ANNEXE I

Liste des règlements de la CEE-ONU ayant valeur contraignante

Règlement de la CEE-ONU no	Objet	Série d’amendements	Référence JO	Applicabilité
10	Compatibilité électromagnétique	04	JO L 254 du 20.9.2012, p. 1	L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e
62	Protection contre une utilisation non autorisée	00	JO L 89 du 27.3.2013, p. 37	L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e

Note explicative:

L’inclusion d’un composant dans la liste ne rend pas son installation obligatoire. Pour certains composants, des prescriptions d’installation obligatoire figurent toutefois dans d’autres annexes du présent règlement.

ANNEXE II

Prescriptions applicables aux mesures destinées à prévenir la manipulation du groupe motopropulseur (mesures contre la manipulation)

1.   Objet et champ d’application

1.1.   Les mesures destinées à prévenir la manipulation du groupe motopropulseur (mesures contre la manipulation) visent à décourager les modifications défavorables du groupe motopropulseur du véhicule qui ont des incidences négatives sur la sécurité fonctionnelle et/ou l’environnement.

1.2.   Les mesures comprennent des prescriptions spéciales relatives au marquage des véhicules en ce qui concerne la puissance maximale, la vitesse maximale du véhicule par construction et le niveau sonore à l’arrêt figurant sur la plaque réglementaire visée à l’article 39, paragraphe 1, du règlement (UE) no 168/2013. Le marquage spécial des composants, entités techniques, pièces et équipements d’origine et non d’origine qui influencent les performances environnementales et de l’unité de propulsion ainsi que la sécurité fonctionnelle est conforme aux dispositions de l’article 39, paragraphes 2 et 3, du règlement (UE) no 168/2013 de manière à permettre aux autorités de contrôle de vérifier si les pièces et équipements montés sur un véhicule en service conviennent pour le véhicule réceptionné.

1.3.   Champ d’application

Tous les véhicules de catégorie L visés à l’article 2 du règlement (UE) no 168/2013, à l’exception des (sous-) catégories L3e-A3, L4e-A3 et L5e.

2.   Prescriptions générales

2.1.   Le constructeur fait en sorte que l’autorité compétente en matière de réception et le service technique disposent des informations requises et, le cas échéant, des véhicules, systèmes de propulsion, composants et entités techniques nécessaires pour leur permettre de vérifier que les prescriptions de la présente annexe ont été respectées.

2.2.   Le constructeur déclare dans la demande de réception par type son engagement à ne pas commercialiser des composants interchangeables pouvant permettre d’augmenter les performances de l’unité de propulsion applicables à la (sous-) catégorie concernée.

2.3.   Interchangeabilité de pièces non identiques entre véhicules réceptionnés

2.3.1.   L’interchangeabilité des pièces ci-dessous, seules ou combinées, ne doit pas avoir pour effet un accroissement des performances de l’unité de propulsion excédant les valeurs mesurées et consignées lors de la réception par type, ce qui signifie que, dans tous les cas, la vitesse maximale du véhicule par construction et/ou la puissance nominale continue maximale et/ou la puissance nette maximale du moteur de la catégorie concernée doivent rester dans les limites pour la conformité de la production fixées au point 4.1.4 de l’annexe IV:

2.3.1.1.

pour les véhicules équipés d’un moteur deux temps: ensemble cylindre/piston, carburateur ou injecteur(s) de carburant, tuyau d’admission, système d’échappement;

2.3.1.2.

pour les véhicules équipés d’un moteur quatre temps: culasse, arbre à cames, ensemble cylindre/piston, carburateur ou injecteur(s) de carburant, tuyau d’admission, système d’échappement.

2.4.   En aucun cas, la vitesse maximale du véhicule par construction et/ou la puissance nominale continue maximale et/ou la puissance nette maximale du moteur de la (sous-) catégorie concernée, telles que définies à l’annexe I du règlement (UE) no 168/2013, ne peuvent être dépassées, ce qui signifie que, dans tous les cas, les performances de l’unité de propulsion du véhicule doivent rester dans les limites pour la conformité de la de production fixées au point 4.1.4 de l’annexe IV.

2.5.   Dans le cas des chaînes ou des courroies crantées, le nombre de dents doit figurer sur les pignons.

2.6.   Le constructeur déclare que les modifications des caractéristiques ci-après, facilitées par le constructeur, n’accroîtront pas les performances de l’unité de propulsion du véhicule au-delà des limites pour la conformité de la production fixées au point 4.1.4 de l’annexe IV: production d’étincelles du système d’allumage, le cas échéant, circuit d’alimentation et d’injection de carburant, système d’admission d’air, y compris le ou les filtres à air (modification ou suppression), configuration des batteries de propulsion ou alimentation électrique du/des moteurs(s) électrique(s), le cas échéant, transmission et unité(s) de commande qui contrôle(nt) le groupe motopropulseur du véhicule.

2.7.   Si le calage de l’allumage est réglable, les performances de l’unité de propulsion sont mesurées avec une avance à l’allumage fixée à ± 5° de la valeur à laquelle la puissance maximale du moteur est obtenue.

2.8.   Le constructeur fait en sorte que le véhicule réceptionné respecte les dispositions ci-après en ce qui concerne la sécurité du système électronique contrôlant les performances environnementales et de l’unité de propulsion du véhicule.

2.8.1.   Pour un véhicule équipé d’un ou plusieurs dispositifs électriques/électroniques limitant les performances de l’unité de propulsion, le constructeur du véhicule fournit aux autorités chargées des essais les données et les éléments qui démontrent que la modification ou la déconnexion du dispositif ou de son système de câblage n’augmentera pas les performances.

2.8.2.   Tout véhicule pourvu d’une gestion électronique doit être équipé de dispositifs empêchant toute modification, sauf si elle est autorisée par le constructeur. Le constructeur autorise les modifications nécessaires pour le diagnostic, l’entretien, l’inspection, la mise en conformité ou la réparation du véhicule.

2.8.3.   Tous les codes informatiques ou paramètres d’exploitation reprogrammables doivent être protégés contre les manipulations non autorisées et offrir un niveau de protection au moins égal aux dispositions de la norme ISO 15031-7:2001, l’échange de données de sûreté devant se faire en utilisant les protocoles de communication et le connecteur de diagnostic normalisé prescrits à l’appendice 1 de l’annexe XII.

2.8.4.   Pour éviter l’accroissement des performances de l’unité de propulsion, les paramètres de fonctionnement de la propulsion codés informatiquement ne peuvent être modifiés sans l’aide d’outils et de procédures spéciaux (par exemple, les composants de l’ordinateur doivent être soudés ou moulés, ou l’enceinte doit être scellée ou soudée).

2.8.5.   Toutes les puces à mémoires amovibles doivent être moulées, encastrées dans un boîtier scellé ou protégées par des algorithmes et ne doivent pas pouvoir être remplacées sans outils et procédures spéciaux.

2.8.6.   Les constructeurs qui utilisent des systèmes de codes informatiques programmables [par exemple du type EEPROM (mémoire morte programmable effaçable électriquement)] doivent empêcher toute reprogrammation illicite. Ils adoptent des techniques évoluées de protection contre les manipulations et des fonctions de protection contre l’écriture qui nécessitent l’accès électronique à un ordinateur hors site, géré par le constructeur, auquel des opérateurs indépendants doivent également avoir accès en utilisant la protection prévue à l’annexe XV. Les méthodes assurant un niveau adéquat de protection contre les manipulations, telles que l’accès sécurisé au moyen d’un germe et d’une clé comme dans le protocole Keyword 2000, doivent être approuvées par l’autorité compétente en matière de réception.

2.8.7.   Les codes d’anomalie de diagnostic embarqué conservés dans l’unité ou les unités de commande du groupe motopropulseur ou du moteur ne doivent pas être effacés en cas de déconnexion de l’ordinateur embarqué de l’alimentation électrique du véhicule ou en cas de déconnexion ou de défaut de la batterie ou de la masse du véhicule.

3.   Prescriptions spécifiques supplémentaires pour les véhicules des (sous-) catégories L1e, L2e et L6e

3.1.   La tolérance admissible pour la vitesse maximale du véhicule et/ou la limitation de puissance de véhicules des catégories L1e, L2e et L6e est de ± 5 % de la vitesse maximale du véhicule par construction et/ou de la puissance nette et/ou nominale continue maximale selon les critères de classement énoncés à l’annexe I du règlement (UE) no 168/2013.

3.2.   Prescriptions applicables aux véhicules des catégories L1e, L2e et L6e équipés d’un moteur à combustion

3.2.1.   Système d’admission

3.2.1.1.

Chaque tuyau d’admission est fixé par des boulons auto-cassants ou démontables seulement avec des outils spéciaux. Une section restreinte, indiquée à l’extérieur, est située à l’intérieur des tuyaux; à cet endroit, la paroi doit avoir une épaisseur inférieure à 4 mm, ou 5 mm si elle est constituée d’une matière souple comme le caoutchouc.

3.2.1.2.

Toute intervention sur les tuyaux ayant pour but de modifier la section restreinte doit conduire à la destruction de ceux-ci ou à un dysfonctionnement total et permanent du moteur jusqu’à leur remise en état conforme.

3.2.1.3.

Un marquage avec indication de la catégorie/des catégories de véhicules doit être lisible sur les tuyaux.

3.2.2.   Moteur

3.2.2.1.

Dans le cas d’un moteur utilisant un ou plusieurs clapets à lame vibrante, ceux-ci doivent être fixés par des boulons auto-cassants qui empêchent la réutilisation de la pièce support, ou démontables seulement avec des outils spéciaux.

3.2.2.2.

L’épaisseur maximale du joint de culasse, s’il existe, ne doit pas excéder 1,3 mm après le montage.

3.2.2.3.

Piston pour les deux temps Le piston, lorsqu’il est dans la position point mort haut, ne doit pas couvrir l’orifice d’admission. Cette prescription ne s’applique pas aux parties du canal de transfert / de balayage qui coïncident avec l’orifice d’admission dans des véhicules dont le moteur est équipé d’un système d’admission à clapet(s) à lame vibrante.

3.2.2.4.

Sur les deux temps, le fait de retourner le piston de 180° ne doit pas augmenter les performances du moteur.

3.2.3.   Échappement

3.2.3.1.

Il ne peut y avoir d’obstruction artificielle dans le système d’échappement. Les guides de soupapes d’un moteur quatre temps ne doivent pas être pas considérés en ce sens comme obstructions artificielles.

3.2.3.2.

L’enlèvement du silencieux à résonance, si installé, ne doit pas entraîner un accroissement des performances de l’unité de propulsion.

3.2.3.3.

La ou les parties du système d’échappement située(s) à l’intérieur du ou des silencieux, qui détermine(nt) la longueur effective du tuyau d’échappement, doivent être fixée(s) aux silencieux ou pot(s) de détente de telle manière qu’elle(s) ne puisse(nt) pas être enlevée(s).

3.5.   Transmission à variation continue

3.5.1.   Les couvercles de la transmission à variation continue doivent être fixés à l’aide d’au moins deux boulons auto-cassants ou être démontables seulement avec des outils spéciaux.

3.5.2.   Le mécanisme de la transmission à variation continue destinée à limiter le rapport de transmission en limitant la distance effective entre deux disques doit être totalement intégré dans un disque ou dans les deux, de manière à rendre impossible toute modification de la distance effective au-delà d’une limite qui entraînerait une augmentation de la vitesse maximale du véhicule de plus de 10 % de la vitesse maximale admissible du véhicule sans détruire le système de disques. Si le constructeur utilise des bagues d’espacement dans la transmission à variation continue pour régler la vitesse maximale du véhicule, l’enlèvement complet de ces bagues ne doit pas accroître la vitesse maximale du véhicule de plus de 10 %.

4.   Prescriptions spécifiques supplémentaires pour les (sous-) catégories L3e-A1 et L4e-A1

4.1.   Les véhicules de sous-catégories L3e-A1 et L4e-A1 doivent être conformes aux exigences du point 3.2.1, 3.2.2.1 ou 3.2.3.1 ainsi qu’à celles des points 3.2.3.2 et 3.2.3.3.

4.2.   Système d’admission

Un manchon indémontable doit être situé dans le conduit d’admission.

4.2.1.   Si ce manchon est situé dans le tuyau d’admission, celui-ci doit être fixé sur le bloc moteur par des boulons auto-cassants ou démontables seulement avec des outils spéciaux.

4.2.2.   Le manchon doit avoir une dureté minimale de 60 HRC. Au niveau de la section restreinte, il doit avoir une épaisseur n’excédant pas 4 mm.

4.2.3.   Toute intervention sur le manchon ayant pour but de l’enlever ou de le modifier doit conduire à la destruction de ce dernier et de la pièce le supportant ou à un dysfonctionnement total et permanent du moteur jusqu’à sa remise en état conforme.

4.2.4.   Un marquage avec indication de la catégorie/des catégories de véhicules doit être lisible sur la surface du manchon ou non loin de celui-ci.

4.2.5.   Chaque tuyau d’admission est fixé par des boulons auto-cassants ou démontables seulement avec des outils spéciaux. Une section restreinte, indiquée à l’extérieur, doit être située à l’intérieur des tuyaux; à cet endroit, la paroi doit avoir une épaisseur inférieure à 4 mm, ou 5 mm si elle est composée d’une matière souple comme le caoutchouc.

4.2.6.   Toute intervention sur les tuyaux ayant pour but de modifier la section restreinte doit conduire à la destruction de ceux-ci ou à un dysfonctionnement total et permanent du moteur jusqu’à leur remise en état conforme.

4.2.7.   Un marquage avec indication de la (sous-) catégorie de véhicules telle que définie aux articles 2 et 4 et dans l’annexe I du règlement (UE) no 168/2013 doit être lisible sur les tuyaux.

4.2.8.   La partie du conduit d’admission située dans la culasse doit avoir une section restreinte. Dans tout le passage d’admission, il ne doit pas y avoir de section plus réduite (sauf la section des sièges de soupapes).

4.2.9.   Toute intervention sur le conduit ayant pour but de modifier la section restreinte doit conduire à la destruction de celui-ci ou à un dysfonctionnement total et permanent du moteur jusqu’à sa remise en état conforme.

4.2.10.   Un marquage avec indication de la catégorie de véhicules tel que visé à l’article 39 du règlement (UE) no 168/2013 doit être lisible sur la culasse.

4.2.11.   Les sections restreintes visées au point 4.2 peuvent avoir un diamètre variable en fonction de la (sous-) catégorie de véhicules concernée.

4.2.12.   Le constructeur doit fournir le(s) diamètre(s) de la (des) section(s) restreinte(s) et prouver à l’autorité compétente en matière de réception et au service technique que cette section restreinte est la plus critique pour le passage des gaz et qu’il n’existe aucune autre section qui, si elle était modifiée, pourrait augmenter les performances de l’unité de propulsion.

5.   Prescriptions spécifiques supplémentaires pour les autres (sous-) catégories de véhicules relevant du champ d’application du point 1.3

5.1.   Pour les véhicules de la sous-catégorie L3e-A2 ou L4e-A2, aucune variante ou version d’un même type ne doit avoir une puissance nette maximale et/ou une puissance nominale continue maximale du moteur excédant le double de ladite puissance.

5.2.   Le constructeur déclare que les modifications et l’interchangeabilité des caractéristiques et composants ci-après ne conduiront pas,

—	pour les véhicules des sous-catégories L3e-A2 et L4e-A2, à dépasser le double de la puissance nette ou de la puissance nominale continue maximale du moteur, ou,

—	pour les véhicules de catégorie L7e, à dépasser les performances de l’unité de propulsion homologuées:

5.2.1.   la production d’étincelles du système d’allumage, le cas échéant;

5.2.3.   le circuit d’alimentation et d’injection de carburant;

5.2.4.   le système d’admission d’air, y compris le ou les filtres à air (modification ou suppression);

5.2.5.   la transmission;

5.2.6.   l’unité ou les unités de commande qui contrôlent les performances de l’unité de propulsion du groupe motopropulseur;

5.2.7.   le démontage de tout composant (mécanique, électrique, structurel, etc.) qui limite la pleine charge du moteur, conduisant à un changement des performances de l’unité de propulsion homologuées conformément à l’annexe II (A) du règlement (UE) no 168/2013.

ANNEXE III

Prescriptions applicables aux dispositions relatives aux procédures de réception par type

1.   Processus de réception par type

1.1.

Lorsqu’elle est saisie d’une demande de réception par type de véhicules, l’autorité compétente en la matière: 1.1.1. vérifie que toutes les fiches de réception UE par type délivrées au titre des actes réglementaires qui sont applicables pour la réception des véhicules concernent le type de véhicule en question et correspondent aux exigences prescrites; 1.1.2. s’assure, en ce qui concerne la documentation, que les spécifications et les données contenues dans la fiche de renseignements afférente aux véhicules figurent dans les dossiers de réception et dans les fiches de réception UE par type délivrées au titre des actes réglementaires pertinents; 1.1.3. confirme, lorsqu’un numéro de rubrique de la fiche de renseignements ne figure pas dans le dossier des réceptions UE délivrées au titre de l’un quelconque des actes réglementaires, que l’élément ou la caractéristique en cause est conforme aux indications du dossier constructeur; 1.1.4. effectue ou fait effectuer, sur un échantillon de véhicules du type à réceptionner, des inspections d’éléments et de systèmes en vue de vérifier que le (les) véhicule(s) est (sont) construit(s) conformément aux données figurant dans le dossier de réception authentifié, en ce qui concerne les fiches de réception UE par type pertinentes; 1.1.5. effectue ou fait effectuer, le cas échéant, les contrôles d’installation nécessaires en ce qui concerne les entités techniques; 1.1.6. effectue ou fait effectuer les contrôles nécessaires en ce qui concerne la présence des dispositifs prévus dans l’annexe II du règlement (UE) no 168/2013; 1.1.7. effectue ou fait effectuer, le cas échéant, les contrôles nécessaires pour s’assurer que les prescriptions relatives aux systèmes à carburant gazeux sont respectées.

2.   Combinaison des spécifications techniques

2.1.

Le nombre de véhicules à présenter doit être suffisant pour permettre une vérification adéquate des différentes combinaisons à réceptionner, selon les critères suivants: 2.1.1. type de véhicule, variantes et versions; 2.1.2. famille de véhicule et de propulsion; 2.1.3. transmission; 2.1.4. type de carrosserie; 2.1.5. nombre de portes; 2.1.6. nombre de places assises.

3.   Dispositions particulières

3.1.

S’il n’y a de fiches de réception pour aucun des actes réglementaires applicables, l’autorité compétente en matière de réception: 3.1.1. fait procéder aux essais et aux contrôles exigés par chacun des actes réglementaires pertinents; 3.1.2. vérifie que le véhicule est conforme aux indications du dossier constructeur et qu’il satisfait aux exigences techniques de chacun des actes réglementaires pertinents; 3.1.3. effectue ou fait effectuer, le cas échéant, les contrôles d’installation nécessaires en ce qui concerne les entités techniques; 3.1.4. effectue ou fait effectuer, le cas échéant, les contrôles nécessaires en ce qui concerne la présence des dispositifs prévus dans l’annexe II du règlement (UE) no 168/2013; 3.1.5. effectue ou fait effectuer, le cas échéant, les contrôles nécessaires pour s’assurer que les prescriptions relatives aux systèmes à carburant gazeux sont respectées.

4.   Dispositions relatives à la conversion des motocycles des sous-catégories (L3e/ L4e)-A2 et (L3e/L4e)-A3

4.1.   Généralités

Les dispositions relatives à la conversion s’appliquent uniquement aux motocycles des sous-catégories (L3e/L4e)-A2 et (L3e/L4e)-A3 avec ou sans side-car et inversement.

4.2.   La conversion spécifiée pour un motocycle de sous-catégorie (L3e/L4e)-A2 en motocycle (L3e/L4e)-A3 et inversement est autorisée dans les conditions contrôlées suivantes:

4.2.1.   Réception par type

Le constructeur réalise des essais de réception par type séparés pour les configurations de motocycles (L3e/L4e)-A2 et (L3e/L4e)-A3, démontre au service technique, et à la satisfaction de l’autorité compétente en matière de réception, que le motocycle L3e répond aux dispositions du point 4 et établit des rapports séparés sur les exigences ci-dessous:

4.2.2.   les exigences en matière de performance environnementale et de l’unité de propulsion énoncées au chapitre III du règlement (UE) no 168/2013, et les essais visés aux annexes II, V, VI et VII dudit règlement;

4.2.2.1.

les types d’essais environnementaux I, II, V, VII, VIII et IX visés à l’annexe V du règlement (UE) no 168/2013;

4.2.2.2.

les exigences et les essais en matière de performances de l’unité de propulsion visés à l’annexe II (A2) du règlement (UE) no 168/2013;

4.2.2.3.

les définitions des familles de véhicule / propulsion sont déterminées séparément et font l’objet de rapport distinct pour les configurations de motocycles (L3e/L4e)-A2 et (L3e/L4e)-A3.

