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Document 52014DC0399
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL 2013 ANNUAL REPORT ON THE IMPLEMENTATION OF REGULATION (EC) N° 300/2008 ON COMMON RULES IN THE FIELD OF CIVIL AVIATION SECURITY
RAPPORT DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN ET AU CONSEIL RAPPORT ANNUEL 2013 CONCERNANT LA MISE EN ŒUVRE DU RÈGLEMENT (CE) Nº 300/2008 RELATIF À L'INSTAURATION DE RÈGLES COMMUNES DANS LE DOMAINE DE LA SÛRETÉ DE L'AVIATION CIVILE
RAPPORT DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN ET AU CONSEIL RAPPORT ANNUEL 2013 CONCERNANT LA MISE EN ŒUVRE DU RÈGLEMENT (CE) Nº 300/2008 RELATIF À L'INSTAURATION DE RÈGLES COMMUNES DANS LE DOMAINE DE LA SÛRETÉ DE L'AVIATION CIVILE
/* COM/2014/0399 final */
RAPPORT DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN ET AU CONSEIL RAPPORT ANNUEL 2013 CONCERNANT LA MISE EN ŒUVRE DU RÈGLEMENT (CE) Nº 300/2008 RELATIF À L'INSTAURATION DE RÈGLES COMMUNES DANS LE DOMAINE DE LA SÛRETÉ DE L'AVIATION CIVILE /* COM/2014/0399 final */
RAPPORT DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN ET AU CONSEIL RAPPORT ANNUEL 2013 CONCERNANT LA MISE EN ŒUVRE DU RÈGLEMENT (CE) No
300/2008 RELATIF À L'INSTAURATION DE RÈGLES COMMUNES DANS LE DOMAINE DE LA
SÛRETÉ DE L'AVIATION CIVILE Le
présent rapport couvre la période allant du 1er janvier au 31
décembre 2013. INTRODUCTION L'année 2013 peut être décrite avant tout comme une année de
consolidation des dispositions en matière de sûreté aérienne, et de
renforcement des efforts pour mettre en œuvre les nouvelles règles qui seront
applicables au fret aérien et à l'emport de liquides dans les bagages de
cabine. La dernière période transitoire pour les mesures de sûreté aérienne
introduites par le règlement (CE) no 300/2008 s'est achevée en
avril. Elle concernait l'exigence, pour les chargeurs connus de fret aérien et
de courrier aérien, d'être agréés par l'autorité compétente au lieu d'être
simplement désignés par un agent habilité. Les inspections de la Commission ont
donc particulièrement ciblé la vérification du respect de ces nouvelles
exigences. Hormis les alertes de sûreté déclenchées en août par les États-Unis, l'année
2013 n'a pas nécessité de renforcement à court terme des contrôles de sûreté
aérienne en Europe. Ces alertes de sûreté ont aussi confirmé la nécessité d'améliorer
la coopération entre les États membres de l'UE et entre ceux-ci et les
Institutions. Le rapport à haut niveau de 2010 sur le renforcement de la sûreté
du fret aérien avait déjà mis en lumière cet impératif, mais des travaux
supplémentaires restent à entreprendre dans ce domaine. L'un des principaux projets en matière de sûreté aérienne dans l'UE est
la mise en œuvre progressive de nouvelles technologies pour le contrôle des
liquides transportés par les passagers dans leurs bagages de cabine. Les
exploitants d'aéroport et les fabricants d'équipements de sûreté ont renforcé
leur coopération pendant toute l'année 2013 pour préparer au mieux la levée
partielle des restrictions à l'emport de liquides à partir du 31 janvier 2014.
La Commission soutient cette entreprise et d'autres projets visant à rendre
plus performants les équipements aéroportuaires de détection et les mesures de
sûreté, au moyen d'une feuille de route technologique qui a été soumise aux
parties prenantes pour la première fois en 2013 et régulièrement mise à jour
depuis lors. En ce qui concerne le fret et le courrier à destination de l'UE, qui
font l'objet d'un autre projet important en matière de sûreté aérienne dans l'UE,
la date de mise en œuvre du 1er juillet 2014 approche. Tout au long
du second semestre de 2013, la Commission a renforcé la coopération avec les
États membres et le secteur d'activité concerné afin d'assurer l'application
sans heurts des nouvelles mesures. Plusieurs initiatives sont en cours pour
expliquer le système renforcé de l'UE aux pays tiers et aux organisations
internationales [Conférence européenne de l'aviation civile (CEAC),
Organisation de l'aviation civile internationale (OACI)]. Tout au long de l'année 2013, la Commission, en collaboration avec les
États membres, a poursuivi ses travaux d'évaluation des risques dans l'UE dans
différents domaines, par l'extension et l'adaptation de la méthodologie
utilisée pour le fret aérien à d'autres domaines de la sûreté, avec une
première application centrée sur les risques liés aux passagers. Sur la scène internationale, la Commission a participé de manière
efficace à toutes les manifestations pertinentes de l'OACI, où elle a accru la
visibilité de l'UE et son influence en ce qui concerne la politique de sûreté
aérienne au niveau international. La Commission poursuit aussi un dialogue
engagé avec des partenaires important parmi les pays tiers, et elle a organisé
plusieurs réunions bilatérales et multilatérales en 2013, ou participé à de
telles réunions. Le contrôle, au moyen d'inspections de l'UE, de la mise en œuvre des
mesures de sûreté aérienne par les États membres et les opérateurs concernés
est un autre domaine qui a fait l'objet d'une étroite coopération entre les
