17.6.2017   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 194/1

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11.

ALLEGATO I:

ALLEGATO II:

1.

Il ruolo degli oneri di servizio pubblico (nel prosieguo «OSP»), ai sensi del regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 settembre 2008, recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità (1) (nel prosieguo il «regolamento n. 1008/2008» o il «regolamento»), è quello di stabilire norme fisse in materia di continuità, regolarità, tariffazione o capacità minima per garantire l’accesso a regioni isolate o in via sviluppo, laddove uno Stato membro ritenga che gli obiettivi della politica di sviluppo regionale non saranno adeguatamente soddisfatti se lasciati esclusivamente al libero gioco delle forze di mercato, poiché il mercato di per sé non è sufficiente a fornire a queste regioni un livello accettabile di servizi aerei. Gli OSP sono pertanto un’eccezione al principio generale della libera prestazione di servizi aerei all’interno dell’UE sancito dall’articolo 15, paragrafo 1, del regolamento.

2.

Nella sua comunicazione dal titolo «Una strategia per l’aviazione in Europa» (2), la Commissione individua le diverse esigenze dei cittadini e delle imprese dell’UE, quali l’accesso a servizi di trasporto aereo di alta qualità, e ritiene che se il mercato di per sé non è sufficiente a fornire a determinate regioni europee un livello accettabile di servizi di trasporto aereo, gli Stati membri possono prendere in considerazione di imporre oneri di servizio pubblico come strumento per garantire servizi da e verso regioni insufficientemente servite, ossia garantire la connettività dove necessario. Gli OSP possono svolgere un ruolo estremamente positivo in termini di connettività e alcuni studi dimostrano che la connettività è essenziale per le regioni dell’UE: un aumento del 10 % della connettività, come stimato nei summenzionati studi, favorisce un incremento del PIL (pro capite) di un ulteriore 0,5 % e del tasso di crescita del PIL dell’1 %, oltre a determinare un aumento complessivo della produttività del lavoro (3). La connettività è essenziale per la crescita, l’occupazione e la coesione sociale.

3.

Ad oggi esistono 179 rotte soggette a OSP istituite a norma del regolamento n. 1008/2008 nell’UE, situate in tredici Stati membri (Cipro, Croazia, Estonia, Finlandia, Francia, Grecia, Irlanda, Italia, Portogallo, Regno Unito, Repubblica ceca, Spagna e Svezia) (4). La Francia ne ha il numero maggiore (40) con circa 5,7 milioni di passeggeri all’anno, il che significa che ogni cinque passeggeri nazionali uno viaggia su una rotta soggetta a OSP. In Irlanda la quota di OSP nel traffico interno è di circa il 70 %. Le rotte OSP sono in pratica prevalentemente nazionali e solo 7 di esse collegano aeroporti situati in due Stati membri diversi. Le autorità pubbliche sovvenzionano 136 delle attuali rotte OSP e si stima, in base alle informazioni a disposizione della Commissione, che la somma complessiva dei sussidi spesi ogni anno per garantirne l’operatività sia pari ad almeno 300 milioni di EUR.

4.

Un controllo dell’idoneità del regolamento n. 1008/2008 effettuato dalla Commissione nel periodo 2011-2013 ha rilevato che le norme relative agli OSP ivi stabilite sono adatte allo scopo, ossia a garantire la connettività quando il mercato non è in grado di farlo. Sono state formulate raccomandazioni dalle parti interessate e dagli Stati membri per accrescere la cooperazione tra le autorità competenti e la Commissione e assicurare un buon livello di interazione tra le norme in materia di aiuti di Stato e le norme del regolamento sugli OSP, eventualmente anche pubblicando degli orientamenti (5).

5.

Sono state adottate misure concrete per dare seguito a queste raccomandazioni. La Commissione ha creato una rete aggiornata di contatti relativi agli OSP e ha anche organizzato riunioni del comitato per l’accesso al mercato (6), in conformità con il regolamento n. 1008/2008, durante i quali i servizi della Commissione hanno illustrato la questione degli OSP e gli Stati membri si sono scambiati esperienze pratiche. È stato predisposto un semplice questionario per consentire alle autorità nazionali di comunicare agevolmente l’intenzione di imporre degli OSP. Le autorità adoperano adesso questo questionario in maniera sistematica. I servizi della Commissione avvertono gli Stati membri ex ante quando riscontrano problemi. Una nuova banca dati consente ai servizi della Commissione di recuperare i dati consolidati sugli OSP in tutta Europa.

6.

Le condizioni e i requisiti degli OSP sono stabiliti negli articoli da 16 a 18 del regolamento n. 1008/2008 (cfr. estratto nell’allegato II ai presenti orientamenti). L’articolo 16 stabilisce i principi generali per gli OSP. Esso specifica i criteri per i requisiti di continuità e l’imposizione degli OSP, i criteri di valutazione per gli Stati membri, le norme sulla procedura di pubblicazione e sull’avvio delle operazioni nelle rotte soggette a OSP, le condizioni e le procedure per limitare l’accesso a una rotta e anche la procedura di emergenza. L’articolo 17 stabilisce come è organizzata la procedura di gara pubblica d’appalto. Esso contiene norme sul contenuto del bando di gara e sul successivo contratto, sulla procedura di pubblicazione e sulle informazioni da fornire agli offerenti, sui criteri di selezione delle offerte, sulla compensazione e le informazioni da trasmettere alla Commissione al termine della procedura di gara. Infine, l’articolo 18 contiene le norme per l’esame e la revisione delle decisioni prese ai sensi degli articoli precedenti.

7.

Il quadro giuridico dell’UE istituito dal regolamento n. 1008/2008 garantisce l’apertura, la pubblicità e la trasparenza della procedura per l’imposizione di OSP. Il monitoraggio della corretta applicazione delle norme relative agli OSP è importante per evitare eventuali abusi del sistema dovuti alle restrizioni sproporzionate della concorrenza rispetto agli obiettivi sociali ed economici perseguiti. L’obiettivo della Commissione è di consigliare e affrontare il maggior numero possibile di potenziali questioni già prima della pubblicazione della nota informativa riguardante l’OSP.

8.

Al proposito si considera utile far conoscere il più possibile le valutazioni effettuate nel passato, i singoli casi, che di solito sono noti esclusivamente allo Stato membro coinvolto e alla Commissione.

9.

Un altro argomento a favore dell’adozione di questi orientamenti è la mancanza, a tutt’oggi, di giurisprudenza della Corte di giustizia relativa agli OSP istituiti a norma del regolamento n. 1008/2008.

10.

Nel corso di una riunione del comitato consultivo per l’applicazione della legislazione relativa all’accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie svoltasi nel settembre 2015 (7) in presenza di esperti nazionali, i servizi della Commissione hanno accennato alla possibilità di fornire orientamenti sugli OSP. Gli Stati membri hanno accolto favorevolmente questa idea e convenuto che tali orientamenti potrebbero assicurare trasparenza, coerenza e chiarezza alle compagnie aeree dell’UE, agli Stati membri e alle autorità e amministrazioni regionali. Questa posizione coincide con quella espressa dalle autorità nazionali e regionali nell’ambito di precedenti scambi bilaterali. Pertanto, nella propria comunicazione sulla strategia per l’aviazione, la Commissione si è impegnata a pubblicare orientamenti per chiarire l’interpretazione e l’applicazione da parte dei servizi della Commissione delle norme e delle procedure che disciplinano gli OSP previste dal regolamento n. 1008/2008. I presenti orientamenti derivano proprio da quell’impegno. In preparazione della stesura di questi orientamenti è stata organizzata una consultazione mirata e informale nell’estate 2016 per raccogliere pareri dalle principali parti interessate.

11.

Gli orientamenti intendono spiegare l’interpretazione data dalla Commissione ai criteri indicati nel regolamento e descrivere le procedure applicabili da seguire. Inoltre, in tutto il testo sono fornite risposte alle domande più ricorrenti a cui il regolamento non fornisce una risposta esplicita. È evidente che tra i vari Stati membri alcuni conoscono molto bene le norme e la loro applicazione, mentre altri hanno un’esperienza molto limitata o nessuna esperienza nell’applicazione delle norme relative agli OSP. I chiarimenti sulle norme e sulla loro interpretazione dovrebbero facilitare l’adempimento delle norme applicabili, in particolare per chi utilizza gli OSP per la prima volta.

12.

Gli orientamenti riflettono l’esperienza acquisita dalla Commissione nell’applicazione delle norme relative agli OSP come stabilite dal regolamento e tengono altresì conto delle norme in materia di aiuti di Stato previste dal diritto dell’Unione (in particolare dagli articoli 107-109 del TFUE) (8). Benché quasi ogni giorno la Commissione riceva numerose domande relative agli OSP in generale, soprattutto da parte degli Stati membri, il numero di denunce formali – tutte presentate da compagnie aeree e aeroporti – è stato molto limitato. Questi orientamenti intendono affrontare le questioni che sono state sollevate più spesso da autorità nazionali, compagnie aeree e aeroporti. Non intendono trattare tutti i provvedimenti in modo esaustivo.

13.

Gli orientamenti forniscono indicazioni applicabili alla maggior parte dei casi, ma occorre evidenziare che ogni caso deve essere valutato a parte e alla luce di tutte le circostanze specifiche.

14.

In ogni caso, i presenti orientamenti non intendono introdurre alcun nuovo obbligo giuridico e lasciano impregiudicata l’interpretazione che la Corte di giustizia potrebbe dare in futuro in materia di OSP.

15.

