17.6.2017   

HU

Az Európai Unió Hivatalos Lapja

C 194/1

1.

2.

2.1.

2.2.

3.

3.1.

3.2.

3.2.1.

3.2.2.

3.2.3.

3.2.4.

3.2.5.

3.3.

3.3.1.

3.3.2.

3.3.3.

3.3.4.

3.4.

3.5.

3.6.

4.

4.1.

5.

6.

6.1.

6.2.

6.3.

6.4.

6.5.

6.6.

7.

8.

8.1.

8.2.

8.2.1.

8.2.2.

9.

10.

11.

I. MELLÉKLET:

II. MELLÉKLET:

1.

A Közösségben a légi járatok működtetésére vonatkozó közös szabályokról szóló 1008/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (1) (a továbbiakban: „1008/2008 rendelet” vagy „rendelet”) értelmében vett közszolgáltatási kötelezettségek célja a folyamatosságra, a rendszerességre, az árképzésre, illetve a minimális kapacitásra vonatkozó előírások rögzítése az elszigetelt vagy fejlődő régiók elérhetőségének biztosítása érdekében, azokban az esetekben, amikor egy tagállam úgy találja, hogy a regionális fejlesztési politika célkitűzései nem tudnak megfelelően teljesülni, ha a szóban forgó politikát kizárólag a szabad piaci verseny működési elvei alakítják, mert a piac önmagában nem fog megfelelő légi járatokat biztosítani ezekben a régiókban. A közszolgáltatási kötelezettségek ezért kivételt jelentenek az Európai Unión belüli légi járatok nyújtásának szabadságára vonatkozó, a rendelet 15. cikkének (1) bekezdésében biztosított általános elv alól.

2.

Az „Európai légi közlekedési stratégia” című közleményében (2) a Bizottság azonosította az uniós polgárok és vállalkozások különböző igényeit, amelyek közé tartozik például a jó minőségű légi közlekedési szolgáltatásokhoz való hozzáférés, és úgy vélte, hogy ha egyes európai régiókban a piac önmagában nem biztosít megfelelő légi közlekedési szolgáltatásokat, a tagállamok fontolóra vehetik, hogy a közszolgáltatási kötelezettségek kiszabása révén biztosítsák a rosszul lefedett régiókba irányuló, illetve az ilyen régiókból induló járatokat, azaz a szükséges összeköttetéseket. A közszolgáltatási kötelezettségek fontos szerepet játszhatnak az összeköttetés szempontjából, és néhány tanulmány szerint az összeköttetés létfontosságú az Európai Unió régiói számára: az összeköttetés 10 %-os javulása – az említett tanulmányok mérései szerint – további 0,5 %-kal ösztönzi a(z) (egy főre jutó) GDP-t, 1 %-kal növeli a GDP növekedési rátáját, és a munkatermelékenység általános növekedéséhez vezet (3). Az összeköttetés kulcsfontosságú szerepet játszik a növekedés, a munkahelyek és a társadalmi kohézió szempontjából.

3.

Az 1008/2008/EU rendelet alapján jelenleg 179, közszolgáltatási kötelezettség alá tartozó útvonal működik az Európai Unió területén, 13 tagállamban (Horvátország, Ciprus, Cseh Köztársaság, Észtország, Finnország, Franciaország, Görögország, Írország, Olaszország, Portugália, Spanyolország, Svédország és az Egyesült Királyság) (4). Franciaországban található a legtöbb ilyen útvonal (40) évi mintegy 5,7 millió utassal, ami azt jelenti, hogy minden ötödik belföldi utas közszolgáltatási kötelezettség alá eső útvonalon utazik. Írországban a közszolgáltatási kötelezettségek aránya a belföldi közlekedésben körülbelül 70 %. A gyakorlatban a közszolgáltatási kötelezettség alá eső útvonalak főként belföldi útvonalak, és csak hét olyan útvonal van, amely két különböző tagállamban található repülőtereket köt össze. A jelenleg közszolgáltatási kötelezettség alá eső útvonalak közül 136 részesül az állami hatóságok nyújtotta támogatásból, és a működtetésükre éves szinten költött állami támogatás összege – a Bizottság rendelkezésére álló információk alapján – a becslések szerint legalább 300 millió EUR.

4.

Az 1008/2008/EK rendeletnek a Bizottság által 2011–2013 között elvégzett célravezetőségi vizsgálata szerint a közszolgáltatási kötelezettségre vonatkozóan a rendeletben meghatározott szabályok megfelelnek a célnak, vagyis biztosítják az összeköttetést olyan esetekben, amikor a piac azt nem valósítja meg. Az érintettek és a tagállamok ajánlásokat tettek a nemzeti hatóságok és a Bizottság közötti fokozott együttműködésre, valamint az uniós állami támogatási szabályok és a rendelet közszolgáltatási kötelezettségre vonatkozó szabályai közötti megfelelő összhang biztosítására, ezen belül egy esetleges útmutató kiadására (5).

5.

Az említett ajánlások nyomán gyakorlati lépésekre is sor került. A Bizottság létrehozta a közszolgáltatási kötelezettséggel foglalkozó kapcsolattartó személyek naprakész hálózatát; továbbá az 1008/2008/EK rendelet értelmében a piacra jutással foglalkozó bizottságban (6) üléseket szervezett, ahol a Bizottság szolgálatai összevont előadást tartottak a közszolgáltatási kötelezettségekről, és a tagállamok megosztották egymással gyakorlati tapasztalataikat. Elkészült egy egyszerű kérdőív, amely lehetővé teszi a nemzeti hatóságok számára, hogy könnyen bejelentsék a közszolgáltatási kötelezettségek bevezetésére vonatkozó szándékukat, és az említett hatóságok ezt már következetesen használják is. A Bizottság szolgálatai előre figyelmeztetik a tagállamokat, ha problémákat tapasztalnak. Egy új adatbázis lehetővé teszi a Bizottság szolgálatai számára, hogy Európa-szerte összesített adatokat szerezzenek a közszolgáltatási kötelezettségekről.

6.

A közszolgáltatási kötelezettségekre vonatkozó feltételek és követelmények az 1008/2008/EK rendelet 16–18. cikkében kerültek meghatározásra (lásd az ezen iránymutatás II. mellékletében található kivonatot). A 16. cikk határozza meg a közszolgáltatási kötelezettségekre vonatkozó általános elveket. Tartalmazza a közszolgáltatási kötelezettségek előírásával és a folyamatosságra vonatkozó követelményekkel kapcsolatos szempontokat, az értékelési szempontokat a tagállamok számára, a közzétételi eljárás szabályait és a közszolgáltatási kötelezettség alá eső útvonalakon a működtetés megkezdésére vonatkozó szabályokat, az útvonalhoz való hozzáférés korlátozására vonatkozó feltételeket és eljárást, valamint a sürgős esetekben alkalmazandó eljárást. A 17. cikk előírja a nyilvános pályázati eljárás lebonyolításának módját. Szabályokat tartalmaz a pályázati felhívás és az azt követő szerződés tartalmára, a közzétételi eljárásra és a pályázóknak nyújtandó információkra, a pályázatok kiválasztására vonatkozó szempontokra, az ellentételezésre és a pályázati eljárás végén a Bizottságnak benyújtandó információkra vonatkozóan. Végezetül, a 18. cikk tartalmazza az előző cikkek értelmében hozott döntések vizsgálatára és felülvizsgálatára vonatkozó szabályokat.

7.

Az 1008/2008/EK rendelettel létrehozott uniós jogi keret garantálja a közszolgáltatási kötelezettségek előírására vonatkozó eljárás nyíltságát, nyilvánosságát és átláthatóságát. A közszolgáltatási kötelezettségekkel kapcsolatos szabályok helyes alkalmazásának ellenőrzése elengedhetetlen ahhoz, hogy elkerülhető legyen a rendszerrel való, az elérni kívánt társadalmi és gazdasági célkitűzések tekintetében aránytalan versenykorlátozások miatt bekövetkező esetleges visszaélést. A Bizottság célja, hogy még a közszolgáltatási kötelezettséggel kapcsolatos tájékoztató közzétételét megelőzően a tanácsot nyújtson, és segítsen és a lehető legtöbb potenciálisan felmerülő probléma kezelésében.

8.

Ebben az összefüggésben hasznos az olyan múltbeli értékelések és egyedi esetek széles körben történő megosztása, amelyek eddig általában csak az érintett tagállam és a Bizottság előtt voltak ismertek.

9.

Az iránymutatás elfogadásának másik oka, hogy a Bíróság jelenleg nem rendelkezik az 1008/2008 rendelet/EK értelmében előírt közszolgáltatási kötelezettségekre vonatkozó ítélkezési gyakorlattal.

10.

A közösségi légi fuvarozók Közösségen belüli légi útvonalakhoz jutásáról szóló jogszabály alkalmazásával foglalkozó tanácsadó bizottságnak a nemzeti szakértők részvételével 2015 szeptemberében tartott ülésén (7) a Bizottság szolgálatai felvetették a közszolgáltatási kötelezettségekre vonatkozó iránymutatás kiadásának lehetőségét. A tagállamok üdvözölték ezt az ötletet, és egyetértettek abban, hogy egy ilyen iránymutatás átláthatóságot, következetességet és egyértelműséget biztosítana az uniós légitársaságok, a tagállamok, valamint a regionális hatóságok és igazgatási szervek számára. Ez az álláspont megfelelt a nemzeti és helyi hatóságokkal folytatott korábbi kétoldalú eszmecserék során kinyilvánított véleményeknek. Ezért a légi közlekedési stratégiáról szóló közleményében a Bizottság vállalta, hogy iránymutatást tesz közzé, amelyben egyértelművé teszi az 1008/2008/EK rendeletben meghatározott közszolgáltatási kötelezettségekre vonatkozó szabályoknak és eljárásoknak a Bizottság szolgálatai általi értelmezését és alkalmazását. Ez az iránymutatás ennek a kötelezettségvállalásnak az eredményeként született. Az iránymutatás előkészítő lépéseként 2016 nyarán a főbb érdekeltek véleményének megismerése érdekében célzott informális konzultációra kerül sor.

11.

Ez az iránymutatás arra irányul, hogy bemutassa a rendeletben használt szempontok bizottsági értelmezését, és ismertesse a követendő vonatkozó eljárásokat. Továbbá az egész szövegben szerepelnek válaszok a leggyakrabban feltett olyan kérdésekre, amelyekre a rendelet nem ad kifejezett választ. Egyértelmű, hogy a tagállamok közül néhány nagyon jól ismeri a szabályokat és azok alkalmazását, mások viszont nem vagy csak nagyon korlátozottan rendelkeznek tapasztalattal a közszolgáltatási kötelezettségre vonatkozó szabályok alkalmazását illetően. A szabályok és az értelmezésük egyértelművé tételének meg kell könnyítenie a vonatkozó szabályoknak való megfelelést, különösen a közszolgáltatási kötelezettségeket először használó felek számára.

12.

