52003DC0232

ΕΒΔΟΜΗ ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΗΣ ΠΑΓΚΟΣΜΙΑΣ ΝΑΥΠΗΓΙΚΗΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑΣ

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ

1. Εισαγωγή

2. Ανάλυση της αγοράς

2.1.1. Δραστηριότητα παραγγελιών και μερίδια της αγοράς

2.1.2. Εξελίξεις των τιμών

3. Έρευνες κόστους

3.1.1. Ενημέρωση προηγούμενων ερευνών κόστους

3.1.2. Nέες έρευνες κόστους

4. Συμπεράσματα

1. Εισαγωγή

Η παρούσα έβδομη έκθεση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο σχετικά με την κατάσταση της παγκόσμιας ναυπηγικής βιομηχανίας, που καλύπτει τις εξελίξεις της αγοράς το 2002, είναι αποτέλεσμα της υποχρέωσης της Επιτροπής να υποβάλλει εκθέσεις για την κατάσταση της παγκόσμιας ναυπηγικής βιομηχανίας, όπως ορίζεται στο άρθρο 12 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ, 1540/98 [1] του Συμβουλίου και είναι σύμφωνη με τις έξι προηγούμενες εκθέσεις [2].

[1] ΕΕ L 202, 18.07.1998, σ. 1

[2] COM(1999) 474 τελικό COM(2000) 263 τελικό. COM(2000) 730 τελικό. COM(2001) 219 τελικό.COM(2002) 205 τελικό. COM(2002) 622 τελικό.

Το Συμβούλιο αποφάσισε, στις 27 Ιουνίου του 2002, ότι η Επιτροπή θα πρέπει να καταβάλει μια τελική προσπάθεια να επιλύσει τα προβλήματα που οφείλονται σε ορισμένες επιχειρηματικές πρακτικές εκ μέρους ναυπηγείων της Κορέας και να επιτύχει μια φιλική συμφωνία με τη Νότια Κορέα. Όπως αναφέρεται στην έκτη έκθεση της Επιτροπής, δεν κατέστη δυνατό να επιτευχθεί συμφωνία με την Κορέα.

Εφόσον δεν υπήρξε λύση ως αποτέλεσμα διαπραγματεύσεων, η Επιτροπή κίνησε τη διαδικασία στον ΠΟΕ την 21η Οκτωβρίου 2002 και συνεχίζει σήμερα σ' αυτήν την κατεύθυνση. Επιπλέον, και σύμφωνα με την απόφαση του Συμβουλίου της 27ης Ιουνίου 2002, ετέθη σε ισχύ ένας προσωρινός αμυντικός μηχανισμός της ναυπηγικής βιομηχανίας [3], τη 2α Ιουλίου 2002. Επιτρέπει την απευθείας ενίσχυση σε ναυπηγεία, ύψους μέχρι 6% για ορισμένους τύπους πλοίων [4], και ισχύει για συμβάσεις που υπογράφονται από την 24η Οκτωβρίου 2002.

[3] Κανονισμός ΕΚ αριθ. 1177/2002 του Συμβουλίου.

[4] Αυτοί οι τύποι πλοίων είναι τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, τα πλοία μεταφοράς προϊόντων/χημικών προϊόντων και τα πλοία μεταφοράς LNG. Ο τελευταίος τύπος εξαρτάται από την επιβεβαίωση, εκ μέρους της Επιτροπής ότι, με βάση έρευνες που καλύπτουν την περίοδο του 2002, οι κοινοτική βιομηχανία υπέστη υλική ζημία και σοβαρή βλάβη σ' αυτό το τμήμα της αγοράς λόγω των αθέμιτων πρακτικών της Κορέας.

Στο επίπεδο του ΟΟΣΑ, άρχισαν διαπραγματεύσεις το Δεκέμβριο του 2002 για μια νέα συμφωνία για τη ναυπηγική βιομηχανία. Εν τούτοις, είναι ακόμη πολύ νωρίς για να διατυπωθούν προβλέψεις σχετικά με το αποτέλεσμα αυτών των διαπραγματεύσεων που θα συνεχιστούν το αργότερο μέχρι το 2005.

