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Document 52013DC0510
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION Blue Belt, a Single Transport Area for shipping
COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE La cintura blu: uno spazio unico del trasporto marittimo
COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE La cintura blu: uno spazio unico del trasporto marittimo
/* COM/2013/0510 final */
COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE La cintura blu: uno spazio unico del trasporto marittimo /* COM/2013/0510 final */
COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE La cintura blu: uno spazio unico del
trasporto marittimo 1. Introduzione L’Unione europea dipende fortemente dal trasporto
marittimo per gli scambi commerciali con il resto del mondo e nel mercato
interno: il 74%[1]
delle merci importate ed esportate dall’Unione e il 37%[2] degli scambi al suo interno
transitano per porti marittimi. Rispetto ad altri modi, il trasporto marittimo
presenta vantaggi quali costi inferiori e impatto ambientale minore per
quantità di merce trasportata. Non sempre, tuttavia, il trasporto marittimo è
sfruttato in tutte le sue potenzialità a causa dell’esistenza di obblighi
amministrativi superflui. L’articolo 28 del trattato sul funzionamento dell’Unione
europea (TFUE) consente la libera circolazione delle merci unionali[3] nel territorio doganale dell’UE.
Tuttavia, siccome si considera che, uscendo dalle acque territoriali[4] degli Stati membri, la nave
attraversi le frontiere esterne dell’UE, si ritiene che la nave in viaggio tra
porti situati in due Stati membri diversi esca dal territorio doganale dell’UE.
È di conseguenza necessario espletare le formalità doganali sia quando la nave
salpa dal porto di partenza sia quando approda nel porto di destinazione, anche
se entrambi sono porti dell’UE. Sebbene siano necessarie per motivi economici,
di sicurezza e finanziari, queste procedure comportano costi e ritardi che,
relativamente alla circolazione delle merci unionali nel mercato interno dell’UE,
penalizzano il trasporto marittimo rispetto ad altri modi di trasporto. Per promuovere un maggiore impiego del trasporto
marittimo a corto raggio e del commercio marittimo tra i porti dell’UE è
essenziale perseguire l’obiettivo della riduzione dei costi e dello snellimento
di tutte le procedure amministrative. L’instaurazione di un autentico mercato interno
del trasporto navale di merci unionali rafforzerebbe la posizione
concorrenziale del trasporto marittimo rispetto ad altri modi nonché l’intera
economia, grazie al miglioramento dell’efficienza della catena logistica, e
andrebbe a integrare le misure di agevolazione degli scambi già adottate. È
importante instaurare pari condizioni di concorrenza tra tutti i modi di
trasporto. Una delle misure vigenti di facilitazione degli
scambi è il regime del servizio di linea: si tratta di un regime di
agevolazione doganale per le navi che fanno regolarmente scalo solo nei porti
dell’UE trasportando principalmente merci unionali. Secondo gli operatori del
settore dei trasporti marittimi, tuttavia, in tale regime è inserito solo il
10-15% del traffico marittimo, principalmente traghetti. Dato che la grande
maggioranza delle navi trasporta merci sia unionali sia extraunionali e fa
scali frequenti in porti sia dell’Unione sia di altri paesi (ad esempio, in
Norvegia, nel Nordafrica, in Russia), un’agevolazione effettiva deve
contemplare questo tipo di servizio marittimo affinché il trasporto marittimo
possa dispiegare tutte le sue potenzialità. La presente comunicazione instaura pertanto un
quadro politico per la cintura blu, concetto promosso dal Consiglio nel 2010[5], che determinerà un
miglioramento della competitività del settore del trasporto marittimo
consentendo alle navi di operare liberamente nel mercato interno dell’UE con
formalità amministrative ridotte al minimo, grazie anche a misure di
semplificazione e di armonizzazione di cui benefici il trasporto marittimo in
provenienza da porti di paesi terzi. A tal fine, presenta due misure giuridiche
necessarie di modifica delle disposizioni di applicazione del codice doganale, una
già presentata al comitato competente nel giugno 2013 e l’altra destinata ad
essere proposta entro l’anno. 2. Contesto Nella comunicazione e nel piano d’azione nella
prospettiva della creazione di uno spazio europeo per il trasporto marittimo
senza frontiere[6],
la Commissione ha ravvisato nella complessità delle procedure amministrative
una delle strozzature fondamentali che ostacolano lo sviluppo del trasporto
marittimo. Il piano d’azione prevedeva misure a breve e medio termine e
raccomandazioni rivolte agli Stati membri. Sotto il profilo doganale, affermava
la necessità di semplificare le formalità per le navi che viaggiano tra porti
dell’UE trasportando merci in libera pratica, nonché di agevolare le navi che
fanno scalo in un porto situato in un paese terzo o in una zona franca. Nell’ambito del piano d’azione la Commissione ha
adottato il regolamento (UE) n. 177/2010[7] che introduce procedure
semplificate per i “servizi di linea” prestati da compagnie di navigazione
marittima autorizzate, Un altro elemento del piano di azione è l’iniziativa
e-Maritime, volta a potenziare l’impiego di tecnologie dell’informazione
avanzate nel settore del trasporto marittimo promuovendo l’interoperabilità e
agevolando le comunicazioni elettroniche tra i diversi soggetti che vi operano.
