14.11.2009   

FR

Journal officiel de l’Union européenne

L 300/34

(1)

La mise en œuvre de la politique commune des transports exige un système de transport aérien performant qui permette le fonctionnement sûr, régulier et durable des services de transport aérien, qui permette d’optimiser la capacité et qui facilite la libre circulation des marchandises, des personnes et des services.

(2)

L’adoption par le Parlement européen et le Conseil du premier paquet législatif sur le ciel unique européen, à savoir du règlement (CE) no 549/2004 du 10 mars 2004 fixant le cadre pour la réalisation du ciel unique européen («règlement-cadre») (4), du règlement (CE) no 550/2004 du 10 mars 2004 relatif à la fourniture de services de navigation aérienne dans le ciel unique européen («règlement sur la fourniture de service») (5), du règlement (CE) no 551/2004 du 10 mars 2004 relatif à l’organisation et à l’utilisation de l’espace aérien dans le ciel unique européen («règlement sur l’espace aérien») (6) et du règlement (CE) no 552/2004 du 10 mars 2004 concernant l’interopérabilité du réseau européen de gestion du trafic aérien («règlement sur l’interopérabilité») (7), a établi une base juridique solide pour un système de gestion du trafic aérien (ci-après «GTA») sans discontinuité, interopérable et sûr.

(3)

Le secteur de l’aviation, les États membres et d’autres parties intéressées souhaitant vivement que le cadre réglementaire applicable au transport aérien en Europe soit simplifié et plus efficace, il a été institué, en novembre 2006, un groupe de haut niveau sur l’avenir du cadre réglementaire européen en matière d’aviation (ci-après le «groupe de haut niveau»). Le groupe de haut niveau, composé de représentants de la majorité des parties intéressées, a présenté, en juillet 2007, un rapport contenant des recommandations sur les moyens d’accroître les performances et de mieux gérer le système aéronautique européen. Le groupe de haut niveau a recommandé d’accorder la même importance à l’environnement qu’à la sécurité et à l’efficacité dans le système aéronautique et a insisté sur le fait que le secteur et les autorités réglementaires doivent collaborer pour faire en sorte que la gestion du trafic aérien contribue autant que possible à la viabilité.

(4)

À sa réunion du 7 avril 2008, le Conseil a invité la Commission à mettre au point, conformément aux recommandations du groupe de haut niveau, une approche globale du système, en tenant compte du concept de «porte-à-porte», pour renforcer la sécurité, améliorer la gestion du trafic aérien et accroître l’efficacité économique.

(5)

Afin d’achever la création du ciel unique européen, il est nécessaire d’arrêter de nouvelles mesures au niveau communautaire visant, en particulier, à améliorer les performances du système aéronautique européen dans des domaines essentiels comme l’environnement, la capacité et l’efficacité économique, le tout dans le respect des objectifs impératifs de sécurité. Il est également nécessaire d’adapter au progrès technique la législation sur le ciel unique européen.

(6)

Le règlement (CE) no 219/2007 du Conseil du 27 février 2007 relatif à la constitution d’une entreprise commune pour la réalisation du système européen de nouvelle génération pour la gestion du trafic aérien (SESAR) (8) préconise d’établir et de mettre en œuvre un plan directeur GTA. La mise en œuvre du plan directeur GTA exige des mesures réglementaires qui étayent l’élaboration, l’introduction et le financement de nouveaux concepts et technologies. Cela doit aboutir à un système composé d’éléments totalement harmonisés et interopérables, garantie d’une haute performance des activités de transport aérien en Europe. Le calendrier de mise en œuvre de la législation sur le ciel unique européen devrait tenir compte de la durée prévue pour les phases de développement et de déploiement du programme SESAR en tant que partie du ciel unique européen. Ces deux volets devraient faire l’objet d’une étroite coordination.

(7)

Le principe de projets communs destinés à aider les usagers de l’espace aérien et/ou les prestataires de services de navigation aérienne à améliorer les infrastructures collectives de navigation aérienne, les services de navigation aérienne et l’utilisation de l’espace aérien, en particulier lorsque cela peut être nécessaire à la mise en œuvre du plan directeur GTA, ne devrait pas porter atteinte aux projets préexistants, ayant des objectifs comparables et décidés par un ou plusieurs États membres. Les dispositions relatives au financement du déploiement de projets communs ne devraient pas influer sur les modalités d’établissement de ces projets communs. La Commission peut proposer que des crédits tels que ceux du réseau transeuropéen ou de la Banque européenne d’investissement soient utilisés en appui aux projets communs, notamment pour accélérer le déploiement du programme SESAR, dans le cadre financier pluriannuel. Sans préjudice du recours à ces crédits, les États membres devraient avoir la faculté de décider comment utiliser les recettes générées par la mise aux enchères de quotas du secteur de l’aviation au titre du système d’échange de droits d’émission et, dans ce contexte, d’envisager s’il convient d’utiliser une partie de ces recettes pour financer des projets communs au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels.

(8)

Il convient de veiller, en particulier lorsque des projets communs sont déployés, notamment par une comptabilité claire et transparente, à ce que les utilisateurs de l’espace aérien ne soient pas facturés deux fois. Les projets communs devraient être déployés dans l’intérêt de toutes les parties prenantes et devraient leur assurer un traitement égal.

(9)

Pour assurer une surveillance cohérente et fiable de la fourniture de services en Europe, il convient de garantir aux autorités nationales de surveillance assez d’indépendance et de ressources. Cette indépendance ne devrait pas empêcher lesdites autorités d’exercer leurs fonctions au sein d’un cadre administratif.

(10)

Les autorités nationales de surveillance ont un rôle clé à jouer dans la mise en œuvre du ciel unique européen, aussi la Commission devrait-elle faciliter la coopération entre ces autorités afin de leur permettre d’échanger leurs meilleurs pratiques et d’élaborer une approche commune, y compris par la coopération renforcée à l’échelle régionale. Cette coopération devrait intervenir régulièrement.

(11)

Les partenaires sociaux devraient être mieux informés et consultés sur toutes les mesures ayant des implications sociales importantes. À l’échelle de la Communauté, le comité de dialogue sectoriel institué en vertu de la décision 98/500/CE de la Commission (9) devrait également être consulté.

(12)

Pour parvenir à une gestion du trafic aérien et à des services de navigation aérienne plus performants, il est nécessaire d’établir un cadre pour la définition, la réalisation et le respect d’objectifs contraignants dans des domaines clés de performance en tenant compte des politiques de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Il est indispensable qu’un tel cadre prévoie un mécanisme approprié de compte rendu, d’examen, d’évaluation et de diffusion des données de performance de la gestion du trafic aérien et des services de navigation aérienne, ainsi qu’un régime incitatif adapté pour favoriser la réalisation des objectifs.

