„4.1.4.

Wenn das eingebaute REESS vom Benutzer extern aufgeladen werden kann, darf das Fahrzeug so lange nicht durch sein eigenes Antriebssystem bewegt werden können, wie der Steckverbinder des externen Stromversorgungsgeräts mit dem Eingangsanschluss am Fahrzeug verbunden ist. Bei Fahrzeugen der Klasse L1e mit einer Masse in betriebsbereitem Zustand von bis zu 35 kg darf das Fahrzeug so lange nicht durch sein eigenes Antriebssystem bewegt werden können, wie der Steckverbinder des Batterieladegeräts mit dem externen Stromversorgungsgerät verbunden ist. Die Einhaltung dieser Vorschrift ist mit dem vom Fahrzeughersteller angegebenen Steckverbinder oder Batterieladegerät nachzuweisen. Im Falle von dauerhaft angeschlossenen Ladekabeln gilt die Vorschrift als erfüllt, wenn durch die Verwendung des Ladekabels offensichtlich die Nutzung des Fahrzeugs verhindert wird (z. B. wenn das Kabel immer über die Bedientafel, den Sattel des Fahrzeugführers bzw. den Sitz des Fahrzeugführers oder den Lenker bzw. das Lenkrad verläuft, oder wenn der sich über dem Stauraum für das Kabel befindende Sitz geöffnet bleiben muss).“;

„1.1.1.1.

Es ist sicherzustellen, dass weder in Form noch Ausrichtung der vorgeschriebenen Symbole Abweichungen auftreten; insbesondere sind eigenmächtige visuelle Veränderungen der vorgeschriebenen Symbole untersagt.

1.1.1.2.

Geringfügige Unregelmäßigkeiten hinsichtlich der Dicke der Zeilen, der Anbringung der Aufschriften und sonstige diesbezügliche Produktionstoleranzen sind gemäß Absatz 4 der Norm ISO 2575:2010/Amd1:2011 (Gestaltungsgrundsätze) zulässig.“;

„2.1.3.

Es ist sicherzustellen, dass weder in Form noch Ausrichtung der vorgeschriebenen Symbole Abweichungen auftreten; insbesondere sind eigenmächtige visuelle Veränderungen der vorgeschriebenen Symbole untersagt.

Geringfügige Unregelmäßigkeiten hinsichtlich der Dicke der Zeilen, der Anbringung der Aufschriften und sonstige diesbezügliche Produktionstoleranzen sind gemäß Absatz 4 der Norm ISO 2575:2010/Amd1:2011 (Gestaltungsgrundsätze) zulässig.“;

„1.12

Hängt die automatische Einschaltung der Scheinwerfer oder der Tagfahrleuchte vom laufenden Motor ab, gilt dies für Fahrzeuge mit elektrischen oder anderweitig alternativen Antriebssystemen sowie für Fahrzeuge mit Antriebssystem und automatischem Start-Stopp-System des Antriebssystems als eine Verknüpfung mit dem Einschalten des Hauptkontrollschalters des Fahrzeugs in normaler Betriebsart.“;

„2.3.11.8.

Sonstige Anforderungen:

„2.3.15.8.

Sonstige Anforderungen:

„1.1.

Vorbehaltlich der Vorschriften der Nummern 1.1.1 bis 1.1.2 müssen alle an Fahrzeugen montierte Reifen, einschließlich etwaiger Ersatzreifen, gemäß UNECE-Regelung Nr. 75 typgenehmigt sein.

1.1.1.

Sind Fahrzeuge für Verwendungen ausgelegt, die nicht mit den Merkmalen von Reifen vereinbar sind, die gemäß UNECE-Regelung Nr. 75 nach den zum Zeitpunkt der Fahrzeug-Typgenehmigungsprüfungen geltenden Rechtsvorschriften der Union typgenehmigt wurden und bei denen es deshalb erforderlich ist, Reifen mit anderen Merkmalen zu montieren, finden die Anforderungen von Nummer 1.1 keine Anwendung, wenn alle folgenden Bedingungen erfüllt sind:

„2.2.

Der Fahrzeughersteller darf die Verwendungsart von Original- und Ersatzreifen, die am Fahrzeug montiert werden können, beschränken. In diesem Fall sind die Verwendungsarten von Reifen, die am Fahrzeug montiert werden können, eindeutig im Fahrzeughandbuch anzugeben.“;

„2.3.

Der Bereich, in dem sich jedes Rad dreht, muss so groß sein, dass bei Verwendung der größten zulässigen Reifen und Felgenbreiten die Bewegung des Rades unter Berücksichtigung der größten und der kleinsten Einpresstiefe im Rahmen der Höchst- und Mindestangaben des Fahrzeugherstellers für die Aufhängung und die Lenkung nicht behindert wird. Dies ist unter Verwendung der größten und der breitesten Reifen in dem betreffenden Bereich nachzuprüfen, wobei die zulässige Felgenbreite, die größte zulässige Querschnittsbreite und der Außendurchmesser des Reifens — in Bezug auf die jeweilige Bezeichnung der Reifengröße gemäß den Angaben der einschlägigen Rechtsvorschriften — zu berücksichtigen sind. Die Prüfungen sind so durchzuführen, dass nicht der eigentliche Reifen verwendet wird, sondern die größte, die zulässigen Gesamtabmessungen des Reifens repräsentierende Hüllkurve in dem Bereich rotiert wird, in dem sich das Rad dreht.“;

„2.3.1.

Alle Reifen, die gemäß Nummer 2.2 am Fahrzeug montiert werden können, sind für die Bestimmung der nach den zum Zeitpunkt der Fahrzeug-Typgenehmigungsprüfungen geltenden Rechtsvorschriften der Union zulässigen Gesamtabmessungen (d. h. die größte Hüllkurve) des jeweiligen Reifens zu berücksichtigen. Zu diesem Zweck sind entweder die technischen Spezifikationen nach Anhang 5 der UNECE-Regelung Nr. 75 oder die zulässigen Prozent-Anteile für Größen, die nicht in diesem Anhang enthalten sind, zu berücksichtigen (z. B. Gesamtbreite von Mehrzweckreifen (MST) + 25 %, Normalreifen und M+S-Reifen + 10 % beim Felgendurchmesser-Code 13 und darüber sowie + 8 % bei Felgendurchmesser-Codes bis einschließlich 12).

2.3.2.

Die zulässige dynamische Vergrößerung der Höhe von Diagonalreifen und Gürtelreifen mit Diagonalkarkasse, die gemäß UNECE-Regelung Nr. 75 typgenehmigt wurden, hängt vom Symbol für die Geschwindigkeitskategorie und der Verwendungsart des Reifens ab. Um für den Endnutzer des Fahrzeugs eine geeignete Auswahl in Bezug auf Ersatzreifen für Diagonalreifen und Gürtelreifen mit Diagonalkarkasse zu gewährleisten, sind vom Fahrzeughersteller zur Bestimmung der in Absatz 4.1 von Anhang 9 der UNECE-Regelung Nr. 75 festgelegten größten Abweichung sowohl die zulässigen Verwendungsarten als auch die Geschwindigkeitskategorie, die mit der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs vereinbar ist, zu berücksichtigen (d. h. Hdyn = H × 1,10 bis Hdyn = H × 1,18). Der Fahrzeughersteller kann entscheiden, ob strengere Kategorien berücksichtigt werden sollen.

2.4.