A Bizottságnak a közszolgáltatási kötelezettségekkel kapcsolatban a rendeletben előírt szabályok alkalmazása terén szerzett tapasztalata mellett ez az iránymutatás az uniós jogszabályokban szereplő állami támogatási szabályokat is figyelembe veszi (különösen az EUMSZ 107–109. cikkét) (8). Sok kérdés érkezik a Bizottsághoz általában véve a közszolgáltatási kötelezettségekkel kapcsolatban – szinte minden nap, és főként a tagállamoktól –, a hivatalos panaszok száma – amelyek mindegyikét légitársaságok és repülőterek nyújtják be – azonban igen alacsony. Ez az iránymutatás orvosolni kívánja a nemzeti hatóságok, a légitársaságok és a repülőterek által leggyakrabban felvetett problémákat. Nem kíván kimerítő módon kitérni valamennyi rendelkezésre.

13.

Ez az iránymutatás olyan utalásokat tartalmaz, amelyek a legtöbb esetre vonatkoznak, de ki kell hangsúlyozni, hogy minden eset önmagában, valamennyi konkrét körülmény alapján értékelendő.

14.

Ez az iránymutatás mindenesetre nem kíván semmilyen új jogi kötelezettséget előírni, és nem sérti a Bíróságnak a közszolgáltatási kötelezettségekkel kapcsolatos esetleges jövőbeli értelmezését.

15.

Az 1008/2008/EK rendelet 16. cikkének (1) és (4) bekezdéséből következik, hogy a tagállamoknak tájékoztatniuk kell a Bizottságot a közszolgáltatási kötelezettségek előírásával kapcsolatos bárminemű szándékukról. A tájékoztatók közzététele nem nyújt jogbiztonságot egy adott eredményt illetően; célja, hogy tájékoztassa a piacot a tagállamok új közszolgáltatási kötelezettségekkel kapcsolatos szándékairól (9). A Bizottság szolgálatai kidolgoztak egy olyan kérdőívet a közszolgáltatási kötelezettségek bejelentésére és leírására, amely mind az 1008/2008/EK rendelethez, mind pedig a közszolgáltatási kötelezettségek értékelésének szerves, de független részét képező állami támogatási szabályokhoz kapcsolódó legfontosabb kérdésekre kiterjed (lásd az I. mellékletet) (10). A Bizottság nem hoz formális határozatot a közszolgáltatási kötelezettségekről, mégis nagyon fontos még azelőtt tisztázni az esetlegesen azonosítható kérdéseket, hogy a közszolgáltatási kötelezettségek bevezetésre vagy módosításra kerülnek és aggályokat vetnek fel a jövőben. A Bizottság azt tanácsolja a tagállamoknak, hogy a lehető leghamarabb vegyék fel a kapcsolatot a Bizottság szolgálataival, ha felmerül egy új közszolgáltatási kötelezettség előírásának vagy egy létező közszolgáltatási kötelezettség módosításának gondolata. Ez biztosítja, hogy a Bizottság szolgálatai tudomást szerezzenek a tervekről, a kezdetektől fogva segítséget tudjanak nyújtani, és ezáltal az egész folyamatot zökkenőmentesebbé tehessék.

16.

A légi közlekedési ágazatban a közszolgáltatási kötelezettségek fontos jellemzője az adott útvonalon való működési feltételeket meghatározó közszolgáltatási kötelezettségi rendszer és az üzemeltetőnek (ellentételezéssel vagy anélkül) kizárólagos jogot biztosító szerződés közötti egyértelmű különbség. A légi közlekedési ágazatban a közszolgáltatási kötelezettség előírása nem feltétlenül és nem automatikusan teremti meg a jogot az érintett tagállam számára, hogy egyetlen üzemeltetőre korlátozza a légi útvonalakhoz való hozzáférést vagy ellentételezést nyújtson a közszolgáltatási kötelezettség teljesítéséért (ún. „korlátozott közszolgáltatási kötelezettség”). Ha egy légi fuvarozó kinyilvánítja arra való hajlandóságát, hogy kizárólagosság és ellentételezés nélkül működteti az útvonalat, akkor az útvonalhoz való hozzáférésnek szabadnak kell maradnia a közszolgáltatási kötelezettség feltételeit tiszteletben tartó bármely légi fuvarozó számára (ún. „nyílt közszolgáltatási kötelezettség”).

17.

A rendelet értelmében a közszolgáltatási kötelezettségek különösen arra használhatók, hogy biztosítsák a hozzáférést a távoli és elszigetelt régiókhoz vagy bizonyos körülmények között, amikor a piaci erők önmagukban nem teszik lehetővé a bizonyos normáknak megfelelő légi közlekedési szolgáltatások minimális biztosítását.

18.

Mivel a közszolgáltatási kötelezettségek kivételt képeznek a légi járatok nyújtásának szabadságára vonatkozó általános elv alól (11), szigorú követelmények és korlátozások vonatkoznak rájuk. A közszolgáltatási kötelezettségeknek tiszteletben kell tartaniuk az átláthatóság, a megkülönböztetésmentesség és az arányosság elvét: különösen nem vezethetnek megkülönböztetéshez a légi fuvarozók állampolgársága vagy kiléte alapján, és nem haladhatják meg a szakpolitikai célkitűzések eléréséhez szükséges mértéket (12).

19.

Közszolgáltatási kötelezettségek csak menetrend szerinti légi járatok esetében írhatók elő (13). A nem menetrend szerinti járatokra nem vonatkoznak közszolgáltatási kötelezettségek. Amikor egy légi fuvarozó csak ülőhelyet értékesít (14) egy útvonalon az arra az útvonalra előírt közszolgáltatási kötelezettség követelményeinek megfelelően, az a légi járat szintén menetrend szerinti légi járatnak tekintendő (15).

20.

Az 1008/2008/EK rendelet kétféle útvonal esetében teszi lehetővé közszolgáltatási kötelezettség előírását (16):

21.

Az 1008/2008/EK rendelet nem korlátozza a közszolgáltatási kötelezettségeket egyazon tagállamban található útvonalakra. Az Európai Unión belül bármely olyan útvonalra alkalmazhatók, amelyek megfelelnek a rendelet feltételeinek. A harmadik országokba irányuló, közszolgáltatási kötelezettség alá eső útvonalakra nem vonatkozik a rendelet, mert annak hatálya az Európai Unión belüli légi járatokra korlátozódik (19).

22.

A rendelet 16. cikkének (1) bekezdéséből következik, hogy a közszolgáltatási kötelezettség alá eső útvonal mindig két repülőtér között, nem pedig két város vagy régió vonatkozásában kerül meghatározásra. A repülőtérnek a közszolgáltatási kötelezettség alkalmazásában történő kiválasztását megfelelően indokolni kell. Az odafelé irányuló összeköttetés – vagyis a célállomásként szolgáló város repülőterei által kínált célállomások és járatgyakoriság – része az értékelésnek, de kizárólag ennek alapján nem indokolható, hogy miért egy adott repülőteret választanak egy másik helyett. Lehetőség van arra, hogy ha egy közigazgatási szerv úgy ítéli meg, hogy több célrepülőtér ugyanolyan jól kiszolgálná egy régió igényeit, közszolgáltatási kötelezettséget írjon elő egy abban a régióban található repülőtérről ezekre a célrepülőterekre, ezáltal közszolgáltatási kötelezettséget írva elő ezeken a különböző útvonalakon. Ha egy légi fuvarozó megkezdi a működését az egyik ilyen útvonalon, vagy ha egy légi fuvarozót kiválasztanak egy útvonalra egy valamennyi útvonalra vonatkozó nyilvános pályázat eredményeként, a többi közszolgáltatási kötelezettséget érvényteleníteni kell, hogy ne záródjon be szükségtelenül a piac (20). A 16. cikk (1) bekezdése nem tér ki kifejezetten erre a helyzetre, de a rendelkezés feltételeivel nem ellentétes, továbbá összhangban van a rendelkezés célkitűzéseivel. Az egyenlőtlen elbánás és a versenytorzulás elkerülése érdekében fontos azonban, hogy kezdetektől fogva átláthatóak legyenek a hatóság szándékai, nevezetesen a rendelet 16. cikkének (4) bekezdésében említett tájékoztatás révén.

23.

Ha egy adott régióból több, ugyanazt a várost kiszolgáló repülőtérre irányuló vagy onnan induló útvonal vonatkozásában határoznának meg közszolgáltatási kötelezettséget, az általában nem lenne arányos a mobilitás és a területi kohézió biztosításának célkitűzésével. Az intézkedés hatására az alkalmi légi fuvarozók kizárásra kerülnének, mivel a célállomásként szolgáló város egyik repülőterére sem tudnának járatokat működtetni a régióból, és ez hozzájárulna ahhoz, hogy a piac határozottan bezáródjon a konkurens útvonalakon működő új légi fuvarozók előtt. Ezért a kiválasztott repülőtér kivételével az ugyanazt a várost kiszolgáló többi repülőtérre elvileg nem vonatkoznak közszolgáltatási kötelezettségek.

24.

A közszolgáltatási kötelezettségek általában alkalmazhatók az egy vagy több leszállóhellyel működő útvonalakra (21). Ugyanakkor a közszolgáltatási kötelezettség megfelelőségének értékelését minden útszakasz esetében külön-külön kell elvégezni. A közszolgáltatási kötelezettség nem alkalmazandó az olyan útszakaszokra, amelyek erre nem jogosultak. Például, ha közszolgáltatási kötelezettséget írnak elő az A-ból C-be vezető útvonalra, és B-ben található egy leszállóhely, az A–C, A–B és B–C útvonal jogosultságát külön-külön kell értékelni. Ha például a B–C útszakasz a saját jogán nem jogosult közszolgáltatási kötelezettségre, akkor az azon az útszakaszon utasokat és/vagy rakományt szállító légi fuvarozókra nem vonatkoznak közszolgáltatási kötelezettségek. Az A–C útvonalra vonatkozó kötelezettségek nem akadályozhatják a légi járatok szabad biztosítását a B–C útszakaszon.

25.

Közszolgáltatási kötelezettség csak olyan útvonalak esetében írható elő, amelyek „a repülőtér által kiszolgált régióban a gazdasági és társadalmi fejlődés szempontjából létfontosságúnak tekinthetők” (22). Ez a fent említett útvonalfajták mindegyike esetében szükséges feltétel, és az értékelést mindig az adott eset konkrét körülményeinek figyelembevételével kell elvégezni. A tagállamok bizonyos mérlegelési mozgástérrel bírnak az útvonalak létfontosságának megítélésekor. Ugyanakkor ezt a belátást az összeköttetési igényekkel kapcsolatos objektív tényezők alapján, a rendeletnek, és általánosabban az uniós jogszabályoknak megfelelően kell gyakorolni.

26.

Egy adott régió, például egy kis sziget vagy távoli régió számára nélkülözhetetlen útvonal egyértelműen létfontosságú. Ugyanakkor bizonyos körülmények között a kis és közepes méretű városokat a fontos gazdasági vagy igazgatási központokkal összekötő légi járatok is létfontosságúnak tekinthetők a szóban forgó régiók gazdasági és társadalmi fejlődése szempontjából. Például közszolgáltatási kötelezettségek rendszerét írták elő egy szigeten elhelyezkedő tagállam fővárosát Brüsszellel összekötő útvonalra, mert ebben a városban található számos uniós intézmény és szerv irodája.

27.

Ugyanakkor a rendelet 16. cikkének (1) bekezdése korlátozza a tagállami mérlegelési jogkört. Például a közszolgáltatási kötelezettségek kiszabhatók annak érdekében, hogy elhárítsák az akadályokat a régiók vagy városok gazdasági és társadalmi fejlődése útjából, de nem hozhatók létre azzal a céllal, hogy – közvetve vagy közvetlenül – támogassanak egy adott légi fuvarozót vagy fejlesszenek egy adott repülőteret.