4.2.3.   Exigences relatives à la sécurité fonctionnelle: les essais sont réalisés et les exigences correspondantes respectées conformément aux points (B2), (B4), (B14), (B17) et (B18) de l’annexe II du règlement (UE) no 168/2013.

4.2.4.   Les essais de construction du véhicule sont réalisés et les exigences correspondantes respectées conformément aux points (C1) et (C10) de l’annexe II du règlement (UE) no 168/2013 pour la configuration (L3e/L4e)-A2.

4.2.5.   Les exigences en matière de réception par type autres que celles énumérées au point 4.1.1.1 et énoncées à l’annexe II du règlement (UE) no 168/2013 sont réputées communes et égales entre les configurations de motocycles (L3e/ L4e)-A2 et (L3e/L4e)-A3 et ne doivent dès lors faire l’objet d’essais et de rapports qu’une seule fois pour les deux configurations de performances. Pour les systèmes, composants, entités techniques, pièces ou équipements du véhicule non affectés par la conversion, il est permis d’utiliser les mêmes rapports d’essais.

4.2.6.   Une seule réception par type de l’ensemble du véhicule est délivrée pour le motocycle de catégorie L3e-A2 avec un numéro unique de réception UE par type. Une section spéciale de la fiche de renseignements et de la fiche de réception par type contient les informations concernant la désignation du type, le numéro de réception par type, les données techniques du véhicule converti ainsi que la description des pièces, du logiciel, etc., utilisés pour la conversion du véhicule dans la configuration L3e-A3.

4.2.7.   Une seule réception par type de l’ensemble du véhicule est délivrée pour le motocycle de catégorie L3e-A3 avec un numéro unique de réception UE par type. La section spéciale de la fiche de renseignements visée au point 4.1.2 est ajoutée au dossier de réception par type du véhicule L3e-A3.

4.2.8.   Si les informations complètes sur la conversion ne sont pas disponibles au moment de la réception par type, les informations complétées peuvent être ajoutées dans une extension de la réception UE par type de l’ensemble du véhicule. Si seul le numéro de l’autre réception UE par type de l’ensemble du véhicule manque, il peut être ajouté dans une révision de la réception UE par type de l’ensemble du véhicule.

4.2.9.   Informations électroniques du motocycle (L3e/ L4e)-A2 ou A3

Le constructeur programme la sous-catégorie de motocycle applicable «L3e-A2» ou «L3e-A3» dans la mémoire de l’unité PCU/ECU du motocycle lorsqu’il convertit la configuration (L3e/L4e)-A2 en (L3e/L4e)-A3 ou inversement.

4.2.9.1.

Ces informations électroniques sont mises à disposition dans un format lisible sur demande par un outil générique d’analyse conformément aux dispositions de l’annexe XII.

4.2.9.2.

Ces informations électroniques sont protégées contre les manipulations conformément au point 2.8 de l’annexe II.

4.2.9.3.

À la demande du constructeur du motocycle, le véhicule peut être exempté du respect des exigences des points 4.2.9.1 et 4.2.9.2 jusqu’au 1er janvier 2020, à condition qu’une justification technique complète soit ajoutée dans le dossier constructeur.

4.2.10.   Le certificat de conformité reprend uniquement les données d’une configuration du véhicule, (L3e/L4e)-A2 ou (L3e/L4e)-A3, à la fin de la chaîne de production à l’usine, lorsque le véhicule est finalement assemblé dans l’une des deux configurations possibles.

4.2.11.   Un seul numéro d’identification du véhicule (VIN) du type de motocycle (L3e/L4e)-A2 et A3 est assigné aux motocycles pouvant être convertis de la sous-catégorie (L3e/L4e)-A2 en (L3e/L4e)-A3 ou inversement. La plaque réglementaire montée sur le véhicule porte ce numéro d’identification et les deux numéros de réception UE par type, avec une indication claire des niveaux sonores à l’arrêt et des puissances du moteur dans les deux configurations.

4.3.   Conversion

La conversion de la configuration (L3e/L4e)-A2 en (L3e/L4e)-A3 ou inversement ne doit être réalisée et contrôlée que par le constructeur du motocycle.

4.3.1.

À la demande du propriétaire du véhicule, le constructeur délivre, conformément au modèle figurant dans l’annexe du certificat de conformité visé à l’article 38, paragraphe 2, du règlement (UE) no 168/2013, une déclaration qui reprend les informations requises pour la conversion et qui est reliée par le numéro VIN au certificat de conformité, et déclare que, d’un point de vue technique, le motocycle L3e réceptionné peut être converti aux niveaux de performances (L3e/L4e)-A2 ou (L3e/L4e)-A3.

4.3.2.

Cette déclaration du constructeur inclut: les numéros de réception UE par type de l’ensemble du véhicule, les données modifiées (avec référence aux numéros de réception par type concernés sur le certificat de conformité), une description succincte des pièces ou des équipements à modifier et les numéros d’identification du logiciel et de vérification de l’étalonnage pour les deux configurations. Un modèle de déclaration remplie du constructeur est inclus dans le dossier constructeur.

4.4.   Première immatriculation

Un État membre ne peut pas refuser la première immatriculation ni exiger des essais supplémentaires aux fins de la première immatriculation d’un motocycle (L3e/L4e)-A2 ou (L3e/L4e)-A3 neuf si le motocycle (L3e/L4e)-A2 neuf est converti au niveau de performances (L3e/L4e)-A3 ou inversement dans les conditions suivantes:

4.4.1.

la lecture de l’outil générique d’analyse visé au point 4.2.9 indique la configuration (L3e/L4e)-A2 ou (L3e/L4e)-A3 appropriée et une inspection visuelle permet de conclure que toutes les pièces du motocycle nécessaires à la conversion sont modifiées et/ou montées;

4.4.2.

le propriétaire du véhicule présente un certificat de conformité valable auquel est jointe la déclaration du constructeur visée au point 4.3.1.

5.   Procédures à suivre au cours de la réception UE par type multiétape

5.1.   Généralités

5.1.1.

Pour se dérouler dans de bonnes conditions, le processus de réception UE par type multiétape exige une action concertée de tous les constructeurs intéressés. À cette fin, avant de délivrer une réception pour une première étape ou une étape ultérieure, les autorités compétentes s’assurent de l’existence de dispositions adéquates entre les différents constructeurs en ce qui concerne la fourniture et l’échange des documents et des informations nécessaires pour garantir que le type de véhicule complété satisfasse aux exigences techniques de toutes les dispositions du règlement (UE) no 168/2013. Ces données doivent notamment porter sur les réceptions des systèmes, des composants ou des entités techniques concernés et sur les éléments faisant partie intégrante du véhicule incomplet, mais non encore réceptionnés.

5.1.2.

Les réceptions par type visées au point 5 sont délivrées en fonction de l’état d’achèvement actuel du type de véhicule et englobent toutes les réceptions délivrées pour les étapes antérieures.

5.1.3.

Au cours d’une réception UE par type multiétape, chaque constructeur est responsable de la réception et de la conformité de la production de tous les systèmes, composants ou entités techniques fabriqués par lui ou ajoutés par lui à l’étape précédente. Il n’est pas responsable des éléments qui ont été réceptionnés au cours d’une étape antérieure, sauf s’il modifie les parties du véhicule au point de rendre non valable la réception délivrée précédemment.

5.2.   Procédures

L’autorité compétente en matière de réception:

5.2.1.

vérifie que toutes les fiches de réception UE par type délivrées conformément aux actes réglementaires qui sont applicables pour la réception par type de véhicules couvrent le type de véhicule dans son état d’achèvement et correspondent aux exigences prescrites;

5.2.2.

vérifie, conformément à l’article 25, paragraphe 6, du règlement (UE) no 168/2013, que le type de véhicule réceptionné à l’étape finale satisfait, à cette date, à l’ensemble des exigences techniques applicables. Cette vérification comporte un contrôle documentaire de l’ensemble des exigences couvertes par la réception par type d’un véhicule incomplet accordée au cours d’une procédure multiétape, même lorsqu’elle est accordée pour une (sous-) catégorie différente de véhicules;

5.2.3.

s’assure, conformément à l’article 25, paragraphe 7, du règlement (UE) no 168/2013, que le choix de la procédure de réception est sans incidence sur les exigences de fond applicables auxquelles le type de véhicule réceptionné doit satisfaire à la date de délivrance de la réception par type de l’ensemble du véhicule.

5.2.4.

veille à ce que toutes les données nécessaires, compte tenu de l’état d’achèvement du véhicule, figurent au dossier constructeur;

5.2.5.

s’assure, en ce qui concerne la documentation, que la (les) spécification(s) relative(s) aux véhicules et les données contenues dans la partie I du dossier constructeur figurent parmi les données contenues dans les dossiers de réception et dans les fiches de réception UE par type délivrées au titre des actes réglementaires pertinents; et dans le cas d’un véhicule complet, lorsqu’un numéro de rubrique de la partie I du dossier constructeur ne figure pas au dossier de réception relatif à un acte réglementaire, confirme que l’élément ou la caractéristique en cause est conforme aux indications contenues dans le dossier constructeur;

5.2.6.

effectue ou fait effectuer, sur un échantillon de véhicules du type à réceptionner, des inspections d’éléments ou de systèmes en vue de vérifier que le (les) véhicule(s) est (sont) construit(s) conformément aux données du dossier de réception authentifié, en ce qui concerne les réceptions UE délivrées au titre de tous les actes réglementaires applicables;

5.2.7.

effectue ou fait effectuer, le cas échéant, les contrôles d’installation nécessaires en ce qui concerne les entités techniques.

5.3.   Le nombre de véhicules à inspecter aux fins du point 4.2.4 doit être suffisant pour permettre un contrôle adéquat des différentes combinaisons à réceptionner, en fonction de l’état d’achèvement du véhicule et des critères énoncés au point 2.1.

6.   Conditions particulières des méthodes d’essais virtuels et actes réglementaires pour lesquels les méthodes d’essais virtuels et/ou d’essais en interne peuvent être utilisées par un constructeur ou un service technique

6.0.   Objectifs et champ d’intervention

6.0.1.

Le présent point 6 établit des dispositions adéquates en ce qui concerne les essais virtuels conformément à l’article 32, paragraphe 6, du règlement (UE) no 168/2013. Il ne s’applique pas à l’article 32, paragraphe 3, deuxième alinéa, dudit règlement.

6.0.2.

Le présent point définit également les matières pour lesquelles l’essai en interne est autorisé conformément aux exigences de l’article 64, paragraphe 1, du règlement (UE) no 168/2013.

6.1.   Liste des actes délégués et de leurs annexes

Tableau 3-1

Vue d’ensemble des exigences énumérées dans le règlement (UE) no 168/2013 concernant les essais virtuels et les essais en interne

Exigences énumérées dans le règlement (UE) no 168/2013	Essai virtuel et/ou en interne applicable?	Objet	Restrictions / Commentaires
Section (A2) de l’annexe II	Essai en interne	Procédures d’essai sur la vitesse maximale du véhicule par construction	Uniquement pour les sous-catégories L3e-A3, L4e-A3 et L5e, n’inclut aucun autre essai des performances de l’unité de propulsion.
Section (B1) de l’annexe II	Essai en interne	Avertisseurs sonores	Installation uniquement
Section (B7) de l’annexe II	Essai en interne	Commandes actionnées par le conducteur, y compris identification des commandes, témoins et indicateurs	Indicateur de vitesse uniquement
Section (B8) de l’annexe II	Essai virtuel	Installation des dispositifs d’éclairage et de signalisation lumineuse	Dimensions uniquement
Section (B9) de l’annexe II	Essai virtuel	Visibilité arrière	Installation uniquement; uniquement conformément au règlement no 81 de la CEE-ONU
Section (B14) de l’annexe II	Essai virtuel	Montage des pneumatiques	Uniquement lorsque l’espace excède 10 mm.
Section (C13) de l’annexe II	Essai en interne et virtuel	Emplacement de la plaque d’immatriculation
Section (C15) de l’annexe II	Essai en interne	Béquilles	Point 2.5 uniquement, systèmes de rétention de la béquille
Article 39 du règlement (UE) no 168/2013	Essai en interne	Plaque réglementaire et marque de réception UE par type

7.   Conditions générales des méthodes d’essais virtuels

7.1.   Schéma d’essai virtuel

Le modèle ci-après est utilisé comme structure de base pour la description et la réalisation d’essais virtuels:

7.1.1.

objet;

7.1.2.

modèle de structure;

7.1.3.

conditions limites;

7.1.4.

hypothèses de charge;

7.1.5.

calcul;

7.1.6.

évaluation;

7.1.7.

documentation.

7.2.   Principes fondamentaux de la simulation et du calcul par ordinateur

7.2.1.   Modèle mathématique

Le modèle mathématique est fourni par le constructeur. Il reflète la complexité de la structure du véhicule, du système ou du composant devant être soumis aux essais, en liaison avec les exigences imposées par l’acte réglementaire et ses conditions limites. Les mêmes dispositions s’appliquent mutatis mutandis aux essais de composants ou d’entités techniques considérés indépendamment du véhicule.

7.2.2.   Processus de validation du modèle mathématique

Le modèle mathématique est validé par comparaison avec les conditions d’essai réelles. Un essai physique est réalisé aux fins de comparer les résultats obtenus avec le modèle mathématique et les résultats de l’essai physique. La comparabilité des résultats de l’essai doit être démontrée. Un rapport de validation est rédigé par le constructeur ou le service technique et soumis à l’autorité compétente en matière de réception. Toute modification apportée au modèle mathématique ou au logiciel qui est susceptible d’invalider le rapport de validation est portée à l’attention de l’autorité de réception, qui peut demander une nouvelle validation. Le diagramme présentant le processus de validation figure à l’appendice 3.

7.2.3.   Documentation

Les données et les outils auxiliaires utilisés pour la simulation et le calcul sont mis à disposition par le constructeur et convenablement documentés.

7.2.4.   Outils et assistance

À la demande du service technique, le constructeur fournit les outils nécessaires, notamment les logiciels appropriés, ou y donne accès.

7.2.5.   Il apporte, en outre, une assistance appropriée au service technique.

7.2.6.   La fourniture d’accès et d’assistance au service technique ne supprime aucune obligation incombant à ce dernier en ce qui concerne les compétences de son personnel, le paiement des droits de licence et le respect de la confidentialité.

8.   Processus de validation des essais virtuels

8.1.

Figure 3-1 Diagramme du processus de validation des essais virtuels

ANNEXE IV

Prescriptions applicables à la conformité de la production

0.   Objectifs

0.1.

La procédure de contrôle de la conformité de la production vise à garantir que chaque véhicule, système, composant, entité technique, pièce ou équipement produit soit conforme au type réceptionné.

0.2.

Les procédures comportent deux opérations indissociables l’une de l’autre, à savoir l’évaluation des systèmes de gestion de l’assurance de la qualité, ci-après dénommée «évaluation initiale», ainsi que la vérification et les contrôles liés à la production, ci-après dénommés «dispositions en matière de conformité des produits».

1.   Évaluation initiale

1.1.

Avant de délivrer la réception par type, l’autorité compétente en matière de réception s’assure de l’existence de mesures et de procédures satisfaisantes mises en place par le constructeur pour garantir un contrôle effectif, de façon à ce que les véhicules, systèmes, composants ou entités techniques en cause, une fois en production, soient conformes au type réceptionné.

1.2.

Des éléments d’orientation pour la réalisation des évaluations figurent dans la norme EN ISO 19011:2011 — Lignes directrices pour l’audit des systèmes de management de la qualité et/ou de management environnemental.

1.3.

L’autorité compétente en matière de réception octroyant la réception vérifie si l’exigence visée au point 1.1 est respectée. Ladite autorité doit être satisfaite de l’évaluation initiale et des dispositions en matière de conformité des produits visées à la section 2, compte tenu, le cas échéant, de l’une des dispositions décrites aux points 1.3.1 à 1.3.3 ou, s’il y a lieu, d’une combinaison de tout ou partie de ces dispositions.

1.3.1.

L’évaluation initiale et/ou la vérification des dispositions en matière de conformité des produits sont effectuées par l’autorité compétente en matière de réception octroyant la réception ou par un service technique désigné pour agir au nom de celle-ci.

1.3.1.1.

Pour décider de la portée de l’évaluation initiale, l’autorité compétente en matière de réception peut tenir compte des informations disponibles concernant: 1.3.1.1.1. la certification du constructeur décrite au point 1.3.3 qui n’a pas été retenue ou reconnue au titre dudit point; 1.3.1.1.2. dans le cas de la réception par type de systèmes, de composants ou d’entités techniques, les évaluations du système d’assurance de la qualité effectuées par le ou les constructeurs du véhicule dans les locaux du ou des fabricants du système, du composant ou de l’entité technique, conformément une ou à plusieurs spécifications de l’industrie satisfaisant aux exigences de la norme EN ISO 9001:2008 ou ISO/TS16949:2009.

1.3.2.

L’évaluation initiale et/ou la vérification des dispositions en matière de conformité de la production peuvent également être effectuées par l’autorité compétente en matière de réception d’un autre État membre ou par le service technique désigné à cet effet par ladite autorité.

1.3.2.1.

Dans un tel cas, l’autorité compétente en matière de réception de l’autre État membre établit une déclaration de conformité indiquant les domaines et les sites de production couverts ainsi que les règlements de l’UE qu’elle estime intéresser le ou les produits à réceptionner.

1.3.2.2.

Dès qu’elle reçoit une demande de déclaration de conformité de l’autorité compétente octroyant la réception par type, l’autorité compétente en matière de réception de l’autre État membre envoie la déclaration de conformité ou fait savoir qu’elle n’est pas en situation d’établir une telle déclaration.

1.3.2.3.

Sur la déclaration de conformité doivent figurer au moins les renseignements suivants: 1.3.2.3.1. groupe ou société (par exemple, Automobiles XYZ); 1.3.2.3.2. organisation particulière (par exemple, division régionale); 1.3.2.3.3. usines/ateliers [par exemple, atelier moteurs 1 (pays A); atelier véhicules 2 (pays B)]; 1.3.2.3.4. gamme de véhicules/composants (par exemple, tous les modèles de la catégorie LXe); 1.3.2.3.5. domaines évalués (par exemple, assemblage du moteur, pressage et assemblage de la carrosserie, assemblage du véhicule); 1.3.2.3.6. documents examinés (par exemple, manuel et procédures d’assurance de la qualité de la société et de l’usine); 1.3.2.3.7. date de l’évaluation (par exemple, évaluation réalisée du jj/mm/aaaa au jj/mm/aaaa); 1.3.2.3.8. visite d’inspection prévue (par exemple, mm/aaaa).

1.3.3.

L’autorité compétente en matière de réception peut accepter également la certification du constructeur à la norme internationale EN ISO 9001:2008 ou ISO/TS16949:2009 (dans ce cas, le champ de la certification doit couvrir le ou les produits à réceptionner) ou à une norme de certification équivalente comme satisfaisant aux exigences relatives à l’évaluation initiale visées au point 1.1, pour autant que la conformité de la production soit effectivement couverte par le système de gestion de la qualité. Le constructeur fournit toutes les informations nécessaires sur la certification et s’engage à informer l’autorité compétente en matière de réception de toute modification de la validité ou du champ de cette certification.

1.4.

Aux fins de la réception d’un type de véhicule, les évaluations initiales effectuées pour la réception des systèmes, des composants et des entités techniques du véhicule ne doivent pas être réitérées, mais sont complétées par une évaluation couvrant les sites de production et les activités liés à l’assemblage du véhicule entier et exclus des évaluations antérieures.

2.   Dispositions en matière de conformité des produits

2.1.

Tout véhicule, système, composant, entité technique, pièce ou équipement réceptionné en vertu d’un règlement de la CEE-ONU annexé à l’accord révisé de 1958 et du règlement (UE) no 168/2013 est construit de façon à être conforme au type réceptionné, c’est-à-dire qu’il doit satisfaire aux exigences énoncées dans la présente annexe, dans le ou les règlements de la CEE-ONU concernés et dans le règlement (UE) no 168/2013.

2.2.

Avant de délivrer une réception par type en vertu du règlement (UE) no 168/2013 et d’un règlement de la CEE-ONU annexé à l’accord révisé de 1958, l’autorité compétente en matière de réception s’assure de l’existence de dispositions adéquates et de plans de contrôle documentés, à convenir avec le constructeur pour chaque réception, en vue de l’exécution, à intervalles précis, des essais ou des contrôles connexes permettant de vérifier la continuité de la conformité au type réceptionné, y compris le cas échéant, les essais prévus dans le règlement (UE) no 168/2013 et le règlement de la CEE-ONU concerné.

2.3.

