30.4.2007   

ES

Diario Oficial de la Unión Europea

L 112/32

(1)

En virtud del artículo 88, apartado 3, del Tratado CE y el Marco aplicable a las ayudas estatales a la Construcción naval (1) (en lo sucesivo, Marco aplicable) Alemania comunicó a la Comisión, por carta de 19 de octubre de 2005 (registrada por la Comisión el mismo día), la Comisión, su decisión de conceder ayudas regionales a la empresa Detlef Hegemann Rolandwerft GmbH & Co. KG («Rolandwerft»). Por carta de 16 de noviembre de 2005, la Comisión solicitó más información, que le remitió Alemania por carta de 23 de diciembre de 2005 (registrada el mismo día). Por carta de 18 de enero de 2006 (registrada el mismo día) Alemania introdujo modificaciones en la ayuda notificada.

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La Comisión comunicó a Alemania, por carta de 22 de febrero de 2006, su decisión de incoar el procedimiento establecido en el artículo 88, apartado 2, del Tratado CE debido a estas ayudas. La decisión de la Comisión de incoar el procedimiento se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea. La Comisión invitó a Alemania y a los demás interesados a que formularan sus observaciones. La Asociación de construcción naval y tecnologías marinas (Verband für Schiffbau und Meerestechnik) se pronunció por carta de 28 de junio de 2006 (registrada el mismo día). El beneficiario formuló sus observaciones mediante carta de 30 de junio de 2006 (registrada el 7 de julio de 2006).

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Las observaciones se comunicaron a Alemania por carta de 17 de julio de 2006. La respuesta de Alemania llegó a la Comisión por carta de 11 de agosto de 2006 (registrada el mismo día).

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Alemania respondió a la incoación del procedimiento de investigación formal por carta de 6 de abril de 2006 (registrada el mismo día). Le siguieron los anexos, remitidos por carta de 11 de abril de 2006 (registrada el 12 de abril de 2006). El 17 de agosto de 2006 la Comisión solicitó información adicional, que Alemania remitió por carta de 14 de septiembre de 2006 (registrada el 15 de octubre de 2006). Alemania transmitió a la Comisión más información por carta de 20 de noviembre de 2006 (registrada el mismo día). El 22 de noviembre de 2006 se celebró una reunión con representantes de Alemania y de los astilleros. Tras esta reunión, Alemania transmitió a la Comisión más información por carta de 24 de noviembre de 2006 (registrada el mismo día).

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La empresa beneficiaria es Rolandwerft. Está localizada en Berne, Baja Sajonia, en el distrito de Wesermarsch (Alemania), región asistida con arreglo al artículo 87, apartado 3, letra c), del Tratado CE. Los astilleros se encuentran en el río Weser, que desemboca en el Mar del Norte. Pertenecen al Hegemann-Gruppe y se trata de una gran empresa que, de conformidad con la Recomendación de la Comisión sobre la definición de microempresas, pequeñas y medianas empresas (2), no puede calificarse de pequeña o mediana empresa.

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Rolandwerft construye buques marítimos. La principal actividad se concentra en la construcción de buques alimentadores, la categoría más pequeña de buques portacontenedores. Además, los astilleros construyen buques especiales, como RoRo/LoLo y de transporte de vehículos. En 1999 Rolandwerft reaccionó ante los cambios en la demanda del mercado y empezó a construir buques más grandes, de una eslora de hasta […] (3) m, un peso de hasta […] t y una capacidad de carga de hasta 850 TEU. Con el fin de poder construir estos buques más grandes, hubo que aplicar un programa de inversiones para adaptar los astilleros, que, entre otras cosas, tenía como finalidad ampliar el elevador de buques. También se había previsto prolongar los muelles de equipamiento, pero hubo que aplazar el plan por razones económicas. Los astilleros Rolandwerft se dedican también a la reparación de buques. Los trabajos de reparación se efectúan tanto en tierra como en el agua.

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Para construir los buques, en primer lugar se prefabrican en la nave 3 las secciones que se montan luego en el exterior en módulos más grandes. Las partes prefabricadas del buque se trasladan desde el taller de montaje externo a la nave de construcción de buques no 1, donde se van ensamblando en los nuevos buques. Una vez terminados, los nuevos buques se ponen en el agua mediante el elevador. El equipamiento posterior se lleva a cabo en uno de los muelles ad hoc previsto para buques de hasta 140 m de eslora. Los componentes del equipamiento se trasladan mediante una grúa de muelle de 50 toneladas y una grúa de construcción de 8 toneladas que se desplazan sobre vías por el muelle.

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Desde principios de los años noventa los astilleros Rolandwerft construían dos buques al mismo tiempo (salvo en épocas de escasa demanda). En el muelle original se podían amarrar a él directamente estos dos buques (que entonces eran más cortos). Cuando Rolandwerft empezó en 1999 la construcción de buques más grandes, el muelle se quedó corto. Por motivos financieros, Rolandwerft no alargó el muelle inmediatamente sino que, como solución transitoria, construía el segundo buque en paralelo al que estaba atracado directamente al muelle («acoderado»). Para cada barco que se equipaba acoderado, Rolandwerft debía alquilar unas […] veces por un plazo de […] una grúa móvil complementaria y […] por […] una grúa flotante más pequeña.

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El equipamiento y reparación de buques acoderados al buque atracado se reveló engorroso, costoso y no rentable. Además, el riesgo de accidentes era más elevado.