28.

A tagállamok nem tehetik függővé az adott útvonalhoz való hozzáférést más útvonalak kiszolgálásától. Az ilyen összekapcsolás nem lenne összeegyeztethető az 1008/2008/EK rendelettel (23). A rendelet 16. cikkének (1), (2) és (3) bekezdésében előírt jogosultsági és megfelelőségi kritériumok „az útvonalra” utalnak, amely nem tekinthető azonosnak több útvonal összekapcsolásával. Ezért mindegyik kritériumot külön-külön kell értékelni az egyes útvonalak vonatkozásában. Az összekapcsolt útvonalak egyetlen útvonalként történő kezelése az útvonalakhoz való hozzáférés túlzott korlátozásának lenne tekinthető, mert valószínűleg csak a regionális bázissal rendelkező légi fuvarozók képesek járatokat nyújtani valamennyi ilyen útvonalon.

29.

Az útvonalak összekapcsolásának a közszolgáltatási kötelezettség előírásának szakaszában való tilalma nem keverendő össze az egy útvonalcsoporthoz való hozzáférés jogára vonatkozó, a rendelet 16. cikkének (10) bekezdésében meghatározott pályázati kiírás lehetőségével. Ezt a lehetőséget az iránymutatás 6.6. bekezdése részletezi tovább; csak azokra az útvonalakra vonatkozik, amelyek esetében egyetlen légi fuvarozó sem indított vagy tervez indítani menetrend szerinti légi járatokat a közszolgáltatási kötelezettségeknek megfelelően.

30.

A Közösség repülőterein alkalmazandó résidőkiosztás egységes szabályairól szóló 95/93/EGK rendelet (24) (a továbbiakban: „95/93 rendelet”) lehetővé teszi a résidők fenntartását a közszolgáltatási kötelezettségek esetében. A 9. cikk (1) bekezdése szerint „egy tagállam egy koordinált repülőtéren fenntarthatja az adott útvonalon tervezett működéshez szükséges résidőket. Ha nem használják az érintett útvonalra vonatkozóan fenntartott résidőket, azokat bármely egyéb olyan légifuvarozó rendelkezésére kell bocsátani, amely érdeklődést mutat az útvonal közszolgáltatási kötelezettségeknek megfelelően történő üzemeltetése iránt […]. Ha más fuvarozó nem mutat érdeklődést az útvonal működtetése iránt, és az érintett tagállam nem tesz ajánlati felhívást [az 1008/2008/EK rendelet 16. cikkének (10) bekezdése alapján][…], akkor a résidőket vagy fenntartják egy másik, közszolgáltatási kötelezettség hatálya alá tartozó útvonal számára, vagy pedig visszajuttatják a résidőalapba.” Ezek a kötelezettségek legkésőbb az 1008/2008/EK rendelet 16. cikke (11) bekezdésében meghatározott időpontban lépnek életbe, amely cikk szerint a közszolgáltatási kötelezettség lejártnak tekinthető, ha egy ilyen kötelezettség alá eső útvonalon egy 12 hónapos időszak alatt nem indítottak menetrend szerinti légi járatot. A résidőknek ugyanannak az útvonalnak az esetében történő újbóli fenntartása ekkor a közszolgáltatási kötelezettség újbóli előírását tenné szükségessé.

31.

A 95/93/EGK rendelet 9. cikkének (2) bekezdése egyértelművé teszi, hogy a közszolgáltatási kötelezettségre vonatkozó pályázati eljárás alkalmazandó, „ha egynél több olyan [EU] légifuvarozó mutat érdeklődést az útvonal működtetése iránt, amely nem tudott résidőket szerezni a koordinátortól a kért időpontot megelőző vagy követő egy órán belül”.

32.

Az 1008/2008/EK rendeletnek a közszolgáltatási kötelezettségekkel kapcsolatos rendelkezései nem érintik a tagállamok közötti hatáskörmegosztást a 95/93/EGK rendelet 9. cikkének alkalmazásában (25).

33.

Ez a résidőfenntartás nem sérti a 95/93/EGK rendeletben biztosított szerzett jogokat. Ezért ez csak a 95/93/EGK rendelet 10. cikkében meghatározott, ki nem osztott résidők résidőalapjából lehetséges, amely magában foglalja a rendelet 9. cikke (1) bekezdésének megfelelően visszaadott résidőket.

34.

Ki kell hangsúlyozni, hogy a résidők csak a közszolgáltatási kötelezettség céljából tarthatók fenn. Ez a kérdés különösen a leszállóhelyek esetében fontos. Például egy A–B–C útvonalon, ahol B és C a résidők szempontjából túlterhelt repülőtér, a B és C között közlekedő járatokra csak akkor tarthatók fenn résidők, ha ez az útszakasz tárgya a közszolgáltatási kötelezettségnek. Nevezetesen, az A és C közötti útvonalra (vagyis e két pont közötti közlekedésre) vonatkozó közszolgáltatási kötelezettség önmagában nem indokolja résidők fenntartását a B pontban.

35.

Ezért a közszolgáltatási kötelezettség alá eső, fenntartott résidővel párosuló útvonalakon:

36.

A tervezett közszolgáltatási kötelezettség szükségessége és megfelelősége az alábbi bekezdésekben ismertetett négy szempont (26) alapján kerül meghatározásra. A Bizottság nem követelheti meg a tagállamoktól, hogy bármely útvonalon konkrét közszolgáltatási kötelezettséget írjanak elő, de értékeli azokat a kritériumokat, amelyek alapján a (tervezett) közszolgáltatási kötelezettség előírásra kerül, hogy ellenőrizze a közszolgáltatási kötelezettség rendeletnek megfelelő előírását. Adott esetben a Bizottság szolgálatai felveszik a kapcsolatot az érintett tagállammal, és további információkat kérnek. A tapasztalatok alapján a szigetekre irányuló, közszolgáltatási kötelezettség alá eső útvonalak a legtöbb esetben szükségesek és indokoltak lehetnek, amikor nem mutatkozik kellő idegenforgalmi kereslet, amely egész évben fenntartaná a kereskedelmi célú üzemeltetést. Ilyen útvonalak léteznek például Észtországban, Írországban, Olaszországban, Görögországban, Portugáliában és az Egyesült Királyságban. Az olyan ritkábban lakott tagállamokban, mint Finnország és Svédország, ha az egyes régiók közötti távolságok különösen nagyok és nincsenek alternatív közlekedési lehetőségek, az útvonalak általában véve is jogosultak lehetnek a közszolgáltatási kötelezettségek használatára.

37.

Ez a kritérium az arányosság általános elvének közvetlen megnyilvánulása. Szoros kapcsolatban van a 16. cikk (1) bekezdésében foglalt rendelkezéssel, amely szerint közszolgáltatási kötelezettségek csak olyan útvonalak vonatkozásában írhatók elő, amelyek a repülőtér által kiszolgált régióban a gazdasági és társadalmi fejlődés szempontjából létfontosságúnak tekinthetők (28). A 16. cikk (3) bekezdésének a) pontjából következik, hogy maguknak a kötelezettségeknek arányosnak kell lenniük az érintett régió gazdaságfejlesztési szükségleteivel. A közszolgáltatási kötelezettségek nem írhatnak elő korlátozásokat az olyan légi járatok biztosításával kapcsolatban, amelyek meghaladják a szóban forgó szükségletek kielégítéséhez szükséges mértéket.

38.

Közszolgáltatási kötelezettségek csak annyiban írhatók elő, amennyiben más közlekedési módok nem tudják kielégíteni az érintett régió közlekedési igényeit. Főként a vonatok, a kompok és a távolsági autóbuszok üzemeltetői által kínált járatokat kell figyelembe venni. A járatok megfelelőségét értékelni kell, különösen a járatok gyakoriságát, az utazás idejét, az indulási időt és az egyéb fontos célállomásokhoz való lehetséges csatlakozást – különösen a távolsági (30) utazási lehetőségeket – illetően. Az egyéni (gépjárművel történő) közlekedési lehetőségeket is meg kell vizsgálni, figyelembe véve különösen a közúti utazás idejét.

39.

Különös figyelmet kell fordítani az olyan vonatjáratokra, amelyek kevesebb, mint három órás menetidővel szolgálják ki a tervezett útvonalat (31). Ez a nagy sebességű vonatjáratokra és egyéb vonatjáratokra is vonatkozik. Ahol az ilyen vonatjáratok megfelelő gyakorisággal közlekednek az érintett régió mobilitási igényeinek kielégítésére, közszolgáltatási kötelezettségek elvileg nem írhatók elő a légi járatok vonatkozásában. Kivételes esetben azonban számításba jöhetnek ilyen közszolgáltatási kötelezettségek, különösen, ha a vonatjáratok nem teszik lehetővé a megfelelő csatlakozást a közepes és hosszú távon közlekedő légi járatokhoz (például nem megfelelő a csatlakozás az érintett régió vasútállomása és a közepes, illetve hosszú távon közlekedő légi járatokat kínáló repülőtér között, vagy nincsenek alternatív utazási lehetőségek a távoli célállomásokra irányuló csatlakozások elérésére, beleértve a közvetett járatok lehetőségét). Az értékelést eseti alapon kell elvégezni.

40.

A közszolgáltatási kötelezettségeknek a rendeletben előírt szükségességét és megfelelőségét a viteldíjak és a felhasználói feltételek tekintetében is értékelni kell. A közszolgáltatási kötelezettségek tartalmazhatnak maximális díjtételekre vonatkozó követelményeket, amennyiben ezt szükségesnek találják, mert ellenkező esetben a díjtételek túl magasak lennének az érintett régió gazdasági szükségleteinek összefüggésében. Konkrét esetekben a maximális ár meghatározására korlátozódó közszolgáltatási kötelezettségek is elképzelhetők. Az árak meredek emelkedése és az utasszám csökkenése egy rövid időszakon belül annak jele lehet, hogy árplafonra van szükség.

41.

A közszolgáltatási kötelezettségek szükségessége végső soron az adott útvonalon működő vagy működni kívánó valamennyi légi fuvarozó együttes hatásától függ. Ha a légi járatok meglévő kínálata kielégíti az adott régió mobilitási igényeit, akkor nincs olyan „piaci hiányosság”, amelyet orvosolni kellene, és nincs szükség közszolgáltatási kötelezettségre. A Bizottság úgy véli, hogy az utasszállításra vonatkozó közszolgáltatási kötelezettség általában nem tekinthető indokoltnak azokon az útvonalakon, amelyeket kritikus számú utas vesz igénybe (a tapasztalatok alapján ez a kritikus szám általában évi 100 000 utasnál kezdődik), és amelyeket több légi fuvarozó egész évben működtet. Az általános elv az, hogy ha a légi fuvarozók már működtetnek járatokat az érintett útvonalon, a kötelezettségek hatásának értékelésekor különös gonddal kell eljárni: a túlzott mértékű kötelezettségek (például az árplafon, a menetrendek vagy a járatgyakoriság előírása) ellentétes hatást válthat ki, és csökkentheti a légi járatok kínálatát. Meg kell jegyezni, hogy kizárólag a teher- és postaszállítmányok vonatkozásában is van lehetőség közszolgáltatási kötelezettség előírására. Mindkét esetben értékelni kell, hogyan alakulnak a fenti tényezők, adott esetben együttesen.