Le détenteur d’une réception par type remplit notamment les conditions suivantes. 2.3.1. Il s’assure de l’existence et de l’application de procédures permettant un contrôle effectif de la conformité des produits (véhicules, systèmes, composants, entités techniques, pièces ou équipements) au type réceptionné. 2.3.2. Il a accès aux équipements d’essai ou aux autres équipements appropriés nécessaires pour vérifier la conformité à chaque type réceptionné. 2.3.3. Il s’assure que les résultats des essais ou des contrôles sont enregistrés et que les documents annexés demeurent disponibles pendant une période pouvant atteindre 10 ans, à fixer d’un commun accord avec l’autorité compétente en matière de réception. 2.3.4. Il analyse les résultats de chaque type d’essai ou de contrôle, afin de vérifier et d’assurer la stabilité des caractéristiques du produit, compte tenu des variations inhérentes à la production industrielle. 2.3.5. Il veille à ce que, pour chaque type de produit, soient effectués au moins les contrôles et les essais prescrits dans le règlement (UE) no 168/2013 et dans ses actes délégués et d’exécution ainsi que dans le règlement applicable de la CEE-ONU qui y est mentionné. 2.3.6. Il fait en sorte que tout ensemble d’échantillons ou de pièces d’essai se révélant non conformes au terme de l’essai en question donne lieu à un nouvel échantillonnage et à de nouveaux essais. Toutes les mesures nécessaires doivent être prises pour rétablir le processus de production de manière à garantir la conformité au type réceptionné.

2.4.

Dans le cas de réceptions par type par étapes, mixtes ou multiétape l’autorité compétente délivrant la réception par type de l’ensemble du véhicule peut demander des précisions concernant le respect des exigences en matière de conformité de la production énoncées dans la présente annexe auprès de toute autorité compétente en matière de réception ayant délivré la réception par type de tout système, composant ou entité technique concerné.

2.5.

Lorsque l’autorité délivrant la réception par type de l’ensemble du véhicule n’est pas satisfaite des informations transmises en application du point 2.4 et en a fait part par écrit au fabricant concerné et à l’autorité compétente en matière de réception pour le système, le composant ou l’entité technique en cause, elle demande que des évaluations ou des contrôles supplémentaires de la conformité de la production soient réalisés sur le site du ou des fabricants des systèmes, composants ou entités techniques concernés et les résultats en sont communiqués immédiatement à l’autorité compétente en matière de réception concernée.

2.6.

Lorsque les points 2.4 et 2.5 s’appliquent et que les résultats des évaluations ou des contrôles supplémentaires ne sont pas jugés satisfaisants par l’autorité délivrant la réception par type de l’ensemble du véhicule, le fabricant fait en sorte que la conformité de la production soit rétablie dans les meilleurs délais par des mesures correctives jugées satisfaisantes par l’autorité délivrant la réception par type de l’ensemble du véhicule et par l’autorité délivrant la réception par type du système, du composant ou de l’entité technique.

3.   Dispositions en matière de vérification permanente

3.1.

L’autorité qui a délivré la réception par type peut, à tout moment, vérifier les méthodes de contrôle de conformité de la production appliquées dans chaque établissement de production par des évaluations périodiques. À cet effet, le constructeur autorise l’accès aux sites de fabrication, d’inspection, d’essai, de stockage et de distribution et fournit toutes les informations requises en ce qui concerne la documentation et les archives relatives au système de gestion de la qualité.

3.1.1.

La méthode normale applicable à ces audits périodiques vise à vérifier l’efficacité permanente des procédures établies aux sections 1 et 2 (évaluation initiale et dispositions en matière de conformité des produits).

3.1.1.1.

Les activités de surveillance menées par les services techniques (désignés ou reconnus suivant les modalités visées au point 1.3.3) sont reconnues comme satisfaisant aux exigences du point 3.1.1 en ce qui concerne les procédures établies lors de l’évaluation initiale.

3.1.1.2.

La fréquence normale de ces vérifications exécutées par l’autorité compétente en matière de réception (autres que celles visées au point 3.1.1.1) doit permettre de garantir que les contrôles de conformité de la production effectués en vertu des sections 1 et 2 sont révisés sur une période adaptée au climat de confiance établi par l’autorité compétente en matière de réception.

3.2.

Lors de toute visite de surveillance, les registres d’essais et de contrôles et les registres de production, notamment ceux enregistrant les essais ou contrôles documentés requis au point 2.2, sont mis à la disposition de l’inspecteur.

3.3.

L’inspecteur peut choisir des échantillons de façon aléatoire à des fins d’essai dans le laboratoire du constructeur ou dans les installations du service technique, auquel cas seuls des essais physiques sont effectués. Le nombre minimal d’échantillons peut être déterminé en fonction des résultats de la vérification opérée par le constructeur lui-même.

3.4.

Lorsque le niveau de contrôle apparaît insuffisant, ou lorsqu’il semble nécessaire de vérifier la validité des essais effectués conformément au point 3.2, l’inspecteur choisit des échantillons qui seront envoyés au service technique afin d’être soumis à des essais physiques, compte tenu des exigences en matière de conformité de la production énoncées au point 4 et dans les règlements de la CEE-ONU visés dans le règlement (UE) no 168/2013 ou ses actes délégués.

3.5.

Lorsqu’une visite d’inspection ou de surveillance met en lumière des résultats non satisfaisants, l’autorité compétente en matière de réception veille à ce que toutes les mesures nécessaires soient prises pour rétablir la conformité de la production dans les plus brefs délais.

3.6.

Lorsque le règlement (UE) no 168/2013 ou ses actes délégués requièrent la conformité aux dispositions de règlements de la CEE-ONU, le constructeur peut opter pour l’application des dispositions de la présente annexe à titre de solution alternative équivalente aux prescriptions en matière de conformité de la production énoncées dans les règlements de la CEE-ONU. Toutefois, lorsque le point 3.5 ou 3.6 s’applique, toute prescription distincte en matière de conformité de la production énoncée dans les règlements de la CEE-ONU doit être respectée à la satisfaction de l’autorité compétente en matière de réception jusqu’à ce que celle-ci décide que la conformité de la production a été rétablie.

4.   Exigences en matière d’essais de conformité de la production en cas de niveau insatisfaisant de contrôle de la conformité des produits tel que visé au point 3.4

4.1.   Exigences en matière de performances environnementales et de l’unité de propulsion

4.1.1.   Essais de type I sur les émissions après démarrage à froid, de type II sur les émissions au régime de ralenti accéléré et de type VII sur la mesure des émissions de CO2, la consommation de carburant, la consommation d’énergie électrique et la détermination de l’autonomie en mode électrique

4.1.1.1.   Les véhicules sont fabriqués conformément au type de véhicule réceptionné.

4.1.1.2.   Des contrôles appropriés de la conformité de la production sont réalisés afin de vérifier le respect de la condition énoncée au point 4.1.1.1.

4.1.1.3.   Véhicules mus uniquement par un moteur à combustion interne

4.1.1.3.1.   En règle générale, les mesures destinées à assurer la conformité de la production en ce qui concerne les émissions au tuyau d’échappement et les émissions de CO2 des véhicules sont vérifiées sur la base de la description reprise dans la fiche de réception par type conforme au modèle de l’article 30, paragraphe 2, du règlement (UE) no 168/2013.

Le contrôle de la conformité de la production est fondé sur l’étude, par l’autorité compétente en matière de réception, de la procédure d’audit mise en place par le constructeur afin d’assurer la conformité du véhicule construit en ce qui concerne les émissions au tuyau d’échappement et les émissions de CO2.

Si l’autorité compétente n’est pas satisfaite de la qualité de la procédure d’audit du constructeur, elle peut exiger que des essais de vérification soient effectués sur des véhicules en production.

4.1.1.3.1.1.   Les mesures des émissions au tuyau d’échappement et des émissions de CO2 sur un type de véhicule qui a fait l’objet d’une ou plusieurs extensions doivent être réalisées sur le(s) véhicule(s) disponible(s) au moment de l’essai [véhicule(s) décrit(s) dans le dossier de base ou dans les extensions suivantes].

4.1.1.3.1.1.1.   Conformité du véhicule pour l’essai de type I sur les émissions au tuyau d’échappement après démarrage à froid et pour l’essai de type VII sur les émissions de CO2

4.1.1.3.1.1.1.1.   Trois véhicules sont sélectionnés de manière aléatoire dans la série et soumis à l’essai conformément aux dispositions des articles 23 et 24 du règlement (UE) no 168/2013. Les facteurs de détérioration sont appliqués à la moyenne des résultats de l’essai de type I sur les émissions de polluants de la manière décrite ci-après.

4.1.1.3.1.1.1.1.1.

Si la méthode de la durabilité visée à l’article 23, paragraphe 3, point a), du règlement (UE) no 168/2013 est applicable, les facteurs de détérioration sont calculés à partir des résultats de l’essai de type I de mesure des émissions jusqu’au et y compris le kilométrage total visé à l’annexe VII (A) du règlement (UE) no 168/2013 et conformément à la méthode de calcul linéaire visée au point 4.1.1.3.1.1.1.1.2. donnant les valeurs de pente et de décalage par composant des émissions. Les résultats d’émissions de polluants pour la conformité de la production sont calculés selon la formule: équation 4-1: où: a = valeur de pente déterminée selon l’essai de type V conformément à l’annexe V (A) du règlement (UE) no 168/2013; b = valeur d’ordonnée à l’origine déterminée selon l’essai de type V conformément à l’annexe V (A) du règlement (UE) no 168/2013; x = résultat de l’essai d’émissions de polluants (HC, CO, NOx, NMHC et PM le cas échéant) par composant des émissions d’un véhicule rodé (maximum 100 km accumulés après le premier démarrage sur la chaîne de production) en mg/km; y = résultat d’émissions pour la conformité de la production par composant des émissions de polluants en mg/km. Les résultats moyens pour la conformité de la production doivent être inférieurs aux limites d’émissions de polluants fixées à l’annexe VI (A) du règlement (UE) no 168/2013.

4.1.1.3.1.1.1.1.2.

Si la méthode de la durabilité visée à l’article 23, paragraphe 3, point b), du règlement (UE) no 168/2013 est applicable, le facteur de détérioration se compose des valeurs de pente et d’ordonnée à l’origine par composant des émissions calculées selon l’essai de type V conformément à l’annexe V (A) du règlement (UE) no 168/2013. L’équation 4-1 est utilisée pour calculer les résultats d’émissions pour la conformité de la production par composant des émissions de polluants (y).

4.1.1.3.1.1.1.1.3.

Si la méthode de la durabilité visée à l’article 23, paragraphe 3, point c), du règlement (UE) no 168/2013 est applicable, les facteurs de détérioration fixes indiqués à l’annexe VII (A) du règlement (UE) no 168/2013 sont utilisés comme valeurs de pente, la valeur d’ordonnée à l’origine étant fixée à 0. L’équation 4-1 est utilisée pour calculer les résultats d’émissions moyens pour la conformité de la production par composant des émissions de polluants (y).

4.1.1.3.1.1.1.1.4.

Les résultats moyens de l’essai de type VII (émissions de CO2, consommation de carburant / d’énergie et autonomie en mode électrique, le cas échéant) doivent être inférieurs ou égaux aux valeurs déclarées par le constructeur lors de la réception par type.

4.1.1.3.1.1.1.1.5.

Si les émissions moyennes des deux premiers véhicules respectent les prescriptions du point 4.1.1.3.1.1.1.1., la conformité de la production est jugée satisfaisante.

4.1.1.3.1.1.1.2.   Si les émissions moyennes des deux premiers véhicules ne respectent pas lesdites prescriptions, la procédure relative à la conformité de la production continue de la manière décrite ci-après.

4.1.1.3.1.1.1.2.1.

Si l’autorité est satisfaite de la valeur de l’écart type de la production donnée par le constructeur, les essais sont réalisés suivant le point 4.1.1.3.2.

4.1.1.3.1.1.1.2.2.

Si l’autorité n’est pas satisfaite de la valeur de l’écart type de la production donnée par le constructeur, les essais sont réalisés suivant le point 4.1.1.3.3.

4.1.1.3.1.1.1.3.   La production d’une série est considérée conforme ou non conforme, sur la base des essais des trois véhicules échantillonnés, dès que l’on parvient à une décision d’acceptation ou de refus pour les émissions au tuyau d’échappement et les émissions de CO2, conformément aux critères d’essai utilisés dans le tableau approprié.

Si aucune décision d’acceptation ou de refus n’est obtenue pour les émissions au tuyau d’échappement et les émissions de CO2, un essai est réalisé sur un véhicule supplémentaire (voir la figure 4.1).

4.1.1.3.1.1.1.4.   Dans le cas des dispositifs à régénération discontinue, les résultats doivent être multipliés par le coefficient Ki obtenu lors de la réception par type.

Si le constructeur le demande, les essais peuvent être exécutés immédiatement après une phase de régénération.

Figure 4-1

Critères d’acceptation/de refus pour les essais de type I, II et VII

4.1.1.3.1.1.2.   Nonobstant les exigences environnementales énoncées aux articles 23 et 24 du règlement (UE) no 168/2013, les essais seront réalisés sur des véhicules ayant parcouru une distance maximale de 100 km après le premier démarrage sur la chaîne de production.

4.1.1.3.1.1.2.1.   Toutefois, à la demande du constructeur, les essais sont réalisés sur des véhicules qui ont été rodés sur une distance maximale de 1 000 km.

Dans ce cas, le rodage est effectué par le constructeur, qui s’engage à n’effectuer aucun réglage sur ces véhicules.

4.1.1.3.1.1.2.2.   Lorsque le constructeur demande l’autorisation de réaliser un rodage («x» km, avec x ≤ 1 000 km), il peut être procédé comme suit:

les émissions au tuyau d’échappement et les émissions de CO2 seront mesurées au maximum 100 km après le premier démarrage sur la chaîne de production et à «x» km sur le premier véhicule soumis à l’essai (qui peut être le véhicule destiné à la réception par type);

Le coefficient d’évolution (EC) des émissions entre 100 km et «x» km sera calculé comme suit:

équation 4-1:

La valeur de EC peut être inférieure à 1.

Les véhicules suivants ne feront pas l’objet de la procédure de rodage, mais leurs émissions à 100 km seront modifiées par le coefficient d’évolution.

Dans ce cas, les valeurs à retenir seront les suivantes:

la valeur à «x» km pour le premier véhicule;

les valeurs à 100 km maximum multipliées par le coefficient d’évolution (EC) pour les véhicules suivants.

4.1.1.3.1.1.2.3.   À titre de variante à cette procédure, le constructeur du véhicule peut utiliser un coefficient EC fixe de 0,92 et multiplier toutes les valeurs des émissions au tuyau d’échappement et des émissions de CO2 mesurées à 0 km par ce facteur.

4.1.1.3.1.1.2.4.   Les essais de contrôle de la conformité de la production peuvent être réalisés avec un carburant disponible dans le commerce dont le rapport C3/C4 se situe entre ceux des carburants de référence visés à l’annexe II (A1) du règlement (UE) no 168/2013 dans le cas du GPL, ou dont l’indice de Wobbe se situe entre ceux des carburants de référence extrêmes dans le cas du GN ou du GN-H2. Dans ce dernier cas, une analyse de carburant est présentée à l’autorité compétente en matière de réception.

4.1.1.3.2.   Conformité de la production lorsque les données statistiques du constructeur sont disponibles

4.1.1.3.2.1.   Les paragraphes ci-dessous décrivent la procédure à suivre pour vérifier les exigences en matière de conformité de la production en ce qui concerne les émissions au tuyau d’échappement et les émissions de CO2 lorsque l’écart type de la production donné par le constructeur est à nouveau satisfaisant.

4.1.1.3.2.2.   Avec une taille d’échantillon minimale de 3, la procédure d’échantillonnage est établie de manière à ce que la probabilité d’acceptation d’un lot ayant une proportion de défectueux de 40 % soit de 0,95 (risque producteur = 5 et que la probabilité d’acceptation d’un lot ayant une proportion de défectueux de 65 % soit de 0,1 (risque pour le consommateur = 10 %).

4.1.1.3.2.3.   La procédure suivante est appliquée (voir la figure 4-1).

Soit le logarithme naturel des limites d’émissions au tuyau d’échappement fixées à l’annexe VI (A) du règlement (UE) no 168/2013 et de la valeur des émissions de CO2 déclarée lors de la réception par type:

xi	=	le logarithme naturel de la valeur mesurée pour le i-ième véhicule de l’échantillon;
s	=	une estimation de l’écart type de la production (après calcul du logarithme naturel des valeurs mesurées);
n	=	la taille de l’échantillon.

4.1.1.3.2.4.   Calculer, pour l’échantillon, la statistique d’essai représentant la somme des écarts types à la limite et définie par:

équation 4-2:

4.1.1.3.2.5.   Alors:

4.1.1.3.2.5.1.

si la statistique d’essai est supérieure au seuil d’acceptation prévu pour la taille de l’échantillon, apparaissant dans le tableau 4-1, l’acceptation est décidée;

4.1.1.3.2.5.2.

si la statistique d’essai est inférieure au seuil de refus prévu pour la taille de l’échantillon, apparaissant dans le tableau 4-1, le refus est décidé;

4.1.1.3.2.5.3.

sinon, un véhicule supplémentaire est soumis à l’essai conformément à l’annexe II (A) du règlement (UE) no 168/2013 et la procédure est appliquée à l’échantillon augmenté d’une unité.

4.1.1.3.2.5.4.

Tableau 4-1 Acceptation / refus en fonction de la taille de l’échantillon; conformité de la production lorsque les données statistiques du constructeur sont disponibles Taille de l’échantillon (nombre cumulé de véhicules soumis aux essais) Seuil d’acceptation Seuil de refus (a) (b) (c) 3 3,327 –4,724 4 3,261 –4,79 5 3,195 –4,856 6 3,129 –4,922 7 3,063 –4,988 8 2,997 –5,054 9 2,931 –5,12 10 2,865 –5,185 11 2,799 –5,251 12 2,733 –5,317 13 2,667 –5,383 14 2,601 –5,449 15 2,535 –5,515 16 2,469 –5,581 17 2,403 –5,647 18 2,337 –5,713 19 2,271 –5,779 20 2,205 –5,845 21 2,139 –5,911 22 2,073 –5,977 23 2,007 –6,043 24 1,941 –6,109 25 1,875 –6,175 26 1,809 –6,241 27 1,743 –6,307 28 1,677 –6,373 29 1,611 –6,439 30 1,545 –6,505 31 1,479 –6,571 32 –2,112 –2,112

4.1.1.3.3.   Conformité de la production lorsque les données statistiques du constructeur demeurent non disponibles ou non satisfaisantes

4.1.1.3.3.1.   Les paragraphes ci-dessous décrivent la procédure à suivre pour vérifier les exigences en matière de conformité de la production en ce qui concerne les émissions au tuyau d’échappement et les émissions de CO2 lorsque les documents du constructeur destinés à justifier l’écart type de la production ne sont pas satisfaisants ou ne sont pas disponibles.

4.1.1.3.3.2.   Avec une taille d’échantillon minimale de 3, la procédure d’échantillonnage est établie de manière à ce que la probabilité d’acceptation d’un lot ayant une proportion de défectueux de 40 % soit de 0,95 (risque producteur = 5 %) et que la probabilité d’acceptation d’un lot ayant une proportion de défectueux de 65 % soit de 0,1 (risque consommateur = 10 ).

4.1.1.3.3.3.   Les valeurs mesurées des émissions au tuyau d’échappement et des émissions de CO2 sont supposées être distribuées suivant une loi log– normale et elles devraient être transformées par calcul de leurs logarithmes naturels. On note mo et m les tailles d’échantillon respectivement minimale et maximale (mo = 3 et m = 32) et n la taille de l’échantillon considéré.

4.1.1.3.3.4.   Si les logarithmes naturels des valeurs mesurées dans la série sont x1, x2, …, xj et si L est le logarithme naturel des limites d’émissions de polluants définies à l’annexe VI (A) du règlement (UE) no 168/2013 et de la valeur des émissions de CO2 déclarée lors de la réception par type, alors, on définit:

équations 4-3:

4.1.1.3.3.5.   Le tableau 4-2 ci-dessous donne les valeurs des seuils d’acceptation (An) et de refus (Bn) en fonction de la taille de l’échantillon. La statistique d’essai est le rapport qui doit être utilisé comme suit pour déterminer si la série est acceptée ou refusée:

pour mo ≤ n ≤ m:

4.1.1.3.3.5.1.

la série est acceptée si ;

4.1.1.3.3.5.2.

la série est refusée si ;

4.1.1.3.3.5.3.

la mesure est répétée si Tableau 4-2 Acceptation / refus en fonction de la taille de l’échantillon; conformité de la production lorsque les données statistiques du constructeur ne sont pas disponibles ou ne sont pas satisfaisantes Taille de l’échantillon (nombre cumulé de véhicules soumis aux essais) Seuil d’acceptation An Seuil de refus Bn (a) (b) (c) 3 –0,80380 16,64743 4 –0,76339 7,68627 5 –0,72982 4,67136 6 –0,69962 3,25573 7 –0,67129 2,45431 8 –0,64406 1,94369 9 –0,61750 1,59105 10 –0,59135 1,33295 11 –0,56542 1,13566 12 –0,53960 0,97970 13 –0,51379 0,85307 14 –0,48791 0,74801 15 –0,46191 0,65928 16 –0,43573 0,58321 17 –0,40933 0,51718 18 –0,38266 0,45922 19 –0,35570 0,40788 20 –0,32840 0,36203 21 –0,30072 0,32078 22 –0,27263 0,28343 23 –0,24410 0,24943 24 –0,21509 0,21831 25 –0,18557 0,18970 26 –0,15550 0,16328 27 –0,12483 0,13880 28 –0,09354 0,11603 29 –0,06159 0,09480 30 –0,02892 0,07493 31 0,00449 0,05629 32 0,03876 0,03876

4.1.1.3.3.6.   Remarques

Les formules de récurrence suivantes sont utiles pour calculer les valeurs successives de la statistique d’essai:

équations 4-4:

(n = 2, 3, …; ; v1 = 0)

4.1.1.3.4.   Les autorités compétentes en matière de réception par type qui ont délivré la réception peuvent vérifier à tout moment les méthodes appliquées dans chaque unité de production.