(13)

Les autorités nationales de surveillance devraient avoir la latitude de tenir compte des spécificités nationales ou régionales lorsqu’elles élaborent leurs plans nationaux ou régionaux. Lorsqu’ils approuvent ou adoptent des plans nationaux, les États membres devraient pouvoir y apporter les modifications opportunes.

(14)

Lorsqu’ils déterminent les tarifs des services de navigation aérienne, la Commission et les États membres devraient s’efforcer d’utiliser des prévisions communes. Une certaine latitude devrait être autorisée dans les cas où le trafic s’écarte sensiblement des prévisions, notamment en utilisant des mécanismes d’alerte appropriés.

(15)

Les coûts déterminés par les États membres au niveau national ou des blocs d’espaces aériens fonctionnels censés être partagés entre les usagers de l’espace aérien devraient tenir compte des objectifs de performances.

(16)

En ce qui concerne la fourniture de services transfrontaliers, les États membres devraient veiller à ce que la désignation d’un prestataire de services de la circulation aérienne ne puisse être interdite par un dispositif juridique national au motif qu’il est établi dans un autre État membre ou qu’il appartient à des ressortissants dudit État membre.

(17)

Les autorités nationales de surveillance devraient prendre des mesures appropriées pour assurer un degré élevé de sécurité, notamment la possibilité de délivrer un certificat spécifique pour chaque type de service de navigation aérienne, non sans respecter la nécessité de l’efficacité économique et de la cohérence ainsi que d’éviter les doubles emplois.

(18)

Les blocs d’espace aérien fonctionnels sont des éléments déterminants pour développer la coopération entre les prestataires de services de navigation aérienne afin d’améliorer les performances et de créer des synergies. Les États membres devraient créer des blocs d’espace aérien fonctionnels dans un délai raisonnable. À cette fin, et pour optimiser l’interface des blocs d’espace aérien fonctionnels dans le ciel unique européen, les États membres concernés devraient coopérer entre eux et, le cas échéant, avec les pays tiers.

(19)

Lorsque les États membres mettent en place un bloc d’espace aérien fonctionnel, les autres États membres, la Commission et les autres parties intéressées ont la possibilité de formuler leurs observations afin de faciliter un échange de vues. Ces observations ne devraient avoir qu’un caractère consultatif pour le ou les États membres concernés.

(20)

Si les négociations relatives à la mise en place de blocs d’espace aérien fonctionnels se heurtent à des difficultés, la Commission peut désigner un coordonnateur du système de blocs d’espace aérien fonctionnels (ci-après le «coordonnateur»). Les tâches du coordonnateur devraient avoir pour but d’aider à surmonter les difficultés sans porter atteinte à la souveraineté du ou des États membres concernés et, le cas échéant, des pays tiers participant au même bloc d’espace aérien fonctionnel. Les coûts afférents aux activités du coordonnateur ne devraient pas avoir d’incidence sur les budgets nationaux des États membres.

(21)

Les rapports de la commission d’examen des performances d’Eurocontrol et le rapport final du groupe de haut niveau confirment qu’il est impossible de développer un réseau de routes aériennes et une structure de l’espace aérien de manière isolée, étant donné que chaque État membre individuel fait partie intégrante du réseau européen de gestion du trafic aérien, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur de la Communauté. Il convient donc de créer un espace aérien opérationnel de plus en plus intégré pour la circulation aérienne générale.

(22)

Dans la perspective de la création de blocs d’espaces aériens fonctionnels et de la mise sur pied du système de performances, la Commission devrait déterminer et prendre en compte les conditions nécessaires à la création par la Communauté d’une région européenne d’information de vol unique, à solliciter par les États membres auprès de l’OACI conformément aux procédures établies par ladite organisation ainsi qu’aux droits, aux obligations et aux responsabilités des États membres en vertu de la convention relative à l’aviation civile internationale signée à Chicago le 7 décembre 1944 (ci-après la «convention de Chicago»). En englobant l’espace aérien sous la responsabilité des États membres, la région européenne d’information de vol unique devrait faciliter la planification commune et l’exploitation intégrée afin d’éliminer les goulets d’étranglement régionaux. La région européenne d’information de vol unique devrait être suffisamment souple pour tenir compte des besoins spécifiques tels que la densité du trafic et le niveau de complexité requis.

(23)

Les usagers de l’espace aérien rencontrent des conditions disparates d’accès à l’espace aérien communautaire et de liberté de mouvement à l’intérieur de celui-ci. Cela est dû à l’absence de règles de l’air communautaires harmonisées, en particulier d’une classification harmonisée de l’espace aérien. La Commission devrait dès lors harmoniser ces règles sur la base des normes de l’OACI.

(24)

Le réseau européen de gestion du trafic aérien devrait être conçu et mis en place en vue d’atteindre la sécurité, la viabilité environnementale, l’augmentation de la capacité et l’amélioration de l’efficacité économique de l’ensemble du réseau de transport aérien. Comme indiqué dans le rapport de la commission d’examen des performances d’Eurocontrol intitulé «Évaluation des initiatives de blocs d’espace aérien fonctionnels et de leur contribution à l’amélioration des performances» du 31 octobre 2008, on pourrait mieux y parvenir par une gestion coordonnée du réseau de transport aérien au niveau communautaire.

(25)

Conformément à la déclaration des États membres sur les questions militaires liées au ciel unique européen accompagnant le règlement (CE) no 549/2004, la coopération et la coordination civiles-militaires devraient jouer un rôle fondamental dans la mise en œuvre du ciel unique européen afin de permettre une utilisation plus souple de l’espace aérien dans le but d’atteindre les objectifs de performances du ciel unique européen en tenant dûment compte de l’efficacité des missions militaires.

(26)

Il est essentiel de mettre en place une structure commune et harmonisée de l’espace aérien en termes de routes, de fonder l’organisation actuelle et future de l’espace aérien sur des principes communs, de veiller à la mise en œuvre progressive du plan directeur GTA, d’optimiser l’utilisation des ressources limitées pour éviter les coûts inutiles d’équipement, et de concevoir et gérer l’espace aérien selon des règles harmonisées. À cette fin, la Commission devrait être responsable de l’adoption des règles nécessaires et de l’application de décisions juridiquement contraignantes.

(27)

La liste des fonctions pour la conception et la gestion du réseau devrait être modifiée de manière à intégrer, au besoin, les fonctions de réseaux à venir définies dans le plan directeur GTA. Pour ce faire, la Commission devrait exploiter de manière optimale les compétences d’Eurocontrol.

(28)

Le groupe de haut niveau a recommandé de fonder les fonctions nouvelles ou avancées sur les bases existantes et d’accroître le rôle d’Eurocontrol, tout en désignant la Communauté comme seul législateur et en respectant le principe de la séparation entre législation et prestation de services. Par conséquent, la Commission devrait confier à une organisation Eurocontrol réformée, disposant de nouvelles modalités de gouvernance, l’exécution des tâches relatives à diverses fonctions, qui n’impliquent pas l’adoption de mesures contraignantes de portée générale ou l’exercice d’un pouvoir discrétionnaire. L’exécution de ces tâches par Eurocontrol devrait être assurée de façon impartiale et économiquement efficace et avec l’entière participation des usagers de l’espace aérien et des prestataires de services de navigation aérienne.