42.

A meglévő légi fuvarozási kínálat értékelésekor a közvetett légi járatokat és az egyéb közeli repülőtereket is figyelembe kell venni. Különösen meggyőző indokolásra lenne szükség akkor, ha egy adott repülőtérre irányuló útvonalra vonatkozó közszolgáltatási kötelezettséget írnának elő abban az esetben, ha már létezik észszerű átszállási idővel (például legfeljebb egy óra) párosuló közvetett csatlakozás, vagy ha már elérhetők egy közeli repülőtérre irányuló megfelelő járatok (például az ugyanazt a várost vagy régiót kiszolgáló repülőterek, beleértve a szomszédos tagállamok repülőtereit is). A belföldi és a nemzetközi forgalom e repülőterek közötti eloszlásának módja szerepet játszhat ebből a szempontból. Ha egy másik repülőtér több mint 100 km távolságra található és/vagy az utazás ideje tömegközlekedéssel meghaladja az egy órát, általában észszerű feltenni a kérdést, hogy a két repülőtér vajon alternatívának tekinthető-e. Ugyanakkor ezt az elemzést mindig eseti alapon, az adott körülmények figyelembevételével kell elvégezni. Általában véve a közszolgáltatási kötelezettség nagyobb valószínűséggel indokolt azokban az esetekben, amikor nem indulnak meglévő járatok más repülőterekre a vizsgálat tárgyát képező repülőtér közvetlen közelében.

43.

A közszolgáltatási kötelezettségek biztosítani kívánják a folyamatosságra, rendszerességre, árképzésre vagy minimális kapacitásra vonatkozó előírások teljesítését (34).

44.

Bizonyos feltételek mellett a légi járatok folyamatossága a folyamatosságra vonatkozó kötelezettségek előírásával biztosítható (35) (lásd még az alábbi 3.5. bekezdést).

45.

A rendszerességre és a kapacitásra vonatkozó kötelezettségek főként a minimális kapacitás meghatározását jelentik a kínált ülőhelyek tekintetében, illetve az egy adott időszakban kínált minimális járatgyakoriság rögzítését. Ezek a kötelezettségek az indulás idejétől, a naptól, az évszaktól stb. függően változhatnak. Például a legtöbb esetben szokásosnak tekinthető a napi egy vagy két járat, de vannak olyan közszolgáltatási kötelezettségek, amelyek mindössze heti egy járatot írnak elő. A tagállamok mérlegelési jogkörrel rendelkeznek, és dönthetnek ezekkel az elemekkel kapcsolatban, de a kötelezettségeknek megkülönböztetésmentesnek és arányosnak kell lenniük, és teljesíteniük kell a szükségességre és a megfelelőségre vonatkozóan a 16. cikk (3) bekezdésében meghatározott követelményeket (vö. a fenti 3.3. bekezdéssel).

46.

Arra is van lehetőség, hogy a használandó légi járműre vonatkozóan követelményeket írjanak elő, de ezeket objektíven indokolni kell, és tiszteletben kell tartani az arányosság elvét, vagyis kerülni kell a szükségtelen korlátozásokat, és ezért a lehető legáltalánosabbnak kell lenniük az adott körülmények között (például turbólégcsavaros hajtóművek vagy sugárhajtóművek a repülési távolságtól függően, mennyire alkalmas a légi jármű a leszállásra adott körülmények között stb.). Ezek a követelmények különösen nem eredményezhetik azt, hogy adott légi fuvarozók ténylegesen önkényesen kizárásra kerüljenek az érintett útvonalak működtetéséből. Ebben az értelemben a légi járművek minimális ülőhely-kapacitására vonatkozó követelmény csak kivételes esetekben és a működtetés körülményei, illetve az elérni kívánt mobilitási célkitűzések által kellően indokolt esetben írható elő (36).

47.

A közszolgáltatási kötelezettségek előírása a minimumkövetelmények meghatározásáról szól. Az ülőhely-kapacitás maximalizálása csak akkor mérlegelhető, ha azt a működtetési korlátozások egyértelműen és objektíven indokolják a közszolgáltatási kötelezettség alá eső útvonal egyik repülőterén. Általában elfogadható az a feltétel, hogy a személyzet legalább egy része beszélje az érintett tagállam nyelvét.

48.

Az is lehetséges, hogy az adott körülményektől függően bizonyos típusú légi jármű – repülőgép vagy helikopter – használatát írják elő a közszolgáltatási kötelezettség alá eső útvonal működtetésére. Konkrét követelmények határozhatók meg a légi jármű típusát illetően (például a hajtómű típusa, a maximális felszállási súly, a leszállási rendszer berendezései), ha ez üzemeltetési okokból objektíven indokolt (például a helikopter használatára vonatkozó követelmény, ha nem áll rendelkezésre futópálya). Az ilyen követelményeknek továbbá megkülönböztetésmentesnek kell lenniük.

49.

Az árak tekintetében a kötelezettségek főként az árplafon vagy a díjszabás meghatározására irányulhatnak a kínált járatok egy részére vagy egészére vonatkozóan. A díjszabás meghatározhat díjtétel-kategóriákat vagy preferenciális árakat az utasok bizonyos kategóriái (például a helyi lakosok és a diákok) esetében. A helyi lakosok tekintetében az ilyen preferenciális elbánásnak objektíven indokolhatónak kell lennie azzal, hogy lehetővé kell tenni az ebbe a kategóriába tartozó személyek számára a tagállamuk kulturális, gazdasági és társadalmi életében való részvételt. Elképzelhetők egyéb kötelezettségek az árakra vonatkozóan, amennyiben szintén megkülönböztetésmentesek, arányosak, és megfelelnek a fenti 3.3. bekezdésben szereplő követelményeknek (37).

50.

A közszolgáltatási kötelezettségek esetenként előírják, hogy az utas által fizetendő maximális árnak tartalmaznia kell egy étkezés vagy egy csomag díját. Azt, hogy ez a követelmény indokolt és arányos-e, eseti alapon kell értékelni, de főszabály szerint ez a feltétel nem kötelező eleme a közszolgáltatási kötelezettségeknek. Kivétel elfogadható a közepes vagy hosszú távú, azaz a 3 órát meghaladó utak esetében. Ilyenkor általában indokolt lenne egy étkezést, de a poggyászdíjat is belefoglalni a maximális árba, mivel az ilyen járatok általában hosszabb tartózkodással járnak a célállomáson. Ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy ha az ár (maximális ár) ilyen esetben nem tartalmazza egy csomag díját, akkor alacsonyabb szinten is meghatározható, és olyan rendelkezés hozható, amely lehetővé teszi a légi fuvarozó számára, hogy meghatározott többletdíjat számoljon fel érte.

51.

A közszolgáltatási kötelezettségek előírhatják a légi fuvarozók számára annak garantálását, hogy meghatározott időszakon keresztül működtetik az útvonalat. Ez relevánsabb a nyílt (azaz nem kizárólagos) közszolgáltatási kötelezettségek esetében, mert a korlátozott közszolgáltatási kötelezettségek esetében általában szerződéses kötelezettséget vállalnak erre kizárólagosság (és esetleges pénzügyi ellentételezés) fejében. A folyamatosságra vonatkozóan ilyen kötelezettségek csak akkor írhatók elő, ha más közlekedési módok nem tudják legalább napi két járattal biztosítani a folyamatos szolgáltatást (38). Ez egy egész évben elérhető szolgáltatást jelent. A folyamatosságra vonatkozó kötelezettségek az alábbi két lehetséges módon írhatók elő.

52.

Először, a közszolgáltatási kötelezettség előírhatja az útvonalon működő légi fuvarozók számára, hogy meghatározott idővel előre nyújtsanak be értesítést, ha meg kívánják szüntetni a járatokat. Ugyanakkor az arányosság elvével összhangban ez az időszak általában nem haladhatja meg a hat hónapot, ami elegendő a közszolgáltatási kötelezettségre vonatkozó pályázati eljárás lefolytatására.

53.

Másodszor, amikor az érintett útvonal működtetése erősen szezonális jelleget mutat, hasznos lehet minimális szolgáltatást biztosítani az év azon időszakaiban, amikor nagyon alacsony a kínált légi járatok száma. Bizonyos útvonalakon a légi fuvarozók hajlamosak a nagy kereslettel jellemzett időszakokban kínált kapacitás koncentrálására, illetve más időszakokban a kapacitás jelentős csökkentésére a járat jövedelmezőségének növelése érdekében. Ez azt eredményezheti, hogy a légi járatok kínálata instabillá válik, és az alacsony kereslettel jellemzett időszakokban nem elegendő az érintett régió mobilitási igényeinek kielégítésére. Az arányosság elvével összhangban azok az időszakok, amelyek tekintetében folyamatosságra vonatkozó kötelezettségeket írnak elő, általában nem haladhatják meg az egy évet (39).

54.

A folyamatosságra vonatkozó kötelezettségek összefüggésében előírt működtetési időszakok nem keverendők össze azzal a legfeljebb 4-5 éves időszakkal, amely alatt az adott útvonalhoz való hozzáférés egyetlen légi fuvarozóra korlátozható (40).

55.

Az adott útvonalra előírt közszolgáltatási kötelezettség valamennyi uniós légi fuvarozóra vonatkozik legkorábban a tájékoztatónak az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételének dátumtól vagy egy, a tájékoztatóban meghatározott későbbi időponttól kezdve (41). Főszabály szerint az érintett tagállam határozza meg a nemzeti jogában, hogy hogyan szankcionálja a meg nem felelést. Az ebben az összefüggésben előírt és kiszabott szankcióknak meg kell felelniük a vonatkozó uniós jogszabályok elveinek, vagyis hatékonynak, arányosnak és visszatartó erejűnek kell lenniük.

56.

A közszolgáltatási kötelezettség nem korlátozhatja a légi fuvarozók számára annak lehetőségét, hogy magasabb szintű szolgáltatást nyújtsanak a kapacitás és járatgyakoriság tekintetében, mint amit a közszolgáltatási kötelezettség előír (42). A nemzeti hatóságok természetesen nyomon követhetik a közszolgáltatási kötelezettségek megfelelő teljesítését és a vonatkozó jogszabályoknak való megfelelést, de nem avatkozhatnak bele abba, hogyan teljesíti a piac a közszolgáltatási kötelezettségeket. Például, ha egynél több légi fuvarozó érdeklődik egy közszolgáltatási kötelezettség alá tartozó (nyílt) útvonal működtetése iránt, a nemzeti hatóságok nem oszthatják fel a járatgyakoriságot vagy kapacitást az érintett légi fuvarozók között.

57.

Közszolgáltatási kötelezettség előírása esetén bármely uniós légi fuvarozó számára mindig lehetővé kell tenni a közszolgáltatási kötelezettség követelményeinek megfelelő, menetrend szerinti légi járatok működtetésének megkezdését (43), kivéve, ha az egyik fuvarozó kizárólagossággal bír (lásd még a lenti 6. fejezetet).

58.

A kötelezettségeknek két típusa különböztethető meg:

59.

A rendelet 15. cikkének (4) bekezdése lehetővé teszi a közös működtetési megállapodásokat, és nem zárja ki a közszolgáltatási kötelezettségeket; az ilyen megállapodások ebben az esetben főszabály szerint elfogadhatók. Mint minden más esetben, ez is a versenyszabályoknak való megfelelés tárgyát képezi. Ugyanez vonatkozik a törzsutasprogramokra.