Ανταποκρινόμενη σε ένα προηγούμενο αίτημα του Συμβουλίου, που είχε εκφραστεί στα συμπεράσματα του Συμβουλίου του Μαΐου του 2001, η ναυπηγική βιομηχανία της ΕΕ, σε συνεργασία με την Επιτροπή, δρομολόγησε την πρωτοβουλία LeaderSHIP 2015 που είναι σχεδιασμένη για την ανάπτυξη νέων δομών εργασίας και προτεραιοτήτων τεχνολογίας, υποστηρίζοντας έτσι τη ναυπηγική βιομηχανία της Κοινότητας, ιδίως με την εξασφάλιση δίκαιων όρων ανταγωνισμού παγκοσμίως και περιφερειακά. Συγκεντρώνει όλους τους κύρους παράγοντες της βιομηχανίας, τα συνδικάτα και βασικούς διαμορφωτές πολιτικής της ΕΕ από την Επιτροπή και το Κοινοβούλιο. Η πρωτοβουλία LeaderSHIP 2015 θα εξετάσει όλα τα σχετικά ζητήματα της ναυπηγικής βιομηχανίας, από το παγκόσμιο εμπόριο ως τις απαιτούμενες δεξιότητες ως την κοινή ανάπτυξη και προμήθεια πλοίων. Η πρωτοβουλία έχει ήδη αναπτύξει ιδέες για πιθανές γραμμές δράσης για τη διαφύλαξη της μελλοντικής ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής ναυπηγικής βιομηχανίας, ως ενεργητική απόκριση για την κατάσταση της παγκόσμιας ναυπηγικής βιομηχανίας. Τα αποτελέσματα των εργασιών αυτών θα υποβληθούν στο Συμβούλιο κατά τη διάρκεια του τρέχοντος έτους.

Η παρούσα έκθεση, εκτός από τη συνόψιση των εξελίξεων της αγοράς κατά το 2002, παρουσιάζει μία ενημέρωση των ερευνών κόστους που είχαν πραγματοποιηθεί προηγουμένως και προσθέτει ορισμένες νέες έρευνες κόστους που διενεργήθηκαν μετά την υποβολή της έκτης έκθεσης.

Όπως και στις προηγούμενες εκθέσεις, ορισμένα θεμελιώδη βασικά στοιχεία, π.χ. όσον αφορά το πεδίο κάλυψης και τη μεθοδολογία της παρακολούθησης της αγοράς που πραγματοποιεί η Επιτροπή, δεν περιλαμβάνονται στο παρόν. Τα στοιχεία αυτά καλύπτονται στις προηγούμενες εκθέσεις και παρατίθενται στην εισαγωγή της πέμπτης έκθεσης για τη ναυπηγική βιομηχανία.

2. Ανάλυση της αγοράς

2.1.1. Δραστηριότητα παραγγελιών και μερίδια της αγοράς

Τα διάφορα ζητήματα που δημιουργούν προβλήματα στην παγκόσμια ναυπηγική αγορά και σε ορισμένα τμήματά της (υπερβολικές παραγγελίες στο παρελθόν, η οικονομική επιβράδυνση στις ΗΠΑ, οι αβεβαιότητες στην παγκόσμια οικονομία και οι συνέπειες της 11ης Σεπτεμβρίου) συνεχίστηκαν σε όλη τη διάρκεια του 2002. Η εισροή παραγγελιών το 2002 ήταν χαμηλότερη από το 2000 και το 2001 και ανήλθε σε 20.470.000 cgt συνολικά (σε σύγκριση με 29.430.000 cgt το 2000 και 23.340.000 cgt το 2001, πηγή: Lloyd's Register/ΟΟΣΑ). Επομένως, η εισροή παραγγελιών μειώθηκε κατά 12.3% την περίοδο 2001 ως 2002, μετά από μείωση 20.7% την περίοδο 2000 ως 2001.

Οι τομείς που πλήττονται περισσότερο από τις επιδεινούμενες συνθήκες της αγοράς είναι τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και τα κρουαζιερόπλοια (όπως φαίνεται στο επόμενο διάγραμμα). Μόνο μία παραγγελία για κρουαζιερόπλοιο έχει δοθεί μετά τις 11 Σεπτεμβρίου του 2001 και ο κλάδος της κρουαζιέρας έχει αναφέρει σαφώς ότι η περίοδος σταθεροποίησης της αγοράς αναμένεται ότι θα συνεχιστεί για τα επόμενα 2 έως 3 έτη, δηλαδή οι νέες παραγγελίες για κρουαζιερόπλοια θα είναι περιορισμένες και επιλεκτικές. Για τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έχουν καταγραφεί ορισμένες παραγγελίες στο τμήμα Post-Panamax, αλλά η δραστηριότητα παραγγελιών είναι αρκετά χαμηλότερη από τα παλαιότερα επίπεδα. Οι κυριότερες ναυτιλιακές επιχειρήσεις που ασχολούνται με εμπορευματοκιβώτια εμφάνισαν ζημίες ή σημαντική πτώση των κερδών το 2002 και προσπαθούν να αυξήσουν το στόλο που αποτελείται από πλοία μεγαλύτερου μεγέθους για να μειώσουν τα μοναδιαία κόστη στο μεσοπρόθεσμο μέλλον. Δεδομένου ότι κατά τους 24 επόμενους μήνες θα εισέλθει στην αγορά μεγάλος αριθμός πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων τύπου Post-Panamax, θα πρέπει να αναμένεται σ' αυτό το τμήμα της αγοράς περαιτέρω μείωση των ναύλων και οι επενδύσεις θα πρέπει να αντιμετωπίζονται από τη σκοπιά της σταθεροποίησης της αγοράς, και όχι της επέκτασης της αγοράς. Δεδομένου ότι τα επιτόκια σήμερα είναι πολύ χαμηλά, ορισμένοι πλοιοκτήτες ενδέχεται να έχουν την τάση να αποφασίσουν τώρα να επενδύσουν σε νέα πλοία, νωρίτερα από ότι θα έκαναν κάτω από κανονικές συνθήκες.

