(1)

Os sistemas inteligentes utilizados nos transportes (SIT) compreendem os SIT rodoviários e os SIT ferroviários urbanos. Os SIT rodoviários compreendem sistemas cooperativos baseados em comunicações em tempo real entre os veículos (automóveis, camiões, bicicletas, velocípedes a motor, elétricos, equipamento de construção, equipamento agrícola e equipamento de circulação pedestre e cicloviário) e o ambiente envolvente (outros veículos, infraestruturas etc.). Em alguns casos, é também possível que os SIT rodoviários sejam utilizados fora de estrada (por exemplo em zonas industriais, agrícolas ou de construção). No caso dos SIT ferroviários urbanos, trata-se de sistemas de transportes públicos permanentemente comandados por, pelo menos, um sistema de controlo e gestão que se destinam a prestar serviços de transporte local, urbano e suburbano de passageiros separadamente do tráfego rodoviário e da circulação pedestre gerais. Os SIT têm condições para possibilitar grandes melhorias ao nível da eficiência dos sistemas de transporte, da segurança do tráfego e do conforto em viagem.

(2)

A Decisão 2008/671/CE da Comissão (2) harmonizou a utilização do espetro radioelétrico na faixa de frequências de 5 875-5 905 MHz (ou 5,9 GHz) para aplicações relacionadas com a segurança no domínio dos sistemas inteligentes utilizados nos transportes. Reconheceu-se nessa decisão que os SIT estão a assumir um papel central numa abordagem integrada da segurança rodoviária, introduzindo as tecnologias da informação e das comunicações nas infraestruturas de transporte e nos veículos, de modo a evitar situações potencialmente perigosas no tráfego e reduzir o número de acidentes.

(3)

A Diretiva 2010/40/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (3) estabeleceu um quadro para a implantação de sistemas inteligentes utilizados nos transportes rodoviários, inclusive nas interfaces com outros modos de transporte.

(4)

A 14 de setembro de 2016, após a adoção de um conjunto de medidas com vista a uma sociedade europeia a gigabits (4) (incluindo o plano de ação 5G (5)), a Comissão salientou a ligação entre o desenvolvimento e a implantação do 5G na Europa e as principais áreas de aplicação, nomeadamente a mobilidade inteligente (mobilidade conectada e automatizada).

(5)

A 30 de novembro de 2016, a Comissão publicou uma comunicação referente a uma estratégia europeia relativa aos SIT cooperativos (6). Relativamente ao espetro, essa estratégia propõe que se mantenha a designação do espetro utilizado nas comunicações de curto alcance sem fios ETSI ITS-G5 adotada pelo Instituto Europeu de Normas de Telecomunicações (ETSI) para os serviços SIT relacionados com a segurança e se apoiem medidas de proteção da faixa de frequências dos 5,9 GHz contra interferências prejudiciais. A estratégia propõe igualmente que as iniciativas de implantação de SIT cooperativos apliquem as técnicas de mitigação necessárias para a coexistência de acordo com as normas e procedimentos do ETSI.

(6)

A 17 de maio de 2018, a Comissão adotou o terceiro pacote Mobilidade (7), que integrou a estratégia de segurança rodoviária num ecossistema europeu mais vasto de mobilidade sustentável centrado numa mobilidade segura, conectada e limpa. No âmbito desse pacote, prevê-se que os veículos sem condutor e sistemas avançados de conectividade tornem os veículos mais seguros e mais fáceis de compartilhar e proporcionem acesso aos serviços de mobilidade a mais utilizadores.

(7)

Neste quadro político e legislativo em evolução no domínio da segurança rodoviária, os Estados-Membros e o setor empreenderam várias iniciativas relacionadas com a utilização da faixa dos 5,9 GHz, destinadas a desenvolver e implantar aplicações de segurança rodoviária. Foi o caso do Car-2-Car Communications Consortium (8), da plataforma C-Roads (9), da criação da 5G Automotive Association (5GAA) (10) e da intensificação das atividades no âmbito do 3GPP («3rd Generation Partnership Project») (11) e de organismos de normalização como o ETSI. Os esforços empreendidos pelo setor resultaram no desenvolvimento de duas tecnologias concorrentes para as comunicações de curto alcance entre os veículos e o ambiente envolvente, o ITS-G5 e a tecnologia LTE-V2X (Long Term Evolution – Vehicle-to-Everything, referente à evolução a longo prazo para a comunicação dos veículos com tudo).

(8)

A comunidade ferroviária urbana considera que são necessários pelo menos 20 MHz de espetro harmonizado (12) para se poderem utilizar sistemas de controlo ferroviário urbano baseados nas comunicações. Sistemas com essas características possibilitam a gestão do transporte ferroviário urbano em condições de segurança e com eficiência, nomeadamente pela redução dos intervalos entre comboios, que permite tirar melhor partido das infraestruturas de transportes públicos. Com base em autorizações a nível local, várias linhas de metropolitano na União utilizam já partes da faixa de frequências de 5 905-5 935 MHz e fora dela. Tendo em vista a consecução de um mercado único também ao nível do transporte ferroviário urbano e a realização dos objetivos europeus no domínio do ambiente, importa, pois, harmonizar o espetro para aquela utilização em toda a União.