États membres et la Commission tout au long de l'année. Les niveaux de respect
de la législation sont restés stables et n'ont nécessité aucune suspension du
système de contrôle de sûreté unique de l'UE en 2013. PREMIÈRE PARTIE Les inspections 1. Généralités Conformément au règlement (CE) no 300/2008, la
Commission est tenue d'effectuer des inspections dans les administrations des
États membres chargées de la sûreté aérienne (les «autorités compétentes») et
dans les aéroports de l'UE. La Suisse fait également partie de ce programme, et
le respect de dispositions analogues par la Norvège et l'Islande est contrôlé
par l'autorité de surveillance AELE. Pour mener son travail d'inspection, la
Commission dispose d'une équipe de 10 inspecteurs de la sûreté aérienne (à
temps complet ou à temps partiel). Elle est secondée par des contrôleurs
nationaux désignés par les États membres, l'Islande, la Norvège et la Suisse,
qui ont suivi une formation dispensée par la Commission qui les qualifie pour
participer aux inspections de la Commission. Parmi ces contrôleurs nationaux, 72 ont
participé aux inspections de 2013. À l'annexe 1 figure un tableau récapitulant
l'ensemble des contrôles de conformité réalisés à ce jour par la Commission et
l'autorité de surveillance AELE. 2. Inspections des autorités
nationales compétentes En 2013, la
Commission a achevé le troisième cycle d'inspections des autorités compétentes
et a entamé le quatrième cycle. Au total, sept inspections ont été réalisées en
2013, dont quatre au titre du nouveau cycle. Pour la plupart des États membres,
ces inspections ont fait apparaître des améliorations notables. Les déficiences
les plus courantes en 2013 étaient similaires à celles décelées lors d'inspections
en 2012 et concernaient principalement des incohérences mineures dans l'alignement
complet des programmes nationaux de sûreté de l'aviation civile et des
programmes nationaux de contrôle de la qualité avec le cadre juridique que
constitue le règlement (CE) no 300/2008. En ce qui concerne
la mise en œuvre des mesures de sûreté aérienne, la plupart des États membres
inspectés avaient la capacité de détecter et de corriger rapidement les
manquements sur les aspects les plus sensibles de la sûreté. Toutefois,
certains États membres n'ont pas contrôlé suffisamment les fournisseurs connus
d'approvisionnements de bord et de fournitures destinées aux aéroports, en
raison d'un manque de ressources imputable à la pression qui s'exerce sur les
budgets publics et au nombre élevé d'entités concernées. Le contrôle régulier
des transporteurs aériens étrangers a également nécessité des améliorations
dans un nombre limité d'États membres inspectés. Une fois les déficiences
détectées, les mesures correctives mises en œuvre ont été généralement
adéquates et tous les États membres disposaient d'un régime de sanctions. 3. Premières inspections des
aéroports Vingt-six premières inspections d'aéroports ont été menées au cours de
l'année 2013, soit trois de plus qu'en 2012, principalement en raison de l'augmentation
du nombre d'inspections de fret et du fait qu'un certain nombre d'aéroports
inspectés étaient de petite taille, ces deux types d'inspections nécessitant un
nombre plus restreint d'inspecteurs. Tous les chapitres ont été couverts (mais
pas lors de chaque inspection). Le pourcentage global de mesures de base jugées
conformes en 2013, pratiquement inchangé par rapport aux années précédentes,
était de 80 %. Les déficiences décelées en ce qui concerne les mesures traditionnelles[1] étaient souvent dues,
comme par le passé, à des facteurs humains. Elles avaient principalement trait
à la qualité de l'inspection/filtrage du personnel, ainsi qu'à certaines
obligations en matière de sûreté du fret. Maintenir un niveau de qualité élevé
en ce qui concerne la fouille par palpation du personnel reste notamment un
problème. Dans le domaine du fret, la plupart des cas de non-conformité avaient
trait à l'obligation d'appliquer en toutes circonstances la méthode d'inspection/filtrage
la plus appropriée en fonction de la nature de la cargaison. Il devrait être
remédié aux problèmes liés au facteur humain en renforçant la formation et les
contrôles. Par ailleurs, certaines mesures supplémentaires prévues par le cadre
réglementaire instauré par le règlement (CE) nº 300/2008 n'avaient pas
encore été pleinement mises en œuvre dans les aéroports inspectés en 2013. Des
cas de non-conformité ont également été décelés concernant les méthodes et
normes applicables aux contrôles de sûreté du fret/courrier à haut risque ainsi
que des fournitures destinées aux aéroports, aux approvisionnements de bord,
sans oublier la formation. Certaines exigences dans le domaine de la sûreté des
aéronefs requièrent également une attention particulière dans les programmes
nationaux de contrôle de la qualité. Les autorités compétentes des États
membres devraient poursuivre activement la mise en œuvre de ces dispositions
plus récentes. Par ailleurs, des modifications de la législation visant à
améliorer la clarté et la cohérence dans certains de ces domaines ont été
préparées en 2013 et devraient être adoptées dans le courant de l'année 2014.
