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Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones - Prioridades de la seguridad vial de la UE - Informe de situación y clasificación de las acciones

/* COM/2000/0125 final */
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52000DC0125

Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones - Prioridades de la seguridad vial de la UE - Informe de situación y clasificación de las acciones /* COM/2000/0125 final */


COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL Y AL COMITÉ DE LAS REGIONES PRIORIDADES DE LA SEGURIDAD VIAL DE LA UE INFORME DE SITUACIÓN Y CLASIFICACIÓN DE LAS ACCIONES

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL CONSEJO, AL PARLAMENTO EUROPEO, AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL Y AL COMITÉ DE LAS REGIONES

PRIORIDADES DE LA SEGURIDAD VIAL DE LA UE INFORME DE SITUACIÓN Y CLASIFICACIÓN DE LAS ACCIONES

Resumen

La complacencia está fuera de lugar en cuestiones de seguridad vial. Aunque el número de víctimas mortales tiende a disminuir, este declive se estabiliza actualmente y más de 40.000 ciudadanos de la UE siguen encontrando una muerte prematura en nuestras carreteras.

Esta comunicación va más lejos que el Programa de Acción de 1997-2001, que introdujo una dimensión socioeconómica en la seguridad vial con el "principio del millón de EUR", que por primera vez pretendía atribuir un coste económico a una víctima mortal y a los daños personales y materiales asociados.

Tiene en cuenta sugerencias del Consejo y del Parlamento Europeo para publicar un informe de situación sobre el Programa de Acción. Además, tal y como solicitó el Parlamento, facilita una clasificación para futuras medidas de ámbito comunitario y formula una Recomendación a los responsables de adoptar decisiones de todos los niveles con objeto de que se dé mayor importancia al hecho de que el coste de la prevención de accidentes en general es mucho menor que el coste económico de los accidentes y los daños causados por ellos.

El Programa de Acción de 1997-2001 es un proceso en curso que puede considerarse acertado. En el anexo 3 figura un listado detallado y sistemático de las medidas aprobadas o que están en estudio. Se han cosechado muchos éxitos en las áreas estratégicas de mejora del cumplimiento de las normas y códigos de circulación, del aumento de la sensibilidad pública en torno a la seguridad vial y de la recopilación y divulgación de información sobre cuestiones de seguridad.

A partir de un análisis basado en múltiples criterios, seguido de una evaluación de la rentabilidad de las acciones enumeradas en el Programa de 1997-2001, se han definido las siguientes prioridades a corto y medio plazo en relación con la seguridad vial en la UE:

- Seguir colaborando con el Nuevo Programa de Evaluación de Vehículos (EuroNCAP) e impulsar su desarrollo;

- Campañas y normas legales en materia de cinturones de seguridad y sistemas de retenciónones para niños;

- Recomendación a los Estados miembros de niveles máximos de alcoholemia permitidos en la carretera;

- Normas legales en materia de limitadores de velocidad para vehículos comerciales ligeros;

- Elaborar directrices para la gestión de "puntos negros" (lugares con mayor frecuencia de accidentes) y el diseño de carreteras con laterales "benignos" (es decir, que tienen menos probabilidades de causar lesiones en caso de accidente);

- Normas legales en materia de diseño de vehículos con el morro más seguro para peatones y ciclistas.

Además de estas grandes prioridades, la presente Comunicación aborda otras cinco medidas cuya rentabilidad convendría estudiar más a fondo: criterios médicos para la concesión de permisos de conducir; normas para los exámenes de conducir; luces de circulación diurna; efectos de los medicamentos en el comportamiento de los conductores; cuidados después de un accidente.

También se ha dado un alto grado de prioridad a tres medidas de apoyo: la base de datos CARE de estadísticas de accidentes; un sistema de información integrado; e investigación en materia de normas para vehículos y telemática.

Por último, en la presente Comunicación se formula una Recomendación de la Comisión que anima a los gobiernos y a las autoridades locales y regionales de los Estados miembros a definir una práctica para el cálculo de los costes y efectos de las medidas de seguridad vial, incrementar las inversiones en estas medidas y desarrollar mecanismos que permitan que los responsables de la toma de decisiones y quienes sufragan los costes de su aplicación puedan percibir más directamente los beneficios de las medidas de seguridad vial.

ÍNDICE

1. INTRODUCCIÓN

1.1. La situación de la seguridad vial en la UE

1.2. El programa de seguridad vial de la UE para 1997-2001

1.3. Finalidad de la presente Comunicación

2. LOGROS DEL PROGRAMA DE ACCIÓN DESDE ABRIL DE 1997

2.1. Alcance

2.2. Mejora del cumplimiento de las normas

2.3. Aumento de la sensibilidad pública

2.4. Recopilación y divulgación de información

3. PRIORIDADES DEL PROGRAMA DE SEGURIDAD VIAL DE LA UE

3.1. Metodología

3.2. Análisis basado en múltiples criterios

3.3. Evaluación de la eficiencia económica

3.4. Resumen de resultados

4. CONCLUSIÓN

4.1. Prioridades de la UE a corto/medio plazo

4.2. Recomendación de la Comisión

Anexo 1: Base de datos de accidentes de circulación

Anexo 2: El coste de los accidentes

Anexo 3: Logros del programa de seguridad vial para 1997-2001

Anexo 4: Duración de los efectos de las medidas en la seguridad vial

1. Introducción

1.1. La situación de la seguridad vial en la UE

En abril de 1997, la Comisión emitió una Comunicación sobre la seguridad vial en la UE [1] que incluía un programa de medidas.

[1] COM(97)131 final - 9.4.1997

En dicha Comunicación se abordaba la seguridad vial en la UE sobre la base de una proyección del número total de víctimas mortales partiendo de la continuidad de las tendencias del pasado.

Se trataba de reducir el número total de muertes en los 15 Estados miembros de 45.000 en 1995 a 38.000 en 2000, a 32.000 en 2005 y a 27.000 en el año 2010.

En el anexo 1 figura una serie de estadísticas actualizadas hasta 1997/1998 que conducen inevitablemente a las siguientes conclusiones.

- Se ha reducido considerablemente el número de víctimas mortales en la última década. Según la mayoría de los expertos, esto se debe a: - coches más seguros - uso más extendido del cinturón de seguridad - menor índice de conducción bajo los efectos del alcohol - medidas de regulación del tráfico y reducción de la velocidad.