Un primo passo nell’attuazione dell’iniziativa e-Maritime è la direttiva
2010/65/UE[8],
in base alla quale le formalità di dichiarazione delle navi devono essere
trasmesse e scambiate per via elettronica attraverso un’interfaccia unica
nazionale. In un contesto più ampio, il Libro bianco del
2011 sul futuro dei trasporti (Tabella di marcia verso uno spazio unico
europeo dei trasporti - Per una politica dei trasporti competitiva e
sostenibile)[9]
caldeggia la realizzazione di un autentico spazio unico europeo dei trasporti
in cui siano eliminati tutti gli ostacoli che ancora sussistono tra i vari modi
di trasporto e fra le frontiere. In particolare, il Libro bianco chiede di
creare, nei mari che bagnano l’Europa, una “cintura blu” che permetta di semplificare
gli adempimenti amministrativi per le navi che operano tra i porti dell’UE. 3. La cintura blu: un modo per
completare il mercato interno del trasporto marittimo 3.1. Obiettivo della cintura blu La competitività delle compagnie di navigazione e dei
loro clienti è penalizzata dagli oneri amministrativi a loro carico e dai
ritardi che si verificano nei porti. L’efficienza delle procedure di
sdoganamento delle merci trasportate tra porti dell’UE ha un impatto notevole
in termini di efficienza e tempistica dei flussi commerciali tra le imprese
dell’UE. I costi aggiuntivi vanno a carico della compagnia di navigazione, per
la quale rappresentano una zavorra economica in un mercato sempre più
competitivo, oppure sono scaricati sul cliente, con conseguente aumento dei prezzi
per i consumatori dell’UE. La cintura blu è uno spazio in cui le navi possono
operare liberamente nel mercato interno dell’UE con un minimo di oneri
amministrativi e contemporaneamente in cui la sicurezza di persone e cose, la
tutela dell’ambiente e le politiche doganali e tributarie sono potenziate
grazie all’uso delle capacità di monitoraggio e informazione nel trasporto
marittimo (processi, procedure e sistemi informativi). L’obiettivo principale è migliorare la
competitività del settore marittimo mediante la riduzione degli oneri e dei
costi amministrativi. Rendendo più interessante il trasporto marittimo, in
particolare quello a corto raggio, si stimola l’occupazione e si riduce l’impatto
ambientale dei trasporti: si promuove insomma un’autentica “crescita blu”[10]. Con l’introduzione delle misure della cintura blu,
l’efficienza dei servizi di trasporto marittimo intraunionali migliorerà e i
costi dovrebbero diminuire; ne conseguirà un aumento della competitività degli
spedizionieri, caricatori e produttori europei e, quindi, l’instaurazione di
pari condizioni tra tutti i modi di trasporto. Quest’ulteriore agevolazione del
trasporto intraunionale di merci avrà sia effetti rilevanti in un’ottica
economica e ambientale sia effetti pratici reali. 3.2. Progetto pilota sulla cintura
blu Al fine di convalidare il concetto di cintura blu,
nel 2011 la Commissione ha avviato, in collaborazione con l’Agenzia europea per
la sicurezza marittima (EMSA), un progetto pilota in materia, volto a dimostrare
alle autorità nazionali, dogane comprese, i servizi che SafeSeaNet[11] - il sistema di monitoraggio
del traffico navale e d’informazione gestito dall’EMSA - è in grado di offrire
a sostegno del loro lavoro, riducendo al tempo stesso l’onere amministrativo che
grava sul trasporto marittimo. In tale progetto pilota, sono state monitorate
ben 253 navi partecipanti, per le quali le autorità doganali hanno ricevuto una
notifica preliminare all’arrivo con indicazione della rotta seguita, degli
scali effettuati e dell’andamento del viaggio (ad esempio, incontri in mare). Un documento di lavoro dei servizi della
Commissione[12]
e una discussione in sede di Consiglio “Trasporti” del giugno 2012 sono stati
dedicati alla valutazione del progetto e alle eventuali azioni con cui darvi
seguito, quali: estensione del monitoraggio a tutte le navi che effettuano
esclusivamente trasporti intraunionali o a navi che fanno scalo in porti extra
UE; concessione dell’accesso alle informazioni ad altre autorità utenti, anche
