11.7.2015   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 184/22

(1)

Der Hersteller Porsche AG (im Folgenden „der Antragsteller“) hat am 13. Oktober 2014 die Genehmigung einer „Segel-“Funktion als innovative Technologie beantragt. Die Vollständigkeit des Antrags wurde gemäß Artikel 4 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 der Kommission (2) geprüft. Der Antrag wurde für vollständig befunden, und die Frist für die Prüfung des Antrags durch die Kommission lief am 14. Oktober 2014, dem Tag nach dem Tag des offiziellen Eingangs, an.

(2)

Der Antrag wurde gemäß Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009, der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 und dem technischen Leitfaden für die Vorbereitung von Anträgen auf Genehmigung innovativer Technologien gemäß der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 (Technical Guidelines) (3) (im Folgenden „technischer Leitfaden“) geprüft.

(3)

Der Antrag bezieht sich auf die „Segel“-Funktion der Porsche AG. Bei der innovativen Technologie handelt es sich um eine intelligente Steuerung des Automatikgetriebes, die einen Fahrbetrieb ermöglicht, bei dem das Fahrzeug fährt, während der Verbrennungsmotor von den Rädern abgekoppelt ist (d. h., die Kupplung ist nicht betätigt). Im Segel-Modus befindet sich der Motor im Leerlauf, während gewährleistet ist, dass Hilfsgeräte (z. B. Wechselstromgenerator, Verdichter, Wasserpumpe) weiter funktionieren. Darüber hinaus wird beim „Segeln“ die kinetische und potenzielle Energie des Fahrzeugs direkt genutzt, um den Fahrwiderstand zu überwinden und somit den Kraftstoffverbrauch zu verringern.

(4)

Der Antragsteller hat nachgewiesen, dass eine Segel-Funktion des in diesem Antrag beschriebenen Typs in nicht mehr als 3 % der im Bezugsjahr 2009 neu zugelassenen Personenkraftwagen zum Einsatz kam.

(5)

Nach den Verantwortlichkeitskriterien gemäß Artikel 4 Absatz 2 Buchstabe f Ziffer iii und Artikel 9 Absatz 3 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 ist nachzuweisen, dass die Leistungsfähigkeit der Technologie bei der Verringerung der CO2-Emissionen nicht vom Verhalten des Fahrers oder von Einstellungen oder Faktoren abhängt, die außerhalb der Kontrolle des Antragstellers liegen. Nach Prüfung der Angaben des Antragstellers und von Informationen aus anderen öffentlichen Quellen ist die Kommission der Meinung, diese Bedingung wäre nicht erfüllt, wenn die Segel-Funktion abgeschaltet werden kann und manuell wieder eingeschaltet werden müsste. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn die Straßen- oder Fahrzeugbedingungen kein „Segeln“ gestatten, also bei starkem Gefälle und wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt, den Geschwindigkeitsregler oder den „Sport“-Modus zuschaltet, das Start-Stopp-System abschaltet oder von Hand schaltet. Zu den Punkten „zum Segeln ungeeignete Straßen- oder Fahrzeugbedingungen“, „Betätigung des Bremspedals“ oder „manuelle Gangschaltung“ hat der Antragsteller eine Untersuchung vorgelegt. Andere Aspekte des Fahrerverhaltens im Hinblick auf die manuelle Reaktivierung der Segel-Funktion wurden nicht untersucht. Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass Bedingungen festgelegt werden sollten, damit die „Segel“-Technologie den Verantwortlichkeitskriterien der Durchführungsverordnung entspricht. Diese Bedingungen sollten gewährleisten, dass der Fahrer die „Segel“-Funktion nicht abschalten kann bzw. — wenn sie auf andere Weise abgeschaltet wird (z. B. von der intelligenten Steuerung des Automatikgetriebes oder einem anderen Gerät) — dass sie unmittelbar nach dem Abschalten automatisch wieder aktiviert wird. In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen und vorbehaltlich dieser Bedingung schließt die Kommission, dass aus den Angaben im Antrag hervorgeht, dass die in Artikel 12 der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 und in den Artikeln 2 und 4 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 genannten Bedingungen und Kriterien erfüllt wurden.