- Sin embargo, la tendencia a la baja del número de víctimas mortales parece frenarse, por lo que es probable que en el año 2000 se produzcan más de 38.000 víctimas mortales (tablas 1 y 2). Las demás previsiones realizadas en 1997 para los períodos posteriores eran por lo visto también demasiado optimistas.

- Siguen existiendo grandes diferencias entre los Estados miembros (tabla 3), lo que lleva una vez más a la conclusión de que se puede mejorar mucho aplicando simplemente buenas prácticas en toda la Unión.

- La complacencia está fuera de lugar, ni siquiera en los Estados miembros que registran mejores estadísticas en general. En las tablas 4, 5 y 6 aparecen los usuarios de carreteras más vulnerables, indicando las posibilidades de mejora que tienen las políticas más selectivas para estos grupos.

Sin embargo, como han experimentado muchas autoridades nacionales, todavía es necesario defender, frente a acusaciones impropias de "cercenar la libertad personal", las medidas encaminadas a reducir la enorme desgracia humana que esconden estas cifras; por ejemplo, mejorar la aplicación de los límites de alcoholemia, ajustar la velocidad y hacer una publicidad más responsable.

Reforzar la tendencia a una mayor reducción del número de víctimas mortales es responsabilidad de las autoridades en todos los niveles, incluida la UE, donde habría que fijar los marcos adecuados.

1.2. El programa de seguridad vial de la UE para 1997-2001

Tal y como se ha indicado, el segundo programa de seguridad vial, titulado "Promoción de la seguridad vial en la UE", estableció un plan para el período 1997-2001 y determinó más de 60 campos de acción clasificados en 3 grandes categorías:

1) La recopilación y divulgación de información sobre:

- el desarrollo de campañas de seguridad vial en la UE;

- ámbitos destinatarios;

- grupos destinatarios;

- medidas efectivas (incluidos los posibles beneficios de las medidas que podrían llevarse a la práctica y una evaluación de la eficacia de las medidas ya aplicadas);

- la aplicación y el cumplimiento de la legislación;

- la rápida transferencia de información y de buenas prácticas en toda la Comunidad.

2) Promover y respaldar medidas para evitar accidentes haciendo hincapié en los factores humanos y su interconexión con el entorno del tráfico. Estas medidas incluyen la legislación, proyectos piloto y campañas para mejorar la sensibilidad, las habilidades o el estado físico del usuario de la carretera, así como procedimientos de control ampliados y medidas técnicas encaminadas a la creación de un entorno más seguro.

3) Promover y respaldar medidas encaminadas a mitigar las consecuencias de los accidentes cuando estos tienen lugar. En este ámbito se contempla la protección del usuario de la carretera mediante cinturones de seguridad, cascos y vehículos con mayor resistencia a las colisiones, así como propuestas para desarrollar normas y recomendaciones de la UE relativas a una infraestructura más "benigna" cuando se producen los accidentes.

En el programa, la introducción de la dimensión socioeconómica de la seguridad vial se considera un elemento clave de la estrategia para acelerar las mejoras utilizando recursos públicos cada vez más escasos de la forma más efectiva posible. Esta estrategia se basa en el principio de que en las políticas de seguridad vial de los Estados miembros (anexo 2) debería tenerse en cuenta el elevado coste de los accidentes (que se cifran en más o menos 1 millón de EUR por víctima mortal registrada). Esta medida solamente refleja los costes económicos directos y el valor de la producción perdida a causa de los accidentes de circulación registrados y sus víctimas ocasionadas por estos. No incluye una evaluación de los accidentes no registrados o del valor de la vida humana, que puede ser muy significativo. De hecho, algunos Estados miembros incluyen una valoración de la vida humana en sus cálculos nacionales, pero otros no lo hacen aduciendo que valorar la vida es imposible. Por tanto, aunque la norma del millón de EUR cifra a la baja los costes reales de los accidentes de circulación, facilita una valoración mínima, aceptable y uniforme.

En el debate de otras instituciones sobre la Comunicación de la Comisión se planteó la necesidad de seleccionar o clasificar las medidas propuestas de acuerdo con diferentes criterios, incluida su eficiencia económica o el valor de la reducción del número de víctimas. El Consejo y el Parlamento también han exhortado a la Comisión a informar regularmente del desarrollo del programa.

1.3. Finalidad de la presente Comunicación

En primer lugar, la presente Comunicación se hace eco de las sugerencias del Consejo y del Parlamento Europeo, expresadas durante el debate sobre esta cuestión y en ocasiones posteriores, para emitir un informe de situación en torno al programa de acción presentado en 1997.

En segundo lugar, también requerido por el Parlamento en su resolución, el presente documento contiene una clasificación de las medidas propuestas. Esta clasificación se ha llevado a la práctica sobre la base del potencial de reducir las víctimas mortales y la eficiencia económica de las acciones, pero también tiene en cuenta otros criterios que son más difíciles de cuantificar, como por ejemplo el valor añadido europeo, la viabilidad política y la aceptación social.

En tercer lugar, tal y como se anunció en el programa de acción de 1977, la presente Comunicación incluye una recomendación para adoptar decisiones en todos los niveles en torno a la seguridad vial, que debería hacer más hincapié en los elevados costes económicos de los accidentes de circulación en comparación con los costes de las medidas correctoras. Además, convendría desarrollar mecanismos para acercar los beneficios de las medidas de seguridad vial a los responsables de la toma de decisiones.

2. Logros del programa de acción desde abril de 1997

2.1. Alcance

En el momento de publicar el programa de acción ya había en marcha o estaban a punto de iniciarse varias acciones. Es preciso indicar que el programa ha servido de catalizador de medidas específicas, especialmente gracias al argumento económico. Conviene no subestimar tampoco la influencia del programa en otras acciones extracomunitarias.

El anexo 3 contiene una lista detallada y sistemática de las medidas del programa de acción que han sido aprobadas o están en estudio en estos momentos, así como algunas medidas adicionales que aunque no se incluyen en el programa han influido mucho en la seguridad vial.

Los siguientes párrafos reflejan una descripción resumida de algunas de las actividades más importantes de ámbito comunitario desde abril de 1997 en las áreas estratégicas de la mejora del cumplimiento de las normas, el aumento de la sensibilidad pública y la recopilación y divulgación de información.