attraverso interfacce uniche nazionali; maggiore automazione delle formalità
per il traffico intraunionale. I ministri dei trasporti hanno espresso forte
sostegno per lo sviluppo della cintura blu e hanno invitato la Commissione a
presentare proposte specifiche. Il progetto pilota sulla cintura blu ha dimostrato
che è possibile fornire alle dogane dati utili sui viaggi delle navi, ma le
autorità doganali hanno fatto presente la necessità d’integrare le informazioni
sulle navi con informazioni sul carico trasportato, in particolare sullo status
unionale o extraunionale delle merci, in modo da consentire loro di assicurare
una sorveglianza doganale adeguata delle merci extraunionali snellendo nel
contempo le procedure per quelle unionali. 3.3. Atto per il mercato unico II Nella comunicazione “L’atto per il mercato unico
II - Insieme per una nuova crescita”[13],
del 3 ottobre 2012, la Commissione ha proposto una serie di azioni per
sviluppare ulteriormente il mercato unico e sfruttarne pienamente le
potenzialità di motore di crescita. La cintura blu è stata individuata come
azione chiave da configurare come pacchetto di iniziative legislative e non
legislative per ridurre gli oneri amministrativi cui è soggetto il trasporto
marittimo intra-UE ad un livello paragonabile a quello di altri modi (aereo,
ferroviario, stradale). Detta azione chiave rimanda altresì al riesame
della politica portuale[14]
adottato il 23 maggio 2013. Il riesame, che integra l’obiettivo dell’iniziativa
della cintura blu, mira a promuovere la competitività dei porti marittimi
europei e a liberarne le potenzialità di crescita. Impone inoltre l’obbligo di
consultare i portatori d’interesse e le amministrazioni pubbliche che operano
nel settore portuale chiedendo loro di esprimersi sull’efficienza delle
procedure amministrative nei porti e, se del caso, sulle possibili misure di
semplificazione. 4. Pacchetto “cintura blu” La Commissione ritiene che, per ottenere risultati
rapidi e concreti sul campo, il pacchetto “cintura blu” debba articolarsi in
due misure: il potenziamento del regime dei servizi di linea e, tenuto conto
della realtà economica, un meccanismo di agevolazione per le navi che fanno
scalo anche in porti di paesi terzi. Anche la prevista revisione della
direttiva 2002/59/CE relativa ai sistemi di monitoraggio del traffico navale e
d’informazione[15]
e l’attuazione della direttiva relativa alle formalità di dichiarazione daranno
sostegno alla realizzazione di questo concetto esteso di cintura blu. 4.1. Situazione attuale 4.1.1. Agevolazioni vigenti Le merci unionali caricate su navi che, nel corso
del viaggio, escono dalle acque territoriali degli Stati membri comprese nel
territorio doganale dell’Unione perdono lo status unionale e sono sottoposte a
determinate procedure a prescindere dal fatto che circolino esclusivamente tra
porti dell’UE o no. Ne consegue, ad esempio, che le merci unionali che
viaggiano in camion da Tallinn a Lisbona beneficiano pienamente del mercato
unico[16],
mentre, se lo stesso viaggio è effettuato per nave, le stesse merci sono ancora
considerate merci in viaggio internazionale. La normativa vigente prevede già una
semplificazione per le merci trasportate all’interno del territorio dell’UE
nella forma delle procedure per i servizi di linea: le merci sono considerate
merci unionali, a meno che non sia stabilito altrimenti. Per poter usufruire di
tali procedure l’operatore deve soddisfare determinate condizioni: – le navi possono solo fare la spola tra
porti dell’UE seguendo una rotta prestabilita; – è necessaria un’autorizzazione preventiva. Anche le merci extraunionali possono essere
trasportate su navi in servizio di linea, a condizione di essere vincolate al
regime comunitario del transito esterno[17]
per assicurare la sorveglianza doganale. A tal fine gli operatori possono
valersi della semplificazione basata sull’impiego di un manifesto, soluzione
spesso scelta dai vettori che lascia impregiudicata l’applicazione di controlli
per altri scopi, tra cui la tutela della salute delle persone e degli animali o