Ces modifications devraient permettre d'améliorer sensiblement les niveaux de
conformité. 4. Inspections de suivi Conformément à l'article 13 du règlement (UE) no 72/2010
de la Commission[2],
celle-ci effectue normalement un nombre limité d'inspections de suivi. Une
nouvelle inspection sera programmée dans les aéroports où plusieurs déficiences
graves ont été décelées lors de la première inspection, mais aussi sur une base
aléatoire afin de vérifier la précision des activités nationales de contrôle de
conformité et de l'établissement de rapports. Cinq activités de ce type ont été
menées au cours de 2013 et ont confirmé, pour la plupart, que les défaillances
constatées avaient été corrigées de manière adéquate. 5. Évaluations En 2013, un aéroport
croate a été évalué avant l'adhésion de la Croatie à l'UE. Par ailleurs, l'évaluation
d'un aéroport américain a été menée dans le cadre de l'arrangement de travail
passé avec les États-Unis. Les autres évaluations ont
eu pour objet un aéroport canadien ainsi que des aéroports au Groenland, aux
îles Féroé, à Jersey et Guernesey et sur l'île de Man, dans le cadre d'un
projet visant à inclure certains aéroports situés sur ces territoires[3] dans le système de
contrôle de sûreté unique de l'Union. 6. Dossiers en suspens, cas
visés par l'article 15 et poursuites judiciaires Les dossiers d'inspection restent en suspens jusqu'à ce que la
Commission considère que des mesures correctives adéquates ont été prises.
Quarante-cinq dossiers (32 aéroports et 13 autorités compétentes) ont pu être
classés au cours de l'année 2013. Au total, des dossiers d'inspection relatifs
à 9 autorités compétentes et à 20 aéroports étaient toujours en suspens à la
fin de l'année. Si les déficiences constatées dans un aéroport sont considérées comme
suffisamment graves pour avoir des conséquences notables sur le niveau global
de sûreté de l'aviation civile dans l'Union, la Commission appliquera l'article 15
du règlement (UE) no 72/2010 de la Commission. En pareille
circonstance, toutes les autres autorités compétentes sont averties de la
situation et invitées à envisager des mesures supplémentaires à l'égard des
vols en provenance de l'aéroport en question. Aucune procédure au titre de l'article 15
n'a dû être lancée en 2013. L'autre mesure répressive envisageable, notamment dans les cas les plus
graves, ou en cas d'absence prolongée de correction ou de récurrence des
déficiences, consiste à entamer des procédures d'infraction. En 2013, une seule
procédure d'infraction a été lancée suite à l'inspection d'une administration
nationale. L'État membre concerné n'avait pas assuré la disponibilité d'un
nombre suffisant de contrôleurs pour l'exécution régulière des activités de
contrôle de conformité et avait omis d'informer la Commission des autres
mesures de sûreté appliquées dans les petits aéroports qui dérogent aux normes
de base communes. Cette procédure était toujours en cours à la fin de 2013. 7. Évaluations par les États
membres eux-mêmes En vertu du point 18.1 de l'annexe II du règlement (CE) no 300/2008,
tel que modifié par le règlement (UE) no 18/2010[4], les États membres sont
tenus de soumettre à la Commission chaque année, avant la fin du mois de mars,
un rapport présentant le résultat des contrôles de conformité qu'ils ont réalisés
entre janvier et décembre de l'année précédente. Pour la période de janvier à
décembre 2012, les États membres ont soumis leurs rapports dans les délais
et en respectant dans tous les cas le modèle fourni par la Commission. Les
principales déficiences constatées étaient que certains États membres n'avaient
toujours pas mis en œuvre toutes les mesures de sûreté, n'avaient pas mené
suffisamment d'essais de manière discrète ou pouvaient encore renforcer leurs
mesures de suivi et leur système répressif. Par ailleurs, une déficience du
contrôle de qualité national des fournisseurs connus a été décelée. DEUXIÈME PARTIE La législation et
les instruments supplémentaires 1. Législation Des incidents récents[5]
et l'évaluation permanente des risques confirment que l'aviation civile reste
exposée à des attaques nouvelles et inventives, qu'il convient de prévenir au
moyen de mesures de protection suffisantes et fondées sur le risque. La
Commission et les États membres procèdent par conséquent à un ajustement constant
des mesures d'atténuation des risques, de manière à assurer le niveau de sûreté
le plus élevé tout en réduisant au minimum les effets négatifs sur les
activités. De nouveaux actes législatifs en matière de sûreté aérienne ont été
adoptés en 2013. Ils visaient d'une part à compléter et améliorer encore le
cadre juridique découlant du règlement (CE) no 300/2008 et d'autre
part à définir de nouvelles normes de base communes en ce qui concerne l'inspection/filtrage
des passagers, la levée progressive des restrictions à l'emport de liquides
dans les bagages de cabine, la sûreté du fret aérien et la validation UE de
sûreté aérienne dans les pays tiers. En ce qui concerne l'inspection/filtrage des passagers, les
nouvelles règles adoptées début 2013 autorisent l'utilisation d'une nouvelle
méthode d'inspection/filtrage innovante, associant un équipement de détection
de traces d'explosifs et un détecteur de métaux portatif pour l'inspection/filtrage
de certaines parties de la personne, telles que certains couvre-chefs, plâtres
