52000DC0125

MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD, AAN HET EUROPEES PARLEMENT, AAN HET ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ EN AAN HET COMITÉ VAN DE REGIO'S - PRIORITEITEN OP HET GEBIED VAN VERKEERSVEILIGHEID IN DE EUROPESE UNIE VOORTGANGSRAPPORT EN RANGSCHIKKING VAN ACTIES NAAR PRIORITEIT

MEDEDELING VAN DE COMMISSIE AAN DE RAAD, AAN HET EUROPEES PARLEMENT, AAN HET ECONOMISCH EN SOCIAAL COMITÉ EN AAN HET COMITÉ VAN DE REGIO'S

PRIORITEITEN OP HET GEBIED VAN VERKEERSVEILIGHEID IN DE EUROPESE UNIE VOORTGANGSRAPPORT EN RANGSCHIKKING VAN ACTIES NAAR PRIORITEIT

Samenvatting

Er is geen reden tot zelfgenoegzaamheid als het gaat over verkeersveiligheid. Weliswaar is er sprake van een afname van het aantal verkeersdoden, maar deze dalende lijn vlakt af en nog steeds overlijden meer dan 40.000 burgers van de Europese Unie vroegtijdig ten gevolge van een verkeersongeval.

Deze mededeling gaat verder dan het actieprogramma voor de periode 1997-2001, waarin verkeersveiligheid met het 'één miljoen EUR-principe' ook een sociaal-economische dimensie kreeg. Met dit principe werd voor het eerst getracht een economische prijs te verbinden aan een verkeersdode en het letsel en de schade die daarmee verbonden zijn.

De mededeling gaat in op het voorstel van de Raad en het Europees Parlement om een voortgangsrapport over het actieprogramma uit te brengen. Ook worden, zoals verzocht door het Parlement, toekomstige maatregelen gerangschikt en wordt een aanbeveling gedaan aan beleidsmakers op alle niveaus om meer aandacht te geven aan het gegeven dat de kosten van het voorkomen van verkeersongevallen over het algemeen veel lager zijn dan de economische kosten van verkeersslachtoffers en van de schade die zij veroorzaken.

Het actieprogramma voor de periode 1997-2001 kan worden beschouwd als een geslaagd lopend proces. Bijlage 3 bevat een gedetailleerde en systematische opsomming van aangenomen of nog in behandeling zijnde maatregelen. Er is veel bereikt op strategisch gebied, ten aanzien van verbeterde controle op naleving van verkeersregels, bewustmaking van het publiek met betrekking tot verkeersveiligheid en het verzamelen en verspreiden van informatie over veiligheidskwesties.

Een meercriteria-analyse gevolgd door een beoordeling van de kosteneffectiviteit van de acties in het programma voor de periode 1997-2001 hebben geleid tot de formulering van de volgende prioriteiten voor de korte en de middellange termijn op het gebied van verkeersveiligheid in de Europese Unie:

- voortzetting van de samenwerking in en ontwikkeling van EuroNCAP (European New Car Assessment Programme);

- campagnes en wetgeving over veiligheidsgordels en kindergordels en -zitjes;

- aanbeveling aan de lidstaten over het toegestane alcoholgehalte in het bloed in het verkeer;

- wetgeving over snelheidsbegrenzers voor lichte bedrijfsvoertuigen;

- ontwikkeling van richtsnoeren voor het beheer van plaatsen met een hoog ongevallencijfer en voor ontwerpen van wegen met een minder gevaarlijke infrastructuur (wegen die bij ongevallen minder snel letsel zullen veroorzaken);

- wetgeving over een veiligere voorzijde van auto's voor voetgangers en fietsers.

Naast deze hoofdprioriteiten worden in deze mededeling vijf andere maatregelen genoemd waarvoor meer onderzoek naar kosteneffectiviteit wenselijk is: medische normen voor rijbewijzen, normen voor rijexamens, het voeren van licht overdag, effecten van geneesmiddelen op het rijgedrag en slachtofferhulp na ongevallen.

Drie ondersteunende maatregelen kregen ook een hoge prioriteit: de CARE-gegevensbank met ongevallenstatistieken, een geïntegreerd informatiesysteem en onderzoek naar normen voor voertuigtelematica.

Tenslotte bevat deze mededeling een aanbeveling van de Commissie waarin de regeringen en plaatselijke en regionale overheden van de lidstaten worden gestimuleerd om over te gaan tot het berekenen van de kosten en effecten van verkeersveiligheidsmaatregelen, investeringen in deze maatregelen te verhogen en mechanismen te ontwikkelen waardoor de voordelen van verkeers veiligheidsmaatregelen directer waarneembaar zijn voor beleidsmakers en voor degenen die de tenuitvoerlegging ervan financieren.

INHOUD

1. INLEIDING

1.1. De verkeersveiligheid in de Europese Unie

1.2. Het verkeersveiligheidsprogramma van de Europese Unie voor de periode 1997-2001

1.3. Waarom deze mededeling-

2. RESULTATEN VAN HET ACTIEPROGRAMMA SINDS APRIL 1997

2.1. Reikwijdte

2.2. Verbeterde controle op naleving van verkeersregels

2.3. Bewustmaking van het publiek

2.4. Verzamelen en verspreiden van informatie

3. PRIORITEITEN IN HET EU-PROGRAMMA VOOR VERKEERSVEILIGHEID

3.1. Methoden

3.2. Meercriteria-analyse

3.3. Beoordeling van de kosteneffectiviteit

3.4. Samenvatting van de resultaten

4. CONCLUSIE

4.1. EU-prioriteiten voor de korte en de middellange termijn

4.2. Aanbeveling van de Commissie

Bijlage 1: Gegevensbank van verkeersongevallen

Bijlage 2: Kosten van verkeersongevallen

Bijlage 3: Resultaten van het verkeersveiligheidsprogramma voor de periode 1997-2001

Bijlage 4: Duur van de effecten van verkeersveiligheidsmaatregelen

1. Inleiding

1.1. De verkeersveiligheid in de Europese Unie

In april 1997 heeft de Commissie een mededeling uitgebracht over verkeersveiligheid in de Europese Unie [1], waarin tevens een programma met maatregelen was opgenomen.

[1] COM(97)131 def. - 9.4.1997

In deze mededeling wordt de verkeersveiligheid in de Europese Unie behandeld op basis van de verwachte ontwikkeling van het totale aantal verkeersdoden en uitgaande van een voortzetting van trends van het verleden.

Een dergelijk scenario zou voor de vijftien lidstaten neerkomen op een daling van het aantal verkeersdoden van 45.000 in 1995 naar 38.000 in 2000, vervolgens 32.000 in 2005 en 27.000 in 2010.

In Bijlage 1 staan diverse, tot 1997/1998 bijgewerkte statistieken, die onvermijdelijk tot de volgende conclusies leiden:

- Het aantal verkeersdoden is de afgelopen tien jaar sterk teruggebracht. Volgens de meeste deskundigen is dat vooral te danken aan: - veiliger auto's - het toegenomen gebruik van veiligheidsgordels - minder rijden onder invloed - maatregelen om het verkeer rustiger te maken en de snelheid omlaag te brengen. De dalende lijn van het aantal verkeersongevallen met dodelijke afloop lijkt echter af te vlakken; in 2000 zullen daarom naar verwachting meer dan 38.000 verkeersdoden vallen (tabel 1 en 2). Ook de andere schattingen die in 1997 zijn gedaan voor de latere perioden waren kennelijk te optimistisch. Er is nog steeds sprake van enorme verschillen tussen de lidstaten (tabel 3). Dit gegeven leidt wederom tot de conclusie dat veel verbetering te realiseren zou zijn door eenvoudig overal in de Europese Unie erkende beste praktijken toe te passen.