Η ζήτηση για άλλους τύπους πλοίων, όπως τα πλοία μεταφοράς LNG, τα πλοία μεταφοράς χημικών προϊόντων και τα δεξαμενόπλοια αργού πετρελαίου μειώθηκε επίσης, αν και σε μικρότερο βαθμό.

Μόνο στα πλοία μεταφοράς προϊόντων και τα πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου σημειώθηκε αύξηση των παραγγελιών, λόγω της αντικατάστασης των παλαιών πλοίων μετά την έκδοση νέων κανονισμών της ΕΕ για την ασφάλεια στη θάλασσα ("Erika" και "Prestige") και της εγχώριας ιαπωνικής και κινεζικής ζήτησης, αντιστοίχως. Στην περίπτωση των πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου, η ζήτηση επηρεάστηκε επίσης θετικά από τους νέους κανόνες σχεδιασμού που θα τεθούν σε ισχύ μετά την 1η Ιουλίου 2003. Σύμφωνα με τους κανόνες αυτούς, θα απαιτείται ενίσχυση ορισμένων μερών της χαλύβδινης δομής των ποίων που θα παραγγελθούν μετά την ημερομηνία αυτή, πράγμα που θα οδηγήσει, κατ' εκτίμηση, σε αύξηση κατά 5% στο βάρος του χάλυβα και, επομένως, σε υψηλότερο κόστος κατασκευής. Εντούτοις, αυτοί οι τύποι πλοίων έχουν χαμηλή αξία παραγωγής και ο ανταγωνισμός για τις συβάσεις στα τμήματα αυτά είναι πολύ έντονος, πράγμα που οδηγεί σε συνέχιση της ύφεσης των τιμών.

Το ακόλουθο διάγραμμα δείχνει την ανάπτυξη των δραστηριοτήτων παραγγελιών κατά την περίοδο 2000-2002 για τους σημαντικότερους τύπους πλοίων (πηγή: Μητρώο Lloyd's/ΟΟΣΑ/διάγραμμα αναπροσαρμοσμένο από τις υπηρεσίες της Επιτροπής).

Ανάπτυξη νέων παραγγελιών κατά τους κύριους τύπους πλοίων, 2000 - 2002

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

LNG = Υγροποιημένου Φυσικού Αερίου

LPG = Υγραερίου

Chemical = χημικών προϊόντων

Crude Oil = αργού πετρελαίου

Oil Products = προϊόντων πετρελαίου

Bulk = χύδην φορτίου

Gen. Cargo = γενικού φορτίου

Container = εμπορευματοκιβωτίων

Ro-Ro = Ro-Ro

Pass./Ro-Ro = επιβατηγά/Ro-Ro

Cruise = κρουαζιερόπλοια

Oι εξελίξεις αυτές επηρεάζουν διαφορετικά τις κύριες ναυπηγικές περιοχές του κόσμου. Ενώ τα ιαπωνικά ναυπηγία συνεχίζουν να επωφελούνται από την ισχυρή εγχώρια ζήτηση για πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου δεδομένου ότι το σύνολο σχεδόν των παραγγελιών δίνεται στην Ιαπωνία (σύμφωνα με τα παραδοσιακά πρότυπα παραγγελιών, αλλά με βάση επίσης το γεγονός ότι τα ιαπωνικά ναυπηγεία έχουν βελτιστοποιήσει τη μαζική παραγωγή αυτού του τύπου πλοίων), η Νότια Κορέα μάχεται με την Κίνα για τις συμβάσεις για δεξαμενόπλοια, κυρίως εκ μέρους ευρωπαίων πλοιοκτητών. Εφόσον ο ανταγωνισμός αυτός βασίζεται σχεδόν αποκλειστικά στις τιμές, δεν θα πρέπει να αναμένονται ουσιαστικά κέρδη από τις παραγγελίες αυτές, όπως φαίνεται στις αναλυτικές έρευνες κόστους. Τα ναυπηγεία της ΕΕ δεν δραστηριοποιούνται πλέον σ' αυτά τα χαμηλής αξίας τμήματα της αγοράς. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα τη μείωση του όγκου παραγωγής για τα ναυπηγεία της ΕΕ, που είναι εμφανής από την εξέλιξη των μεριδίων της αγοράς που παρουσιάζεται παρακάτω, πράγμα που αναμένεται τα συνεχιστεί, και σημειώθηκαν απώλειες θέσεων απασχόλησης και κλεισίματα ναυπηγείων σε όλες τις μεγάλες ευρωπαϊκές ναυπηγικές χώρες. Τα κυριότερα ελπιδοφόρα τμήματα για τα ναυπηγεία της ΕΕ είναι ο τομέα των πορθμείων [5] (που καλύπτει κυρίως την κατηγορία πλοίων επιβατηγών/Ro-Ro) και τα μικρά δεξαμενόπλοια [6], όπου συσσωρεύονται οι ανάγκες αντικατάστασης. Εν τούτοις, οι εξελίξεις αυτές δεν έχουν ακόμη υλοποιηθεί και ενδέχεται να εμφανιστούν πολύ αργά για πολλά ναυπηγεία τα οποία ήδη θα μείνουν χωρίς εργασία το 2003 και το 2004. Επιπλέον, μπορεί να υποτεθεί ότι τα κορεατικά ναυπηγεία θα προσπαθήσουν να αποκτήσουν ένα προγεφύρωμα σ' αυτά τα τμήματα της αγοράς, μέσω των πολύ χαμηλών τιμών προσφοράς.