Der technische Dienst kann einem alternativen Prüfverfahren zustimmen (z. B. virtuelle Prüfverfahren), um zu überprüfen, ob die Vorschriften der Nummern 2.3 bis 2.3.2 eingehalten sind, vorausgesetzt, der Freiraum zwischen der maximalen Hüllkurve des Reifens und der Fahrzeugstruktur beträgt an allen Punkten mehr als 10 mm.“

„4.2.2.

im Falle von Fahrzeugen, die üblicherweise mit Normalreifen ausgerüstet sind und gelegentlich mit M+S-Reifen ausgestattet werden, wobei in diesem Fall das Symbol für die Geschwindigkeitskategorie der M+S-Reifen einer Geschwindigkeit entsprechen muss, die entweder höher ist als die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs oder nicht niedriger als 130 km/h (oder beides). Ist jedoch die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs höher als die dem Symbol für die niedrigste Geschwindigkeitskategorie der montierten M+S-Reifen entsprechende Geschwindigkeit, muss im Fahrzeuginnern an auffallender Stelle oder, falls kein Fahrzeuginnenraum vorhanden ist, so nahe wie möglich am Kombi-Instrument ein Warnschild mit dem niedrigsten Wert der zulässigen Höchstgeschwindigkeit der montierten M+S-Reifen oder die vom Hersteller für das Fahrzeug empfohlene Geschwindigkeit (der niedrigere der beiden Werte) angebracht werden.“;

„2.1.

Alle Schriftzeichen auf dem Schild müssen aus retroreflektierendem, als Klasse D, E oder D/E gemäß UNECE-Regelung Nr. 104 (******) typgenehmigtem Material bestehen.

„3.3.1.

Das Kennzeichen muss senkrecht ± 5° zur Längsebene des Fahrzeugs angebracht werden.“;

„—

zwei senkrechten Ebenen durch die beiden seitlichen Ränder des Kennzeichens, die mit der Längsebene einen Winkel von 30° nach links und rechts außen, parallel zur Längsebene des Fahrzeugs, die durch den Mittelpunkt des Kennzeichens verläuft, bilden;“;

„—

zwei senkrechten Ebenen durch die beiden seitlichen Ränder des Kennzeichens, die mit der Längsebene einen Winkel von 30° nach links und rechts außen, parallel zur Längsebene des Fahrzeugs, die durch den Mittelpunkt des Kennzeichens verläuft, bilden;“;

„1.1.6.3.1.

Befindet sich jedoch die Höhe des Armaturenbretts über der Höhe der horizontalen Ebene, die mit dem R-Punkt des Fahrersitzes zusammenfällt, ist oberhalb der oberen horizontalen Begrenzung von Innenraumbereich 2 ein Knieform-Prüfkörper zu verwenden, um berührbare Kanten des Armaturenbretts sowie an diesem unmittelbar angebaute, sich unterhalb der Höhe des Armaturenbretts befindende Teile zu bewerten. Der technische Dienst muss im Prüfbericht genau angeben, welche Teile des Innenraums im Einvernehmen mit der Typgenehmigungsbehörde als Armaturenbrett und relevante Elemente gelten. Die Lenkeinrichtung bleibt bei der Bestimmung der Höhe des Armaturenbretts unberücksichtigt.“;

„2.1.8.

Berührbare Kanten typgenehmigter Innenrückspiegel (Gruppe I) gelten als mit den Anforderungen dieses Anhangs konform.“;

„2.2.1.

In diesem sowie in dem in Nummer 1.1.6.3.1 genannten Bereich ist ein Knieform-Prüfkörper aus einer beliebigen Ausgangsstellung horizontal und nach vorne zu bewegen, wobei die Ausrichtung der X-Achse der Einrichtung innerhalb der festgelegten Grenzen verändert werden kann. Alle berührbaren Kanten außer den unten genannten müssen einen Abrundungsradius von mindestens 3,2 mm aufweisen. Kontakte mit der Rückseite der Einrichtung bleiben unberücksichtigt.“;

2.4.1.

Radien berührbarer Kanten, die aufgrund schiefer Ecken, begrenzter Erhebungen, Schriftzeichen oder Designlinien, Rippen und Unebenheiten sowie gekörnter Oberflächen mit herkömmlichem Messwerkzeug (z. B. einer Radiuslehre) nicht genau bestimmt werden können, gelten als mit den Anforderungen konform, müssen jedoch zumindest stumpf sein.

2.4.2.

Der Fahrzeughersteller kann wahlweise vollständig alle einschlägigen, für die Fahrzeugklasse M1 geltenden Anforderungen der UNECE-Regelung Nr. 21 (*******) für den gesamten Innenraumbereich und nicht nur für Teile davon anwenden.

„1.1.2.1.1.

Die Anpassung der Eigenschaften des Zündfunkens, einschließlich des Zündzeitpunkts und/oder des Vorhandenseins eines Funkens, zur Begrenzung der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder der Höchstleistung ist nur für die Unterklassen L3e-A2 (nur wenn die maximale Nutzleistung ≥ 20 kW beträgt), L3e-A3, L4e-A, L5e, L6eB und L7eC zulässig. Diese Anpassung ist auch für andere Unterklassen zulässig, sofern sie bei bauartbedingter Höchstgeschwindigkeit und/oder bei Höchstleistung des Fahrzeugs keine nachteiligen Auswirkungen auf die Emissionen gasförmiger Schadstoffe und von CO2 sowie auf den Kraftstoffverbrauch hat; dies ist vom technischen Dienst zu überprüfen.“;

„1.1.2.5.

Mindestens zwei der eingesetzten Verfahren zur Begrenzung (vgl. Nummern 1.1.2.1 bis 1.1.2.4) müssen unabhängig voneinander funktionieren, von unterschiedlicher Art sein und unterschiedliche Auslegungskonzepte aufweisen; jedoch sind ähnliche Anwendungselemente zulässig (z. B. können sich beide Verfahren auf das Kriterium der Drehzahl stützen, wobei diese jedoch in einem Fall im Motor und im anderen Fall im Kraftübertragungssystem am Getriebe gemessen wird). Versagt ein Verfahren (z. B. wegen eines unbefugten Eingriffes), so darf dies nicht die Begrenzungsfunktion anderer Verfahren beeinflussen. In diesem Fall kann die erzielbare Höchstleistung und/oder Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger als unter normalen Bedingungen sein. Unbeschadet der Toleranzen, die in Nummer 4.1.4 des Anhangs IV der Verordnung (EU) Nr. 44/2014 für die Prüfung der Übereinstimmung der Produktion angegeben sind, darf die Höchstleistung und/oder Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs nicht höher als die bei der Typgenehmigung erzielte sein, wenn auf eines der beiden redundanten Verfahren zur Begrenzung verzichtet wird.“;

„1.1.2.6.

Der Fahrzeughersteller darf andere Verfahren zur Begrenzung als die unter den Nummern 1.1.2.1 bis 1.1.2.4 genannten anwenden, wenn er gegenüber dem technischen Dienst und mit Zustimmung der Typgenehmigungsbehörde nachweisen kann, dass mit diesen alternativen Verfahren zur Begrenzung die unter Nummer 1.1.2.5 enthaltenen Grundsätze der Redundanz eingehalten werden und vorausgesetzt, dass mindestens einer der unter den Nummern 1.1.2.1, 1.1.2.2 oder 1.1.2.3 aufgeführten Parameter (z. B. Begrenzung der Kraftstoffmenge, die Menge der angesaugten Luft, die Eigenschaften des Zündfunkens und die Begrenzung der Drehzahl des Abtriebsstrangs) in einem der Verfahren zur Begrenzung angewendet wird.

1.1.2.7.

Der Hersteller darf zwei oder mehrere der unter den Nummern 1.1.2.1 bis 1.1.2.4 aufgeführten Einzelverfahren zur Begrenzung als Teil einer Begrenzungsstrategie kombinieren. Eine solche Kombination von Begrenzungsverfahren gilt als ein Einzelverfahren zur Begrenzung im Sinne von Nummer 1.1.2.5.