Dall’articolo 16, paragrafi 1 e 4, del regolamento n. 1008/2008 risulta che gli Stati membri debbono informare la Commissione in merito alla propria intenzione di imporre oneri di servizio pubblico. La pubblicazione di note informative non garantisce certezza giuridica di un determinato risultato. L’obiettivo è quello di informare il mercato circa le intenzioni di uno Stato membro in merito a un nuovo OSP (9). I servizi della Commissione hanno elaborato un questionario per notificare e descrivere l’OSP. Esso tratta anche le questioni più importanti nell’ambito sia del regolamento n. 1008/2008, sia delle norme in materia di aiuti di Stato, che costituiscono parte integrante, ma indipendente, della valutazione di qualsiasi OSP (cfr. allegato I) (10). Sebbene la Commissione non adotti una decisione formale sull’OSP in quanto tale, è comunque importante chiarire eventuali questioni che potrebbero essere rilevate prima che un OSP venga imposto o modificato e sollevi problemi in futuro. La Commissione invita gli Stati membri a contattare tempestivamente i suoi servizi qualora essi inizino a valutare l’imposizione di un nuovo OSP o la modifica di uno già esistente. In questo modo i servizi della Commissione vengono a conoscenza dei progetti e possono fornire assistenza fin dall’inizio, rendendo così anche più agevole l’intero processo.

16.

Una caratteristica importante degli OSP nel settore del trasporto aereo è la netta distinzione tra il regime di OSP che stabilisce le condizioni per operare su una rotta specifica e il contratto che conferisce un diritto esclusivo (con o senza compensazione) a un operatore. L’imposizione di un OSP nel settore del trasporto aereo non conferisce necessariamente e automaticamente allo Stato membro in questione il diritto di limitare l’accesso alla rotta aerea a un unico operatore o di concedere compensazioni per l’adempimento dell’OSP (il cosiddetto «OSP limitato»). Se un vettore aereo esprime la propria volontà di gestire la rotta senza esclusività e compensazione, l’accesso a essa deve rimanere aperto a qualsiasi vettore che rispetti le condizioni dell’OSP (il cosiddetto «OSP aperto»).

17.

A norma del regolamento, gli OSP possono essere utilizzati in particolare per garantire l’accesso alle regioni remote e isolate o, a determinate condizioni, qualora le sole forze di mercato non siano sufficienti a garantire la prestazione di servizi di trasporto aereo minimi rispondenti a determinati criteri.

18.

Poiché costituiscono un’eccezione al principio generale della libera prestazione di servizi aerei (11), gli OSP sono soggetti a rigorosi vincoli e requisiti. Gli OSP dovrebbero rispettare i principi di trasparenza, non discriminazione e proporzionalità: in particolare, non possono introdurre alcuna discriminazione basata sulla nazionalità o sull’identità dei vettori aerei e andare oltre il necessario per raggiungere gli obiettivi (12).

19.

Gli OSP possono essere imposti esclusivamente ai servizi aerei di linea (13). Non riguardano i servizi aerei non di linea. Qualora un vettore aereo metta in vendita su una rotta il solo posto (14), conformemente ai requisiti dell’OSP imposti su tale rotta, siffatto servizio aereo è considerato un servizio aereo di linea (15).

20.

Il regolamento n. 1008/2008 prevede l’imposizione di OSP su due tipi di rotte (16):

21.

Il regolamento n. 1008/2008 non limita gli OSP alle rotte all’interno di uno Stato membro stesso. Potrebbero perfettamente essere applicati a qualsiasi rotta intra-UE che soddisfi le condizioni del regolamento. Il regolamento non contempla le rotte soggette a OSP verso paesi terzi, in quanto esso riguarda soltanto i servizi aerei intra-UE (19).

22.

Dall’articolo 16, paragrafo 1, del regolamento risulta che la rotta soggetta a OSP deve sempre essere definita da un aeroporto a un altro e non in riferimento a due città o regioni. La selezione dell’aeroporto ai fini di un OSP dovrebbe essere debitamente giustificata. I collegamenti in coincidenza, ossia le frequenze e le destinazioni offerte dagli aeroporti della città di destinazione, costituiscono un elemento di questa valutazione ma non possono essere l’unica giustificazione per scegliere un determinato aeroporto rispetto a un altro. In alternativa, se un’autorità pubblica ritiene che più aeroporti di destinazione possano soddisfare allo stesso modo le esigenze di una regione, potrebbe imporre un OSP da un aeroporto in quella regione a detti aeroporti di destinazione, imponendo così un OSP su queste rotte distinte. Se un vettore aereo inizia a operare su una di queste rotte o viene selezionato per una rotta tramite una gara pubblica che le include tutte, gli altri OSP devono essere abrogati in modo tale che il mercato non sia inutilmente chiuso (20). Sebbene tale configurazione non sia espressamente contemplata dall’articolo 16, paragrafo 1, le condizioni della disposizione non vi si oppongono ed è inoltre conforme agli obiettivi ivi indicati. Per evitare disparità di trattamento e distorsioni della concorrenza, è tuttavia importante esprimere in maniera trasparente le intenzioni dell’autorità sin dall’inizio, in particolare tramite la comunicazione di cui all’articolo 16, paragrafo 4, del regolamento.

23.

Definire un OSP sulle rotte da una regione/diversi aeroporti che ne servono uno e la stessa città risulterebbe in genere eccessivo rispetto agli obiettivi perseguiti di garantire la mobilità e la coesione territoriale. L’effetto della misura comporterebbe l’esclusione di vettori aerei occasionali, in quanto non potrebbero volare dalla regione ad alcun aeroporto della città di destinazione, contribuendo quindi a chiudere definitivamente il mercato a nuovi vettori su rotte competitive. Pertanto, in linea di principio, gli OSP non dovrebbero riguardare gli altri aeroporti che servono la stessa città, ad eccezione di quello selezionato.

24.

In generale, gli OSP possono applicarsi alle rotte con uno o più scali (21). Tuttavia, la valutazione dell’adeguatezza dell’OSP deve essere effettuata individualmente per ogni segmento di volo. L’OSP non dovrebbe applicarsi ai segmenti di volo che non presentano i requisiti richiesti. Ad esempio, se un OSP è imposto sulla rotta da A a C con uno scalo a B, l’ammissibilità delle rotte A–C, A–B e B–C dovrebbe essere valutata individualmente. Se, ad esempio, il segmento B–C non possiede i requisiti per un OSP in base alle proprie caratteristiche, non si dovrebbero applicare gli obblighi relativi agli OSP nei confronti dei vettori aerei che trasportano passeggeri e/o merci su quel segmento. Qualsiasi obbligo imposto sulla rotta A–C non dovrebbe ostacolare la libera prestazione di servizi aerei sul segmento B–C.

25.

Gli OSP possono essere imposti solo su una rotta che è «considerata essenziale per lo sviluppo economico e sociale della regione servita dall’aeroporto stesso» (22). Questa è una condizione necessaria per tutti i tipi di rotte suindicati e la valutazione deve sempre essere eseguita tenendo conto delle circostanze specifiche del caso. Gli Stati membri hanno un certo margine di discrezionalità nel giudicare il carattere essenziale di una rotta. Tuttavia, tale potere discrezionale deve essere esercitato sulla base di fattori oggettivi relativi alle esigenze in materia di connettività conformemente al regolamento e, più in generale, al diritto dell’Unione.

26.

Una rotta che è indispensabile per una regione, come una piccola isola o una regione isolata, presenta chiaramente questo carattere vitale. Tuttavia, i servizi aerei che collegano città di piccole e medie dimensioni a importanti centri economici e amministrativi potrebbero anche essere considerati vitali in determinate circostanze per lo sviluppo economico e sociale delle regioni in questione. Ad esempio, un regime di OSP è stato imposto su una rotta che collega la capitale di uno Stato membro insulare a Bruxelles, poiché è la città dove le diverse istituzioni e i vari organismi dell’UE hanno i propri uffici.

27.

Tuttavia, l’articolo 16, paragrafo 1, del regolamento pone dei limiti al margine di discrezionalità degli Stati membri. Ad esempio, anche se gli OSP potrebbero essere applicati per rimuovere gli ostacoli allo sviluppo economico e sociale delle regioni o città, essi non possono essere imposti con l’obiettivo di promuovere o sostenere, direttamente o indirettamente, un determinato vettore aereo o sviluppare un particolare aeroporto.

28.

Gli Stati membri non possono far dipendere l’accesso a una particolare rotta dal servizio di altre. Un tale raggruppamento sarebbe incompatibile con il regolamento n. 1008/2008 (23). I criteri di ammissibilità e adeguatezza previsti all’articolo 16, paragrafi 1, 2 e 3, del regolamento si riferiscono alla «rotta», a cui non possono essere equiparati i pacchetti di rotte. Pertanto, ciascuno di tali criteri andrebbe valutato separatamente rispetto ad ogni singola rotta. Trattare pacchetti di rotte come una singola rotta potrebbe essere ritenuto una limitazione eccessiva all’accesso alle rotte, in quanto solo i vettori aerei con base regionale sono verosimilmente in grado di fornire servizi su tutte queste rotte.

29.

Questo divieto di raggruppare le rotte al momento dell’imposizione di un OSP non dovrebbe essere confuso con la possibilità di bandire gare per concedere il diritto di accesso a serie di rotte, come previsto dall’articolo 16, paragrafo 10, del regolamento. Questa possibilità viene ulteriormente spiegata al punto 6.6 dei presenti orientamenti e si applica esclusivamente a quelle rotte su cui nessun vettore aereo ha istituito o è in procinto di istituire servizi aerei di linea conformemente agli OSP.