60.

Egyéb rendelkezés hiányában és a lenti 5. fejezetben ismertetett rendszeres újbóli értékelés szükségességének sérelme nélkül a közszolgáltatási kötelezettségeknek nem kell időbeli korlátozással rendelkezniük. Ugyanakkor, ha egy 12 hónapos időszak alatt nem indítottak menetrend szerinti légi járatot, a közszolgáltatási kötelezettség lejártnak tekintendő (45).

61.

A közszolgáltatási kötelezettség előírását megelőzően a tagállamnak konzultálnia kell a többi érintett tagállammal (különösen egy másik tagállamba irányuló útvonalra vonatkozó közszolgáltatási kötelezettség esetében, vagy ha egy másik tagállamnak repülőtere van a tervek szerint a közszolgáltatási kötelezettség alá eső útvonalon igénybe veendő repülőtérhez közeli határtérségben). Tájékoztatnia kell a Bizottságot (46), az érintett repülőtereket és a kérdéses útvonalon jelenleg járatokat működtető légi fuvarozókat. A tagállam a tervezett közszolgáltatási kötelezettségre vonatkozó jogi aktus tervezetének szövegét ebből a célból eljuttatja az említett felekhez, és elegendő időt biztosít a lehetséges válaszokra. A Bizottsággal a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóságon (a továbbiakban: „DG MOVE”) keresztül kell felvenni a kapcsolatot. Ez leghatékonyabban a közszolgáltatási kötelezettségekkel kapcsolatos ügyekre fenntartott postafiókra küldött e-maillel lehetséges: MOVE-PSO@ec.europa.eu. Ha egy regionális vagy helyi hatóság közszolgáltatási kötelezettséget kíván előírni, a Bizottság támogatja, hogy a megfelelő koordináció biztosítása érdekében az érintett tagállam állandó képviselete vagy központi kormányzata részt vegyen az itt ismertetett tájékoztatási folyamatban a nemzeti jogszabályok vonatkozó követelményeinek megfelelően.

62.

A Bizottság szolgálatai készek informális tanácsokat nyújtani, és lehetőség szerint a közszolgáltatási kötelezettség előkészítésének nagyon korai szakaszában célszerű felvenni velük a kapcsolatot. A megbeszélések érinthetik a rendelet értelmezését, az eljárásokat, illetve az egyes helyzetek lehetséges megoldásait. A korai kapcsolatfelvétel emellett lehetővé teszi az eljárások felgyorsítását, mert a potenciális problémákat már előzetesen megoldják. Az informális kapcsolattartás továbbá segíthet elkerülni, hogy a későbbiekben bizonyos problémák jelentkezzenek, például hogy az érdekelt felek esetlegesen panaszokkal álljanak elő.

63.

Az 1008/2008/EK rendelet 16. cikke (4) bekezdésének első albekezdése értelmében a közszolgáltatási kötelezettséget előírni szándékozó érintett tagállam tájékoztatja a Bizottságot a tervezett előírás szövegéről (47). Ezután a Bizottság feladata az említett rendelkezés második albekezdésében említett tájékoztató közzététele. A hatékony és gyors ügyintézés érdekében ajánlott, hogy a tagállamok készítsék el és juttassák el a Bizottsághoz a tájékoztató tervezetét (az Európai Unió bármelyik hivatalos nyelvén). Ezt a fent említett funkcionális e-mail-címre (48) kell továbbítani (elektronikus formában, valamelyik szokásos rendszeren keresztül). A tervezet tartalmazza a rendelet 16. cikke (4) bekezdésének a)–c) pontjában meghatározott információkat (49). A közzététel arra irányul, hogy valamennyi érdekelt fél tudomást szerezzen a szóban forgó tervezett közszolgáltatási kötelezettségről, és lehetősége legyen további információkat kérni, különösen a pontos feltételekkel kapcsolatban. A Bizottság sablonokat készített, amelyek elérhetők az érintett nemzeti hatóságok által hozzáférhető CIRCABC internetes oldalon. A sablonok másolata közvetlenül a Bizottságtól is kérhető.

64.

A teljes átláthatóság érdekében a DG MOVE közzéteszi a benyújtott tájékoztatókat az internetes oldalán (50), a hírlevelében és a kijelölt CIRCABC-hírcsoportban.

65.

Az olyan útvonalak vonatkozásában, amelyeken a légi járatokat évente várhatóan kevesebb mint 10 000 utas veszi igénybe, a rendelet választási lehetőséget biztosít a tagállamoknak: kérhetik, hogy a Bizottság tegye közzé a tájékoztatót az Európai Unió Hivatalos Lapjában, vagy maguk teszik közzé a nemzeti közlönyükben (51). Meg kell jegyezni, hogy a rendelet 16. cikkének (5) bekezdése csak a közzétételi követelmények tekintetében biztosít kivételt a (4) bekezdés alól. A 16. cikk valamennyi egyéb követelménye, különösen a Bizottsággal, a többi tagállammal, valamint az érintett repülőterekkel és légi fuvarozókkal folytatott konzultációra és a tájékoztatásukra vonatkozó követelmény a várhatóan kevesebb, mint évi 10 000 utast kiszolgáló útvonalakra is kiterjed.

66.

A közszolgáltatási kötelezettség hatálybalépése nem előzheti meg a tájékoztató közzétételét (52). A tájékoztatónak a 16. cikk (5) bekezdésének megfelelően a nemzeti közlönyben való közzététele nem előzheti meg az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételt, ha a tagállam mindkettőben közzé kívánja tenni a tájékoztatót.

67.

A piacnak az előírt közszolgáltatási kötelezettségek feltételeinek tervezett módosításáról való tájékoztatása érdekében a Bizottság úgy véli, hogy ugyanazok az eljárások vonatkoznak a meglévő közszolgáltatási kötelezettségek módosítására, alapvetően ugyanabból az okból kifolyólag, mint a közvetlenül a 16. cikk (4) és (5) bekezdésében említett eredeti közzététel esetében. Az átláthatóság érdekében ez azt jelenti, hogy a közszolgáltatási kötelezettség által előírt feltételek valamennyi módosítást fel kell tüntetni. Amennyiben egy tagállam arra a következtetésre jut, hogy a továbbiakban nincs szükség közszolgáltatási kötelezettségre, azzal a kéréssel fordulhat a Bizottsághoz, hogy tegyen közzé tájékoztatót a közszolgáltatási kötelezettség hatályon kívül helyezéséről az Európai Unió Hivatalos Lapjában, hogy tájékoztassák a piacot az útvonal felszabadulásáról. Lehetőség van arra is, hogy saját maga tegye közzé a tájékoztatót a nemzeti közlönyében, ha a közszolgáltatási kötelezettségről szóló tájékoztatás korábban csak abban jelent meg.

68.

A közszolgáltatási kötelezettségek szükségességének és arányosságának értékelése (lásd a fenti 3.3. bekezdést) nem csak egyszer végzendő el. A közszolgáltatási kötelezettségeket ehelyett rendszeresen újból értékelni kell, illetve legalább akkor, ha valamelyik releváns értékelési tényező, például a szolgáltatók száma jelentősen megváltozik. A közszolgáltatási kötelezettségek egy adott piaci hiányosságra adnak választ, ezért a piaccal együtt kell fejlődniük. Az újbóli értékelés az adott közszolgáltatási kötelezettség módosításához vagy akár hatályon kívül helyezéséhez vezethet. Annak biztosítása érdekében, hogy a közszolgáltatási kötelezettség alá eső útvonalakat működtető légi fuvarozók mindig eleget tegyenek a kötelezettségeknek, a teljesítményük legalább évente történő felülvizsgálata a tanácsos bevált gyakorlat.

69.

Annak biztosítása érdekében, hogy a fenti 58. pont 2) pontjában ismertetett helyzetek alkalmazásából eredő helyzetek ne vezessenek a légi fuvarozók közötti megkülönböztetéshez, minden alkalommal, amikor új üzemeltető kezd el működtetni egy útvonalat vagy a működtetés megkezdése előtt áll, a közszolgáltatási kötelezettség által az egyes üzemeltetők esetében előírt kapacitást és járatgyakoriságot módosítani kell, hogy az egyes útvonalakon összesen kínált járatgyakoriság és kapacitás ne haladja meg a megfelelő szolgáltatás biztosításához feltétlenül szükséges mértéket.

70.

A belső piac elveivel összhangban az 1008/2008/EK rendelet biztosítani kívánja a lehető legszélesebb körű versenyt a közszolgáltatási kötelezettségek összefüggésében, és az ezen elv alóli kivételek az indokolt összeköttetési célkitűzés eléréséhez szükséges mértékre korlátozódnak. Ez a rendszer továbbá nagy valószínűséggel lehetővé teszi jelentős összegű közpénzek megtakarítását az érintett tagállam vagy helyi/regionális hatóságok számára, miközben továbbra is biztosítja a megfelelő összeköttetést.

71.

Konkrétan a rendelet 16. cikkének (9) bekezdése lehetővé teszi, hogy a közszolgáltatási kötelezettség alá eső útvonalon a menetrend szerinti járatokhoz való hozzáférés kizárólag akkor korlátozódjon csak egyetlen uniós fuvarozóra, ha egyetlen ilyen légi fuvarozó sem indított fenntartható menetrend szerinti légi járatokat azon az útvonalon vagy nem tudja bizonyítani, hogy a szolgáltatás megkezdése előtt áll. Ebben az összefüggésben határozottan és hihetően bizonyítani kell, hogy a légi fuvarozó fenntartható járatokat kíván indítani a közszolgáltatási kötelezettségnek megfelelően, ami azt jelenti, hogy a légi fuvarozónak egyértelmű és korlátozott időn belül kötelezettséget kell vállalnia az ilyen járatok nyújtására a közszolgáltatási kötelezettség feltételeiben meghatározott időszakra, és el kell fogadnia a bírság kiszabásának lehetőségét, amennyiben nem teljesíti ezt a kötelezettségvállalást. A közszolgáltatási kötelezettség rendszerének egyetlen légi fuvarozóra való korlátozása kombinálható vagy nem kombinálható pénzügyi ellentételezéssel a rendelet előírásainak megfelelően (53).

72.

Az útvonal működtetésének kizárólagos jogát nyilvános pályázat során kell felkínálni az 1008/2008/EK rendeletben foglalt eljárásoknak megfelelően. A pályázat átláthatósága szintén az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzététellel biztosított (54).

73.

Ha a pályázati eljárás előtt vagy során egy légi fuvarozó menetrend szerinti légi járatokat indít a közszolgáltatási kötelezettségnek megfelelően, vagy bizonyítja, hogy ilyen fenntartható szolgáltatás megkezdése előtt áll (55) (de nem igényel kizárólagos jogot vagy ellentételezést), a pályázati eljárást meg kell szüntetni, és az útvonalhoz való hozzáférésnek nyitottnak kell maradnia a verseny előtt (56). Annak pontos határideje, hogy egy légi fuvarozó megkezdje a légi járatok működtetését vagy bizonyítsa az erre vonatkozó szándékát, nem lehet korábbi, mint a kiválasztott légi fuvarozóval kötött szerződés megkötésének napja. A szerződés megkötése a felek közötti konkrét kölcsönös kötelezettségekre utal, ami a rendelet 16. cikke (9) bekezdésének értelmében „a hozzáférés korlátozásának” minősül. Ugyanakkor a tagállam is tovább halaszthatja ezt a határidőt, például addig, amíg a pályázat során kiválasztott légi fuvarozó megkezdi a járatok működtetését.