4.1.1.3.5   Lors de chaque visite d’inspection, les registres d’essais et de suivi de la production sont communiqués à l’inspecteur.

4.1.1.3.6.   L’inspecteur peut sélectionner au hasard les échantillons aux fins d’essais dans le laboratoire du constructeur. Le nombre minimal d’échantillons peut être déterminé en fonction des résultats des contrôles effectués par le constructeur lui-même.

4.1.1.3.7.   Lorsque le niveau de qualité n’apparaît pas satisfaisant ou lorsqu’il semble nécessaire de vérifier la validité des essais effectués en application du point 9.4.2.2, l’inspecteur doit prélever des échantillons pour le service technique qui a effectué les essais de réception.

4.1.1.3.8.   Les autorités compétentes en matière de réception par type peuvent effectuer tous les essais prescrits dans la présente annexe.

4.1.1.4.   Véhicules mus par un groupe motopropulseur électrique hybride

En règle générale, les mesures destinées à assurer la conformité de la production, en ce qui concerne les émissions au tuyau d’échappement, les émissions de CO2, la consommation d’énergie électrique et l’autonomie en mode électrique des véhicules électriques hybrides, sont vérifiées sur la base de la description reprise dans la fiche de réception par type conforme au modèle de l’article 30, paragraphe 2, du règlement (UE) no 168/2013.

Les contrôles de la conformité de la production sont fondés sur l’étude, par l’autorité compétente en matière de réception, de la procédure d’audit mise en place par le constructeur afin d’assurer la conformité du type de véhicule en ce qui concerne les émissions au tuyau d’échappement, les émissions de CO2, la consommation d’énergie électrique et l’autonomie en mode électrique.

Si l’autorité compétente n’est pas satisfaite de la qualité de la procédure d’audit du constructeur, elle peut exiger que des essais de vérification soient effectués sur des véhicules en production.

La conformité des émissions au tuyau d’échappement et des émissions de CO2 est contrôlée en appliquant les procédures statistiques décrites aux points 4.1.1.3.1 à 4.1.1.3.3. Les véhicules sont soumis aux essais selon la procédure décrite à l’annexe II (A) du règlement (UE) no 168/2013.

4.1.1.5.   Dispositifs antipollution de remplacement

4.1.1.5.1.   Afin de vérifier la conformité conformément aux conditions énoncées ci-dessus, un échantillon de dispositif antipollution de remplacement est prélevé sur la chaîne de production du véhicule du type réceptionné.

4.1.1.5.2.   La production sera jugée conforme aux dispositions de la présente annexe si un véhicule parent représentatif équipé d’un dispositif antipollution de remplacement prélevé de manière aléatoire sur la chaîne de production respecte les exigences applicables énoncées à l’article 23 du règlement (UE) no 168/2013 en matière de performance environnementale. Les performances du système de propulsion monté sur le véhicule parent représentatif sont mesurées conformément aux dispositions de l’annexe II (A) du règlement (UE) no 168/2013 et n’excèdent pas les performances de l’unité de propulsion du dispositif antipollution d’origine qu’il remplace.

4.1.1.6.   Mesures à prendre en cas de non-conformité de la production

Si, lors des inspections, des défauts de conformité sont observés, l’autorité compétente en matière de réception fait en sorte que toutes les mesures nécessaires soient prises pour rétablir la conformité de la production dans les meilleurs délais.

4.1.1.7.   Sanctions pour non-conformité de la production

4.1.1.7.1.   La réception délivrée pour un type de véhicule peut être retirée lorsque les prescriptions du point 4.1.1.1 ne sont pas respectées.

4.1.1.7.2.   Lorsqu’un État membre retire une réception qu’il a délivrée auparavant, il en informe sans délai les autres États membres.

4.1.2.   Conformité de la production pour l’essai de type IV sur les émissions par évaporation

Pour les contrôles de routine en fin de chaîne de production, le constructeur peut démontrer la conformité par l’échantillonnage de véhicules qui devront satisfaire aux exigences exposées ci-après. En guise de variante, la procédure d’essai complète décrite dans la présente annexe peut être réalisée. À la demande du constructeur, il est possible d’utiliser une autre procédure pour les essais si celle-ci a été présentée au service technique et acceptée par ce dernier lors de la procédure de réception par type, à la satisfaction de l’autorité compétente en matière de réception.

4.1.2.1.   Essai d’étanchéité

4.1.2.1.1.   Les mises à l’air libre du système de contrôle des émissions par évaporation doivent être isolées.

4.1.2.1.2.   Une pression de 3,7 ± 0,1 kPa (370 ± 10 mm de H2O) doit être appliquée au système d’alimentation en carburant.

4.1.2.1.3.   La pression doit être stabilisée avant l’isolation du système d’alimentation de carburant de la source de pression.

4.1.2.1.4.   À la suite de l’isolation du système d’alimentation en carburant, la pression ne doit pas chuter de plus de 0,5 kPa (50 mm de H2O) en 5 minutes.

4.1.2.2.   Essai des mises à l’air libre

4.1.2.2.1.   Les mises à l’air libre du système de contrôle des émissions doivent être isolées.

4.1.2.2.2.   Une pression de 3,7 ± 0,1 kPa (370 ± 10 mm de H2O) doit être appliquée au système d’alimentation en carburant.

4.1.2.2.3.   La pression doit être stabilisée avant l’isolation du système d’alimentation de carburant de la source de pression.

4.1.2.2.4.   Les sorties des mises à l’air libre du système de contrôle des émissions doivent être rétablies dans leur état de production.

4.1.2.2.5.   La pression du système d’alimentation en carburant doit chuter en dessous de 1,0 kPa (100 mm de H2O) dans un temps inférieur à 2 minutes.

4.1.2.3.   Essai de purge

4.1.2.3.1.   Un système permettant la détection d’un débit d’air de 0,25 l/min doit être installé sur l’entrée de la purge et un récipient à pression de dimensions suffisantes pour avoir des effets négligeables sur le système de purge doit être connecté au moyen d’une vanne à l’entrée de la purge, ou, en guise de variante,

4.1.2.3.2.   le constructeur peut utiliser un débitmètre de son choix, si ce dernier est accepté par l’autorité compétente en matière de réception.

4.1.2.3.3.   Le véhicule doit fonctionner de telle façon que toute caractéristique de conception du système de purge pouvant gêner la purge soit détectée, et les circonstances enregistrées.

4.1.2.3.4.   Pendant que le moteur fonctionne à l’intérieur des limites spécifiées au présent point, le débit d’air doit être déterminé soit par:

4.1.2.3.4.1.

l’appareillage étant branché, une chute de pression de la pression atmosphérique à un niveau indiquant qu’un volume de 0,25 litre d’air a pénétré dans le système de contrôle des émissions par évaporation en moins d’une minute, ou

4.1.2.3.4.2.

un autre appareillage de mesure de débit avec lecture possible d’un débit minimum de 0,25 l/min.

4.1.2.3.4.3.

À la demande du constructeur, il est possible d’utiliser une autre procédure pour les essais de purge si celle-ci a été présentée au service technique et acceptée par ce dernier lors de la procédure de réception par type.

4.1.2.4.   Méthodes de contrôle

4.1.2.4.1.   L’autorité compétente qui a accordé la réception par type peut, à tout moment, vérifier les méthodes de contrôle de conformité applicables à chaque unité de production.

4.1.3.   Essai de type VIII sur le niveau sonore

4.1.3.1.   Conformité du véhicule en matière de niveau sonore

Tout véhicule construit doit être conforme à un type de véhicule réceptionné, être équipé du dispositif silencieux avec lequel il a été réceptionné et satisfaire aux exigences de l’article 23 et de l’annexe VI (D) du règlement (UE) no 168/2013 relatives au type de véhicule concerné.

4.1.3.1.1.   Afin de vérifier la conformité exigée ci-dessus, un échantillon de véhicule est prélevé sur la chaîne de production du type réceptionné conformément au présent point 4.1.3. On considérera que la production est conforme aux dispositions du présent point si le niveau sonore mesuré par la méthode décrite dans l’annexe VI (D) du règlement (UE) no 168/2013 ne dépasse pas de plus de 3 dB (A) la valeur mesurée lors de la réception par type, ni de plus de 1 dB (A) les limites prescrites par le présent point.

4.1.3.2.   Conformité de la production d’un système d’échappement de remplacement non d’origine

4.1.3.2.1.   Tout système d’échappement fabriqué doit être conforme à un type réceptionné conformément au présent point et satisfaire aux exigences de l’annexe VI (D) du règlement (UE) no 168/2013 relatives au type de véhicule auquel il est destiné.

4.1.3.2.2.   Afin de vérifier la conformité exigée ci-dessus, un échantillon de système d’échappement est prélevé sur la chaîne de production du type réceptionné conformément au présent point 4.1.3.

4.1.3.2.3.   On considérera que la production est conforme aux dispositions du présent point 4.1.3 si les exigences de l’annexe VI (D) du règlement (UE) no 168/2013 sont respectées et si le niveau sonore mesuré par la méthode visée dans ladite annexe ne dépasse pas de plus de 3 dB(A) la valeur mesurée lors de la réception par type.

4.1.4.   Exigences en matière de conformité de la production en ce qui concerne la vitesse maximale du véhicule par construction, le couple maximal, la puissance nominale continue maximale et la puissance de crête maximale

4.1.4.1.   Tolérances de mesure de la vitesse maximale du véhicule lors des essais de conformité de la production

Lors d’un contrôle de la conformité de la production, la vitesse maximale du véhicule par construction peut varier de ± 5 % par rapport à la valeur déterminée lors de l’essai de réception par type.

4.1.4.2.   Tolérances applicables au couple maximal, à la puissance nominale continue maximale, à la puissance nette maximale et à la puissance de crête maximale lors des essais de conformité de la production

Tableau 4-3

Tolérance de mesure pour le couple maximal, la puissance nominale continue maximale, la puissance nette maximale et la puissance de crête maximale, en fonction de la puissance mesurée

Puissance mesurée	Tolérance acceptable pour le couple maximal, la puissance nominale continue maximale, la puissance nette maximale et la puissance de crête maximale
< 1 kW	≤ 20 %
1 kW ≤ puissance mesurée <11 kW	≤ 10 %
> 11 kW	≤ 5 %

4.1.5.   Exigences en matière de conformité de la production en ce qui concerne la masse en ordre de marche

La masse en ordre de marche d’un véhicule de la catégorie L ne peut dévier de la valeur nominale de plus de 8 % pour ce qui est des écarts inférieur et supérieur admis, qui sont les écarts négatif et positif autour de la valeur nominale déclarée jusqu’aux et y compris les seuils de masse en ordre de marche mentionnés à l’annexe I du règlement (UE) no 168/2013.

5.   Révision des tolérances acceptables de la masse en ordre de marche

Indépendamment de l’application du point 4 et au plus tard le 31 décembre 2019, les États membres doivent fournir à la Commission les statistiques relatives aux tolérances réelles observées sur la masse en ordre de marche lors du contrôle de la conformité de la production. Ces statistiques doivent contenir la masse en ordre de marche mesurée lors de la réception par type et toute variation positive ou négative mesurée en pourcentage de cette masse en ordre de marche réceptionnée qui ont été observées lors de l’évaluation de la conformité de la production sur la chaîne de production. Compte tenu de ces données, la Commission évaluera s’il est ou non nécessaire de réviser le pourcentage de tolérance maximal acceptable indiqué au point 4.1.5.

ANNEXE V

Prescriptions applicables aux dispositifs d’attelage et à leurs fixations

1.   Champ d’application

1.1.

La présente annexe s’applique aux dispositifs d’attelage et à leurs fixations pour les véhicules de catégorie L, s’ils en sont pourvus.

1.2.

La présente annexe indique les prescriptions auxquelles doivent satisfaire les dispositifs d’attelage des véhicules de catégorie L afin de: 1.2.1. garantir la compatibilité lors de la combinaison de véhicules de catégorie L avec différents types de remorques, 1.2.2. garantir la sécurité de l’accouplement du véhicule et de la remorque dans toutes les conditions de fonctionnement, 1.2.3. garantir la sécurité des opérations d’accouplement et de désaccouplement.

2.   Prescriptions générales

2.1.

Les dispositifs d’attelage pour les véhicules de catégorie L doivent être construits et fixés selon les règles de l’art et doivent être d’un fonctionnement sûr. Ils peuvent être réceptionnés en tant qu’entités techniques au titre du présent règlement ou homologués conformément au règlement no 55 de la CEE-ONU (1).

2.2.

Les dispositifs d’attelage doivent être conçus et fabriqués de manière que, dans le cadre d’une utilisation normale, d’un entretien conforme et d’un remplacement de pièces usées, ils continuent de fonctionner de manière satisfaisante.

2.3.

Il convient de joindre à chaque dispositif d’attelage une notice de montage et d’utilisation contenant des informations suffisantes pour permettre à une personne qualifiée de monter et de faire fonctionner correctement le dispositif d’attelage. Les instructions doivent être rédigées dans la ou les langues officielles de l’État membre dans lequel le dispositif d’attelage sera mis en vente.

2.4.

Seuls peuvent être employés les matériaux dont les propriétés pertinentes pour l’application sont définies dans une norme ou ceux dont les propriétés sont indiquées dans la documentation relative à l’application.

2.5.

Tous les composants des dispositifs d’attelage dont la défaillance peut provoquer la rupture de l’attelage doivent être fabriqués en acier. D’autres matériaux peuvent être utilisés si leur équivalence a été démontrée par le fabricant à la satisfaction du service technique.

2.6.

Tous les attelages conçus doivent être mécaniques et le blocage en position fermée doit être assuré par au moins un procédé d’accouplement mécanique.

2.7.

Si le véhicule de catégorie L est équipé d’un dispositif d’attelage, une boule d’attelage conforme à la figure Ap1-1 de l’appendice 1 doit être utilisée. Le dispositif d’attelage doit être choisi et positionné de manière à assurer une compatibilité maximale avec différents types de remorques. Un dispositif d’attelage autre qu’une boule d’attelage peut cependant être utilisé, à condition qu’il soit conforme aux prescriptions visées au point 2.8 et que la compatibilité et l’interchangeabilité des remorques ne soient ni nécessaires ni possibles (combinaisons particulières).

2.8.

Les dispositifs d’attelage doivent être conçus de manière à satisfaire aux prescriptions des points 2.9, 2.10, 2.11, 3, 4 et 5 en matière de fonctionnement, de positionnement, de débattement et de résistance.

2.9.

Les dispositifs d’attelage doivent être conçus et fixés de manière à assurer une sécurité maximale selon les règles de l’art; cette exigence vaut également pour le fonctionnement du dispositif.

2.10.

L’accouplement et le désaccouplement des véhicules doivent pouvoir être réalisés en toute sécurité et sans outil par une seule personne.

2.11.

Les dispositifs d’attelage amovibles doivent pouvoir être actionnés facilement à la main et sans outil.

2.12.

Lors de la mise sur le marché, les constructeurs de dispositifs d’attelage ou de véhicules doivent fournir au client des instructions et des informations, dans toutes les langues officielles, concernant l’impact de l’accouplement d’une remorque sur la conduite d’un véhicule de catégorie L.

3.   Prescriptions relatives au positionnement

3.1.

Une fois monté sur le véhicule, le dispositif d’attelage doit pouvoir être actionné facilement et en toute sécurité.

3.2.

Une fois montée sur le véhicule, la boule d’attelage doit satisfaire aux prescriptions géométriques indiquées à la figure Ap1-2 de l’appendice 1.

3.3.

La hauteur du point d’attelage d’un dispositif autre qu’une boule d’attelage doit correspondre à la hauteur du point d’attelage du timon de la remorque, avec une marge de tolérance de ± 35 mm, à condition que la remorque soit en position horizontale.

3.4.

La forme et les dimensions des barres d’attelage doivent satisfaire aux prescriptions du constructeur du véhicule concernant les points de fixation et les dispositifs de montage supplémentaires éventuels.

3.5.

Les prescriptions du constructeur du véhicule relatives au type de dispositif d’attelage, à la masse admissible de la remorque et à la charge statique verticale admissible exercée au point d’attelage doivent être respectées.

3.6.

Une fois monté, le dispositif d’attelage ne doit pas masquer la plaque d’immatriculation arrière et/ou les dispositifs d’éclairage; sinon, il convient d’utiliser un dispositif d’attelage démontable sans outils spéciaux.

3.7.

Les fabricants de barres d’attelage doivent prévoir des points de fixation auxquels peuvent être fixés soit un attelage secondaire, soit un dispositif permettant de freiner automatiquement la remorque en cas de désaccouplement de l’attelage principal.

3.7.1.

Les points de fixation d’un attelage secondaire ou d’un câble de retenue doivent être placés de telle sorte qu’en utilisation normale, cet attelage ou ce câble n’entrave pas les mouvements normaux de l’attelage ni ne perturbe le fonctionnement normal du système de freinage à inertie.

3.7.2.

S’il y a un point de fixation unique, il doit être placé à moins de 100 mm du plan vertical passant par le centre de l’articulation de l’attelage. Si cela n’est pas possible, deux points de fixation doivent être prévus, de part et d’autre de l’axe vertical de l’attelage et équidistant par rapport à cet axe à une distance maximale de 250 mm. Le ou les points de fixation devront être placés le plus en arrière et le plus haut possible.

4.   Prescriptions relatives au débattement

4.1.

Les débattements suivants doivent être possibles sans que le dispositif d’attelage soit fixé au véhicule: 4.1.1. un mouvement vertical de 20° au-dessus et en-dessous de l’axe horizontal à tous les angles de pivotement horizontal, jusqu’à 90° au moins, des deux côtés de l’axe longitudinal du dispositif; 4.1.2. à tous les angles de pivotement horizontal jusqu’à 90°, des deux côtés de l’axe longitudinal du dispositif, un débattement autour de l’axe vertical de 25° pour les véhicules à trois ou quatre roues ou de 40° pour les véhicules à deux roues.

4.2.

À tous les angles de pivotement horizontal, les mouvements combinés suivants doivent être possibles: 4.2.1. dans le cas de véhicules à deux roues, sauf lorsque le dispositif est utilisé avec des remorques à une roue qui s’inclinent en même temps que le véhicule: 4.2.1.1. tangage vertical de ± 15° avec roulis axial de ± 40°, 4.2.1.2. roulis axial de ± 30° avec tangage vertical de ± 20°; 4.2.2. dans le cas de véhicules à trois roues ou de quadricycles: 4.2.2.1. tangage vertical de ± 15° avec roulis axial de ± 25°, 4.2.2.2. roulis axial de ± 10° avec tangage vertical de ± 20°.

4.3.

L’accouplement et le désaccouplement des boules d’attelage doivent être possibles lorsque l’axe longitudinal de la boule d’attelage forme avec l’axe de la boule d’attelage et de son support: 4.3.1. horizontalement, un angle β = 60° à droite ou à gauche, 4.3.2. verticalement, un angle α = 10° vers le haut ou vers le bas, 4.3.3. axialement, un angle de 10° à droite ou à gauche.

5.   Prescriptions relatives à la résistance

5.1.   Un essai dynamique (essai d’endurance) doit être effectué.

5.1.1.   L’essai d’endurance doit être effectué avec une charge approximativement sinusoïdale alternative et un nombre de cycles de contrainte adapté au matériau. Cet essai ne doit pas provoquer de ruptures, de fissures ou d’autres détériorations extérieures visibles, ni de déformations permanentes excessives qui puissent nuire au bon fonctionnement du dispositif.

5.1.2.   Pour l’essai dynamique, la valeur D indiquée ci-après constitue la base utilisée pour les charges. La charge statique verticale doit être prise en considération dans la direction de la charge d’essai par rapport au plan horizontal, en fonction de la position du point d’attelage et de la charge statique verticale admissible en ce point.

Équation 3-1:

où

T	=	masse maximale techniquement admissible du véhicule tracteur (en tonnes)
R	=	masse maximale techniquement admissible de la remorque (en tonnes)
g	=	accélération due à la gravité (supposée égale à 9,81 m/s2).