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El objetivo de la ayuda es favorecer las inversiones en cinco zonas distintas de los astilleros, a saber, en las naves 1 y 3, en el muelle 1, en equipos de soldadura automática y en la construcción de un muelle suplementario. La mayoría de inversiones ya se han efectuado. La ayuda se solicitó antes de que se iniciaran las inversiones.

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Según indicó Alemania, gracias a las inversiones se crearon 35 puestos de trabajo en Rolandwerft. Parte de las tareas de producción se efectuaban antes en una empresa siderúrgica de […], que fabricaba las secciones prefabricadas de los buques para los astilleros Rolandwerft. Las inversiones permitieron a Rolandwerft reintroducir la fabricación de esas secciones en su propio proceso de fabricación.

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Gracias a las inversiones en la nave 1, esta se alargaría 55 m. Tal como se comunicó a la Comisión, en la actualidad gran parte de los trabajos de construcción de los buques se realiza al aire libre. Una vez materializado el proyecto de inversión, casi todos los trabajos se podrán realizar en la nave.

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En la nave 3 se ubican las instalaciones para la construcción de las secciones. Originalmente la anchura del portón de la nave era de solo 17,4 m, mientras que los buques construidos por Rolandwerft tenían una manga de 22,2 m. En consecuencia, las secciones no se podían fabricar en la orientación necesaria para el montaje, sino que debían construirse dentro de la nave transversalmente para poderlas sacar después por la puerta. Por último, había que girar 90o las secciones con ayuda de grúas móviles para poder unirlas a sus secciones vecinas. Este proceso era largo y costoso. La estrechez del portón de la nave limitaba también la profundidad de las secciones, lo que obligaba a Rolandwerft a fabricar un número mayor de secciones que las estrictamente necesarias. Para corregir esto, había que ensanchar el portón de la nave. Esta parte del proyecto se realizó en 2004.

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Otra parte del proyecto de inversión, realizada en 2004, consistió en prolongar la nave en dirección noroeste. En esta parte de la nave las secciones se sueldan en módulos. Gracias a la ampliación, los trabajos de soldadura se pueden llevar a cabo ahora en la nave, es decir, al abrigo de las inclemencias. Las vías para las grúas se prolongaron hasta la parte nueva de la nave de construcción de las secciones.

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Las secciones se construyen sobre unos soportes para bloques de quilla que también sirven para transportarlas. Como Rolandwerft construye buques más grandes desde las inversiones de 1999, el antiguo sistema de soporte para los bloques de las quillas ya no entra dentro de los aspectos necesarios, según señaló Alemania. Además, antes de soldarlas entre sí, las secciones debían orientarse con extremo cuidado. Para ello, antes de las inversiones se utilizaba una grúa móvil que era lenta y costosa. Por esta razón, los astilleros invirtieron en 2004 en modernos soportes hidráulicos para los bloques de quilla que simplificaban mucho el procedimiento de orientación de las secciones.

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Otro proyecto de inversión, iniciado en agosto de 2005, se refería a la prolongación de la nave 3 en dirección sureste y tenía también por finalidad que no fuera necesario realizar más trabajos al aire libre.

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El proyecto de inversión incluye también la prolongación de las vías para grúas del muelle original en 96 m. Este muelle tiene una longitud de 200 m. Antes de la prolongación, solo alrededor de la mitad de los buques podía equiparse con la grúa. Para la otra mitad Rolandwerft tenía que disponer […] grúas móviles. Se prolongaron las vías de las grúas para poderlas utilizar a lo largo de todo el buque. Esta inversión también se realizó en 2004.

(18)

En 2004 se invirtió, además, en equipos de soldadura automática, con los que se podían llevar a cabo, de forma automática y con más rapidez, los correspondientes trabajos de soldadura.

(19)

El programa de inversiones para los años 2005 y 2006 incluía la construcción de un muelle de equipamiento suplementario; para ello se debía prolongar en unos 180 m el muelle original. Para la construcción del muelle de equipamiento se tenían que realizar las obras siguientes: dragado del piso en el lado río, terraplenado del terreno en el lado tierra y enlace a la red de carreteras y caminos. Además, se debía prolongar otros 150 metros la vía de las grúas, adquirir e instalar otra grúa complementaria de 35 toneladas y realizar las conexiones para el suministro de fluidos. Los trabajos correspondientes se iniciaron en agosto de 2005.

(20)

La decisión de construir buques más grandes a partir de 1999 dio origen a este proyecto de inversiones. Entonces los astilleros invirtieron ya en la rehabilitación del elevador de buques, para adaptar sus instalaciones. Según señaló el beneficiario, las inversiones en el muelle se aplazaron fundamentalmente por dos razones: primero, los medios financieros disponibles se necesitaban urgentemente para los astilleros Peene-Werft pertenecientes también al Hegemann-Gruppe, que en ese momento estaban sometidos a una amplia reestructuración. Debido a un retroceso del mercado, que se mantuvo algunos años, no se pudo disponer de más medios para concluir las medidas inversoras en Rolandwerft. En segundo lugar, estas inversiones eran las más fáciles de retrasar porque el equipamiento y reparación de los buques acoderados era posible técnicamente (aunque poco rentable).

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Otra ventaja del proyecto de inversión es que el nuevo muelle permitirá al astillero en el futuro tomar parte en licitaciones para construcción y reparación de buques de la marina. Debido a los riesgos que conllevan los trabajos en dos buques atracados en paralelo, los astilleros Rolandwerft no podían hasta la fecha construir o reparar buques para la marina alemana. Debido a estos riesgos, la marina alemana no realizaba encargos a Rolandwerft, aunque estos astilleros perteneciera al círculo de los que podían hacerse cargo básicamente de este tipo de trabajos.