30.

Il regolamento (CEE) n. 95/93, relativo a norme comuni per l’assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità (24) (nel prosieguo il «regolamento 95/93»), consente di riservare bande orarie per gli OSP. L’articolo 9, paragrafo 1, specifica che «uno Stato membro può riservare in un aeroporto coordinato le bande orarie necessarie per le operazioni su questa rotta. Se le bande orarie riservate sulla rotta non sono utilizzate, esse sono messe a disposizione di qualsiasi altro vettore aereo interessato ad operare la rotta conformemente agli oneri di servizio pubblico -- --. Se nessun altro vettore aereo è interessato ad operare la rotta e lo Stato membro in questione non pubblica un bando di gara [in forza dell’articolo 16, paragrafo 10, del regolamento (CE) n. 1008/2008]- -, le bande orarie sono riservate per un’altra rotta soggetta a oneri di servizio pubblico o sono restituite al pool.» Tali obblighi sono stabiliti al più tardi nel periodo indicato all’articolo 16, paragrafo 11, del regolamento n. 1008/2008, laddove si ritiene che un onere di servizio pubblico sia scaduto se sulla rotta soggetta a tale onere non è stato effettuato alcun servizio aereo di linea per un periodo di dodici mesi. Riservare bande orarie nuovamente per la stessa rotta richiederebbe quindi la nuova imposizione di un OSP.

31.

L’articolo 9, paragrafo 2, del regolamento n. 95/93 chiarisce che la procedura di gara dovrebbe essere applicata «se più di un vettore [dell’EU] è interessato a operare la rotta e non è stato in grado di ottenere le bande orarie nell’ora che precede o che segue l’orario richiesto dal coordinatore».

32.

Le disposizioni del regolamento n. 1008/2008 relative agli OSP non pregiudicano l’assegnazione delle competenze tra gli Stati membri per l’applicazione dell’articolo 9 del regolamento n. 95/93 (25).

33.

Questa prenotazione delle bande orarie non pregiudica i diritti pregressi acquisiti (grandfathering rights) ai sensi del regolamento n. 95/93. È pertanto possibile esclusivamente dal pool delle bande orarie che non sono state assegnate, previsto dall’articolo 10 del regolamento n. 95/93, che comprende le bande orarie restituite in conformità all’articolo 9, paragrafo 1, di tale regolamento.

34.

Va evidenziato che le bande orarie non devono essere riservate per fini diversi dall’OSP. Tale questione è particolarmente rilevante nel caso di scali. Ad esempio, su una rotta A-B-C dove B e C sono aeroporti con una congestione delle bande orarie, queste ultime possono essere riservate esclusivamente per i voli tra B e C se tale segmento costituisce di per sé l’oggetto di un OSP. In particolare, un OSP sulla rotta tra A e C (ossia relativo al trasporto tra questi due punti) non giustifica in quanto tale una prenotazione delle bande orarie nel punto B.

35.

Pertanto, sulle rotte soggette a OSP con prenotazione delle bande orarie:

36.

La necessità e l’adeguatezza dell’OSP previsto devono essere determinate sulla base di quattro criteri (26), illustrati nei paragrafi che seguono. Sebbene non abbia facoltà di richiedere allo Stato membro di imporre uno specifico OSP su una rotta, la Commissione valuta i criteri in base ai quali l’OSP (previsto) è imposto per verificare se è istituito in conformità con il regolamento. Se del caso, i servizi della Commissione prendono contatto con lo Stato membro interessato e chiedono chiarimenti. L’esperienza mostra che le rotte soggette a OSP verso le isole possono, nella maggior parte dei casi, essere necessarie e giustificate quando non vi è una domanda turistica sufficiente da sostenere un impiego commerciale per tutto l’anno. Tali rotte esistono ad esempio in Estonia, Grecia, Irlanda, Italia, Portogallo e Regno Unito. Negli Stati membri meno densamente popolati come la Finlandia e la Svezia, nei casi in cui le distanze tra le regioni sono particolarmente lunghe e tendenzialmente non esistono mezzi di trasporto alternativi, le rotte possono in genere essere ammesse per l’utilizzo di OSP.

37.

Questo criterio è un’espressione diretta del principio generale di proporzionalità. È strettamente correlato alle disposizioni dell’articolo 16, paragrafo 1, in base a cui gli OSP possono essere imposti solo su rotte essenziali per lo sviluppo economico e sociale della regione servita dall’aeroporto (28). Dall’articolo 16, paragrafo 3, lettera a), risulta che dovrebbe esserci un equilibrio tra gli obblighi stessi e le esigenze in materia di sviluppo economico della regione interessata. Gli OSP non possono imporre restrizioni alla prestazione di servizi aerei superiori a quanto necessario per soddisfare le esigenze in questione.

38.

Gli OSP dovrebbero essere imposti soltanto nella misura in cui le altre modalità di trasporto non soddisfino le esigenze di trasporto della regione interessata. Si dovrebbe tenere conto principalmente dei servizi offerti dagli operatori ferroviari, di traghetti e autobus. L’adeguatezza dei servizi dovrebbe essere valutata, in particolare, sotto il profilo della frequenza, dei tempi di percorrenza, degli orari di partenza e dei possibili collegamenti con altre importanti destinazioni, in special modo in relazione ad opzioni di viaggio a lungo raggio (30). Si dovrebbero esaminare anche le possibilità di trasporto (automobilistico) individuale, tenendo conto, in particolare, dei tempi di percorrenza su strada.

39.

Si dovrebbero tenere in particolare considerazione i servizi ferroviari che servono la rotta prevista con un tempo di percorrenza inferiore a tre ore (31). Ciò si riferisce sia ai treni ad alta velocità, sia ad altri servizi ferroviari. Laddove questi servizi ferroviari siano previsti con frequenze sufficienti per soddisfare le esigenze di mobilità della regione interessata, gli OSP non dovrebbero, in linea generale, essere imposti sui servizi aerei. In via eccezionale, gli OSP potrebbero tuttavia essere presi in considerazione in particolare se i servizi ferroviari non forniscono adeguati collegamenti con voli a medio e lungo raggio (ad esempio collegamento inadeguato tra la stazione ferroviaria nella regione interessata e l’aeroporto che offre servizi a medio e lungo raggio o mancanza di modalità alternative di trasporto per collegarsi alle destinazioni a lungo raggio, incluse le opzioni di voli indiretti). La valutazione deve essere svolta caso per caso.

40.

La necessità e l’adeguatezza degli OSP, come richiesto dal regolamento, dovrebbero anche essere valutate in termini di tariffe aeree e condizioni proposte agli utenti. Gli OSP possono prevedere prescrizioni relative alle tariffe massime, se è ritenuto necessario, poiché altrimenti le tariffe sarebbero eccessive rispetto al contesto delle esigenze economiche della regione interessata. In casi specifici si potrebbe prevedere un OSP che si limita a fissare un prezzo massimo. Un forte rincaro dei prezzi e una diminuzione del numero di passeggeri in poco tempo può, a seconda dei casi, indicare la necessità di fissare un prezzo massimale.

41.

La necessità di imporre OSP dipenderà in ultima analisi dall’effetto combinato di tutti i vettori aerei che operano o intendono operare sulla rotta in questione. Se i servizi aerei forniti soddisfano già le esigenze di mobilità della regione interessata non si è in presenza di un «fallimento del mercato», e dunque non occorrerebbe un OSP. La Commissione è del parere che un OSP relativo al trasporto di passeggeri potrebbe in genere non essere giustificabile sulle rotte con un numero critico di passeggeri (in base all’esperienza, tale numero si potrebbe presentare a partire da 100 000 passeggeri all’anno) e su cui operano diversi vettori aerei durante tutto l’anno. In linea generale, nei casi in cui vi sono vettori aerei che operano già sulle rotte interessate, la valutazione dell’impatto degli oneri dovrebbe essere effettuata con attenzione particolare: obblighi eccessivi (ad esempio imposizione di massimali di costo, orari o numero di frequenze) possono rivelarsi controproducenti e ridurre l’offerta di servizi aerei. Va osservato che è inoltre possibile imporre un OSP al solo scopo di garantire il trasporto di merci e posta. In ogni caso, va valutato il modo in cui si evolvono i fattori summenzionati, anche combinati tra loro, se del caso.

42.

La valutazione dell’attuale prestazione di servizi di trasporto aereo dovrebbe altresì tenere conto dei servizi aerei indiretti e di altri aeroporti vicini. L’imposizione di oneri di servizio pubblico su una rotta verso un particolare aeroporto, qualora esista già una connessione indiretta con tempi di trasferimento ragionevoli (ad esempio un’ora o meno) o siano presenti servizi adeguati verso un vicino aeroporto (ad esempio aeroporti che servono una stessa città o regione, tra cui anche aeroporti in Stati membri confinanti) richiederebbe una giustificazione particolarmente solida. Il modo in cui il traffico nazionale e internazionale è ripartito tra questi aeroporti può svolgere un ruolo in questo senso. Se un altro aeroporto dista più di 100 km e/o i tempi di spostamento con i mezzi pubblici sono superiori a un’ora, è ragionevole chiedersi se davvero i due aeroporti possono essere considerati come alternative. Tuttavia, tale analisi deve sempre essere svolta caso per caso, tenendo conto delle circostanze specifiche. In linea di massima, è più probabile che un OSP sia giustificato per i casi in cui non esistono servizi verso altri aeroporti ubicati nelle immediate vicinanze dell’aeroporto in questione.

43.