ou prothèses, pour lesquelles une palpation est considérée comme inefficiente
et/ou non souhaitable. S'agissant des restrictions concernant le transport de
liquides, aérosols et gels (LAG) dans les bagages à main à bord d'un aéronef,
il est apparu clairement dans le courant de l'année 2012 que l'échéance du 29
avril 2013 pour remplacer ces restrictions par des mesures d'inspection/filtrage
ne pourrait être respectée, en raison principalement de difficultés
opérationnelles liées aux équipements d'inspection/filtrage, fortement
susceptibles de causer des désagréments supplémentaires pour les passagers
aériens. Par conséquent, au premier trimestre 2013 a été adopté un acte
législatif modifiant l'approche initiale en introduisant progressivement l'inspection/filtrage,
dans un premier temps pour les LAG achetés hors taxe dans les aéroports et les
produits répondant à un besoin diététique spécial à compter du 31 janvier 2014. En juillet 2013, la Commission a adopté des règles supplémentaires en
ce qui concerne la validation de conformité des chaînes d'approvisionnement
sécurisées pour le fret aérien en provenance de l'extérieur de l'UE. Ces règles
supplémentaires s'intégraient dans les efforts de la Commission pour aider les
États membres et les opérateurs à respecter l'échéance de juillet 2014. À cette
date, les transporteurs aériens souhaitant transporter du fret dans l'UE au
départ d'un aéroport d'un pays tiers doivent avoir fait valider leurs
opérations de sûreté en matière de fret et de courrier aériens pour obtenir ou
conserver la désignation en tant qu'ACC3 (transporteur de fret ou de
courrier aérien qui effectue des opérations à destination de l'Union au départ
d'un aéroport d'un pays tiers). Au cours de l'année 2013, les États membres
ont établi un réseau de validateurs UE de sûreté aérienne agréés, possédant les
compétences et la formation requises pour procéder aux validations. L'annexe 2 contient
la liste de tous les actes législatifs adoptés. Ces actes ont été parachevés au
cours de cinq réunions ordinaires du comité de réglementation pour la sûreté de
l'aviation civile, de cinq réunions du groupe consultatif des parties
intéressées à la sûreté de l'aviation, ainsi que d'une série de séances ciblées
de groupes de travail auxquelles participaient des représentants des États
membres et du secteur d'activité concerné. 2. Base de données de l'Union
sur la sûreté de la chaîne d'approvisionnement (UDSCS) La «base de données
européenne sur les agents habilités et les chargeurs connus»[6] est le principal outil
juridique et le seul qui doit être utilisé depuis le 1er juin 2010
par les agents habilités, qui consultent la base de données avant d'accepter
des chargements d'un autre agent habilité ou d'un chargeur connu. Depuis le 1er
février 2012, la base de données s'est enrichie de la liste des transporteurs
aériens autorisés à transporter du fret et du courrier dans l'UE au départ d'aéroports
de pays tiers. En 2013, la base de données a vu son contenu étendu légalement
pour inclure aussi des données relatives aux entités de la chaîne d'approvisionnement
sécurisée dans des secteurs autres que le fret et le courrier, ainsi que la
liste des validateurs UE de sûreté aérienne agréés par les États membres. Elle
a donc été rebaptisée «base de données de l'Union sur la sûreté de la chaîne d'approvisionnement»
(UDSCS)[7].
Son exploitation fait l'objet d'un contrat-cadre de la Commission. À la fin de 2013,
la base de données UDSCS contenait environ 16 500 enregistrements d'agents
habilités, de chargeurs connus (ayant fait l'objet d'une validation UE de
sûreté aérienne) et d'entités ACC3. Son taux de disponibilité contractuel de 99,5 %
a été constamment respecté en 2013 également. 3. Inspections dans les
aéroports de l'UE - Manuels En vertu du règlement (CE) no 300/2008 du Parlement
européen et du Conseil et du règlement (UE) no 72/2010 de la
Commission, le contrôle de la conformité aux exigences de la sûreté de l'aviation
civile effectué par les services de la Commission doit être objectif et reposer
sur une méthode standard. Pour favoriser le respect de cet objectif, la Commission a rédigé et
tient à jour deux manuels complets comportant des instructions et des conseils
détaillés à l'intention des inspecteurs de l'UE dans ce domaine. L'un des
manuels porte sur les inspections dans le domaine de la sûreté du fret aérien
tandis que l'autre porte sur les inspections dans les aéroports. En mars 2013,
ces deux manuels ont été révisés afin de tenir compte des dernières
modifications apportées aux modalités d'exécution et d'ajouter des instructions
et des conseils à l'intention des inspecteurs. Ces manuels sont également mis à
la disposition des contrôleurs nationaux, afin d'aider les États membres dans
la mise en œuvre des normes de base communes. TROISIÈME PARTIE Essais, études et
nouvelles initiatives 1. Essais Au sens de la législation européenne en matière de sûreté aérienne, un
«essai» a lieu lorsqu'un État membre décide, en accord avec la Commission, d'utiliser
une technique ou une méthode déterminée qui n'est pas reconnue par la
législation en lieu et place d'une mesure de contrôle de sûreté reconnue et ce,
pendant une durée limitée, sous réserve qu'un tel essai ne porte pas atteinte
au niveau général de la sûreté. Juridiquement, le terme ne s'applique pas aux