[5] Οφείλεται σε νομοθεσία της ΕΕ που θεσπίστηκε πρόσφατα, και η οποία αφορά συγκεκριμένες απαιτήσεις σταθερότητας για τα πλοία Ro-Ro και κανόνες και πρότυπα ασφαλείας για τα επιβατηγά πλοία.

[6] Ως συνέπεια της νέας νομοθεσίας της ΕΕ για την ασφάλεια στη θάλασσα, που έχει θεσπιστεί ή προταθεί μετά τα ατυχήματα "Erika" και "Prestige".

Τα μερίδια της αγοράς εξελίχθηκαν ως εξής (βάσει cgt):

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Όλες οι εξελίξεις που παρουσιάζονται παραπάνω πρέπει να εξεταστούν έχοντας υπόψη τη σημαντική πλεονάζουσα παραγωγική δυναμικότητα στο ναυπηγικό τομέα, που εκτιμάται ότι είναι τουλάχιστον 20% υψηλότερη από τα επίπεδα που απαιτούνται για την απαραίτητη αντικατάσταση παλαιών πλοίων και την κάλυψη της ενδεχόμενης πρόσθετης ζήτησης που θα οφείλεται στην αύξηση του θαλασσίου εμπορίου [7]. Αυτή η πλεονάζουσα δυναμικότητα συνεχίζει να αυξάνεται με τις νέες επενδύσεις σε ναυπηγεία που πραγματοποιούνται ιδίως στην Κίνα αλλά, πλέον, και στο Βιετνάμ. Ταυτόχρονα, τα κορεατικά ναυπηγεία συνεχίζουν να επεκτείνουν τις υπάρχουσες δυνατότητες παραγωγής, κυρίως με την αύξηση των υπεργολαβιών για εργασίες που αποτελούν μέρος της ναυπηγικής δραστηριότητας, περιλαμβανομένων των χαλυβουργείων. Αυτό αναμένεται ότι θα συνεχίσει να έχει αρνητικό αποτέλεσμα για τις τιμές.

[7] Η KSA, η Ένωση Κορεατικών Ναυπηγείων, προβλέπει ότι η πλεονάζουσα δυναμικότητα το 2005 θα ανέρχεται σε 16,1%, ενώ η AWES, η Ένωση Ευρωπαϊκών Ναυπηγείων και Μονάδων Επισκευής Πλοίων, εκτιμά ότι θα ανέρχεται σε 29.3% (Πηγή: ΟΟΣΑ).

2.1.2. Εξελίξεις των τιμών

Οι τομές των πλοίων στο τέλος του 2002 ήταν γενικά χαμηλότερες από το τέλος του 2001. Σύμφωνα με τη Clarkson Research Studies, μια σημαντική πηγή πληροφοριών για τις τιμές, παρατηρήθηκαν οι ακόλουθες τάσεις.

[Οι τύποι πλοίων εμφανίζονται όπως είναι εγγεγραμμένοι στην Clarkson.]

[Για τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, αναφέρεται η δυναμικότητα μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων σε TEU (Twenty-Foot-Equivalent-Unit / IΜΕΠ -ισοδύναμες μονάδες είκοσι ποδών), ενώ τα πλοία τα μεγαλύτερα από 5000 TEU περιλαμβάνονται στην κατηγορία των λεγόμενων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων Post-Panamax.]

[Πλοίο μεταφοράς LNG σημαίνει πλοίο μεταφοράς Υγροποιημένου Φυσικού Αερίου, πλοίο μεταφοράς LPG σημαίνει πλοίο μεταφοράς Υγραερίου.]

[VLCC σημαίνει Very Large Crude oil Carrier (δεξαμενόπλοιο μεταφοράς αργού πετρελαίου πολύ μεγάλου μεγέθους).]