2.2. Mejora del cumplimiento de las normas

Desde abril de 1997 se han adoptado las siguientes acciones del programa en el área de la legislación y el cumplimiento de las normas:

Acciones legislativas

Reglamento relativo a la segunda generación de tacógrafos. Adopción formal por el Consejo el 24.09.1998 (Reg. 2135/98/CE)

Una vez llevadas a cabo las disposiciones técnicas, este Reglamento introducirá, a partir de 2002, aparatos de control digital de los tiempos de conducción y descanso. Dichos aparatos facilitarán los controles en la carretera y los controles sistemáticos en las instalaciones del transportista.

Propuesta de directiva relativa a las inspecciones técnicas en carretera de los vehículos industriales que circulan en la Comunidad (propuesta de la Comisión COM(98)117 final del 11.3.1998)

Esta propuesta, una vez aprobada, establecerá un régimen de controles en la carretera de vehículos industriales, estén o no matriculados en la UE, en cuanto a su seguridad y prestaciones ambientales.

Propuesta de directiva relativa a la armonización de los requisitos del examen de aptitud de los consejeros de seguridad para el transporte de mercancías peligrosas, por carretera, por ferrocarril o por vía navegable (propuesta de la Comisión COM(98)174 final del 19.3.1998)

Esta propuesta complementará a la legislación actual sobre consejeros en materia de seguridad vial (Directiva 96/35/EC) armonizando los requisitos del examen.

Propuesta de Directiva relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la protección delantera contra el empotramiento de los vehículos de motor (COM(99)32 final del 10.2.1999)

Esta propuesta describe normas técnicas para la homologación CE de este equipamiento con objeto de reducir el número de víctimas mortales y de lesiones graves en colisiones entre camiones y vehículos más pequeños.

Inhabilitación para conducir

El 18 de junio de 1998, los 15 Estados miembros firmaron una Convención con la que entrarán en vigor una serie de inhabilitaciones para conducir de ámbito comunitario. Este Convenio abarca las inhabilitaciones impuestas por delitos de conducción específicos, por ejemplo por huir después de una colisión, conducir bajo los efectos del alcohol o conducir un vehículo a más velocidad de la permitida. Se basa en el principio de que el Estado en que se cometió el delito notifica la inhabilitación sin demora a las autoridades centrales del Estado de residencia del conductor y de que dicho Estado actúa en virtud de esta notificación.

Alcohol

Legislación relativa al nivel máximo de alcoholemia de los conductores

Desde abril de 1997, otros 4 Estados miembros (Dinamarca, España, Austria y Alemania) han modificado su legislación para reducir la máxima concentración de alcohol en sangre (alcoholemia) permitida de 0,8 mg/ml a 0,5 mg/ml. Por tanto, actualmente solo 4 Estados miembros (Irlanda, Italia, Luxemburgo y el Reino Unido) siguen manteniendo un límite legal superior a 0,5 mg/ml. La Comisión considera que las diferencias en el seno de la UE minan la credibilidad de los límites inferiores que se basan en investigaciones recientes. El alcohol es una de las principales causas de accidente, un hecho sobre el que el Parlamento Europeo ha hecho hincapié una vez más en su debate sobre el programa de seguridad vial para 1997-2001. La Comisión de Transportes del nuevo Parlamento Europeo no ha confirmado la antigua propuesta de la Comisión (COM (88)707 y 640 final), de introducir un límite de alcoholemia máximo de 0,5 mg/ml, y ha solicitado a la Comisión que formule una nueva propuesta que refleje mejor los cambios acaecidos en esta área durante la última década. No obstante, la Comisión reconoce el principio de subsidiariedad en este ámbito y el hecho de que la mayoría de los Estados miembros ya han adoptado el nivel de 0,5 mg/ml o uno inferior. Por tanto, en lugar de una nueva propuesta legislativa, la Comisión quiere formular una recomendación a los Estados miembros subrayando, en este contexto, la necesidad de una aplicación y una cooperación internacional más eficaces a la hora de enjuiciar a los infractores de los límites de alcoholemia, así como la adopción del límite de 0,5 o inferior para ciertos grupos.

Drogas y medicamentos

En vista de las crecientes preocupaciones relativas a los accidentes que implican el consumo de medicamentos y drogas ilegales, y con objeto de examinar la situación de una cuestión tan compleja, el Grupo de Alto Nivel de Seguridad Vial decidió, a finales de 1997, reactivar el Grupo de Trabajo de "Alcohol, Drogas y Medicamentos y la Conducción". Se pidió a este Grupo que determinara las buenas prácticas y formulara recomendaciones de medidas que convendría estudiar a escala comunitaria. Los resultados de este Grupo de Trabajo estarán previsiblemente disponibles para mediados del año 2000.

Se ha lanzado un proyecto de investigación (ROSITA) en el contexto del 4º programa marco sobre el desarrollo de una prueba de drogas para realizar en la carretera. Los resultados de un estudio sobre la información facilitada a consumidores de medicamentos en varios Estados miembros subrayó el hecho de que sigue faltando información relativa a sus efectos sobre la conducción.

2.3. Aumento de la sensibilidad pública

EuroNCAP

En la Comunicación de 1997, la Comisión anunció su intención de apoyar el establecimiento de un Nuevo Programa de Evaluación de Vehículos (EuroNCAP) a fin de crear un mercado para la seguridad facilitando suficiente información al consumidor sobre la seguridad (secundaria) pasiva de los vehículos.

Actualmente, el consorcio de EuroNCAP incluye a la Comisión Europea, los ministerios de transporte británico, alemán, francés, sueco y holandés, la FIA/AIT y sus clubes de asistencia en carretera y organizaciones de consumidores. Otros Estados miembros se preparan en estos momentos para participar próximamente.

El programa EuroNCAP incluye pruebas de colisiones frontales y laterales y una evaluación de los nuevos diseños de la parte delantera de los coches desde el punto de vista del peligro que pueden representar para peatones y ciclistas. Hasta la fecha se han publicado los resultados de programas de prueba de siete clases diferentes de coches.

La financiación del EuroNCAP por parte de la Comisión ha permitido poner en práctica un programa de pruebas más exhaustivas que integra una mayor selección de coches de cada clase. El programa EuroNCAP ha influido significativamente en el diseño de nuevos coches y la instalación de dispositivos de seguridad en modelos de coches actuales, lo que redunda en beneficio de los ocupantes del vehículo. La mayoría de los fabricantes mantienen una comunicación directa con los coordinadores del programa para organizar el lanzamiento de productos de manera que se asegure que el último (y más seguro) modelo de coche se someta a las pruebas de colisión.

El programa ha reforzado notablemente la sensibilidad pública en torno a la seguridad, lo que se ha reflejado en las ventas de algunos coches que han obtenido resultados destacados en las pruebas.