1.1.2.8.

Einzelverfahren zur Begrenzung oder Kombinationen von Begrenzungsverfahren gemäß den Nummern 1.1.2.1 bis 1.1.2.4 dürfen mehrmals angewendet werden, vorausgesetzt dieser Mehrfachbetrieb erfolgt so, dass sie gemäß Nummer 1.1.2.5 unabhängig voneinander funktionieren, damit im Falle eines nicht einwandfreien Funktionierens eines der Verfahren (z. B. wegen eines unbefugten Eingriffes) nicht die Funktion einer anderen Anwendung im selben Verfahren oder in einer Kombination von Verfahren beeinträchtigt wird.

1.1.2.9.

Eine Begrenzungsstrategie, die im Falle einer Fehlfunktion (z. B. wegen eines unbefugten Eingriffes) die Aktivierung einer speziellen, für den normalen Betrieb nicht geeigneten Betriebsart beinhaltet (z. B. Notbetrieb), mit der eine wesentlich verringerte Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder Höchstleistung erreicht wird, oder durch die eine Zündsperrvorrichtung zum Anhalten des Motors für die Dauer der Fehlfunktion aktiviert wird, gilt als ein einziges Begrenzungsverfahren.“;

„1.1.4.

Die Bereitstellung und die Verwendung anderer Möglichkeiten, die den Fahrzeugführer in die Lage versetzen, die maximale Antriebsleistung des Fahrzeugs, die auf der Grundlage der gemäß Anhang I Teil B Absatz 2.8 Nummern 1.8.2 bis 1.8.9 der Verordnung (EU) Nr. 901/2014 mitgeteilten Informationen bestimmt wurde, unmittelbar oder mittelbar anzupassen, einzustellen, auszuwählen oder zu ändern (z. B. Schalter für Hochleistungsmodus, speziell kodierter Transponder im Zündschlüssel, physische oder elektronische Jumper-Einstellung, in elektronischem Menü auswählbare Option, programmierbares Merkmal des Steuergeräts), so dass eine Überschreitung verursacht würde, sind verboten.“;

„2.1.

Der Fahrzeughersteller muss die Übereinstimmung mit den spezifischen Anforderungen der Nummern 1.1 bis 1.1.2.9 darlegen, indem er den Nachweis erbringt, dass mindestens zwei der angewandten Verfahren, bei denen spezifische Einrichtungen und/oder Funktionen in das Antriebssystem des Fahrzeugs integriert werden, eine Begrenzung der maximalen Nenndauerleistung und/oder Nutzleistung und/oder Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs bewirken, und dass dies bei jedem dieser Verfahren vollkommen unabhängig erfolgt.“;

„1.1.1.

Fahrzeuge der Klasse L1e-A und Räder der Klasse L1e-B, die für den Pedalantrieb ausgelegt sind, müssen so ausgelegt und gebaut sein, dass sie allen Vorschriften und Prüfverfahren hinsichtlich der Lenker/Vorbau-Einheit, Sattelstützen, Vorderradgabeln und Rahmen gemäß der Norm ISO 4210:2014 entsprechen, auch wenn in dieser Norm ein abweichender Geltungsbereich vorgesehen ist. Der Mindestwert der erforderlichen Prüfkräfte muss Nummer 1.1.1.1 Tabelle 19-1 entsprechen.“;

„1.1.1.1.

Tabelle 19-1

Prüf- und Mindestkräfte oder Prüfzyklen für Fahrzeuge der Klassen L1e-A und Räder der Klasse L1e-B, die für den Pedalantrieb ausgelegt sind

„3.2.1.3.

Auf den Rohren muss sich eine lesbare Kennzeichnung mit Angabe der Fahrzeug-(Unter-)Klasse gemäß den Artikeln 2 und 4 sowie dem Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 befinden.“;

„3.2.2.5.

Bei Zweitaktmotoren darf die Dichtung (falls vorhanden) zwischen Zylinderfuß und Kurbelgehäuse nach dem Einbau nicht stärker als 0,5 mm sein.“;

3.3.1.

Etwa vorhandene stufenlose Getriebe sind mit mindestens zwei Scherbolzen zu befestigen oder dürfen sich nur mit Spezialwerkzeug zerlegen lassen.

3.3.2.

Die Vorrichtung eines stufenlosen Getriebes, die dazu bestimmt ist, das Übersetzungsverhältnis durch Begrenzung des tatsächlichen Abstands zwischen zwei Scheiben zu begrenzen, muss in einer oder beiden dieser Scheiben auf solche Weise vollständig integriert werden, dass es unmöglich ist, den tatsächlichen Abstand ohne Zerstörung des Scheibensystems über einen Grenzwert hinaus zu verändern, jenseits dessen die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit um mehr als 10 % der zulässigen Höchstgeschwindigkeit erhöht würde. Verwendet der Hersteller im stufenlosen Getriebe auswechselbare Distanzringe zur Einstellung der Fahrzeughöchstgeschwindigkeit, so darf die vollständige Entfernung dieser Ringe nicht dazu führen, dass sich die Fahrzeughöchstgeschwindigkeit um mehr als 10 % erhöht.“;

4.1

Fahrzeuge der Unterklassen L3e-A1 und L4e-A1 müssen die Anforderungen entweder der Nummern 4.2 bis 4.2.3 oder der Nummern 4.3, 4.3.1 und 4.3.2, oder der Nummern 4.4, 4.4.1 und 4.4.2 sowie die Anforderungen der Nummern 4.5, 4.6 und 4.7 erfüllen. Zusätzlich müssen sie die Anforderungen der Nummern 3.2.2.1, 3.2.2.3, 3.2.2.4, 3.2.2.5, 3.2.3.1 und 3.2.3.3 erfüllen.

4.2.

In der Ansaugleitung ist eine nichtentfernbare Manschette anzubringen. Wird eine Manschette im Ansaugrohr angebracht, so ist dieses am Motorblock mit Scherbolzen oder Bolzen zu befestigen, die nur mit Spezialwerkzeug zu lösen sind.

4.2.1.

Die Manschette muss eine Rockwellhärte C (HRC) von mindestens 60 aufweisen. Die Dicke des verengten Abschnitts darf höchstens 4 mm betragen.

4.2.2.

Jeder Eingriff an der Manschette mit dem Ziel, sie zu entfernen oder zu verändern, muss entweder die Zerstörung der Manschette oder so lange einen vollständigen und andauernden Ausfall des Motors bewirken, bis sie wieder in den genehmigten Zustand versetzt worden ist.

4.2.3.

Auf der Oberfläche der Manschette oder in ihrer Nähe muss sich eine lesbare Kennzeichnung mit Angabe der Fahrzeug-(Unter-)Klasse(n) gemäß den Artikeln 2 und 4 sowie dem Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 befinden.“;

„4.3.

Jedes Ansaugrohr ist mit Scherbolzen oder mit Bolzen zu befestigen, die nur mit Spezialwerkzeug zu entfernen sind. Innerhalb dieser Rohre muss sich ein verengter Abschnitt befinden, der an der Außenseite gekennzeichnet ist; an dieser Stelle muss die Dicke der Wandung weniger als 4 mm betragen, besteht sie aus einem flexiblen Material wie Gummi, weniger als 5 mm.

4.3.1.

Jeder Eingriff an den Rohren mit dem Ziel, den verengten Abschnitt zu verändern, muss entweder die Zerstörung der Rohre oder so lange einen vollständigen und andauernden Ausfall des Motors bewirken, bis die Rohre wieder in den genehmigten Zustand versetzt worden sind.

4.3.2.