(6)

Um festzustellen, wie viel CO2 eingespart wird, wenn diese innovative Technologie in ein Kraftfahrzeug eingebaut wird, muss ein Vergleichsfahrzeug bestimmt werden, an dem die Effizienz des mit der innovativen Technologie ausgestatteten Fahrzeugs gemäß den Artikeln 5 und 8 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 725/2011 gemessen werden kann. Die Kommission hält es für sinnvoll, als Vergleichsfahrzeug ein Fahrzeug heranzuziehen, in dem die „Segel“-Funktion installiert und abgeschaltet ist. Kann die „Segel“-Funktion nicht abgeschaltet werden, so sollte sichergestellt werden, dass sie während der Prüfung nicht in Betrieb ist.

(7)

Der Antragsteller hat eine Methode zur Prüfung der durch die „Segel“-Technologie herbeigeführten Verringerung der CO2-Emissionen vorgelegt. Eine Reihe der Faktoren in den Formeln stammen aus der Untersuchung über den Einfluss des Fahrerverhaltens auf die „Segel“-Technologie. Nach Auffassung der Kommission reicht die Zahl der in der Datenbank erfassten Fahrten aus, um nachzuweisen, dass die innovative Technologie CO2-Einsparungen bewirken würde. Um die Unsicherheiten bezüglich der durch die innovative Technologie erzielten CO2-Einsparungen zu vermindern, wären nicht nur mehr robuste, unabhängige Daten erforderlich, sondern auch eine zusätzliche Untersuchung der Fahrzeit, bei der Motorgetriebe und Batterie bei optimaler Betriebstemperatur laufen, und der Frage, wie viel Zeit davon bei starkem Gefälle gefahren wird, wenn die „Segel“-Funktion abgeschaltet ist.

(8)

Die Formeln zur Berechnung der potenziellen CO2-Einsparungen müssen einen Umrechnungsfaktor zur Berücksichtigung der Differenz zwischen den CO2-Emissionen des Vergleichsfahrzeugs beim Standard-NEFZ und beim modifizierten NEFZ enthalten. Gespräche mit der Industrie erbrachten nur begrenzte, simulationsbasierte Informationen über die relevanten Werte für den c-Parameter. Diese zeigten je nach Getriebemerkmalen und anderen Fahrzeugparametern unterschiedliche Ergebnisse. Ausgehend von diesen Daten scheinen die c-Parameter auf einer Skala von 0,96 bis 0,99 zu liegen. Der Antragsteller hat keine stichhaltigen Beweise für die Verwendung eines bestimmten Wertes für c vorgelegt. Deshalb wird es für sinnvoll gehalten, einen c-Wert am unteren Ende der Skala zu verwenden, um eine einigermaßen sichere Aussage zu den wahrscheinlich erzielten CO2-Einsparungen machen zu können. Der Umrechnungsfaktor c wird daher auf einen Wert von 0,96 festgesetzt (gegenüber den unbegründeten 0,97 im Antrag).

(9)

Ein wichtiges Element für die Berechnung der CO2-Einsparungen ist der Teil der vom Fahrzeug zurückgelegten Strecke, auf der die Segel-Funktion aktiviert ist. Es wird ein Nutzungsfaktor vorgegeben, der das Verhältnis zwischen der Strecke, die der Antragsteller mit Segel-Funktion unter Prüfbedingungen zurückgelegt hat, und der, die er mit Segel-Funktion unter den Bedingungen des modifizierten NEFZ gefahren ist, ausdrückt. Der Antragsteller hat einen Wert von 1 vorgeschlagen. Die Untersuchung der Kommission zeigt, dass sich dieser Wert mit den vorgelegten Daten nicht rechtfertigen lässt. Letztere ergäben einen Nutzungsfaktor von 0,87. Der Antragsteller hat jedoch nicht genügend Daten vorgelegt, die mit Sicherheit belegen, dass andere Faktoren, die zu einer Abschaltung der Segel-Funktion führen könnten, umfassend berücksichtigt werden. Es wird daher für sinnvoll erachtet, diese Unsicherheiten durch eine weitere verhältnismäßige Anpassung in Form eines Nutzungsfaktors von 0,8 zu beseitigen. Auf diese Weise dürfte genügend Spielraum geschaffen werden, um diesen Unsicherheiten und ihrer statistischen Signifikanz Rechnung zu tragen. Diese Schlussfolgerung könnte überprüft werden, sobald robuste, unabhängige Daten in ausreichender Menge zur Verfügung stehen.