5.1.3.   Les valeurs caractéristiques D et S retenues pour les essais sont indiquées sur la demande de réception par type introduite par le constructeur, S étant la charge statique verticale maximale admissible (en kg) au point d’attelage.

5.2.   Procédure d’essai

5.2.1.   Lors des essais dynamiques, l’échantillon doit être placé sur un appareil d’essai approprié, conçu de telle sorte qu’il ne soit soumis à aucune autre force, ni à aucun autre moment en plus de la force d’essai prescrite. Lors des essais de force alternée, l’axe d’application de la force ne doit pas dévier de plus de ± 10° de la direction prévue. Afin d’éviter que des forces et des moments non prescrits n’agissent sur l’échantillon, il peut être nécessaire de placer une articulation au point d’application de la force et une seconde articulation à une distance suffisante de la première.

5.2.2.   La fréquence de l’essai ne doit pas dépasser 35 Hz. La fréquence retenue doit être distincte des fréquences de résonance de l’installation d’essai, y compris du dispositif soumis à l’essai. Pour les dispositifs d’attelage en acier, le nombre de cycles doit être égal à 2 × 106. Pour des dispositifs réalisés dans des matériaux autres que l’acier, un nombre de cycles supérieur peut être nécessaire. En règle générale, les fissures sont décelées au moyen de la méthode de pénétration de la teinture; d’autres méthodes équivalentes sont également admises.

5.2.3.   Les dispositifs d’attelage soumis aux essais doivent, en principe, être fixés aussi rigidement que possible sur un appareil d’essai dans une position identique à celle dans laquelle ils sont utilisés sur le véhicule. Les éléments de fixation doivent être ceux qui sont prescrits par le fabricant ou le demandeur et qui seront montés sur le véhicule et/ou présenteront des caractéristiques mécaniques identiques.

5.2.4.   Conditions d’essai

5.2.4.1.

De préférence, les attelages doivent être soumis aux essais dans leur état d’origine, tels qu’ils sont prévus pour un usage routier. Selon l’appréciation du fabricant et en accord avec le service technique, des éléments flexibles peuvent être neutralisés, si nécessaire, pendant l’essai, pour autant que les résultats de l’essai n’en soient pas faussés.

5.2.4.2.

Les éléments flexibles qui subissent une surchauffe manifeste due à cette procédure d’essai accélérée peuvent être remplacés pendant l’essai.

5.2.4.3.

Les charges d’essai peuvent être appliquées par des dispositifs spéciaux ne présentant aucun jeu.

5.2.4.4.

Les dispositifs soumis à l’essai doivent être accompagnés de tous les détails de construction susceptibles d’influencer les critères de résistance (par exemple, plaque à prise électrique, marquages, etc.). La périphérie de l’essai se termine aux points d’ancrage ou aux points de fixation. La position géométrique de la boule d’attelage et des points de fixation du dispositif d’attelage par rapport à la ligne de référence doit être indiquée par le constructeur du véhicule et figurer dans le procès-verbal d’essai.

5.2.4.5.

Toutes les positions relatives des points de fixation par rapport à la ligne de référence, comme indiquée à l’appendice 2, doivent être reproduites sur l’appareil d’essai; à cette fin, le constructeur du véhicule doit fournir au constructeur du dispositif d’attelage toutes les informations nécessaires.

5.3.   Essais à effectuer sur les boules et barres d’attelage

5.3.1.   L’attelage monté sur l’appareil d’essai doit être soumis à un essai dynamique sur machine pour essais alternatifs de traction (par exemple, sur un générateur d’impulsions à résonance). Cet essai doit répondre aux conditions suivantes.

5.3.1.1.

La charge d’essai doit être une force alternée appliquée sur la boule d’attelage selon un angle de 15° ± 1°, comme le montrent les figures Ap2-1 et Ap2-2 de l’appendice 2.

5.3.1.2.

Si le centre de la boule est situé au-dessus de la ligne parallèle à la ligne de référence indiquée sur la figure Ap2-3 de l’appendice 2, qui comprend le plus élevé des points de fixation les plus proches, l’essai doit être exécuté selon un angle (figure Ap2-1 de l’appendice 2).

5.3.1.3.

Si le centre de la boule est situé au-dessous de la ligne parallèle à la ligne de référence indiquée sur la figure Ap2-3 de l’appendice 2, qui comprend le plus élevé des points de fixation les plus proches, l’essai doit être exécuté selon un angle (figure Ap2-2 de l’appendice 2). Cet angle est choisi de manière à tenir compte de la charge verticale statique et dynamique. Cette méthode d’essai n’est applicable qu’à une charge statique admissible inférieure ou égale à Équation 3-2:

5.3.1.4.

Si une charge statique supérieure à cette valeur est requise, l’angle d’essai doit être porté à 20°. L’essai dynamique doit être exécuté avec la force d’essai suivante: Équation 3-3:

5.3.2.   Les boules d’attelage d’une seule pièce, y compris les dispositifs à boule amovible non interchangeable et les barres d’attelage avec boule interchangeable et démontable (à l’exception des boules d’attelage sur support intégré) doivent être soumises aux essais conformément aux prescriptions du point 5.3.1.

5.3.3.   L’essai des barres d’attelage pouvant être utilisés avec différents types de boules doit être exécuté conformément aux prescriptions d’essai du règlement no 55 de la CEE-ONU.

5.4.   Les prescriptions d’essai décrites au point 5.3.1 s’appliquent également aux dispositifs d’attelage autres que les boules d’attelage.

6.   Têtes d’attelage

6.1.

Les têtes d’attelage doivent être conçues de façon à pouvoir être accouplées en toute sécurité aux boules d’attelage décrites à la figure Ap1-1 de l’appendice 1.

6.2.

Les têtes d’attelage destinées à être montées sur des remorques non freinées doivent être montées avec un dispositif d’attelage secondaire ou au moins un ou plusieurs points d’attache permettant la fixation d’un ou de plusieurs dispositifs d’attelage secondaires. Le ou les points d’attache doivent être placés de telle manière que lorsqu’ils sont utilisés, le ou les dispositifs d’attelage secondaires n’entravent pas les mouvements normaux du dispositif d’attelage principal.

6.3.

Un essai d’endurance doit être exécuté avec une force d’essai alternée et un essai statique (essai de levage) sur chaque échantillon d’essai.

6.4.

L’essai dynamique doit être exécuté avec une boule d’attelage appropriée de résistance adéquate. La tête et la boule d’attelage sont montées sur l’appareil d’essai selon les instructions du fabricant, tels qu’elles seront fixées sur le véhicule. Il faut empêcher que, en dehors de la force d’essai, d’autres forces puissent aussi agir sur l’échantillon. La force d’essai est appliquée selon une ligne qui passe par le centre de la boule et est inclinée de 15° vers l’arrière et vers le bas (figure Ap3-1 de l’appendice 3). Un essai d’endurance doit être exécuté sur un échantillon avec la force d’essai suivante: Équation 3-3:

6.5.

La boule d’attelage utilisée pour l’essai doit avoir un diamètre de 49 – 0+0;13 mm pour représenter une boule d’attelage usée. La force de levage FA doit être portée rapidement et sans à-coups à une valeur de: Équation 3-4: et doit être maintenue pendant 10 secondes, avec C = masse de la remorque (somme des charges sur essieu de la remorque portant la charge maximale admissible) en tonnes

6.6.

S’il est fait usage de dispositifs d’attelage autres que des boules d’attelage, la tête d’attelage doit être soumise aux essais, le cas échéant, conformément aux prescriptions pertinentes du règlement no 55 de la CEE-ONU.

---

(1)  JO L 227 du 28.8.2010, p. 1.

ANNEXE VI

Prescriptions applicables aux dispositifs de protection contre une utilisation non autorisée

1.   Prescriptions

1.1.

On entend par «type de véhicule en ce qui concerne les dispositifs de protection contre une utilisation non autorisée» une catégorie de véhicules ne présentant pas entre eux de différences essentielles, notamment en ce qui concerne les caractéristiques de conception des dispositifs de protection contre une utilisation non autorisée du véhicule.

1.2.

Les véhicules de la catégorie L1e ayant une masse en ordre de marche > 35 kg et les véhicules des catégories L2e, L3e, L4e et L5e qui sont munis d’un guidon doivent satisfaire à toutes les prescriptions pertinentes du règlement no 62 de la CEE-ONU (1).

1.2.1.

Les véhicules des catégories L1e, L2e, L3e, L4e et L5e qui ne sont pas munis d’un guidon doivent satisfaire à toutes les prescriptions pertinentes du règlement no 18 de la CEE-ONU (2) applicables aux véhicules de la catégorie N2.

1.3.

Les véhicules de la catégorie L6e qui sont munis d’un guidon doivent satisfaire à toutes les prescriptions pertinentes du règlement no 62 de la CEE-ONU applicables aux véhicules de la catégorie L2e.

1.3.1.

Les véhicules de la catégorie L6e qui ne sont pas munis d’un guidon doivent satisfaire à toutes les prescriptions pertinentes du règlement no 18 de la CEE-ONU applicables aux véhicules de la catégorie N2.

1.4.

Les véhicules de la catégorie L7e qui sont munis d’un guidon doivent satisfaire à toutes les prescriptions pertinentes du règlement no 62 de la CEE-ONU applicables aux véhicules de la catégorie L5e.

1.4.1.

Les véhicules de la catégorie L7e qui ne sont pas munis d’un guidon doivent satisfaire à toutes les prescriptions pertinentes du règlement no 18 de la CEE-ONU applicables aux véhicules de la catégorie N2.

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(1)  JO L 89 du 27.3.2013, p. 37.

(2)  JO L 120 du 13.5.2010, p. 29.

ANNEXE VII

Prescriptions relatives à la compatibilité électromagnétique

1.   Prescriptions

1.1.

On entend par «type de véhicule en ce qui concerne la compatibilité électromagnétique» une catégorie de véhicules ne présentant pas entre eux de différences essentielles, notamment en ce qui concerne les caractéristiques de conception des composants électroniques, des bougies d’allumage et de leurs faisceaux de câblage ainsi que leur mode de fixation et leur emplacement sur le véhicule.

1.2.

Les véhicules des catégories L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e doivent satisfaire à toutes les prescriptions pertinentes du règlement no 10 de la CEE-ONU (1).

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(1)  JO L 254 du 20.9.2012, p. 1.

ANNEXE VIII

Prescriptions applicables aux saillies extérieures

1.   Prescriptions applicables aux cyclomoteurs à deux roues et aux motocycles à deux roues avec ou sans side-car

1.1.   Prescriptions générales

1.1.2.   Les véhicules des catégories L1e, L3e et L4e doivent satisfaire aux prescriptions générales suivantes.

1.1.2.1.   Les véhicules ne doivent présenter aucune partie pointue, tranchante ou en saillie, dirigée vers l’extérieur, de forme, dimension, orientation ou dureté telle qu’elle accroît le risque ou la gravité de lacérations et de lésions corporelles subies par une personne heurtée ou frôlée par le véhicule en cas d’accident. Les véhicules doivent être conçus de telle manière que les parties et les bords avec lesquels des usagers de la route vulnérables, tels que des piétons, sont susceptibles d’entrer en contact en cas d’accident soient conformes aux prescriptions énoncées aux points 1 à 1.3.8.

1.1.2.2.   Toutes les saillies ou tous les bords susceptibles d’être touchés et faits ou recouverts de matériaux tels que du caoutchouc mou ou du plastique mou ayant une dureté inférieure à 60 Shore A sont réputés satisfaire aux prescriptions des points 1.3 à 1.3.8. La mesure de la dureté doit être effectuée sur le matériau monté comme prévu sur le véhicule.

1.1.3.   Dispositions spécifiques pour les véhicules des catégories L1e, L3e et L4e

1.1.3.1.   Les véhicules doivent être évalués conformément aux dispositions énoncées aux points 1.2 à 1.2.4.1.

1.1.3.2.   Dans le cas de véhicules équipés d’une forme de structure ou de parois destinées à enfermer totalement ou partiellement le pilote, le passager ou les bagages ou à couvrir certains composants du véhicule, le constructeur du véhicule peut aussi choisir d’appliquer les prescriptions pertinentes du règlement no 26 de la CEE-ONU applicables aux véhicules de la catégorie M1, couvrant les saillies extérieures spécifiques ou l’ensemble de la surface extérieure du véhicule.

Les saillies extérieures concernées jugées conformes à la présente clause doivent être clairement identifiées dans la fiche de renseignements et toute autre surface extérieure doit satisfaire aux prescriptions énoncées aux points 1 à 1.3.8.

1.1.4.   Dispositions spécifiques pour les véhicules de la catégorie L4e

1.1.4.1.   Lorsqu’un motocycle est équipé d’un side-car fixe ou amovible, l’espace entre le motocycle et le side-car est dispensé de cette évaluation (voir figure 8-1).

Figure 8-1

Vue de dessus d’un motocycle de la catégorie L4e équipé d’un side-car

1.1.4.2.   Si le side-car peut être détaché du motocycle de telle sorte que celui-ci puisse être utilisé sans le side-car, le motocycle lui-même doit satisfaire aux prescriptions relatives aux motocycles seuls énoncées aux points 1 à 1.3.8.

1.2.   Évaluation des saillies extérieures

1.2.1.   Un dispositif d’essai conforme aux spécifications de la figure Ap1-1 de l’appendice 1 doit être utilisé pour contrôler les saillies extérieures du véhicule.

1.2.2.   Le véhicule doit être placé sur une surface horizontale et maintenu en position verticale, la commande de direction et la roue directrice étant initialement dans la position droite.

1.2.2.1.   On doit asseoir un mannequin anthropomorphique du 50e centile ou une personne présentant des caractéristiques physiques similaires dans le véhicule d’essai dans la position normale d’utilisation et de telle manière qu’il ne restreigne pas la libre rotation de la commande de direction. Les pieds doivent être positionnés sur les supports prévus à cet effet et ne doivent pas reposer sur une quelconque pédale de changement de vitesse ou de frein.

1.2.3.   On doit déplacer le dispositif d’essai de l’avant vers l’arrière du véhicule, sans à-coups, des deux côtés du véhicule. Si le dispositif d’essai touche la commande de direction ou tout autre élément monté dessus, celle-ci doit être tournée à fond en position de verrouillage et maintenue dans cette position pendant que le dispositif d’essai est en contact avec l’élément concerné et jusqu’à la fin de l’essai. Le dispositif d’essai doit rester en contact avec le véhicule ou le pilote pendant la durée de l’essai (voir figure 8-2).

Figure 8-2

Zones de mouvement du dispositif d’essai

1.2.3.1.   L’avant du véhicule doit être le premier point de contact et le dispositif d’essai doit se déplacer latéralement vers l’extérieur en suivant le contour du véhicule et du pilote, le cas échéant. Le mouvement du dispositif d’essai vers l’intérieur ne doit pas être plus rapide que vers l’arrière du véhicule (c’est-à-dire à un angle de 45° par rapport au plan longitudinal médian du véhicule).

1.2.3.2.   Les mains et les pieds du pilote doivent être écartés par le dispositif d’essai s’il entre en contact direct avec ceux-ci. Tout support pertinent (les supports pour les pieds, par exemple) doit pouvoir tourner, se replier, se recourber ou fléchir librement à la suite d’un contact avec le dispositif d’essai et doit pouvoir être évalué dans toutes les positions intermédiaires.

1.2.3.3.   Les parties et composants des rétroviseurs qui sont dûment couverts par les procédures de réception par type pertinentes sont réputés satisfaire aux prescriptions énoncées aux points 1 à 1.3.8.

1.2.3.4.   Les saillies susceptibles d’être touchées par le dispositif d’essai dans toute position d’utilisation prévue (par exemple, les supports pour les pieds des passagers à la fois lorsqu’ils sont rabattus et dépliés) doivent être évaluées dans toutes les positions d’utilisation prévue.

1.2.4.   Lorsqu’on fait avancer le dispositif d’essai le long du véhicule comme décrit précédemment, les saillies et bords du véhicule touchés par le dispositif sont considérés comme appartenant:

—	au groupe 1: pour les parties du véhicule frôlées par le dispositif d’essai, ou

—	au groupe 2: pour les parties du véhicule heurtées par le dispositif d’essai.

1.2.4.1.   Afin de déterminer à quel groupe les saillies et bords touchés appartiennent, on doit utiliser le dispositif d’essai selon la méthode d’évaluation indiquée à la figure 8-3 et les saillies et bords sont considérés comme appartenant:

au groupe 1 si 0° ≤ α < 45° et

au groupe 2 si 45° ≤ α ≤ 90°.

Figure 8-3

Vue de dessus du dispositif d’essai frôlant le côté d’un véhicule et heurtant une partie en saillie

1.3.   Prescriptions spécifiques

1.3.1.   Prescriptions relatives au rayon concernant les parties appartenant au groupe 1 (touchées par frôlement)

1.3.1.1.   Dans le cas d’une plaque:

—	les bords de la plaque doivent avoir un rayon de courbure d’au moins 0,5 mm.

Dans le cas d’une structure, de carénages, de carrosseries, etc.:

—	les coins doivent avoir un rayon de courbure d’au moins 3,0 mm. On entend par «coin» la forme tridimensionnelle d’une surface qui n’est pas le bord d’une plaque ou une tige.

1.3.1.1.1.   Le rayon des coins et des bords d’une plaque doit être déterminé au niveau du ou des points de contact avec le dispositif d’essai et la transition vers un rayon plus petit, le cas échéant, doit être douce dans la direction où le contact entre le dispositif d’essai et le coin ou le bord cesse.

1.3.1.2.   Dans le cas d’une tige:

—	le diamètre hors tout de la tige ou d’une partie similaire doit être d’au moins 10 mm,

—	les bords de l’extrémité de la tige doivent avoir un rayon de courbure d’au moins 2,0 mm.

1.3.1.2.1.   Le rayon des bords de l’extrémité d’une tige doit être déterminé au niveau du ou des points de contact avec le dispositif d’essai et peut diminuer progressivement autour de la circonférence totale de l’extrémité de la tige.

1.3.2.   Prescriptions relatives au rayon concernant les parties appartenant au groupe 2 (heurtées)

1.3.2.1.   Dans le cas d’une plaque:

—	les bords d’une plaque doivent avoir un rayon de courbure d’au moins 2,0 mm.

Dans le cas d’une structure, de carénages, de carrosseries, etc.:

—	les coins doivent avoir un rayon de courbure d’au moins 2,0 mm.

1.3.2.1.1.   Le rayon des coins et des bords d’une plaque doit être déterminé au niveau du ou des points de contact avec le dispositif d’essai et doit être continu ou diminuer progressivement dans les directions où le contact entre le dispositif d’essai et le coin ou le bord cesse.

1.3.2.2.   Dans le cas d’une tige:

—	le diamètre hors tout de la tige ou d’une partie similaire doit être d’au moins 20 mm,

—	le diamètre hors tout de la tige ou d’une partie similaire peut cependant être de moins de 20 mm si la saillie est inférieure à la moitié de son diamètre hors tout,

—	les bords de l’extrémité de la tige doivent avoir un rayon de courbure d’au moins 2,0 mm.

1.3.2.2.1.   Le rayon des bords de l’extrémité d’une tige doit être déterminé au niveau du ou des points de contact avec le dispositif d’essai et peut diminuer progressivement autour de la circonférence totale de l’extrémité de la tige.

1.3.3.   Le bord supérieur du pare-brise ou du carénage, transparent ou non, doit avoir un rayon de courbure d’au moins 2,0 mm ou peut être recouvert d’un matériau de protection, conformément au point 1.1.1.2.

1.3.3.1.   Le bord supérieur est délimité par des plans à un angle de 45° par rapport au plan horizontal (voir figure 8-4).

Figure 8-4

Vue du pilote à travers un pare-brise transparent

1.3.3.2.   Si un rayon est appliqué au bord supérieur, il ne doit pas être plus large que 0,70 fois l’épaisseur du pare-brise ou du carénage, mesurée au niveau du bord supérieur.

1.3.3.3.   Les caches similaires à des pare-brise ou à des carénages et qui ne servent qu’à protéger le tableau de bord ou le dispositif d’éclairage et dont la saillie totale ne dépasse pas 50 mm, mesurée du dessus du tableau de bord ou du dispositif d’éclairage concerné, sont dispensés des prescriptions énoncées aux points 1.3.3, 1.3.3.1 et 1.3.3.2.

1.3.4.   Les extrémités des leviers d’embrayage et de frein, montés sur la commande de direction, doivent être de forme relativement sphérique et doivent avoir un rayon de courbure d’au moins 7,0 mm. Les autres bords extérieurs de ces leviers doivent avoir un rayon de courbure d’au moins 2,0 mm sur toute la zone d’application de la poignée. La vérification a lieu lorsque les leviers sont en position desserrée.

1.3.4.1.   Si les leviers sont entièrement couverts par des caches de protection et ne peuvent donc pas entrer en contact avec une personne heurtée par le véhicule, les leviers sont réputés satisfaire aux prescriptions énoncées au point 1.3.4.