74.

Amennyiben a pályázat olyan útvonalra vonatkozik, amelyhez a hozzáférést a 16. cikk (9) bekezdésének megfelelően egyetlen légi fuvarozóra korlátozták, a rendelet 17. cikkének (4) bekezdése előírja, hogy a tájékoztatót hat hónappal az új szerződéses időszak kezdetét megelőzően kell közzétenni. Az előzetes tájékoztató legfőbb célja, hogy lehetőséget nyújtson az útvonal ellentételezés nélküli működtetése iránt érdeklődő légi fuvarozóknak arra, hogy a 16. cikk (9) bekezdésében foglalt kritériumoknak megfelelően előzetesen új korlátozást eszközöljenek egyetlen, a rendelet 16. cikke (9)–(12) bekezdésének és 17. cikkének megfelelően kiválasztott légi fuvarozó vonatkozásában (vö. az előző ponttal).

75.

A rendelet 16. cikke (9) bekezdésének megfelelően kizárólag uniós légi fuvarozók vagy az uniós jogszabályok értelmében hasonló légi fuvarozók szerezhetnek közszolgáltatási kötelezettség alá eső útvonalak működtetésére vonatkozó kizárólagos jogot. Ezért az olyan légi fuvarozók rendelkeznek jogosultsággal, amelyek egy tagállam vagy olyan harmadik ország illetékes hatóságai által kibocsátott érvényes működési engedéllyel rendelkeznek, amelyre érvényes az 1008/2008/EK rendeletben meghatározott rendszer (például Norvégia, Izland) (57). A továbbiakban a szöveg a könnyebbség kedvéért csak „légi fuvarozókra” vagy „uniós légi fuvarozókra” hivatkozik.

76.

A rendelet nem akadályozza meg, hogy a légi fuvarozók egy csoportja közös pályázatot nyújtson be, de az uniós légi fuvarozónak a pályázatában meg kell neveznie azt a légi fuvarozót (azokat a légi fuvarozókat) (konzorciumot), amely(ek) a közszolgáltatási kötelezettség alá eső járatokat működtetné(k) az ajánlattételhez szükséges dokumentációban meghatározott feltételeknek megfelelően, hogy a nemzeti hatóságok valamennyi érintett légi fuvarozó esetében ellenőrizhessék a formális követelmények teljesülését. A rendelet nem tiltja alvállalkozók bevonását, de főszabály szerint a tagállam határozza meg, hogy engedélyezi-e alvállalkozók bevonását, és ha igen, milyen feltételekkel, amennyiben általában véve tiszteletben tartják a rendeletet és az uniós jogszabályokat. Mindenesetre az alvállalkozónak is uniós légi fuvarozónak kell lennie.

77.

Egy adott közszolgáltatási kötelezettség csak akkor látható el, ha a működési engedély és az üzembentartási engedély arányos a közszolgáltatási kötelezettségben előírt követelményekkel. Nevezetesen egy ún. B típusú engedéllyel rendelkező légi fuvarozó – a rendelet 5. cikkének (3) bekezdése által szabályozva –, csak az ebben az engedélyben (és az üzembentartási engedélyében) szereplő légi járművet üzemeltethet. Ezek a követelmények vonatkoznak arra az egy vagy több légi fuvarozóra, amely biztosítani fogja a közszolgáltatási kötelezettség alá eső járatokat.

78.

A benyújtott ajánlatokat a lehető legrövidebb időn belül elbírálják, figyelembe véve a szolgáltatás kielégítő voltát, beleértve a felhasználók számára közölhető árakat és feltételeket, és adott esetben az érintett tagállam(ok)tól kért ellentételezés összegét (58). A tagállamok főszabály szerint szabadon dönthetnek a kiválasztás (odaítélés) során használt szempontok súlyozásáról, például 70 %-ban veszik figyelembe az ellentételezés mértékét, és 30 %-ban a minőséget (59). A Bizottság véleménye szerint általában semmi sem zárja eleve ki, hogy meghatározzák a fizetendő ellentételezés teljes összegének felső határát. Különösen fontos azonban, hogy a pályázati dokumentáció egyértelműen, objektíven és átlátható módon valamennyi ilyen szempontot előre meghatározza.

79.

A kizárólagosság időtartama során az érintett útvonalhoz való hozzáférést csak a pályázat során kiválasztott légi fuvarozó számára biztosítják. Az útvonal működtetésére vonatkozó kizárólagos jog időtartama nem haladhatja meg a négy évet; ugyanakkor ez az időszak öt évre hosszabbítható, ha a közszolgáltatási kötelezettséget olyan útvonalra írják elő, amely az EUMSZ 349. cikkében és a 355. cikke (1) bekezdésében (60) említett legkülső régió valamely repülőterét szolgálja ki. Ha az eredeti szerződést az 1008/2008/EK rendeletben meghatározott maximális időtartamot (azaz négy vagy öt évet) (61) nem meghaladó időtartamra kötik, a szerződés meghosszabbítható a vonatkozó maximális időtartamra, amennyiben ez a lehetőség egyértelműen és átláthatóan szerepel a pályázati dokumentációban és a szerződésben. Ha a szerződést eleve a maximális időtartamra kötik meg, új pályázatot kell szervezni, ha a tagállam úgy véli, hogy továbbra is fennállnak az ezt indokoló feltételek, mivel a rendelet 16. cikkének (9) bekezdése szerint ez szükséges a helyzet felülvizsgálatához. A rendelet 17. cikkének (4) bekezdése értelmében, amennyiben a pályázati felhívás olyan útvonalra vonatkozik, amelyhez a hozzáférést a rendelet 16. cikkének (9) bekezdésével összhangban egyetlen fuvarozóra korlátozták, a pályázati felhívást az új koncesszió lejárta előtt legalább hat hónappal közzé kell tenni annak érdekében, hogy meg lehessen ítélni a hozzáférés korlátozásának további szükségességét. Az említett maximális időtartamot meghaladó megújításra nincs lehetőség, mert rendszeres felülvizsgálat esedékes, és ez rendkívül hosszú időre lezárná a piacot az új belépők előtt.

80.

Az arányosság követelménye azt jelenti, hogy a kizárólagos jog a közszolgáltatási kötelezettségek alá eső járatokra korlátozódik. Például, ha a közszolgáltatási kötelezettség csak a téli időszakra vonatkozik, nyáron szabad az útvonalhoz való hozzáférés. A közszolgáltatási kötelezettségben és a pályázati felhívásban egyértelműen fel kell tüntetni, hogy mely időszakokra és járatokra vonatkoznak. Ez az információ alapvető fontosságú a pályázati felhívásra reagáló légi fuvarozók számára, mert a kizárólagos jog mértéke általában jelentős hatást gyakorol az ajánlatuk feltételeire.

81.

Az egyetlen légi fuvarozóra való korlátozás nem akadályozhatja meg ezt a légi fuvarozót abban, hogy a versenyszabályoknak való megfelelés mellett közös működtetési megállapodásokat kössön más légi fuvarozókkal. A fent említettek szerint (62) a rendelet 15. cikkének (4) bekezdésében szereplő, közös működtetési megállapodások kötésére vonatkozó engedély a közszolgáltatási kötelezettség alá eső útvonalakra is kiterjed, és a rendelet azzal kapcsolatban sem tartalmaz kizárásokat, hogy hol korlátozott az ilyen útvonalakhoz való hozzáférés a rendelet 16. cikkének (9) és azt követő bekezdései értelmében.

82.

Ha a pályázati dokumentáció másképp nem rendelkezik, a rendelet egyetlen rendelkezése sem akadályozza meg az uniós légi fuvarozókat abban, hogy kizárólagos jogukkal élve alvállalkozásba adják a légi járatok egy részét vagy egészét más uniós légi fuvarozók számára. A szerződés teljesítéséért azonban továbbra is a pályázati eljárás során kiválasztott légi fuvarozó felel.

83.

A 16. cikk (9) bekezdése kivételt képez a (8) bekezdésben lefektetett elv alól, miszerint bármely légi fuvarozó bármikor megkezdheti a közszolgáltatási kötelezettségben meghatározott járatok működtetését. Ha a nemzeti jogszabályoknak és az ajánlattételhez szükséges dokumentációnak megfelelően véglegesen egyetlen légi fuvarozónak ítéltek kizárólagosságot, ez az elv nem alkalmazandó.

84.

A korábban ismertetetteknek megfelelően a tagállamoknak rendszeresen értékelniük kell a közszolgáltatási kötelezettség szükségességét és megfelelőségét. Különösen a korlátozott (kizárólagos) közszolgáltatási kötelezettségek esetében értékelik a helyzetet a koncessziós időszak végén (63), illetve a korlátozott hozzáférés folytatólagos szükségességét az új koncesszió kezdetét megelőzően (64). Általánosságban szólva az a cél, hogy az új koncesszió kezdetét megelőző hat hónapos időszakban értékeljék, hogy változatlanok-e az előző pályázat kiírása idején fennálló körülmények. Az értékelés általában magában foglalja az előző koncessziós időszak tapasztalatait, különösen a megfigyelt kereslet vonatkozásában, és azt, hogy a légi járatok megfelelően biztosíthatók-e kizárólagosság nélkül és/vagy módosított vagy kevésbé korlátozó közszolgáltatási kötelezettségek mellett vagy közszolgáltatási kötelezettség nélkül.

85.

A hat hónapos időszak nem a maximális időtartam annak vonatkozásában, hogy a Bizottság „engedélyezze” a tervezett közszolgáltatási kötelezettséget. A rendelet nem ír elő ilyen engedélyt, és ez az időszak más célokra szolgál. Különösen azért van rá szükség, hogy lehetővé tegyék más légi fuvarozók számára a közszolgáltatási kötelezettség alá eső útvonal kizárólagosság vagy ellentételezés nélküli működtetésére vonatkozó javaslattételt, ami bizonyíthatná, hogy a továbbiakban nincs szükség korlátozott hozzáférésre. Ha erre nem kerül sor, az arra utalhat, hogy továbbra is szükség van a korlátozott hozzáférésre. Mindenesetre a tagállamok feladata, hogy először értékeljék a korlátozott hozzáférés szükségességét, és ezt a Bizottság az uniós jogszabályoknak megfelelően felülvizsgálhatja.

86.

A tagállamok főszabály szerint minden egyes útvonal esetében nyilvános pályázatot írnak ki. Ugyanakkor a rendelet lehetővé teszi a tagállamok számára, hogy nyilvános pályázatot írjanak ki a közszolgáltatási kötelezettség alá eső útvonalak egy csoportjára, de csak amennyiben a működési hatékonyság ezt indokolja (65). A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy egyetlen légi fuvarozónak biztosítanak kizárólagosságot a közszolgáltatási kötelezettség alá eső útvonalak egy csoportjára.

87.

A közszolgáltatási kötelezettség alá eső útvonalak ilyen csoportosítása indokolható, különösen abban az esetben, ha számos, ritkán használt útvonal fontos működési kiegészítő jelleggel bír (például az elszigetelt szigetcsoportokra vagy távoli és ritkán lakott területekre irányuló vagy ezeken belüli útvonalak).