La campaña de los diez segundos

La Comisión Europea ha prestado un apoyo financiero importante a varias campañas publicitarias, una de las cuales es la de "Diez segundos que pueden salvarte la vida", que se lanzó entre abril y octubre de 1998. Esta campaña europea se centraba en 4 acciones sencillas, que suponen menos de 10 segundos y pueden salvar la vida de alguien en un accidente: ponerse el cinturón de seguridad; ajustar correctamente el asiento y el apoyacabezas; guardar el equipaje suelto en el maletero; sujetar a los niños en una silla especial/con arneses.

Vídeos contra la conducción bajo los efectos del alcohol

La Comisión ha financiado la producción de una serie de vídeos, basada en una idea danesa, que mostraba a los jóvenes los efectos negativos del alcohol en la capacidad de conducción. Estos vídeos se han proyectado intensamente en clubes juveniles, etc.

Vídeos de la MTV

La Comisión ha colaborado con la cadena de televisión MTV de música pop/rock para producir tres vídeos breves dirigidos a jóvenes sobre el uso del cinturón de seguridad y la conducción bajo los efectos del alcohol u otras drogas. Los vídeos se emitieron en las cuatro cadenas europeas de MTV durante la primavera y el verano de 1999.

2.4. Recopilación y divulgación de información

Base de datos CARE

Basada en la Decisión 93/704/CE del Consejo, se ha creado una base de datos de todas las estadísticas de accidentes en que haya habido lesiones personales, registrados por las fuerzas de policía nacionales. Esta base de datos ha resultado ser una herramienta fiable para analizar accidentes con víctimas mortales, pero en cuanto a las lesiones sigue habiendo un problema de falta de datos, que tiene que ver con las diferencias nacionales en cuanto a las prácticas de información, a la definición de las lesiones y a los requisitos jurídicos para informar sobre accidentes en los que se han producido lesiones personales. En junio de 1997 se envió un informe de situación al Consejo y al Parlamento Europeo. El Consejo, en su Decisión del 18 de junio de 1997, incluía un párrafo exhortando a la Comisión a seguir desarrollando esta base de datos sobre accidentes en Europa.

Recientemente se ha introducido en el sistema Care la primera fase de normas de transformación para crear variables más comunes a partir de diferentes datos nacionales, lo que aumentará significativamente las posibilidades de elaborar estadísticas comparables de accidentes de circulación. En la Comisión ya se han utilizado datos de CARE para respaldar el desarrollo de políticas. Por ejemplo:

- El perfil de edad de las víctimas mortales y los heridos en accidentes de grupos de usuarios de carretera concretos para promover el debate en torno a los límites máximos de alcoholemia.

- La clasificación de los accidentes mortales, dentro y fuera de áreas urbanas, en función de las condiciones de visibilidad y los meses naturales, para respaldar la evaluación de los efectos del cambio del horario de verano en los accidentes de circulación.

- La implicación de vehículos pesados de mercancías y otros vehículos en túneles (respecto de los tres Estados miembros que registran esta información) para respaldar una evaluación de los datos sobre la seguridad actual en los túneles.

- La implicación de vehículos pesados de mercancías y autobuses en accidentes mortales para respaldar una evaluación de la participación de vehículos grandes en accidentes relacionados con los límites máximos de alcoholemia.

- La incidencia de accidentes mortales relacionados con el cansancio, sobre la base de datos procedentes de 7 Estados miembros que han registrado esta información.

- La participación de vehículos pesados de mercancías en accidentes mortales por día de la semana, con objeto de respaldar la evaluación de los posibles efectos en la seguridad vial de la prohibición de circular en los fines de semana.

- La implicación de "neumáticos defectuosos" en accidentes mortales y no mortales para responder a las consultas de los fabricantes de neumáticos en torno a la incidencia del fallo de los neumáticos en los accidentes de circulación.

Luces de circulación diurna

Hay muchas opiniones sobre este tema y, por tanto, se ha encargado una investigación al instituto holandés de seguridad vial SWOV. Su informe formula un sólido argumento a favor de la utilición de las luces de circulación diurna, basado en un análisis positivo de la rentabilidad.

Debido a la complejidad de esta cuestión, se acordó con los Estados miembros formar un grupo de expertos para examinarla con más detalle. Este grupo se reunió en el contexto del Grupo de Alto Nivel de Seguridad Vial. Aunque hubo algunos desacuerdos en torno a los detalles, el Grupo de Alto Nivel concluyó que había llegado el momento de promover activamente el uso de las luces de circulación diurna.

3. prioridades del programa de seguridad vial de la ue

3.1. Metodología

En su programa de seguridad vial para 1997-2001, la Comisión definió una serie de acciones encaminadas a mejorar la seguridad vial. El Parlamento Europeo y el Comité Económico y Social debatieron este programa de acción y recabaron comentarios de expertos gubernamentales y no gubernamentales. En este proceso se manifestó un apoyo general a las acciones definidas, aunque se expresó un deseo mayoritario de disponer de definiciones más concretas y de fijar prioridades.

En el proceso del fijación de prioridades, para los principales expertos el análisis de la eficiencia económica es uno de los elementos clave que facilitan un enfoque "maduro" de la seguridad vial, como método racional para adoptar decisiones que se basa en las mejores pruebas disponibles. En un análisis de la eficiencia económica, el objetivo consiste en encontrar la forma más económica de alcanzar un objetivo político determinado. Es posible situar los cálculos de la eficiencia económica en un contexto social más amplio, comparando el coste de cada medida por víctima mortal salvada con los beneficios representados por una víctima mortal salvada (la "prueba del millón de EUR"). Esta comparación convierte el análisis de la eficiencia económica en una herramienta más próxima al análisis de la rentabilidad, que debería ayudar a los responsables políticos a fijar prioridades con objeto de maximizar el empleo eficiente de los fondos públicos.

Al igual que la eficiencia económica de una medida, un factor importante de la selección de acciones debería ser el posible número de víctimas que se salvarán.

Sin embargo, en el programa de acción para 1997, hay varias medidas que se refieren a la recopilación y divulgación de información o a la investigación. No son medidas específicas de seguridad vial, sino actividades que generan información para supervisar y guiar la política. Solo pueden clasificarse, bastante subjetivamente, en función de sus beneficios percibidos por los responsables políticos de la seguridad vial, pero resultan difíciles de evaluar a la luz de los criterios de la eficiencia económica o del potencial de reducción del número de víctimas.