- Er is geen reden tot zelfgenoegzaamheid, ook niet in de lidstaten die over het geheel betere statistieken vertonen. In de tabellen 4, 5 en 6 staan cijfers met betrekking tot de kwetsbaarste weggebruikers die aangeven hoe verbetering kan worden bewerkstelligd aan de hand van gerichter beleid voor deze categorieën. Veel nationale overheden hebben helaas ondervonden dat maatregelen die het onpeilbare menselijk leed achter deze statistieken zouden verminderen, zoals een betere controle op rijden onder invloed, een beter snelheidsbeleid en verantwoordelijker reclame, nog steeds moeten worden verdedigd tegen misplaatste beschuldigingen van "beperking van de persoonlijk vrijheid".

De verantwoordelijkheid voor het verbeteren van de trend van een grotere daling van het aantal verkeersdoden ligt bij de overheden op alle niveaus, ook dat van de Europese Unie, waar de juiste kaders moeten worden vastgelegd.

1.2. Het verkeersveiligheidsprogramma van de Europese Unie voor de periode 1997-2001

Het tweede verkeersveiligheidsprogramma "Een grotere verkeersveiligheid in de Europese Unie" bevat een programma voor de periode 1997-2001. Er worden meer dan zestig actiegebieden ingedeeld in drie hoofdcategorieën geïdentificeerd:

1) Verzamelen en verspreiden van informatie over:

- de ontwikkeling van voorlichtingscampagnes over verkeersveiligheid in de Europese Unie;

- doelgebieden;

- doelgroepen;

- effectieve maatregelen (met inbegrip van de potentiële voordelen van maatregelen die genomen zouden kunnen worden en een evaluatie van de doeltreffendheid van maatregelen die reeds genomen zijn);

- de tenuitvoerlegging en handhaving van wetgeving;

- de snelle overdracht van informatie en beste praktijken in de hele Gemeenschap.

2) Aanzet geven tot en ondersteunen van maatregelen ter voorkoming van ongevallen, met de nadruk op de menselijke factor en de wisselwerking met de verkeersomgeving. Tot deze maatregelen behoren wetgeving, proefprojecten en campagnes die moeten zorgen voor een betere bewustmaking van de weggebruiker, een verbetering van diens vaardigheden of lichamelijke conditie, uitgebreide controleprocedures en technische maatregelen die erop gericht zijn een veiligere situatie te scheppen.

3) Aanzet geven tot en ondersteunen van maatregelen om de gevolgen van ongevallen te beperken. Hierbij wordt gedacht aan bescherming van de weggebruiker door middel van veiligheidsgordels, valhelmen en voertuigen met een grotere bots besten dig heid, alsook aan voorstellen voor de ontwikkeling van Europese normen en richtsnoeren voor een veiligere infrastructuur indien een ongeval plaatsvindt.

In het programma wordt de introductie van het sociaal-economische aspect van verkeers veiligheid beschouwd als een sleutelelement van de strategie die moet leiden tot versnelde invoering van verbeteringen doordat zo effectief mogelijk gebruik wordt gemaakt van de steeds schaarsere overheidsmiddelen. Deze strategie is gebaseerd op het principe dat in het verkeersveiligheidsbeleid van de lidstaten ten volle rekening moet worden gehouden met de hoge kosten van ongevallen, die ruwweg werden geschat op één miljoen euro per geregistreerde verkeersdode (Bijlage 2). In deze schatting zijn alleen de directe economische kosten en de waarde van verloren productie opgenomen van gemelde verkeersongevallen en de slachtoffers daarvan. Er is geen schatting in verwerkt van niet-gemelde ongevallen of van de waarde van menselijk leven, die zeer aanzienlijk kan zijn. Sommige lidstaten nemen in hun nationale schattingen wel een waardering voor menselijk leven op, maar andere doen dat niet met het argument dat aan een leven geen geldwaarde kan worden toegekend. Hoewel dus in de één miljoen euro-regel de werkelijke kosten van verkeers ongevallen worden onderschat, wordt hiermee wel een aanvaardbare uniforme minimum waardering gegeven.

Tijdens de besprekingen over de mededeling door andere instellingen van de Commissie werd ook de noodzaak genoemd om een selectie te maken uit of prioriteiten vast te stellen voor de voorgestelde maatregelen op grond van verschillende criteria, bijvoorbeeld kosten effectiviteit en/of belang voor een vermindering van het aantal verkeers slachtoffers. De Raad en het Parlement hebben de Commissie bovendien gevraagd om regelmatig verslag uit te brengen over de voortgang van het programma.

1.3. Waarom deze mededeling-

Ten eerste wordt met deze mededeling gevolg gegeven aan de voorstellen die in de Raad en het Europees Parlement tijdens de besprekingen over dit onderwerp en bij andere gelegenheden naar voren zijn gebracht, om een voortgangsrapport op te stellen over het actieprogramma voor 1997.

Ten tweede worden, zoals eveneens door het Europees Parlement in zijn resolutie verzocht, in deze publicatie prioriteiten vastgesteld voor de voorgestelde maatregelen. Dit is gedaan op basis van de mogelijkheden voor verlaging van het aantal verkeersdoden en de kosteneffectiviteit van de acties, maar er wordt ook rekening gehouden met een aantal andere criteria die minder eenvoudig kunnen worden gekwantificeerd, zoals toegevoegde Europese waarde, politieke haalbaarheid en maatschappelijke acceptatie.

Ten derde bevat deze mededeling, zoals aangekondigd in het actieprogramma voor 1997, een aanbeveling voor besluitvorming op alle niveaus op het gebied van verkeers veiligheid, die ertoe moet leiden dat meer nadruk komt te liggen op de hoge economische kosten van verkeersongevallen vergeleken met de kosten van de veiligheids maatregelen. Bovendien zouden mechanismen moeten worden ontwikkeld waarmee de voordelen van verkeersveiligheidsmaatregelen zichtbaarder worden voor beleidsmakers.

2. Resultaten van het actieprogramma sinds april 1997

2.1. Reikwijdte

Toen het actieprogramma verscheen, werden verschillende acties reeds uitgevoerd of stonden ze op het punt te worden gestart. Voor bepaalde maatregelen heeft het programma een katalysatorfunctie vervuld, met name doordat hiermee het economische aspect aan de orde werd gesteld. Ook heeft het programma aanzienlijke invloed gehad op acties die niet als EU-activiteiten zijn gestart.

Bijlage 3 bevat een gedetailleerde en systematische opsomming van aangenomen of nog in behandeling zijnde maatregelen uit het actieprogramma, evenals een aantal aanvullende maatregelen die weliswaar niet in het programma zijn opgenomen, maar wel een belangrijke invloed hebben op de verkeersveiligheid.

De volgende paragrafen bevatten een korte beschrijving van de belangrijkste strategische activiteiten op EU-niveau sinds april 1997, op het gebied van verbeterde controle op naleving van verkeersregels, bewustmaking van het publiek en het verzamelen en verspreiden van informatie.

2.2. Verbeterde controle op de naleving van de verkeersregels

Sinds april 1997 zijn de volgende acties uit het programma op het gebied van wetgeving en handhaving van wetgeving uitgevoerd.