la preservazione dei vegetali dell’Unione. Spetta alla compagnia di navigazione decidere, in
funzione delle proprie esigenze d’impresa, se chiedere o no l’applicazione del
regime dei servizi di linea. La decisione dovrà ponderare i vantaggi pratici, a
seconda che le navi trasportino prevalentemente merci unionali (nel qual caso
può essere interessante valersi del regime dei servizi di linea che non
richiede la prova dello status unionale) o merci extraunionali (nel qual caso
tale regime può rilevarsi poco interessante, perché al di fuori di esso non
vige alcun obbligo di utilizzare il regime di transito). 4.1.2. Sistemi informativi esistenti
per la raccolta dei dati d’interesse doganale delle navi L’UE ha adottato misure che impongono agli Stati
membri d’istituire “interfacce uniche nazionali” grazie alle quali gli
operatori possono presentare le informazioni attraverso un’interfaccia unica
soddisfacendo tutti i requisiti normativi in materia di importazioni o
esportazioni. L’avvio del progetto sulla dogana elettronica
(e-customs) ha segnato il primo passo verso l’istituzione di interfacce uniche
nazionali. Il progetto, scaturito dalla decisione n. 70/2008[18], intende sostituire il
supporto cartaceo nelle procedure doganali con procedure elettroniche unionali,
venendo così a creare un contesto doganale più efficiente e moderno. Le
informazioni doganali inerenti all’esito dei controlli sanitari potrebbero
essere ricavate dal sistema esperto per il controllo degli scambi, introdotto
dalla decisione 2002/459/CE[19],
che istituisce una rete transeuropea di notifica, certificazione e monitoraggio
delle importazioni, delle esportazioni e degli scambi di prodotti sanitari e
fitosanitari. Inoltre, il regolamento (CE) n. 648/2005[20] ha introdotto l’analisi dei
rischi come base dei controlli doganali e del miglioramento della loro
efficienza ed efficacia in tutti i settori (sicurezza, fiscalità). Dal 2011 le autorità doganali nazionali hanno
inoltre sviluppato e usano i sistemi di controllo all’importazione[21] per la ricezione delle
dichiarazioni sommarie di ingresso automatizzate[22], principalmente a fini di
vaglio dei rischi in materia di sicurezza. Per la nave salpata da un porto
extraunionale, la parte responsabile presenta la dichiarazione sommaria di
ingresso al primo ufficio doganale dell’UE in entrata. L’interoperabilità dei
sistemi di controllo all’importazione consente già alle dogane del primo punto
di entrata d’inoltrare l’esito dell’analisi dei rischi di sicurezza alle dogane
degli altri Stati membri di cui la dichiarazione sommaria di ingresso elenca
porti. La direttiva 2010/65/UE relativa alle formalità di
dichiarazione delle navi in arrivo o in partenza da porti degli Stati membri
mira a “semplificare e armonizzare le procedure amministrative applicate ai
trasporti marittimi attraverso l’uso generalizzato della trasmissione
elettronica delle informazioni e la razionalizzazione delle formalità di
dichiarazione”. A norma della direttiva gli Stati membri sono tenuti a
istituire, entro il 1º giugno 2015, servizi di interfaccia unica nazionale per
ricevere le notifiche inerenti allo scalo della nave in porto. Poiché le
informazioni dovranno essere comunicate solo una volta, sarà necessario
condividerle con le amministrazioni competenti, quali le dogane e le autorità
competenti dei controlli alle frontiere. A tal fine, è stato instaurato un collegamento tra
la direttiva relativa alle formalità di dichiarazione e la direttiva relativa
ai sistemi di monitoraggio del traffico navale e d’informazione, in particolare
per quanto riguarda l’impiego e lo sviluppo della piattaforma SafeSeaNet in
questo contesto. Per sfruttare in modo efficiente le risorse e gli investimenti
esistenti, evitare duplicazioni e, ove possibile, ridurre l’onere
amministrativo per gli operatori del settore e le amministrazioni coinvolte,
SafeSeaNet dovrebbe essere usato anche per ulteriori scambi d’informazioni
volti ad agevolare il trasporto marittimo. Il sistema dovrebbe quindi essere