1.3.5.   Le bord d’attaque du garde-boue avant ou toute partie montée dessus doit avoir un rayon de courbure d’au moins 2,0 mm.

1.3.5.1.   Le bord d’attaque du garde-boue avant est délimité par deux plans verticaux formant un angle horizontal de 45° par rapport au plan longitudinal médian du véhicule.

1.3.5.2.   Si un rayon est appliqué au bord d’attaque du garde-boue avant, il ne doit pas être plus grand que 0,70 fois l’épaisseur du garde-boue, mesurée au niveau du bord d’attaque.

1.3.6.   Les bouchons de remplissage de carburant, ou tout dispositif de forme similaire, placés sur la surface supérieure du réservoir de carburant, par exemple, et susceptibles d’être heurtés par le pilote projeté vers l’avant pendant une collision, ne doivent pas faire saillie, sur le bord arrière, de plus de 15 mm par rapport à la surface sous-jacente; la transition depuis la surface sous-jacente doit être douce ou de forme sphérique. La figure 8-5 donne un exemple. Ils peuvent faire saillie de plus de 15 mm par rapport à la surface sous-jacente si une protection située derrière garantit que la saillie relative de 15 mm n’est pas dépassée.

Figure 8-5

Prescription d’installation du bouchon de remplissage du réservoir de carburant

1.3.6.1.   Les bouchons de remplissage de carburant, ou tout dispositif de forme similaire, qui ne sont pas placés devant le pilote ou situés sous le niveau de la place assise du pilote sont dispensés des prescriptions énoncées au point 1.3.6.

1.3.7.   Les clés de contact doivent être pourvues d’un cache de protection en caoutchouc ou en plastique et présentant des bords adoucis.

1.3.7.1.   Les clés de contact qui ne doivent pas être insérées dans la serrure du démarreur pendant le fonctionnement du véhicule, qui sont au ras de la surface environnante ou encastrées dedans, dont la tête peut être rabattue par rapport à la tige ou au barillet, qui sont situées sous le niveau de la place assise du pilote ou qui ne sont pas situées devant le pilote sont dispensées des prescriptions énoncées au point 1.3.7.

1.3.8.   Les parties pointues et en saillie, dirigées vers l’extérieur, du véhicule dans sa position verticale normale qui ne sont pas touchées par le dispositif d’essai, mais susceptibles d’accroître le risque ou la gravité de lacérations et de lésions corporelles à la suite de tout contact avec une personne heurtée dans une collision, doivent présenter des bords adoucis.

2.   Prescriptions applicables aux véhicules à trois roues et aux quadricycles

2.1.   Prescriptions générales

2.1.1.   Les véhicules des catégories L2e, L5e, L6e et L7e doivent satisfaire aux prescriptions générales suivantes.

2.1.1.1.

Les véhicules ne doivent présenter aucune partie pointue, tranchante ou en saillie, dirigée vers l’extérieur, de forme, dimension, orientation ou dureté telle qu’elle accroît le risque ou la gravité de lacérations et de lésions corporelles subies par une personne heurtée ou frôlée par le véhicule en cas d’accident. Les véhicules doivent être conçus de telle manière que les parties et les bords avec lesquels des usagers de la route vulnérables, tels que des piétons, sont susceptibles d’entrer en contact en cas d’accident soient conformes aux prescriptions énoncées aux points 2.1.2 à 2.1.2.1.4.

2.1.2.   Dispositions spécifiques pour les véhicules des catégories L2e, L5e, L6e et L7e

2.1.2.1.

Les véhicules doivent satisfaire à toutes les prescriptions pertinentes du règlement no 26 de la CEE-ONU applicables aux véhicules de la catégorie M1.

2.1.2.1.1.

Cependant, compte tenu de la variété des formes de construction de cette catégorie de véhicules, que le véhicule soit équipé d’un dispositif de marche arrière ou non, le constructeur du véhicule peut, à défaut de se conformer aux prescriptions énoncées au point 2.1.2.1, choisir d’appliquer les prescriptions énoncées aux points 1.1 à 1.1.2.1 et aux points 1.2 à 1.3.8 applicables aux véhicules des catégories L1e et L3e, couvrant les saillies extérieures spécifiques (par exemple, des fourches avant, des roues, des pare-chocs, des garde-boue et des carénages et la partie arrière des véhicules non équipés d’un dispositif de marche arrière) des véhicules devant faire l’objet d’une réception par type, en accord avec le service technique et l’autorité compétente en matière de réception (par exemple pour un type de véhicule qui a l’apparence générale d’un motocycle, mais qui est équipé de trois roues et qui est donc classé dans les véhicules de la catégorie L5e). Les saillies extérieures concernées jugées conformes à la présente clause doivent être clairement identifiées dans la fiche de renseignements et toute autre surface extérieure doit satisfaire aux prescriptions énoncées aux points 2 à 2.1.2.1.4.

2.1.2.1.2.

Lorsque les véhicules équipés d’une forme de structure ou de parois destinées à enfermer totalement ou partiellement le pilote, le passager ou les bagages ou à couvrir certains composants du véhicule et certaines parties de la surface extérieure ne peuvent pas être évalués de manière appropriée en application du point 2.1.2.1.1 (par exemple en ce qui concerne le toit, les montants du toit, les portes, les poignées de porte, le vitrage, la face supérieure du capot, le capot de coffre, les boutons d’ouverture, les plateformes de chargement), ces autres saillies extérieures doivent satisfaire à toutes les prescriptions pertinentes du règlement no 26 de la CEE-ONU applicables aux véhicules de la catégorie M1.

2.1.2.1.3.

Dans le cas des véhicules des catégories L2e-U, L5e-B, L6e-BU et L7e-CU, les bords qui peuvent être touchés conformément aux dispositions énoncées ci-dessus et qui sont situés derrière la cloison arrière ou, en l’absence de cloison arrière, dans un plan vertical transversal passant par un point situé à 50 cm derrière le point R de la place assise la plus reculée doivent au moins présenter des bords adoucis lorsque leur saillie est de 1,5 mm ou plus.

2.1.2.1.4.

Le respect des prescriptions doit être contrôlé en l’absence de plaque d’immatriculation fixée sur le véhicule et aucun emplacement ou surface de la plaque d’immatriculation ne doit donc être dispensé d’une évaluation.

ANNEXE IX

Prescriptions applicables au stockage de carburant

1.   Prescriptions générales

1.1.

On entend par «type de véhicule en ce qui concerne le stockage du carburant» une catégorie de véhicules ne présentant pas entre eux de différences essentielles, notamment en ce qui concerne la forme, la taille et les caractéristiques du matériau ainsi que la méthode de montage et l’emplacement du réservoir à carburant sur le véhicule.

1.2.

Les réservoirs de carburant des véhicules équipés d’un ou plusieurs réservoirs doivent remplir les prescriptions générales suivantes. 1.2.1. Les réservoirs de carburant doivent être constitués de matériaux dont le comportement thermique, mécanique et chimique reste approprié dans les conditions d’utilisation auxquelles ils sont destinés. 1.2.2. Les réservoirs de carburant et les pièces avoisinantes du véhicule doivent être conçus de manière à ne pas créer de charge électrostatique qui pourrait occasionner, entre le réservoir et le châssis du véhicule, des étincelles susceptibles d’enflammer le mélange d’air et de carburant. 1.2.3. Les réservoirs de carburant doivent être construits de manière à résister à la corrosion. 1.2.4. Les réservoirs de carburant doivent être pourvus de dispositifs appropriés (orifices ou soupapes de sécurité, par exemple) qui compensent automatiquement toute surpression éventuelle ou toute pression excédant la pression de service. Ces dispositifs doivent être conçus de façon à prévenir tout risque d’inflammation d’un mélange d’air et de carburant. 1.2.5. Les réservoirs de carburant doivent être conçus de manière que les écoulements de carburant qui peuvent se produire lors du remplissage ne puissent pas atteindre le système d’échappement, le moteur ou d’autres éléments de la transmission du véhicule, ou l’intérieur de l’habitacle ou du coffre à bagages et soient acheminés vers le sol. 1.2.6. Le carburant ne doit pas pouvoir s’écouler par le bouchon du réservoir ou par les dispositifs prévus pour compenser la surpression, même en cas de renversement complet du réservoir. Un égouttement est toléré, jusqu’à concurrence de 30 g/min, et doit être vérifié au moyen de l’essai décrit aux points 2.1 à 2.1.4. Si le débit de fuite apparaît inconstant par nature, il faut veiller à déterminer le débit de fuite maximal sur une période d’une minute (autrement dit sans établir de moyenne sur une période plus longue). 1.2.7. Aucun réservoir ne peut être situé dans une surface ou former une surface (plancher, paroi, toit ou cloison, par exemple) de l’habitacle ou d’un compartiment qui en fait partie intégrante si le véhicule est pourvu d’une carrosserie. 1.2.7.1. Pour les besoins de la présente annexe, un véhicule est réputé avoir un habitacle ou un compartiment qui en fait partie intégrante s’il est équipé de vitres de sécurité, de portières latérales, d’une porte arrière, de montants latéraux et/ou d’un toit créant un compartiment fermé ou partiellement fermé. Dans son rapport d’essai, le service technique doit fournir une justification claire des critères d’appréciation. 1.2.8. L’orifice de remplissage ne doit être situé ni dans l’habitacle, ni dans le coffre à bagages, ni dans le compartiment moteur, le cas échéant. 1.2.8.1. En complément du point 1.2.7.1, un véhicule est réputé avoir un compartiment moteur ou un coffre à bagages s’il est équipé de parois latérales en combinaison avec un capot de moteur et/ou un capot de coffre créant un compartiment fermé ou partiellement fermé. Dans son rapport d’essai, le service technique doit fournir une justification claire des critères d’appréciation. 1.2.9. Les réservoirs de carburant doivent satisfaire aux essais d’étanchéité avec une pression interne égale à deux fois la pression de service relative (pression de calcul) ou une surpression de 30 kPa, la valeur retenue étant la plus élevée, selon la description des points 2.2 à 2.2.1. Tout orifice éventuel peut être obturé aux fins de cet essai. Pendant l’essai, aucune déchirure du réservoir ni fuite ne doit se produire, des déformations permanentes étant cependant admises. 1.2.9.1. Les réservoirs en matériaux autres que métalliques sont considérés comme conformes à cette exigence s’ils ont satisfait à l’essai décrit aux points 3.4 à 3.4.1. 1.2.10. Les réservoirs en matériaux autres que métalliques font l’objet des essais conformément aux points 3 à 3.7.5.1, en plus des essais décrits aux points 2.1 à 2.1.4.

1.3.

Les véhicules équipés d’un ou plusieurs réservoirs de carburant doivent remplir les prescriptions générales suivantes. 1.3.1. Les réservoirs de carburant doivent être montés et installés de manière à remplir leur fonction dans toutes les conditions de fonctionnement prévisibles. 1.3.2. Toutes les pièces et éléments du système d’alimentation en carburant du véhicule doivent être protégés d’une manière adéquate par des parties du châssis ou de la carrosserie contre les contacts avec des obstacles pouvant se trouver sur le sol. Cette protection n’est pas exigée si les pièces ou éléments en question situés sous le véhicule sont plus éloignés du sol que les parties du châssis ou de la carrosserie situées immédiatement avant eux. 1.3.3. Toutes les pièces et éléments du système d’alimentation en carburant du véhicule doivent être conçus, fabriqués et installés de manière à résister aux effets de toute corrosion interne et externe à laquelle le système est exposé. Aucun mouvement résultant d’une torsion, d’une flexion et de vibrations de la structure du véhicule, du moteur ou de la transmission ne doit soumettre une pièce ou un élément du système d’alimentation en carburant à des frottements ou des efforts anormaux. 1.3.4. Les véhicules dont le système de propulsion utilise du gaz de pétrole liquéfié (GPL) et les réservoirs de GPL doivent respecter toutes les prescriptions applicables en matière de montage et d’équipement du règlement no 67 de la CEE-ONU (1) prévues pour la catégorie de véhicules M1. 1.3.5. Les véhicules dont le système de propulsion utilise du gaz naturel comprimé (GNC) et les réservoirs de GNC doivent respecter toutes les prescriptions applicables en matière de montage et d’équipement du règlement no 110 de la CEE-ONU (2) prévues pour la catégorie de véhicules M1.

2.   Essais sur les réservoirs de carburant

2.1.   Essai de renversement

2.1.1.

Le réservoir et tous ses accessoires doivent être installés sur un banc d’essai d’une façon correspondant à leur mode d’installation sur le véhicule pour lequel le réservoir est prévu. Cette exigence s’applique également aux systèmes de compensation de la surpression intérieure.

2.1.2.

Le banc d’essai doit pouvoir basculer sur un axe parallèle à l’axe longitudinal du véhicule.

2.1.3.

L’essai est effectué avec un réservoir rempli d’abord à 30 % de sa capacité nominale totale, puis à 90 % de sa capacité nominale totale, d’un liquide ininflammable dont la densité et la viscosité sont proches de celles du carburant normalement utilisé ou d’eau.

2.1.4.

Le réservoir est basculé de 90° vers la gauche à partir de sa position de départ. Il importe de le maintenir dans cette position pendant au moins 5 minutes. Il est ensuite basculé à nouveau de 90° dans la même direction. Il importe de le maintenir dans cette position, dans laquelle il est complètement renversé, pendant 5 minutes au moins. Le réservoir est ensuite remis à l’endroit. Le cas échéant, le système de mise à l’air peut être purgé du liquide d’essai qui ne serait pas retombé dans le réservoir, et le contenu du réservoir peut être remis à niveau. Le réservoir est basculé de 90° vers la droite à partir de sa position de départ. Il importe de le maintenir dans cette position pendant au moins 5 minutes. Il est ensuite basculé à nouveau de 90° dans la même direction. Il importe de le maintenir dans cette position, dans laquelle il est complètement renversé, pendant 5 minutes au moins. Le réservoir est ensuite remis à l’endroit. Les rotations à 90° s’effectuent à des intervalles de 1 à 3 minutes.

2.2.   Essai hydraulique

2.2.1.

Le réservoir doit être soumis à un essai hydraulique de pression interne. Cet essai doit être effectué sur un réservoir isolé muni de tous ses accessoires. Le réservoir est rempli complètement d’un liquide ininflammable dont la densité et la viscosité sont proches de celles du carburant normalement utilisé ou d’eau. Après avoir supprimé toute communication avec l’extérieur, on augmente progressivement la pression par l’intermédiaire du raccord de la tuyauterie d’amenée de carburant au moteur jusqu’à la pression intérieure précisée au point 1.1.9, qui est maintenue pendant au moins 60 secondes.

3.   Prescriptions et essais spécifiques pour les réservoirs de carburant en matériaux autres que métalliques

3.1.   Les réservoirs de carburant en matériaux autres que métalliques sont soumis aux essais supplémentaires suivants:

—	essai de perméabilité,

—	essai au choc,

—	essai de résistance mécanique,

—	essai de résistance au carburant,

—	essai à haute température,

—	essai de résistance au feu.

3.2.   Essai de perméabilité à réaliser sur un réservoir de carburant totalement neuf

3.2.1.   L’essai de perméabilité dans le cadre de l’essai de type IV visé à l’annexe V (A) du règlement (UE) no 168/2013, sans qu’il soit nécessaire de tenir compte des mesures de la diffusion aux fins de l’essai conformément à la présente annexe, doit être réalisé sur un nombre de réservoirs suffisant aux fins des essais effectués conformément aux points 3.3 à 3.7.5.1.

3.3.   Essai au choc à réaliser sur un réservoir soumis à l’essai de perméabilité

3.3.1.   Le réservoir de carburant est rempli jusqu’à sa capacité nominale totale avec un mélange à 50 % d’eau et à 50 % d’éthylène glycol ou avec un autre liquide de refroidissement qui ne détériore pas le matériau du réservoir et dont le point cryoscopique est inférieur à .

La température des substances contenues dans le réservoir pendant l’essai doit être de . Le refroidissement du réservoir est effectué à une température ambiante correspondante. Il est également possible de remplir le réservoir avec un liquide suffisamment refroidi, à condition que le réservoir soit laissé à la température d’essai pendant au moins 1 heure.

Un pendule doit être utilisé pour l’essai. La masse d’impact doit avoir la forme d’une pyramide triangulaire équilatérale ayant un rayon de courbure de 3,0 mm à son sommet et sur ses arêtes. La masse en mouvement libre du pendule doit être de 15 ± 0,5 kg et l’énergie transmise par le pendule ne doit pas être inférieure à 30,0 J pour chaque impact sur le réservoir de carburant.

Le service technique peut sélectionner un certain nombre d’endroits du réservoir à soumettre à l’essai qui doivent être ceux que l’on considère comme étant des endroits à risques en raison du montage du réservoir de carburant et de la position de celui-ci sur le véhicule. Il n’est pas tenu compte des protections non métalliques, mais des sections du cadre ou du châssis peuvent être prises en considération pour l’évaluation des risques.

Plusieurs réservoirs de carburant peuvent être utilisés pour réaliser l’ensemble des chocs, à condition qu’ils aient tous été soumis à l’essai de perméabilité.

Après un choc unique porté à l’un des endroits soumis à l’essai, il ne doit y avoir aucune fuite de liquide.

3.4.   Essai de résistance mécanique à réaliser sur un réservoir soumis à l’essai de perméabilité

3.4.1.   Le réservoir de carburant est rempli jusqu’à sa capacité nominale totale avec de l’eau à . Le réservoir est ensuite soumis à une pression interne égale à deux fois la pression de service relative (pression de calcul) ou à une surpression de 30 kPa, la valeur retenue étant la plus élevée. Le réservoir doit rester fermé et sous pression pendant une période de 5 heures au minimum, à une température ambiante de .

Le réservoir ne doit pas présenter de signes de fuite et aucune déformation temporaire ou permanente éventuelle ne doit le rendre inutilisable. Pour évaluer la déformation du réservoir, on doit tenir compte des conditions particulières de montage.

3.5.   Essai de résistance au carburant à réaliser sur des échantillons d’un réservoir totalement neuf et des échantillons d’un réservoir soumis à l’essai de perméabilité

3.5.1.   Six éprouvettes pour essai d’étirage, ayant approximativement la même épaisseur, doivent être prélevées des faces plates ou presque plates du réservoir totalement neuf. Leur résistance à la rupture par traction et leur limite élastique doivent être établies à une température de et à une vitesse d’étirement de 50 mm/min. Ces valeurs doivent être comparées aux valeurs de résistance à la rupture par traction et aux valeurs d’élasticité obtenues par des essais analogues avec un réservoir de carburant qui a déjà été soumis à l’essai de perméabilité. Le matériau doit être considéré comme acceptable s’il n’y a pas de différence de plus de 25 % du point de vue de la résistance à la rupture par traction.

3.6.   Essai à haute température à réaliser sur des échantillons d’un réservoir soumis à l’essai de perméabilité

3.6.1.   Le réservoir de carburant doit être monté sur une partie représentative du véhicule et rempli à 50 % de sa capacité nominale totale avec de l’eau à . Le montage d’essai comportant le réservoir est ensuite entreposé à une température ambiante de pendant 60 minutes, après lesquelles le réservoir ne doit pas montrer de déformation permanente ou de fuites et doit toujours être pleinement apte à l’emploi.

3.7.   Essai de résistance au feu à réaliser sur des échantillons d’un réservoir soumis à l’essai de perméabilité

3.7.1.   Préparation des échantillons d’essai

3.7.1.1.   Au minimum dix échantillons d’essai plats ou presque plats, de 125 ± 5 mm de long sur 12,5 ± 0,2 mm de large, doivent être prélevés sur un ou plusieurs réservoirs déjà soumis à l’essai de perméabilité. Si les caractéristiques de conception (c’est-à-dire la forme) du réservoir ne le permettent pas, il est également admis, aux fins de l’essai, de préparer un ou plusieurs réservoirs spéciaux aux caractéristiques similaires, mais dont les parois comportent plus de surfaces plates ou presque plates. Tous les échantillons doivent avoir une épaisseur totale comprise dans une fourchette de ± 5 % autour de l’épaisseur de l’échantillon le plus épais.

3.7.1.2.   Chaque échantillon doit être gravé de deux traits, situés l’un à 25 mm et l’autre à 100 mm d’une extrémité de l’échantillon.

3.7.1.3.   Les bords des échantillons d’essai doivent être nets. Les bords obtenus par sciage doivent être toilés finement pour l’obtention d’une finition lisse.

3.7.2.   Matériel d’essai

3.7.2.1.   La chambre d’essai consiste en une hotte de laboratoire, totalement fermée, avec un hublot en verre résistant à la chaleur pour l’observation de l’essai. Un miroir peut être utilisé dans certaines enceintes d’essai pour donner une vue de l’arrière de l’échantillon.

La turbine d’extraction de fumée est arrêtée pendant l’essai et doit être remise en fonctionnement immédiatement après l’essai en vue de l’extraction des produits de combustion.