Wetgevende maatregelen

Verordening betreffende de tweede generatie van controleapparaten. Aangenomen door de Raad op 24.9.1998 (Verordening (EG) nr. 2135/98)

Nadat de technische voorbereidingen zijn afgerond, zal deze Verordening zorgen voor de invoering, vanaf 2002, van digitale controleapparatuur voor de registratie van rij- en rusttijden. Deze apparatuur zal controles langs de weg en systematische in-huis controles bij de exploitant vergemakkelijken.

Voorstel voor een richtlijn van de Raad betreffende een regeling voor technische controles aan de wegkant van in de Gemeenschap aan het wegverkeer deelnemende bedrijfsvoertuigen (voorstel van de Commissie COM(98)117 def. van 11.3.1998)

Bij aanneming van dit voorstel wordt er een regeling ingevoerd voor controles langs de weg van de veiligheids- en milieuprestaties van alle bedrijfsvoertuigen, ongeacht of deze geregistreerd zijn in de Europese Unie.

Voorstel voor een richtlijn van de Raad betreffende de harmonisatie van de exameneisen voor veilig heids adviseurs voor het vervoer van gevaarlijke goederen over de weg, per spoor of over de binnenwateren (voorstel van de Commissie COM(98)174 def. van 19.3.1998)

Dit voorstel vormt een aanvulling op de huidige wetgeving betreffende veilig heids adviseurs voor het vervoer (Richtlijn 96/35/EG) met bepalingen over de harmonisatie van exameneisen voor deze adviseurs.

Voorstel voor een Richtlijn betreffende de beschermingsinrichting aan de voorzijde tegen klemrijden van motorvoertuigen (COM(99)32 def. van 10.2.1999)

Dit voorstel geeft definities van technische normen voor de typegoedkeuring van dit soort inrichtingen met als doel het aantal verkeersslachtoffers en ernstige verwondingen in geval van een botsing tussen zware vrachtwagens en kleinere voertuigen terug te brengen.

Ontzegging van de rijbevoegdheid

Op 18 juni 1998 hebben de vijftien lidstaten een overeenkomst ondertekend voor effectieve uitvoering in de gehele Unie van ontzeggingen van de rijbevoegdheid. Onder de overeenkomst vallen ontzeggingen naar aanleiding van specifieke verkeers overtredingen, zoals door- of wegrijden na een ongeval, rijden onder invloed van alcohol en rijden met een hogere snelheid dan toegestaan is. De overeenkomst is gebaseerd op het principe dat de staat waar de overtreding is begaan, de centrale instantie van de staat van de vaste verblijfsplaats van de bestuurder onverwijld in kennis stelt van de ontzegging en dat deze hieraan uitvoering geeft.

Alcohol

Wetgeving met betrekking tot de maximaal toegestane alcoholconcentratie in het bloed van bestuurders

Sinds april 1997 hebben nog eens vier lidstaten (Denemarken, Spanje, Oostenrijk en Duitsland) hun wetgeving aangepast teneinde het toegestane alcoholpromillage te verlagen van 0,8 mg/ml naar 0,5 mg/ml. Hierdoor zijn er op dit moment nog maar vier lidstaten (Ierland, Italië, Luxemburg en het Verenigd Koninkrijk) waar het wettelijk toegestane alcoholpromillage hoger is dan 0,5 mg/ml. De Commissie is van mening dat de verschillen in toegestane promillages in de Europese Unie de geloofwaardigheid van de lagere, op recente onderzoeksgegevens gebaseerde promillages ondermijnen. Zoals het Europees Parlement tijdens zijn debatten over het verkeersveiligheids programma voor de periode 1997-2001 nogmaals onderstreepte, is alcohol nog steeds een van de belangrijkste oorzaken van verkeersongevallen. De commissie Vervoer van het nieuwe Europees Parlement heeft het oude voorstel van de Commissie (COM(88)707 def. en (89)640 def.) voor invoering van een maximaal alcoholpromillage van 0,5 mg/ml niet goedgekeurd en heeft de Commissie gevraagd om een nieuw voorstel op te stel len waarin de ontwikkelingen op dit gebied van de afgelopen tien jaar zijn verwerkt. De Commissie erkent echter het subsidiariteitsbeginsel op dit vlak, naast het feit dat de meeste lidstaten al zijn overgegaan tot een limiet van 0,5mg/ml of lager. In plaats van een nieuw wetgevingsvoorstel overweegt de Commissie dan ook een aanbeveling aan de lidstaten te doen, waarin de noodzaak wordt benadrukt om in dit verband te komen tot een effectievere handhaving en internationale samenwerking bij de vervolging van chauffeurs die zich schuldig hebben gemaakt aan rijden onder invloed, alsmede de invoering van 0,5%-maxima of lager voor bepaalde categorieën.

Verdovende middelen en geneesmiddelen

Gezien de toenemende bezorgdheid ten aanzien van ongevallen die samenhangen met het gebruik van genees middelen en illegale verdovende middelen en teneinde de situatie in verband met dit complexe onderwerp te verder te bestuderen, heeft de groep op hoog niveau voor verkeersveiligheid eind 1997 besloten om de werkgroep voor alcohol, drugs, geneesmiddelen en het besturen van voertuigen haar werkzaamheden te laten hervatten. Deze werk groep werd gevraagd de beste praktijken vast te stellen en aanbevelingen te formuleren voor maatregelen op EU-niveau. De resultaten hiervan zijn naar verwachting medio 2000 beschikbaar.

In het vierde kaderprogramma is een onderzoeksproject (ROSITA) gestart voor de ontwikkeling van een bruikbare test voor drugscontrole langs de weg. Uit de resultaten van een onderzoek naar de voorlichting die gebruikers van genees middelen in verschillende lidstaten krijgen, komt naar voren dat er nog steeds onvoldoende voorlichting wordt gegeven over mogelijke effecten op het rijgedrag.

2.3. Bewustmaking van het publiek

EuroNCAP

In haar mededeling van 1997 heeft de Commissie bekendgemaakt dat zij de oprichting wilde steunen van EuroNCAP, een programma dat nieuwe auto's op veiligheid beoordeelt, teneinde via adequate consumentenvoorlichting over de passieve (secundaire) veiligheid van auto's een markt voor veiligheid te scheppen.

In het consortium EuroNCAP werken nu de Europese Commissie, de ministeries van Verkeer van het Verenigd Koninkrijk, Duitsland, Frankrijk, Zweden en Nederland, de FIA/AIT en de bijbehorende organisaties van automobilisten en van consumenten samen. Andere lidstaten zullen zich hier binnenkort bij aansluiten.

EuroNCAP onderwerpt auto's aan frontale en zijwaartse botsproeven en beoordeelt nieuwe voorzijden vanuit het oogpunt van de veiligheid voor voetgangers en fietsers. Tot nog toe zijn de resultaten van tests van zeven verschillende autocategorieën gepubliceerd.

Dankzij de financiële ondersteuning van de Commissie kon EuroNCAP een uitgebreider testprogramma uitvoeren met meer verschillende auto's per categorie dan anders het geval was geweest. EuroNCAP heeft een belangrijke invloed gehad op zowel het ontwerp van nieuwe auto's als de installatie van veiligheids voorzieningen in bestaande automodellen ter bescherming van de inzittenden. De meeste fabrikanten hebben rechtstreeks contact met de coördinatoren van het programma om het tijdstip waarop nieuwe producten op de markt komen, zo te kunnen bepalen dat daarbij kan worden gegarandeerd dat het nieuwste (en veiligste) model van een auto getest is op botsbestendigheid.