[Ro-Ro σημαίνει φορτηγό πλοίο στο οποίο τα οχήματα επιβιβάζονται/αποβιβάζονται με δικά τους μέσα (roll-on/roll-off).]

[Οι όροι Aframax, Suezmax, Panamax, Capesize, Handymax και Handysize σημαίνουν ορισμένες τυποποιημένες διαστάσεις και προδιαγραφές για δεξαμενόπλοια και πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου, αντιστοίχως.]

Εξέλιξη των τιμών 2001 - 2002 για τους κύριους τύπους πλοίων

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Από τον πίνακα αυτό μπορούν να εξαχθούν ορισμένα συμπεράσματα:

* Οι τιμές ήταν σταθερές για τα τμήματα στα οποία τα ναυπηγεία της ΕΕ έχουν ισχυρή παρουσία και τα κορεατικά ναυπηγεία δεν ενεργοποιούνται ιδιαιτέρως, και συγκεκριμένα τα μικρού μεγέθους πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και τα πλοία Ro/Ro.

* Οι τιμές αυξήθηκαν οριακά (συν 2.9%) στο τμήμα των μικρών δεξαμενόπλοιων λόγω της ισχυρής ζήτησης για αντικατάσταση παλαιότερων πλοίων, που οφείλεται στη νέα νομοθεσία της ΕΕ για την ασφάλεια στη θάλασσα (ή την προσδοκία για τη νομοθεσία αυτή). Εντούτοις, ενόψει της σημαντικής αύξησης του κόστους παραγωγής στην Κορέα και στην Κίνα (τις χώρες όπου δίνεται σήμερα το μεγαλύτερο μέρος των παραγγελιών αυτών) και της ισχυρής ζήτησης στο τμήμα αυτό, αυτή η αύξηση των τιμών είναι πού χαμηλή.

* Οι τιμές αυξήθηκαν για όλους τους τύπους των πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου, ως συνέπεια της ισχυρής εγχώριας ζήτησης στην Ιαπωνία και την Κίνα και των αυστηρότερων κανόνων σχεδιασμού για αυτόν τον τύπο πλοίου που θα τεθούν σε ισχύ την 1η Ιουλίου του 2003. Δεδομένου ότι οι περισσότερες παραγγελίες δίνονται στην Ιαπωνία, η πειθαρχία των τιμών που έχει επιβληθεί από την ιαπωνική κυβέρνηση φαίνεται ότι εφαρμόζεται και τα κινεζικά ναυπηγεία τηρούν το επίπεδο τιμών που επιδιώκεται από τους ιάπωνες διαμορφωτές ων τιμών.

* Οι τιμές μειώθηκαν πάλι σημαντικά στα τμήματα τα οποία αποτελούν το κύριο αντικείμενο δραστηριότητας των κορεατικών ναυπηγείων (δεξαμενόπλοια μεταφοράς αερίου και μεγάλου μεγέθους πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων) και στα οποία ανταγωνίζονται άμεσα μεταξύ τους. Αυτό επιβεβαιώνει το παλαιότερο συμπέρασμα της Επιτροπής ότι ο πολύ έντονος ανταγωνισμός στη Νότια Κορέα έχει δυσμενές αποτέλεσμα για την παγκόσμια αγορά και ότι οι τιμές φαίνεται ότι καθορίζονται από τα κυριότερα κορεατικά ναυπηγεία χωρίς να τηρούνται πάντοτε τα πραγματικά κόστη παραγωγής.

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η μείωση της αξίας του δολαρίου ΗΠΑ έναντι του Ευρώ, του Won και του Yen θα έπρεπε να είχε οδηγήσει σε αύξηση των τιμών (σε USD) σε όλους τους τομείς. Εφόσον δεν συνέβη αυτό, θα πρέπει να συμπεράνουμε ότι συνολικά οι τιμές των πλοίων μειώθηκαν περαιτέρω. Το παρακάτω διάγραμμα παρουσιάζει τις κινήσεις του Won έναντι του δολαρίου ΗΠΑ για την περίοδο II/1999-2002. Η αξιοσημείωτη ενίσχυση του Won το 2002 και, ιδιαίτερα, το τελευταίο τρίμηνο του 2002 θα έπρεπε να είχε αναγκάσει του κορεάτες παραγωγούς να ζητήσουν υψηλότερες τιμές σε δολάρια ΗΠΑ, αυτό όμως δεν συνέβη.

Εξέλιξη της ισοτιμίας Won - δολαρίου ΗΠΑ

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Ο δείκτης τιμών πλοίων που τηρεί η Επιτροπή αντικατοπτρίζει τις εξελίξεις των τιμών (βλέπε διάγραμμα). Δείχνει ότι η μικρή ανάκαμψη των τιμών το 2000 και το 2001, όταν ήταν ισχυρή η δραστηριότητα παραγγελιών, δεν διατηρήθηκε και το επίπεδο των τιμών είναι από τα χαμηλότερα για περισσότερο από μια δεκαετία.