Además, también existe una serie de criterios cualitativos, como la aceptación social, el contexto político y los efectos en otras políticas que no pueden integrarse en un análisis económico, pero que sin embargo desempeñan un importante papel en la fijación de prioridades. Estos criterios solo pueden aplicarse en el contexto de una evaluación más subjetiva.

Una evaluación de la eficiencia económica es un proceso complejo porque en muchos casos no se dispone de suficientes datos, lo que exige la realización de un estudio ulterior. Por tanto, teniendo en cuenta los criterios arriba mencionados, se ha optado por un mayor pragmatismo estableciendo la primera clasificación de prioridades en el programa de seguridad vial de la UE en dos etapas:

- Una priorización cualitativa de las medidas. Para reducir sus aspectos subjetivos, este enfoque estratégico se ha aplicado mediante un análisis sistemático basado en múltiples criterios, que incluye las opiniones de responsables políticos en materia de seguridad vial de los Estados miembros.

- Seguidamente se han examinado los aspectos cuantitativos de las acciones prioritarias en la primera etapa, lo que requería, en casos concretos, un cálculo de su posible reducción del número de víctimas y su eficiencia económica.

3.2. Análisis basado en múltiples criterios

Para lograr una priorización estratégica del programa de acción se pidió a los Representantes de los Estados miembros del Grupo de Alto Nivel de Seguridad Vial y a una serie de destacados expertos europeos que puntuaran del 1 al 5 cada acción propuesta en el programa a la luz de ocho criterios diferentes.

Los siguientes criterios se seleccionaron sobre la base de prácticas similares en otras áreas políticas (por ejemplo, medio ambiente), donde procedió a una priorización estratégica antes de poder realizar un análisis económico:

1. Valor añadido europeo: ¿en qué medida sería coherente aplicar las medidas a escala comunitaria con la idea de que la UE solamente debería establecer políticas si ello es más eficaz que hacerlo en el ámbito nacional o subnacional-

2. Compromiso institucional: ¿hasta qué punto se basa la medida en compromisos de recursos pasados y actuales de organismos competentes de ámbito europeo (por ejemplo, gobiernos de los Estados miembros, asociaciones de fabricantes, promotores de programas piloto)-

3. Aceptación social: ¿hasta qué punto la mayoría de los ciudadanos de los Estados miembros consideran legítima la medida-

4. Viabilidad política: ¿hasta qué punto los responsables de la toma de decisiones políticas (de ámbito comunitario, nacional, regional y local), dadas las posibles presiones ejercidas por varios grupos de presión organizados, pueden decidir fácilmente la medida-

5. Facilidad de la aplicación institucional: ¿hasta qué punto los organismos públicas responsables de la aplicación pueden aplicar con eficacia la medida a la luz de sus estrategias y recursos actuales (por ejemplo, recursos de control y cumplimiento)-

6. Facilidad de la aplicación por los grupos destinatarios: ¿hasta qué punto los grupos destinatarios (por ejemplo, conductores de coches, fabricantes de coches, escuelas, organismos responsables de la concesión de permisos de conducir, etc.) pueden aplicar eficazmente las medidas a la luz de sus estrategias y limitados recursos actuales-

7. Ausencia de efectos negativos externos en terceros (por ejemplo, cabría considerar que algunos tipos de control invaden la intimidad).

8. Independencia del efecto de una medida respecto de la aplicación de otras medidas complementarias (excepto cuando aplicar esta medida es condición imprescindible para aplicar satisfactoriamente otras medidas, por lo que dicha medida debe aplicarse antes de otras medidas, para que estas sean eficaces).

Las respuestas y los comentarios recibidos evidencian la complejidad de este planteamiento, y de ellas se deriva una definición más explícita de algunas acciones relacionadas en el programa relacionadas con:

- El ámbito en el que debería iniciarse la acción (UE, nacional, local)

- El tipo de acción contemplada (legal, estudio, intercambio de información, campañas)

El cálculo de la clasificación de las acciones sobre la base de las respuestas recibidas se realizó con diferentes factores de ponderación en relación con los criterios antes mencionados con objeto de analizar la sensibilidad del modelo. Parece que estas variaciones no han influido de modo importante en el resultado.

Para distinguir las prioridades de acción de ámbito comunitario de las acciones consideradas más útiles en el ámbito nacional o local, se decidió hacer dos cálculos separados. En un primer cálculo, el criterio del "valor añadido europeo" es un coeficiente de ponderación del 50 % del total, mientras que todos los demás criterios están ponderados con el 50 % restante. En un segundo cálculo no se tiene en cuenta el criterio del valor añadido europeo.

Los resultados de este ejercicio se presentan en grupos de acciones relacionadas en la siguiente tabla.

// Máxima prioridad de ámbito comunitario (50 % de la ponderación del "valor añadido europeo" en la evaluación)

// - Seguridad estructural de los vehículos [2] (por ejemplo, EuroNCAP; diseño "propicio" de los automóviles; coches con morros más seguros para peatones y ciclistas y protección delantera contra el empotramiento)

[2] Las acciones más prioritarias y que son objeto de análisis de la eficiencia económica aparecen en negrita.

- Uso de cinturones de seguridad y sistemas de retención para niños; uso de cascos para motocicletas/bicicletas

- Sistema de supervisión de la seguridad vial en la UE; base de datos CARE; CARE plus; sistema de información sobre la aplicación nacional de las medidas; sistema de información sobre investigación: sistema de información integrado

// Alta prioridad de ámbito comunitario (50 % de la ponderación para el "valor añadido europeo" en la evaluación)

// - Limitadores de velocidad para vehículos pesados (evaluación), mensajes de velocidad variable; limitadores de velocidad para vehículos ligeros

- Canal SDR de gestión del tráfico para información en carretera; sistemas de llamadas de emergencia; detección automática de incidentes y gestión de emergencias

- Alcohol; drogas/medicamentos

- Requisitos médicos para permisos de conducir; pruebas para permisos de conducir; inhabilitación de conductores

- Luces de circulación diurna

// Altas prioridades adicionales para la acción de ámbito nacional/local (el "valor añadido europeo" no tiene ninguna importancia en la evaluación)

// - Mejor publicidad

- Cuidados después de los accidentes

- Diseño de carreteras con laterales benignos; gestión de puntos negros (inclusive auditorías de seguridad de la infraestructura, gestión de velocidad de la infraestructura)

3.3. Evaluación de la eficiencia económica

Alcance

Para las evaluaciones de la eficiencia económica en el ámbito de la seguridad vial, es preciso realizar valoraciones monetarias en función de las víctimas salvadas.