interoperabile con altri sistemi di monitoraggio e di rapportazione. L’obiettivo
generale è garantire il monitoraggio delle navi in un sistema (o sistema
interconnesso) a beneficio delle varie esigenze a livello nazionale, unionale e
internazionale, permettendo la creazione di uno spazio europeo per il trasporto
marittimo senza frontiere. Le informazioni relative al carico richieste dalle
dogane e da altre autorità sono raccolte in una dichiarazione di carico, o “manifesto
di carico”, trasmessa dalla compagnia di navigazione. Nonostante l’adozione di
un modulo per la dichiarazione di carico nella convenzione FAL[23] e l’esistenza di un formato
elettronico raccomandato dall’Organizzazione mondiale delle dogane, non esiste
per il manifesto di carico una struttura armonizzata che sia applicata dagli
Stati membri e possa essere impiegata amministrativamente in sistemi elettronici
di sdoganamento. 4.2. Contesto futuro della cintura
blu 4.2.1. Miglioramenti al concetto di
servizio di linea L’esercizio di un servizio di linea è subordinato
all’autorizzazione preventiva dell’autorità doganale. La domanda dev’essere
presentata alle autorità doganali dello Stato membro nel cui territorio la
compagnia di navigazione è stabilita o, in alternativa, nel cui territorio ha
un ufficio regionale. L’autorità doganale di rilascio chiede il benestare delle
autorità doganali degli Stati membri interessati, vale a dire gli Stati membri
nei cui porti la compagnia intende fare scalo. L’aggiunta di nuovi porti di
scalo in altri Stati membri implica l’avvio di una nuova procedura di
autorizzazione. Nel 2012 si è proceduto all’aggiornamento e alla
razionalizzazione dell’iter di domanda del regime del servizio di linea e della
successiva gestione dell’autorizzazione, in particolare attraverso l’impiego di
un sistema elettronico di informazione e comunicazione. I tempi della procedura
di autorizzazione sono stati abbreviati riducendo la fase di consultazione da
60 a 45 giorni ed è stata semplificata la successiva registrazione delle navi e
delle rotte. Nonostante i dimostrati vantaggi offerti da queste
semplificazioni, gli operatori marittimi continuano a considerare la procedura
per operare il servizio di linea macchinosa e non sufficientemente flessibile,
con la conseguenza che ancora oggi molti vettori non presentano domanda in tal
senso. Introducendo alcune modifiche supplementari si potrebbe pertanto
migliorare la procedura e renderla più rapida e più flessibile. Per semplificare ulteriormente il regime del
servizio di linea, nel giugno 2013 la Commissione ha sottoposto all’esame del
comitato competente una modifica delle vigenti disposizioni di applicazione del
codice doganale[24]. La modifica riguarda: –
la riduzione dei tempi di autorizzazione
abbreviando ulteriormente, a 15 giorni, il periodo di consultazione tra Stati
membri; –
l’estensione ai futuri porti di scalo. Attualmente,
l’operatore che chiede l’autorizzazione ad operare servizi di linea deve
specificare gli Stati membri interessati dal servizio e, se successivamente
decide di estenderlo a un altro Stato membro, deve procedere ad un’altra
consultazione. Consentire ai richiedenti d’indicare in anticipo gli Stati
membri potenzialmente interessati in futuro, oltre a quelli effettivamente
coperti dal servizio, permetterebbe di risparmiare tempo al momento della decisione
aziendale in tal senso. Agevolazione della cintura blu — Esempio 1 L’operatore che intende offrire un servizio di
linea tra Felixstowe (Regno Unito), Rotterdam (Paesi Bassi) e Copenaghen
(Danimarca) e in futuro, forse, Danzica (Polonia) potrà usufruire del regime
potenziato del servizio di linea. A tal fine dovrà chiedere alle autorità doganali
del Regno Unito l’autorizzazione a operare tale servizio; in tale contesto avrà
modo d’indicare gli Stati membri che potrebbero essere aggiunti al servizio in
futuro, in questo caso la Polonia. Le autorità del Regno Unito si metteranno in
contatto con tutte le autorità doganali dei paesi interessati, ossia Paesi
Bassi, Danimarca e Polonia, chiedendo loro il benestare al rilascio dell’autorizzazione.