88.

A csoportosítás okának működési jellegűnek kell lennie (például működési telephely szükségessége egy távoli területen). A csoportosítás nem tűzheti ki fő céljául a tagállamot érintő költségvetési hatás enyhítését. Ebben az értelemben közös működési jellemzők nélkül nem lehetséges a nyereséges és nem nyereséges útvonalak csoportosítása.

89.

Az útvonalak pályázati célú, itt ismertetett csoportosítása nem keverendő össze az útvonalaknak a közszolgáltatási kötelezettségek előírásakor történő összekapcsolásával. Ahogy a fenti 28. pontban olvasható, az egy adott útvonalhoz való hozzáférés nem tehető függővé más útvonalak működtetésétől. Hasonlóképpen elképzelhető, hogy bizonyos útvonalak nem jogosultak pályázati célú csoportosításra, de ebben az esetben mégis közösen szerepelhetnek egyetlen ajánlati felhívásban, amennyiben az adminisztratív hatékonyság ezt indokolttá teszi (66).

90.

A 17. cikk (4) bekezdésében (67) említett közzétételt megelőző szakasz vonatkozásában a rendelet előírja, hogy a kiíró tagállam a pályázati felhívás teljes szövegét közli a Bizottsággal, kivéve, ha a 16. cikk (5) bekezdésével összhangban a közszolgáltatási kötelezettséget egy tájékoztatónak a nemzeti közlönyében történő közzététele útján tette közismertté. Ebben az esetben a pályázati felhívást is a nemzeti közlönyben kell közzétenni (68). A hatékony és gyors ügyintézés érdekében a tagállamnak (az Európai Unió bármely hivatalos nyelvén) el kell küldenie a Bizottságnak (a korábban említett funkcionális e-mail-címre) (69) az ajánlati felhívással kapcsolatos tájékoztató tervezetét is (elektronikus úton, valamelyik szokásos rendszeren keresztül) az Európai Unió Hivatalos Lapjában az Európai Unió valamennyi nyelvén történő közzététel céljából. A tájékoztatótervezet tartalmazza a rendelet 17. cikkének (5) bekezdésében felsorolt információkat. A Bizottság sablonokat készített, amelyek elérhetők a CIRCABC-n, illetve kérésre a Bizottságnál. A tagállamokat emellett arra bátorítják, hogy továbbítsák a tervezett szerződés feltételeit és az 1008/2008/EK rendelet 17. cikkének (3) bekezdésében említett pontokhoz kapcsolódó egyéb dokumentumokat.

91.

Az 1008/2008/EK rendelet 17. cikkének (6) bekezdése értelmében az érintett tagállam a nyilvános pályázat iránt érdeklődő felek számára haladéktalanul és díjmentesen rendelkezésre bocsát bármilyen vonatkozó információt vagy dokumentumot. Nem kötelező az érintett tagállam nyelvén kívül más nyelveken is az érdekelt felek rendelkezésére bocsátani a pályázati dokumentációt, de ha megteszik, az több potenciális pályázót vonzhat.

92.

Az ajánlati felhívásban és az azt követő szerződésben ki kell térni legalább a rendelet 17. cikkének (3) bekezdésében említett pontokra. Az említett dokumentumok pontos formátumáról és tartalmáról a tagállamok illetékes hatóságai döntenek, és a Bizottság nem rendelkezik erre vonatkozó sablonokkal.

93.

A tagállamok az adminisztratív hatékonyság érdekében egyetlen pályázati felhívást írhatnak ki több különböző útvonalra (70). Ez azt eredményezheti, hogy több légi fuvarozó működteti az érintett különböző útvonalakat, mert ez nem azt jelenti, hogy csak valamennyi érintett útvonalra lehet pályázni.

94.

A tájékoztató megjelenésének időpontja és az ajánlatok benyújtására megadott határidő között legalább két hónapnak el kell telnie (71). A kizárólagossági időszak kezdőnapját fel kell tüntetni az ajánlati felhívásban. Ez az időpont emellett általában megfelel a kiválasztott légi fuvarozóval kötött szerződés kezdő dátumának, de a szerződés teljesítése későbbi időpontban is kezdődhet. A szerződés teljesítése és a tárgyát képező működtetés nem kezdődhet a kizárólagosság feltüntetett kezdő időpontját megelőzően.

95.

A rendelet 17. cikkének (4) bekezdése értelmében amennyiben a pályázati felhívás olyan útvonalra vonatkozik, amelyhez a hozzáférést egy fuvarozóra korlátozták, a pályázati felhívást az új koncesszió lejárta előtt legalább hat hónappal közzé kell tenni. Ebből a rendelkezésből fakad, hogy ez a minimális időszak biztosítani kívánja a korlátozott hozzáférés folytatólagos szükségességének megfelelő értékelését (72). Emellett lehetőség van közzétenni az útvonal újbóli megnyitását bejelentő tájékoztatót, amikor a kizárólagos fuvarozóval kötött szerződés lejár, és az útvonal ismét nyílt közszolgáltatási kötelezettség alá eső útvonallá válik. Ugyanakkor a rendeletnek megfelelő új ajánlati felhívás emellett lehetővé teszi a légi fuvarozók tájékoztatását, illetve a kizárólagosság és ellentételezés nélküli működtetési hajlandóságuk bejelentését.

96.

A tagállamoknak haladéktalanul tájékoztatniuk kell a Bizottságot a nyilvános pályázat eredményeiről (73). Ebből a célból jelenleg nem áll rendelkezésre sablon. A Bizottság felkérheti a tagállamokat, hogy egy adott légi fuvarozónak a közszolgáltatási kötelezettség teljesítésére való kiválasztásával kapcsolatos iratokat egy hónapon belül nyújtsák be (74).

97.

A pályázati eljárás kizárólagos jogot kíván odaítélni egyetlen légi fuvarozónak a közszolgáltatási kötelezettség alá eső útvonal működtetésére. A rendelet 17. cikke (8) bekezdésének megfelelően az érintett tagállam ellentételezést nyújthat a pályázat értelmében kiválasztott légi fuvarozónak azért, hogy az megfeleljen a közszolgáltatási kötelezettség előírásainak. A kizárólagos jog még abban az esetben is kizárólag nyilvános pályázat útján ítélhető oda, ha a légi fuvarozó felajánlja az útvonal ellentételezés nélküli működtetését (75).

98.

Az ellentételezés nem haladhatja meg a közszolgáltatási kötelezettség teljesítésekor felmerült nettó költségek fedezéséhez szükséges összeget, figyelembe véve a légi fuvarozónak a szolgáltatás nyújtása kapcsán keletkező bevételeit és észszerű nyereségét (76). Az 1008/2008/EK rendelet nem határozza meg az észszerű nyereség fogalmát. Az általános gazdasági érdekű szolgáltatások összefüggésében a 2012/21/EU bizottsági határozat (77) (a továbbiakban: „az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló határozat”) 5. cikkének (5) bekezdésében e fogalom alatt azon tőkemegtérülési ráta értendő, amely mellett egy átlagos vállalkozás a kockázat szintjének figyelembevételével a szolgáltatás nyújtása mellett döntene a megbízás teljes időtartamát tekintve. E határozat 5. cikkének (7) bekezdése szerint „Ha az általános gazdasági érdekű szolgáltatás nyújtása nem jár lényeges üzleti vagy szerződéses kockázattal, különösen, ha az általános gazdasági érdekű szolgáltatás nyújtásából adódó nettó költségeket utólag lényegében teljesen ellentételezik, akkor az észszerű nyereség mértéke nem haladhatja meg a releváns swapkamatláb 100 bázisponttal növelt összegét.” (78) Észszerűnek tűnik analógia alapján ezeket az elveket alkalmazni a rendelet hatálya alá tartozó légi közlekedési közszolgáltatási kötelezettségek összefüggésében. Ha a nyereség meghaladná az észszerű mértéket, az ellentételezés problémákhoz is vezethetne az állami támogatási szabályoknak való megfelelés tekintetében.

99.

A légi fuvarozónak fizetett ellentételezés összegét a légi fuvarozó nyilvántartásában szereplő, az útvonal működtetéséhez kapcsolódó tényleges költségek és bevételek alapján kell kiszámítani. Ezek átláthatósága és ellenőrizhetősége érdekében a légi fuvarozónak kellően részletes számviteli rendszert kell vezetnie, amely lehetővé teszi a közszolgáltatási kötelezettség alá eső adott útvonalhoz kapcsolódó költségek és bevételek kiszámítását. Az ellentételezés mindenesetre a légi fuvarozó által benyújtott pályázatban szereplő összegre korlátozódik.

100.

Először is, emlékeztetni kell arra, hogy az állami támogatások értékelésére az 1008/2008/EK rendelet rendelkezései értelmében elvégzett értékeléstől függetlenül kerül sor. Ha azonban nem teljesülnek az 1008/2008/EK rendelet követelményei, például a közszolgáltatási kötelezettség meghatározása szempontjából, és ha pénzügyi ellentételezés kapcsolódik az ilyen közszolgáltatási kötelezettséghez, az állami támogatási szabályok követelményei sem teljesíthetők. A Bizottság érintett szolgálatai szorosan együttműködnek a közszolgáltatási kötelezettségek rendszerének értékelésében, de fontos kiemelni, hogy az állami támogatások bejelentése – amennyiben ez előírás (79) – elkülönül a közszolgáltatási kötelezettségek rendszerének Bizottság felé történő bejelentésétől; az utóbbival adminisztratív szinten a DG MOVE foglalkozik, míg az állami támogatások szükséges bejelentésével a Bizottság Versenypolitikai Főigazgatósága („DG COMP”). Mindkét szabály- és eljárásrendszer követendő, és bármelyik értelmében lehet panasszal fordulni a Bizottsághoz.

101.

A rendelet az ellentételezéstől függetlenül alkalmazandó. A közszolgáltatási kötelezettségek tekintetében nyújtott ellentételezésnek azonban meg kell felelnie a Szerződésben foglalt állami támogatásra vonatkozó szabályok (EUMSZ 107–109. cikk) Bíróság általi értelmezésének, valamint az általános gazdasági érdekű szolgáltatások nyújtásához biztosított állami támogatást szabályozó bizottsági eszközökben előírt szabályoknak. Ezek a bizottsági eszközök a következők:

102.

Az Altmark Trans GmbH és Regierungspräsidium Magdeburg kontra Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH ügyben („Altmark-ügy”) hozott ítéletében a Bíróság megállapította, hogy a közszolgáltatásért járó ellentételezés nem minősül az EUMSZ 107. cikke értelmében vett állami támogatásnak négy feltétel együttes teljesülése esetén:

103.

Ha ez a négy kritérium teljesül, a közszolgáltatási kötelezettségekért nyújtott ellentételezés nem minősül állami támogatásnak, és ebben az esetben nincs szükség az állami támogatás Bizottság felé történő bejelentésére (ugyanakkor ahogy korábban említésre került, az 1008/2008/EK rendelet bejelentési és közzétételi követelményei továbbra is érvényesek) (86). Elsősorban az érintett nemzeti hatóságok feladata annak értékelése, hogy az 1008/2008/EK rendelet 17. cikke (8) bekezdése értelmében nyújtott ellentételezések esetében teljesül-e ez a négy kritérium.