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Δείκτης τιμών για νέες ναυπηγήσεις πλοίων (1987 = 100)

3. Έρευνες κόστους

3.1.1. Ενημέρωση προηγούμενων ερευνών κόστους

Όπως και στις προηγούμενες εκθέσεις, η παρούσα έκθεση περιέχει μια ενημέρωση όλων των προηγούμενων ερευνών κόστους που είχε διενεργήσει η Επιτροπή στο πλαίσιο της δράσης της για παρακολούθηση της αγοράς. Η μεθοδολογία αυτών των ερευνών κόστους έχει περιγραφεί στις δύο πρώτες εκθέσεις για τη ναυπηγική βιομηχανία και δεν επαναλαμβάνεται στο παρόν. Η προσέγγιση βελτιώνεται συνεχώς

Δεδομένου ότι τα ναυπηγικά έργα χρειάζονται σημαντικό χρονικό διάστημα για να ολοκληρωθούν, και τα πραγματικά κόστη μπορούν να μεταβληθούν μέχρι την παράδοση του σκάφους, οι έρευνες κόστους πρέπει να βασίζονται σε υποθέσεις προβολών. Αυτές οι υποθέσεις αναθεωρούνται συνεχώς και τα αποτελέσματα ενημερώνονται όποτε λαμβάνονται νέες ή καλύτερες πληροφορίες. Αυτό αντικατοπτρίζεται στον παρακάτω πίνακα. Η παραπομπή στην έκθεση για τη ναυπηγική βιομηχανία στην οποία καλύπτεται η συγκεκριμένη παραγγελία θα πρέπει να χρησιμοποιείται για εξέταση των πληροφοριών της παραγγελίας που ερευνάται. Όσο προχωρεί η παρακολούθηση της αγοράς εκ μέρους της Επιτροπής, οι παραγγελίες πλοίων που είχαν ερευνηθεί στο παρελθόν και έχουν σήμερα ολοκληρωθεί μπορούν να χρησιμεύσουν για την επαλήθευση των μοντέλων του κόστους. Μέχρι τώρα, τα ενημερωμένα στοιχεία είναι σύμφωνα με τα αρχικά ευρήματα.

Οι χρησιμοποιούμενες συντομογραφίες αναφέρονται στα ακόλουθα κορεατικά ναυπηγεία:

DHI: Daewoo Heavy Industries

DSME: Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering

HHI: Hyundai Heavy Industries

HMD: Hyundai Mipo Dockyard

HHIC: Hanjin Heavy Industries and Construction

SHI: Samsung Heavy Industries

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

3.1.2. Nέες έρευνες κόστους

Μετά την έκτη έκθεση για τη ναυπηγική βιομηχανία διενεργήθηκαν πέντε νέες έρευνες κόστους.

Οι έρευνες αυτές αφορούν τις εξής παραγγελίες που δόθηκαν σε ναυπηγεία της Νότιας Κορέας:

- Πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων 5.100 TEU (σειρά 6 πλοίων), 40.776 cgt, που θα ναυπηγηθούν από την Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering

- Πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων 4.900 TEU (σειρά 4 πλοίων), 34.775 cgt, που θα ναυπηγηθούν από την Hanjin Heavy Industries and Construction

- Δεξαμενόπλοιο μεταφοράς προϊόντων/χημικών προϊόντων (σειρά 4 πλοίων), 24.480 cgt, που θα ναυπηγηθούν από την STX Shipbuilding Co. (πρώην Daedong)

- Πλοίο μεταφοράς χύδην φορτίου Capesize, 26.250 cgt, που θα ναυπηγηθεί από την Hyundai Heavy Industries

- Δεξαμενόπλοιο μεταφοράς προϊόντων (σειρά 4 πλοίων), 23.200 cgt, που θα ναυπηγηθούν από την Hyundai Mipo Dockyard

Τα αποτελέσματα αυτών των ερευνών κόστους συνοψίζονται παρακάτω.

Σύγκριση των τιμών παραγγελίας που αναφέρθηκαν και των τιμών κατασκευής που υπολογίστηκαν για επιλεγμένα νέα πλοία (νέες έρευνες)

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Τα αποτελέσματα αυτά επιβεβαιώνουν τα ευρήματα των προηγούμενων εκθέσεων. Τα κορεατικά ναυπηγεία συνεχίζουν να πωλούν τα πλοία σε τιμές που φαίνονται χαμηλότερες από την κανονική τιμή (πλήρες κόστος παραγωγής συν περιθώριο κέρδους 5%). Κατά κανόνα, οι τιμές φαίνεται ότι καθορίζονται σε επίπεδο που καλύπτει τα άμεσα λειτουργικά κόστη αλλά δεν περιλαμβάνει προβλέψεις για τον πληθωρισμό και για όλα τα χρηματοπιστωτικά κόστη. Δεδομένου ότι οι τιμές των κορεατικών ναυπηγείων παρέμειναν σε ιστορικά χαμηλά επίπεδα κατά την περίοδο αναφοράς, ενώ τα κόστη παραγωγής αυξήθηκαν, το χάσμα μεταξύ της συμβατικής τιμής και της κανονικής τιμής διευρύνεται περαιτέρω. Για τις πιο πρόσφατες έρευνες το χάσμα αυτό είναι 20% κατά μέσο όρο (μη σταθμικό), ενώ ήταν 8 % για τις έρευνες κόστους της πέμπτης έκθεσης που εκδόθηκε πριν από ένα έτος.