Auf den Rohren muss sich eine lesbare Kennzeichnung mit Angabe der Fahrzeug-(Unter-)Klasse(n) gemäß den Artikeln 2 und 4 sowie dem Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 befinden.

4.4.

Der Teil der Ansaugleitung, der sich im Zylinderkopf befindet, muss einen verengten Abschnitt aufweisen. Im gesamten Ansaugkanal darf es keinen stärker verengten Abschnitt geben (außer im Abschnitt des Ventilsitzes).

4.4.1.

Jeder Eingriff an der Leitung mit dem Ziel, den verengten Abschnitt zu verändern, muss entweder die Zerstörung des Rohrs oder so lange einen vollständigen und andauernden Ausfall des Motors bewirken, bis es wieder in den genehmigten Zustand versetzt worden ist.

4.4.2.

Auf dem Zylinderkopf muss sich eine lesbare Kennzeichnung mit Angabe der Fahrzeug-Klasse gemäß den Artikeln 2 und 4 sowie dem Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 befinden.

4.5.

Der Durchmesser der in Nummer 4.2 genannten verengten Abschnitte kann je nach der (Unter-)Klasse des Fahrzeugs unterschiedlich sein.

4.6.

Der Hersteller gibt die Durchmesser der verengten Abschnitte an und weist der Genehmigungsbehörde und dem technischen Dienst nach, dass der betreffende verengte Abschnitt der wichtigste für den Durchgang von Gasen ist und dass es keinen anderen Abschnitt gibt, dessen Änderung eine Erhöhung der Leistung des Antriebssystems bewirken könnte.

4.7.

Die Dicke einer Zylinderkopfdichtung darf nach dem Einbau 1,6 mm nicht überschreiten.“;

„5.1

Keine Variante und keine Version desselben Fahrzeugtyps der Unterklasse L3e-A2 oder der Unterklasse L4e-A2, die die in Nummer 4 des Anhangs III enthaltenen Anforderungen hinsichtlich der Umwandlung erfüllt, darf abgeleitet sein von einem Typ, einer Variante oder einer Version der Unterklasse L3e-A3 oder L4e-A3 mit einer Höchstnutzmotorleistung und/oder Nennhöchstdauermotorleistung, deren Werte die in der Klassifizierung der Unterklassen L3e-A2 oder L4e-A2 in Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Werte um das Doppelte überschreitet (z. B. 70 kW/35 kW oder niedriger, 50 kW/35 kW oder niedriger).“;

„5.2.2.

Kraftstoffversorgungs- und -förderanlage“;

„5.2.3.

das Luftansaugsystem einschließlich Luftfilter (Änderung oder Entfernung);

5.2.4.

der Antriebsstrang;

5.2.5.

die Steuereinheit(en) zur Steuerung der Leistung des Antriebssystems des Antriebsstrangs;

5.2.6.

die Entfernung gleich welchen (mechanischen, elektrischen, strukturellen usw.) die Volllast des Motors begrenzenden Bauteils, die zu einer Veränderung der gemäß Anhang II Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genehmigten Leistung des Antriebssystems führt.“;

6.1.

Die nachstehend aufgeführten Teile, Ausrüstungen und Bauteile müssen zur Identifizierung entweder durch den Fahrzeughersteller oder den Hersteller dieser (Ersatz-)Teile, Ausrüstungen bzw. Baugruppen dauerhaft und unauslöschbar mit einer oder mehreren Kennzahlen und -Symbolen gekennzeichnet werden. Diese Kennzeichnung kann mittels eines Aufklebers erfolgen, vorausgesetzt er bleibt bei normalem Gebrauch lesbar und lässt sich nicht ohne Beschädigung entfernen.

6.2.

Die unter Nummer 6.1 genannte Kennzeichnung soll im Prinzip ohne Entfernung des betreffenden Teils oder anderer Teile des Fahrzeugs sichtbar sein. Wenn jedoch der Fahrzeugaufbau oder andere Fahrzeugteile die Kennzeichnung verdecken, muss der Fahrzeughersteller den zuständigen Behörden Hinweise über die Öffnung oder den Ausbau der betreffenden Teile und die Anbringungsstelle der Kennzeichnung zur Verfügung stellen.

6.3.

Die Schriftzeichen, Ziffern und Symbole müssen mindestens 2,5 mm hoch und leicht lesbar sein.

6.4.

Bei den unter Nummer 6.1 genannten Teilen, Ausrüstungen und Bauteilen handelt es sich für alle (Unter)Klassen um die folgenden:

6.5.

Für die Klassen L1e, L2e und L6e sind zusätzlich die folgenden Teile, Ausrüstungen und Bauteile gemäß Nummer 6.1 zu kennzeichnen:

„4.2.5.

Abgesehen von den in den Nummern 4.2.2, 4.2.3 und 4.2.4 aufgeführten Typgenehmigungsanforderungen sind alle anderen in Anhang II der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Typgenehmigungsanforderungen als gemeinsam und gleich für die Kraftradkonfigurationen (L3e/L4e)-A2 und (L3e/L4e)-A3 anzusehen und brauchen daher nur einmal geprüft und gemeldet zu werden. Ferner ist für Systeme, Bauteile, getrennte technische Einheiten, Teile oder Ausrüstungen des Fahrzeugs, die dieselben Typgenehmigungsanforderungen für beide Konfigurationen erfüllen, die Verwendung derselben Prüfberichte für die Typgenehmigung dieser Konfigurationen zulässig.

4.2.6.

Für die Kraftradkonfiguration der Klasse (L3e/L4e)-A2 wird eine Gesamtfahrzeug-Typgenehmigung mit einer nur einmal vergebenen Typgenehmigungsnummer erteilt.

4.2.7.

Für die Kraftradkonfiguration der Klasse (L3e/L4e)-A3 wird eine Gesamtfahrzeug-Typgenehmigung mit einer nur einmal vergebenen Typgenehmigungsnummer erteilt. Beide in Nummer 4.2.6 und in dieser Nummer genannten Typgenehmigungsnummern sind gemäß Artikel 39 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 und Anhang V der Verordnung (EU) Nr. 901/2014 in das gesetzlich vorgeschriebene Fabrikschild zu stanzen. Für eine erleichterte Umwandlung der Unterklasse (L3e/L4e)-A2 in die Kraftradkonfiguration der Klasse (L3e/L4e)-A3 und umgekehrt ist ein Muster für eine entsprechende Erklärung des Fahrzeugherstellers der Beschreibungsmappe gemäß Anlage 24 von Teil B des Anhangs I der Verordnung (EU) Nr. 901/2014 hinzuzufügen. Des Weiteren sind die Einträge für die Konfigurationen L3e-A2 und L3e-A3 in der Übereinstimmungsbescheinigung vom Fahrzeughersteller gemäß dem Muster in Anhang IV der Verordnung (EU) Nr. 901/2014 vorzunehmen.“;

„4.2.10.

Die Übereinstimmungsbescheinigung ist gemäß den Anforderungen in Nummer 1.7 des Anhangs IV der Verordnung (EU) Nr. 901/2014 auszufüllen.

4.2.11.