(29)

Il convient de prendre des mesures appropriées pour gérer plus efficacement les courants de trafic aérien afin d’aider les unités opérationnelles existantes, y compris l’Organisme central de gestion des courants de trafic aérien d’Eurocontrol, à assurer l’efficacité des opérations de vol. En outre, la communication de la Commission sur un plan d’action pour renforcer les capacités, l’efficacité et la sécurité des aéroports en Europe souligne la nécessité d’assurer la cohérence opérationnelle adéquate entre les plans de vol et les créneaux aéroportuaires. De plus, l’Observatoire communautaire de la capacité aéroportuaire pourrait contribuer à fournir aux États membres les informations objectives dont ils ont besoin pour adapter les capacités aéroportuaires aux capacités de gestion du trafic aérien, sans préjudice de leurs compétences dans ce domaine.

(30)

La fourniture d’informations aéronautiques modernes, complètes, de haute qualité et disponibles en temps utile a une incidence significative sur la sécurité et sur la facilitation de l’accès à l’espace aérien communautaire et la liberté de mouvement à l’intérieur de celui-ci. Compte tenu du plan directeur GTA, la Communauté devrait prendre l’initiative de moderniser ce secteur en coopération avec Eurocontrol et faire en sorte que les usagers puissent consulter ces données par l’intermédiaire d’un point d’accès public unique fournissant des informations intégrées modernes, faciles à utiliser et validées.

(31)

Pour le portail électronique sur les informations météorologiques, la Commission devrait tenir compte des diverses sources d’information disponibles, notamment de celles fournies par les prestataires de services désignés, le cas échéant.

(32)

Pour éviter les formalités administratives inutiles et les procédures de vérification redondantes, les certificats délivrés conformément au règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil du 20 février 2008 concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne (10), lorsqu’ils s’appliquent à des constituants ou systèmes, devraient être acceptés aux fins du présent règlement.

(33)

Tout certificat délivré conformément au règlement (CE) no 216/2008 et utilisé afin de démontrer un autre moyen de conformité avec les exigences essentielles prévues par le règlement (CE) no 552/2004 devrait être accompagné d’un dossier technique, tel que demandé par l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) aux fins d’une certification.

(34)

Certaines exigences prévues par le règlement (CE) no 552/2004 ne devraient pas s’appliquer aux systèmes mis en service avant le 20 octobre 2005. Les autorités nationales de surveillance et les prestataires de services de navigation aérienne devraient être libres de convenir, au niveau national, des procédures et de la documentation nécessaires afin de prouver la conformité des systèmes de GTA mis en service avant le 20 octobre 2005 avec les exigences essentielles du règlement (CE) no 552/2004. Les mesures d’exécution et les spécifications communautaires arrêtées après l’adoption du présent règlement devraient tenir compte de ces dispositions sans que cela n’entraîne d’obligations rétroactives en termes de preuve documentaire.

(35)

Dans son rapport final à la Commission, le groupe de haut niveau a recommandé d’axer particulièrement le programme SESAR sur la définition de procédures interopérables, de systèmes interopérables et d’échanges d’informations en Europe et avec le reste du monde. Cela implique également d’élaborer des normes pertinentes et de définir de nouvelles mesures d’exécution ou des spécifications communautaires dans le contexte du ciel unique européen.

(36)

Lors de l’adoption de mesures d’exécution incluant des normes établies par Eurocontrol, la Commission devrait veiller à ce que ces mesures prévoient toutes les améliorations nécessaires des normes initiales et tiennent pleinement compte de la nécessité d’éviter une double réglementation.

(37)

Aux fins de la réalisation simultanée des objectifs d’une amélioration des normes de sécurité de la gestion du trafic aérien et d’un accroissement des performances globales de la gestion du trafic aérien et des services de navigation aérienne pour la circulation aérienne générale en Europe, il convient de tenir compte du facteur humain. Dès lors, les États membres devraient envisager la mise en place des principes de la «culture d'équité».

(38)

Aux fins de la proposition d’étendre les compétences de l’AESA à la sécurité de la gestion du trafic aérien, il convient d’assurer la cohérence entre les règlements (CE) no 549/2004, (CE) no 550/2004, (CE) no 551/2004, (CE) no 552/2004 et (CE) no 216/2008.

(39)

Il y a lieu d’arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre du présent règlement en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l’exercice des compétences d’exécution conférées à la Commission (11). Ces mesures devraient être arrêtées dans un délai permettant de respecter les échéances fixées par le présent règlement ainsi que les règlements (CE) no 549/2004, (CE) no 550/2004, (CE) no 551/2004, (CE) no 552/2004 et (CE) no 216/2008.

(40)

Il convient en particulier d’habiliter la Commission à adapter les mesures à l’évolution technique ou opérationnelle ainsi qu’à définir les critères et procédures de base pour l’exercice de certaines fonctions de gestion du réseau. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels des règlements (CE) no 549/2004, (CE) no 550/2004, (CE) no 551/2004 et (CE) no 552/2004 en les complétant par l’ajout de nouveaux éléments non essentiels, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l’article 5 bis de la décision 1999/468/CE.

(41)

Lorsque, pour des raisons d’urgence impérieuses, les délais normalement applicables dans le cadre de la procédure de réglementation avec contrôle ne peuvent pas être respectés, la Commission devrait pouvoir appliquer la procédure d’urgence prévue à l’article 5 bis, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE.

(42)

La déclaration ministérielle concernant l’aéroport de Gibraltar, adoptée à Cordoue le 18 septembre 2006 (ci-après la «déclaration ministérielle») au cours de la première réunion ministérielle du forum de dialogue sur Gibraltar, remplacera la déclaration conjointe sur l’aéroport de Gibraltar faite à Londres le 2 décembre 1987, et le plein respect de la déclaration ministérielle sera censé équivaloir au respect de la déclaration de 1987.

(43)

Le présent règlement s’applique pleinement à l’aéroport de Gibraltar, dans le contexte et en vertu de la déclaration ministérielle. Sans préjudice de la déclaration ministérielle, son application à l’aéroport de Gibraltar ainsi que l’ensemble des mesures liées à sa mise en œuvre sont pleinement conformes à ladite déclaration et à l’ensemble des dispositions qui y figurent.