Dankzij het programma is de consument zich veel meer bewust geworden van het belang van veiligheid, wat onder andere kan worden afgelezen aan de verkoopcijfers van auto's waarvan de testresultaten bijzonder goed waren.

De 10 seconden-campagne

De Europese Commissie heeft een belangrijke financiële bijdrage geleverd aan verschil lende publiekscampagnes, waaronder de campagne "Tien seconden die uw leven kunnen redden", die van april tot oktober 1998 werd gevoerd. In deze in heel Europa gevoerde campagne werden vier eenvoudige handelingen uitgelicht, die bij elkaar minder dan tien seconden kosten en die bij een ongeval iemands leven kunnen redden. De handelingen waren: gordel omdoen, stoel en hoofd steun aanpassen, losse bagage in de kofferbak, kinderen in een kinderzitje/kindergordel.

Video's over alcohol en verkeer

De Commissie heeft de productie van een aantal video's gefinancierd. Deze zijn gebaseerd op een Deens concept en laten jongeren de negatieve effecten van alcohol op de rijvaardigheid zien. De video's zijn vaak vertoond in jongerenclubs, enz.

MTV-video's

De Commissie heeft in samenwerking met MTV, de tv-zender voor pop-/rockmuziek, drie korte video's geproduceerd die zich richten op een jongeren publiek en onderwerpen behandelen als gordel om en rijden onder invloed van alcohol of drugs. De video's werden in het voorjaar en de zomer van 1999 vertoond op de vier Europese netwerken van MTV.

2.4. Verzamelen en verspreiden van informatie

CARE-gegevensbank

In het kader van Beschikking 93/704/EG van de Raad is een gegevensbank opgezet van alle ongevallenstatistieken waarbij minimaal sprake is van lichamelijk letsel, zoals geregistreerd door de landelijke politiediensten. Deze gegevensbank is een betrouwbaar hulpmiddel gebleken voor het analyseren van ongevallen met dodelijke afloop. Gegevens over ongevallen met lichamelijk letsel worden echter nog steeds niet allemaal geregistreerd en verwerkt, doordat hiervoor op nationaal niveau verschillende meldingsprocedures gelden, verschillende definities van letsel worden gehanteerd en er verschillende wettelijke eisen bestaan voor het melden van ongevallen met lichamelijk letsel. In juni 1997 werd over dit onderwerp een voortgangsverslag ingediend bij de Raad en het Europees Parlement. In zijn resolutie van 18 juni 1997 heeft de Raad de Commissie opgeroepen om door te gaan met de ontwikkeling van deze Europese gegevensbank van verkeersongevallen.

Een eerste reeks omzettingsregels waarmee ongelijksoortige nationale gegevens worden omgezet in gemeenschappelijke variabelen, is onlangs opgenomen in het CARE-systeem. Hiermee kan een aanzienlijk groter aantal vergelijkbare ongevallen statistieken worden gegenereerd. CARE-gegevens waarover de Commissie reeds beschikte, zijn al gebruikt om de ontwikkeling van beleid te ondersteunen. Dat was bijvoorbeeld het geval:

- in de discussie over het toegestane alcoholpromillage: het leeftijds profiel van verkeersdoden en slachtoffers met verwondingen bij letsel ongevallen van bepaalde groepen weggebruikers;

- bij de beoordeling van het effect van de zomertijd op verkeersongevallen: de spreiding van verkeersdoden, binnen en buiten de bebouwde kom, naar lichtomstandigheden en kalendermaand;

- bij de beoordeling van de huidige veiligheidscijfers van tunnels: de betrokkenheid bij ongevallen van zware vrachtwagens en andere voertuigen in tunnels (voor de drie lidstaten die deze gegevens registreren);

- bij de beoordeling van het aandeel van zware voertuigen in ongevallen, in samenhang met het toegestane alcoholpromillage: de betrokkenheid van zware vrachtwagens en bussen in ongevallen met dodelijke afloop;

- de incidentie van ongevallen met verkeersdoden waarbij vermoeidheid een rol speelt, op basis van de gegevens van zeven lidstaten die deze informatie registreren;

- bij de beoordeling van mogelijke effecten op de verkeersveiligheid van rijverboden in het weekend: de spreiding naar dag van de week van de betrokkenheid van zware vrachtwagens bij ongevallen met dodelijke afloop;

- de betrokkenheid bij ongevallen met en zonder dodelijke afloop van 'gebrekkige banden', in antwoord op vragen van bandenfabrikanten naar de rol van problemen met banden bij verkeersongevallen.

Het voeren van licht overdag

Over het onderwerp verlichting voeren overdag lopen de meningen uiteen. De Nederlandse Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) kreeg daarom opdracht hiernaar onderzoek te doen. De bevindingen in het verslag van de SWOV laten een positieve kosten-batenanalyse zien en pleiten voor invoering van verlichting overdag.

Met het oog op de vele aspecten van dit onderwerp werd met de lidstaten besloten om een groep van deskundigen in te stellen die nader onderzoek moest doen naar het voeren van licht overdag. Deze groep kwam bijeen binnen de groep op hoog niveau voor verkeers veiligheid. Hoewel men het niet op alle punten eens kon worden, concludeerde de groep op hoog niveau dat het tijd was om actief campagne te voeren voor invoering van verlichting overdag.

3. Prioriteiten in het EU-programma voor verkeersveiligheid

3.1. Methoden

De Commissie heeft in haar verkeersveiligheidsprogramma voor de periode 1997-2001 een aantal acties vastgesteld die moeten worden uitgevoerd om de verkeersveiligheid te verbeteren. Het actieprogramma is besproken door het Europees Parlement en het Economisch en Sociaal Comité en van opmerkingen voorzien door overheids- en niet-overheidsdeskundigen. Hierbij werden de genoemde acties in grote lijnen ondersteund, hoewel over het algemeen gevraagd werd om concretere definities en een rangschikking naar prioriteit.

Voor het vaststellen van prioriteiten beschouwen gezaghebbende deskundigen de kosten effectiviteits analyse als een van de belangrijkste elementen die bijdragen aan een "volwassen" benadering van verkeersveiligheid, omdat het een methode is die rationele besluitvorming mogelijk maakt op basis van de betrouwbaarste beschikbare gegevens. In een kosteneffectiviteitsanalyse gaat het erom de goedkoopste manier te vinden om een bepaalde beleidsdoelstelling te verwezenlijken. Kosten effectiviteits berekeningen kunnen in een bredere maatschappelijke context worden geplaatst doordat de kosten van de maatregel per voorkomen verkeersdode worden vergeleken met de baten die verbonden zijn met één voorkomen verkeersdode (de "één miljoen euro-test"). Door een dergelijke vergelijking lijkt de kosteneffectiviteitsanalyse op een kosten-baten analyse aan de hand waarvan beleidsmakers eenvoudiger prioriteiten kunnen stellen teneinde openbare middelen zo efficiënt mogelijk te benutten.

Naast de kosteneffectiviteit van een maatregel dient het geschatte potentiële aantal voor komen verkeersslachtoffers een belangrijke factor te zijn bij de keuze van te onder nemen acties.

Het actieprogramma voor 1997 bevat echter een aantal maatregelen die betrekking hebben op de verzameling en verspreiding van informatie en op onderzoek. Het gaat hierbij niet om specifieke verkeersveiligheidsmaatregelen, maar om activiteiten die informatie genereren om beleid zowel te kunnen bewaken als sturen. Ze kunnen alleen, betrekkelijk subjectief, naar prioriteit worden gerangschikt aan de hand van door verkeersbeleids makers waargenomen baten, maar moeilijk worden beoordeeld aan de hand van de criteria kosten effectiviteit en/of potentiële vermindering van het aantal verkeersslachtoffers.