L’essai peut également être effectué dans une boîte métallique placée sous la hotte, la turbine d’extraction étant en fonctionnement.

La boîte doit comporter, sur les parois inférieure et supérieure, des trous d’aération permettant un passage d’air suffisant pour la combustion, sans exposer l’échantillon en cours de combustion à un courant d’air.

3.7.2.2.   Le pied-support consiste en deux pinces ajustables dans toutes les positions au moyen d’articulations.

3.7.2.3.   Le brûleur est de type bec Bunsen ou Tirrill, avec une buse de 10 mm et une alimentation en gaz. La buse ne doit pas être équipée d’accessoires.

3.7.2.4.   Un écran métallique à mailles de 20 mesurant environ 100 × 100 mm hors tout doit être disponible.

3.7.2.5.   Un bac d’eau (dimensions proposées: environ 150 × 75 × 30 mm) doit être disponible.

3.7.2.6.   Un dispositif de chronométrage (en secondes) doit être disponible.

3.7.2.7.   Une règle graduée (en millimètres) doit être disponible.

3.7.2.8.   Un pied à coulisse (d’une précision de 0,05 mm au moins) ou un instrument de mesure équivalent doit être disponible.

3.7.3.   Procédure d’essai

3.7.3.1.   Un échantillon doit être fixé par l’une des pinces sur le support, par son extrémité la plus proche de la marque des 100 mm, son axe longitudinal étant horizontal et son axe transversal incliné de 45° par rapport à l’horizontale. Sous l’échantillon d’essai, un écran en toile métallique propre doit être fixé à la deuxième pince et placé horizontalement à 10 mm en-dessous de l’arête de l’échantillon, de telle façon que l’échantillon dépasse d’environ 13 mm l’extrémité de l’écran (voir la figure 9-1). Un bac rempli d’eau doit être placé sur la table de la hotte, de façon à recueillir toute particule incandescente tombant pendant l’essai.

Figure 9-1

Montage pour l’essai de résistance au feu.

3.7.3.2.   Régler l’arrivée d’air du brûleur pour obtenir une flamme bleue d’environ 25 mm de haut.

3.7.3.3.   Placer le brûleur de façon que la flamme touche l’extrémité de l’échantillon d’essai (voir la figure 1) et lancer le chronomètre à cet instant.

Maintenir la flamme au contact pendant 30 secondes. Si l’échantillon se déforme, fond ou se rétracte en s’éloignant de la flamme, repositionner cette dernière pour la maintenir au contact de l’échantillon. Une déformation importante de l’échantillon pendant l’essai peut toutefois invalider le résultat.

Retirer le brûleur au bout de 30 secondes ou lorsque le front de la flamme atteint la marque des 25 mm, selon celle de ces conditions qui est remplie la première. Éloigner le brûleur d’au moins 450 mm de l’échantillon et fermer la hotte.

3.7.3.4.   Noter comme temps t1 le temps en secondes indiqué lorsque le front de la flamme atteint la marque des 25 mm.

3.7.3.5.   Arrêter le chronomètre lorsque la combustion (avec ou sans flamme) s’arrête ou atteint la marque située à 100 mm de l’extrémité libre. Noter comme temps t le temps indiqué. Lorsqu’un échantillon est rallumé par du matériau en combustion déposé sur l’écran en toile métallique, le résultat de l’essai peut être invalidé.

3.7.3.6.   Si la combustion n’atteint pas la marque des 100 mm, la longueur non brûlée est mesurée et arrondie au millimètre le plus proche, depuis la marque des 100 mm, le long de l’arête inférieure de l’échantillon. La longueur brûlée est donc égale à 100 mm moins la longueur non brûlée exprimée en mm.

3.7.3.7.   Si l’échantillon a brûlé jusqu’à la marque des 100 mm ou au-delà, la vitesse de combustion doit être calculée comme suit: et exprimée en mm/s.

3.7.3.8.   Répéter l’essai décrit aux points 3.7.3.1 à 3.7.3.7 sur des échantillons différents jusqu’à ce que trois échantillons aient brûlé jusqu’à la marque des 100 mm ou au-delà, ou jusqu’à ce que 10 échantillons aient été soumis à l’essai.

3.7.3.9.   Si un seul échantillon sur dix brûle jusqu’à la marque des 100 mm ou au-delà, répéter l’essai décrit aux points 3.7.3.1 à 3.7.3.7 sur un maximum de dix nouveaux échantillons.

3.7.4.   Expression des résultats

3.7.4.1.   Le rapport d’essai contient au minimum les informations détaillées suivantes:

—	nombre d’échantillons soumis à l’essai;

et pour chaque échantillon:

—	moyens d’identification,

—	méthode de préparation et d’entreposage,

—	épaisseur mesurée à chaque tiers de la longueur de l’échantillon (en mm avec au moins une décimale),

—	temps de combustion (s),

—	longueur de combustion (mm),

—	indiquer lorsqu’un échantillon ne brûle pas jusqu’à la marque des 100 mm et mentionner la raison (par exemple parce qu’il goutte, coule ou tombe en particules en combustion),

—	indiquer lorsqu’un échantillon est rallumé par du matériau en combustion déposé sur l’écran en toile métallique.

3.7.4.2.   Si au moins deux échantillons ont brûlé jusqu’à la marque des 100 mm ou au-delà, la vitesse moyenne de combustion (exprimée en mm/s et obtenue à partir des résultats multiples calculés selon la formule du point 3.7.3.7) est déterminée. La vitesse moyenne de combustion est donc la moyenne des vitesses de combustion de tous les échantillons qui ont brûlé jusqu’à la marque des 100 mm ou au-delà. Cette valeur est comparée aux prescriptions des points 3.7.5 et 3.7.5.1, et les calculs et vérifications visés au point 3.7.4.3 ne doivent pas être effectués.

3.7.4.3.   Le temps moyen de combustion (TMC) et la longueur moyenne de combustion (LMC) doivent être calculés si aucun échantillon sur dix ou si pas plus d’un échantillon sur 20 n’a brûlé jusqu’à la marque des 100 mm.

Équation 9-1:

où n est le nombre d’échantillons.

Le résultat est arrondi au multiple de 5 secondes le plus proche. Toutefois, un TMC de 0 seconde ne doit pas être utilisé (ainsi, si la combustion dure entre moins de 2 secondes et 7 secondes, le TMC est de 5 secondes; si la combustion dure entre 8 et 12 secondes, le TMC est de 10 secondes; si la combustion dure entre 13 et 17 secondes, le TMC est de 15 secondes, etc.).

Équation 9-2:

où n est le nombre d’échantillons.

Le résultat est exprimé arrondi au multiple de 5 mm le plus proche (ainsi, pour une longueur de combustion inférieure à 2 mm, on indique «moins de 5 mm» et donc en aucun cas une LMC de 0 mm).

Si un seul échantillon sur 20 brûle jusqu’à la marque des 100 mm ou au-delà, la longueur de combustion (soit la valeur de (100 — longueur non brûléei) pour cet échantillon) est comptée pour 100 mm.

Équation 9-3:

La vitesse moyenne de combustion est donc (LMC / TMC) (exprimée en mm/s).

Cette valeur est comparée aux prescriptions des points 3.7.5 et 3.7.5.1.

3.7.5.   Prescriptions relatives à la résistance au feu de matériaux pour réservoir de carburant autres que métalliques

3.7.5.1.   Les matériaux du réservoir de carburant ne doivent pas brûler à une vitesse moyenne de combustion supérieure à 0,64 mm/s déterminée conformément à la procédure d’essai décrite aux points 3.7 à 3.7.4.3.

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(1)  JO L 72 du 14.3.2008, p. 1.

(2)  JO L 120 du 7.5.2011, p. 1.

ANNEXE X

Prescriptions applicables aux plateformes de chargement

1.   Objet

1.1.

Si un véhicule de la catégorie L2e ou de la sous-catégorie L5e-B, L6e-B, L7e-B ou L7e-C est équipé d’une plateforme de chargement, l’assemblage du véhicule et de la plateforme de chargement doit respecter un ensemble minimal de critères de construction afin que les marchandises soient transportées en toute sécurité.

2.   Prescriptions

2.1.

Si le véhicule est équipé d’une plateforme de chargement, celle-ci doit être conçue uniquement pour le transport de marchandises, ouverte ou fermée et pratiquement plane et horizontale.

2.2.

Le centre de gravité du véhicule de catégorie L équipé d’une plateforme chargée, sans le conducteur, doit se situer entre les essieux.

2.3.

Les dimensions de la plateforme doivent être telles que: 2.3.1. la longueur de la plateforme de chargement, soit la distance entre le point interne le plus en avant et le point interne le plus en arrière de l’espace de chargement, mesuré horizontalement dans le plan longitudinal du véhicule, ne doit pas dépasser 1,4 fois la voie avant ou arrière du véhicule de catégorie L, la voie la plus large étant retenue. Les véhicules des sous-catégories L6e-BU et L7e-CU sont dispensés de cette prescription; 2.3.2. la largeur de la plateforme de chargement ne dépasse pas la largeur hors tout maximale du véhicule de catégorie L sans plateforme; 2.3.3. une protection latérale adéquate doit être prévue pour empêcher les marchandises chargées de tomber de la plateforme de chargement.

2.4.

La plateforme doit être disposée symétriquement par rapport au plan longitudinal médian du véhicule de catégorie L.

2.5.

La plateforme de chargement ne doit pas se trouver à plus de 1 000 mm au-dessus du sol.

2.6.

La plateforme de chargement doit être fixée au véhicule de catégorie L de manière à écarter tout risque de détachement accidentel.

2.7.

Le type de plateforme et la manière dont elle est fixée doivent être tels qu’avec un chargement normal, le champ de vision du conducteur reste suffisant et que les différents dispositifs réglementaires d’éclairage et de signalisation lumineuse continuent à remplir leur fonction.

2.8.

Le constructeur du véhicule doit déclarer la capacité de charge sûre pour une telle plateforme.

2.9.

Des points d’ancrage adéquats destinés aux dispositifs de fixation de la charge utile doivent être prévus sur la plateforme de chargement.

ANNEXE XI

Prescriptions applicables aux masses et dimensions

1.   Objet

1.1.

La présente annexe définit les prescriptions pour la réception par type des véhicules de catégorie L en ce qui concerne leurs masses et dimensions.

2.   Soumission des spécifications relatives à la masse du véhicule et prescriptions d’essai pour déterminer ces spécifications

2.1.

Dans sa demande de réception UE par type pour un type de véhicule en ce qui concerne les masses et les dimensions, le constructeur doit fournir à l’autorité compétente en matière de réception, pour chaque version au sein d’un type de véhicule, indépendamment de l’état d’achèvement du véhicule, des informations sur les masses suivantes: 2.1.1. la masse en ordre de marche, telle que visée à l’article 5 du règlement (UE) no 168/2013; 2.1.2. la masse réelle; 2.1.3. la masse en charge maximale techniquement admissible; 2.1.4. la masse maximale techniquement admissible sur les essieux; 2.1.5. s’il y a lieu, la masse tractable maximale techniquement admissible; 2.1.6. s’il y a lieu, les masses maximales techniquement admissibles au point d’attelage, en tenant compte, le cas échéant, des caractéristiques techniques des attelages qui sont ou peuvent être montés sur le véhicule; 2.1.7. s’il y a lieu, la masse de l’équipement en option; 2.1.8. s’il y a lieu, la masse de la superstructure; 2.1.9. s’il y a lieu, la masse de la batterie de propulsion.

2.2.

Pour déterminer les masses visées au point 2, le constructeur doit tenir compte des meilleures pratiques d’ingénierie et des connaissances techniques disponibles afin de minimiser les risques de défaillances mécaniques, en particulier celles dues à l’usure des matériaux, et d’éviter d’endommager l’infrastructure routière.

2.3.

Pour déterminer les masses visées au point 2, le constructeur doit tenir compte de la vitesse maximale par construction du véhicule. Lorsque le véhicule est équipé par le constructeur d’un dispositif de limitation de vitesse, la vitesse maximale par construction doit être la vitesse réelle permise par le dispositif de limitation de vitesse.

2.4.

Pour déterminer les masses visées au point 2, le constructeur ne doit pas imposer d’autres restrictions à l’utilisation du véhicule que celles concernant les capacités des pneumatiques qui peuvent être ajustées à la vitesse par construction.

2.5.

Pour les véhicules incomplets, y compris les châssis-cabines, qui nécessitent une phase d’achèvement ultérieure, le constructeur doit fournir toutes les informations pertinentes aux constructeurs de la phase ultérieure, de sorte que les exigences du présent règlement continuent d’être satisfaites. Aux fins du premier point, le constructeur doit spécifier la position du centre de gravité de la masse correspondant à la somme de la charge.

2.6.

Lorsque l’équipement en option affecte sensiblement les masses et dimensions du véhicule, le constructeur doit indiquer au service technique l’emplacement, la masse et la position géométrique du centre de gravité par rapport aux essieux des équipements en option qui peuvent être montés sur le véhicule.

2.7.

Si l’autorité compétente en matière de réception ou le service technique le juge nécessaire, ils peuvent demander au constructeur de leur fournir, pour inspection, un véhicule représentatif du type à réceptionner.

2.8.

Pour les véhicules utilitaires des sous-catégories L5e-B, L6e-BU et L7e-CU destinés au transport de marchandises et conçus pour être équipés de superstructures interchangeables, la masse totale de ces superstructures doit faire partie de la charge utile. Dans un tel cas, les conditions supplémentaires suivantes doivent être respectées: 2.8.1. une superstructure est considérée comme interchangeable si elle peut être aisément retirée du châssis-cabine; 2.8.2. le constructeur du véhicule doit indiquer dans la fiche de renseignements les dimensions maximales autorisées, la masse totale de la superstructure, les limites de la position du centre de gravité et un dessin indiquant la position des dispositifs de fixation.

2.9.

Les conditions d’essai et les prescriptions de l’appendice 1 doivent être respectées pour déterminer les masses que le constructeur doit indiquer à l’autorité compétente en matière de réception.

3.   Soumission des dimensions du véhicule et prescriptions d’essai pour déterminer ces dimensions

3.1.

Dans sa demande de réception UE par type pour un type de véhicule en ce qui concerne les masses et les dimensions, le constructeur doit indiquer à l’autorité compétente en matière de réception, pour chaque version au sein d’un type de véhicule, indépendamment de l’état d’achèvement du véhicule, les dimensions suivantes (en mm) du véhicule: 3.1.1. la longueur du véhicule, c’est-à-dire la distance entre deux plans verticaux perpendiculaires au plan longitudinal du véhicule et touchant le véhicule respectivement à l’avant et à l’arrière; 3.1.2. la largeur du véhicule, c’est-à-dire la distance entre deux plans parallèles au plan longitudinal du véhicule et touchant le véhicule de part et d’autre de ce plan; 3.1.3. la hauteur du véhicule, c’est-à-dire la distance entre le plan d’appui du véhicule et un plan parallèle touchant à la partie supérieure du véhicule; 3.1.4. l’empattement du véhicule, c’est-à-dire la dimension indiquée au point 6.4.1 de la norme ISO 612:1978; 3.1.5. pour les véhicules dont les roues sont jumelées ou pour les véhicules à trois ou quatre roues: la voie avant et/ou arrière, c’est-à-dire la distance indiquée au point 6.5 de la norme ISO 612:1978; 3.1.6. s’il y a lieu, la longueur et la largeur de la plateforme de chargement.

3.2.

Les conditions d’essai et les prescriptions de l’appendice 1 doivent être respectées pour déterminer les dimensions à indiquer.

3.3.

Les dimensions réelles visées au point 3.1 ne peuvent différer de celles indiquées par le constructeur de plus de 3 %.

ANNEXE XII

Prescriptions applicables aux systèmes de diagnostic embarqués (OBD)

1.   Introduction

La présente annexe porte sur les prescriptions fonctionnelles relatives aux systèmes de diagnostic embarqués pour véhicules de catégorie L et spécifie les prescriptions visées à l’article 21 du règlement (UE) no 168/2013 en fonction du calendrier de l’annexe IV de ce règlement et par rapport aux valeurs limites OBD indiquées dans la section B de l’annexe VI de ce règlement.

2.   OBD phases I et II

2.1.   OBD phase I.

2.1.1.

Les prescriptions techniques de la présente annexe seront obligatoires pour les véhicules de catégorie L équipés d’un système OBD de première génération (phase I) comme indiqué à l’article 21 et dans l’annexe IV du règlement (UE) no 168/2013. Cette obligation concerne la conformité aux différents points suivants à l’exception de ceux spécifiant des prescriptions applicables à la phase II aux points 2.2 et 2.3.

2.2.   OBD phase II

2.2.1.

Un véhicule de catégorie L peut être équipé d’un système OBD phase II si le constructeur le souhaite.

2.2.2.

Si un système OBD phase II est monté, les prescriptions techniques de la présente annexe s’appliquent. Ceci concerne en particulier les points applicables énumérés dans le tableau 12-1. Tableau 12-1 Fonctions OBD phase II et prescriptions connexes dans les points de la présente annexe et de l’appendice 1 Objet Paragraphes de la présente annexe et de l’appendice I Surveillance du convertisseur catalytique 3.3.3.1. / 3.3.4.1. Surveillance de l’efficacité/du débit du système EGR 3.3.4.4. Surveillance de l’efficacité en service point 4 de l’appendice 1. Détection des ratés d’allumage 3.3.3.2. / 3.5.3. / 3.6.2. / 3.7.1. / 3.1.2. de l’appendice 1 Surveillance du système de post-traitement des NOx 3.3.4.5. / 3.3.4.6. Surveillance de la détérioration de la sonde à oxygène 3.3.3.3. Surveillance du filtre à particules 3.3.4.2. Surveillance en fonctionnement de l’émission de matières particulaires (PM) 3.3.3.5.

2.3.   Diagnostic des circuits électriques

2.3.1.

Aux fins des points 3.3.5 et 3.3.6, les diagnostics des défaillances des circuits électriques et électroniques en rapport avec le système OBD phases I et/ou II doivent comprendre au moins les diagnostics des capteurs et actuateurs ainsi que les diagnostics internes des unités de commande électroniques énumérées dans l’appendice 2.

2.3.2.

Les diagnostics de surveillance des circuits électriques ne fonctionnant pas en permanence, c’est-à-dire les diagnostics de surveillance des circuits électriques qui fonctionneront jusqu’à ce que leurs essais aient été effectués, sur une base non continue, et l’accomplissement du point 3.3.6 pour les éléments inclus dans l’appendice 2, font partie du système OBD phase II.

2.3.3.

Pour le 31 décembre 2018, la liste de l’appendice 2 doit faire l’objet d’un réexamen et d’une adaptation au progrès technique si nécessaire Des défaillances de dispositifs supplémentaires à surveiller seront applicables pour la phase II du système OBD, en plus de celles déjà identifiées dans le tableau.

3.   Prescriptions fonctionnelles relatives au système OBD

3.1.   Les véhicules de catégorie L doivent être équipés d’un système OBD conçu, construit et monté de telle façon qu’il puisse identifier différents types de détériorations ou de dysfonctionnements pendant toute la durée de vie du véhicule. Pour évaluer la réalisation de cet objectif, l’autorité chargée de la réception admet que les véhicules qui ont parcouru une distance dépassant la distance prévue pour l’essai de durabilité du type V dans la section (A) de l’annexe VII du règlement (UE) no 168/2013 peuvent présenter des signes de détérioration des performances du système OBD de sorte que les limites d’émissions OBD indiquées dans la section (B) de l’annexe VI du règlement (UE) no 168/2013 peuvent être dépassées avant que le système OBD ne signale une défaillance au conducteur du véhicule.

3.1.1.   L’accès au système OBD requis pour l’inspection, le diagnostic, l’entretien ou la réparation du véhicule doit être illimité et normalisé. Tous les codes d’erreur concernant le système OBD doivent être conformes au point 3.11 de l’appendice 1 de la présente annexe.

3.1.2.   À la discrétion du constructeur, dans le souci de faciliter la tâche des mécaniciens effectuant la réparation de véhicules de catégorie L, le système OBD peut être étendu pour surveiller et rendre compte de l’état de fonctionnement de tout autre système embarqué. Les systèmes de diagnostic étendus ne doivent pas être considérés comme relevant du champ d’application des prescriptions pour la réception par type.

3.2.   Le système OBD doit être conçu, construit et monté dans un véhicule de telle façon que, dans des conditions normales d’utilisation, le véhicule puisse satisfaire aux prescriptions de la présente annexe dans des conditions d’utilisation normales.

3.2.1.   Mise hors fonction provisoire du système OBD

3.2.1.1.   Un constructeur peut prévoir la désactivation du système OBD si la capacité de surveillance en fonctionnement de celui-ci est affectée par un niveau de carburant faible ou un niveau de charge des batteries de propulsion ou du système électrique inférieur au minimum requis (décharge maximale de la capacité). La désactivation ne peut avoir lieu tant que le niveau de remplissage est supérieur à 20 % de la capacité nominale du réservoir de carburant.