(44)

Il convient donc de modifier les règlements (CE) no 549/2004, (CE) no 550/2004, (CE) no 551/2004 et (CE) no 552/2004 en conséquence,

1)

L’article 1er est remplacé par le texte suivant:

«Article premier

Objectif et champ d’application

1.   L’initiative “ciel unique européen” a pour objectif de renforcer les normes de sécurité actuelles de la circulation aérienne, de contribuer au développement durable du système de transport aérien et d’améliorer les performances globales du système de gestion du trafic aérien et des services de navigation aérienne pour la circulation aérienne générale en Europe afin de répondre aux besoins de tous les usagers de l’espace aérien. Le ciel unique européen comporte un réseau paneuropéen cohérent de routes ainsi que des systèmes de gestion du réseau et du trafic aérien, fondés uniquement sur des critères de sécurité, d’efficacité et techniques, au profit de tous les usagers de l’espace aérien. À cet effet, le présent règlement établit un cadre réglementaire harmonisé pour la création du ciel unique européen.

2.   L’application du présent règlement et des mesures visées à l’article 3 ne porte pas atteinte à la souveraineté des États membres sur leur espace aérien ni aux besoins des États membres en ce qui concerne les questions d’ordre public, de sécurité publique et de défense, visées à l’article 13. Le présent règlement et les mesures visées à l’article 3 ne s’appliquent pas aux opérations et à l’entraînement militaires.

3.   L’application du présent règlement et des mesures visées à l’article 3 ne porte pas atteinte aux droits et aux devoirs des États membres découlant de la convention de Chicago de 1944 relative à l’aviation civile internationale (ci-après la “convention de Chicago”). Dans ce contexte, le présent règlement vise également, dans les limites de son champ d’application, à aider les États membres à remplir leurs obligations au titre de la convention de Chicago, en jetant les bases d’une interprétation commune et d’une mise en œuvre uniforme des dispositions de cette dernière, et en garantissant que celles-ci sont dûment prises en compte dans le cadre du présent règlement et des règles arrêtées pour son exécution.

4.   L’application à l’aéroport de Gibraltar du présent règlement s’entend sans préjudice des positions juridiques respectives du Royaume d’Espagne et du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord sur le conflit de souveraineté portant sur le territoire sur lequel cet aéroport est situé.»

2)

L’article 2 est modifié comme suit:

3)

L’article 4 est remplacé par le texte suivant:

«Article 4

Autorités nationales de surveillance

1.   Les États membres désignent ou instituent, conjointement ou individuellement, un ou plusieurs organismes faisant fonction d’autorité nationale de surveillance chargée d’assumer les tâches qui lui sont assignées au titre du présent règlement et des mesures visées à l’article 3.

2.   Les autorités nationales de surveillance sont indépendantes des prestataires de services de navigation aérienne. Cette indépendance est réalisée par une séparation adéquate entre les autorités nationales de surveillance et ces prestataires, au moins au niveau fonctionnel.

3.   Les autorités nationales de surveillance exercent leurs compétences de manière impartiale, indépendante et transparente. À cette fin, il est mis en place des systèmes de gestion et de contrôle appropriés, y compris au sein de l’administration d’un État membre. Néanmoins, cela n’empêche pas les autorités nationales de surveillance d’exercer leurs tâches conformément aux règles d’organisation des autorités nationales de l’aviation civile ou de tout autre organisme public.

4.   Les États membres veillent à ce que les autorités nationales de surveillance disposent des ressources et des capacités nécessaires pour effectuer les tâches qui leur sont assignées au titre du présent règlement de manière efficace et dans les délais prévus.

5.   Les États membres notifient à la Commission le nom et l’adresse des autorités nationales de surveillance et les changements apportés à ces données, ainsi que les mesures prises pour assurer le respect des paragraphes 2, 3 et 4.»

4)

À l’article 5, le paragraphe 4 est remplacé par le texte suivant:

«4.   Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, l’article 5 bis, paragraphes 1 à 4, et l’article 7 de la décision 1999/468/CE s’appliquent, dans le respect des dispositions de l’article 8 de celle-ci.

5.   Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, l’article 5 bis, paragraphes 1, 2, 4 et 6, et l’article 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l’article 8 de celle-ci.»

5)

Les articles 6 à 11 sont remplacés par le texte suivant:

«Article 6

Organe consultatif de branche

Sans préjudice du rôle du comité et d'Eurocontrol, la Commission institue un organe consultatif de branche comprenant les prestataires de services de navigation aérienne, les associations d’usagers de l’espace aérien, les exploitants d'aéroports, l’industrie aéronautique et les organismes professionnels de représentation du personnel. Le rôle de cet organe est uniquement de conseiller la Commission sur la mise en œuvre du ciel unique européen.

Article 7

Relations avec les pays tiers européens

La Communauté et ses États membres visent et concourent à étendre le ciel unique européen à des pays qui ne sont pas membres de l’Union européenne. À cette fin, ils s’efforcent, dans le cadre des accords conclus avec les pays tiers voisins ou dans le cadre d’accords relatifs aux blocs d’espace aérien fonctionnels, d’étendre à ces pays l’application du présent règlement et des mesures visées à l’article 3.

Article 8

Mesures d’exécution

1.   Aux fins de l’élaboration des mesures d’exécution, la Commission peut confier des mandats à Eurocontrol ou, le cas échéant, à un autre organe, en précisant les tâches à effectuer et le calendrier correspondant et en tenant compte des délais applicables fixés par le présent règlement. La Commission statue conformément à la procédure consultative visée à l’article 5, paragraphe 2.

2.   Lorsque la Commission a l’intention de confier un mandat conformément au paragraphe 1, elle s’efforce d’utiliser au mieux les dispositions existant en matière de participation et de consultation de toutes les parties intéressées, dès lors que ces dispositions sont conformes aux pratiques de la Commission en matière de transparence et de procédures de consultation et ne sont pas contraires à ses obligations institutionnelles.

Article 9

Sanctions

Les sanctions mises en place par les États membres pour les infractions au présent règlement et aux mesures visées à l’article 3 commises en particulier par les usagers de l’espace aérien et les fournisseurs de services sont efficaces, proportionnées et dissuasives.

Article 10

Consultation des parties intéressées

1.   Les États membres, agissant conformément à leur législation nationale, instaurent des mécanismes de consultation en vue d’une participation appropriée des parties intéressées, y compris les organisations professionnelles représentant les personnels, à la mise en œuvre du ciel unique européen.

2.   La Commission met en place un mécanisme de consultation au niveau communautaire. Le comité de dialogue sectoriel institué en vertu de la décision 98/500/CE est associé à la consultation.

3.   La consultation des parties intéressées porte notamment sur la mise au point et l’introduction de nouveaux concepts et de nouvelles technologies dans le réseau européen de gestion du trafic aérien.

Les parties intéressées peuvent comprendre:

Article 11

Système de performance

1.   Pour accroître les performances des services de navigation aérienne et des fonctions de réseau dans le ciel unique européen, un système de performance pour les services de navigation aérienne et les fonctions de réseau est instauré. Il comprend:

2.   Conformément à la procédure de réglementation visée à l’article 5, paragraphe 3, la Commission peut désigner Eurocontrol ou un autre organisme impartial et compétent comme “organe d’évaluation des performances”. L’organe d’évaluation des performances a pour rôle d’assister la Commission, en concertation avec les autorités nationales de surveillance, et d’assister ces dernières, à leur demande, dans la mise en œuvre du système de performance visé au paragraphe 1. La Commission veille à ce que l’organe d’évaluation des performances agisse en toute indépendance lorsqu’il s’acquitte des tâches que la Commission lui a confiées.