Krafträdern, die von den Unterklassen (L3e/L4e)-A2 in die Unterklassen (L3e/L4e)-A3 oder umgekehrt umgewandelt werden können, wird nur eine Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN) der Kraftradkonfiguration (L3e/L4e)-A2 und A3 zugewiesen. Auf dem am Fahrzeug angebrachten gesetzlich vorgeschriebenen Fabrikschild sind diese FIN sowie deutlich die Geräuschpegel im Stand für beide Konfigurationen und die maximale Nutzleistung oder die maximale Nenndauerleistung der Konfiguration (L3e/L4e)-A2 anzugeben.“;

wenn x ≤ b, dann y = a · x + b;

wenn x > b, dann y = x

a

=

Wert der Steigung, ermittelt mit Prüfung Typ V gemäß Anhang V Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013;

b

=

Wert der Abweichung, ermittelt mit Prüfung Typ V gemäß Anhang V Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013;

x

=

Ergebnis der Prüfung der Schadstoffemissionen (HC, CO, NOx, NMHC und PM, falls anwendbar) für jeden Emissionsbestandteil eines eingefahrenen Fahrzeugs (Gesamtfahrleistung höchstens 100 km nach dem ersten Anlassen an der Fertigungsstraße) in mg/km.

y

=

Emissionswert in Bezug auf die Übereinstimmung der Produktion für jeden Schadstoffemissionsbestandteil in mg/km. Die durchschnittlichen Werte müssen in Bezug auf die Übereinstimmung der Produktion niedriger sein als die Schadstoffemissionsgrenzwerte in Anhang VI Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013.“;

„1.1.1.

Fahrzeuge der Klassen L1e, L3e und L4e müssen die folgenden Allgemeinen Anforderungen erfüllen:

1.1.2.1.

Die Fahrzeuge sind gemäß den Vorschriften in den Nummern 1.2 bis 1.2.4.1 zu bewerten.

1.1.2.2.

Bei Fahrzeugen mit Aufbauten oder Verkleidungen, die dazu bestimmt sind, den Fahrer, den Mitfahrer oder das Gepäck ganz oder teilweise zu umschließen oder Teile des Fahrzeugs abzudecken, kann der Fahrzeughersteller stattdessen die in der UNECE-Regelung Nr. 26 (*) für Fahrzeuge der Klasse M1 vorgeschriebenen Anforderungen anwenden, die sich entweder auf bestimmte hervorstehende Teile oder Kanten oder auf die gesamte Außenfläche des Fahrzeugs erstrecken. In solchen Fällen ist insbesondere auf die erforderlichen Radien zu achten, während der Überstand hervorstehender Griffe, Scharniere, Druckknöpfe und Antennen nicht geprüft werden muss.

Die gemäß dieser Klausel bewerteten maßgeblichen hervorstehenden Teile oder Kanten sind im Beschreibungsbogen klar anzugeben, und die gesamte übrige Oberfläche muss die Anforderungen der Nummern 1 bis 1.3.8 erfüllen.

1.1.3.1.

Wird das Kraftrad entweder dauerhaft oder abnehmbar mit einem Beiwagen verbunden, erstreckt sich die Bewertung nicht auf den Raum zwischen Kraftrad und Beiwagen (siehe Abbildung 8-1).

Abbildung 8-1

Aufsicht auf ein Kraftrad der Klasse L4e mit Beiwagen

1.1.3.2.

Kann der Beiwagen vom Kraftrad getrennt werden, so dass das Kraftrad ohne ihn benutzt werden kann, muss das Kraftrad selbst die Anforderungen für Krafträder ohne Beiwagen in den Nummern 1 bis 1.3.8 erfüllen.“;

„1.2.3.

Der Prüfkörper wird in einer gleitenden Bewegung von vorne nach hinten an beiden Seiten des Fahrzeugs vorbeigeführt. Berührt der Prüfkörper die Lenkeinrichtung oder ein darauf angebrachtes Teil, ist sie in die voll verriegelte Stellung wegzudrehen; währenddessen und danach wird die Prüfung fortgesetzt. Der Prüfkörper muss während der gesamten Prüfung das Fahrzeug oder den Fahrer berühren (siehe Abbildung 8-2).

Abbildung 8-2

Bewegungsbereich des Prüfkörpers

1.2.3.1.

Der Prüfkörper berührt das Fahrzeug zuerst an der Vorderseite und bewegt sich dem Umriss des Fahrzeugs und gegebenenfalls des Fahrers folgend seitlich nach außen. Der Prüfkörper muss sich auch mit einer Geschwindigkeit, die die der Rückwärtsbewegung nicht überschreitet (d. h. in einem Winkel von 45° zur Längsmittelebene des Fahrzeugs), nach innen bewegen können.

1.2.3.2.

Die Hände und Füße des Fahrers müssen vom Prüfkörper weggestoßen werden, wenn dieser sie unmittelbar berührt, und alle infrage kommenden Stützen (z. B. Fußstützen) müssen sich als Ergebnis einer Berührung mit dem Prüfkörper frei drehen, falten, klappen oder biegen können und werden in allen sich ergebenden Zwischenstellungen bewertet.“;

„1.3.3.2.

Wird die Oberkante mit einem Radius versehen, so darf dieser nicht größer sein als das 0,7-fache der Dicke der Windschutzscheibe oder der Verkleidung, wie an der Oberkante gemessen.“

„1.3.5.2.

Wird die Vorderkante des vorderen Kotflügels mit einem Radius versehen, so darf dieser nicht größer sein als das 0,7-fache der Dicke des Kotflügels, wie an der Vorderkante gemessen (ist z. B. am Rand eines Blechteils eine Wulst vorhanden, so gilt der Durchmesser der Wulst als die zu berücksichtigende Dicke).“;

„2.2.1.

Der Behälter ist einer hydrostatischen Druckprüfung zu unterziehen, die an einem ausgebauten Behälter mit allen Zubehörteilen durchzuführen ist. Der Behälter wird vollständig mit einer nichtentflammbaren Flüssigkeit gefüllt, deren Dichte und Viskosität denen des ansonsten verwendeten Kraftstoffs nahe kommen, oder mit Wasser. Nachdem sämtliche Verbindungen nach außen getrennt worden sind, ist der Innendruck durch die Kraftstoffzuleitung des Motors schrittweise auf den in Nummer 1.2.9 angegebenen Wert zu bringen und auf ihm wenigstens 60 Sekunden lang zu halten.;“

„3.2.1.

Als Teil der Prüfung Typ IV in Anhang V Teil A der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 ist die Durchlässigkeitsprüfung zum Zwecke der Prüfung gemäß den Nummern 3.3 bis 3.7.5.1 mit einer ausreichenden Anzahl von Behältern durchzuführen; für die Prüfungen gemäß diesem Anhang sind jedoch keine Diffusionsmessungen erforderlich. Die Gesamtdauer des Vorkonditionierungsverfahrens muss aus einer Vorlagerzeit von mindestens vier Wochen und einer unmittelbar darauf folgenden achtwöchigen Lagerzeit unter stabilisierten Bedingungen bestehen.“;

„3.3.1.

Der Kraftstoffbehälter ist bis zu seinem gesamten Nenninhalt mit einem Gemisch aus 50 % Wasser und 50 % Ethylenglykol oder mit einer anderen Kühlflüssigkeit zu füllen, die den Behälterwerkstoff nicht angreift und deren Gefrierpunkt unter 243,2 K ± 2 K (– 30 ± 2 °C) liegt.

Die Temperatur der im Kraftstoffbehälter während der Prüfung enthaltenen Stoffe muss 253 ± 2 K (– 20 ± 2 °C) betragen. Der Behälter wird auf die entsprechende Umgebungstemperatur abgekühlt. Der Kraftstofftank kann stattdessen mit einer geeigneten gekühlten Flüssigkeit gefüllt werden, sofern diese wenigstens eine Stunde lang auf der Prüftemperatur gehalten wird.

Für die Prüfung ist ein Pendelschlagprüfgerät zu verwenden. Der Schlagkörper muss die Form einer gleichseitigen Dreieckpyramide besitzen, wobei die Spitze und die Kanten mit einem Radius von 3,0 mm abgerundet sind. Die frei bewegliche Masse des Pendels muss wenigstens 15 kg ± – 0,5 kg und die vom Pendel bei jedem Aufschlag auf den Kraftstoffbehälter ausgeübte Energie mindestens 30,00 J betragen.