Gli OSP si pongono l’obiettivo di garantire il conseguimento di determinati criteri di continuità, regolarità, tariffazione e capacità minima (34).

44.

In certe condizioni, la continuità del servizio aereo può essere garantita imponendo obblighi di continuità (35) (cfr. di seguito il paragrafo 3.5).

45.

Gli obblighi di regolarità e capacità comprendono principalmente la definizione delle capacità minime in termini di posti offerti o di frequenze minime che devono essere messe a disposizione in un determinato periodo di tempo. Tali obblighi possono variare in base agli orari di partenza, ai giorni della settimana, alle stagioni ecc. Ad esempio, uno o due voli giornalieri possono essere ritenuti normali nella maggior parte dei casi, tuttavia ci sono OSP che richiedono solamente un volo a settimana. Gli Stati membri hanno un certo margine di discrezionalità per decidere su questi elementi, tuttavia gli obblighi devono essere non discriminatori e proporzionati, nonché soddisfare i requisiti di necessità e adeguatezza stabiliti all’articolo 16, paragrafo 3 (cfr. il precedente paragrafo 3.3).

46.

Può essere altresì possibile imporre requisiti relativi all’aeromobile da utilizzare, ma questi dovrebbero essere oggettivamente giustificati e rispettare il principio di proporzionalità, ossia evitare inutili restrizioni sotto questo profilo e rimanere quindi i più generali possibili in funzione delle circostanze (ad esempio turbopropulsori o turboreattori in base alla distanza percorsa, predisposizione dell’aeromobile di atterrare in presenza di determinate condizioni ecc.). In particolare, tali requisiti non dovrebbero determinare una situazione in cui specifici vettori aerei siano de facto esclusi arbitrariamente dall’operare sulle rotte interessate. In questo senso, si dovrebbe imporre un requisito in termini di numero minimo di posti a sedere dell’aeromobile solo in casi eccezionali e andrebbe debitamente giustificato dalle circostanze di esercizio e in relazione agli obiettivi di mobilità perseguiti (36).

47.

Imporre OSP significa fissare requisiti minimi. Si potrebbe valutare di stabilire un numero massimo di posti a sedere solo quando ciò è chiaramente e oggettivamente giustificato dalle restrizioni operative imposte in uno degli aeroporti che fa parte della rotta soggetta a OSP. È di norma accettabile imporre una condizione che richieda che almeno parte dei membri dell’equipaggio parli la lingua dello Stato membro interessato.

48.

È altresì possibile richiedere l’utilizzo di un determinato tipo di aeromobile – aeroplano o elicottero – sulla rotta soggetta a OSP, in base alle specifiche circostanze del caso. Si possono fissare requisiti specifici in relazione al tipo di aeromobile (ad esempio tipo di motore, peso massimo al decollo, strumentazione per sistemi di atterraggio) quando ciò è oggettivamente giustificato da motivi di servizio (ad esempio il requisito di avvalersi di un elicottero quando non è disponibile una pista). Inoltre, tutti i requisiti devono essere non discriminatori.

49.

In termini di tariffazione, gli obblighi potrebbero comprendere principalmente l’applicazione di prezzi massimi o griglie tariffarie per tutti i servizi offerti o per una parte di essi. Tali griglie possono definire le categorie tariffarie o i prezzi di favore per determinate categorie di passeggeri (ad esempio residenti e studenti). Per quanto riguarda i residenti, questo trattamento preferenziale deve essere oggettivamente giustificato dalla necessità di permettere loro di partecipare alla vita culturale, economica e sociale del proprio Stato membro. È possibile fissare altri obblighi relativi ai prezzi purché siano non discriminatori e proporzionali e soddisfino le prescrizioni di cui al precedente paragrafo 3.3 (37).

50.

Alcune volte negli OSP si deve includere un pasto o un bagaglio nel prezzo massimo pagato dal passeggero. La motivazione e la proporzionalità di tale requisito devono essere valutate caso per caso, ma in linea di principio tali condizioni non costituiscono elementi indispensabili di un OSP. È possibile prevedere un’eccezione in caso di voli a medio e lungo raggio, ossia di più di 3 ore. In questi casi, sarebbe generalmente giustificato includere un pasto nel prezzo massimo, così come il trasporto di un bagaglio, in quanto questo tipo di voli implica solitamente un soggiorno più lungo nel luogo di destinazione. Tuttavia, va evidenziato che se in un simile caso non comprende un bagaglio da stiva, il prezzo (massimo) dovrebbe essere fissato ad un livello inferiore, eventualmente aggiungendo un provvedimento che consenta al vettore aereo di far pagare una specifica tariffa supplementare per aggiungerlo.

51.

Un OSP può richiedere ai vettori aerei di garantire l’operatività della rotta per un determinato periodo di tempo. Ciò è maggiormente rilevante in caso di OSP aperti (ossia non esclusivi), poiché per gli OSP limitati esiste normalmente un impegno contrattuale di questo tipo in cambio dell’esclusività (ed eventualmente una compensazione finanziaria). Tali obblighi di continuità possono esclusivamente essere imposti laddove le altre modalità di trasporto non siano in grado di garantire un servizio ininterrotto con almeno due frequenze giornaliere (38). Ciò significa un servizio disponibile durante tutto l’anno. Si possono imporre obblighi di continuità secondo le due seguenti modalità.

52.

Innanzitutto, l’OSP può richiedere ai vettori aerei che servono la rotta di notificare anticipatamente la propria intenzione di sospendere i servizi. Tuttavia, in conformità con il principio di proporzionalità, il termine di preavviso non dovrebbe essere generalmente superiore ai sei mesi, il che è sufficiente per attuare la procedura di gara per OSP.

53.

In secondo luogo, quando le attività sulla rotta interessata sono caratterizzate da una forte stagionalità, può essere utile garantire un servizio minimo durante i periodi dell’anno in cui la prestazione di servizi aerei tende a essere molto bassa. Su determinate rotte i vettori aerei sono inclini a concentrare le capacità offerte durante i periodi di forte domanda e a ridurle in modo significativo in altri per aumentare la redditività del servizio. Questo potrebbe determinare situazioni in cui la fornitura di servizi aerei è instabile e, nei periodi di bassa domanda, insufficiente a soddisfare le esigenze di mobilità della regione interessata. In conformità con il principio di proporzionalità, i periodi in cui sono imposti gli obblighi di continuità non dovrebbero normalmente superare un anno (39).

54.

I periodi operativi imposti nel contesto degli obblighi di continuità non vanno confusi con il periodo massimo di quattro o cinque anni durante il quale l’accesso alla rotta può essere limitato a un unico vettore aereo (40).

55.

Un OSP imposto su una determinata rotta è applicabile a tutti i vettori aerei dell’UE soltanto a partire dalla data di pubblicazione di una nota informativa nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea o da una data successiva ivi specificata (41). In linea di principio spetta agli Stati membri interessati determinare come sanzionare la non conformità nel proprio diritto nazionale. Qualsiasi sanzione prevista e applicata in questo contesto deve risultare conforme ai rispettivi principi del diritto dell’Unione, ossia essere effettiva, proporzionata e dissuasiva.

56.

Un OSP non dovrebbe limitare la possibilità per i vettori aerei di fornire un livello di servizio più elevato in termini di capacità e frequenza rispetto a quanto da esso stesso imposto (42). Sebbene le autorità nazionali possano ovviamente monitorare la corretta applicazione degli OSP e il rispetto della normativa applicabile, non dovrebbero interferire con il modo in cui il mercato adempie agli obblighi relativi agli OSP. Ad esempio, se più vettori sono interessati a operare su una rotta (aperta) soggetta a OSP, le autorità nazionali non dovrebbero distribuire le frequenze o le capacità tra i vettori aerei interessati.

57.

Qualora sia stato imposto un OSP, i vettori aerei dell’UE sono autorizzati in qualsiasi momento a istituire servizi aerei di linea conformi a tutti i requisiti dell’OSP (43), tranne quando sia stata concessa l’esclusività a un solo vettore (cfr. il successivo capitolo 6).

58.

Si possono distinguere due tipi di obblighi:

59.

Poiché l’articolo 15, paragrafo 4, del regolamento consente di effettuare servizi stipulando accordi di code sharing e non esclude il caso di OSP, in linea di principio tali accordi sono in questo caso ammissibili. Come in tutti gli altri casi, ciò è soggetto al rispetto delle norme sulla concorrenza. Lo stesso vale per i programmi Frequent Flyer.

60.

Salvo disposizione contraria e fatta salva l’esigenza di un riesame periodico illustrato al successivo capitolo 5, gli OSP non devono avere un limite di tempo. Tuttavia, se non è stato effettuato alcun servizio aereo di linea per un periodo di dodici mesi, si ritiene che l’OSP sia scaduto (45).

61.

Prima di imporre un OSP, lo Stato membro dovrebbe consultare gli altri Stati membri interessati (in particolare nel caso di un OSP su una rotta verso un altro Stato membro o quando un altro Stato membro ha un aeroporto nella regione di confine situata in prossimità dell’aeroporto di cui è prevista l’inclusione nella rotta soggetta a OSP). Esso dovrebbe informare la Commissione (46), gli aeroporti interessati e i vettori aerei operanti in quel momento sulla rotta in questione. A tale scopo, lo Stato membro dovrebbe trasmettere a queste parti il testo del progetto di atto giuridico riguardante l’OSP previsto e concedere loro tempo sufficiente per eventuali risposte. Si dovrebbe stabilire un contatto con la Commissione mediante la direzione generale Mobilità e trasporti (nel prosieguo: «DG MOVE»). Il modo più efficiente per farlo è inviare una e-mail alla casella di posta elettronica specifica per le questioni relative agli OSP: MOVE-PSO@ec.europa.eu. Qualora un’autorità regionale o locale intenda imporre un OSP, la Commissione incoraggia il coinvolgimento della rappresentanza permanente o del governo centrale dello Stato membro interessato nel processo di comunicazione qui descritto, in conformità con le disposizioni applicabili del diritto nazionale, in modo da assicurare un adeguato coordinamento.