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Los costes del proyecto ascienden en total a 13 millones de euros. Estos costes se desglosan de la siguiente manera — Cuadro:

(23)

Alemania ha previsto conceder a Rolandwerft una ayuda estatal por valor de 1,56 millones de euros. Los costes subvencionables del proyecto corresponden a los costes totales de 13 millones de euros; la intensidad de la ayuda es, por consiguiente, del 12 %. La ayuda se concede en el marco de un régimen de régimen de ayudas regionales autorizado por la Comisión (4). La ayuda se solicitó antes de que se iniciara el proyecto de inversión.

(24)

La ayuda la concede el Land de Baja Sajonia a través del Nbank Hannover.

(25)

El procedimiento de investigación formal se incoó porque la Comisión tenía dudas sobre la compatibilidad de la ayuda con el marco aplicable. La Comisión dudaba de que las inversiones en el nuevo muelle de equipamiento pudieran considerarse como inversiones en instalaciones existentes.

(26)

Además, la Comisión sospechaba que las inversiones de Rolandwerft pudieran provocar la ampliación de la capacidad de producción de los astilleros, lo que sería incompatible con el marco aplicable y el mercado común.

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La Comisión recibió observaciones del beneficiario, Rolandwerft, así como de la Asociación de construcción naval y tecnologías marinas (Verband für Schiffbau und Meerestechnik).

(28)

Según el beneficiario, la capacidad de construcción de buques de los astilleros no se incrementará por el proyecto de inversión. El beneficiario señala que también los incrementos de productividad tenían como consecuencia un incremento de la capacidad de las instalaciones correspondientes. Pero ello no significaba necesariamente que se incrementara la capacidad de los astilleros en su conjunto. En el caso de Rolandwerft las inversiones incrementaron la productividad, pero no la capacidad de los astilleros en su conjunto. En vez de eso, el incremento de la productividad se vio absorbido por una mayor actividad de producción interna, que anteriormente estaba subcontratada. Por esta razón no se incrementó el volumen de producción en CGT (compensated gross tonnes).

(29)

El beneficiario presenta una lista de los buques construidos en los últimos años y la cartera de pedidos de los astilleros. En 2004 Rolandwerft construyó […] buques, lo que corresponde a […] CGT. Para 2006 estaba prevista la construcción de […] buques con una capacidad de […] CGT. Para 2007 y 2008 está previsto un volumen de producción anual de […] CGT.

(30)

El beneficiario explica que en el pasado los astilleros habían tenido que comprar ocasionalmente secciones o cascos enteros a terceras empresas. El volumen de producción de Rolandwerft no hubiera podido incrementarse por la compra a proveedores de cascos y secciones ya que equipar los buques requiere tiempo y las instalaciones existentes no permitían un equipamiento eficiente de un mayor número de buques. Por ejemplo, en las naves de construcción de buques existentes solo se podía construir un buque. Para el montaje de los buques en la nave de montaje 1 eran necesarias unas […] semanas por barco.

(31)

El beneficiario suministró información sobre el procedimiento de fabricación de los astilleros. Según ella, los astilleros están ya en pleno rendimiento y no hay posibilidades de poder fabricar más buques tras la ejecución del proyecto de inversión. Las instalaciones de los astilleros se limitan a una capacidad total de alrededor de […] a […] CGT, que se podía haber alcanzado antes de la ejecución del proyecto de inversiones mediante la subcontratación de parte de los trabajos.

(32)

El beneficiario asegura que gracias al proyecto de inversión, los astilleros estarían en situación de participar en las licitaciones para la construcción, reparación y acondicionamiento de buques de la armada. Hasta ahora los astilleros no habían tenido esta posibilidad ya que los trabajos se hubieran tenido que efectuar con los buque acoderados. Por consiguiente, el volumen de producción en CGT disminuiría en relación con el nivel actual, ya que los buques de la armada no se consideran buques mercantes. Por último, el beneficiario señala que aunque la Comisión no comparta el punto de vista de Alemania de que el marco aplicable no prohíbe las ayudas a la inversión a proyectos ligados a un incremento de la producción, este argumento no tiene relevancia a la hora de valorar la compatibilidad de la ayuda a Rolandwerft con el mercado común porque en este caso no hay incremento de capacidad.

(33)

El beneficiario explica también que las inversiones afectan exclusivamente a instalaciones existentes. En el caso concreto de las inversiones para prolongar los muelles, con el fin de poder equipar ambos buques directamente en las instalaciones de los muelles, no se trataba de construir instalaciones nuevas. Los astilleros disponen ya de dos atracaderos en paralelo para equipar los buques. El beneficiario destaca que los atracaderos paralelos representan un riesgo elevado y que por esta razón la marina se negaba a hacer encargos a Rolandwerft. La inversión prevista consistía en una renovación de los muelles existentes para incrementar su productividad. El beneficiario informó sobre cuántas semanas al año se utilizaba el atracadero paralelo y sobre cómo se utilizaría en el futuro.

(34)

El beneficiario señaló además que la prolongación de la vía de las grúas y la instalación de una grúa en conexión con la prolongación del muelle serviría para eliminar la utilización de grúas móviles y flotantes utilizadas actualmente para equipar los buques en el atracadero paralelo. El equipamiento del segundo buque directamente del muelle, que sería posible gracias al proyecto de inversión, incrementaría la rentabilidad y la productividad.