4.   Les procédures suivantes s’appliquent au système de performance visé au paragraphe 1:

La Commission peut faire des ajouts à la liste de procédures visée au présent paragraphe. Ces mesures, qui visent à modifier des éléments non essentiels du présent règlement en le complétant, sont arrêtées en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l’article 5, paragraphe 4.

5.   Lors de l’élaboration du système de performance, il est tenu compte du fait que les services de route, les services terminaux et les fonctions de réseau sont différents et doivent être traités en conséquence, et ce également, si nécessaire, à des fins d’évaluation des performances.

6.   Concernant les détails de fonctionnement du système d’amélioration des performances, la Commission arrête, au plus tard le 4 décembre 2011, et selon un calendrier approprié permettant de respecter les délais fixés dans le présent règlement, des mesures d’exécution en conformité avec la procédure de réglementation visée à l’article 5, paragraphe 3. Ces mesures d’exécution couvrent les éléments suivants:

6)

L’article 12 est modifié comme suit:

7)

L’article suivant est inséré:

«Article 13 bis

Agence européenne de la sécurité aérienne

Pour la mise en œuvre du présent règlement, des règlements (CE) no 550/2004, (CE) no 551/2004 et (CE) no 552/2004 et du règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil du 20 février 2008 concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne (14), les États membres et la Commission assurent, conformément à leur rôle respectif prévu par le présent règlement, une coordination appropriée avec l’Agence européenne de la sécurité aérienne afin de garantir que tous les aspects de sécurité sont dûment pris en compte.

1)

Les articles 2 à 4 sont remplacés par le texte suivant:

«Article 2

Tâches des autorités de surveillance nationales

1.   Les autorités de surveillance nationales, visées à l’article 4 du règlement-cadre, assurent un contrôle adéquat de l’application du présent règlement, notamment en ce qui concerne l’exploitation sûre et efficace de la part des prestataires de services de navigation aérienne qui fournissent des services dans l’espace aérien relevant de la responsabilité de l’État membre qui a désigné ou établi l’autorité concernée.

2.   À cette fin, chaque autorité de surveillance nationale organise les inspections et les enquêtes nécessaires pour vérifier le respect des exigences du présent règlement, notamment les besoins en matière de ressources humaines, dans le cadre de la fourniture des services de navigation aérienne. Le prestataire de services de navigation aérienne concerné facilite ce travail.

3.   En ce qui concerne les blocs d’espace aérien fonctionnels s’étendant sur un espace aérien relevant de la responsabilité de plusieurs États membres, les États membres concernés concluent un accord sur la surveillance prévue par le présent article relativement aux prestataires de services de navigation aérienne fournissant des services concernant ces blocs.

4.   Les autorités de surveillance nationales coopèrent étroitement afin d’effectuer un contrôle adéquat des prestataires de services de navigation aérienne qui sont détenteurs d’un certificat valable délivré par un État membre et qui fournissent également des services ayant trait à l’espace aérien relevant de la responsabilité d’un autre État membre. Cette coopération comprend des arrangements en vue du traitement des cas de non-respect des exigences communes applicables prévues à l’article 6 ou des conditions applicables fixées dans l’annexe II.

5.   Dans le cas de la fourniture transfrontalière de services de navigation aérienne, ces arrangements comprennent un accord sur la reconnaissance mutuelle des tâches de contrôle énoncées aux paragraphes 1 et 2 et des résultats de ces tâches. Cette reconnaissance mutuelle s’applique également lorsque des mécanismes de reconnaissance entre les autorités de surveillance nationales sont mis en place pour la procédure de certification des prestataires de services.

6.   Si le droit national le permet et afin de nouer une coopération régionale, les autorités de surveillance nationales peuvent également conclure des accords sur le partage des responsabilités touchant aux tâches de contrôle.

Article 3

Entités qualifiées

1.   Les autorités de surveillance nationales peuvent décider de déléguer tout ou partie des inspections et enquêtes visées à l’article 2, paragraphe 2, à des entités qualifiées répondant aux exigences définies à l’annexe I.

2.   Une telle délégation octroyée par une autorité de surveillance nationale est valable dans toute la Communauté pendant une période renouvelable de trois ans. Les autorités de surveillance nationales peuvent charger toute entité qualifiée établie dans la Communauté d’effectuer les inspections et enquêtes.

Article 4

Exigences de sécurité

Conformément à la procédure de réglementation visée à l’article 5, paragraphe 3, du règlement-cadre, la Commission arrête des mesures d’exécution qui intègrent les dispositions pertinentes des exigences réglementaires de sécurité d’Eurocontrol (ESARR), ainsi que leurs modifications ultérieures, entrant dans le champ d’application du présent règlement, avec les adaptations appropriées le cas échéant.»

2)

L’article 5 est supprimé.

3)

À l’article 7, les paragraphes 6 et 7 sont remplacés par le texte suivant:

«6.   Sans préjudice des articles 8 et 9, la délivrance de certificats confère aux prestataires de services de navigation aérienne le droit d’offrir leurs services aux États membres, à d’autres prestataires de services de navigation aérienne, aux usagers de l’espace aérien et aux aéroports dans la Communauté.

7.   Les autorités de surveillance nationales contrôlent le respect des exigences communes et des conditions liées à l’octroi des certificats. Les contrôles pratiqués sont exposés en détail dans les rapports annuels présentés par les États membres en vertu de l’article 12, paragraphe 1, du règlement-cadre. Si une autorité de surveillance nationale constate que le détenteur d’un certificat ne satisfait plus à ces exigences ou conditions, elle prend des mesures appropriées tout en assurant la continuité des services, pour autant que la sécurité ne soit pas compromise. Ces mesures peuvent comprendre le retrait du certificat.»

4)

L’article 8 est remplacé par le texte suivant:

«Article 8

Désignation des prestataires de services de la circulation aérienne

1.   Les États membres garantissent la fourniture des services de la circulation aérienne en exclusivité dans des blocs d’espace aérien spécifiques appartenant à l’espace aérien relevant de leur responsabilité. À cet effet, les États membres désignent un prestataire de services de la circulation aérienne détenteur d’un certificat valable dans la Communauté.

2.   En ce qui concerne la fourniture de services transfrontaliers, tout État membre s’assure que le respect du présent article et de l’article 10, paragraphe 3, n’est pas entravé par son système juridique national qui exigerait que les prestataires de services de la circulation aérienne fournissant des services dans l’espace aérien relevant de sa responsabilité:

3.   Les États membres définissent les droits et obligations des prestataires de services de circulation aérienne désignés. Les obligations peuvent inclure des conditions relatives à la fourniture en temps voulu d’informations pertinentes permettant d’identifier tous les mouvements d’aéronefs dans l’espace aérien relevant de leur responsabilité.