62.

I servizi della Commissione sono pronti a consigliare in via informale e dovrebbero essere contattati preferibilmente nelle prime fasi di preparazione dell’OSP. Le comunicazioni possono riguardare l’interpretazione del regolamento, le procedure e le possibili soluzioni per i casi specifici. Instaurando contatti tempestivi è possibile accelerare le procedure, in quanto i potenziali problemi vengono affrontati in anticipo. I contatti informali possono contribuire ad evitare che determinate questioni si presentino in una fase successiva, quali ad esempio eventuali denunce dalle parti interessate.

63.

Ai sensi del primo comma dell’articolo 16, paragrafo 4, del regolamento n. 1008/2008, lo Stato membro interessato che intende imporre un OSP trasmette alla Commissione il testo dell’imposizione prevista (47). Spetta poi alla Commissione pubblicare una nota informativa, come indicato al secondo comma di tale disposizione. Onde accelerare e rendere efficiente il processo, si consiglia agli Stati membri di preparare il progetto di nota informativa e trasmetterlo alla Commissione (in qualsiasi lingua ufficiale dell’UE). Esso dovrebbe essere trasmesso inviando una e-mail alla casella di posta elettronica funzionale indicata sopra (48) (in formato elettronico, ricorrendo a uno dei consueti sistemi di elaborazione dati). Il progetto dovrebbe contenere le informazioni descritte all’articolo 16, paragrafo 4, lettere dalla a) alla c), del regolamento (49). L’obiettivo della pubblicazione è di informare tutte le parti interessate circa l’OSP previsto in questione e consentire loro di ottenere maggiori informazioni, in particolare per quanto riguarda i termini precisi. La Commissione ha elaborato modelli che sono reperibili sul sito CIRCABC, accessibile alle amministrazioni nazionali competenti. Si possono inoltre richiedere copie del modello direttamente alla Commissione.

64.

Per garantire la piena trasparenza, la DG MOVE pubblicherà le note trasmesse sul proprio sito (50), nelle sue newsletter e nel newsgroup CIRCABC dedicato.

65.

Per le rotte per cui si prevede che un numero complessivo inferiore a 10 000 passeggeri all’anno usufruirà del servizio aereo, il regolamento lascia allo Stato membro la scelta di chiedere alla Commissione di pubblicare la nota informativa nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea o di pubblicarla per proprio conto nella gazzetta ufficiale nazionale (51). Si noti che l’articolo 16, paragrafo 5, del regolamento costituisce un’eccezione al paragrafo 4 esclusivamente per quanto riguarda i requisiti relativi alla pubblicazione. Tutti gli altri requisiti previsti dall’articolo 16, in particolare il requisito di consultazione e informazione della Commissione, degli altri Stati membri, degli aeroporti e dei vettori aerei coinvolti, si applicano anche alle rotte su cui si prevedono meno di 10 000 passeggeri l’anno.

66.

La data di entrata in vigore di un OSP non può essere anteriore alla data di pubblicazione della nota informativa (52). La pubblicazione della nota nella gazzetta ufficiale nazionale, conformemente all’articolo 16, paragrafo 5, non dovrebbe essere anteriore alla data di pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea, qualora lo Stato membro desideri pubblicarla in entrambe.

67.

Al fine informare il mercato sulle modifiche previste alle condizioni degli OSP imposti, la Commissione ritiene che si debbano applicare le medesime procedure per le modifiche degli OSP in vigore, principalmente per gli stessi motivi di quelli relativi alla pubblicazione iniziale, direttamente previsti dall’articolo 16, paragrafi 4 e 5. Per motivi di trasparenza, ciò significa che dovrebbero essere menzionate tutte le modifiche alle condizioni imposte dall’OSP. Nei casi in cui uno Stato membro giunge alla conclusione che un OSP non sia più necessario, può richiedere alla Commissione di pubblicare una nota informativa nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea sull’abrogazione dell’OSP, informando così il mercato che la rotta è di nuovo libera. In alternativa, può pubblicare tale nota nella propria gazzetta ufficiale nazionale, nel caso in cui la notifica relativa all’OSP sia stata pubblicata solo in detta sede.

68.

La valutazione della necessità e della proporzionalità degli OSP (cfr. il precedente paragrafo 3.3) non dovrebbe essere effettuata solo una volta. Gli OSP dovrebbero invece essere riesaminati periodicamente e almeno ogniqualvolta uno dei fattori rilevanti di valutazione, come ad esempio il numero dei prestatori di servizi, subisca un cambiamento significativo. Gli OSP costituiscono una risposta a uno specifico fallimento del mercato e pertanto dovrebbero evolversi insieme ad esso. Tale riesame può dare luogo a una modifica o addirittura all’abrogazione dell’OSP in questione. Per garantire che i vettori aerei operanti sulle rotte soggette a OSP rispettino sempre gli obblighi, si dovrebbe prediligere la buona pratica di riesaminare le loro attività almeno una volta all’anno.

69.

Per fare in modo che situazioni derivanti dall’applicazione dei casi descritti al precedente paragrafo 58, punto 2, non diano luogo a discriminazioni fra i vettori, ogniqualvolta un nuovo vettore inizi o intenda iniziare ad operare su una rotta si dovrebbe adeguare il livello delle capacità e delle frequenze imposte dall’OSP a ciascun operatore, per permettere che le capacità e le frequenze totali di ciascuna rotta non superino quanto strettamente necessario per fornire un servizio adeguato.

70.

In conformità con i principi del mercato interno, il regolamento n. 1008/2008 è volto a garantire che la concorrenza nel contesto di un OSP si esplichi nella misura più ampia possibile e che ogni eccezione a tale principio si limiti a quanto necessario per raggiungere il legittimo obiettivo di connettività. Questo regime consente inoltre allo Stato membro e alle autorità locali/regionali interessate di garantire un notevole risparmio di denaro pubblico, pur assicurando un’adeguata connettività.

71.

Concretamente, l’articolo 16, paragrafo 9, del regolamento prevede che l’accesso ai servizi aerei di linea su una rotta soggetta a OSP possa essere limitato ad un unico vettore aereo dell’UE solo nel caso che nessun vettore aereo abbia istituito o possa dimostrare di apprestarsi a istituire servizi aerei di linea sostenibili su tale rotta. A tale riguardo, la dimostrazione che il vettore aereo si sta apprestando a programmare servizi sostenibili corrispondenti all’OSP dovrebbe essere rigorosa e credibile, il che significa che il vettore aereo dovrà impegnarsi a fornire tali servizi per un certo periodo di tempo, secondo quanto previsto dalle condizioni degli OSP, entro termini limitati e chiaramente definiti e accettare l’eventuale imposizione di sanzioni, qualora non onori l’impegno assunto. La limitazione del regime di OSP a un unico vettore può essere o meno abbinata a una compensazione finanziaria, come specificato nel regolamento (53).

72.

Il diritto esclusivo di operare sulla rotta deve essere concesso tramite gara pubblica secondo le procedure stabilite nel regolamento n. 1008/2008. La trasparenza della gara è ancora una volta garantita mediante la pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea  (54).

73.

Se prima o durante la procedura di gara un vettore aereo istituisce servizi aerei di linea conformemente all’OSP o dimostra di apprestarsi a istituire servizi sostenibili di questo tipo (55) (ma senza richiedere una compensazione o un diritto esclusivo), la procedura di gara deve essere annullata e l’accesso alla rotta dovrebbe rimanere aperto alla concorrenza (56). La data limite in cui termina la possibilità per un vettore aereo di iniziare ad operare su una rotta o di dimostrare la volontà di farlo non dovrebbe essere antecedente alla data di stipula del contratto con il vettore aereo selezionato. La stipula del contratto implica per le parti l’assunzione di obblighi reciproci concreti, che costituiscono la «limitazione dell’accesso» ai sensi dell’articolo 16, paragrafo 9, del regolamento. Lo Stato membro, tuttavia, può anche posporre la suddetta data limite, rimandandola ad esempio fino al giorno di inizio delle operazioni da parte del vettore aereo selezionato mediante gara pubblica.

74.

Nel caso in cui la gara riguardi una rotta alla quale l’accesso era già stato limitato a un vettore a norma dell’articolo 16, paragrafo 9, l’articolo 17, paragrafo 4, del regolamento prevede la pubblicazione della nota informativa sei mesi prima dell’inizio del nuovo periodo contrattuale. L’obiettivo principale di questa pubblicazione preliminare è di offrire l’opportunità ai vettori aerei interessati a operare sulla rotta senza compensazione di impedire, in conformità con i criteri dell’articolo 16, paragrafo 9, una nuova limitazione a un unico vettore aereo selezionato, secondo l’articolo 16, paragrafo 9 e 12, e l’articolo 17 del regolamento (cfr. il punto precedente).

75.