(35)

La Asociación alemana de construcción naval y tecnologías marinas (Verband für Schiffbau und Meerestechnik, en lo sucesivo, «la Asociación») opina que la preocupación de la Comisión sobre un posible incremento de la capacidad no puede desprenderse del Marco aplicable. Estas dudas tampoco están justificadas por la situación actual del mercado, en particular, la ayuda prevista no provocaría un falseamiento de la competencia.

(36)

La Asociación añade que la orientación de la política comunitaria en el ámbito de las ayudas estatales para la construcción naval habían cambiado los últimos años. Los marcos aplicables no incluían cláusulas que impidieran la concesión de ayudas a la inversión para el incremento de la capacidad. La Asociación considera que las cláusulas de este tipo no deben considerarse ya pertinentes. También señaló la Asociación que las reglas específicas del sector que anteriormente figuraban en los marcos aplicables se habían abandonado en la medida de lo posible. La cuestión de la capacidad se citaba solo en relación con las ayudas al cierre. Otros tipos de ayuda, como las ayudas a la reestructuración, entraban dentro de las disposiciones generales para ayudas estatales.

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La Asociación señaló también una interpretación restrictiva de las disposiciones se opondría a la iniciativa LeaderSHIP 2015, que forma parte de la aplicación de la estrategia de Lisboa. La competitividad y la productividad de la industria europea deben incrementarse mediante inversiones en investigación, desarrollo e innovación, lo que hace necesario invertir en instalaciones industriales modernas. Si las ayudas estatales a la inversión no pudieran ir acompañadas de un incremento de las capacidades, irían en contra del objetivo de la iniciativa LeaderSHIP, fundamentalmente contra el objetivo de garantizar y fortalecer la posición en determinados segmentos del mercado. Uno de estos segmentos es el mercado de buques portacontenedores pequeños y medianos, en el que Europa sigue conservando una excelente posición frente a Corea y China.

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La Asociación considera que las inversiones previstas no falseaban la competencia. Actualmente no existe exceso de capacidad, ya que el mercado mundial de construcción naval está experimentando un ciclo de expansión. La demanda sigue siendo favorable, aunque se prevé una ligera recesión en los años 2008/2009. El crecimiento constante del comercio mundial incrementa también el tráfico marítimo. Esto afecta sobre todo al transporte de productos industriales en buques portacontenedores. Se incrementó la demanda de buques más grandes, de 5 000 a 8 000 TEU, que no pueden entrar en puertos pequeños. A consecuencia de ello cada vez es mayor la demanda de buques alimentadores más pequeños para la distribución final de los contenedores. Los astilleros Rolandwerft podrían construir buques de hasta 900 TEU.

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Según señala la Asociación, los buques alimentadores son un importante segmento del ámbito de actividad de los astilleros alemanes. Con todo, los principales competidores son los astilleros chinos, líderes del mercado con un 42,5 % de los pedidos a nivel mundial. El segundo lugar lo ocupa Alemania con el 26,8 % de los pedidos.

(40)

En el segmento de los buques de hasta 900 TEU hay pocos competidores europeos, según indica la Asociación, localizados sobre todo en Alemania y los Países Bajos. La Asociación ve en este segmento un alto potencial de crecimiento. Como los astilleros chinos ofrecen sus buques a precios demasiado bajos, los astilleros alemanes y europeos solo podían mantener su posición de mercado si ofrecían alta calidad e incrementaban constantemente su productividad.

(41)

La Asociación aduce, además, que China y Vietnam seguirán incrementando sus capacidades de construcción naval y, por tanto, su cuota de mercado. Los que demuestra que la competencia en la construcción naval tiene lugar más a nivel global que europeo.

(42)

En sus comentarios sobre la incoación del procedimiento de investigación formal, Alemania hace hincapié en que el considerando 26 del Marco aplicable no incluye disposición alguna sobre la capacidad. En particular, el considerando 26 no incluye ninguna regla que declare inadmisibles las ayudas a la inversión para proyectos que, como resultado de un aumento de la productividad, desemboquen en un incremento de la capacidad. Alemania subraya, además, que el aumento de la productividad de la industria de la construcción naval constituye uno de los objetivos esenciales de la política comunitaria en este sector económico. La iniciativa LeaderSHIP 2015 tiene por objetivo mejorar la posición competitiva de los astilleros europeos y eliminar las desventajas que la industria europea de la construcción naval sufre debido a la subvención de la construcción naval en Asia. Según Alemania, este objetivo solo puede alcanzarse aumentando la productividad.

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Alemania sostiene además la opinión de que del considerando 3 del Marco aplicable no se puede desprender que haya que tener en cuenta las repercusiones de un proyecto de inversión sobre las capacidades al evaluar la compatibilidad de una ayuda con el mercado común. Además, el sector de la construcción naval ya no está determinado por las características citadas en el considerando 3 del Marco aplicable, sino que se distingue en la actualidad esencialmente por una buena cartera de pedidos, altos precios y limitaciones de capacidad.

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Alemania destaca sobre todo que la cuota de mercado de la industria de construcción naval europea se había reducido en las últimas décadas y que Japón, Corea y China habían incrementado las suyas con ayuda de subvenciones estatales. Estas subvenciones se citan en el considerando 3, letra c, del Marco aplicable como uno de los factores que hay que tener en cuenta. Por consiguiente, los astilleros europeos deben hacer todos los esfuerzos posibles para incrementar su productividad.