Der technische Dienst kann eine beliebige Anzahl von zu prüfenden Punkten auf dem Kraftstoffbehälter auswählen, wobei diese Punkte sich an Stellen befinden sollen, die aufgrund des Einbaus des Behälters und seiner Lage am Fahrzeug als gefährdet gelten. Nicht aus Metall bestehende Abdeckungen sind nicht zu berücksichtigen und die Rohre des Rahmens oder des Fahrgestells können in die Risikobewertung einbezogen werden.

Für die Durchführung aller Aufschläge kann mehr als ein Kraftstoffbehälter verwendet werden, sofern alle verwendeten Kraftstoffbehälter die Durchlässigkeitsprüfung durchlaufen haben.

Nach einem einzelnen Aufschlag auf jeden beliebigen geprüften Punkt darf keine Flüssigkeit austreten.“;

„3.4.1.

Der Kraftstoffbehälter ist bis zu seinem Nenninhalt zu füllen, wobei Wasser mit einer Temperatur von 326 ± 2 K (53 ± 2 °C) als Prüfflüssigkeit verwendet wird. Der Kraftstoffbehälter wird danach auf einen Innendruck in Höhe des doppelten relativen Betriebsdrucks (Auslegungsdruck), mindestens aber auf einen Überdruck von 30 kPa gebracht. Der Behälter muss über einen Zeitraum von wenigstens fünf Stunden bei einer Umgebungstemperatur von 326 ± 2K (53 ± 2 °C) unter Druck und geschlossen bleiben.

Der Kraftstoffbehälter darf keine Anzeichen von Undichtigkeit aufweisen, und jede eingetretene vorübergehende oder dauerhafte Verformung darf ihn nicht unbrauchbar machen. Bei der Bewertung der Verformung des Behälters sind die besonderen Einbaubedingungen zu berücksichtigen.“;

„3.5.1.

Den flachen oder nahezu flachen Oberflächen eines vollständig neuen Kraftstoffbehälters sind sechs Zugfestigkeit-Prüfmuster gleicher Dicke zu entnehmen. Zugfestigkeit und Elastizitätsgrenze dieser Proben sind bei einer Temperatur von 296 ± 2K (23 ± 2 °C) und einer Zuggeschwindigkeit von 50 mm/min zu bestimmen. Die so erhaltenen Werte sind mit den Zugfestigkeits- und Elastizitätswerten zu vergleichen, die bei entsprechenden Prüfungen an einem Kraftstoffbehälter, der bereits einer Durchlässigkeitsprüfung unterzogen wurde, bestimmt worden sind. Der Werkstoff wird als zulässig betrachtet, wenn die Zugfestigkeitswerte um nicht mehr als 25 % voneinander abweichen.“;

„3.6.1.

Der Kraftstoffbehälter ist an einem repräsentativen Teil des Fahrzeugs einzubauen und zu 50 % seines Nenninhalts mit Wasser von 293 ± 2 K (20 ± 2 °C) zu füllen. Der Prüfaufbau einschließlich des Kraftstoffbehälters wird 60 Minuten lang einer Umgebungstemperatur von 343 ± 2K (70 ± 2 °C) ausgesetzt, wonach der Kraftstoffbehälter keine dauerhaften Verformungen oder Leckstellen aufweisen darf und sich in voll gebrauchsfähigem Zustand befinden muss.“;

„3.7.4.3.

Die durchschnittliche Brennzeit (ACT) und die durchschnittliche Brennstrecke (ACL) sind zu berechnen, falls von zehn Prüfmustern keines oder von 20 Prüfmustern nur eines bis zur 100-mm-Markierung verbrannt ist.

„3.2.2.1.

Die Hersteller können als Fehlfunktionskriterien für bestimmte Motordrehzahlen und Motorbelastungen höhere Zündaussetzerraten als die bei der Behörde angegebenen festlegen, wenn gegenüber der Behörde nachgewiesen werden kann, dass die Erkennung niedrigerer Zündaussetzerraten unzuverlässig wäre. Im Sinne der OBD-Überwachung handelt es sich um den Prozentsatz von Verbrennungsaussetzern an der Gesamtzahl der Zündungsvorgänge, der (nach Angabe des Herstellers) ein Überschreiten der in Teil B des Anhangs VI der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Emissionsgrenzwerte zur Folge hätte, oder um den Prozentsatz, der zur Überhitzung und damit gegebenenfalls zu einer irreversiblen Schädigung des bzw. der Abgaskatalysatoren führen könnte.

3.2.2.2.

Wenn ein Hersteller gegenüber der Behörde nachweisen kann, dass die Erkennung höherer Aussetzerraten nicht möglich ist oder Zündaussetzer nicht von anderen Störungsursachen (z. B. unebene Straßen, Gangwechsel nach dem Anlassen des Motors usw.) unterschieden werden können, darf das Aussetzer-Erkennungssystem unter den genannten Bedingungen deaktiviert werden.“;

„4.3.

Bei der Festlegung der Reihenfolge der Mängel sind Mängel im Zusammenhang mit den unter den Nummern 3.3.2.1, 3.3.2.2 und 3.3.2.3 genannten Vorgängen bei Fremdzündungsmotoren und solche im Zusammenhang mit den unter den Nummern 3.3.3.1, 3.3.3.2 und 3.3.3.3 genannten Vorgängen bei Selbstzündungsmotoren zuerst zu nennen.

4.4.

Vor oder bei Erteilung der Typgenehmigung sind Mängel in Bezug auf die Vorschriften von Nummer 3 der Anlage 1, außer in Bezug auf die Anforderungen der Nummer 3.11 der Anlage 1, nicht zulässig.“;

„2.6.2.

dass die Überwachung bestimmter in der Tabelle Anl 2-1 aufgelisteter Fehlfunktionen physisch nicht möglich und ein Mangel in Bezug auf diese Überwachungsfunktion zulässig ist. Die umfassende technische Begründung, warum eine betreffende OBD-Überwachungsfunktion nicht ausgeführt werden kann, ist der Beschreibungsmappe hinzuzufügen.“.

—

zwei senkrechten Ebenen durch die beiden seitlichen Ränder des Kennzeichens, die mit der Längsebene einen Winkel von 30° nach links und rechts außen, parallel zur Längsebene des Fahrzeugs, die durch den Mittelpunkt des Kennzeichens verläuft, bilden;

—

der Ebene durch den oberen Rand des Kennzeichens, die mit der waagerechten Ebene einen Winkel von 15° nach oben bildet;

—

der waagerechten Ebene durch den unteren Rand des Kennzeichens.“.