Verder is er ook nog een aantal kwalitatieve criteria, zoals maatschappelijke aanvaardbaarheid, de politieke context en de effecten op andere beleidsmaatregelen, die niet in een economische analyse kunnen worden geïntegreerd, maar desal niet temin een belangrijke rol spelen bij het vaststellen van prioriteiten voor de acties. Deze criteria kunnen alleen in een subjectievere beoordeling worden toegepast.

Een volledige beoordeling van de kosteneffectiviteit is een gecompliceerd proces, omdat in veel gevallen niet voldoende gegevens beschikbaar zijn, waardoor eerst verder onderzoek vereist is. Daarom werd, rekening houdend met bovengenoemde subjectieve criteria, besloten pragmatischer te werk te gaan en de eerste rangschikking naar prioriteit in het verkeers veiligheids programma van de Europese Unie in twee fasen door te voeren.

- De eerste fase behelsde een kwalitatieve prioritering van de maatregelen. Teneinde de subjectieve aspecten hiervan te verminderen, werd deze strategische aan pak uitgevoerd aan de hand van een systematische meercriteria-analyse waarbij de meningen van verkeersbeleidsmakers in de lidstaten werd betrokken.

- Hierna volgde een schatting van de kwantitatieve aspecten van de acties die hoog waren geëindigd in de eerste fase. In een aantal specifieke gevallen moest hiervoor een berekening worden gemaakt van de mogelijkheden die de maatregel bood om het aantal verkeersslachtoffers terug te dringen en van de kosteneffectiviteit van de maatregel.

3.2. Meercriteria-analyse

Voor een strategische vaststelling van prioriteiten binnen het actieprogramma werd aan de vertegen woordigers van de lidstaten in de groep op hoog niveau voor verkeers veiligheid, alsmede aan een aantal gezaghebbende deskundigen in Europa gevraagd iedere voor gestelde actie in het programma voor acht verschillende criteria een cijfer van 1 tot en met 5 te geven.

De volgende criteria werden uitgekozen op grond van vergelijkbare beoordelingen op andere beleidsterreinen (bijv. milieu), waar strategische prioriteiten werden vastgesteld voordat een economische analyse kon worden verricht:

1. Toegevoegde Europese waarde: In hoeverre zou uitvoering van de maatregel op EU-niveau stroken met de gedachte dat de EU alleen beleid mag vaststellen als dit op EU-niveau effectiever kan worden gedaan dan op nationaal of lager niveau-

2. Institutionele verplichting: In hoeverre sluit de maatregel aan op bestaande en in het verleden aangegane verplichtingen van relevante organisaties op Europees niveau (bijv. regeringen van lidstaten, brancheorganisaties, ontwikkelaars van proefprogramma's)-

3. Maatschappelijke acceptatie: In hoeverre wordt de maatregel door een meerderheid van de burgers in de lidstaten als legitiem beschouwd-

4. Politieke haalbaarheid: In hoeverre kan zonder meer een besluit over de maatregel worden genomen door politieke beslissers (op het niveau van de EU en op nationaal, regionaal en plaatselijk niveau), gezien de mogelijke druk die op de besluitvorming wordt uitgeoefend door allerlei georganiseerde belangen groepen-

5. Mogelijkheden van institutionele tenuitvoerlegging: In hoeverre kunnen de overheids instellingen die hiervoor verantwoordelijk zijn de maatregel effectief toepassen, gezien hun huidige strategieën en middelen (bijv. middelen voor toezicht en tenuitvoerlegging)-

6. Uitvoerbaarheid voor doelgroepen: In hoeverre kunnen de doelgroepen (bijv. automobilisten, autoproducenten, scholen, instanties die rijbewijzen afgeven, enz.) de maatregel effectief toepassen, gezien hun huidige strategieën en huidige (beperkte) middelen-

7. Geen negatieve externe effecten voor derden (bijv. dat sommige vormen van toezicht zouden kunnen worden beschouwd als inbreuk op de persoonlijke levenssfeer).

8. Onafhankelijkheid van de gevolgen van een maatregel van de uitvoering van andere aanvullende maat regelen (behalve als uitvoering van de maatregel een randvoorwaarde is voor een succesvolle uitvoering van andere maatregelen, wat inhoudt dat de maatregel eerst moet worden uitgevoerd zodat latere maatregelen effectief kunnen zijn).

Uit de reacties en opmerkingen die binnenkwamen, werd duidelijk dat deze fase gecompliceerd was. Dit heeft ertoe geleid dat een aantal van de in het programma geïdentificeerde acties een explicietere invulling kreeg, namelijk wat betreft:

- het niveau waarop het initiatief voor de actie moet worden genomen (EU, nationaal, plaatselijk);

- het soort actie dat wordt bedoeld (wettelijk, onderzoek, uitwisseling van informatie, campagnes).

De rangschikking van de acties op basis van de ontvangen reacties werd uitgevoerd met verschillende wegingsfactoren voor de eerder genoemde criteria, teneinde de gevoeligheid van het model te toetsen. Hieruit bleek dat de uitkomst niet ingrijpend werd beïnvloed door deze variaties.

Er werd besloten twee aparte berekeningen uit te voeren om onderscheid te kunnen maken tussen prioriteiten voor acties op communautair niveau en voor acties die meer nut zouden hebben op nationaal of plaatselijk niveau. In de eerste berekening kreeg het criterium "Toegevoegde Europese waarde " een weging van 50% van het totaal en werden alle andere criteria gelijk verdeeld over de resterende 50%. In de tweede berekening werd het criterium "Toegevoegde Europese waarde" niet meegenomen.

In de volgende tabel staan de resultaten van deze berekeningen gegroepeerd in clusters van verwante acties.

// Hoogste prioriteit op communautair niveau (bij beoordeling 50% gewicht voor het criterium "Toegevoegde Europese waarde ")

// - Botsbestendigheid van voertuigen [2] (bijv. EuroNCAP, "niet-agressief" ontwerp van motorvoertuigen, veiligere voorzijden van auto's voor voetgangers en fietsers en beschermingsinrichting aan de voorzijde tegen klemrijden)

[2] De acties waaraan binnen de clusters de hoogste prioriteit is toegekend en waarvoor een verdere kosteneffectiviteitsanalyse is uitgevoerd, zijn vet weergegeven.

- Gebruik van veiligheidsgordels en kindergordels en -zitjes; gebruik van valhelmen voor motorfietsers en fietsers

- Controlesysteem van de EU voor de verkeersveiligheid; CARE-gegevensbank; CARE plus; informatiesysteem voor nationale tenuitvoerlegging van maatregelen; informatiesysteem voor onderzoek; geïntegreerd informatiesysteem

// Hoge prioriteit op communautair niveau (bij beoordeling 50% gewicht voor het criterium "Toegevoegde Europese waarde ")

// - Snelheidsbegrenzers voor vrachtwagens (evaluatie); Variabele snel heids opgaven; snelheidsbegrenzers voor lichtere voertuigen

- Informatie tijdens de reis (Radio Data Systems, Traffic Message Channel (RDS-TMC)); systeem voor de oproep van hulpdiensten; automatisch opsporen van incidenten (AID - Automatic Incident Detection) en beheer van noodsituaties

- Alcohol; verdovende middelen/geneesmiddelen

- Medische eisen voor rijbewijzen; rijexamens; ontzegging van de rijbevoegdheid

- Het voeren van licht overdag

// Aanvullende hoge prioriteiten voor actie op nationaal/plaatselijk niveau (bij beoordeling geen weging voor het criterium "Toegevoegde Europese waarde ")

// - Betere reclame

- Slachtofferhulp na ongevallen

- Ontwerpen van wegen met een minder gevaarlijke infrastructuur; beheer van plaatsen met een hoog ongevallencijfer (inclusief veiligheidsaudits van de infrastructuur, snelheidsbeheer via de infrastructuur)

3.3. Beoordeling van de kosteneffectiviteit

Bereik

Voor een beoordeling van de kosteneffectiviteit van acties op het gebied van verkeers veiligheid worden financiële waarderingen toegekend gemeten in aantallen voorkomen verkeersslachtoffers.