(45)

En opinión de Alemania, todo incremento en productividad genera automáticamente una mayor producción de las instalaciones. Un incremento en la productividad según el Marco aplicable no puede significar, por consiguiente, que la misma cantidad se produzca con menos input, es decir, con menos gasto. Alemania hace referencia por último a la finalidad de las ayudas regionales, que deben ir destinadas a contribuir al desarrollo regional y a la creación de empleo. Un incremento de la productividad no debería, en este sentido, tener por consecuencia una disminución de empleo.

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En relación con la situación del mercado, Alemania indica que el tráfico de mercancías se está incrementando y se puede observar una tendencia a utilizar buques más grandes en el segmento de los buques portacontenedores. Existen ya buques con una capacidad de carga de 5 000 TEU y en las últimas previsiones se habla ya de buques de una capacidad de carga de 8 000 TEU. Como estos grandes buques no pueden entrar en muchos puertos, se necesitan buques más pequeños para seguir distribuyendo el cargamento. Por esta razón no se reducirá la demanda de buques alimentadores de 850 TEU, como los que construye Rolandwerft.

(47)

Además, Alemania explica en detalle el proyecto de inversión y adjunta fotografías para ilustrar las medidas y la situación de los astilleros.

(48)

La ampliación de la nave 1 permitirá a los astilleros construir un buque completo en la nave de montaje, lo que ahora no se puede realizar. Al cubrir las zonas de fabricación existentes los trabajos serán más productivos y eficaces.

(49)

Alemania explica también que un buque atracado en el muelle 1 solo ocupa en la actualidad dos tercios del mismo. Se alargará la parte sur del muelle no utilizado. No se trata, pues, de la construcción de una «nueva instalación» a efectos del Marco aplicable. Tan pronto como se haya prolongado el muelle, se le dotará de una grúa que sustituirá a la grúa móvil utilizada hasta ahora.

(50)

Alemania señala que el atracadero paralelo se ha utilizado […] al año (entregas incluidas) de 2003 a 2005. Alemania confirma una vez más que el atracadero paralelo se transferirá al nuevo muelle. Este nuevo muelle se utilizará en un año el mismo tiempo que el atracadero paralelo en los últimos años. Alemania precisa también que el equipamiento de un buque en el segundo atracadero implicaba un mayor riesgo, ya que la grúa flotante necesaria debe colocarse en medio del Weser. En el futuro ya no será necesario equipar ningún buque en el segundo atracadero del muelle 1.

(51)

Según el punto de vista expresado por Alemania, la prolongación del muelle de equipamiento, que permitirá el equipamiento de un segundo buque desde el muelle, no debe equipararse a la construcción de una nueva instalación. Se trataría simplemente de una ligera prolongación del muelle existente. Incluso sin el proyecto de inversión, el muelle ya era más largo que un buque alimentador, de forma que los astilleros podían en cualquier caso equipar dos buques más cortos al mismo tiempo.

(52)

Alemania argumenta que Rolandwerft disponía ya de dos puntos de equipamiento, aunque uno de ellos se encontrara, por así decir, en segunda «fila». Como el segundo barco no estaba al alcance de las grúas del muelle, había que utilizar grúas móviles o flotantes. Tras prolongar el muelle, el trabajo será mucho más eficaz, ya que el buque podrá equiparse directamente desde el muelle. Alemania alega además que la marina alemana se negaba a hacer encargos a Rolandwerft debido a que los trabajos de equipamiento que los astilleros efectuaban en segunda línea.

(53)

Alemania argumenta que el traslado del segundo punto de atraque a un muelle ya existente prolongado no equivale a la construcción de una nueva instalación, sin más bien una medida para incrementar la productividad de los dos puntos de atraque, que ya no se dispondrán en paralelo sino uno detrás del otro. La nueva grúa, que se instalará en el nuevo muelle, sustituirá a las grúas móviles y flotantes usadas en la actualidad. Gracias a la utilización de las nuevas grúas el trabajo será más productivo.

(54)

Alemania destaca que la medida era necesaria porque el equipamiento de un buque en segunda fila reclama mucho tiempo y es poco eficiente. Además el proyecto da la posibilidad a Rolandwerft de participar en licitaciones para repara y transformar buques de la marina alemana.

(55)

Alemania explica además que originalmente Rolandwerft construía buques alimentadores más pequeños y que dos podían atracar en el muelle simultáneamente. La demanda del mercado se ha concentrado sin embargo en buques alimentadores más anchos y largos, de tal manera que dos de estos buques no caben uno detrás del otro al mismo tiempo en el muelle. Por esta razón, los astilleros han comenzado a atracar un segundo buque en paralelo al buque situado directamente en el muelle, para su equipamiento y reparación. La prolongación del muelle sería por lo tanto simplemente una adaptación de la instalación de equipamiento a buques más largos.

(56)

Alemania asegura que en el pasado Rolandwerft colaboró ocasionalmente con los astilleros de Peene y que había equipado cascos de buques prefabricados por estos. Últimamente, sin embargo, Rolandwerft solo ha fabricado buques totalmente construidos en sus astilleros. Alemania explica que las actividades de reparación no se podrán ampliar mientras se mantenga el volumen actual de nuevas construcciones. Parte de los trabajos de reparación se ejecutan en tierra. Para ello sería necesario el taller de montaje externo que ya se utiliza para la fabricación de nuevos buques.

(57)

Alemania añade que la nueva grúa no se utilizará solo en el nuevo muelle sino que originará también una optimización del levantamiento de cargas en el muelle original, al aumentar la capacidad de carga máxima en dicho muelle.