En primer lugar, es necesario definir el alcance de una posible medida. Las acciones a escala europea pueden tener una aplicación de ámbito europeo, como por ejemplo las medidas de homologación de vehículos. No obstante, también es posible que una acción solo sea aplicable a Estados miembros seleccionados, como por ejemplo las campañas selectivas. En el ámbito local, la evaluación de las mejoras específicas de la infraestructura incluso pueden calcularse con respecto a cada medida independiente (por ejemplo, por kilómetro de carretera o por rotonda).

Potencial de reducción de accidentes

Una vez definido el alcance de una medida, entonces la base para calcular su eficacia puede ser el potencial de reducción del número de víctimas. Este potencial de la mayoría de las acciones de seguridad vial a escala europea debe basarse en análisis estadísticos, suponiendo que no se habrían producido una serie de accidentes si no se hubiera dado cierto factor determinante (por ejemplo, alcohol, no llevar puesto el cinturón de seguridad, infraestructura deficiente). El examen de las tendencias de los datos relativos a los accidentes de circulación antes y después de la introducción de una medida de seguridad vial es el punto de partida habitual del análisis.

Tal y como se indica en el punto 3.1., el potencial de reducción de accidentes de una medida es en sí mismo un criterio para fijar prioridades y también sirve de base para calcular la eficacia de la misma. Sin embargo, debido a la inexactitud de los datos sobre el número de heridos de las estadísticas, a partir de ahora este potencial se expresará en el número de víctimas mortales que pueden evitarse. A efectos de esta evaluación global, se supone que existe una relación bastante constante entre las víctimas mortales, las lesiones graves, las lesiones leves y los daños materiales.

Eficacia

La evaluación de la eficacia desde el punto de vista del número de víctimas mortales salvadas es en algunos casos muy difícil, especialmente si las acciones pretenden generar un cambio de actitud de los usuarios de la carretera que puede o no originar un cambio de comportamiento.

Para calcular el efecto de una medida, debería aplicarse un factor de corrección cuantitativo y cualitativo de su potencial de reducción de víctimas mortales. Este potencial sería el resultado de la medida si la cobertura fuera del 100 % del grupo destinatario (cuantitativo) y el cumplimiento del 100 % por parte de los grupos abarcados (cualitativo). Esto implica que la eficacia de una medida puede calcularse multiplicando su potencial de reducción del número de víctimas mortales por los dos factores que indican el grado de cobertura y de aplicación de la medida. Conviene calcular estos dos factores con la mayor precisión posible para cada tipo de medida, y está claro que diferirán notablemente. Por ejemplo, una amplia gama europea de posibles mejoras de la infraestructura tendrá, por motivos presupuestarios, un porcentaje bajo de cobertura/aplicación, pero el grado de cumplimiento será casi del 100 %, pues los usuarios de la carretera normalmente no tendrán la opción de dejar de utilizar estas mejoras. El grado de cobertura de las mejoras de los vehículos depende del número de vehículos afectados por una medida (la legislación en materia de homologación puede hacer que algunas de ellas solo sean obligatorias para ciertos vehículos nuevos) y el cumplimiento será muy alto. Por el contrario, las medidas legislativas en materia de comportamiento pueden tener una aplicación del 100 %, si esta medida afecta a los usuarios de la carretera, pero un cumplimiento relativamente bajo si el público no acepta esta medida o no se cumple los suficiente. En este contexto, para calcular la eficiencia económica de la imposición o de las campañas, la cobertura del factor cuantitativo debería considerarse equivalente a la proporción de personas afectadas, mientras que la conformidad representaría la proporción de este grupo de personas que han modificado su comportamiento a raíz de esta acción.

Costes

En muchos casos el cálculo de los costes es complejo, porque algunos costes no son fáciles de determinar, sobre todo cuando una acción concreta genera o reduce los costes externos ambientales o de congestión, y también porque podría haber influencias en otras políticas que generen costes o beneficios. Una complicación adicional en un análisis de la eficiencia económica cuando se aplica a escala comunitaria es la variación de los costes de las medidas complementarias de un país a otro a raíz de las diferencias de paridad del poder adquisitivo. Solo es posible efectuar cálculos globales basados en promedios y aplicando factores de conversión. Por último, los costes atribuidos a las acciones deberían incluir todos los costes en que hayan incurrido organismos públicos o privados, pues los beneficios también se calculan sobre la base de los efectos sociales integrales de los daños personales y materiales evitados.

Referencia temporal

Para poder comparar los coeficientes de eficiencia económica de las diferentes medidas de seguridad, es necesario relacionar el número de accidentes evitados, los daños y las víctimas, así como los costes derivados de la aplicación de la medida con cierto marco temporal. Esta necesidad surge porque la relación entre los costes y la duración de los efectos varía notablemente entre las distintas medidas de seguridad. La duración de los efectos de varias medidas, calculada en el proyecto PROMISING, se refleja en el anexo 4.

Con objeto de comparar los costes de las medidas de seguridad, el método más sencillo es convertirlas en costes anuales, porque los beneficios (por ejemplo, las vidas salvadas) suelen calcularse asimismo sobre una base anual. La división simple de los costes de inversión entre el número de años de vigencia de una medida de seguridad es el método más sencillo. Sin embargo, para tener en cuenta los tipos de interés normales aplicables a las inversiones es más correcto, especialmente con respecto a las medidas que han estado vigentes durante varios años, convertir los costes de inversión en costes anuales constantes en los que, si se pagan a lo largo de todo el período al que corresponden, el coste de la inversión original se considera su valor actual.

Por ejemplo, si una medida está vigente durante un período de 15 años y el tipo de interés es el 5 %, entonces el coste anual equivale al coste de la inversión dividido entre 10,4 (y no entre 15).

En el anexo 4 figura una tabla completa con coeficientes de conversión.

Presentación de los resultados

La forma en que se presenta la eficiencia económica de una medida de seguridad vial puede variar en función del interesado a quien esté destinada esta evaluación.

Un consumidor que compra un dispositivo de seguridad o se gasta un importe suplementario en un coche más seguro probablemente esté más interesado en la reducción del riesgo porcentual que paga. En cambio, las autoridades locales que invierten en planes de mejora de las carreteras o en una campaña orientada quieren comprobar cómo se evitan muchas víctimas mortales y daños personales y materiales asociados gracias a esta inversión.

