa, joissa siirtokuormaukset ja jakelu tapahtuvat ja jotka ovat erittäin tärkeitä logistiikkaketjulle, ja edellytykset energia- ja liikenneverkkojen yhteenliittämiselle digitaalisen ympäristön kanssa kannattaa luoda juuri näihin paikkoihin.

34.

toteaa, että olisi myös harkittava alueellisen yhteenkuuluvuuden vahvistamista ottamalla käyttöön UIC-raideleveys koko EU:n rautatieverkossa kiinnittäen huomiota etenkin rajatylittävien osuuksien merkitykseen – mikä lisäisi esimerkiksi rautateiden liikkuvan kaluston sisämarkkinoiden kilpailukykyä. Olisi harkittava myös alueellisen tasapainon vahvistamista ottamalla käyttöön kaikkia EU:n alueita koskevat ”saavutettavuuden” ja ”liitettävyyden” kriteerit vuoden 2020 jälkeen.

35.

muistuttaa, että ekologinen kestävyys on keskeisen tärkeä näkökohta Verkkojen Eurooppa -välineessä, ja kehottaa näin ollen lisäämään tälle alalle osoitettavia varoja ilmastonmuutoksen vaikutusten lieventämiseksi. Komitea kehottaa tähän liittyen soveltamaan palkkioihin perustuvia mekanismeja hankkeita myönnettäessä ja lisäämään siten tukea merten moottoriteiden kaltaisille välineille, jotka liittyvät liikenteen multimodaalisuuteen ja joilla on merkittäviä vaikutuksia hiilidioksidipäästöjen vähentämisen kannalta. Tämä koskee myös muita samantyyppisiä hankkeita, jotka edistävät ekologista, taloudellista ja sosiaalista kestävyyttä ja ilmastonmuutoksen vaikutuksen lieventämistä: sähköistettyjen rautatieverkkojen, maanteiden vaihtoehtoisten voimanlähteiden latausverkostojen ja digitaaliteknologian liikenteelle tarjoamien mahdollisuuksien hyödyntämisen laajentaminen sekä toimenpiteet satamarakenteiden mukauttamiseksi. Tässä yhteydessä voidaan viitata myös lausuntoon aiheesta ”Vähäpäästöistä liikkuvuutta koskeva eurooppalainen strategia” (20).

36.

toteaa, että Verkkojen Eurooppa -välinettä tarkistettaessa liikkuvuus- ja tuotantomalleissa olisi otettava huomioon kiertotalouteen liittyvät uudet kulutussuuntaukset.

37.

kehottaa vauhdittamaan kestävyysperiaatteiden mukaisen liikenteen tukitoimenpiteitä ja tutkimaan tarvittaessa, minkälaisia mahdollisuuksia tarjoavat sellaiset toimenpiteet kuin eurooppalainen ympäristöbonus, mahdollinen infrastruktuurivero ja eurovinjettidirektiivin tarkistaminen. Erilaisista maksuista kerätyillä varoilla voitaisiin kartuttaa Verkkojen Eurooppa -välineen määrärahoja.

38.

toteaa, että analysoitaessa TEN-T-verkkoon liittyviä yksityiskohtaisia ratkaisuja on otettava huomioon kestävä kehitys sekä sosiaalisella että taloudellisella ja ekologisella tasolla. Tässä yhteydessä ei pidä unohtaa niiden alueiden yhteyksiä, jotka kärsivät erilaisista ongelmista, kuten syrjäisestä sijainnista, saariasemasta, talouden tai väestörakenteen epätasapainosta taikka muuttovirtojen aiheuttamasta epätasapainosta.