Gleichung 2-3:

Gleichung 2-4:

, i = 2 bis ng – 1

„i“ die Gangnummer (≥ 2)

„ng“ die Gesamtzahl der Vorwärtsgänge

„Pn“ die Nennleistung in kW

„mk“ die Bezugsmasse in kg

„nidle“ die Leerlaufdrehzahl in min– 1

„s“ die Nenndrehzahl in min– 1

„ndvi“ das Verhältnis zwischen der Motordrehzahl in min– 1 und der Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h in Gang „i“

„i“ die Gangnummer (≥ 4)

„ng“ die Gesamtzahl der Vorwärtsgänge

„Pn“ die Nennleistung in kW

„mk“ die Bezugsmasse in kg

„nidle“ die Leerlaufdrehzahl in min– 1

„s“ die Nenndrehzahl in min– 1

„ndvi-2“ das Verhältnis zwischen der Motordrehzahl in min– 1 und der Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h in Gang „i-2“

„Pn“ die Nennleistung in kW

„mk“ die Bezugsmasse in kg

„nidle“ die Leerlaufdrehzahl in min– 1

„s“ die Nenndrehzahl in min– 1

„ndv1“ das Verhältnis zwischen der Motordrehzahl in min– 1 und der Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h im 1. Gang

Gleichung 2-7a:

Gleichung 2-8:

Gleichung 2-9:

, i = 3 to ng“;

HCm ist die Masse der in dem jeweiligen Prüfungsteil emittierten Kohlenwasserstoffe in mg/km;

S ist die unter Nummer 6.1.1.3 definierte Fahrstrecke;

V ist das unter Nummer 6.1.1.4.1 definierte Gesamtvolumen;

dHC ist die Dichte der Kohlenwasserstoffe bei Bezugstemperatur und -druck (273,2 K und 101,3 kPa);

HCc ist die Konzentration verdünnter Gase in Teilen Kohlenstoffäquivalent pro Million (ppm) (z. B. die Konzentration in Propan multipliziert mit drei), welche mithilfe der folgenden Gleichung um die Verdünnungsluft berichtigt wird:

Gleichung 2-34:

Dabei gilt:

CNMHC ist die korrigierte NMHC-Konzentration im verdünnten Abgas, ausgedrückt in ppm Kohlenstoffäquivalent;

CTHC ist die Konzentration der Kohlenwasserstoffe insgesamt (THC) im verdünnten Abgas, ausgedrückt in ppm Kohlenstoffäquivalent und korrigiert um die THC-Konzentration in der Verdünnungsluft;

CCH4 ist die CH4-Konzentration im verdünnten Abgas, ausgedrückt in ppm Kohlenstoffäquivalent und korrigiert um die CH4-Konzentration in der Verdünnungsluft;

Rf CH4 ist der FID-Ansprechfaktor auf Methan gemäß der Definition unter Nummer 5.2.3.4.1.

COm ist die Masse des in dem jeweiligen Prüfungsteil emittierten Kohlenmonoxids in mg/km;

S ist die unter Nummer 6.1.1.3 definierte Fahrstrecke;

V ist das unter Nummer 6.1.1.4.1 definierte Gesamtvolumen;

dCO ist die Dichte des Kohlenmonoxids, dCO = 1,25 · 106 mg/m3 bei Bezugstemperatur und -druck (273,2 K und 101,3 kPa);

COc ist die Konzentration verdünnter Gase in Teilen Kohlenmonoxid pro Million (ppm), welche mithilfe der folgenden Gleichung um die Verdünnungsluft berichtigt wird:

Gleichung 2-37:

Dabei gilt:

NOxm ist die Masse der in dem jeweiligen Prüfungsteil emittierten Stickoxide in mg/km;

S ist die unter Nummer 6.1.1.3 definierte Fahrstrecke;

V ist das unter Nummer 6.1.1.4.1 definierte Gesamtvolumen;

ist die Dichte der Stickoxide in den Abgasen unter der Annahme, dass sie in Form von Stickstoffdioxid vorliegen, = 2,05·106 mg/m3 bei Bezugstemperatur und -druck (273,2 K und 101,3 kPa);

NOxc ist die Konzentration verdünnter Gase in Teilen pro Million (ppm), welche mithilfe der folgenden Gleichung um die Verdünnungsluft berichtigt wird:

Gleichung 2-39:

Dabei gilt:

Gleichung 2-42:

wenn die Abgase aus dem Tunnel abgeleitet werden, und mit folgender Gleichung:

Gleichung 2-43:

wenn die Gasproben in den Tunnel zurückgeleitet werden;

Dabei gilt:

Gleichung 2-44:

wenn die Abgase aus dem Tunnel abgeleitet werden, und mit folgender Gleichung:

Gleichung 2-45:

wenn die Gasproben in den Tunnel zurückgeleitet werden;

Dabei gilt:

CO2m ist die Masse des in dem jeweiligen Prüfungsteil emittierten Kohlendioxids in g/km;

S ist die unter Nummer 6.1.1.3 definierte Fahrstrecke;

V ist das unter Nummer 6.1.1.4.1 definierte Gesamtvolumen;

ist die Dichte des Kohlenmonoxids, = 1,964 · 103 g/m3 bei Bezugstemperatur und -druck (273,2 K und 101,3 kPa);

CO2c ist die Konzentration verdünnter Gase, ausgedrückt als prozentualer Anteil von Kohlendioxidäquivalent, welche mithilfe der folgenden Gleichung um die Verdünnungsluft berichtigt wird:

Gleichung 2-47:

Dabei gilt:

Für jeden Bezugskraftstoff außer Wasserstoff:

Gleichung 2-48:

Für einen Kraftstoff der Zusammensetzung CxHyOz lautet die allgemeine Formel:

Gleichung 2-49:

Für Wasserstoff-Erdgas lautet die Formel:

Gleichung 2-50:

Für Wasserstoff wird der Verdünnungsfaktor wie folgt berechnet:

Gleichung 2-51:

Für die in Anlage x genannten Bezugskraftstoffe gelten folgende Werte für „X“:

Tabelle 1-8

Faktor „X“ in Formeln zur Berechnung von DiF

=

CO2-Konzentration des verdünnten Abgases in dem Probenahmebeutel in Volumenprozent,

CHC

=

HC-Konzentration im verdünnten Abgas im Probenahmebeutel in ppm Kohlenstoffäquivalent,

CCO

=

CO-Konzentration im verdünnten Abgas im Probenahmebeutel in ppm,

=

H2O-Konzentration des verdünnten Abgases in dem Probenahmebeutel in Volumenprozent,

=

H2O-Konzentration in der Verdünnungsluft in Volumenprozent,

=

Wasserstoffkonzentration im verdünnten Abgas im Probenahmebeutel in ppm,

A

=

Erdgas/Biomethan-Menge im Wasserstoff-Erdgas-Gemisch in Volumenprozent.“;

„3.2.1.3.

Der Betriebsartschalter ist entsprechend der Tabelle Anl 11-2 in folgende Stellungen zu bringen:

Tabelle Anl 11-2

Bezugstabelle zur Bestimmung von Zustand A oder B in Abhängigkeit von den verschiedenen Konzepten von Hybridfahrzeugen und der Stellung des Hybrid-Betriebsartenschalters

i)

In Nummer 1.1 wird folgender Satz angefügt:

„Zur Erfüllung der Anforderungen hinsichtlich der Prüfung der Verdunstungsemissionen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 sind nur Fahrzeuge der Klasse L Unterklassen L3e, L4e, L5e-A, L6e-A und L7e-A zu prüfen.“;

ii)

in Nummer 4.4 wird „301,2 ± 2 K (28 ± 5 °C)“ durch „301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C)“ ersetzt;

i)

in Nummer 4.4.1 erhält der erste Satz folgende Fassung:

„Das Erwärmungssystem des Kraftstoffbehälters muss aus mindestens zwei getrennten Wärmequellen mit zwei Temperaturreglern bestehen.“;

ii)

in Nummer 4.7.2 wird „Anlage1“ durch „Anlage 4“ ersetzt;

iii)

Nummer 5.2.3 erhält folgende Fassung:

iv)

die Nummern 5.3.1.5 und 5.3.1.6 erhalten folgende Fassung:

i)

Nummer 2 erhält folgende Fassung:

„2.   Alterung des Aktivkohlefilters

Abbildung Anl 3.2-1

Flussdiagramm Aktivkohlefiltergas sowie Ein- und Auslassöffnungen

Ein Aktivkohlefilter, das für die Antriebsfamilie des Fahrzeugs nach Anhang XI repräsentativ ist, ist als Prüffilter auszuwählen und in Übereinstimmung mit der Genehmigungsbehörde und dem technischen Dienst zu kennzeichnen.“;

ii)

Nummer 3.1 erhält folgende Fassung:

„3.1.2.