Con objeto de adoptar decisiones políticas a escala nacional o comunitaria, como la fijación de prioridades, la eficiencia económica de una medida puede expresarse como el coste por víctima mortal salvada a modo de proporción "invertida" de la eficiencia económica que facilita la comparación con el umbral del millón de EUR.

Todo ello da lugar a la siguiente fórmula básica:

// Costes de la medida

Eficiencia económica = ------------------------------------------------------------------------------ Potencial reducción víctimas mortales x cobertura x conformidad

Con esta metodología se ha evaluado la eficiencia económica de acciones específicas a las que se ha otorgado una alta prioridad en el análisis multicriterio del apartado 3.2. Aunque esta Comunicación aborda principalmente la cuestión de la fijación de prioridades de las acciones de ámbito europeo, con respecto a las medidas prioritarias que se van a poner en práctica a escala nacional o local también se ha realizado un cálculo de la eficiencia económica. Estas medidas, si son económicamente eficientes, deberían centrar la actividad comunitaria en el ámbito del intercambio de buenas prácticas y el desarrollo de directrices.

3.4. Resumen de resultados

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Ciertas medidas, como por ejemplo los programas de investigación, o acciones de apoyo como CARE, no han sido objeto de la evaluación de la eficiencia económica debido a que sus beneficios para la seguridad vial son indirectos, mientras que otros (por ejemplo, programas de formación de conductores, ciudados después del accidente) no pudieron evaluarse en esta fase debido a la falta de datos comparables y fiables.

4. Conclusión

4.1. Prioridades de la UE a corto/medio plazo

En el resumen de los resultados que figuran en 3.4 se expone, para cada una de las ocho medidas de seguridad vial prioritarias, determinadas por expertos en seguridad vial en el análisis multicriterios, una evaluación de los principales componentes de su eficiencia económica. Se ha decidido reducir la lista a seis prioridades a corto o a medio plazo de la UE, teniendo en cuenta los siguientes criterios:

- las puntuaciones de los expertos en los análisis multicriterios,

- el efecto reductor de víctimas mortales calculado de cada medida,

- y la eficiencia económica prevista de cada una de las medidas.

La siguiente tabla es una clasificación relativa de cada uno de estos criterios de las medidas de seguridad vial prioritarias seleccionadas. En términos del análisis multicriterios, las seis medidas se han clasificado conforme a su consideración de alta prioridad (1) o prioridad media (2). Pero en términos de reducción de víctimas mortales y de eficiencia económica, cada medida se ha clasificado del (1) al (6).

De esta base se deduce claramente que el programa EURONCAP, que ha contribuido tanto a reducir la gravedad de los daños personales en los accidentes en los últimos años, sigue considerándose la acción de seguridad vial más importante para mejorar la futura seguridad vial, pero todas las demás medidas prioritarias generan el impulso necesario para mejorar significativamente la seguridad vial en el UE a corto o a medio plazo.

>SITIO PARA UN CUADRO>

*MC: análisis multicriterios *PRVM: potencial de reducción de víctimas mortales *EC: eficiencia económica

Las 5 medidas siguientes también son prioritarias, pero para evaluar su eficiencia económica es preciso seguir investigando (la fijación de prioridades se basa únicamente en un análisis multicriterios):

// 1) Requisitos médicos para permisos de conducir

2) Exámenes de conducir

3) Luces de circulación diurna

4) Efecto de los medicamentos en el comportamiento del conductor

5) Cuidados después del accidente

Las 3 prioridades siguientes son medidas de apoyo calificadas de prioritarias en el análisis multicriterios pero con las cuales resulta difícil definir un potencial de reducción de víctimas mortales:

// 1) Base de datos CARE

2) Sistema de información integrado

3) Investigación en torno a normas para vehículos y telemática

4.2. Recomendación de la Comisión

Convendría fomentar el cálculo de la eficiencia económica, o en una fase posterior el de la rentabilidad, en apoyo de la seguridad vial en todos los niveles. Los cálculos provisionales efectuados para este informe demuestran en muchos casos que la inversión en seguridad vial es una inversión de primera clase en el bienestar. La paradoja es que un cálculo en un nivel superior (UE, Estado miembro) es, por un lado, más fácil porque los costes y los beneficios pueden asignarse al mismo sujeto (la UE/sociedad), pero, por otro lado, resulta sumamente complejo debido a las estimaciones globales de los efectos. Es necesario investigar para facilitar el cálculo de la eficiencia económica en todos los niveles.

Por último, conviene destacar que la distancia entre el responsable de la toma de decisiones que ha de sufragar el coste y la persona que se beneficia de una mayor seguridad es probablemente uno de los principales motivos del lento avance de la seguridad vial.

En casos en que sale beneficiado el propio consumidor (por ejemplo, airbags) no es tan necesario dictar leyes, basta con informarle de las ventajas de la medida, mientras que para imponer medidas más altruistas (eliminación de parachoques delanteros) parece inevitable promulgar leyes.

En estas circunstancias cabe pensar en el desarrollo de incentivos alternativos, como la desgravación fiscal, seguros más baratos, que podrían acelerar las inversiones en la seguridad en todos los niveles.

En virtud de todo ello, la Comisión formula la siguiente Recomendación:

Recomendación de la Comisión

La Comisión,

Visto el número de víctimas, lesiones personales y daños materiales causados por los accidentes de circulación,

Vista la subestimación persistente de las consecuencias económicas de estos accidentes a la hora de fijar las prioridades políticas generales,

Anima a los Estados miembros y a las autoridades regionales y locales a definir una práctica para calcular los costes y los efectos de las medidas de seguridad vial y, en su caso, comparar esos costes con los de los accidentes que se ha conseguido evitar,

Exhorta a los Estados miembros y a las autoridades regionales y locales

- a aumentar la inversión en proyectos de seguridad vial, pues estas inversiones están económicamente justificadas,

- a desarrollar mecanismos que permitan que los beneficios de las medidas de seguridad vial sean percibidos más directamente por quienes adoptan las decisiones y sufragan los costes de su puesta en práctica.