Gli Stati membri disporranno di un termine massimo di 15 giorni (anziché gli
attuali 45) per rispondere. L’autorizzazione sarà quindi rilasciata e l’operatore
sarà in grado di offrire il servizio in tempi relativamente brevi. Se l’operatore
vorrà in seguito modificare il servizio includendovi il porto di Danzica
(Polonia), la modifica potrà essere effettuata con estrema facilità, senza
dover avviare una nuova procedura di autorizzazione. 4.2.2. Il manifesto elettronico: uno
strumento che agevola i viaggi delle navi che fanno scalo anche in porti di
paesi terzi Nonostante i vantaggi offerti, il concetto di
servizio di linea è interessante solo per un numero limitato di operazioni
commerciali e spesso non risponde alle esigenze degli spedizionieri, dei
produttori, degli importatori e esportatori e del settore in genere: dato che
solo i servizi di trasporto marittimo intraunionale soddisfano le condizioni di
autorizzazione e di esercizio, sono escluse dall’ambito d’applicazione del
regime le navi che effettuano trasporti intraunionali ma che fanno anche scalo
in porti stranieri. Si stima che solo il 10-15% del traffico marittimo,
principalmente traghetti, sia inserito nel regime dei servizi di linea. Dato
che la grande maggioranza delle navi trasporta merci sia unionali sia
extraunionali e fa scali frequenti in porti sia dell’Unione sia di altri paesi
(ad esempio, in Norvegia, nel Nordafrica, in Russia), un’agevolazione effettiva
deve contemplare questo tipo di servizio marittimo affinché il trasporto
marittimo possa dispiegare tutte le sue potenzialità. Per stabilire quale sia la sorveglianza doganale
adeguata occorre conoscere lo status delle merci trasportate a bordo (unionale
o extraunionale, esportazione, carico che resta a bordo, ecc.). Un’agevolazione
possibile consiste quindi nell’introduzione di uno strumento che permetta di
notificare facilmente le informazioni richieste, comprese le informazioni sullo
status delle merci che la compagnia di navigazione è tenuta a comunicare alle
dogane: si consentirà così alle autorità di stabilire, in funzione dello status
delle merci, la procedura che dovrà essere applicata. Tale strumento permetterà
alle dogane nel porto di scarico di organizzarsi per svincolare rapidamente le
merci unionali assicurando nel contempo che le merci extraunionali siano
sottoposte ai necessari controlli, doganali e amministrativi di altro tipo
(come i controlli sanitari) in attesa di essere svincolate, ad esempio ai fini
dell’immissione in libera pratica. Si ritiene che il manifesto elettronico di
carico contenente informazioni sullo status delle merci sia una soluzione
pratica che permetterà di conseguire tale obiettivo. Il
manifesto elettronico, che si configurerebbe come manifesto di carico
armonizzato, è uno strumento atto a conseguire un’ulteriore agevolazione del
trasporto marittimo per le navi che fanno scalo in porti dell’UE ma anche in
porti di paesi terzi. Presentando il manifesto elettronico in un porto
dell’UE s’indicherà lo status unionale delle merci a bordo che, se confermato,
renderà superflui i controlli doganali su tali merci, ad eccezione dei
controlli casuali. Spedizionieri e compagnie di navigazione potranno così
beneficiare di una notevole agevolazione degli scambi, e le autorità doganali
di una semplificazione che permetterà loro di non controllare le merci unionali
a meno che non siano selezionate per un controllo casuale o specifico. Le merci caricate in porti situati al di fuori
dell’UE sono, per definizione, merci extraunionali e così sarebbero indicate
nel manifesto elettronico. Inoltre, se tra due scali in porti dell’UE la nave
ne effettua un altro in un paese terzo ma le merci unionali restano a bordo,
queste mantengono lo status dichiarato alla partenza dall’ultimo porto dell’UE
toccato. Il manifesto elettronico armonizzato agevolerà altresì la verifica
dell’esattezza dei dati che il porto di partenza ha trasmesso al porto di
arrivo. Grazie al manifesto elettronico s’introdurrebbe un’ulteriore
semplificazione: la possibilità offerta ad un operatore debitamente autorizzato
di approvare lo status delle merci indicato in tale manifesto, mentre gli
operatori privi della necessaria autorizzazione dovranno fare affidamento sulla
conferma delle autorità doganali. Il manifesto elettronico dev’essere messo a
disposizione per via elettronica alle autorità doganali del successivo porto UE
di scalo nel quale le merci saranno scaricate; lo status unionale delle merci