Eerst moet het bereik van een mogelijke maatregel worden gedefinieerd. Acties op Europees niveau kunnen van toepassing zijn op heel Europa, zoals maatregelen voor typegoedkeuring van voertuigen. Maar in sommige gevallen kan een actie ook alleen voor een aantal lidstaten gelden, bijvoorbeeld bij gerichte campagnes. Op plaatselijk niveau kan de waarde van bepaalde infrastructuurverbeteringen zelfs per afzonderlijke maatregel worden berekend (bijv. per kilometer of per verkeersplein).

Mogelijkheden voor terugdringing van het aantal verkeersslachtoffers

Als het bereik van een maatregel is gedefinieerd, kan de effectiviteit ervan worden berekend op basis van de potentiële terugdringing van het aantal verkeersslachtoffers als gevolg van de maatregel. Voor de meeste acties op het gebied van verkeersveiligheid op Europese schaal moeten de mogelijkheden voor terugdringing van het aantal verkeersslachtoffers worden berekend op basis van een statistische analyse, waarbij wordt aangenomen dat een aantal verkeersslachtoffers niet zou zijn gevallen als een bepaalde factor (bijv. alcohol, geen gordel om, slechte infrastructuur) niet aanwezig zou zijn geweest. Deze analyse begint doorgaans met de bestudering van trends in gegevens over verkeersongevallen vóór en na de invoering van een verkeersveiligheidsmaatregel.

In paragraaf 3.1 is reeds uiteengezet dat de mogelijkheden voor terugdringing van het aantal verkeers slachtoffers van een maatregel op zichzelf al een criterium vormen voor toekenning van een hogere prioriteit en ook de basis vormen voor de berekening van de effectiviteit van een maatregel. Omdat letselongevallen echter niet altijd worden gemeld en derhalve niet volledig zijn verwerkt in de statistieken, worden de mogelijke resultaten van maatregelen in het hiernavolgende uitgedrukt in het aantal verkeersdoden dat kan worden vermeden. Voor deze algemene beoordeling wordt aangenomen dat de verhouding tussen verkeersdoden, ernstig letsel, licht letsel en schade min of meer constant is.

Effectiviteit

De beoordeling van de effectiviteit uitgedrukt in het aantal voorkomen verkeersdoden is in sommige gevallen extreem lastig, met name als de acties gericht zijn op een mentaliteits verandering bij weggebruikers die wel of niet kan leiden tot verandering in het rijgedrag.

Om het effect van een maatregel te kunnen berekenen, moet een kwantitatieve en een kwalitatieve correctiefactor worden toegepast op de mogelijkheid voor terug dringing van het aantal verkeersdoden die de maatregel biedt. Deze invloed van een maatregel zou het resultaat van een dergelijke maatregel zijn als er sprake is van volledige (100%) dekking van de doelgroep (kwantitatief) en een volledige (100%) naleving door de leden van deze doelgroep (kwalitatief). Dat betekent dat de effectiviteit van een maatregel kan worden berekend als het product van zijn mogelijke invloed op een terug dringing van het aantal verkeersdoden en de twee factoren die de mate van dekking en van naleving van de maatregel aangeven. Deze twee factoren moeten voor de verschillende soorten maatregelen zo nauwkeurig mogelijk worden geschat en zullen uiteraard aanzienlijke verschillen vertonen. Potentiële infrastructuur verbeteringen in heel Europa zullen bijvoorbeeld om budgettaire redenen een laag percentage vertonen voor dekking/uitvoering, maar de naleving zal nagenoeg 100% zijn omdat verkeersdeelnemers er doorgaans niet voor kunnen kiezen om deze verbeteringen uit de weg te gaan. De mate van dekking van verbeteringen aan voertuigen is afhankelijk van het aantal voertuigen dat de maatregel betreft (wetgeving voor typegoedkeuring kan betekenen dat iets alleen verplicht is voor bepaalde nieuwe voertuigen) en de naleving zal zeer hoog zijn. Voor wetgeving ten aanzien van gedrag kan de tenuitvoerlegging daarentegen 100% zijn als de maatregel alle verkeersdeelnemers betreft, maar een betrekkelijk lage naleving vertonen wanneer deze maatregel niet door het publiek wordt geaccepteerd of indien niet voldoende wordt toegezien op de naleving ervan. In dit verband moet voor de berekening van de kosteneffectiviteit van handhaving of campagnes de kwantitatieve factor dekking worden beschouwd als het gedeelte van de mensen dat is bereikt, terwijl de naleving staat voor het gedeelte van deze mensen die daadwerkelijk hun gedrag hebben gewijzigd als gevolg van de actie.

Kosten

De berekening van kosten is in veel gevallen complex, omdat sommige kosten niet eenvoudig kunnen worden geschat, met name als een bepaalde actie externe milieu kosten of kosten van verkeerscongestie genereert of reduceert, en ook omdat er invloeden kunnen zijn op andere beleidsterreinen die kosten of baten genereren. Een verdere complicatie in een kosteneffectiviteitsanalyse op Europese schaal zijn de van lidstaat tot lidstaat verschillende kosten voor aanvullende maatregelen ten gevolge van een verschil in koopkrachtpariteit. Er zijn slechts globale schattingen op basis van gemiddelden en de toepassing van omrekenings factoren mogelijk. Tenslotte dienen de kosten die worden toegekend aan acties, alle kosten te omvatten die worden gemaakt door overheidsinstanties of particuliere organisaties, aangezien de baten ook worden berekend op basis van de volledige maatschappelijke effecten van vermeden slachtoffers en materiële schade.

Tijdsbestek

Om de kosteneffectiviteit van verschillende veiligheids maat regelen te kunnen vergelijken moeten zowel het aantal voorkomen ongevallen, schade gevallen en letselgevallen als de kosten van de uitvoering van de maatregel worden gerelateerd aan een bepaald tijdsbestek. Dit is noodzakelijk omdat de verhouding tussen de kosten en de duur van effecten van veilig heids maatregelen sterk uiteenloopt. De duur van de effecten van verschillende maatregelen zoals geschat in het project PROMISING is weergegeven in Bijlage 4.

Voor een vergelijking van de kosten van veiligheids maatregelen is de eenvoudigste methode om ze om te rekenen naar jaarlijkse kosten omdat de baten (bijv. geredde levens) doorgaans ook worden berekend op jaarbasis. De eenvoudigste methode is de investeringskosten delen door het aantal jaren dat een veiligheidsmaatregel in werking is. Om echter rekening te houden met normale rentepercentages voor investeringen is het, met name voor maatregelen die effecten over meerdere jaren hebben, juister om de investeringskosten om te reken naar vaste jaarlijkse kosten die, indien ze de gehele relevante periode worden betaald, de oorspronkelijke investeringskosten als huidige waarde hebben.