Τα κορεατικά ναυπηγεία, με τις τεράστιες δυναμικότητες παραγωγής που διαθέτουν, επηρεάζονται ιδιαιτέρως από οποιαδήποτε κάμψη της αγοράς, δεδομένου ότι έχουν ανάγκη να γεμίσουν τις μεγάλες κατασκευαστικές εγκαταστάσεις τους και να εξασφαλίσουν επαρκή χρηματική ροή για να μετακυλίσουν τα βραχυπρόθεσμα χρέη τους. Κατά συνέπεια, υπάρχουν ενδείξεις ότι τα κορεατικά ναυπηγεία προσπαθούν να εξασφαλίσουν σχεδόν οποιαδήποτε παραγγελία εμφανίζεται στην αγορά, ασχέτως του αν οι παραγγελίες αυτές θα είναι επικερδείς ή όχι, σύμφωνα με το κόστος στην Κορέα. Είναι αξιοσημείωτο ότι τα βιβλία παραγγελιών των κορεατικών ναυπηγείων κυριαρχούνται όλο και περισσότερο από δεξαμενόπλοια, παρά τη δήλωση, το Μάρτιο του 2001, εκ μέρους του εκτελεστικού αντιπροέδρου και κυρίου υπευθύνου πωλήσεων του ναυπηγικού τμήματος της Hyundai Heavy's Industry ο οποίος ανέφερε ότι η HHI "σχεδιάζει να δώσει έμφαση στην ενίσχυση των περιθωρίων κέρδους, με το να είναι περισσότερο επιλεκτική όσον αφορά τη λήψη παραγγελιών" [8]. Άλλοι διευθυντές ναυπηγείων δήλωσαν επίσης ότι τα κορεατικά ναυπηγεία θα απομακρυνθούν από τα τμήματα της αγοράς των δεξαμενόπλοιων και των πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου δεδομένου ότι οι αυξήσεις του κόστους που οφείλονται στην αύξηση των μισθών, τον πληθωρισμό και τις κινήσεις των συναλλαγματικών ισοτιμιών δεν επιτρέπουν πλέον την επίτευξη κερδών από τα πλοία χαμηλότερης αξίας. Η εξέλιξη αυτή δεν υλοποιήθηκε και, κατά συνέπεια, ορισμένα κορεατικά ναυπηγεία παρουσίασαν ζημίες το 2002. Άλλα ναυπηγεία παρουσίασαν προτιμολογημένα κέρδη.

[8] Συνέντευξη στο Reuters, 7 Μαρτίου 2001

Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η ερευνηθείσα παραγγελία για ένα πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων 5100 TEU για την Hamburg Sόd. Η παραγγελία αυτή έλαβε προσφορές από ένα ευρωπαϊκό και δύο κορεατικά ναυπηγεία. Την παραγγελία κέρδισε τελικά η DSME με τιμή προσφοράς 55.0 εκατ. USD, πράγμα που οδήγησε σε καταγγελία της SHI στην κορεατική κυβέρνηση σχετικά με προσφορά υπερβολικά χαμηλών τιμών από την DSME. Η κορεατική κυβέρνηση διέταξε στη συνέχεια την DSME να αυξήσει την τιμή στο επίπεδο της SHI, δηλαδή 58.0 εκατ. USD. Ως αιτιολόγηση αυτής της ασυνήθιστης κίνησης της κορεατικής κυβέρνησης (η οποία είχε επανειλημμένως υποστηρίξει στην Επιτροπή ότι δεν ασκεί επιρροή στις επιχειρηματικές πρακτικές των κορεατικών ναυπηγείων), ο διευθυντής του ναυπηγικού τμήματος του υπουργείου εμπορίου, βιομηχανίας και ενέργειας δήλωσε ότι «η τιμή προσφοράς της Daewoo που φαίνεται υπερβολικά χαμηλή ενόψει των τιμών της αγοράς, ενδέχεται να θίξει τον θεμιτό ανταγωνισμό και να βλάψει την αξιοπιστία των κορεατών εξαγωγέων» [9]. Δεν είναι σαφές αν η DSME αύξησε πραγματικά την τιμή, δεδομένου ότι η Hamburg Sόd επιμένει ότι η σύμβαση υπογράφηκε με τιμή 55.0 εκατ. USD και δεν έβλεπαν το λόγο να δεχθούν τόσο σημαντική μεταβολή.