(58)

Alemania señala que la Asociación apoya su punto de vista. Alemania considera que las observaciones de la Asociación son muy pertinentes ya que representa los intereses políticos y económicos del sector económico alemán del transporte marítimo, de los astilleros alemanes y de sus proveedores. Además, en calidad de representante de los distintos grupos de interés, la Asociación dispone de la última información sobre los mercados. Si la Asociación llega a la conclusión de que la ayuda prevista a Rolandwerft no perjudica a la industria de construcción naval de Alemania, la Comisión debería tenerlo en cuenta. Alemania señala también que la Comisión no ha recibido observación negativa alguna contra la ayuda.

(59)

Respecto a las observaciones del beneficiario mismo, Alemania recuerda que Rolandwerft explica que el proyecto de inversión no provocará un aumento de la capacidad. Alemania reafirma que no considera esta cuestión relevante para valorar la compatibilidad de la ayuda.

(60)

Según el artículo 87 del Tratado CE, son incompatibles con el mercado común, en la medida en que afectan a los intercambios comerciales entre Estados miembros, las ayudas otorgadas por los Estados o mediante fondos estatales, bajo cualquier forma, que falseen o amenacen falsear la competencia, favoreciendo a determinadas empresas o producciones. Según jurisprudencia reiterada del Tribunal de Justicia y del Tribunal de Primera Instancia de las Comunidades Europeas, el criterio para que una ayuda afecte a los intercambios comerciales se cumple cuando la empresa beneficiaria ejerce una actividad económica que es objeto de comercio entre Estados miembros.

(61)

La subvención la concede el Land de Baja Sajonia por lo que puede imputarse al Estado. Otorga una ventaja a Rolandwerft que no hubiera podido obtener en el mercado. Rolandwerft ejerce sus actividades en la construcción de buques marítimos. Como estos se comercializan, la medida amenaza con distorsionar la competencia y afecta al comercio entre los Estados miembros. En consecuencia, la subvención constituye una ayuda estatal en el sentido del artículo 87, apartado 1, del Tratado CE y como tal debe evaluarse.

(62)

El artículo 87, apartados 2 y 3, del Tratado CE establece excepciones a la aplicación de la prohibición general de ayudas establecida en el apartado 1.

(63)

Para evaluar las ayudas en la construcción naval, la Comisión ha adoptado un Marco aplicable las mismas. En él se recogen disposiciones especiales para las ayudas a favor de la industria de construcción naval, en la medida en que las características del sector hacen necesario un tratamiento específico. En el sentido de este Marco, el término «construcción naval» designa la construcción en la Comunidad de buques mercantes marítimos autopropulsados. «Reparación naval» es la reparación o renovación, en la Comunidad, de buques marítimos autopropulsados. La actividad de Rolandwerft entra dentro de estas definiciones, por consiguiente la ayuda en cuestión debe evaluarse a la luz del Marco aplicable. Rolandwerft no construye buques pesqueros comunitarios. Según las Directrices para el examen de las ayudas estatales en el sector de la pesca y la acuicultura (5), no están autorizadas las ayudas a los astilleros para la construcción de buques pesqueros comunitarios.

(64)

En el considerando 26 del Marco aplicable se lee: «Una ayuda regional a la construcción, la reparación o la transformación de buques solo podrá ser considerada compatible con el mercado común si cumple las siguientes condiciones: debe concederse para invertir en la mejora o modernización de astilleros ya existentes, no estar vinculada a una reestructuración financiera del astillero o astilleros de que se trata y tener por objetivo mejorar la productividad de instalaciones existentes».

(65)

La intensidad de la ayuda no debe superar el 12,5 % o el límite máximo de ayuda regional aplicable de conformidad con el artículo 7, apartado 3, letra c), del Tratado CE, de los dos, el que sea inferior. En el presente caso se debe aplicar el valor máximo del 12,5 %. Además, la ayuda debe limitarse a los gastos subvencionables según la definición de las Directrices sobre las ayudas estatales de finalidad regional (6) aplicables.

(66)

Estas medidas de inversión sirven para la racionalización del proceso de producción de Rolandwerft gracias a la rehabilitación de las instalaciones y al cubrimiento de la zona de trabajo que antes estaba al aire libre. Por esta razón estas medidas se pueden contemplar como inversiones en la modernización o mejora de unos astilleros existentes.

(67)

Parte del proyecto se refiere a la prolongación de la nave 1, así como la prolongación de la nave 3 hacia el noroeste y el sureste. La Comisión considera que estas prolongaciones de las naves para buques afectan a instalaciones existentes. El proyecto no conduce de facto a la construcción de una nave para buques suplementaria. La prolongación tiene solo por finalidad que las actividades de construcción naval que antes se realizaban al aire libre, se efectúen ahora en la nave.

(68)

Las demás inversiones en la nave 3 para prolongar las vías de la grúa y ampliar el portón, así como la modernización del soporte para los bloques de quilla, también deben considerarse como inversiones en instalaciones existentes. La Comisión considera además que la prolongación de la vía para la grúa en el muelle 1 y las inversiones en los modernos equipos de soldadura automática constituyen también inversiones en instalaciones existentes. La Comisión ha expresado esta postura en su decisión sobre la incoación del procedimiento de investigación formal.

(69)

La Comisión admite que las inversiones están destinadas a incrementar la productividad de instalaciones existentes. La prolongación de las naves debe llevar a un incremento de la productividad a partir del momento en que los trabajos se podrán llevar a cabo al abrigo de las inclemencias. El ensanchamiento del portón de la nave 3 supondrá una considerable reducción de los costes, ya que no habrá que girar las secciones y se podrán fabricar secciones más profundas. Lo mismo se puede aplicar a la prolongación de la vía de grúa de la nave 3 y del muelle 1, gracias a la cual se podrá evitar la utilización de grúas móviles […], la adquisición de soportes hidráulicos para los bloques de quilla, gracias a los cuales ya no harán falta alinear manualmente cada una de las secciones y la adquisición de equipos de soldadura automática, con los cuales se reducirán el tiempo y el gasto ligados a la soldadura manual.