4.   Les États membres ont un pouvoir discrétionnaire en ce qui concerne le choix d’un prestataire de services de circulation aérienne, à condition que ce dernier satisfasse aux exigences et aux conditions prévues aux articles 6 et 7.

5.   En ce qui concerne les blocs d’espace aérien fonctionnels définis conformément à l’article 9 bis et s’étendant sur l’espace aérien relevant de la responsabilité de plusieurs États membres, les États membres concernés désignent conjointement, conformément au paragraphe 1 du présent article, un ou plusieurs prestataires de services de la circulation aérienne, un mois au moins avant la mise en œuvre du bloc d’espace aérien.

6.   Les États membres informent immédiatement la Commission et les autres États membres de toute décision prise dans le cadre du présent article concernant la désignation de prestataires de services de la circulation aérienne dans des blocs d’espace aérien spécifiques pour ce qui concerne l’espace aérien relevant de leur responsabilité.»

5)

Les articles suivants sont insérés:

«Article 9 bis

Blocs d’espace aérien fonctionnels

1.   Au plus tard le 4 décembre 2012, les États membres prennent toutes les mesures nécessaires à la mise en œuvre de blocs d’espace aérien fonctionnels afin d’atteindre la capacité et l’efficacité nécessaires du réseau de gestion du trafic aérien dans le ciel unique européen, de maintenir un niveau élevé de sécurité et de contribuer aux performances globales du système de transport aérien et à la réduction de l’impact sur l’environnement. Les États membres coopèrent entre eux dans toute la mesure du possible, en particulier les États membres créant des blocs d’espace aérien fonctionnels voisins, afin de se conformer à cette disposition. Le cas échéant, la coopération peut également s’étendre aux pays tiers prenant part aux blocs d’espace aérien fonctionnels.

2.   En particulier, les blocs d’espace aérien fonctionnels:

3.   Un bloc d’espace aérien fonctionnel est créé uniquement par accord mutuel entre tous les États membres et, le cas échéant, les pays tiers responsables d’une partie quelconque de l’espace aérien compris dans le bloc d’espace aérien fonctionnel. Avant de notifier à la Commission la création d’un bloc d’espace aérien fonctionnel, les États membres concernés fournissent à la Commission, aux autres États membres et autres parties intéressées les informations appropriées et leur donnent la possibilité de formuler des observations.

4.   Lorsqu’un bloc d’espace aérien fonctionnel appartient à un espace aérien relevant en tout ou partie de la responsabilité de plusieurs États membres, l’accord créant le bloc d’espace aérien fonctionnel contient les dispositions nécessaires concernant les modalités de modification du bloc et de retrait d’un État membre dudit bloc, y compris le régime transitoire.

5.   En cas de difficultés entre plusieurs États membres à propos d’un bloc d’espace aérien fonctionnel transfrontalier appartenant à l’espace aérien relevant de leur responsabilité, les États membres concernés peuvent solliciter conjointement l’avis du comité du ciel unique à ce sujet. L’avis est communiqué aux États membres concernés. Sans préjudice du paragraphe 3, les États membres concernés prennent cet avis en compte afin de trouver une solution.

6.   Après avoir reçu les notifications des États membres concernant les accords et les déclarations visés aux paragraphes 3 et 4, la Commission évalue le respect par chaque bloc d’espace aérien fonctionnel des exigences énoncées au paragraphe 2 et soumet les résultats à l’examen du comité du ciel unique. Si la Commission constate qu’un ou plusieurs blocs d’espace aérien fonctionnels ne répondent pas aux exigences, elle engage un dialogue avec les États membres concernés afin de parvenir à un consensus sur les mesures nécessaires pour rectifier la situation.

7.   Sans préjudice du paragraphe 6, les accords et les déclarations visés aux paragraphes 3 et 4 sont notifiés à la Commission en vue de leur publication au Journal officiel de l’Union européenne. Dans cette publication figure la date d’entrée en vigueur de la décision pertinente.

8.   Des éléments d’orientation concernant la création et la modification de blocs d’espace aérien fonctionnels sont élaborés le 4 décembre 2010 au plus tard en conformité avec la procédure consultative visée à l’article 5, paragraphe 2, du règlement-cadre.

9.   Le 4 décembre 2011 au plus tard et en conformité avec la procédure de réglementation visée à l’article 5, paragraphe 3, du règlement-cadre, la Commission arrête les mesures d’exécution relatives aux informations communiquées par les États membres concernés préalablement à la création ou à la modification d’un bloc d’espace aérien fonctionnel conformément au paragraphe 3 du présent article.

Article 9 ter

Coordonnateur du système de blocs d’espace aérien fonctionnels

1.   Afin de faciliter la création de blocs d’espace aérien fonctionnels, la Commission peut nommer une personne physique en qualité de coordonnateur du système de blocs d’espace aérien fonctionnels (ci-après le “coordonnateur”). La Commission statue en conformité avec la procédure de réglementation visée à l’article 5, paragraphe 3, du règlement-cadre.

2.   Sans préjudice de l’article 9 bis, paragraphe 5, le coordonnateur contribue, à la demande de tous les États membres concernés et, le cas échéant, des pays tiers prenant part au même bloc d’espace aérien fonctionnel, à la résolution des difficultés surgissant au cours de leur processus de négociation de manière à accélérer la création des blocs d’espace aérien fonctionnels. Le coordonnateur agit en vertu d’un mandat délivré par l’ensemble des États membres concernés et, le cas échéant, des pays tiers prenant part au même bloc d’espace aérien fonctionnel.

3.   Le coordonnateur agit en toute impartialité, en particulier à l’égard des États membres, des pays tiers, de la Commission et des parties intéressées.

4.   Le coordonnateur ne divulgue aucune information obtenue dans l’exercice de ses fonctions, sauf s’il est autorisé à le faire par les États membres et, le cas échéant, les pays tiers concernés.

5.   Le coordonnateur présente un rapport à la Commission, au comité du ciel unique et au Parlement européen tous les trois mois à compter de sa nomination. Le rapport comprend le résumé des négociations et leurs résultats.

6.   Le mandat du coordonnateur expire lorsque le dernier accord concernant un bloc d’espace aérien fonctionnel est signé, mais au plus tard le 4 décembre 2012.»

6)

L’article 11 est remplacé par le texte suivant:

«Article 11

Relations avec les autorités militaires

Dans le cadre de la politique commune des transports, les États membres prennent les mesures nécessaires afin que des accords écrits entre les autorités civiles et militaires compétentes, ou des dispositifs juridiques équivalents, soient conclus ou prorogés concernant la gestion de blocs d’espace aérien spécifiques.»