situations dans lesquelles un État membre ou une entité procède à l'évaluation
d'une nouvelle mesure de contrôle de sûreté déployée parallèlement à une ou
plusieurs autres qui sont déjà couvertes par la législation. Dans le courant de l'année 2013, des essais et évaluations ont été
effectués au Luxembourg, en France, aux Pays-Bas et au Royaume-Uni. Ils
concernaient l'utilisation de chambres de simulation des conditions de vol
intégrant la détection de traces (pour le fret et le courrier), de détecteurs
de métaux pour analyser les chaussures, d'équipements de nouvelle génération
pour l'inspection/filtrage des bagages de cabine sans qu'il faille en extraire
les ordinateurs portables, les appareils électriques lourds ou les liquides,
ainsi que l'utilisation combinée de systèmes de détection de traces d'explosifs
et de détecteurs de métaux portatifs pour l'inspection/filtrage des passagers
dans certains cas spécifiques. 2. Études et rapports Fin novembre 2013, la Commission a reçu le rapport final d'une étude
sur la différenciation des passagers intitulée «Agenda for the future –
screening of passengers and cabin baggage». Cette étude, réalisée pour le
compte de la Commission par le consultant Leigh Fisher, a principalement mis l'accent
sur différents aspects de la différenciation des passagers tels que les
concepts de voyageur connu, de liste de surveillance et de profil de risque,
ainsi que sur l'évaluation aéroportuaire en temps réel. L'étude a analysé ces
concepts sur les plans de la faisabilité opérationnelle, des mécanismes d'échange
de données, des difficultés d'ordre juridique, de la protection des données et
de la vie privée, ainsi que des coûts et avantages. Même si elle ne contenait
pas de recommandations sur la voie à suivre, elle a mis en lumière les
nombreuses difficultés auxquelles se heurterait la mise en œuvre, en Europe, de
tout concept de différenciation des passagers sur la base de leur identité. 3. Initiatives nouvelles L'un des principaux dossiers de réglementation en cours dans le domaine
de la sûreté aérienne est la modification de la législation européenne actuelle
sur les restrictions applicables au transport de liquides, gels et aérosols
(LAG). La levée de ces restrictions est un objectif poursuivi depuis plusieurs
années et la législation a déjà fait l'objet de révisions sur ce point. En 2012,
une étude approfondie a abouti à la conclusion que le lancement de l'inspection/filtrage
intégral des liquides, prévu pour avril 2013, n'était pas réalisable, étant
donné que le déploiement du matériel nécessaire dans les aéroports de l'UE n'avait
pas encore débuté. La Commission a transmis un rapport contenant ces
conclusions et ses propositions d'actions futures au Conseil et au Parlement
européen en juillet 2012. Le comité de réglementation pour la sûreté de l'aviation civile a réagi
à cette communication à la fin de 2012 en rendant un avis favorable sur les
propositions de la Commission visant à mettre en œuvre une première phase d'inspection/filtrage
des LAG au plus tard à compter du 31 janvier 2014. Ces propositions prévoyaient
l'inspection/filtrage des LAG achetés hors taxe et contenus dans des sacs à
témoin d'intégrité, ainsi que des médicaments et des aliments pour bébé
destinés à être utilisés au cours du voyage. La législation correspondante a
été adoptée en mars 2013. Début 2013, la Commission a fourni aux États membres des modèles de
rapports pour leur permettre de rendre compte de l'avancement de la mise en
œuvre de la législation sur les liquides. Il est ainsi apparu que la nouvelle
échéance du 31 janvier 2014 restait envisageable, bien que certains États
membres aient signalé des retards dans la passation de marchés pour l'acquisition
des équipements nécessaires. Pour faciliter la communication à destination des
passagers, la Commission a élaboré une fiche d'information sur l'introduction
des nouvelles règles. Par la suite, l'inspection/filtrage des LAG a débuté en 2014
comme prévu, sans que l'on ne signale de perturbations aux points de contrôle
de sûreté des passagers. Pour lutter plus efficacement contre la menace que constituent les
explosifs dissimulés sur des personnes, de nouvelles modifications des actes d'exécution
au titre du règlement (CE) no 300/2008 ont été élaborées au
cours du second semestre 2013. Ces propositions ont servi à renforcer le recours
à des techniques ou méthodes spécialisées pour la détection des explosifs, tels
que l'utilisation d'équipements de détection de traces d'explosifs pour l'inspection/filtrage
des passagers. Les règles renforcées ont été adoptées début 2014 et seront appliquées
au plus tard le 1er septembre 2015. Comme prévu dans le plan d'action de l'UE en matière de sûreté du fret
aérien[8],
la Commission a étendu son action en la matière en mettant en place le cadre
réglementaire applicable au fret et au courrier acheminés vers l'Union au
départ de pays tiers et un régime de validation UE de sûreté aérienne également
applicable dans les aéroports de provenance hors du territoire de l'Union
européenne. La première phase est entrée en vigueur le 1er février
2012. Depuis cette date, les transporteurs aériens qui souhaitent transporter
du fret et du courrier dans l'Union en provenance d'aéroports de pays tiers
doivent être désignés en qualité d'«ACC3»[9]