(10)

Zudem hält es die Kommission im Einvernehmen mit dem Antragsteller für sinnvoll, die Schwächen der derzeitigen Annahmen in Bezug auf das Funktionieren des Geschwindigkeitsreglers durch eine weitere Anpassung des Nutzungsfaktors zu beheben, da sich die Segel-Funktion abschaltet, wenn der Geschwindigkeitsregler aktiviert ist. Der Antragsteller hat in seinem Antrag dazu keine Angaben gemacht. Die Kommission hat festgestellt, dass zur Nutzung des Geschwindigkeitsreglers Forschungsdaten aus den USA zur Verfügung stehen. Diese zeigen, dass der Geschwindigkeitsregler, sofern das Fahrzeug damit ausgestattet ist, auf ungefähr der Hälfte der zurückgelegten Strecke genutzt wird, weshalb der Nutzungsfaktor für Fahrzeuge mit eingebautem Geschwindigkeitsregler halbiert werden sollte. Da der Antragsteller diese Schlussfolgerung bestätigt hat, wird der Nutzungsfaktor auf 0,4 festgesetzt, wenn das Fahrzeug mit Geschwindigkeitsregler ausgestattet ist. Diese Schlussfolgerung könnte überprüft werden, sobald robuste, unabhängige Daten in ausreichender Menge zur Verfügung stehen.

(11)

Vor diesem Hintergrund ist die Kommission der Auffassung, dass die Methode für die im Antrag genannten Porsche-Fahrzeuge des S-Segments (Sportcoupés) präzise, zuverlässige Ergebnisse liefert, die von Dritten reproduziert werden können.

(12)

Die Kommission ist außerdem der Auffassung, dass der Antragsteller in zufriedenstellender Weise nachgewiesen hat, dass die durch die innovative Technologie erzielte Emissionsverringerung für die im Antrag genannten Porsche-Fahrzeuge des S-Segments mindestens 1 g CO2/km beträgt.

(13)

Da die Wirkungen der „Segel“-Funktion nicht unter das Typgenehmigungs-Prüfverfahren für CO2-Emissionen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates (4) und der Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Kommission (5) fallen, erkennt die Kommission an, dass die „Segel“-Funktion von Porsche nicht dem Standard-Prüfzyklus unterliegt.

(14)

Die Kommission stellt fest, dass der Prüfbericht von TÜV Nord erstellt wurde und die im Antrag angeführten Ergebnisse bestätigt.

(15)

Die Kommission ist daher der Auffassung, dass gegen die Genehmigung der betreffenden innovativen Technologie keine Einwände erhoben werden sollten, sofern die vorgenannten Bedingungen zur Sicherung der Verantwortlichkeit und der Anpassungen der Methode eingeführt werden.

(16)

Zur Bestimmung des allgemeinen Ökoinnovationscodes, der in den betreffenden Typgenehmigungsunterlagen gemäß den Anhängen I, VIII und IX der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (6) zu verwenden ist, sollte der individuelle Code für die mit dem vorliegenden Beschluss genehmigte innovative Technologie festgelegt werden —

a)

Die Funktion kann vom Fahrer nicht deaktiviert werden,

b)

wenn sie auf andere Weise deaktiviert wurde, wird die Funktion unmittelbar nach dem Abschalten automatisch wieder aktiviert.