ANEXO 1

Comisión Europea

Dirección General de Transporte

Unidad de seguridad, tecnología y medio ambiente

CARE

>REFERENCIA A UN GRÁPHICO>

CARE Base de datos de accidentes de circulación en la Comunidad

Estadísticas de accidentes de circulación

Tabla 1 : Número de víctimas mortales*

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuentes: CARE - Fuentes nacionales

* 1. Las víctimas mortales son todas las personas que han muerto en un plazo de 30 días a partir de la fecha del accidente. Para los Estados miembros que no utilizan esta definición se han aplicado factores correctores - (Gr: 1,18 hasta 1995 - F: 1,09 hasta 1993 y 1,057 después de 1994 - I: 1,078 - P: 1,3)

2. Las cifras en cursiva se basan en estimaciones

Estadísticas de accidentes de circulación

Tabla 2: Variación del número de víctimas mortales *

>SITIO PARA UN CUADRO>

* 1. Las víctimas mortales son todas las personas que han muerto en el plazo de 30 días a partir de la fecha del accidente. Para los Estados miembros que no utilizan esta definición se han aplicado factores correctores - (Gr: 1,18 hasta 1995 - F: 1,09 hasta 1993 y 1,057 después de 1994 - I: 1,078 - P: 1,3)

2. Las cifras en cursiva se basan en estimaciones

Diagrama 1

>REFERENCIA A UN GRÁPHICO>

Estadísticas de accidentes de circulación

Tabla 3: Número de víctimas mortales* por millón de habitantes

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuentes: CARE - Fuentes nacionales

* 1. Las víctimas mortales son todas las personas que han muerto en el plazo de 30 días a partir de la fecha del accidente. Para los Estados miembros que no utilizan esta definición se han aplicado factores correctores - (Gr: 1,18 hasta 1995 - F: 1,09 hasta 1993 y 1,057 después de 1994 - I: 1,078 - P: 1,3)

2. Las cifras en cursiva se basan en estimaciones

>REFERENCIA A UN GRÁPHICO>

Estadísticas de accidentes de circulación

Diagrama 2: Número de víctimas mortales* por millón de habitantes

Fuentes: CARE - Fuentes nacionales

* Las víctimas mortales son todas las personas que han muerto en el plazo de 30 días a partir de la fecha del accidente. Para los Estados miembros que no utilizan esta definición se han aplicado factores correctores - (Gr: 1,18 hasta 1995 - F: 1,09 hasta 1993 y 1,057 después de 1994 - I: 1,078 - P: 1,3)

Estadísticas de accidentes de circulación

Tabla 4: Víctimas mortales infantiles (menores de 10 años)*

>SITIO PARA UN CUADRO>

Tabla 5: Víctimas mortales - viandantes

>SITIO PARA UN CUADRO>

Tabla 6: Víctimas mortales - ciclistas

>SITIO PARA UN CUADRO>

Fuentes: CARE - Fuentes nacionales

* Las víctimas mortales son todas las personas que han muerto en el plazo de 30 días a partir de la fecha del accidente. Para los Estados miembros que no utilizan esta definición se han aplicado factores correctores - (Gr: 1,18 hasta 1995 - F: 1,09 hasta 1993 y 1,057 después de 1994 - I: 1,078 - P: 1,3)

2. GR: datos disponibles de 1995

ANEXO 2

Los costes de los accidentes

La introducción por parte de la Comisión de la "prueba del millón de ecus" en el programa de seguridad vial de 1997-2001 ha provocado un amplio debate y, por tanto conviene destacar una vez más que se calcula en función de los costes económicos registrados de todos los tipos de accidentes de circulación (víctimas mortales, lesiones personales, solo daños materiales) divididos entre el total de víctimas mortales. En el momento de la publicación del informe en 1997, este coste total ineluctable se cifró en unos 45 millardos de ecus, mientras que el número de víctimas mortales en la UE en 1995 fue de unos 45.000.

Los últimos cálculos, más precisos, de los costes socioeconómicos de los accidentes de circulación en la UE, incluido el valor de la vida humana y los accidentes no registrados sobre la base de las estadísticas de 1995, los hizo el ETSC y figuran en la tabla 1. Aplicando el mismo cálculo anterior se dividiría el coste "económico" total registrado de 52 millardos de EUR (la zona gris) entre 45.000, dando un valor ajustado de 1,15 millones de EUR en 1999.

Tabla 1: Costes socioeconómicos de los accidentes de circulación en la UE (millardos de EUR)

>SITIO PARA UN CUADRO>

Sin embargo, esta cifra refleja también una subestimación de los costes reales debido a la falta de datos de accidentes no mortales.

Un millón de EUR es un valor indicativo que no puede tacharse de excesivamente elevado y, por tanto, la "prueba del millón de EUR" se mantiene para promover la seguridad vial en la UE.

ANEXO 3

Logros del programa de seguridad vial de 1997-2001

>SITIO PARA UN CUADRO>

Área I: Recopilación y divulgación de información

TTTABLE

>SITIO PARA UN CUADRO>

>SITIO PARA UN CUADRO>

Área II: Prevención de accidentes

TTTABLE

>SITIO PARA UN CUADRO>

>SITIO PARA UN CUADRO>

>SITIO PARA UN CUADRO>

>SITIO PARA UN CUADRO>

>SITIO PARA UN CUADRO>

>SITIO PARA UN CUADRO>

Área III: Reducción de las consecuencias de accidentes

TTTABLE

>SITIO PARA UN CUADRO>

>SITIO PARA UN CUADRO>

ANEXO 4

Duración de los efectos de las medidas de seguridad vial.

Categoría de la medida de seguridad // Duración normal de los efectos de la seguridad (vida útil)

Planificación del uso del territorio; nuevas áreas residenciales

Tarificación del transporte por carretera; sistemas de impuestos sobre carburantes o vehículos Cambio del reparto modal de los viajes

Grandes proyectos de inversión en carreteras (nuevas carreteras)

Proyectos menores de inversión en carreteras

Control de tráfico mediante señales en autopistas

Control de tráfico mediante señales horizontales en las carreteras

Mejora del mantenimiento de las carreteras

Reglamentos de seguridad de los vehículos (para vehículos nuevos)

Educación y formación de conductores (nuevos conductores)

Formación de los niños

Campañas de información pública

Control policial convencional

Cumplimiento automatizado por parte de la policía // 25-40 años 1-3 años de uso para los vehículos de motor existentes, 10-15 años a través de decisiones de compra de vehículos Efecto contemporáneo

25-40 años 15-25 años 10-15 años 1-10 años 1 año

10-15 años 1-3 años 1-3 años

Efecto durante la campaña o poco después

Efecto instantáneo o poco después Efecto instantáneo o poco después

Conversión de los costes de inversión en costes anuales (coeficientes de división de los costes de inversión)

>SITIO PARA UN CUADRO>

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