par l'autorité compétente d'un État membre de l'UE. Afin d'harmoniser et de
faciliter le mécanisme d'enregistrement et de consultation en la matière, tant
pour les États membres que pour la Commission, de nouvelles fonctionnalités
relatives aux ACC3 ont été mises en place dans la base de données (rebaptisée)
«base de données de l'Union sur la sûreté de la chaîne d'approvisionnement» au
cours du dernier trimestre de 2012. Les transporteurs aériens qui souhaitent transporter du fret et du
courrier à destination de l'Union après le 1er juillet 2014 devront
faire l'objet d'une validation UE de sûreté aérienne avant cette date pour
obtenir leur désignation en tant qu'ACC3. Les autres entités désirant
participer à la chaîne d'approvisionnement sécurisée d'un pays tiers devront
également se soumettre à une validation UE de sûreté aérienne À cette fin, des listes de contrôle détaillées pour la validation de la
chaîne d'approvisionnement sécurisée dans les pays tiers ont été adoptées à la
mi-2013, en tant que dernière étape préparatoire sur le plan législatif. Afin de faciliter le démarrage harmonisé des activités de validation
sur une base saine, la Commission a organisé plusieurs réunions de travail avec
les États membres, les parties concernées et les validateurs UE de sûreté
aérienne au cours du second semestre de 2013. Une coopération étroite a été poursuivie avec les autorités douanières
en ce qui concerne l'harmonisation du régime OAE (opérateur économique agréé)
avec les régimes de validation de sûreté aérienne applicables aux agents
habilités et aux chargeurs connus de fret et de courrier. Le but de cette
coopération est d'éviter aux opérateurs économiques de devoir faire l'objet de
deux validations alors que leurs activités principales couvertes par chacun des
deux cadres réglementaires se recoupent en grande partie et, en même temps, de
déceler les éventuelles lacunes qui pourraient nuire à la sûreté du fret aérien
et de proposer des mesures appropriées pour les combler. Il est envisagé de
modifier en conséquence la législation de l'UE en matière douanière et dans le
domaine de la sûreté aérienne par de nouvelles mesures dont l'adoption est
prévue pour début 2014. En outre, il a été convenu de coopérer avec les douanes sur une étude
concernant les informations préalables relatives aux marchandises transportées
(Pre-loading consignment information for secure entry, ou PRECISE)
couvrant les transitaires et les transporteurs aériens traditionnels qui se
livrent à des opérations de fret, sur la base d'un modèle mis au point avec le
secteur du courrier express. QUATRIÈME PARTIE Dialogue avec les
organismes internationaux et les pays tiers 1. Généralités La Commission
coopère pleinement avec les organismes internationaux et les partenaires clés
issus de pays tiers et est régulièrement représentée aux réunions
internationales, où elle coordonne en général la position de l'UE et fait
souvent des exposés ou soumet des documents. Le cas échéant, des dialogues ont
également lieu avec certains pays tiers, sur des problèmes locaux ou sur des
points d'intérêt commun. Ces contacts permettent à l'UE de rester informée des
meilleures pratiques et de les diffuser, ainsi que d'influer sur les décisions
prises au niveau mondial. 2. Organismes internationaux La Commission assiste à la réunion annuelle du panel «Sûreté aérienne»
de l'OACI. Au cours de sa réunion de 2013 (du 8 au 12 avril 2013), quatre
documents ont été présentés pour faire connaître les points de vue de l'UE
(deux documents d'information sur la révision des règles de l'UE concernant
respectivement les liquides et le fret, un document sur les règles
internationales envisageables en matière de sûreté du fret aérien, et un
document sur la mesure de l'efficacité du renforcement des capacités). Ces
interventions ont été bien reçues. L'UE et l'OACI ont conclu un protocole de coopération (PC) fournissant
un cadre de coopération renforcée[10].
Le PC définit la sûreté de l'aviation comme l'un des domaines dans lesquels est
instaurée une coopération entre les parties et qui fait l'objet d'une annexe
distincte du PC. En mars 2013, le comité mixte UE-OACI dans le cadre du PC a
pris la décision[11]
d'adopter ladite annexe, qui fait désormais partie intégrante du PC,
contribuant ainsi à renforcer la sûreté dans l'aviation et la coopération
internationales; celle-ci comprendra notamment l'échange d'informations pertinentes
relatives à la sûreté de l'aviation, le détachement d'experts et le financement
d'actions spécifiques en matière de sûreté. La Commission s'est
employée à fournir des informations sur la validation UE de sûreté aérienne
appliquée au fret et au courrier transportés dans l'Union. Cet objectif a été
atteint grâce à la participation et au rôle actif joué dans plusieurs enceintes
internationales, y compris sous l'égide de l'OACI et d'autres organisations
internationales et régionales. Par ailleurs, la
Commission participe régulièrement à des réunions du Forum sur la sûreté de la
CEAC et des task forces correspondantes. Les conclusions établies par chacun de
ces groupes ont ensuite servi de base de discussion lors de réunions du comité
de réglementation pour la sûreté de l'aviation civile et des groupes de travail
qui y sont associés. Dans le cadre d'un accord de coopération conclu à la fin
de l'année 2012, des informations classifiées dans le domaine de la sûreté