7)

À l’article 12, le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:

«3.   Lorsqu’ils offrent un ensemble de services, les prestataires de services de navigation aérienne déterminent et font apparaître les coûts et revenus provenant des services de navigation aérienne, ventilés conformément au système de tarification des services de navigation aérienne visé à l’article 14 et, le cas échéant, tiennent des comptes consolidés pour les autres services qui ne se rapportent pas à la navigation aérienne comme ils seraient tenus de le faire si les services en question étaient fournis par des entreprises distinctes.»

8)

L’article 14 est remplacé par le texte suivant:

«Article 14

Généralités

Conformément aux exigences des articles 15 et 16, le système de tarification des services de navigation aérienne contribue à une plus grande transparence dans la fixation, l’imposition et la perception des redevances dues par les usagers de l’espace aérien, à l’efficacité économique de la fourniture des services de navigation aérienne et à l’efficacité des vols, tout en maintenant un niveau de sécurité optimal. Ce système est également compatible avec l’article 15 de la convention de Chicago de 1944 relative à l’aviation civile internationale et avec le système de redevances de route d'Eurocontrol.»

9)

L’article 15 est remplacé par le texte suivant:

«Article 15

Principes

1.   Le système de tarification repose sur la prise en considération des coûts des services de navigation aérienne supportés par les prestataires de services au profit des usagers de l’espace aérien. Le système répartit ces coûts entre les catégories d’usagers.

2.   Les principes ci-après sont appliqués pour déterminer les coûts à prendre en considération pour le calcul des redevances:

3.   Les États membres appliquent les principes ci-après pour la fixation des redevances conformément au paragraphe 2:

4.   La Commission arrête les mesures d’exécution détaillées du présent article en conformité avec la procédure de réglementation visée à l’article 5, paragraphe 3, du règlement-cadre.»

10)

L’article suivant est inséré:

«Article 15 bis

Projets communs

1.   Des projets communs sont susceptibles de contribuer au succès de la mise en œuvre du plan directeur GTA. Ces projets contribuent à la réalisation des objectifs du présent règlement visant à améliorer la performance du système aéronautique européen dans des domaines clés comme la capacité, l’efficacité des vols, l’efficacité économique et la viabilité environnementale, dans le respect des objectifs impératifs de sécurité.

2.   La Commission peut, en conformité avec la procédure de réglementation visée à l’article 5, paragraphe 3, du règlement-cadre, établir des orientations sur la façon dont ces projets peuvent appuyer la mise en œuvre du plan directeur GTA. Ces orientations ne portent pas atteinte aux mécanismes de déploiement de ces projets concernant les blocs d’espace aérien fonctionnels ainsi qu’arrêtés par les parties prenantes de ces blocs.

3.   La Commission peut également décider, en conformité avec la procédure de réglementation visée à l’article 5, paragraphe 3, du règlement-cadre, d’établir des projets communs pour les fonctions liées au réseau, qui revêtent une importance particulière pour l’amélioration de la performance globale de la gestion du trafic aérien et des services de navigation aérienne en Europe. Ces projets communs peuvent être considérés comme éligibles à un financement communautaire dans le cadre financier pluriannuel. À cet effet, et sans préjudice de la compétence des États membres de décider de l’utilisation de leurs ressources financières, la Commission procède à une analyse coûts/bénéfices indépendante ainsi qu’aux consultations appropriées avec les États membres et avec les parties intéressées, conformément à l’article 10 du règlement-cadre, en explorant tout moyen approprié de financer leur déploiement. Les coûts éligibles du déploiement de projets communs sont couverts conformément aux principes de transparence et de non discrimination.»

11)

Les articles 16 à 18 sont remplacés par le texte suivant:

«Article 16

Contrôle de conformité

1.   La Commission veille en permanence au respect des principes et règles visés aux articles 14 et 15 en coopération avec les États membres. La Commission s’efforce d’instaurer les mécanismes nécessaires pour mettre à profit le savoir-faire d’Eurocontrol et partage les résultats du contrôle avec les États membres, Eurocontrol et les représentants des usagers de l’espace aérien.

2.   À la demande d’un ou de plusieurs États membres qui estiment que les principes et règles visés aux articles 14 et 15 n’ont pas été correctement appliqués, ou de sa propre initiative, la Commission effectue une enquête sur toute allégation de non-respect ou de non-application des principes et/ou règles concernés. Sans préjudice de l’article 18, paragraphe 1, la Commission partage les conclusions de l’enquête avec les États membres, Eurocontrol et les représentants des usagers de l’espace aérien. Dans un délai de deux mois à compter de la réception d’une demande, après avoir entendu l’État membre concerné et avoir consulté le comité du ciel unique conformément à la procédure consultative visée à l’article 5, paragraphe 2, du règlement-cadre, la Commission prend une décision sur l’application des articles 14 et 15 du présent règlement et décide si la pratique concernée peut être poursuivie.

3.   La Commission communique sa décision aux États membres et en informe le prestataire de services, dans la mesure où il est juridiquement concerné. Tout État membre peut, dans un délai d’un mois, déférer la décision de la Commission au Conseil. Le Conseil, statuant à la majorité qualifiée, peut prendre une décision différente dans un délai d’un mois.

Article 17

Révision des annexes

Les mesures visant à modifier les éléments non essentiels des annexes afin de tenir compte de l’évolution technique ou opérationnelle sont arrêtées en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l’article 5, paragraphe 4, du règlement-cadre.

Pour des raisons d’urgence impérieuses, la Commission peut avoir recours à la procédure d’urgence visée à l’article 5, paragraphe 5, du règlement-cadre.

Article 18

Confidentialité

1.   Ni les autorités nationales de surveillance, agissant conformément à leur législation nationale, ni la Commission ne divulguent d’informations de nature confidentielle, en particulier au sujet des prestataires de services de navigation aérienne, de leurs relations d’affaires ou de la composition de leurs coûts.

2.   Le paragraphe 1 ne porte pas atteinte au droit des autorités nationales de surveillance ou de la Commission de divulguer des informations lorsque celles-ci sont indispensables à l’exercice de leurs fonctions, auquel cas la divulgation est proportionnée et tient compte des intérêts légitimes des prestataires de services de navigation aérienne, des usagers de l’espace aérien, des aéroports ou d’autres parties intéressées en ce qui concerne la protection de leurs secrets commerciaux.

3.   Les informations et données fournies conformément au système de tarification prévu à l’article 14 sont rendues publiques.»

12)

L’article suivant est inséré:

«Article 18 bis

Réexamen

La Commission présente, au plus tard le 4 décembre 2012, au Parlement européen et au Conseil une étude évaluant les effets sur la sécurité et les effets juridiques, industriels, économiques et sociaux de l’application des principes de l’économie de marché à la fourniture de services de communication, de navigation, de surveillance et d’information aéronautique, au regard des principes organisationnels existants ou possibles et en tenant compte de l’évolution des blocs d’espace aérien fonctionnels et des technologies à disposition.»