In conformità dell’articolo 16, paragrafo 9, del regolamento, solamente i vettori aerei dell’UE o i vettori ad essi assimilabili a norma del diritto dell’Unione possono ottenere il diritto esclusivo di operare su una rotta soggetta a OSP. Sono pertanto ammissibili i vettori aerei in possesso di una licenza di esercizio valida rilasciata dalle autorità competenti di uno Stato membro o di un paese terzo a cui si applica il regime stabilito nel regolamento n. 1008/2008 (ad esempio Norvegia, Islanda) (57). Per motivi di chiarezza, in prosieguo, si farà riferimento esclusivamente a «vettori aerei» o «vettori aerei dell’UE».

76.

Il regolamento non impedisce a un gruppo di vettori aerei di presentare un’offerta comune, tuttavia il vettore aereo dell’UE deve indicare nell’offerta l’identità del vettore o dei vettori aerei (consorzio) a cui saranno affidati i servizi soggetti a OSP, secondo le condizioni stabilite nel capitolato d’appalto, in modo che le autorità nazionali possano controllare l’adempimento dei requisiti formali da parte di tutti i vettori aerei coinvolti. Sebbene il regolamento non vieti il subappalto, in linea di principio spetta agli Stati membri specificare se tale pratica è consentita e in base a quali condizioni, purché il regolamento e il diritto dell’Unione in generale siano rispettati. In ogni caso, il subappaltatore deve anch’esso essere un vettore aereo dell’UE.

77.

Un determinato OSP può essere assunto solo laddove la licenza d’esercizio e il certificato di operatore aereo (nel prosieguo «COA») siano conformi ai requisiti dell’OSP in questione. In particolare, un vettore aereo con una cosiddetta licenza B, di cui all’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento, non può operare con un aeromobile diverso da quello contemplato da tale licenza (e dal COA che gli è stato rilasciato). Tali prescrizioni si applicano al vettore o ai vettori aerei che forniranno i servizi soggetti a OSP.

78.

La selezione tra le offerte presentate deve essere effettuata prima possibile, tenendo conto dell’adeguatezza del servizio offerto e in particolare delle tariffe aeree e delle condizioni proposte agli utenti, nonché del costo dell’eventuale compensazione richiesta allo Stato o agli Stati membri interessati (58). Gli Stati membri sono in linea di principio liberi di stabilire la ponderazione dei criteri utilizzati per la selezione/aggiudicazione, ad esempio attribuendo il 70 % al livello di compensazione e il 30 % alla qualità (59). Secondo la Commissione, generalmente nulla osta a che gli Stati membri stabiliscano un limite massimo per l’importo totale della compensazione che deve essere pagata. È tuttavia particolarmente importante che tutti questi criteri siano fissati a priori nei documenti di gara in modo chiaro, obiettivo e trasparente.

79.

Durante il periodo di esclusività, si negherà l’accesso alla rotta interessata a tutti i vettori aerei diversi da quello selezionato attraverso il bando. La durata del diritto esclusivo di operare sulla rotta non può superare i quattro anni. Tuttavia, tale periodo può arrivare fino a cinque anni qualora l’OSP sia imposto su una rotta verso un aeroporto che serve una regione ultraperiferica, secondo quanto attualmente stabilito dagli articoli 349 e 355, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (60). Se si stipula il contratto iniziale per un periodo inferiore rispetto al termine massimo stabilito nel regolamento n. 1008/2008 (ossia 4 o 5 anni) (61), il contratto può essere prorogato fino al periodo massimo applicabile, purché tale opzione sia stata menzionata in modo chiaro e trasparente nei documenti di gara e nel contratto. Se il contratto prevede sin dall’inizio il termine massimo stabilito, si deve quindi indire un nuovo bando di gara e qualora lo Stato membro ritenga che sussistano ancora le condizioni che lo legittimino, conformemente all’articolo 16, paragrafo 9, del regolamento, è necessario procedere ad un riesame della situazione. In conformità all’articolo 17, paragrafo 4, del regolamento, nel caso in cui la gara riguardi una rotta il cui accesso era già stato limitato a un vettore aereo a norma dell’articolo 16, paragrafo 9, l’invito a partecipare alla gara sarà pubblicato almeno sei mesi prima dell’inizio della nuova concessione al fine di valutare se permanga ancora la necessità di limitare l’accesso. Non è consentita la proroga oltre i termini massimi stabiliti, poiché è previsto un riesame periodico e ciò impedirebbe l’accesso al mercato a nuovi operatori per un periodo di tempo eccessivamente lungo.

80.

Il requisito di proporzionalità implica che il diritto esclusivo debba essere limitato ai servizi interessati dagli OSP. Ad esempio, se l’OSP riguarda esclusivamente la stagione invernale, l’accesso alla rotta dovrebbe essere libero in estate. L’OSP e il bando di gara dovrebbero chiaramente indicare a quali periodi e servizi si applicano. Tali informazioni sono infatti essenziali per i vettori aerei che accolgono l’invito a presentare offerte, in quanto la portata del diritto esclusivo ha in genere un impatto considerevole sulle condizioni della loro offerta.

81.

La limitazione a un unico vettore aereo non dovrebbe impedire a quest’ultimo di concludere accordi di code sharing con altri vettori, fatto salvo il rispetto delle norme in materia di concorrenza. Come ricordato sopra (62), il permesso di cui all’articolo 15, paragrafo 4, del regolamento, di operare in virtù di accordi di code sharing, si applica anche alle rotte soggette a OSP e il regolamento non prescrive comunque alcuna esclusione, laddove l’accesso a tale rotta sia limitata, ai sensi dei paragrafi 9 e successivi dell’articolo 16 del regolamento.

82.

Salvo diversamente specificato nei documenti di gara, nessuna disposizione del regolamento impedirebbe al vettore aereo dell’UE che beneficia del diritto esclusivo di subappaltare in parte o completamente i servizi aerei a un altro vettore aereo dell’UE. Tuttavia, la responsabilità dell’esecuzione del contratto rimane del vettore aereo selezionato attraverso la procedura di gara d’appalto.

83.

L’articolo 16, paragrafo 9, costituisce una deroga al principio stabilito al paragrafo 8, secondo cui qualsiasi altro vettore aereo può in qualsiasi momento istituire servizi, secondo quanto definito in un OSP. Questo principio non è più applicabile qualora sia stata concessa definitivamente l’esclusività a un vettore aereo conformemente alla normativa nazionale e al capitolato d’appalto.

84.

Come descritto sopra, gli Stati membri dovrebbero valutare periodicamente la necessità e l’adeguatezza dell’OSP. In particolare, in caso di OSP (esclusivi) limitati, si deve procedere a un riesame della situazione al termine del periodo di concessione (63), e valutare all’inizio della nuova concessione se sussiste ancora la necessità di limitare l’accesso (64). In generale, l’obiettivo è quello di esaminare durante il periodo di sei mesi precedente l’inizio della nuova concessione se risultano immutate le circostanze in base alle quali è stata indetta la precedente gara. La valutazione riguarderà generalmente l’esperienza dell’ultimo periodo di concessione, soprattutto rispetto alla domanda riscontrata, e la questione se può essere fornita una prestazione adeguata di servizi aerei senza esclusività e/o con OSP modificati, OSP meno restrittivi o addirittura senza OSP.

85.

Il termine di sei mesi non corrisponde al periodo di tempo massimo entro cui la Commissione deve autorizzare l’OSP previsto. Il regolamento non prevede una tale autorizzazione e questo termine è destinato ad altri scopi. In particolare, consente ad altri vettori aerei di farsi avanti con proposte sulla rotta soggetta a OSP senza esclusività o compensazione, il che potrebbe dimostrare che non vi è più la necessità di limitare l’accesso. Se ciò non accade, è possibile che sussista ancora la necessità di limitare l’accesso. In ogni caso, spetta agli Stati membri effettuare innanzitutto una valutazione su tale necessità, che sarà riesaminata dalla Commissione in conformità con il diritto dell’Unione.

86.

In linea di principio, gli Stati membri dovrebbero indire gare pubbliche per ogni singola rotta. Tuttavia, il regolamento prevede che gli Stati membri possano pubblicare un bando di gara pubblico per un gruppo di rotte soggette a OSP, ma solo nei casi in cui ciò sia giustificato per motivi di efficienza operativa (65). In pratica ciò significa concedere l’esclusività a un vettore aereo per un gruppo di rotte soggette a OSP.

87.

Un tale raggruppamento di rotte OSP può essere giustificato, in particolare, nei casi in cui diverse rotte a bassa densità di traffico presentano importanti complementarietà operative (ad esempio rotte verso/entro un arcipelago isolato o zone scarsamente popolate e lontane).

88.

Le ragioni del raggruppamento devono essere di natura operativa (ad esempio necessità di una base operativa in una zona lontana) e non possono avere come obiettivo principale quello di ridurre l’incidenza di bilancio per lo Stato membro. In questo senso, non è possibile raggruppare collegamenti redditizi e non redditizi privi di aspetti operativi comuni.

89.

Il raggruppamento di rotte per il bando di gara qui descritto non va confuso con il raggruppamento di rotte quando si impongono gli OSP. Come illustrato al precedente punto 28, l’accesso a una particolare rotta non può essere subordinato all’esercizio su altre rotte. Analogamente, potrebbe essere che certe rotte non possano essere raggruppate per il bando di gara, nel qual caso, per motivi di efficienza amministrativa, si può comunque pubblicare un bando di gara unico che riguarda varie rotte (66).

90.