aérienne ont été échangées entre la CEAC et la Commission. Un protocole d'accord
supplémentaire a été signé fin 2013 entre la Commission et l'Autorité de
surveillance AELE, qui assure le contrôle de la conformité aux exigences de
sûreté aérienne en Islande, au Liechtenstein et en Norvège. Dans ce cadre, l'autorité
de surveillance AELE et la Commission ont commencé à s'échanger leurs rapports
respectifs sur les inspections clôturées. Enfin, une
interface entre la plateforme informatique d'Eurocontrol et la «base de données
de l'Union sur la sûreté de la chaîne d'approvisionnement» susmentionnée a été
mise en place. Cette interface permet de faire fonctionner un système d'alerte
qui informe en temps utile les États membres de l'arrivée d'avions en
provenance d'aéroports situés dans un pays tiers où le transporteur aérien n'a
pas été désigné en tant qu'ACC3. 3. Pays tiers La Commission a poursuivi activement le dialogue avec les États-Unis
sur les questions de sûreté aérienne au sein de diverses instances, dont le
groupe de coopération entre l'UE et les États-Unis sur la sûreté des transports
(TSCG). Le TSCG a pour but de stimuler la coopération dans un certain nombre de
domaines d'intérêt mutuel et d'assurer la continuité de fonctionnement du
dispositif de contrôle de sûreté unique[12],
ainsi que de la reconnaissance mutuelle des régimes respectifs de l'Union et
des États-Unis pour le fret et le courrier aériens. La Commission est en outre intervenue à plusieurs reprises lorsque des
États membres ont fait part de préoccupations particulières concernant des demandes
faites à leurs transporteurs aériens pour qu'ils appliquent des mesures de
sûreté supplémentaires pour les vols à destination de certains pays tiers. La
Commission et les États membres ont collaboré pour faire en sorte que la mise
en œuvre de ces mesures tienne compte des mesures de sûreté aérienne existantes
de l'UE, afin de réduire les conséquences opérationnelles. On peut notamment
mentionner le système des «Emergency Amendments» appliqué par les États-Unis
qui, en 2013, a imposé à des transporteurs aériens la mise en place de mesures
supplémentaires à bref délai et sans consultation préalable, ce qui a souvent
occasionné des difficultés opérationnelles considérables. La Commission a également collaboré étroitement avec le Canada pour
conclure des arrangements en vue de contrôles de sûreté uniques pour les vols
entre l'UE et le Canada. À cette fin, des informations ont été échangées sur
les exigences en matière de sûreté de l'aviation civile et la Commission a
réalisé l'évaluation d'un aéroport canadien. CONCLUSION Un degré élevé de
sûreté continue d'être assuré dans l'UE. Les inspections de la Commission ont
révélé un niveau stable de respect des dispositions réglementaires
essentielles. Pour ce qui est des mesures fondamentales, les déficiences constatées
dans le domaine de l'inspection/filtrage du personnel et du fret découlaient
généralement de problèmes liés au facteur humain. D'autres cas de
non-conformité constatés par rapport aux plus récentes mesures d'exécution du
règlement (CE) no 300/2008 étaient liés aux contrôles de sûreté
du fret et du courrier à haut risque, ainsi que des fournitures destinées aux
aéroports/approvisionnements de bord, et à la formation. Les recommandations de
mesures correctives formulées par la Commission ont globalement fait l'objet d'un
suivi satisfaisant, mais les conclusions des inspecteurs confirment l'importance
d'un régime d'inspection rigoureux pour l'UE et d'un contrôle de qualité
suffisant à l'échelon des États membres. La Commission continuera à mettre tout
en œuvre pour que toutes les dispositions juridiques soient pleinement et
correctement mises en œuvre, en entamant s'il y a lieu des procédures d'infraction. Sur le plan
législatif, de nouvelles dispositions d'exécution détaillées ont été adoptées
en 2013 pour garantir une mise en œuvre du cadre mis en place par le règlement
(CE) no 300/2008 qui soit harmonisée et atténue les menaces
existantes et leurs évolutions. [1] Par mesures traditionnelles, on entend celles déjà
applicables en vertu du cadre juridique établi par le règlement abrogé (CE) no 2320/2002. [2] Règlement (UE) nº 72/2010 de la Commission du 26 janvier 2010
définissant les modalités des inspections effectuées par la Commission dans le
domaine de la sûreté de l'aviation civile, JO L 23 du 27.1.2010, p. 1. [3] Inclusion réalisée au cours du second semestre de 2013
en ce qui concerne le Groenland et les îles Féroé. [4] Règlement (UE) no 18/2010 de la
Commission du 8 janvier 2010 modifiant le règlement (CE) no 300/2008,
JO L 7 du 12.1.2010, p. 3. [5] Attentat-suicide raté au slip piégé à Noël 2009;
nouvelle tentative de ce genre déjouée en 2012; colis piégés en provenance du
Yémen à la fin 2010. [6] La Commission a mis en place cette base de données, dont
l'utilisation est rendue obligatoire pour les acteurs de la chaîne
d'approvisionnement par le règlement (UE) no 185/2010 et la
décision C(2010) 774. [7] Règlement (UE) no 1116/2013 de la
Commission du 6 novembre 2013 modifiant le règlement (UE) no 185/2010,
JO L 299 du 9.11.2013, p. 1. [8] Conseil de l'Union européenne, document 16271/1/10 REV 1,
limité. [9] Règlement (UE) no 859/2011 de la
Commission du 25 août 2011 modifiant le règlement (CE) no 185/2010,