13)

L’annexe I est modifiée comme suit:

1)

L’article 2 est supprimé.

2)

L’article 3 est remplacé par le texte suivant:

«Article 3

Région européenne supérieure d’information de vol (RESIV)

1.   La Communauté et ses États membres visent à la création et à la reconnaissance par l’OACI d’une RESIV unique. À cet effet, pour les questions relevant de la compétence de la Communauté, la Commission présente une recommandation au Conseil, conformément à l’article 300 du traité, au plus tard le 4 décembre 2011.

2.   La RESIV est conçue de manière à englober l’espace aérien relevant de la responsabilité des États membres conformément à l’article 1er, paragraphe 3, et peut également comprendre l’espace aérien de pays tiers européens.

3.   La création de la RESIV est sans préjudice de la responsabilité des États membres en matière de désignation des prestataires de services de circulation aérienne pour l’espace aérien placé sous leur responsabilité conformément à l’article 8, paragraphe 1, du règlement sur la fourniture de services.

4.   Les États membres conservent leurs responsabilités envers l’OACI dans les limites géographiques des régions supérieures d’information de vol et des régions d’information de vol que l’OACI leur a confiées à la date d’entrée en vigueur du présent règlement.»

3)

L’article suivant est inséré:

«Article 3 bis

Information aéronautique électronique

1.   Sans préjudice de la publication par les États membres de l’information aéronautique et en concordance avec ladite publication, la Commission, en collaboration avec Eurocontrol, veille à la disponibilité, par voie électronique, d’une information aéronautique de haute qualité, présentée sous une forme harmonisée et répondant aux exigences de tous les usagers concernés quant à la qualité et la mise à disposition en temps utile des données.

2.   Aux fins du paragraphe 1, la Commission:

3.   La Commission arrête les mesures d’exécution détaillées du présent article en conformité avec la procédure de réglementation visée à l’article 5, paragraphe 3, du règlement-cadre.»

4)

L’article 4 est remplacé par le texte suivant:

«Article 4

Règles de l’air et classification de l’espace aérien

Conformément à la procédure de réglementation visée à l’article 5, paragraphe 3, du règlement-cadre, la Commission arrête des mesures d’exécution afin:

5)

L’article 5 est supprimé.

6)

L’article 6 est remplacé par le texte suivant:

«Article 6

Gestion et conception du réseau

1.   Les fonctions de réseau de la gestion du trafic aérien permettent une utilisation optimale de l’espace aérien et donnent aux usagers de l’espace aérien la possibilité d’emprunter le trajet qu’ils préfèrent, tout en donnant un accès maximal à l’espace aérien et aux services de navigation aérienne. Ces fonctions de réseau visent à appuyer les initiatives prises au niveau national ou au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels et elles sont exercées dans le respect du principe de séparation entre les tâches de réglementation et les tâches opérationnelles.

2.   Afin d’atteindre les objectifs visés au paragraphe 1 et sans préjudice des responsabilités des États membres concernant les routes nationales et les structures de l’espace aérien, la Commission veille à ce que les fonctions suivantes soient exercées:

3.   La Commission peut faire des ajouts à la liste de fonctions figurant au paragraphe 2 après avoir dûment consulté les acteurs du secteur concernés. Ces mesures, qui visent à modifier des éléments non essentiels du présent règlement en le complétant, sont arrêtées en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l’article 5, paragraphe 4, du règlement-cadre.

4.   Les modalités d’exécution des mesures visées dans le présent article, à l’exception de celles visées aux paragraphes 6 à 9, sont arrêtées conformément à la procédure de réglementation visée à l’article 5, paragraphe 3, du règlement-cadre. Ces mesures d’exécution concernent notamment:

5.   Les aspects de la conception de l’espace aérien autres que ceux visés au paragraphe 2 sont traités au niveau national ou au niveau des blocs d’espace aérien fonctionnels. Ce processus de conception tient compte des exigences et de la complexité du trafic et des plans de performances des blocs d’espace aérien nationaux ou fonctionnels et il comprend une consultation approfondie des usagers de l’espace aérien intéressés ou des groupes représentant les usagers de l’espace aérien intéressés et des autorités militaires, en tant que de besoin.

6.   Les États membres confient à Eurocontrol ou à un autre organisme impartial et compétent la gestion des courants de trafic aérien, sous réserve de la mise en place de mécanismes de contrôle appropriés.

7.   Des mesures d’exécution relatives à la gestion des courants de trafic aérien, y compris les mécanismes de contrôle nécessaires, sont établies conformément à la procédure consultative visée à l’article 5, paragraphe 2, du règlement-cadre et adoptées conformément à la procédure de réglementation visée à l’article 5, paragraphe 3, du règlement-cadre, de manière à optimiser les capacités d’utilisation de l’espace aérien disponibles et à renforcer les processus de gestion des courants de trafic aérien. Ces mesures sont fondées sur la transparence et l’efficacité, de façon à garantir que les capacités soient fournies de manière souple et en temps utile, en cohérence avec les recommandations du plan régional de navigation aérienne de l’OACI pour la région “Europe”.

8.   Les mesures d’exécution relatives à la gestion des courants de trafic aérien aident à la mise en œuvre des décisions opérationnelles des prestataires de services de navigation aérienne, des exploitants d’aéroports et des usagers de l’espace aérien et englobent les domaines suivants:

9.   Lors de l’élaboration et de l’adoption des mesures d'exécution, la Commission tient compte, en tant que de besoin et sans préjudice des exigences de la sécurité, de la cohérence entre les plans de vol et les créneaux aéroportuaires et de la nécessaire coordination avec les régions limitrophes.»

7)

L’article 9 est supprimé.

1)

L’article suivant est inséré:

«Article 6 bis

Autre vérification de la conformité

Aux fins des articles 5 et 6 du présent règlement, tout certificat délivré conformément au règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil du 20 février 2008 concernant des règles communes dans le domaine de l’aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne (15), lorsqu’il s’applique à des constituants ou systèmes, est considéré comme une déclaration CE de conformité ou d’aptitude à l’emploi, ou comme une déclaration CE de vérification, s’il établit la conformité aux exigences essentielles du présent règlement et aux mesures d’exécution pertinentes en matière d’interopérabilité.

2)

L’article 9 est remplacé par le texte suivant:

«Article 9

Révision des annexes

Les mesures visant à modifier les éléments non essentiels des annexes afin de tenir compte de l’évolution technique ou opérationnelle sont arrêtées en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l’article 5, paragraphe 4, du règlement-cadre.»

3)

À l’article 10, le paragraphe suivant est inséré:

«2 bis.   Aux fins du paragraphe 2 du présent article, les États membres peuvent déclarer que les systèmes et les composants du réseau européen de gestion du trafic aérien sont conformes aux exigences essentielles et qu’ils ne sont pas soumis aux dispositions des articles 5 et 6.»

4)

L’annexe II est modifiée comme suit: