(1)

Ο κανονισμός (ΕΕ) 2018/858 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (3) καθορίζει τις διοικητικές διατάξεις και τις τεχνικές απαιτήσεις για την έγκριση τύπου όλων των νέων οχημάτων, συστημάτων και χωριστών τεχνικών μονάδων, με στόχο τη διασφάλιση της ορθής λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς και προκειμένου να παρασχεθεί υψηλό επίπεδο ασφάλειας και περιβαλλοντικής επίδοσης.

(2)

Ο παρών κανονισμός συνιστά κανονιστική πράξη για τους σκοπούς της διαδικασίας έγκρισης τύπου της ΕΕ που καθορίζεται βάσει του κανονισμού (ΕΕ) 2018/858. Ως εκ τούτου, το παράρτημα ΙΙ στον κανονισμό (ΕΕ) 2016/858 θα πρέπει να τροποποιηθεί αναλόγως. Οι διοικητικές διατάξεις του κανονισμού (ΕΕ) 2018/858, συμπεριλαμβανομένων των διατάξεων σχετικά με τα διορθωτικά μέτρα και τις κυρώσεις, εφαρμόζονται πλήρως στον παρόντα κανονισμό.

(3)

Κατά τις περασμένες δεκαετίες, οι εξελίξεις στην ασφάλεια των οχημάτων συνέβαλαν σημαντικά στη συνολική μείωση του αριθμού των θανάτων και των σοβαρών τραυματισμών από τροχαία ατυχήματα. Ωστόσο, 25 300 άτομα έχασαν τη ζωή τους το 2017 στους δρόμους της Ένωσης, αριθμός που παρέμεινε σταθερός τα τελευταία τέσσερα έτη. Επιπλέον, τουλάχιστον 135 000 άνθρωποι τραυματίζονται σοβαρά σε ατυχήματα με συγκρούσεις κάθε χρόνο (4). Η Ένωση θα πρέπει να καταβάλει κάθε δυνατή προσπάθεια για να μειώσει ή να εξαλείψει τα ατυχήματα και τους τραυματισμούς στις οδικές μεταφορές. Εκτός από τα μέτρα ασφάλειας για την προστασία των επιβατών των οχημάτων, η εφαρμογή ειδικών μέτρων για την πρόληψη των θανάτων και των τραυματισμών ευάλωτων χρηστών του οδικού δικτύου, όπως οι ποδηλάτες και οι πεζοί, είναι αναγκαία για την προστασία των χρηστών του οδικού δικτύου εκτός του οχήματος. Χωρίς ανάληψη νέων πρωτοβουλιών για τη γενική οδική ασφάλεια, τα αποτελέσματα της υφιστάμενης προσέγγισης σε επίπεδο ασφάλειας δεν θα μπορούν πλέον να αντισταθμίσουν τις συνέπειες λόγω του αυξανόμενου κυκλοφοριακού φόρτου. Συνεπώς, η επίδοση των οχημάτων όσον αφορά την ασφάλεια θα πρέπει να βελτιωθεί περαιτέρω, στο πλαίσιο μιας ολοκληρωμένης προσέγγισης για την οδική ασφάλεια και προκειμένου να προστατεύεται καλύτερα ο ευάλωτος χρήστης της οδού.

(4)

Οι διατάξεις σχετικά με την έγκριση τύπου θα πρέπει να διασφαλίζουν ότι τα επίπεδα επίδοσης των μηχανοκίνητων οχημάτων αξιολογούνται με επαναλαμβανόμενο τρόπο και να μπορούν να αναπαραχθούν. Ως εκ τούτου, οι τεχνικές απαιτήσεις στον παρόντα κανονισμό αφορούν μόνο τους πεζούς και τους ποδηλάτες, δεδομένου ότι μόνον αυτοί υφίστανται επί του παρόντος ως επίσημα εναρμονισμένοι στόχοι. Εκτός από τους πεζούς και τους ποδηλάτες, οι ευάλωτοι χρήστες του οδικού δικτύου, γενικά, περιλαμβάνουν και άλλους μη μηχανοκίνητους και μηχανοκίνητους οδικούς χρήστες, οι οποίοι μπορούν να χρησιμοποιούν προσωπικές λύσεις κινητικότητας, χωρίς προστατευτικό αμάξωμα. Επιπλέον, η τρέχουσα τεχνολογία δημιουργεί εύλογη προσδοκία ότι τα προηγμένα συστήματα θα αντιδράσουν επίσης σε άλλους ευάλωτους χρήστες του οδικού δικτύου υπό κανονικές συνθήκες οδήγησης, παρά το γεγονός ότι δεν έχουν δοκιμαστεί ειδικά. Οι τεχνικές απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού θα πρέπει να προσαρμοστούν περαιτέρω στην τεχνική πρόοδο μετά από αξιολόγηση και επανεξέταση, ώστε να καλύπτονται όλοι οι χρήστες του οδικού δικτύου που χρησιμοποιούν προσωπικές λύσεις κινητικότητας, χωρίς προστατευτικό αμάξωμα, όπως σκούτερ, οχήματα αυτοζυγοστάθμισης και αναπηρικά αμαξίδια.

(5)

Η τεχνική πρόοδος στον τομέα των προηγμένων συστημάτων ασφαλείας οχημάτων προσφέρει νέες δυνατότητες μείωσης του αριθμού των θυμάτων τροχαίων ατυχημάτων. Προκειμένου να ελαχιστοποιηθεί ο αριθμός των σοβαρών τραυματισμών και θανάτων, είναι ανάγκη να εισαχθεί μια δέσμη νέων τεχνολογιών.

(6)

Στο πλαίσιο του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 661/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (5), η Επιτροπή αξιολόγησε τη σκοπιμότητα επέκτασης της υφιστάμενης απαίτησης του εν λόγω κανονισμού για εγκατάσταση ορισμένων συστημάτων (για παράδειγμα, προηγμένα συστήματα πέδησης έκτακτης ανάγκης και συστήματα παρακολούθησης της πίεσης των ελαστικών) σε συγκεκριμένες κατηγορίες οχημάτων, ώστε να ισχύει για όλες τις κατηγορίες οχημάτων. Η Επιτροπή αξιολόγησε επίσης την τεχνική και οικονομική εφικτότητα και την ωριμότητα της αγοράς όσον αφορά την επιβολή νέας απαίτησης για εγκατάσταση πρόσθετων προηγμένων χαρακτηριστικών ασφαλείας. Βάσει αυτών των αξιολογήσεων, στις 12 Δεκεμβρίου 2016, η Επιτροπή δημοσίευσε έκθεση προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο με τίτλο «Διάσωση ζωών: Ενίσχυση της ασφάλειας των αυτοκινήτων στην ΕΕ». Στο έγγραφο εργασίας των υπηρεσιών της Επιτροπής που συνόδευε την εν λόγω έκθεση προσδιορίστηκαν και παρουσιάστηκαν 19 ενδεχόμενα ρυθμιστικά μέτρα που θα μπορούσαν να είναι αποτελεσματικά στην περαιτέρω μείωση του αριθμού των τροχαίων ατυχημάτων και των θανάτων και των τραυματισμών από τροχαία ατυχήματα.

(7)

Για να διασφαλιστεί η τεχνολογική ουδετερότητα, οι απαιτήσεις επιδόσεων θα πρέπει να επιτρέπουν τόσο τα άμεσα όσο και τα έμμεσα συστήματα παρακολούθησης της πίεσης των ελαστικών.

(8)

Τα προηγμένα συστήματα οχημάτων μπορούν να είναι πιο αποτελεσματικά, όσον αφορά τη μείωση των θανάτων, τη μείωση του αριθμού των τροχαίων ατυχημάτων και τον μετριασμό των τραυματισμών και των ζημιών, εάν είναι σχεδιασμένα ώστε να εξυπηρετούν τους χρήστες. Ως εκ τούτου, οι κατασκευαστές οχημάτων θα πρέπει να καταβάλουν κάθε δυνατή προσπάθεια για να εξασφαλίσουν ότι τα συστήματα και τα λειτουργικά στοιχεία που προβλέπονται στον παρόντα κανονισμό αναπτύσσονται κατά τρόπο που υποστηρίζει τον οδηγό. Η λειτουργία των εν λόγω συστημάτων και λειτουργικών στοιχείων και οι περιορισμοί τους θα πρέπει επίσης να εξηγούνται με σαφή και φιλικό προς τον καταναλωτή τρόπο στις οδηγίες χρήσης του μηχανοκίνητου οχήματος.

(9)

Τα χαρακτηριστικά ασφαλείας και οι προειδοποιήσεις που χρησιμοποιούνται για την υποβοήθηση της οδήγησης θα πρέπει να γίνονται εύκολα αντιληπτά από κάθε οδηγό, συμπεριλαμβανομένων των ηλικιωμένων και των ατόμων με ειδικές ανάγκες.

(10)

Τα προηγμένα συστήματα πέδησης έκτακτης ανάγκης, ο ευφυής έλεγχος ταχύτητας, τα συστήματα παραμονής στη λωρίδα κυκλοφορίας σε έκτακτη ανάγκη, τα συστήματα προειδοποίησης υπνηλίας και διάσπασης της προσοχής του οδηγού και τα συστήματα ανίχνευσης οπισθοπορείας, είναι συστήματα ασφαλείας που διαθέτουν μεγάλες δυνατότητες να μειώσουν σημαντικά τον αριθμό των θυμάτων τροχαίων ατυχημάτων. Επιπρόσθετα, ορισμένα από τα συστήματα αυτά αποτελούν τη βάση τεχνολογιών που θα χρησιμοποιηθούν επίσης για την ανάπτυξη αυτοματοποιημένων οχημάτων. Κάθε τέτοιο σύστημα ασφαλείας θα πρέπει να λειτουργεί χωρίς τη χρήση οποιουδήποτε είδους βιομετρικών πληροφοριών οδηγών ή επιβατών, συμπεριλαμβανομένης της αναγνώρισης προσώπου. Ως εκ τούτου, θα πρέπει να θεσπιστούν σε ενωσιακό επίπεδο εναρμονισμένοι κανόνες και διαδικασίες δοκιμής για την έγκριση τύπου οχημάτων όσον αφορά τα εν λόγω συστήματα και την έγκριση τύπου των εν λόγω συστημάτων ως χωριστών τεχνικών μονάδων. Η τεχνολογική πρόοδος των εν λόγω συστημάτων θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη σε κάθε αξιολόγηση της ισχύουσας νομοθεσίας, προκειμένου να είναι μελλοντικά ανθεκτική, με αυστηρή τήρηση της αρχής της προστασίας της ιδιωτικής ζωής και των δεδομένων, και να μειώσει ή να εξαλείψει τα ατυχήματα και τους τραυματισμούς στις οδικές μεταφορές. Επίσης θα πρέπει να διασφαλισθεί ότι τα εν λόγω συστήματα μπορούν να χρησιμοποιούνται με ασφάλεια σε ολόκληρο τον κύκλο ζωής του οχήματος.

(11)

Θα πρέπει να είναι δυνατή η απενεργοποίηση του ευφυούς ελέγχου ταχύτητας, για παράδειγμα, όταν ένας οδηγός αντιμετωπίζει εσφαλμένες προειδοποιήσεις ή ακατάλληλη ανατροφοδότηση λόγω κακών καιρικών συνθηκών, προσωρινών αλληλοσυγκρουόμενων σημάνσεων οδών σε κατασκευαστικές ζώνες ή παραπλανητικών, ελαττωματικών ή ελλιπών πληροφοριών οδικής σήμανσης. Μια τέτοια δυνατότητα απενεργοποίησης θα πρέπει να βρίσκεται υπό τον έλεγχο του οδηγού. Θα πρέπει να επιτρέπει να απενεργοποιείται ο ευφυής έλεγχος ταχύτητας όσο είναι αναγκαίο και να μπορεί να ενεργοποιείται εύκολα εκ νέου από τον οδηγό. Όταν το σύστημα είναι απενεργοποιημένο, θα πρέπει να μπορούν να παρέχονται πληροφορίες σχετικά με το όριο ταχύτητας. Το σύστημα θα πρέπει να είναι πάντα ενεργό κατά την ανάφλεξη και ο οδηγός θα πρέπει πάντοτε να γνωρίζει εάν το σύστημα είναι απενεργοποιημένο ή όχι.

(12)

Αναγνωρίζεται ευρέως ότι οι ζώνες ασφαλείας αποτελούν ένα από τα σημαντικότερα και πλέον αποτελεσματικά χαρακτηριστικά ασφάλειας των οχημάτων. Τα συστήματα υπενθύμισης χρήσης ζώνης ασφαλείας έχουν, ως εκ τούτου, τη δυνατότητα να αποτρέψουν θανάτους ή να περιορίσουν τους τραυματισμούς με την αύξηση των ποσοστών χρήσης των ζωνών ασφαλείας σε ολόκληρη την Ένωση. Για τον λόγο αυτό, βάσει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 661/2009 το σύστημα υπενθύμισης χρήσης ζώνης ασφαλείας για το κάθισμα του οδηγού κατέστη υποχρεωτικό σε όλα τα καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα από το 2014 σε εφαρμογή του κανονισμού των Ηνωμένων Εθνών (ΟΗΕ) αριθ. 16 που καθόρισε τις σχετικές τεχνικές διατάξεις. Ως αποτέλεσμα της τροποποίησης του εν λόγω κανονισμού του ΟΗΕ ώστε να ληφθεί υπόψη η τεχνική πρόοδος, είναι υποχρεωτική η τοποθέτηση σε όλα τα εμπρόσθια και οπίσθια καθίσματα των οχημάτων M1 και N1 καθώς και σε όλα τα εμπρόσθια καθίσματα των οχημάτων N2, N3, M2 και M3, συστημάτων υπενθύμισης ζώνης ασφαλείας από 1ης Σεπτεμβρίου 2019 για τους νέους τύπους μηχανοκίνητων οχημάτων και την 1η Σεπτεμβρίου 2021 για όλα τα καινούργια μηχανοκίνητα οχήματα.

(13)

Η εισαγωγή συστημάτων καταγραφής δεδομένων συμβάντος που αποθηκεύουν ένα φάσμα σημαντικών ανωνυμοποιημένων δεδομένων του οχήματος, συνοδευόμενη από απαιτήσεις για το φάσμα, την ακρίβεια, την ευκρίνεια των δεδομένων καθώς και για την συλλογή τους, την αποθήκευσή τους και την δυνατότητα ανάκτησής τους, σε σύντομο χρονικό διάστημα πριν, κατά τη διάρκεια και αμέσως μετά από σύγκρουση (για παράδειγμα, με την ενεργοποίηση του αερόσακου) αποτελεί πολύτιμο βήμα για την απόκτηση πιο ακριβών και αναλυτικών δεδομένων ατυχημάτων. Συνεπώς, θα πρέπει να υπάρχει απαίτηση όλα τα μηχανοκίνητα οχήματα να είναι εφοδιασμένα με ανάλογα συστήματα καταγραφής. Αυτά τα συστήματα καταγραφής θα πρέπει να μπορούν να καταγράφουν και να αποθηκεύουν δεδομένα με τέτοιο τρόπο ώστε τα δεδομένα αυτά να μπορούν να αξιοποιηθούν μόνο από τα κράτη μέλη για να διενεργούν ανάλυση της οδικής ασφάλειας και να αξιολογούν την αποτελεσματικότητα των συγκεκριμένων μέτρων που λαμβάνονται, χωρίς δυνατότητα ταυτοποίησης του ιδιοκτήτη ή του κατόχου του οχήματος βάσει των δεδομένων.

(14)

Κάθε επεξεργασία δεδομένων προσωπικού χαρακτήρα, όπως πληροφορίες σχετικά με τον οδηγό που υποβάλλονται σε επεξεργασία σε καταγραφείς δεδομένων συμβάντων ή πληροφορίες σχετικά με τον οδηγό όσον αφορά την υπνηλία και την παρακολούθηση της προσοχής ή την αναγνώριση της διάσπασης της προσοχής του οδηγού, θα πρέπει να διεξάγονται σύμφωνα με το ενωσιακό δίκαιο για την προστασία των δεδομένων, ιδίως τον κανονισμό (ΕΕ) 2016/679 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (6) για την γενική προστασία των δεδομένων. Τα συστήματα καταγραφής δεδομένων συμβάντος θα πρέπει να λειτουργούν σε σύστημα κλειστού βρόχου, στο οποίο τα δεδομένα που αποθηκεύονται θα επικαλύπτονται, και το οποίο δεν θα επιτρέπει την ταυτοποίηση του οχήματος ή του κατόχου. Επιπλέον, τα συστήματα προειδοποίησης υπνηλίας και προσοχής του οδηγού ή προηγμένης αναγνώρισης της διάσπασης της προσοχής δεν θα πρέπει να καταγράφουν ή να διατηρούν δεδομένα άλλα από εκείνα που είναι αναγκαία σε σχέση με τους σκοπούς για τους οποίους συλλέχθηκαν ή υποβλήθηκαν κατ’ άλλο τρόπο σε επεξεργασία στο πλαίσιο του συστήματος κλειστού βρόχου. Ακόμη, η επεξεργασία δεδομένων προσωπικού χαρακτήρα που συλλέγονται μέσω του συστήματος επί οχήματος eCall που βασίζεται στο 112 βασίζεται σε συγκεκριμένες διασφαλίσεις που θεσπίστηκαν με τον κανονισμό (ΕΕ) 2015/758 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (7).

(15)

Το προηγμένο σύστημα πέδησης έκτακτης ανάγκης ή τα συστήματα παραμονής στη λωρίδα κυκλοφορίας σε έκτακτη ανάγκη ενδέχεται να μην είναι πλήρως λειτουργικά σε ορισμένες περιπτώσεις, ιδίως λόγω ελλείψεων στις οδικές υποδομές. Στις περιπτώσεις αυτές, τα συστήματα θα πρέπει να απενεργοποιούνται από μόνα τους και να παρέχουν στον οδηγό πληροφορίες σχετικά με την απενεργοποίηση. Εάν δεν απενεργοποιηθούν αυτόματα, θα πρέπει να είναι δυνατή η με μη αυτόματο τρόπο απενεργοποίησή τους. Αυτή η απενεργοποίηση θα πρέπει να είναι προσωρινή και να διαρκεί μόνο για την περίοδο κατά την οποία το σύστημα δεν είναι πλήρως λειτουργικό. Οι οδηγοί ενδέχεται επίσης να χρειαστεί να παρακάμψουν τα προηγμένα συστήματα πέδησης έκτακτης ανάγκης ή σύστημα διατήρησης της λωρίδας έκτακτης ανάγκης, όπου η λειτουργία του συστήματος θα μπορούσε να οδηγήσει σε μεγαλύτερο κίνδυνο ή βλάβη. Με τον τρόπο αυτό θα μπορούσε να εξασφαλίζεται ότι τα οχήματα βρίσκονται ανά πάσα στιγμή υπό τον έλεγχο του οδηγού. Ωστόσο, τα εν λόγω συστήματα θα μπορούσαν επίσης να αναγνωρίζουν τις περιπτώσεις στις οποίες ο οδηγός δεν είναι ικανός να εκτελέσει τα καθήκοντά του και, ως εκ τούτου, η παρέμβαση του συστήματος είναι απαραίτητη προκειμένου να αποφευχθεί η επιδείνωση ενός ατυχήματος.

(16)

Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 661/2009 εξαιρούσε τα μικρά φορτηγά, τα οχήματα ψυχαγωγίας/εργασίας (SUV) και τα οχήματα πολλαπλών χρήσεων (MPV) από τις απαιτήσεις ασφαλείας λόγω του ύψους του καθίσματος και των στοιχείων μάζας του οχήματος. Δεδομένου του αυξανόμενου ποσοστού διείσδυσης στην αγορά των εν λόγω οχημάτων (από μόλις 3 % το 1996 σε 14 % το 2016) και των τεχνολογικών εξελίξεων στους ελέγχους ηλεκτρικής ασφάλειας μετά τη σύγκρουση, οι εξαιρέσεις αυτές κατέστησαν παρωχημένες και αναιτιολόγητες. Συνεπώς, θα πρέπει να καταργηθούν και να ισχύει όλο το φάσμα των απαιτήσεων για προηγμένα συστήματα οχημάτων για τα εν λόγω οχήματα.

(17)

Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 661/2009 επέφερε σημαντική απλούστευση της ενωσιακής νομοθεσίας, μέσω της αντικατάστασης 38 οδηγιών με αντίστοιχους κανονισμούς του ΟΗΕ, οι οποίοι είναι υποχρεωτικοί βάσει της απόφασης 97/836/EΚ του Συμβουλίου (8). Προκειμένου να επιτευχθεί περαιτέρω απλούστευση, περισσότεροι ενωσιακοί κανόνες θα αντικατασταθούν από υφιστάμενους κανονισμούς του ΟΗΕ που ισχύουν υποχρεωτικά στην Ένωση. Επιπλέον, η Επιτροπή θα πρέπει να προωθήσει και να υποστηρίξει το εν εξελίξει έργο σε επίπεδο ΟΗΕ για την καθιέρωση, χωρίς καθυστέρηση και σύμφωνα με τα υψηλότερα διαθέσιμα πρότυπα οδικής ασφάλειας, τεχνικών απαιτήσεων για την έγκριση τύπου των συστημάτων ασφάλειας οχημάτων που προβλέπονται στον παρόντα κανονισμό.

(18)

Οι κανονισμοί του ΟΗΕ και οι τροποποιήσεις αυτών, που έχει υπερψηφίσει ή εφαρμόζει η Ένωση, σύμφωνα με την απόφαση 97/836/ΕΚ, θα πρέπει να ενσωματωθούν στη νομοθεσία έγκρισης τύπου της Ένωσης. Αντίστοιχα, θα πρέπει να ανατεθεί στην Επιτροπή εξουσία να τροποποιεί τον κατάλογο των κανονισμών του ΟΗΕ που ισχύουν σε υποχρεωτική βάση, προκειμένου να διασφαλιστεί ο επίκαιρος χαρακτήρας του εν λόγω καταλόγου.

(19)

Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 78/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (9) ορίζει τις απαιτήσεις για την προστασία των πεζών, των ποδηλατών και άλλων ευάλωτων χρηστών της οδού με τη μορφή ελέγχου συμμόρφωσης και οριακών τιμών για την έγκριση τύπου οχημάτων όσον αφορά την πρόσθια δομή και για την έγκριση τύπου συστημάτων μετωπικής προστασίας (για παράδειγμα, αιχμηροί προφυλακτήρες). Από την έκδοση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 78/2009 και εξής, οι τεχνικές απαιτήσεις και οι διαδικασίες δοκιμής οχημάτων έχουν αναπτυχθεί περαιτέρω σε επίπεδο ΟΗΕ, προκειμένου να ληφθεί υπόψη η τεχνική πρόοδος. Ο κανονισμός αριθ. 127 του ΟΗΕ για τον καθορισμό ενιαίων διατάξεων σχετικά με την έγκριση μηχανοκίνητων οχημάτων όσον αφορά την επίδοσή τους στην ασφάλεια των πεζών («Κανονισμός αριθ. 127 του ΟHE») ισχύει επί του παρόντος και στην Ένωση όσον αφορά την έγκριση τύπου των μηχανοκίνητων οχημάτων.

(20)

Κατόπιν της έκδοσης του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 79/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (10), οι τεχνικές απαιτήσεις και οι διαδικασίες δοκιμής για την έγκριση τύπου υδρογονοκίνητων οχημάτων, των συστημάτων και κατασκευαστικών στοιχείων υδρογόνου έχουν αναπτυχθεί περαιτέρω σε επίπεδο ΟΗΕ, προκειμένου να ληφθεί υπόψη η τεχνική πρόοδος. Ο κανονισμός αριθ. 134 του ΟΗΕ για τις ενιαίες διατάξεις σχετικά με την έγκριση των μηχανοκίνητων οχημάτων και των εξαρτημάτων τους, όσον αφορά τις επιδόσεις σε σχέση με την ασφάλεια των υδρογονοκίνητων οχημάτων (11) («κανονισμός αριθ. 134 του ΟΗΕ»). ισχύει επί του παρόντος και στην Ένωση όσον αφορά την έγκριση τύπου συστημάτων υδρογόνου στα μηχανοκίνητα οχήματα. Πέρα από τις εν λόγω απαιτήσεις, θα πρέπει επίσης να θεσπιστούν, σε επίπεδο Ένωσης, κριτήρια για την ποιότητα των υλικών και των δοχείων καυσίμου που χρησιμοποιούνται σε συστήματα οχημάτων υδρογόνου.

(21)

Για λόγους σαφήνειας, εξορθολογισμού και απλούστευσης, οι κανονισμοί (ΕΚ) αριθ. 78/2009, (ΕΚ) αριθ. 79/2009 και (EΚ) αριθ. 661/2009 θα πρέπει να καταργηθούν και να αντικατασταθούν από τον παρόντα κανονισμό.

(22)

Διαχρονικά, οι ενωσιακοί κανόνες επέβαλαν περιορισμούς στο συνολικό μήκος του συνδυασμού φορτηγών οχημάτων, γεγονός που οδηγούσε στον συνήθη σχεδιασμό με τον κινητήρα κάτω από τον θάλαμο οδήγησης, ώστε να μεγιστοποιείται ο χώρος φορτίου. Ωστόσο, η υψηλή θέση του οδηγού είχε ως αποτέλεσμα να αυξάνονται τα «τυφλά σημεία» και να μειώνεται η άμεση ορατότητα γύρω από τον θάλαμο του φορτηγού. Αυτό συνιστά σημαντικό παράγοντα όσον αφορά τα ατυχήματα με φορτηγά στα οποία εμπλέκονται ευάλωτοι χρήστες της οδού. Ο αριθμός των θυμάτων τροχαίων ατυχημάτων θα μπορούσε να μειωθεί σημαντικά με βελτίωση της άμεσης ορατότητας. Συνεπώς, θα πρέπει να εισαχθούν απαιτήσεις για τη βελτίωση της άμεσης ορατότητας, ώστε να ενισχυθεί η άμεση ορατότητα των πεζών, των ποδηλατών και άλλων ευάλωτων χρηστών του οδικού δικτύου από το κάθισμα του οδηγού, μειώνοντας το δυνατόν περισσότερο μπροστά τα τυφλά σημεία εμπρός και στην πλευρά του οδηγού. Θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη οι διάφορες κατηγορίες των τύπων οχημάτων.

(23)

Τα αυτοματοποιημένα οχήματα μπορούν επίσης δυνητικά να έχουν τεράστια συμβολή στη μείωση των θανάτων από τροχαία ατυχήματα, καθώς εκτιμάται ότι ποσοστό άνω του 90 % των τροχαίων ατυχημάτων οφείλεται σε κάποιο βαθμό σε ανθρώπινο λάθος. Δεδομένου ότι τα αυτοματοποιημένα οχήματα θα αναλαμβάνουν σταδιακά τα καθήκοντα του οδηγού, θα πρέπει να θεσπιστούν σε επίπεδο Ένωσης, τηρουμένης της αρχής της τεχνολογικής ουδετερότητας, και να προωθηθούν σε διεθνές επίπεδο, στο πλαίσιο του Παγκόσμιου φόρουμ για την εναρμόνιση των κανονισμών οχημάτων της ΟΕΕ/ΗΕ (WP.29), εναρμονισμένοι κανόνες και τεχνικές απαιτήσεις για τα συστήματα των αυτοματοποιημένων οχημάτων, μεταξύ άλλων όσον αφορά την επαλήθευση της ασφάλειας κατά τη λήψη αποφάσεων από αυτοματοποιημένα οχήματα.

(24)

Οι χρήστες του οδικού δικτύου όπως είναι οι πεζοί και οι ποδηλάτες, καθώς και οι οδηγοί μη αυτοματοποιημένων οχημάτων που δεν μπορούν να λαμβάνουν ηλεκτρονική επικοινωνία από όχημα σε όχημα σχετικά με τη συμπεριφορά ενός αυτοματοποιημένου οχήματος, θα πρέπει να ενημερώνονται σχετικά με την εν λόγω συμπεριφορά με συμβατικά μέσα, όπως προβλέπεται σε κανονισμούς του ΟΗΕ ή άλλες κανονιστικές πράξεις το συντομότερο δυνατό μετά την έναρξη ισχύος τους.

(25)

Οι φάλαγγες οχημάτων μπορούν να επιτύχουν ασφαλέστερες, καθαρότερες και πιο αποτελεσματικές μεταφορές στο μέλλον. Ενόψει της εισαγωγής της τεχνολογίας για τις φάλαγγες οχημάτων και των αντίστοιχων προτύπων, θα απαιτηθεί νομοθετικό πλαίσιο με εναρμονισμένους κανόνες και διαδικασίες.

(26)

Η συνδεσιμότητα και η αυτοματοποίηση των οχημάτων αυξάνουν τις δυνατότητες για μη εγκεκριμένη, εξ αποστάσεως πρόσβαση σε δεδομένα εντός των οχημάτων και την παράνομη ασύρματη τροποποίηση του λογισμικού. Προκειμένου να ληφθούν υπόψη τέτοιοι κίνδυνοι, θα πρέπει να εφαρμόζονται σε υποχρεωτική βάση, το συντομότερο δυνατόν μετά την έναρξη ισχύος τους, οι κανονισμοί του ΟΗΕ ή άλλες κανονιστικές πράξεις σχετικά με την ασφάλεια στον κυβερνοχώρο.

(27)

Τροποποιήσεις του λογισμικού μπορούν να αλλάξουν σημαντικά τις λειτουργίες του οχήματος. Θα πρέπει να θεσπιστούν εναρμονισμένοι κανόνες και τεχνικές απαιτήσεις για τις τροποποιήσεις λογισμικού σύμφωνα με τις διαδικασίες έγκρισης τύπου. Ως εκ τούτου, οι κανονισμοί του ΟΗΕ ή άλλες κανονιστικές πράξεις σχετικά με διαδικασίες επικαιροποίησης λογισμικού θα πρέπει να εφαρμόζονται σε υποχρεωτική βάση το συντομότερο δυνατόν μετά την έναρξη ισχύος τους. Ωστόσο, τα εν λόγω μέτρα ασφαλείας δεν θα πρέπει να θέτουν σε κίνδυνο τις υποχρεώσεις του κατασκευαστή του οχήματος όσον αφορά την παροχή πρόσβασης σε ολοκληρωμένα πληροφοριακά συστήματα και δεδομένα επί του οχήματος σχετικά με την επισκευή και τη συντήρηση ενός οχήματος.

(28)

Η Ένωση θα πρέπει να εξακολουθήσει να προωθεί την ανάπτυξη τεχνικών απαιτήσεων σχετικά με τον θόρυβο των ελαστικών, την αντίσταση κύλισης και την πρόσφυση των ελαστικών σε υγρό οδόστρωμα σε επίπεδο ΟΗΕ. Και τούτο διότι ο κανονισμός αριθ. 117 του ΟΗΕ για ενιαίες διατάξεις σχετικά με την έγκριση ελαστικών όσον αφορά τις εκπομπές ήχου κύλισης και/ή την πρόσφυση σε υγρό οδόστρωμα και/ή την αντίσταση κύλισης (12) («κανονισμός αριθ. 117 του ΟΗΕ») περιέχει πλέον τις εν λόγω λεπτομερείς διατάξεις. Η διαδικασία προσαρμογής των απαιτήσεων για τα ελαστικά προκειμένου να ληφθεί υπόψη η τεχνική πρόοδος θα πρέπει να συνεχιστεί ταχέως και φιλόδοξα σε επίπεδο ΟΗΕ, ιδίως για να διασφαλιστεί ότι η επίδοση του ελαστικού αξιολογείται επίσης και στο τέλος της διάρκειας ζωής του, όταν αυτό έχει φθαρεί, και να προωθηθεί η ιδέα ότι τα ελαστικά θα πρέπει να πληρούν τις απαιτήσεις καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής τους και μην αντικαθίστανται πρώιμα. Οι υφιστάμενες απαιτήσεις στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 661/2009 που σχετίζονται με την επίδοση των ελαστικών θα πρέπει να αντικατασταθούν από αντίστοιχους κανονισμούς του ΟΗΕ.

(29)

Προκειμένου να διασφαλιστεί η αποτελεσματικότητα του παρόντος κανονισμού, θα πρέπει να δοθεί στην Επιτροπή η εξουσία να συμπληρώνει τον παρόντα κανονισμό σύμφωνα με το άρθρο 290 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ) όσον αφορά τις απαιτήσεις έγκρισης τύπου ελαστικών των προηγμένων συστημάτων οχημάτων και να τροποποιεί τον παρόντα κανονισμό όσον αφορά το παράρτημα ΙΙ, προκειμένου να λαμβάνονται υπόψη η τεχνική πρόοδος και οι κανονιστικές εξελίξεις. Είναι ιδιαίτερα σημαντικό η Επιτροπή να διεξάγει, κατά τις προπαρασκευαστικές της εργασίες, τις κατάλληλες διαβουλεύσεις, μεταξύ άλλων σε επίπεδο εμπειρογνωμόνων, οι οποίες να πραγματοποιούνται σύμφωνα με τις αρχές που ορίζονται στη διοργανική συμφωνία της 13ης Απριλίου 2016 για τη βελτίωση του νομοθετικού έργου (13). Πιο συγκεκριμένα, προκειμένου να εξασφαλιστεί η ίση συμμετοχή στην προετοιμασία των κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο λαμβάνουν όλα τα έγγραφα κατά τον ίδιο χρόνο με τους εμπειρογνώμονες των κρατών μελών, και οι εμπειρογνώμονές τους έχουν συστηματικά πρόσβαση στις συνεδριάσεις των ομάδων εμπειρογνωμόνων της Επιτροπής που ασχολούνται με την προετοιμασία κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων.

(30)

Προκειμένου να εξασφαλισθούν ενιαίες προϋποθέσεις για την εκτέλεση του παρόντος κανονισμού, θα πρέπει να ανατεθούν στην Επιτροπή εκτελεστικές αρμοδιότητες. Οι εν λόγω αρμοδιότητες θα πρέπει να ασκούνται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 182/2011 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (14).

(31)

Ενόψει της εναρμόνισης της ενωσιακής νομοθεσίας που αναφέρεται στην κανονιστική διαδικασία με έλεγχο βάσει του νομοθετικού πλαισίου που εισήχθη με τη ΣΛΕΕ και προκειμένου να απλουστευθεί περαιτέρω η ενωσιακή νομοθεσία στο πεδίο της ασφάλειας των οχημάτων, θα πρέπει να καταργηθούν οι ακόλουθοι κανονισμοί και να αντικατασταθούν από εκτελεστικές πράξεις δυνάμει του παρόντος κανονισμού:

(32)

Δεδομένου ότι οι εγκρίσεις τύπου της ΕΕ που χορηγήθηκαν σύμφωνα με τους κανονισμούς (ΕΚ) αριθ. 78/2009, (ΕΚ) αριθ. 79/2009 ή (ΕΚ) αριθ. 661/2009 και των εκτελεστικών τους μέτρων πρέπει να θεωρούνται ισοδύναμες με εκείνες που χορηγούνται σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, εκτός εάν οι σχετικές απαιτήσεις έχουν μεταβληθεί από τον παρόντα κανονισμό ή έως ότου τροποποιηθούν από κατ’ εξουσιοδότηση πράξεις ή εκτελεστικές πράξεις δυνάμει του παρόντος κανονισμού, απαιτούνται μεταβατικές διατάξεις προκειμένου να διασφαλιστεί ότι οι εν λόγω εγκρίσεις δεν αναιρούνται.

(33)

Οι ημερομηνίες για άρνηση χορήγησης έγκρισης τύπου της ΕΕ, άρνηση ταξινόμησης οχήματος και απαγόρευση διάθεσης στην αγορά ή θέσης σε λειτουργία κατασκευαστικών στοιχείων και χωριστών τεχνικών μονάδων, θα πρέπει να καθοριστούν για κάθε ρυθμιζόμενο στοιχείο.

(34)

Δεδομένου ότι ο στόχος του παρόντος κανονισμού, δηλαδή η διασφάλιση της ορθής λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς μέσω της εισαγωγής εναρμονισμένων τεχνικών απαιτήσεων σχετικά με την ασφάλεια και την περιβαλλοντική επίδοση των μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους, και των συστημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων και χωριστών τεχνικών μονάδων που προορίζονται για τα εν λόγω οχήματα δεν μπορεί να επιτευχθεί επαρκώς από τα κράτη μέλη και μπορεί, συνεπώς, λόγω της κλίμακας και των συνεπειών του, να επιτευχθεί καλύτερα σε ενωσιακό επίπεδο, η Ένωση δύναται να θεσπίσει μέτρα σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας του άρθρου 5 της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, που διατυπώνεται στο εν λόγω άρθρο, ο παρών κανονισμός δεν υπερβαίνει τα αναγκαία όρια για την επίτευξη του στόχου αυτού.

(35)

Οι λεπτομερείς τεχνικές απαιτήσεις και οι κατάλληλες διαδικασίες δοκιμών, καθώς και οι διατάξεις σχετικά με ενιαίες διαδικασίες και τεχνικές προδιαγραφές, για την έγκριση τύπου των μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους, και των συστημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων και χωριστών τεχνικών μονάδων θα πρέπει να ορίζονται με κατ’ εξουσιοδότηση πράξεις και με εκτελεστικές πράξεις αρκετά πριν από την ημερομηνία εφαρμογής τους, ώστε να υπάρχει αρκετός χρόνος να προσαρμοστούν οι κατασκευαστές στις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού και στις κατ’ εξουσιοδότηση πράξεις και εκτελεστικές πράξεις που εκδίδονται σύμφωνα με αυτόν. Ορισμένα οχήματα παράγονται σε μικρές ποσότητες. Ως εκ τούτου, είναι σκόπιμο οι απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού και οι κατ’ εξουσιοδότηση πράξεις και εκτελεστικές πράξεις να λαμβάνουν υπόψη τα οχήματα ή τις κατηγορίες οχημάτων, για τα οποία οι απαιτήσεις που ισχύουν δεν είναι συμβατές με τη χρήση ή τον σχεδιασμό τους ή για τα οποία η επιβαλλόμενη επιπρόσθετη επιβάρυνση είναι δυσανάλογη. Συνεπώς, θα πρέπει να καθυστερήσει η εφαρμογή του παρόντος κανονισμού,