Nel periodo precedente la pubblicazione di cui all’articolo 17, paragrafo 4 (67), il regolamento prevede che lo Stato membro interessato comunichi alla Commissione il testo completo dell’invito a partecipare alla gara salvo nei casi in cui, a norma dell’articolo 16, paragrafo 5, abbia reso noto l’onere di servizio pubblico attraverso la pubblicazione di una nota nella gazzetta ufficiale nazionale. In tal caso, anche il bando di gara deve essere pubblicato nella gazzetta ufficiale nazionale (68). Per accelerare e rendere efficiente il procedimento, lo Stato membro dovrebbe altresì trasmettere (in una qualsiasi lingua ufficiale dell’UE) alla Commissione (inviando una e-mail alla casella di posta elettronica funzionale indicata precedentemente) (69) un progetto di nota informativa relativa all’invito a partecipare alla gara (in formato elettronico, ricorrendo a uno dei consueti sistemi di elaborazione dati) che deve essere pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea in tutte le lingue dell’UE. Questo progetto di nota informativa dovrebbe contenere tutte le informazioni elencate all’articolo 17, paragrafo 5, del regolamento. La Commissione ha elaborato modelli che sono reperibili su CIRCABC e su richiesta presso la Commissione. Gli Stati membri sono altresì incoraggiati a trasmettere le condizioni contrattuali previste e qualsiasi altro documento relativo ai punti menzionati all’articolo 17, paragrafo 3, del regolamento n. 1008/2008.

91.

Ai sensi dell’articolo 17, paragrafo 6, del regolamento n. 1008/2008, lo Stato membro interessato trasmette senza indugio e a titolo gratuito ogni informazione e documentazione pertinente richiesta dalle parti interessate alla gara d’appalto. Sebbene non esista alcun obbligo di trasmettere i documenti di gara alle parti interessate in lingue diverse da quelle dello Stato membro in questione, farlo potrebbe attrarre un numero più elevato di potenziali offerenti.

92.

Il bando di gara e il successivo contratto devono contemplare almeno i punti indicati all’articolo 17, paragrafo 3, del regolamento. Il contenuto e il formato precisi di tali documenti devono essere stabiliti dalle autorità competenti dello Stato membro. La Commissione non dispone di alcun modello al riguardo.

93.

Per motivi di efficienza amministrativa, uno Stato membro può pubblicare un bando di gara unico che riguarda varie rotte (70). Di conseguenza, sulle varie rotte interessate possono operare diversi vettori aerei, in quanto ciò non significa che le offerte possono essere presentate solo per tutte le rotte in questione.

94.

Il termine ultimo per la presentazione delle offerte non deve essere anteriore a due mesi dalla data di pubblicazione della nota informativa (71). Il bando di gara deve indicare la data di inizio del periodo di esclusività. Di norma tale data coinciderà con la data di decorrenza del contratto stipulato con il vettore aereo selezionato; tuttavia quest’ultima può anche essere successiva. La data di decorrenza del contratto e delle operazioni in esso previste non può essere anteriore alla data di inizio indicata del periodo di esclusività.

95.

Ai sensi dell’articolo 17, paragrafo 4, del regolamento, nel caso in cui la gara riguardi una rotta il cui accesso era già stato limitato a un vettore aereo, l’invito a partecipare alla gara sarà pubblicato almeno sei mesi prima dell’inizio della nuova concessione. Come risulta chiaro dal provvedimento, tale periodo minimo serve a valutare adeguatamente se sussiste ancora la necessità di limitare l’accesso (72). È altresì possibile pubblicare una nota informativa in cui si annuncia la riapertura della rotta, una volta concluso il contratto con il vettore esclusivo e quando il collegamento ritorna a essere una rotta aperta soggetta a OSP. Comunque anche un nuovo bando di gara, conformemente a quanto disposto dal regolamento, consente ai vettori aerei di essere informati e di comunicare la loro volontà di operare senza esclusività e compensazione.

96.

Gli Stati membri devono informare tempestivamente la Commissione circa i risultati della gara pubblica (73). Al momento non esiste alcun modello disponibile a tale scopo. La Commissione può richiedere allo Stato membro di trasmettere, entro un mese, tutti i documenti pertinenti relativi alla scelta di un vettore aereo per l’effettuazione di un OSP (74).

97.

La procedura di gara d’appalto ha come obiettivo quello di concedere il diritto esclusivo di operare sulla rotta soggetta a OSP a un unico vettore aereo. Ai sensi dell’articolo 17, paragrafo 8, del regolamento, lo Stato membro interessato può compensare il vettore aereo selezionato dalla gara per il soddisfacimento dei requisiti previsti dall’OSP. Anche se il vettore aereo si offre di operare sulla rotta senza compensazione, il diritto esclusivo può essere concesso solo mediante una gara pubblica (75).

98.

La compensazione non può superare l’importo necessario a coprire i costi netti sostenuti per la prestazione dell’OSP, tenendo conto dei conseguenti ricavi ottenuti dal vettore aereo e di un margine di profitto ragionevole (76). Il termine «profitto ragionevole» non è definito nel regolamento n. 1008/2008. Nel contesto dei servizi di interesse economico generale, tale termine è definito all’articolo 5, paragrafo 5, della decisione 2012/21/UE della Commissione (77) (nel prosieguo la «decisione SIEG») come il tasso di remunerazione del capitale che un’impresa media esigerebbe nel valutare se prestare o meno il servizio di interesse economico generale per l’intero periodo di incarico, tenendo conto del livello di rischio. Ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 7, di tale decisione, «se la prestazione di servizi di interesse economico generale non è connessa a un rischio commerciale o contrattuale significativo, in particolare quando il costo netto sostenuto per la prestazione del servizio è essenzialmente compensato interamente ex post, l’utile ragionevole non può superare il tasso swap pertinente maggiorato di un premio di 100 punti base» (78). Sembra ragionevole applicare per analogia questi principi al contesto degli OSP nel trasporto aereo in conformità con il regolamento. Se l’utile superasse il livello ragionevole, la compensazione potrebbe anche sollevare questioni relative alla conformità con la normativa in materia di aiuti di Stato.

99.

L’importo della compensazione corrisposto al vettore aereo dovrebbe essere calcolato sulla base dei costi reali ed effettivi e delle entrate derivanti dall’esercizio della rotta registrati dal vettore aereo. Per renderli trasparenti e verificabili, il vettore aereo deve utilizzare e tenere aggiornato un sistema contabile sufficientemente dettagliato da consentire il calcolo dei costi e delle entrate corrispondenti a tale specifica rotta soggetta a OSP. In ogni caso, la compensazione è limitata all’importo riportato nel bando di gara del vettore aereo.

100.

Innanzitutto, va ricordato che la valutazione degli aiuti di Stato avviene indipendentemente dalla valutazione ai sensi delle disposizioni del regolamento n. 1008/2008. Tuttavia, se non sono soddisfatti i requisiti del regolamento n. 1008/2008, ad esempio relativamente alla definizione dell’OSP, e a quest’ultimo non è associata una compensazione finanziaria, non si possono neppure rispettare i requisiti delle norme in materia di aiuti di Stato. Sebbene i servizi della Commissione interessati collaborino strettamente per valutare i regimi di OSP, è importante evidenziare che le notifiche di aiuti di Stato, ove queste siano richieste (79), sono distinte dalle notifiche per i regimi di OSP trasmesse alla Commissione. A livello amministrativo, queste ultime sono trattate dalla DG MOVE, mentre la direzione generale della Concorrenza della Commissione europea («DG COMP») si occupa di qualsiasi eventuale notifica di aiuti di Stato. Questi due insiemi di regole e procedure devono essere rispettati ed è possibile presentare denunce alla Commissione mediante entrambi.

101.

Il regolamento si applica nella stessa maniera sia nei casi in cui sia erogata una compensazione, sia nei casi in cui tale compensazione non sia prevista. Tuttavia, quando sono previste compensazioni per gli OSP, la loro erogazione deve essere effettuata in conformità alle disposizioni del trattato in materia di aiuti di Stato (articolo 107-109 del TFUE), così come interpretate dalla Corte di giustizia, e alle norme contenute negli strumenti della Commissione che disciplinano gli aiuti di Stato per la prestazione di servizi di interesse economico generale (SIEG). Tali strumenti della Commissione sono:

102.

Nella sentenza Altmark Trans GmbH e Regierungspräsidium Magdeburg contro Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (Altmark), la Corte di giustizia ha precisato che le compensazioni degli obblighi di servizio pubblico non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107 del TFUE se sono rispettate le seguenti quattro condizioni cumulative:

103.

Qualora queste quattro condizioni siano soddisfatte, le compensazioni degli OSP non costituiscono aiuti di Stato e in questo caso non è necessaria una notifica degli aiuti di Stato alla Commissione (tuttavia, come spiegato in precedenza, i requisiti in materia di notifica o pubblicazione del regolamento n. 1008/2008 continuano ad essere applicabili) (86). Spetta essenzialmente alle autorità nazionali interessate valutare se questi quattro criteri siano soddisfatti da compensazioni concesse in conformità con l’articolo 17, paragrafo 8, del regolamento n. 1008/2008.

104.

Le disposizioni del regolamento n. 1008/2008 sono state modellate sui criteri sopra indicati: l’articolo 17, paragrafo 3, lettera a), riguarda il primo criterio Altmark, l’articolo 17, paragrafo 3, lettera e), concerne il secondo, l’articolo 17, paragrafo 8, è relativo al terzo e, per quanto riguarda il quarto criterio Altmark, l’articolo 16, paragrafo 10, prevede l’utilizzo di una procedura di gara d’appalto. Sebbene l’articolo 16, paragrafo 10, non precisi ulteriormente la procedura di gara d’appalto, in forza della giurisprudenza della sentenza Altmark, la procedura prescelta dovrebbe assicurare la fornitura dei servizi al costo minore per la collettività. Pertanto, nell’applicare il quarto criterio Altmark, qualora sia stata presentata una sola offerta nella procedura di gara d’appalto, non si può generalmente presumere che questo criterio sia stato soddisfatto, a meno che i) non vi siano salvaguardie particolarmente solide nella progettazione della procedura che assicurino la fornitura dei servizi al costo minore per la collettività o ii) lo Stato membro interessato verifichi attraverso ulteriori strumenti che il risultato corrisponda al costo minore per la collettività. Ciò significa che se si soddisfano le condizioni del regolamento n. 1008/2008, alla luce delle spiegazioni di cui sopra, si può in linea di principio ritenere che non si è in presenza di aiuti di Stato.