Een voorbeeld: Als een maatregel gedurende een periode van 15 jaar effecten heeft en het rentepercentage 5% is, zijn de jaarlijkse kosten de investeringskosten gedeeld door 10,4 (en niet door 15).

Bijlage 4 bevat een complete tabel met omrekeningscoëfficiënten.

Presentatie van de resultaten

De presentatie van de kosteneffectiviteit van een verkeersveiligheidsmaatregel kan verschillen afhankelijk van de vraag voor wie de beoordeling is bedoeld.

Een consument die een veiligheidsvoorziening koopt of extra geld uitgeeft voor een veiliger auto, is vermoedelijk vooral geïnteresseerd in de procentuele risico vermindering waar hij/zij voor betaalt. Plaatselijke overheden die in programma's voor verbeterde wegen of in een gerichte campagne investeren, zullen daarentegen willen weten hoeveel verkeersdoden en daarmee verbonden letsel en schade worden vermeden als gevolg van die investering.

Voor beleidsbeslissingen op nationaal of EU-niveau, bijvoorbeeld ten behoeve van het vaststellen van prioriteiten, kan de kosteneffectiviteit van een maatregel worden uitgedrukt als de kosten per voorkomen verkeersdode als een "geïnverteerde" kosten effectiviteits verhouding, wat de vergelijking met de één miljoen euro-drempel eenvoudiger maakt.

Dit levert de volgende basisformule op:

// Kosten van de maatregel

Kosteneffectiviteit = ------------------------------------------------------------------------------------ Potentiële terugdringing aantal verkeersdoden x Dekking x Naleving

Aan de hand van deze methode is de kosteneffectiviteit beoordeeld van bepaalde acties die een hoge prioriteit hebben gekregen in de meercriteria-analyse (beschreven in paragraaf 3.2). Hoewel in deze mededeling hoofdzakelijk de prioriteiten voor acties op EU-niveau worden behandeld, is voor de maatregelen met een hoge prioriteit die op nationaal of plaatselijk niveau moeten worden uitgevoerd ook een globale schatting van hun kosteneffectiviteit gedaan. Als deze maatregelen kosten effectief zijn, moeten ze worden opgenomen in communautaire acties in de vorm van uitwisseling van beste praktijken en ontwikkeling van richtsnoeren.

3.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

4. Samenvatting van de resultaten

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Bepaalde maatregelen, bijvoorbeeld onderzoeksprogramma's en ondersteunende acties zoals CARE, zijn niet beoordeeld op hun kosteneffectiviteit, omdat ze alleen indirect voordelen opleveren voor de verkeersveiligheid. Andere acties (bijv. bestuurders trainingen en slachtofferhulp na ongevallen) konden in dit stadium niet worden beoordeeld in verband met onvoldoende voor vergelijking geschikte en betrouwbare gegevens.

4. Conclusie

4.1. EU-prioriteiten voor de korte en de middellange termijn

De samenvatting van resultaten in punt 3.4 geeft voor elk van de acht prioritaire verkeersveiligheidsmaatregelen die de deskundigen in de meercriteria-analyse hebben aangewezen een beoordeling van de belangrijkste elementen van hun kosteneffectiviteit. Besloten werd om deze lijst voor de gehele EU terug te brengen tot een zestal prioriteiten op korte en middellange termijn, aan de hand van de volgende criteria de door de experts gegeven scores in de meercriteria-analyse,

- de geraamde effecten van iedere maatregel op de terugdringing van het aantal verkeersdoden,

- de geraamde kosteneffectiviteit van iedere maatregel

Het volgende overzicht bevat een relatieve rangschikking voor elk van deze criteria voor elk van de geselecteerde prioritaire verkeersveiligheidsmaatregelen. In het licht van de meercriteria-analyse zijn de zes maatregelen gerangschikt afhankelijk van de vraag of ze werden beschouwd als absolute prioriteit (1) of als middelmatige prioriteit (2). In termen van terugdringing van het aantal verkeersdoden en kosteneffectiviteit zijn de maatregelen verdeeld over een schaal van (1) tot (6).

Uit deze rangschikking blijkt duidelijk dat, hoewel het EURONCAP-programma, dat de afgelopen jaren zoveel heeft bijgedragen tot vermindering van de ernst van ongevallenletsels, nog steeds wordt beschouwd als het belangrijkste instrument voor de verbetering van de verkeersveiligheid in de toekomst, de overige prioritaire maatregelen de nodige dynamiek bieden om de verkeersveiligheid in de EU op korte en middellange termijn fors te verbeteren.

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

* MC : Meercriteria-analyse * FRP : Potentiële terugdringing van het aantal verkeersdoden * CE : Kosteneffectiviteit

De volgende vijf maatregelen zijn eveneens prioriteiten, maar voor een beoordeling van de kosteneffectiviteit is meer onderzoek vereist (de prioritering is uitsluitend op een meercriteria-analyse gebaseerd):

// 1) medische normen voor rijbewijzen,

2) rijexamens,

3) het voeren van licht overdag,

4) effecten van geneesmiddelen op het rijgedrag,

5) slachtofferhulp na ongevallen.

De volgende drie prioriteiten behelzen ondersteunenede maatregelen die een hoge hoge prioriteit hebben gekregen in de meercriteria-analyse, maar waarvoor de potentiële terugdringing van het aantal verkeersdoden moeilijk kan worden vastgesteld:

// 1) CARE-gegevensbank,

2) geïntegreerd informatiesysteem,

3) onderzoek naar normen voor voertuigen en telematica.

4.2. Aanbeveling van de Commissie

Het gebruik van kosteneffectiviteitsberekeningen, of in een later stadium kosten-batenberekeningen, ter ondersteuning van verkeersveiligheid dient op alle niveaus te worden gestimuleerd. De voorlopige berekeningen die in het kader van dit verslag zijn gedaan, laten in veel gevallen zien dat een investering in verkeersveiligheid een uitstekende investering is in welzijn en welbevinden. De paradox is dat een berekening op een hoger niveau (EU, lidstaat) enerzijds eenvoudiger is, omdat kosten en baten kunnen worden toegewezen aan dezelfde belanghebbende (de EU/ samenleving), maar anderzijds uiterst gecompliceerd is omdat globale schattingen van de effecten worden gehanteerd. Voor een eenvoudigere toepassing van kosteneffectiviteit op alle niveaus is onderzoek vereist.

Tenslotte moet worden benadrukt dat de afstand tussen de beleidsmaker die de kosten moet dragen en degene die van de verbeterde veiligheid profiteert, vermoedelijk een van de belangrijkste redenen is voor de langzame vorderingen op het gebied van verkeersveiligheid.

In die gevallen waar de consument zelf profiteert (bijv. airbags), kan wetgeving achterwege blijven en is alleen voorlichting over de veiligheidsvoordelen noodzakelijk. Meer altruïstische maatregelen (geen koeienvangers) lijken alleen via wetgeving haalbaar te zijn.

Onder deze omstandigheden lijkt het een goed idee de ontwikkeling van alternatieve prikkels te overwegen, zoals belastingaftrek en lagere verzekeringspremies, die op alle niveaus sneller voor meer investeringen in veiligheid zouden zorgen.