3.2.1.2.   Un constructeur peut prévoir la désactivation du système OBD lors d’un démarrage du moteur à une température ambiante inférieure à 266,2 K (– 7 °C) ou à une altitude de plus de 2 500 mètres au-dessus du niveau de la mer s’il fournit des données et ou une évaluation technique démontrant de manière satisfaisante que la surveillance en fonctionnement ne serait pas fiable dans de telles conditions. Il peut aussi demander la désactivation du système OBD pour d’autres plages de température de démarrage s’il démontre à l’autorité, en présentant des données et/ou une évaluation technique adéquates, que le système produirait un diagnostic erroné dans de telles conditions. Il n’est pas nécessaire que l’indicateur de défaillance (MI) s’allume lorsque les valeurs limites OBD sont dépassées lors d’une phase de régénération, pour autant qu’il n’y ait aucun défaut.

3.2.1.3.   En ce qui concerne les véhicules conçus pour être équipés d’unités de prise de force, la désactivation de systèmes de surveillance sur lesquels ces unités ont une influence n’est autorisée que si elle n’intervient que lorsque l’unité de prise de force est active.

Outre les dispositions de la présente section, le constructeur peut désactiver temporairement le système OBD dans les conditions suivantes:

a)	en ce qui concerne les véhicules polycarburant, monocarburant ou bicarburant pendant 1 minute après le plein de carburant pour permettre la reconnaissance de la qualité et de la composition du carburant par la ou les unités de commande de la propulsion (PCU);

b)	en ce qui concerne les véhicules bicarburant, pendant 5 secondes après le changement de carburant pour permettre le réajustement des paramètres du moteur;

c)

le constructeur peut déroger à ces périodes s’il peut démontrer que la stabilisation du système d’alimentation après la réalimentation ou la commutation de carburant est plus longue pour des raisons techniques valables. En tout état de cause, le système OBD est réactivé dès que la qualité et la composition du carburant sont reconnues ou les paramètres du moteur réajustés.

3.2.2.   Ratés d’allumage dans le cas de véhicules équipés d’un moteur à allumage commandé

3.2.2.1.   Les constructeurs peuvent adopter, comme critère de défaillance, un pourcentage de ratés d’allumage plus élevé que celui déclaré à l’autorité, dans des conditions spécifiques de régime et de charge du moteur pour lesquelles ils peuvent démontrer que la détection de niveaux inférieurs de ratés d’allumage ne serait pas fiable. Lorsqu’il est question de la surveillance effectuée par le système OBD, il s’agit du pourcentage de ratés d’allumage par rapport à un nombre total d’événements d’allumage (déclaré par le constructeur) qui entraînerait un dépassement des limites d’émissions indiquées dans la section (B) de l’annexe VI du règlement (UE) no 168/2013, ou du pourcentage qui entraînerait une surchauffe du ou des catalyseurs, provoquant des dommages irréversibles.

3.2.2.1.   Si un constructeur peut démontrer à l’autorité que la détection de pourcentages plus élevés de ratés d’allumage n’est toujours pas réalisable ou qu’un raté d’allumage ne peut être distingué d’un autre phénomène (par exemple, routes difficiles, passages de vitesse, période suivant la mise en marche du moteur, etc.), le système de surveillance peut être désactivé lorsque de telles conditions sont réunies.

3.3.   Description des essais

3.3.1.   Le système OBD indique la défaillance d’un composant ou d’un système relatif aux émissions lorsque cette défaillance entraîne une augmentation des émissions supérieure aux valeurs limites indiquées dans l’annexe VI(B) du règlement UE no 168/2013.

3.3.2.   Prescriptions pour la surveillance des véhicules équipés d’un moteur à allumage commandé

Pour satisfaire aux prescriptions de l’article 21 du règlement (UE) no 168/2013, le système OBD doit, au minimum:

3.3.2.1.   surveiller la baisse d’efficacité du convertisseur catalytique en ce qui concerne les émissions d’hydrocarbures et d’oxydes d’azote. Les constructeurs peuvent prévoir un dispositif de surveillance uniquement pour le catalyseur en amont ou en combinaison avec le ou les catalyseurs suivants en aval. Un catalyseur ou un ensemble de catalyseur est considéré défaillant si les émissions dépassent les valeurs limites de NMHC ou NOx indiquées dans la section B de l’annexe VI du règlement (UE) no 168/2013.

3.3.2.2   Ratés d’allumage du moteur

L’existence de ratés d’allumage du moteur lorsque celui-ci fonctionne à un régime délimité par les courbes suivantes:

a)	le régime maximal du moteur par conception moins 500 min-1;

b)	la courbe de couple positive (c’est-à-dire la charge du moteur à vide);

c)

les courbes joignant les points de fonctionnement suivants du moteur: la courbe de couple positive à 3 000 min-1 et un point sur la courbe de régime maximal définie au paragraphe a) ci-dessus, la dépression dans la tubulure d’admission étant inférieure de 13,3 kPa à celle qui existe au niveau de la courbe de couple positive;

3.3.2.3.   Détérioration des sondes à oxygène

Cette section signifie que la détérioration de l’ensemble des sondes à oxygène installées et utilisées pour la surveillance des défauts de fonctionnement du convertisseur catalytique selon les prescriptions de la présente annexe doit faire l’objet d’une surveillance.

3.3.2.4.   La commande électronique de purge des émissions par évaporation doit au minimum faire l’objet d’une surveillance de la continuité du circuit.

3.3.2.5.   En ce qui concerne les moteurs à allumage commandé à injection directe, tout défaut de fonctionnement susceptible d’entraîner un dépassement des valeurs limites d’émission de particules (PM) du système OBD indiquées dans la section B de l’annexe VI du règlement (UE) no 168/2013 doit faire l’objet d’une surveillance conformément aux prescriptions de la présente annexe pour les moteurs à allumage par compression.

3.3.3.   Prescriptions pour la surveillance en fonctionnement des véhicules équipés d’un moteur à allumage par compression

Pour satisfaire aux prescriptions de l’article 21 du règlement (UE) no 168/2013, le système OBD doit surveiller:

3.3.3.1.

lorsque le véhicule en est équipé, la baisse d’efficacité du convertisseur catalytique;

3.3.3.2.

lorsque le véhicule en est équipé, le fonctionnement et l’intégrité du piège à particules.

3.3.3.3.

Dans le système électronique d’injection de carburant, les commandes de réglage de la quantité de carburant et de l’avance doivent faire l’objet d’une surveillance de la continuité du circuit et des défaillances de fonctionnement globales.

3.3.3.4.

Les défauts de fonctionnement et la baisse d’efficacité du système EGR doivent faire l’objet d’une surveillance.

3.3.3.5.

Les défauts de fonctionnement et la baisse d’efficacité du système de post-traitement des NOx nécessitant l’usage d’un réactif et le sous-système de dosage du réactif doivent faire l’objet d’une surveillance.

3.3.3.6.

Les défauts de fonctionnement et la baisse d’efficacité du post-traitement des NOx ne nécessitant pas l’usage d’un réactif doivent faire l’objet d’une surveillance.

3.3.4.   S’ils sont actifs sur le type de carburant sélectionné, les autres composants ou dispositifs du système antipollution ou les composants ou dispositifs du groupe propulseur relatifs aux émissions, qui sont reliés à un ordinateur et dont la défaillance peut entraîner des émissions à l’échappement dépassant les valeurs limites du système OBD indiquées dans la section B de l’annexe VI du règlement (UE) no 168/2013.

3.3.5.   Sauf s’ils font l’objet d’un autre mode de surveillance, tous les autres composants du groupe propulseur connectés à un ordinateur qui ont un lien avec les performances environnementales et/ou la sécurité fonctionnelle, y compris les capteurs permettant de remplir les fonctions de surveillance, doivent faire l’objet d’une surveillance pour détecter les défaillances des circuits électriques/électroniques. En particulier, ces composants électroniques doivent faire l’objet d’une surveillance permanente portant sur les défauts de continuité du circuit électrique, les courts-circuits, l’autonomie/performance électrique et le blocage du signal du système de contrôle des émissions.

3.3.6.   Sauf s’ils font l’objet d’un autre mode de surveillance, tous les autres composants du groupe propulseur connectés à un ordinateur qui ont un lien avec les performances environnementales et/ou la sécurité fonctionnelle et qui déclenchent un mode de mobilité minimale programmé qui réduit sensiblement le régime du moteur, par exemple pour protéger des composants du groupe propulseur. Sans préjudice de la liste Ap2-1, le code d’anomalie correspondant du diagnostic doit être mémorisé.

3.3.7.   Les constructeurs peuvent démontrer à l’autorité chargée de l’homologation que certains composants ou systèmes ne doivent pas être soumis à une surveillance si le niveau des émissions ne dépasse pas les limites indiquées dans la section B de l’annexe VI du règlement (UE) no 168/2013.

3.4.   Une séquence de diagnostics est amorcée à chaque démarrage du moteur et est effectuée au moins une fois complètement à condition que les conditions d’essai adéquates soient réunies. Les conditions d’essai sont choisies de façon à correspondre aux conditions de conduite normales telles qu’elles sont représentées par l’essai du type I. Si la défaillance ne peut être détectée de manière fiable dans les conditions de l’essai de type I, le constructeur peut, en accord avec le service technique, proposer des conditions d’essai complémentaires permettant la détection fiable de la défaillance à la satisfaction de l’autorité compétente en matière de réception.

3.5.   Activation de l’indicateur de défaillance (MI)

3.5.1.   Le système OBD comprend un indicateur de défaillance (MI) que le conducteur du véhicule peut facilement repérer. L’indicateur MI n’est utilisé à aucune autre fin, sauf comme signal de démarrage d’urgence ou de mode dégradé. Il doit être visible dans toutes les conditions d’éclairage raisonnables. Lorsqu’il est activé, il doit afficher un symbole conforme au modèle F.01 de la norme ISO 2575:2010. Un véhicule ne doit pas être équipé de plus d’un indicateur MI d’usage général pour les problèmes liés aux émissions ou aux défauts du système de propulsion entraînant une réduction sensible du couple moteur. Des voyants lumineux distincts à des fins spécifiques (freins, ceinture de sécurité, pression d’huile, etc.) sont autorisés. L’utilisation de la couleur rouge est interdite pour l’indicateur MI.

3.5.2.   Lorsqu’un système est conçu pour que l’activation de l’indicateur MI nécessite plus de deux cycles de préconditionnement, le constructeur doit fournir des données et/ou une évaluation technique afin de démontrer que le système de surveillance en fonctionnement détecte aussi efficacement et précocement la détérioration des composants. Les systèmes prévoyant en moyenne plus de 10 cycles de conduite pour l’activation de l’indicateur MI ne sont pas acceptés. L’indicateur MI doit également être activé lorsque la commande du système de propulsion entre dans un mode de fonctionnement défectueux permanent conduisant à une réduction sensible du couple ou si les valeurs limites d’émissions du système OBD indiquées dans la section (B) de l’annexe VI du règlement (UE) no 168/2013 sont dépassées ou si le système OBD ne peut satisfaire aux prescriptions de surveillance fondamentales des points 3.3.2 ou 3.3.3.

3.5.3.   Lorsque des ratés d’allumage se produisent à un niveau susceptible d’endommager le catalyseur selon les spécifications du constructeur, l’indicateur MI doit émettre un signal particulier, par exemple, un clignotement.

3.5.4.   L’indicateur MI doit aussi se déclencher lorsque la clef de contact du véhicule est en position «marche» avant le démarrage du véhicule, et doit se désactiver si aucune défaillance n’a été détectée. Dans le cas des véhicules qui ne sont pas équipés d’une batterie, l’indicateur MI doit s’allumer immédiatement après le démarrage du moteur et s’éteindre au bout de 5 secondes si aucune anomalie n’a été détectée.

3.6.   Le système OBD doit mémoriser le ou les codes d’anomalie indiquant l’état du système antipollution ou du système de contrôle de la sécurité fonctionnelle entraînant un mode de fonctionnement qui réduit sensiblement le couple par rapport au mode de fonctionnement normal. Des codes d’état différents doivent être utilisés pour identifier les systèmes relatifs aux émissions et à la sécurité fonctionnelle qui fonctionnent correctement et ceux pour l’évaluation desquels il est nécessaire que le véhicule roule davantage. Si l’indicateur MI est activé en raison d’une détérioration, d’une anomalie ou du passage aux modes permanents de défaillance au niveau des émissions, un code d’erreur identifiant le type de défaut doit être enregistré. Un code d’erreur doit également être mémorisé dans les cas visés aux points 3.2.2.5 et 3.2.3.5.

3.6.1.   La distance parcourue par le véhicule pendant l’activation de l’indicateur MI est disponible à tout moment par le port sériel sur la connexion standard de diagnostic. À titre de dérogation pour les véhicules équipés d’un compteur kilométrique à fonctionnement mécanique qui ne permet pas la lecture par l’unité de commande électronique, l’indication de la «distance parcourue» peut être remplacée par celle du «temps de fonctionnement du moteur», qui doit être disponible à tout moment via le port sériel de la connexion standard de diagnostic.

3.6.2.   Dans le cas d’un véhicule équipé d’un moteur à allumage commandé, il n’est pas nécessaire que les cylindres où se produisent des ratés d’allumage soient identifiés de manière univoque, si un code d’erreur distinct «raté d’allumage simple ou multiple» est enregistré.

3.6.3.   L’indicateur MI peut être activé à des niveaux d’émissions inférieures aux valeurs limites indiquées dans la section B de l’annexe VI du règlement (UE) no 168/2013.

3.6.3.   L’indicateur MI peut être activé si un mode défaut est actif sans entraîner de réduction significative du couple moteur.

3.7.   Extinction de l’indicateur MI

3.7.1.   S’il n’y a plus de ratés à un niveau tel qu’ils risquent d’endommager le catalyseur (selon les spécifications du constructeur) ou si les conditions de régime et de charge du moteur ont été ramenées à un niveau où les ratés ne risquent plus d’endommager le catalyseur, l’indicateur MI peut être basculé sur le mode d’activation correspondant au premier cycle de conduite au cours duquel le niveau de ratés a été détecté, et replacé sur le mode d’activation normal pendant les cycles de conduite suivants. Si l’indicateur MI est ramené au mode d’activation précédant, les codes d’erreur et les trames fixes correspondants peuvent être supprimés.

3.7.2.   Pour tous les autres types de défaut, l’indicateur MI peut se désactiver après trois cycles de conduite successifs pendant lesquels le système de surveillance responsable de l’activation de l’indicateur MI ne détecte plus le défaut en cause, et si, parallèlement, aucun autre défaut qui activerait l’indicateur MI n’a été détecté.

3.8.   Suppression d’un code d’erreur

3.8.1.   Le système OBD peut supprimer un code d’erreur, la distance parcourue et les informations figées (trames fixes) correspondantes si la même défaillance n’est plus réenregistrée pendant au moins 40 cycles d’échauffement du moteur.

3.8.2.   Les anomalies mémorisées ne doivent pas être effacées à la suite de la déconnexion de l’ordinateur de bord de l’alimentation du véhicule ou de la déconnexion ou de la défaillance de la ou des batteries du véhicule.

3.9.   Véhicules à bicarburation

De manière générale, les prescriptions relatives au système OBD qui s’appliquent à un véhicule monocarburant s’appliquent aux véhicules à gaz bicarburant pour chacun des types de carburant (essence et [gaz naturel/biométhane]/GPL). Afin de satisfaire à ces prescriptions, on peut utiliser une des deux options des points 3.8.1 ou 3.8.2 ou une combinaison des deux.

3.9.1.   Un seul système OBD pour les deux types de carburant

3.9.1.1.   Les procédures suivantes doivent être exécutées pour chaque diagnostic dans un même système OBD pour l’alimentation à l’essence et au (gaz naturel/biométhane)/GPL, soit indépendamment du carburant utilisé, soit en tenant compte du type de carburant:

a)	activation de l’indicateur de défaillance (MI) (voir point 3.5);

b)	mémorisation des codes d’erreur (voir point 3.6);

c)	extinction de l’indicateur MI (voir point 3.7);

d)	effacement d’un code d’erreur (voir point 3.8).

Pour les composants ou les systèmes à surveiller, on peut utiliser soit un diagnostic séparé pour chaque type de carburant, soit un diagnostic commun.

3.9.1.2.   Le système OBD peut être logé dans un ou plusieurs ordinateurs.

3.9.2.   Deux systèmes OBD distincts, un pour chaque type de carburant.

3.9.2.1.   Les procédures suivantes seront exécutées indépendamment selon que le véhicule fonctionne à l’essence ou au (gaz naturel/biométhane)/GPL:

a)	activation de l’indicateur de défaillance (MI) (voir point 3.5);

b)	mémorisation des codes d’erreur (voir point 3.6);

c)	extinction de l’indicateur MI (voir point 3.7);

d)	effacement d’un code d’erreur (voir point 3.8).

3.9.2.2.   Les systèmes OBD distincts peuvent être logés dans un ou plusieurs ordinateurs.

3.9.3.   Prescriptions particulières applicables à la transmission des signaux de diagnostic émis par des véhicules bicarburant.

3.9.3.1.   À la demande d’un instrument de diagnostic, les signaux de diagnostic sont transmis à une ou plusieurs adresses sources. L’utilisation des adresses sources est décrite dans la norme ISO 15031-5:2011.

3.9.3.2.   L’identification des informations propres au carburant peut être obtenue par l’utilisation:

a)	des adresses sources et/ou;

b)	d’un commutateur de sélection du carburant et/ou;

c)	de codes d’erreur propres au carburant.

3.9.4.   En ce qui concerne le code d’état (décrit au point 3.6), l’une des deux options suivantes doit être utilisée si un ou plusieurs des diagnostics indiquant la disponibilité est propre au type de carburant:

a)	le code d’état est propre au carburant, c’est-à-dire que l’on utilise deux codes d’état, un pour chaque type de carburant;

b)	le code d’état doit indiquer que les systèmes de contrôle ont été intégralement évalués pour les deux types de carburant (essence et [gaz naturel/biométhane]/GPL), dès lors que ces systèmes ont été intégralement évalués pour l’un des types de carburant.

Si aucun diagnostic indiquant la disponibilité n’est propre au type de carburant, un code d’état seulement doit être pris en charge.

4.   Dispositions relatives à la réception par type des systèmes OBD

4.1.   Un constructeur peut déposer auprès de l’autorité compétente une demande de réception par type pour un système OBD présentant un ou plusieurs défauts qui ne lui permettent pas de répondre aux exigences spécifiques de la présente annexe.

4.2.   L’autorité examine la demande et décide si le respect des exigences de la présente annexe est possible ou s’il ne peut être raisonnablement envisagé.

L’autorité prend en compte les informations du constructeur, notamment en ce qui concerne la faisabilité technique, les délais d’adaptation et les cycles de production, y compris l’introduction et le retrait progressifs de moteurs ou de véhicules, ainsi que la mise à niveau des logiciels, de manière à voir si le système OBD pourra respecter les dispositions du présent règlement et si le constructeur a effectué des efforts convaincants pour se conformer à ces exigences.

4.2.1.

L’autorité rejettera toute demande de certification d’un système défectueux si la fonction de surveillance prescrite fait totalement défaut.

4.2.2.

L’autorité rejettera toute demande de certification d’un système défectueux qui ne respecte pas les valeurs limites d’émissions du système OBD indiquées dans la section (B) de l’annexe VI du règlement (UE) no 168/2013.

4.3.   L’autorité examinera en priorité les défauts par rapport aux points 3.3.3.1, 3.3.3.2 et 3.3.3.3 pour les moteurs à allumage commandé et par rapport aux points 3.3.4.1, 3.3.4.2 et 3.3.4.3 pour les moteurs à allumage par compression.

4.4.   Aucun défaut ne sera admis avant ou au moment de la réception s’il concerne des exigences du point 3.5, à l’exception du point 3.5.3.4 de l’appendice 1.

4.5.   Période pendant laquelle les déficiences sont admises

4.5.1.

Un défaut peut subsister pendant une période de deux ans après la date de réception du type de véhicule, sauf s’il peut être prouvé qu’il faudrait apporter des modifications importantes à la construction du véhicule et allonger le délai d’adaptation au-delà de deux ans pour corriger le défaut. Dans ce cas, le défaut peut être maintenu pendant une période n’excédant pas trois ans.

4.5.2.

Un constructeur peut demander que l’autorité compétente en matière de réception accepte rétrospectivement la présence d’un défaut lorsque celui est découvert après la réception d’origine. Dans ce cas, le défaut peut subsister pendant une période de deux ans après la date de notification à l’autorité compétente en matière de réception, sauf s’il peut être prouvé qu’il faudrait apporter des modifications importantes à la construction du véhicule et allonger le délai au-delà de deux ans pour corriger le défaut. Dans ce cas, le défaut peut être maintenu pendant une période n’excédant pas trois ans.

4.6.   L’autorité doit notifier à l’ensemble des autres États membres sa décision d’accepter une demande de certification d’un système défectueux.