(9)

Em conformidade com o artigo 4.o, n.o 2, da Decisão n.o 676/2002/CE, de 18 de outubro de 2017, a Comissão incumbiu a Conferência Europeia das Administrações dos Correios e Telecomunicações (CEPT) de estudar a possibilidade de alargar em 20 MHz o limite superior da faixa harmonizada a nível da União para SIT (5 875-5 905 MHz), passando-o para 5 925 MHz, e de admitir nessa faixa outros meios de transporte além do transporte rodoviário, tais como transporte ferroviário urbano.que use CBTC (controlo ferroviário baseado em comunicações)

(10)

No seguimento desse mandato, a CEPT publicou um relatório a 11 de março de 2019 (relatório 71 da CEPT «ITS at 5.9 GHz»), no qual passou em revista as condições técnicas e a extensão da faixa dos 5,9 GHz. Entre outras propostas, constam desse relatório o alargamento da definição de SIT, a harmonização da faixa de frequências de 5 875-5 925 MHz para aplicações relacionadas com a segurança no domínio dos SIT e a harmonização da faixa de frequências de 5 925-5 935 MHz para aplicações relacionadas com a segurança no domínio dos SIT ferroviários urbanos, subordinando-as à coordenação a nível nacional com o serviço fixo, à realização de estudos para determinar as condições da partilha. O relatório propõe ainda que se dê prioridade a aplicações de SIT rodoviários abaixo de 5 915 MHz e a aplicações de SIT ferroviários urbanos acima de 5 915 MHz. Na faixa de frequências de 5 915-5 925 MHz, propõe-se que a utilização de aplicações de SIT rodoviários se restrinja a aplicações infraestrutura-a-veículo (IaV), até as aplicações de SIT rodoviários sejam capazes de proteger as aplicações de SIT ferroviários urbanos. Na faixa de frequências de 5 915-5 935 MHz, propõe-se a utilização partilhada das aplicações de SIT ferroviários urbanos, sujeita às circunstâncias nacionais e à procura, pelos interessados, de SIT ferroviários urbanos. As autorizações individuais concedidas para SIT ferroviários urbanos (5 915-5 935 MHz), infraestruturas de SIT rodoviários (5 915-5 925 MHz) e serviços fixos (acima de 5 925 MHz) devem permitir a coordenação nacional, quando apropriado.

(11)

Após a designação da faixa de frequências de 5 915-5 935 MHz em conformidade com a presente decisão, os Estados-Membros devem disponibilizá-la para SIT ferroviários urbanos, logo que seja razoavelmente possível fazê-lo, tendo em devida consideração os sistemas ferroviários urbanos existentes que já operam nesta faixa (ou parte dela) com condições técnicas diferentes, a fim de proporcionar um período suficiente para a adaptação do equipamento ferroviário e da rede existente às condições técnicas harmonizadas.

(12)

Os resultados do trabalho realizado pela CEPT em colaboração com o ETSI constituem a base técnica da presente decisão.

(13)

As políticas da União apoiam tanto os SIT como as redes locais sem fios (RLAN). A CEPT está a definir condições técnicas para redes locais sem fios acima de 5 935 MHz que salvaguardem a proteção das aplicações relacionadas com a segurança no domínio dos SIT ferroviários urbanos abaixo de 5 935 MHz e das aplicações relacionadas com a segurança no domínio dos SIT rodoviários abaixo de 5 925 MHz (por exemplo, requisitos em termos de limites de emissão fora de faixa e bloqueios).

(14)

O ETSI está a trabalhar em soluções normalizadas que garantam mecanismos de partilha de canais e a aplicação das regras adotadas em termos de prioridades estabelecidas entre as aplicações de SIT rodoviários e as aplicações de SIT ferroviários urbanos.

(15)

O ETSI está igualmente a elaborar dois relatórios técnicos relacionados com a definição e a avaliação de métodos de partilha de canais e de coexistência de canais adjacentes com base nas tecnologias ITS-G5 e LTE-V2X. As normas correspondentes não estarão provavelmente disponíveis antes de meados de 2021 e poderão mesmo tardar até meados de 2022.

(16)

Em função da evolução dos trabalhos do ETSI, a presente decisão pode ter de ser revista no futuro.

(17)

A presente decisão deve basear-se nas normas estabelecidas pela Decisão 2008/671/CE e desenvolvê-las. Numa perspetiva de segurança jurídica, a Decisão 2008/671/CE deve ser revogada.

(18)

As medidas previstas na presente decisão são conformes com o parecer do Comité do Espetro Radioelétrico criado pela Decisão n.o 676/2002/CE,