servirà a garantire uno svincolo rapido. Inserendo nel manifesto elettronico un
riferimento alle informazioni sul carico raccolte nei porti di scalo precedenti
si disporrebbe di un ulteriore elemento per verificare l’osservanza degli
obblighi non solo fiscali, ma anche di sicurezza, vigenti nell’UE. Il manifesto elettronico dovrà essere perfettamente
armonizzato in tutta l’UE. I sistemi informatici dovranno essere
totalmente interoperabili, in modo che tutte le autorità siano in grado di
accettare la presentazione del manifesto elettronico e di scambiarsi
informazioni. L’intenzione non è tuttavia creare un sistema nuovo che comporti
costi supplementari, bensì muovere da sistemi esistenti o in fase di sviluppo,
come l’interfaccia unica nazionale prevista dalla direttiva relativa alle
formalità di dichiarazione, che permettano lo scambio dei manifesti elettronici
tra amministrazioni doganali nazionali e con altre autorità competenti. Con questa soluzione le merci unionali trarranno
vantaggio dal mercato interno anche in caso di viaggi con scalo in porti di
paesi terzi, mentre le merci extraunionali resteranno sottoposte agli stessi
requisiti di conformità totale vigenti oggi. Le autorità doganali saranno in
grado di destinare maggiori risorse alla valutazione dei rischi e allo
sdoganamento delle merci extraunionali, mentre le merci unionali potranno
circolare più liberamente. Per introdurre quest’agevolazione, la Commissione
sta preparando la presentazione, entro il 2013, di una modifica delle vigenti
disposizioni di applicazione del codice doganale, comprensiva di disposizioni
sull’istituzione del manifesto elettronico, del quale la Commissione prevede la
piena operatività a partire dal giugno 2015. La modifica terrà conto del lavoro
già svolto nell’attuazione della direttiva sulle formalità di dichiarazione,
che richiede una più stretta cooperazione tra tutte le parti coinvolte a
livello nazionale e dell’UE. Dei requisiti connessi al manifesto elettronico si
dovrà tenere altresì conto in sede di revisione della direttiva relativa ai
sistemi di monitoraggio del traffico navale e d’informazione e nell’ulteriore
attuazione della direttiva relativa alle formalità di dichiarazione. Agevolazione della cintura blu — Esempio 2 Una nave salpata da Shanghai (Cina) fa scalo a Limassol (Cipro). Tutte
le merci a bordo hanno provenienza extraunionale. Una valutazione dei rischi
relativa al tipo e al livello di rischio è stata effettuata in base alla
dichiarazione sommaria di ingresso presentata prima della partenza da Shanghai.
In presenza di una minaccia immediata saranno sempre effettuati tutti i
controlli necessari: sanitari, di sicurezza, veterinari, ecc. Tutti i controlli
ordinari sulle merci provenienti dalla Cina scaricate a Limassol saranno
effettuati a Cipro. Riguardo alle merci che restano a bordo e che presentano un
rischio non assimilabile a una minaccia immediata, le informazioni sono
inoltrate a tutti gli Stati membri toccati dalla rotta della nave, affinché le
autorità doganali possano effettuare i controlli necessari nei porti di
scarico. A Limassol la nave carica merci unionali che da Cipro sono destinate a
Marsiglia (Francia). Grazie all’agevolazione della cintura blu, a Limassol l’esercente
della nave aggiorna il manifesto elettronico, che comprende l’indicazione in
forma elettronica dello status del carico (rispettivamente, merci unionali e
merci extraunionali). Nel trasferimento verso Marsiglia, la nave fa scalo a
Tangeri per scaricarvi merci provenienti dalla Cina e caricarvi altre merci. Il
manifesto elettronico è nuovamente aggiornato ed è presentata una nuova
dichiarazione sommaria di ingresso a fini di valutazione del rischio di
sicurezza in relazione alle merci caricate a Tangeri. Tutte le merci
provenienti dalla Cina e le altre merci caricate a Tangeri sono considerate
merci extraunionali. All’approdo a Marsiglia, le merci unionali caricate a
Limassol, il cui status è dichiarato nel manifesto elettronico, possono essere
sdoganate rapidamente grazie allo status unionale indicato nel manifesto
elettronico, mentre tutte le merci extraunionali saranno sottoposte ai
controlli del caso (di sicurezza, sanitari, veterinari, fiscali, ecc.). 5. Rapportazione Entro il primo semestre 2016 la Commissione
presenterà al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sull’iniziativa “cintura
blu”, soffermandosi su attuazione, efficacia, impatto sull’economia dell’UE,
ulteriore evoluzione, ecc. La Commissione informerà inoltre a cadenza