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Mientras que los proyectos de inversión tendrán efectos claros sobre la productividad, los efectos sobre la capacidad serán, por el contrario, escasos, porque no se crea ninguna instalación nueva y los incrementos de la capacidad serán solo consecuencia del incremento de productividad de las instalaciones existentes. El beneficiario señala, por otra parte, que el incremento de productividad no implica, como tal, incremento alguno de la capacidad de los astilleros en TBC, ya que el incremento de productividad de las instalaciones se absorberá por una mayor fabricación interna debida a la integración de tareas que antes se realizaban externamente. Por consiguiente, la Comisión considera que no existe un incremento desproporcionado de las capacidades.

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Por todo ello, la Comisión llega a la conclusión de que las medidas 1 a 6 del cuadro del considerando 20 pueden considerarse como inversiones para la modernización o mejora de unos astilleros existentes para incrementar la productividad de instalaciones existentes. Los costes correspondientes por un valor de 8 360 000 EUR deben considerarse pues como costes subvencionables.

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Las medidas 7 y 8 del cuadro del considerando 20 se refieren a la construcción de un muelle suplementario y la adquisición de una nueva grúa. La Comisión considera que estas inversiones deben calificarse como medidas de mejora o modernización por dos razones. En primer lugar, ya antes del proyecto de inversión Rolandwerft llegaba a equipar y reparar dos buques al mismo tiempo, al atracar un buque en paralelo al que ya lo estaba directamente al muelle. Esta procedimiento era poco eficiente y muy costoso. Gracias a las inversiones se pueden atracar directamente al muelle dos buques y proceder a su equipamiento en mejores condiciones. En segundo lugar, en el caso de estas inversiones se trata de las últimas de una serie de inversiones iniciadas en 1999 para adaptar los astilleros a la construcción de buques más grandes. Los astilleros había modificado su producción porque la demanda se había desplazado de buques alimentadores mucho más pequeños a los buques alimentadores tal como los fabrica hoy Rolandwerft. La Comisión considera que adaptar la producción a las demandas del mercado puede considerarse como una modernización.

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El objetivo de las inversiones es también incrementar la productividad de las instalaciones existentes. El equipamiento de los buques en el muelle original será más económico porque los buques ya no estarán atracados el uno junto al otro y no habrá que atravesar el buque situado más cerca del muelle. Aunque se puede admitir que el nuevo muelle no equivale simplemente a trasladar una instalación ya existente, la Comisión considera que la construcción de un nuevo muelle de equipamiento provocará un incremento de la productividad del muelle original.

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También la segunda grúa, que se instalará en el muelle prolongado, provocará un incremento de la productividad en el muelle original. La capacidad de carga acumulada de ambas grúas se eleva a un total de 85 toneladas, en comparación a la capacidad de carga máxima anterior de 50 toneladas. De esta forma las grúas del muelle también podrían levantar cargas para las que antes se necesitaba una grúa flotante. Tras las inversiones solo se necesitará una grúa flotante para instalar el motor del buque. Las demás tareas de izado se podrán llevar a cabo con las dos grúas del muelle prolongado. Por otra parte, la grúa original se utiliza frecuentemente para tareas efectuadas en una zona de construcción exterior más pequeña situada directamente detrás del muelle. Tras las inversiones, la segunda grúa podrá utilizarse cuando la primera sea necesaria para tareas en esta zona de construcción exterior. Así pues, los trabajos de equipamiento ya no se deberán interrumpir en tales fases.

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Por ello la Comisión ha llegado a la conclusión de que el objetivo de las inversiones es incrementar la productividad de las instalaciones existentes de los astilleros.

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La Comisión está también convencida de que las inversiones no supondrán un alza desproporcionadas de las capacidades.

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En primer lugar, la Comisión constata que Rolandwerft equipa simultáneamente dos buques desde hace más de 15 años. El equipamiento de buques en segunda línea se había previsto como solución provisional hasta que se llevaran a cabo las inversiones en el muelle. Según indicaciones de Alemania el hecho de que esta solución de transición se mantuviera durante un período tan largo, se debe achacar a la especial situación del mercado y las especiales circunstancias de los astilleros. El grupo Hegemann, como propietario de los astilleros, decidió invertir los recursos disponibles en los astilleros de Peene. Una vez finalizado el proyecto de reestructuración de los astilleros de Peene en 2005, y ante la recuperación del mercado, el grupo Hegemann estaba en condiciones de realizar el proyecto de modernización de Rolandwerft. Dado que los astilleros habían equipado regularmente dos buques al mismo tiempo en los últimos 15 años (con interrupciones en los momentos de menor demanda), la Comisión no tiene motivo alguno para concluir que Rolandwerft disponía, en el momento anterior a las inversiones, de la capacidad de equipar únicamente un solo buque.