Während der Phase des vollständigen Zurücklegens der Fahrstrecke sind mehrere Emissionsprüfungen Typ I durchzuführen; Häufigkeit und Anzahl der Verfahren für die Prüfung Typ I können vom Hersteller gewählt werden und unterliegen der Zustimmung des technischen Dienstes und der Genehmigungsbehörde. Die Ergebnisse der Emissionsprüfungen Typ I müssen ausreichende statistische Relevanz besitzen, damit die Verschlechterungstendenz, die für den in Verkehr gebrachten Fahrzeugtyp hinsichtlich der Umweltverträglichkeit repräsentativ sein muss, ermittelt werden kann (siehe Abbildung 5-1).

Abbildung 5-1

Prüfung Typ V — Verfahren zur Prüfung der Dauerhaltbarkeit bei vollständigem Zurücklegen der Fahrstrecke

“;

„3.2.2.

Während der Phase des teilweisen Zurücklegens der Fahrstrecke sind mehrere Emissionsprüfungen Typ I durchzuführen; Häufigkeit und Anzahl der Verfahren für die Prüfung Typ I können vom Hersteller gewählt werden. Die Ergebnisse der Emissionsprüfungen Typ I müssen ausreichende statistische Relevanz besitzen, damit die Verschlechterungstendenz, die für den in Verkehr gebrachten Fahrzeugtyp hinsichtlich der Umweltverträglichkeit repräsentativ sein muss, ermittelt werden kann (siehe Abbildung 5-2).

Abbildung 5-2

Prüfung Typ V — Beschleunigtes Verfahren zur Prüfung der Dauerhaltbarkeit bei teilweisem Zurücklegen der Fahrstrecke

“;

i)

Nummer 2.6 erhält folgende Fassung:

„2.6.   Fahrzeugklassifizierung für die Prüfung Typ V

ii)

Nummer 2.7.3.4 erhält folgende Fassung:

„1.4.3.1.

bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor für Ottokraftstoff (E5):

Gleichung Anl 1-1:

FC = (0,118/D) ((0,848 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 ·CO2));

HC-, CO- und CO2-Auspuffemissionen in g/km.

1.4.3.2.

bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor für Flüssiggas:

Gleichung Anl 1-2:

FCnorm = (0,1212/0,538) · ((0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2))

HC-, CO- und CO2-Auspuffemissionen in g/km.

Weicht die Zusammensetzung des bei der Prüfung verwendeten Kraftstoffs von der für die Berechnung des Normverbrauchs zugrunde gelegten Zusammensetzung ab, kann auf Antrag des Herstellers ein Korrekturfaktor (cf) wie folgt angewendet werden:

Gleichung Anl 1-3:

FCnorm = (0,1212/0,538) · (cf) · ((0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2))

HC-, CO- und CO2-Auspuffemissionen in g/km.

Der Korrekturfaktor wird wie folgt berechnet:

Gleichung Anl 1-4:

cf = 0,825 + 0,0693 · nactual;

Dabei gilt:

i)

Ziffer 3.4.1 erhält folgende Fassung:

ii)

Abschnitt 4.4.1 erhält folgende Fassung:

„Die CO2-Werte sind:

Dabei gilt:

1.1.

Nach dem folgenden, unter Nummer 4 beschriebenen Prüfverfahren können die elektrische Reichweite (ausgedrückt in km) von Fahrzeugen, die nur mit Elektroantrieb betrieben werden, oder die elektrische Reichweite und die Gesamtreichweite von extern aufladbaren Fahrzeugen mit Hybrid-Elektro-Antrieb (gemäß Anlage 3) gemessen werden.

1.2.

Für den Pedalantrieb ausgelegte Fahrzeuge der Klasse L1e im Sinne des Anhangs I der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 und der Nummer 1.1.2 des Anhangs XIX der Verordnung (EU) Nr. 3/2014 sind von der Prüfung der elektrischen Reichweite ausgenommen.“;

2.3.1.

Fahrzeuge der Klasse L, die mit einer manuell oder elektronisch steuerbaren multimodalen, einstellbaren Schalldämpfungsanlage ausgerüstet sind, sind in allen Betriebsarten zu prüfen.

2.3.2.

Bei Fahrzeugen, die mit einer Schalldämpfungsanlage gemäß Nummer 2.9.1 ausgerüstet sind, muss sich der gemeldete Schalldruckpegel auf die Betriebsart beziehen, die den höchsten durchschnittlichen Schalldruckpegel aufweist.

2.4.1.

Sämtliche Auspuff- bzw. Schalldämpfungsanlagen sind so zu konstruieren, dass das Entfernen von Umlenkblechen, Austrittstrichtern oder sonstigen Teilen, die primär als Teile der Schalldämpfungs-/Expansionskammern eingesetzt werden, erschwert wird. Wenn der Einbau eines solchen Teils unbedingt erforderlich ist, muss es so befestigt werden, dass es nicht einfach ausgebaut werden kann (z. B. durch Vermeidung herkömmlicher Gewindebefestigungen) und ein Ausbau die Auspuff- bzw. Schalldämpfungsbaugruppe dauerhaft und irreparabel beschädigt.

2.4.2.

Manuell oder elektronisch gesteuerte, multimodale Auspuff- oder Schalldämpfungsanlagen müssen in allen Betriebsarten alle anwendbaren Anforderungen erfüllen. Bei der Typgenehmigung sind die Geräuschpegel festzuhalten, die in der Betriebsart mit den höchsten Geräuschpegeln entstehen.

2.4.3.

Der Hersteller darf keine Vorrichtung und kein Verfahren, die bzw. das beim üblichen Betrieb auf der Straße nicht zum Einsatz kommt, absichtlich verändern, anpassen oder einführen, nur um die Anforderungen an die Geräuschemissionen zum Zweck der Erteilung der Typgenehmigung zu erfüllen.“;

„2.4.1.1.

Schallschluckende Faserstoffe dürfen kein Asbest enthalten und beim Bau von Schalldämpfern nur dann verwendet werden, wenn durch geeignete Vorrichtungen sichergestellt ist, dass die Faserstoffe während der gesamten Nutzungsdauer des Schalldämpfers in ihrer bestimmungsgemäßen Lage verbleiben und wenn die Vorschriften einer der nachstehenden Nummern 2.4.1.2, 2.4.1.3 oder 2.4.1.4 eingehalten werden.“;

i)

Nummer 2.1.2 erhält folgende Fassung:

ii)

Nummer 3.4 erhält folgende Fassung:

i)

Nummer 3.3 erhält folgende Fassung:

„3.3.   Prüfverfahren zur Messung des Ausschaltabstands

Nachdem die Pedale nicht mehr betätigt werden, muss sich die Motorunterstützung nach einer Fahrstrecke von ≤ 3 m ausschalten. Das Fahrzeug ist bei einer Geschwindigkeit von 90 % der Höchstgeschwindigkeit mit Hilfsantrieb zu prüfen. Die Messungen müssen nach der Norm EN 15194:2009 vorgenommen werden. Bei Fahrzeugen, die mit einem Modulator für die Motorunterstützung ausgerüstet sind, darf dieser Modulator nicht eingeschaltet sein.“;

ii)

die Nummern 3.3.1 bis 3.3.5.10 werden gestrichen;

iii)

die Nummern 3.4 bis 3.4.3 erhalten die folgende Fassung:

„3.4.   Prüfverfahren zur Messung des maximalen Hilfsfaktors

iv)

die folgenden Nummern 3.4.4 bis 3.4.9 werden eingefügt:

v)

die Nummern 3.5 bis 3.5.9 werden gestrichen.