periodica i portatori d’interesse circa l’attuazione e l’efficacia dell’iniziativa
“cintura blu”. 6. Conclusioni Richiamandosi all’obiettivo, indicato nell’Atto
per il mercato unico II, di creare un autentico mercato unico del trasporto
marittimo, la Commissione conferma l’impegno a sviluppare il concetto della
cintura blu fino alla piena attuazione, comprese misure estese di
semplificazione relativamente agli scali nei paesi terzi. La Commissione chiede pertanto il sostegno del
Parlamento europeo e del Consiglio, e il coinvolgimento tecnico degli operatori
marittimi, ai fini della concretizzazione dell’iniziativa “cintura blu”. Chiede
contemporaneamente alle autorità doganali e marittime degli Stati membri di
continuare a intensificare la cooperazione, perché soltanto uno sforzo comune
può far funzionare la cintura blu e, nei termini dell’Atto per il mercato unico
II, generare effetti concreti sul terreno. [1] Fonte: ESPO, European Port Performance Dashboard, 2012. [2] Fonte: Eurostat. [3] Per merci unionali s’intendono merci interamente
ottenute nel territorio doganale dell’UE, merci importate da paesi terzi e
immesse in libera pratica nell’UE oppure merci ottenute o prodotte nell’UE da
merci che rientrano nelle due precedenti categorie. Per merci extraunionali
s’intendono le altre merci, essenzialmente merci importate da paesi terzi e non
immesse in libera pratica nell’UE (articolo 29 del TFUE). [4] Con "acque territoriali" o "mare
territoriale" s’intende la porzione di mare adiacente alla costa che si
spinge al massimo fino a 12 miglia nautiche (~ 22 km) dalla linea di base
(ossia, in genere, la linea di bassa marea lungo la costa) di uno Stato
costiero. Su tale porzione di mare lo Stato esercita la propria sovranità
territoriale (Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare, 1982). [5] Il tema, discusso sotto presidenza belga nella riunione
informale del Consiglio "Trasporti" tenutasi ad Anversa il 15 e 16
settembre 2010, è sfociato nelle conclusioni del Consiglio, del
2 dicembre 2010, sulla piena integrazione del trasporto per vie navigabili
nella catena di trasporto e nella catena logistica dell’UE. [6] COM(2009) 10 definitivo. [7] GU L 52 del 3.3.2010. [8] GU L 283 del 29.10.2010. [9] COM(2011) 144 definitivo. [10] COM(2012) 494 final. [11] Il sistema SafeSeaNet, che è stato istituito dalla
direttiva 2002/59/CE e successive modificazioni ed è ospitato e sviluppato
negli aspetti tecnici dall’EMSA, impone al comandante, all’esercente o
all’agente della nave un obbligo di notificazione e rapportazione che permette
agli Stati membri di fornire e ricevere informazioni sulle navi e sui carichi
pericolosi trasportati. Tramite SafeSeaNet sono comunicati, tra l’altro, i dati
seguenti: identificazione, posizione e status della nave; orario di partenza e
di arrivo; rapporti d’incidente e informazioni dettagliate sulle merci pericolose
trasportate. [12] SWD(2012) 145 final. [13] COM(2012) 573 final. [14] COM (2013) 296 final e COM (2013) 295 final. [15] GU L 208 del 27.6.2002. [16] A condizione che il camion non esca dal territorio
doganale dell’UE, ossia non segua, ad esempio, un itinerario che passa per
Kaliningrad o per l’Ucraina. [17] La procedura, che è definita all’articolo 91, paragrafo 1,
del codice doganale comunitario, consente in particolare la circolazione delle
merci non comunitarie da un punto all’altro del territorio doganale senza che esse
siano soggette a dazi all’importazione o altri oneri né a misure di politica
commerciale. [18] GU L 23 del 26.1.2008. [19] GU L 159 del 17.6.2002, pag. 27. [20] GU L 117 del 4.5.2005. [21] Il sistema di controllo delle importazioni, sistema di
scambio elettronico di informazioni basato su specifiche comuni, prevede il
trattamento delle dichiarazioni ante arrivo e il collegamento delle
informazioni con l’analisi dei rischi. [22] La dichiarazione sommaria di ingresso è la dichiarazione
di cui all’articolo 36 bis del codice doganale, che deve essere presentata per
le merci introdotte nel territorio doganale dell’Unione. [23] La convenzione FAL è la convenzione sulla facilitazione
del traffico marittimo internazionale, e successive modificazioni, adottata
dall’Organizzazione marittima internazionale il 9 aprile 1965. [24] Regolamento (CEE) n. 2454/93 della Commissione, del 2
luglio 1993, che fissa talune disposizioni d’applicazione del regolamento (CEE)
n. 2913/92 del Consiglio che istituisce il codice doganale comunitario (GU L 253
dell’11.10.1993).