[9] Lloyd's List 11 Νοεμβρίου 2002

4. Συμπεράσματα

Οι σοβαρές δυσκολίες στην παγκόσμια ναυπηγική βιομηχανία εξακολουθούν, με μείωση της εισροής παραγγελιών στις κυριότερες ναυπηγικές περιφέρειες και τις τιμές κλειδωμένες σε πολύ χαμηλό επίπεδο. Οι κύριοι λόγοι είναι η πλεονάζουσα παραγωγική δυναμικότητα, η υπερπροσφορά κατά το παρελθόν, η επιβράδυνση των οικονομιών σε όλο τον κόσμο και τα αποτελέσματα της 11ης Σεπτεμβρίου. Το τελευταίο ζήτημα είχε σημαντικό αντίκτυπο στις βραχυπρόθεσμες και μεσοπρόθεσμες προοπτικές τις βιομηχανίας κρουαζιέρας και, επομένως, στη ζήτηση για νέα κρουαζιερόπλοια. Ο έντονος ανταγωνισμός μεταξύ των κορεατών πρέπει να θεωρηθεί το κύριο αίτιο για την ύφεση των τιμών των περισσότερων τύπων πλοίων. Μόνο τα ιαπωνικά και τα κινέζικα ναυπηγεία κατορθώνουν ακόμη σήμερα να αυξάνουν τις πωλήσεις μέσω της σταθερής εγχώριας ζήτησης και της ικανοποιητικής ανταγωνιστικότητας των τιμών, αντιστοίχως.

Οι παγκόσμιες παραγγελίες για νέα πλοία το 2002 μειώθηκαν κατά περίπου 12% σε σύγκριση με το 2001. Στην ΕΕ, όπου η παραγωγή εστιαζόταν όλο και περισσότερο στα κρουαζιερόπλοια, η κατάσταση είναι πολύ χειρότερη, με τις παραγγελίες να έχουν μειωθεί κατά περισσότερο από 50% σε σύγκριση με το 2001 και περισσότερο από 70% σε σύγκριση με το 2000.

Οι τομείς που πλήττονται περισσότερο από τη μείωση της δραστηριότητας παραγγελιών είναι τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και τα κρουαζιερόπλοια, αλλά σημειώθηκε χαμηλότερη ζήτηση και για τα δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού πετρελαίου, τα δεξαμενόπλοια μεταφοράς χημικών προϊόντων και τα πλοία μεταφοράς LNG. Η ζήτηση αυξήθηκε στο τμήμα των δεξαμενόπλοιων μεταφοράς προϊόντων, λόγω των αναγκών αντικατάστασης που προκύπτουν από τη νέα νομοθεσία της ΕΕ για την ασφάλεια στη θάλασσα, και στο τμήμα των πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου. Εν τούτοις, αυτή η πρόσθετη ζήτηση είχε πολύ περιορισμένο αντίκτυπο στις τιμές.

Το αποτέλεσμα είναι ότι τα ναυπηγεία μένουν χωρίς εργασία και εμφανίστηκαν ήδη ορισμένες χρεοκοπίες και απολύσεις προσωπικού, κυρίως στην Ευρώπη.

Οι τιμές για νέα πλοία μειώθηκαν περαιτέρω και βρίσκονται σήμερα στο χαμηλότερο επίπεδο για περισσότερο από μία δεκαετία. Δεν επετεύχθησαν αυξήσεις των τιμών το 2002 και είναι επίσης απίθανο να επιτευχθούν το 2003.

Τα ναυπηγεία στη Νότια Κορέα μείωσαν περαιτέρω τις τιμές προσφοράς, παρά τις αυξήσεις σε όλους τους σημαντικούς παράγοντες κόστους και, με βάση την ανάλυση της Επιτροπής, ορισμένα κορεατικά ναυπηγεία ενδέχεται να δυσκολευτούν να καλύψουν τις βραχυπρόθεσμες χρηματοπιστωτικές υποχρεώσεις τους.

Οι λεπτομερείς έρευνες κόστους της Επιτροπής για παραγγελίες που δόθηκαν σε νοτιοκορεάτικα ναυπηγεία επιβεβαιώνουν τα ευρήματα των προηγούμενων εκθέσεων, δηλαδή ότι τα πλοία προσφέρονται σε τιμές που δεν φαίνεται ότι καλύπτουν τα πλήρη κόστη παραγωγής. Κατά κανόνα, οι κορεατικές τιμές προσφοράς δεν περιλαμβάνουν προβλέψεις για τον πληθωρισμό και την εξυπηρέτηση των χρεών. Οι έρευνες δείχνουν ότι το χάσμα μεταξύ των τιμών προσφοράς και της υπολογισθείσας κανονικής τιμής διευρύνεται και πάλι.