JO L 220 du 26.8.2011, p. 9. [10] JO L 232 du 9.9.2011, p. 2, et JO L 121
du 8.5.2012, p. 16. [11] JO L 172 du 25.6.2013, p. 49. [12] Applicables à compter du 1.4.2011 pour les aéronefs, les
passagers et leurs bagages de cabine et bagages de soute arrivant des
États-Unis – Règlement (UE) no 983/2010 de la Commission du 3 novembre 2010
modifiant le règlement (UE) no 185/2010, JO L 286 du 4.11.2010,
p. 1. Annexe 1 Inspections de la Commission au 31.12.2013 État || Nombre d'inspections 1.2013 - 12.2013 (y compris inspections de suivi) || Total des inspections 2004-2013 (y compris inspections de suivi) Autriche || 2 || 11 Belgique || 2 || 13 Bulgarie || 2 || 9 Croatie || 1 || 1 Chypre || 0 || 7 République tchèque || 1 || 9 Danemark || 2 || 12 Estonie || 1 || 7 Finlande || 0 || 10 France || 3 || 20 Allemagne || 2 || 21 Grèce || 2 || 16 Hongrie || 1 || 9 Irlande || 3 || 12 Italie || 0 || 17 Lettonie || 0 || 7 Lituanie || 1 || 6 Luxembourg || 1 || 8 Malte || 1 || 4 Pays-Bas || 0 || 10 Pologne || 2 || 12 Portugal || 2 || 12 Roumanie || 0 || 6 Slovaquie || 2 || 7 Slovénie || 0 || 5 Espagne || 2 || 17 Suède || 2 || 14 Royaume-Uni || 2 || 22 Pays non-membres de l’UE || || Suisse || 1 || 6 TOTAL || 38 || 310 Inspections de l'autorité de
surveillance de l'AELE au 31.12.2013 État || Nombre d'inspections 1.2013 - 12.2013 (y compris inspections de suivi) || Total des inspections 2004-2013 (y compris inspections de suivi) Islande || 1 || 10 Norvège || 2 || 42 TOTAL || 3 || 52 Annexe 2 Instruments législatifs additionnels adoptés au cours de l’année 2013: ·
Règlement d’exécution (UE) no 104/2013[1] modifiant le règlement
(UE) no 185/2010 en ce qui concerne l’inspection/filtrage des
passagers et des personnes autres que des passagers au moyen d’un équipement de
détection de traces d’explosifs associé à un détecteur de métaux portatif ·
Règlement d'exécution (UE) no 189/2013[2] modifiant le règlement
(UE) no 185/2010 en ce qui concerne le régime du chargeur connu ·
Règlement (UE) no 245/2013[3] modifiant le règlement
(CE) no 272/2009 en ce qui concerne l’inspection/filtrage des
liquides, aérosols et gels dans les aéroports de l’Union européenne ·
Règlement d'exécution (UE) no 246/2013[4] modifiant le règlement
(UE) no 185/2010 en ce qui concerne l’inspection/filtrage des
liquides, aérosols et gels dans les aéroports de l’Union européenne ·
Règlement d'exécution (UE) no 654/2013[5] modifiant le règlement
(UE) no 185/2010 en ce qui concerne les listes de contrôle pour
la validation UE de sûreté aérienne des entités de pays tiers ·
Règlement d'exécution (UE) no 1103/2013[6] modifiant le règlement
(UE) no 185/2010 en ce qui concerne la reconnaissance de
l’équivalence des normes de sûreté des pays tiers ·
Règlement d'exécution (UE) no 1116/2013[7] modifiant le règlement
(UE) no 185/2010 en ce qui concerne la clarification,
l’harmonisation et la simplification de certaines mesures de sûreté aérienne
spécifiques ·
Décision d'exécution C(2013) 511[8] en ce qui concerne
l’inspection/filtrage des passagers et des personnes autres que les passagers
au moyen d’un équipement de détection de traces d’explosifs associé à un détecteur
de métaux portatif ·
Décision d'exécution C(2013) 1587[9] en ce qui concerne
l’inspection/filtrage des liquides, aérosols et gels dans les aéroports de
l’Union européenne ·
Décision d'exécution C(2013) 2045[10] en ce qui concerne
l’inspection/filtrage des liquides, aérosols et gels dans les aéroports de
l’Union européenne ·
Décision d'exécution C(2013) 4180[11] en ce qui concerne le
fret et le courrier aériens ·
Décision d'exécution C(2013) 7275[12] en ce qui concerne la
clarification, l'harmonisation et la simplification de certaines mesures de
sûreté aérienne spécifiques [1] Règlement d'exécution (UE) no 104/2013
de la Commission du 4 février 2013 modifiant le règlement (UE) n° 185/2010,
JO L 34 du 5.2.2013, p. 13. [2] Règlement (UE) n° 189/2013 de la Commission du 5
mars 2013 modifiant le règlement (UE) no 185/2010, JO L 62
du 5.3.2013, p. 17. [3] Règlement (UE) no 245/2013 de la
Commission du 19 mars 2013 modifiant le règlement (UE) no 272/2009,
JO L 77 du 20.3.2013, p. 5. [4] Règlement (UE) no 246/2013 de la
Commission du 19 mars 2013 modifiant le règlement (UE) no 185/2010,
JO L 77 du 20.3.2013, p. 8. [5] Règlement (UE) no 654/2013 de la
Commission du 10 juillet 2013 modifiant le règlement (UE) no 185/2010,
JO L 190 du 11.7.2013, p. 1. [6] Règlement (UE) no 1103/2013 de la Commission
du 6 novembre 2013 modifiant le règlement (UE) no 185/2010, JO
L 296 du 7.11.2013, p. 6. [7] Règlement (UE) no 1116/2013 de la
Commission du 6 novembre 2013 modifiant le règlement (UE) no 185/2010,
JO L 299 du 9.11.2013, p. 1. [8] Décision d'exécution C(2013)511 final, adoptée le 4.2.2013
et notifiée à tous les États membres par la suite;
non publiée au JO. [9] Décision d'exécution C(2013)1587 final, adoptée le 19.3.2013
et notifiée à tous les États membres par la suite;
non publiée au JO. [10] Décision d'exécution C(2013) 2045 final, adoptée le 17.4.2013
et notifiée à tous les États membres par la suite;
non publiée au JO. [11] Décision d'exécution C(2013) 4180 final, adoptée le 9.7.2013
et notifiée à tous les États membres par la suite;
non publiée au JO. [12] Décision d'exécution C(2013) 7275 final, adoptée le 6.11.2013
et notifiée à tous les États membres par la suite;
non publiée au JO.