105.

Nel caso che non si possa escludere che, sulla base dei criteri stabiliti in occasione del caso Altmark, si possa essere in presenza di aiuti di Stato, lo Stato membro interessato dovrebbe garantire in altro modo il rispetto delle norme in materia di aiuti di Stato. Tale caso, ad esempio, si può verificare, secondo le condizioni di emergenza di cui all’articolo 16, paragrafo 12, del regolamento, laddove il vettore aereo sia selezionato senza una procedura di gara aperta, di comune accordo tra le autorità dello Stato membro e il vettore aereo. In tali situazioni, lo Stato membro dovrebbe verificare se l’importo della compensazione non implica l’erogazione di aiuti di Stato in base ai criteri Altmark stabiliti nel regolamento n. 360/2012. In caso contrario è altresì possibile che gli aiuti siano compatibili con il mercato interno a norma della decisione SIEG, nel qual caso non è necessaria alcuna notifica, o che debbano essere notificati, ma possano essere dichiarati compatibili dalla Commissione in conformità all’articolo 106, paragrafo 2, del TFUE, se sono soddisfatte le condizioni della disciplina SIEG.

106.

Nel corso di una concessione esclusiva, il vettore aereo dell’UE che è stato selezionato attraverso una gara pubblica può essere costretto a interrompere la fornitura dei servizi con breve preavviso, ad esempio a causa di insolvibilità finanziaria. In tali circostanze, ove necessario, l’articolo 16, paragrafo 12, del regolamento prevede una procedura di emergenza per evitare l’interruzione dei servizi aerei in questione. La procedura si applica esclusivamente in caso di improvvisa e inaspettata interruzione dei servizi aerei su una rotta soggetta a OSP, dove il servizio era già prestato da un vettore aereo selezionato attraverso una gara pubblica. Non si applica nei casi in cui le procedure nazionali di modifica degli OSP o di rinnovo delle offerte si protraggono per un periodo di tempo inaspettatamente lungo (87).

107.

La procedura di emergenza non può essere applicata tra l’altro nelle seguenti situazioni:

108.

In caso di un’interruzione improvvisa dei servizi da parte del vettore aereo selezionato in base alla procedura di gara riportata sopra, lo Stato membro può selezionare un vettore aereo dell’UE diverso che si assuma l’OSP per un periodo massimo di sette mesi, se l’importo delle compensazioni rimane in linea con l’articolo 17, paragrafo 8, del regolamento (89) e se la selezione del nuovo vettore aereo è effettuata tra i vettori aerei dell’UE, nel rispetto dei principi di trasparenza e non discriminazione. Deve inoltre essere pubblicato subito un nuovo bando di gara per un periodo regolare di contratto, come emerge anche dall’interazione dei limiti di tempo illustrati immediatamente sotto.

109.

Il periodo di sette mesi deve essere calcolato a partire dall’inizio delle operazioni da parte del vettore aereo appena selezionato e non può essere rinnovato. Infatti, poiché il bando di gara ha come obiettivo il rinnovo di un diritto esclusivo già esistente, l’invito a presentare offerte deve essere pubblicato almeno sei mesi prima in conformità all’articolo 17, paragrafo 4, del regolamento.

110.

Si dovrebbero rispettare i principi di trasparenza e non discriminazione per la selezione del vettore aereo, tenendo conto delle circostanze specifiche. La procedura di emergenza si applica infatti quando non vi è abbastanza tempo a disposizione per indire un bando formale, in quanto è necessario selezionare tempestivamente un nuovo vettore aereo. Le autorità dovrebbero comunque contattare il prima possibile i diversi vettori aerei potenzialmente interessati a operare sulla rotta in questione. Questi in genere potrebbero essere i vettori aerei che sono già attivi nella regione e/o hanno preso parte all’ultima procedura di gara.

111.

Lo Stato membro in questione deve senza indugio informare la Commissione e gli altri Stati membri interessati circa la procedura di emergenza e le sue motivazioni (90). Si raccomanda altresì allo Stato membro di informare la Commissione sugli eventuali contatti presi con altri vettori aerei e sul loro esito. La Commissione può anche provvedere alla pubblicazione di una nota nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea, anche se ciò non è obbligatorio in caso di procedura di emergenza.

112.

Su richiesta di uno Stato membro, o di propria iniziativa, la Commissione ha la facoltà, secondo la pertinente procedura consultiva, di sospendere la procedura di emergenza qualora ritenga, a seguito della sua valutazione, che questa non rispetti i requisiti della procedura di emergenza stabilita nel regolamento o che sia comunque in contrasto con il diritto dell’Unione (91).

113.

Le procedure indicate nel regolamento n. 1008/2008 devono sempre essere applicate quando si organizzano gare per l’appalto di servizi aerei. Quando conclude un contratto di servizio pubblico, l’autorità competente di uno Stato membro è tenuta a rispettare le norme applicabili in materia di appalti. Il 26 febbraio 2014, il Parlamento europeo e il Consiglio hanno adottato le direttive 2014/24/UE e 2014/25/UE (92) (nel prosieguo la «direttiva 2014/24» e la «direttiva 2014/25»), che stabiliscono le norme riguardanti gli appalti pubblici di servizi.

114.

Nella stessa data, il Parlamento europeo e il Consiglio hanno adottato una nuova direttiva 2014/23/UE sull’aggiudicazione dei contratti di concessione di servizi (93) (nel prosieguo la «direttiva 2014/23») e, in base all’esperienza della Commissione, la maggior parte dei contratti stipulati in applicazione dell’articolo 17 del regolamento n. 1008/2008 costituisce una «concessione di servizi» ai sensi di questa nuova direttiva. In particolare, mediante tali contratti, l’autorità competente affida a un vettore aereo la fornitura di servizi aerei per un determinato periodo di tempo. Il vettore aereo ha l’obbligo di prestare i servizi di trasporto previsti dal contratto, generalmente a fronte di una compensazione finanziaria da parte dell’autorità (94). In linea di principio, il vettore aereo si assume il rischio di gestione (se così non fosse, un tale contratto si configurerebbe come un appalto pubblico ai sensi della direttiva 2014/24 o 2014/25), compreso il rischio relativo alla domanda dei suoi servizi di trasporto, poiché in genere le autorità competenti non garantiscono nel contratto che il vettore aereo recupererà tutti gli investimenti effettuati o i costi sostenuti nell’adempiere ai propri obblighi contrattuali (95). La qualifica di concessione è importante, in quanto l’articolo 10, paragrafo 3, della direttiva 2014/23 sull’aggiudicazione dei contratti di concessione afferma espressamente che non si applica alle concessioni di servizi di trasporto aereo sulla base della concessione di una licenza di gestione a norma del regolamento n. 1008/2008. Nei rari casi in cui l’accordo si possa qualificare come un appalto pubblico di servizi, contemplato dalla direttiva 2014/24 o 2014/25, a seconda dei casi, la direttiva pertinente si applicherebbe, in linea di principio, contestualmente al regolamento n. 1008/2008, con quest’ultimo che, in qualità di lex specialis, prevale in caso di conflitto.

115.

Gli Stati membri devono adottare tutte le misure necessarie per assicurare che ogni decisione (comprese le decisioni di aggiudicazione) sugli OSP possa essere riesaminata in modo efficace il più presto possibile, in caso di violazioni del diritto dell’Unione o delle norme nazionali che lo recepiscono (96).

116.

Ai sensi dell’articolo 18, paragrafo 1, del regolamento, la Commissione può chiedere agli Stati membri di trasmettere, entro due mesi, la documentazione che giustifichi la necessità dell’OSP e la sua conformità ai criteri di cui all’articolo 16, un’analisi dell’economia della regione, un’analisi dell’equilibrio tra gli oneri previsti e gli obiettivi di sviluppo economico e infine un’analisi dei servizi aerei eventualmente esistenti e delle altre modalità di trasporto disponibili che potrebbero essere prese in considerazione come alternative all’imposizione di un onere. Il diritto di ricevere i documenti e le analisi di cui all’articolo 18, paragrafo 1, lettera da a) a d) permette alla Commissione di essere informata sull’OSP e sulle sue motivazioni. Questi documenti elaborati dallo Stato membro interessato possono anche chiarire il contesto dell’OSP e la sua adeguatezza ai sensi del regolamento.

117.

Su richiesta dello Stato membro o di propria iniziativa, la Commissione svolge un’indagine in conformità con l’articolo 18, paragrafo 2, del regolamento.

118.

A norma dell’articolo 18, paragrafo 2, la Commissione decide (97), in base a tutti gli elementi rilevanti, se gli articoli 16 e 17 debbano continuare ad applicarsi in relazione alla rotta di cui trattasi. L’obiettivo è quello di garantire la corretta applicazione delle norme rilevanti sia per l’imposizione dell’OSP in quanto tale, sia per la limitazione dell’accesso ai sensi dell’articolo 16, paragrafo 9, e per l’importo della compensazione concessa.