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Desde un punto de vista técnico, los estrangulamientos de las fases anteriores de trabajo, a saber, las naves de construcción de los buques y la zona de construcción exterior, impiden a Rolandwerft aumentar su rendimiento en la construcción de nuevos buques y su actividad de reparación. Las naves y la zona de construcción exterior se explotan ya al máximo, lo que impide el potencial incremento de la producción. Respecto a la actividad de reparación de los astilleros, Alemania ha explicado que alrededor del 50 % de los encargos de reparación se debían llevar a cabo en tierra, es decir, en la zona de construcción exterior, pero que su capacidad estaba ya ocupada por las nuevas construcciones. Por ello, los trabajos de reparación suplementarios solo se puede efectuar en vez de las nuevas construcciones navales y no complementariamente. Los mismos argumentos se pueden aplicar a la transformación de buques. Como las inversiones no se refieren a estos estrangulamientos, la capacidad de nuevas construcciones navales, así como las reparaciones y las transformaciones no puede aumentar. Además, hay que señalar que estos estrangulamientos específicos de las instalaciones solo se podrían eliminar con un gran coste, ya que para ello había que duplicar todo el proceso de producción.

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La Comisión ha examinado también si el nuevo muelle llevaría a un incremento de la capacidad de los astilleros en el ámbito del equipamiento de cascos fabricados por terceros. En este caso también, el estrangulamiento se sitúa en las naves de construcción de los buques. Mientras que los nuevos buques construidos por Rolandwerft reciben ya un equipamiento previo en sus naves de construcción de los astilleros, los cascos fabricados por terceros vienen por lo general completamente vacíos y exigen considerables operaciones de montaje y equipamiento. Para montar los casos, se necesitan en el muelle instalaciones técnicas que normalmente se utilizan en las naves para la construcción de nuevos buques. Si se están utilizando las naves de construcción de buques y las instalaciones correspondientes, estas no pueden servir al mismo tiempo para el equipamiento de los cascos. En consecuencia, Rolandwerft no puede ampliar sus actividades en el campo de equipamiento de los cascos fabricados por terceros y mantener al mismo tiempo su fabricación de nuevos buques y de reparación al elevado nivel actual.

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Alemania ha declarado además que el equipamiento de cascos no se efectúa actualmente y tampoco está previsto. En los años de gran demanda esta actividad era muy improbable porque los proveedores potenciales de cascos tenían encargos para años y por lo tanto Rolandwerft no podía conseguir en el mercado cascos ya fabricados de la elevada calidad necesaria. Esta indicación está confirmada por las actividades comerciales efectivas de Rolandwerft en estos últimos años, en los que los astilleros no han equipado complementariamente cascos prefabricados mientras que teóricamente hubiera podido hacerlo en el atracadero paralelo de buques. Alemania ha explicado además que, en caso de un retroceso del mercado a consecuencia de cual los proveedores tendrían de nuevo capacidades libres y por lo tanto se podría disponer de cascos en el mercado, cabe suponer que también se reduciría la cartera de pedidos de Rolandwerft. En tal caso, y por razones de rentabilidad, Rolandwerft trataría de aprovechar sus propias capacidades para la construcción de cuerpos de buques y no para el equipamiento de cascos prefabricados. Incluso si los astilleros equiparan cascos prefabricados, el equipamiento se realizaría en sustitución de la construcción de buques nuevos y no como suplemento a esta actividad.

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La Comisión constata también que, aun en el caso de que debido a las inversiones se llegara hipotéticamente a un ligero incremento de las capacidades en el ámbito del equipamiento de cascos fabricados por terceros, dicho incremento sería en cualquier caso mínimo por las razones técnicas expuestas. Dado que el incremento de productividad alcanzado, consecuencia principalmente de las reducciones de costes originados por la utilización de grúas alquiladas, sería considerable, un incremento moderado de las capacidades debido al equipamiento ocasional de cascos no puede considerarse desproporcionado.

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La Comisión constata también que, con el fin de respaldar su afirmación de que no se han buscado incrementos de capacidad, Rolandwerft ha ofrecido el compromiso de no incrementar la utilización del nuevo muelle durante cinco años. Este compromiso presentado por Alemania prevé que los astilleros limiten sus actividades en el nuevo muelle en el campo de las nuevas construcciones, el equipamiento de cascos prefabricados, así como la reparación y la transformación, a […] al año durante cinco años tras la finalización de las inversiones en el nuevo muelle. La utilización del nuevo muelle solo durante […] corresponde a las actividades planificadas de los astilleros para los próximos años, tal como se presentaron a la Comisión. Además, Rolandwerft se ha comprometido a no construir en segunda línea durante el mismo período. La Comisión constata que estos compromisos no pueden considerarse como prueba de que las inversiones no supongan incremento alguno de la capacidad. Considera, sin embargo, este compromiso como otra prueba de que las razones técnicas, prácticas y económicas planteadas por el beneficiario están justificadas y que el objetivo de las inversiones no es incrementar las capacidades sino mejorar la productividad.

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La Comisión considera, por consiguiente, que las inversiones en el nuevo muelle y la adquisición de la nueva grúa consisten en mejorar o modernizar unos astilleros existentes con el fin de incrementar la productividad de las instalaciones existentes. La inversión no conduce a un incremento desproporcionado de las capacidades. La Comisión considera, por lo tanto, que la construcción de un nuevo muelle y la adquisición de la nueva grúa cumplen los requisitos contemplados en el marco aplicable a las ayudas regionales a la inversión. Son subvencionables, por consiguiente, las inversiones por un valor de 4 640 000 EUR.

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La Comisión ha llegado a la conclusión de que la ayuda regional prevista a favor de Rolandwerft, a saber 12 % de 13 000 000 EUR, o sea 1 560 000 EUR, cumple las condiciones contempladas en el marco aplicable para las ayudas regionales. La ayuda prevista cumple, por lo tanto, todos los requisitos para considerarla compatible con el mercado común,