104.

Az 1008/2008/EK rendelet rendelkezései a fent említett kritériumok alapján kerültek megfogalmazásra: a 17. cikk (3) bekezdésének a) pontja az első, a 17. cikk (3) bekezdésének e) pontja a második, illetve a 17. cikk (8) bekezdése a harmadik Altmark-kritériumot fedi le, a negyedik Altmark-kritérium vonatkozásában pedig a 16. cikk (10) bekezdése rendelkezik a pályázati eljárás alkalmazásáról. A 16. cikk (10) bekezdése nem minősíti tovább a pályázati eljárást, de – az Altmark-ügyben hozott ítélet szerint – a kiválasztott eljárással a közösség számára legkevesebb költséggel járó módon kell biztosítani a szolgáltatást. Ezért a negyedik Altmark-kritérium alkalmazásakor, ha csak egy ajánlat érkezett a pályázati eljárás során, általában nem feltételezhető ennek a kritériumnak a teljesülése, kivéve, ha (i) különösen erős biztosítékokat építettek be a közösség számára legkevesebb költséggel járó szolgáltatást biztosító eljárásba, vagy (ii) az érintett tagállam további eszközökkel ellenőrzi, hogy az eredmény a legkevesebb költséggel jár-e a közösség számára. Ez azt jelenti, hogy ha a fenti magyarázatok alapján teljesülnek az 1008/2008/EK rendelet feltételei, főszabály szerint úgy tekinthető, hogy nem került sor állami támogatásra.

105.

Amennyiben nem zárható ki, hogy az Altmark-ügyben meghatározott kritériumok alapján felmerül az állami támogatás lehetősége, az érintett tagállamnak más módon kell biztosítania az állami támogatási szabályoknak való megfelelőséget. Ez például akkor fordulhat elő, ha a sürgősségre vonatkozóan a rendelet 16. cikkének (12) bekezdésében meghatározott feltételek értelmében a légi fuvarozó nyílt pályázati eljárás nélkül kerül kiválasztásra a tagállami hatóságok és a légi fuvarozó kölcsönös megállapodása alapján. Az ilyen esetekben a tagállamnak ellenőriznie kell, hogy az ellentételezés összege nem utal-e állami támogatás nyújtására az Altmark-kritériumok vagy a 360/2012/EU rendelet alapján. Ellenkező esetben az is lehetséges, hogy a támogatás összeegyeztethető a belső piaccal az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló határozat értelmében, amely esetben nincs szükség bejelentésre, vagy be kell jelenteni, de a Bizottság az EUMSZ 106. cikke (2) bekezdésének értelmében összeegyeztethetőnek minősítheti, ha teljesülnek az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló keretszabály feltételei.

106.

A kizárólagos koncesszió időtartama alatt a nyilvános pályázat révén kiválasztott uniós légi fuvarozó arra kényszerülhet, hogy rövid határidővel megszüntesse a járatok biztosítását, például fizetésképtelenség miatt. Ilyen körülmények között, amennyiben szükséges, a rendelet 16. cikkének (12) bekezdése lehetővé teszi a sürgősségi eljárást, hogy ne szakadjon meg az érintett légi járatok biztosítása. Az eljárás csak a légi járatok biztosításának hirtelen és váratlan félbeszakadására vonatkozik a közszolgáltatási kötelezettség alá eső olyan útvonalakon, amelyeken a nyilvános pályázat során kiválasztott légi fuvarozó már járatokat működtet. Nem vonatkozik azokra az esetekre, amikor a közszolgáltatási kötelezettségek módosítására vagy a pályázatok megújítására vonatkozó nemzeti eljárások a vártnál több időt vettek igénybe (87).

107.

A sürgősségi eljárás nem alkalmazható többek között az alábbi helyzetekben:

108.

Ha a korábban említett pályázati eljárásnak megfelelően kiválasztott légi fuvarozó hirtelen félbeszakítja a járatok működtetését, a tagállam másik uniós légi fuvarozót választhat a közszolgáltatási kötelezettség ellátására legfeljebb hét hónapos időszakra, ha az ellentételezés összege továbbra is megfelel a rendelet 17. cikke (8) bekezdésének (89) és az új légi fuvarozót az átláthatóság és a megkülönböztetésmentesség elvének megfelelően választják ki az uniós légi fuvarozók közül. Haladéktalanul új pályázati felhívás kerül közzétételre egy szokásos szerződéses időszakra, ami a továbbiakban ismertetett időbeli korlátozások interakciójából is következik.

109.

A hét hónapos időszak akkor kezdődik, amikor az újonnan kiválasztott légi fuvarozó megkezdi a járatok működtetését. Nem újítható meg. Mivel a pályázati felhívás célja a már létező kizárólagos jog megújítása, a pályázati felhívást a rendelet 17. cikke (4) bekezdésének megfelelően legalább hat hónappal korábban ki kell írni.

110.

A légi fuvarozó kiválasztására vonatkozó átláthatóság és megkülönböztetésmentesség elvét a sajátos körülmények figyelembevételével tiszteletben kell tartani. A sürgősségi eljárás alkalmazandó, ha nem áll rendelkezésre elegendő idő a formális pályázat kiírására, mert gyorsan kell új légi fuvarozót találni. A hatóságoknak ebben az esetben is a lehető leggyorsabban kapcsolatba kell lépniük több olyan légi fuvarozóval, amely valószínűleg érdeklődik az érintett útvonal működtetése iránt. Ezek általában a régióban már aktív és/vagy a legutóbbi pályázati eljárásban részt vevő légi fuvarozók lehetnek.

111.

Az érintett tagállam haladéktalanul tájékoztatja a Bizottságot és a többi érintett tagállamot a sürgősségi eljárásról és annak okairól (90). Ajánlott, hogy a tagállam a több légi fuvarozóval való kapcsolatfelvételről és ezek eredményéről is tájékoztassa a Bizottságot. A Bizottság emellett intézkedhet tájékoztató közzétételéről az Európai Unió Hivatalos Lapjában, bár sürgősségi eljárás esetében nem előírás az ilyen közzététel.

112.

A Bizottság egy tagállam kérésére vagy saját kezdeményezésére a vonatkozó tanácsadó-bizottsági eljárással összhangban felfüggesztheti a sürgősségi eljárást, amennyiben annak vizsgálatát követően úgy ítéli meg, hogy az nem tesz eleget a rendeletben meghatározott sürgősségi eljárás követelményeinek vagy egyéb okból ellentétes az uniós joggal (91).

113.

A légi járatok közbeszerzésére vonatkozó pályázatok szervezésekor mindig alkalmazandók az 1008/2008/EK rendeletben szereplő eljárások. Amikor egy tagállam illetékes hatósága közszolgáltatási szerződést köt, be kell tartani a vonatkozó közbeszerzési szabályokat. 2014. február 26-án az Európai Parlament és a Tanács elfogadta a 2014/24/EU és a 2014/25/EU irányelvet (92) (a továbbiakban: „2014/24/EU irányelv” és a „2014/25/EU irányelv”), amely meghatározza a közbeszerzési szerződésekre vonatkozó szabályokat.

114.

Ugyanezen a napon az Európai Parlament és a Tanács elfogadta a szolgáltatási koncessziós szerződésekről szóló új, 2014/23/EU irányelvet (93) (a továbbiakban: „2014/23/EU irányelv”), és a Bizottság tapasztalata szerint az 1008/2008/EK rendelet 17. cikke alkalmazásában odaítélt legtöbb szerződés ezen új irányelv értelmében „szolgáltatási koncessziónak” minősül. Az ilyen szerződéssel az illetékes hatóság meghatározott időre egyetlen légi fuvarozót bíz meg légi járatok nyújtásával. A légi fuvarozó köteles a szerződésben előírt szállítási szolgáltatás biztosítására, általában a hatóság által nyújtott pénzügyi ellentételezés fejében (94). Főszabály szerint a légi fuvarozó viseli az üzemeltetési kockázatot (ellenkező esetben az ilyen szerződés főszabály szerint a 2014/24/EU és a 2014/25/EU irányelv értelmében közbeszerzési szerződésnek minősül), beleértve a szállítási szolgáltatások iránti igényhez kapcsolódó kockázatot, mert az illetékes hatóságok általában nem garantálják a szerződésben, hogy a légi fuvarozó fedezni fogja a beruházásait vagy a szerződéses kötelezettségeinek ellátása során felmerült költségeket (95). Fontos a koncessziónak minősülés, mert a koncessziós szerződésekről szóló 2014/23/EU irányelv 10. cikkének (3) bekezdése kifejezetten kimondja, hogy nem alkalmazandó azokra a légi közlekedési szolgáltatásokra vonatkozó koncessziókra, amelyek az 1008/2008/EK rendelet szerint kiadott működési engedély megadásán alapulnak. Azokban a ritka esetekben, amikor egy megállapodás közbeszerzési szerződésnek minősülhet, amely a 2014/24/EU vagy adott esetben a 2014/25/EU irányelv tárgyát képezi, főszabály szerint a vonatkozó irányelv egyidejűleg alkalmazandó az 1008/2008/EK rendelettel, és ütközés esetén lex specialisként ez utóbbi élvez elsőbbséget.

115.

A tagállamoknak minden szükséges intézkedést meg kell tenniük annak biztosítására, hogy a közszolgáltatási kötelezettségről szóló bármely határozat (beleértve az odaítélési határozatokat) hatékonyan és a lehető legrövidebb időn belül felülvizsgálható legyen olyan döntések esetében, amelyek megsértették az uniós jogot vagy az azt végrehajtó nemzeti szabályokat (96).

116.

A rendelet 18. cikke (1) bekezdésének megfelelően a Bizottság kérheti a tagállamokat, hogy két hónapon belül nyújtsák be a közszolgáltatási kötelezettséget és a 16. cikkben szereplő feltételeknek való megfelelését indokoló dokumentumot, a régió gazdaságáról készült elemzést, a tervezett kötelezettségek és a gazdasági fejlesztési célok arányosságát bemutató elemzést, és végezetül a már működő légi járatokkal (amennyiben van ilyen) és az egyéb rendelkezésre álló, a légi szolgáltatási kötelezettséget esetleg helyettesíteni képes közlekedési módokkal kapcsolatos elemzést. A 18. cikk (1) bekezdésének a)–d) pontjában említett dokumentumokhoz és elemzésekhez való jog lehetővé teszi a Bizottság számára, hogy tájékozódjon a közszolgáltatási kötelezettségről és annak indokolásáról. Ezek az érintett tagállamok által készített dokumentumok továbbá egyértelművé tehetik a közszolgáltatási kötelezettség hátterét és megfelelőségét a rendelet értelmében.

117.

A Bizottság egy tagállam kérésére vagy a saját kezdeményezésére vizsgálatot indít a rendelet 18. cikke (2) bekezdésének megfelelően.

118.

A 18. cikk (2) bekezdése szerint a Bizottság valamennyi vonatkozó tényező figyelembevételével határozatot (97) hoz arról, hogy a kérdéses útvonalra továbbra is alkalmazni kell-e a 16. és a 17. cikket. A cél a közszolgáltatási kötelezettség előírása, illetve a 16. cikk (9) bekezdésének megfelelő hozzáférésre és az ellentételezés összegére vonatkozó korlátozások esetében is alkalmazandó szabályok megfelelő használata.