Gelet op het voorafgaande doet de Commissie de volgende aanbeveling:

// Aanbeveling van de Commissie

De Commissie,

Gelet op het aantal verkeersslachtoffers en letsel- en schadegevallen ten gevolge van verkeersongevallen,

Gelet op de aanhoudende onderschatting van de economische gevolgen van deze ongevallen bij het vaststellen van algemene politieke prioriteiten,

Roept lidstaten en regionale en plaatselijke overheden op om over te gaan tot het berekenen van de kosten en effecten van verkeersveiligheidsmaatregelen en deze waar van toepassing te vergelijken met de kosten van voorkomen ongevallen,

Verzoekt lidstaten en regionale en plaatselijke overheden

- meer te investeren in verkeersveiligheidsprojecten, omdat deze investeringen economisch in hoge mate gerechtvaardigd zijn,

- mechanismen te ontwikkelen waardoor de voordelen van verkeersveiligheidsmaatregelen directer waarneembaar zijn voor beleidsmakers en voor degenen die de tenuitvoerlegging ervan financieren.

BIJLAGE 1

Europese Commissie

Directoraat-generaal Vervoer

Veiligheid, technologie, milieu

CARE

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

Verkeersongevallenstatistieken

Tabel 1: Aantal verkeersdoden*

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Bronnen: CARE - Nationale bronnen

* 1. Verkeersdoden zijn alle personen die binnen 30 dagen na de dag van het ongeval overlijden. Voor lidstaten die niet deze definitie hanteren, zijn corrigerende factoren toegepast (Gr: 1,18 tot en met 1995 - F: 1,09 tot en met 1993 en 1,057 na 1994 - I: 1,078 - P: 1,3).

2. Cursieve cijfers zijn gebaseerd op geschatte trends.

Verkeersongevallenstatistieken

Tabel 2 : Trends in het aantal verkeersdoden*

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

* 1. Verkeersdoden zijn alle personen die binnen 30 dagen na de dag van het ongeval overlijden. Voor lidstaten die niet deze definitie hanteren, zijn corrigerende factoren toegepast (Gr: 1,18 tot en met 1995 - F: 1,09 tot en met 1993 en 1,057 na 1994 - I: 1,078 - P: 1,3).

2. Cursieve cijfers zijn gebaseerd op geschatte trends.

Schema 1

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

Verkeersongevallenstatistieken

Tabel 3 : Aantal verkeersdoden* per miljoen inwoners

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Sources : CARE - National sources

* 1. Verkeersdoden zijn alle personen die binnen 30 dagen na de dag van het ongeval overlijden. Voor lidstaten die niet deze definitie hanteren, zijn corrigerende factoren toegepast (Gr: 1,18 tot en met 1995 - F: 1,09 tot en met 1993 en 1,057 na 1994 - I: 1,078 - P: 1,3).

2. Cursieve cijfers zijn gebaseerd op geschatte trends.

>REFERENTIE NAAR EEN GRAFIEK>

Verkeersongevallenstatistieken

Schema 2 : Aantal verkeersdoden* per miljoen inwoners

Bronnen: CARE - Nationale bronnen

* Verkeersdoden zijn alle personen die binnen 30 dagen na de dag van het ongeval overlijden. Voor lidstaten die niet deze definitie hanteren, zijn corrigerende factoren toegepast - (Gr: 1,18 tot en met 1995 - F: 1,09 tot en met 1993 en 1,057 na 1994 - I: 1,078 - P: 1,3)

Verkeersongevallenstatistieken

Tabel 4: Aantal verkeersdoden onder kinderen (jonger dan 10)*

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Tabel 5: Aantal verkeersdoden onder voetgangers

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Tabel 6: Aantal verkeersdoden onder fietsers

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Bronnen: CARE - Nationale bronnen

* 1. Verkeersdoden zijn alle personen die binnen 30 dagen na de dag van het ongeval overlijden. Voor lidstaten die niet deze definitie hanteren, zijn corrigerende factoren toegepast (Gr: 1,18 tot en met 1995 - F: 1,09 tot en met 1993 en 1,057 na 1994 - I: 1,078 - P: 1,3).

2. GR: Gegevens beschikbaar voor 1995.

BIJLAGE 2

Kosten van ongevallen

De invoering door de Commissie van de "één miljoen ecu-test" in het verkeersveiligheids programma voor de periode 1997-2001 heeft veel vragen opgeworpen. Daarom moet hier nogmaals worden benadrukt dat het bedrag berekend is door de gemelde economische kosten van alle soorten verkeersongevallen (verkeersdoden, letselgevallen, alleen schade) te delen door het totale aantal verkeersdoden. Toen het verslag in 1997 ter perse ging, werd het totaal van deze harde kosten geschat op circa 45 miljard ecu; het totale aantal verkeersdoden in de Europese Unie in 1995 bedroeg circa 45.000.

De jongste, nauwkeurigere, schattingen van de sociaal-economische kosten van verkeers ongevallen in de EU, inclusief de waarde van een mensenleven en niet-gemelde ongevallen op basis van de statistieken voor 1995, zijn gedaan door de Europese raad voor de veilig heid van vervoer en verwerkt in tabel 1. Als dezelfde berekening wordt toegepast als hier boven, worden de totale gemelde "economische" kosten ad 52 miljard euro (het grijze gebied) gedeeld door 45.000, waarmee het resultaat wordt bijgesteld op 1,15 miljoen euro in 1999.

Tabel 1: Sociaal-economische kosten van verkeersongevallen in de EU (miljard euro)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Maar ook dit cijfer is duidelijk een te lage schatting van de werkelijke kosten omdat ongevallen zonder dodelijke afloop vaak niet worden gemeld.

Eén miljoen euro moet slechts worden beschouwd als een indicatiewaarde waartegen niet kan worden ingebracht dat die te hoog zou zijn. Daarom wordt de "één miljoen euro-test" gehandhaafd om de verkeersveiligheid in de Europese Unie te bevorderen.

BIJLAGE 3

Resultaten van het verkeersveiligheidsprogramma voor de periode 1997-2001

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Deel I: Informatieverzameling en -verspreiding

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Deel II: Het voorkomen van ongevallen

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

Deel III: Vermindering van de gevolgen van ongevallen

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

>RUIMTE VOOR DE TABEL>

BIJLAGE 4

Duur van de effecten van verkeersveiligheidsmaatregelen

Categorie veiligheidsmaatregel // Gemiddelde duur van veiligheidseffecten (levensduur)

Ruimtelijke ordening; nieuwe woongebieden // 25-40 jaar

Rekeningrijden; systemen voor brandstof- of voertuigheffingen // 1-3 jaar voor gebruik van bestaande motorvoertuigen; 10-15 jaar via aankoopbeslissingen voor auto's

Wijzigen van de verdeling van vervoer tussen de vervoerstakken // Alleen gelijktijdig effect

Grote projecten voor investering in wegen (nieuwe wegen) // 25-40 jaar

Kleine projecten voor investering in wegen // 15-25 jaar

Verkeersbeheersing via verkeerssignalering // 10-15 jaar

Verkeersbeheersing via wegmarkeringen // 1-10 jaar

Verbetering van wegenonderhoud // 1 jaar

Veiligheidsvoorschriften voor voertuigen (voor nieuwe voertuigen) // 10-15 jaar

Onderwijs en opleiding van bestuurders (nieuwe bestuurders) // 1-3 jaar

Opleiding van kinderen // 1-3 jaar

Campagnes voor publieksvoorlichting // Effect alleen tijdens de campagne of een korte periode daarna

Traditionele handhaving door de politie // Effect alleen tijdens toepassing of een korte periode daarna

Geautomatiseerde handhaving door de politie // Effect alleen tijdens toepassing of een korte periode daarna

Omrekening van investeringskosten naar jaarlijkse kosten (coëfficiënten waardoor de investeringskosten moeten worden gedeeld)

>RUIMTE VOOR DE TABEL>