30.4.2007   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 112/32

(1)

Nach Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag und den Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau (1) (nachstehend: Rahmenbestimmungen) teilte Deutschland mit Schreiben vom 19. Oktober 2005 (Eingangsvermerk der Kommission vom selben Tag) der Kommission seine Absicht mit, dem Unternehmen Detlef Hegemann Rolandwerft GmbH & Co. KG („Rolandwerft“) Regionalbeihilfen zu gewähren. Mit Schreiben vom 16. November 2005 forderte die Kommission weitere Auskünfte an, die Deutschland mit Schreiben vom 23. Dezember 2005 (Eingangsvermerk vom selben Tag) erteilte. Mit Schreiben vom 18. Januar 2006 (Eingangsvermerk vom selben Tag) nahm Deutschland Änderungen an der angemeldeten Beihilfe vor.

(2)

Die Kommission hat Deutschland mit Schreiben vom 22. Februar 2006 von ihrem Beschluss in Kenntnis gesetzt, wegen dieser Beihilfe das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten. Der Beschluss der Kommission über die Einleitung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Die Kommission forderte Deutschland und die anderen Beteiligten zur Stellungnahme auf. Der Verband für Schiffbau und Meerestechnik nahm mit Schreiben vom 28. Juni 2006 (Eingangsvermerk vom selben Tag) Stellung. Die Begünstigte äußerte sich mit Schreiben vom 30. Juni 2006 (Eingangsvermerk vom 7. Juli 2006).

(3)

Die Stellungnahmen wurden Deutschland mit Schreiben vom 17. Juli 2006 übermittelt. Die Antwort Deutschlands ging bei der Kommission mit Schreiben vom 11. August 2006 (Eingangsvermerk vom selben Tag) ein.

(4)

Deutschland übermittelte seine Antwort auf die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens mit Schreiben vom 6. April 2006 (Eingangsvermerk vom selben Tag). Es folgten Anhänge, die mit Schreiben vom 11. April 2006 (Eingangsvermerk vom 12. April 2006) übermittelt wurden. Die Kommission forderte am 17. August 2006 weitere Auskünfte an, die Deutschland mit Schreiben vom 14. September 2006 (Eingangsvermerk vom 15. September 2006) erteilte. Deutschland übermittelte der Kommission weitere Informationen mit Schreiben vom 20. November 2006 (Eingangsvermerk vom selben Tag). Am 22. November 2006 fand ein Treffen mit Vertretern Deutschlands und der Werft statt. Nach diesem Treffen übermittelte Deutschland der Kommission mit Schreiben vom 24. November 2006 (Eingangsvermerk vom selben Tag) weitere Informationen.

(5)

Begünstigte der Beihilfe ist die Rolandwerft. Sie liegt im niedersächsischen Berne im Landkreis Wesermarsch (Deutschland), einem Fördergebiet nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag. Die Werft liegt an der Weser, die in die Nordsee mündet. Sie gehört zur Hegemann-Gruppe und ist ein Großunternehmen, das nach der Empfehlung der Kommission betreffend die Definition der Kleinstunternehmen sowie der kleinen und mittleren Unternehmen (2) nicht als kleines oder mittleres Unternehmen gilt.

(6)

Die Rolandwerft stellt seegängige Schiffe her. Das Kerngeschäft konzentriert sich auf den Bau von Feeder-Schiffen, die kleinste Größenklasse der Containerschiffe. Außerdem baut die Werft Spezialschiffe wie RoRo/LoLo-Schiffe und Autotransporter. 1999 reagierte die Rolandwerft auf die veränderte Nachfrage auf dem Markt und begann, größere Schiffe mit einer Länge von bis zu […] (3) m, einem Gewicht von bis zu […] t und einer Ladekapazität von bis zu 850 TEU zu bauen. Um diese größeren Schiffe fertigen zu können, musste ein Investitionsprogramm zur Anpassung der Werft durchgeführt werden, das u. a. eine Erweiterung des Schiffslifts zum Gegenstand hatte. Eine Verlängerung des Ausrüstungskais war ebenfalls geplant, musste jedoch aus wirtschaftlichen Gründen verschoben werden. Zu den Geschäftsfeldern der Rolandwerft gehört auch die Schiffsreparatur. Die Reparaturarbeiten werden sowohl an Land als auch auf dem Wasser durchgeführt.

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Die Schiffe werden zunächst in Halle 3 in Sektionen und auf dem Außenbauplatz in grösseren Modulen vorgefertigt. Die vorgefertigten Schiffsteile werden über den Außenbauplatz verschoben und in Schiffbauhalle 1 verbracht, wo sie zu Schiffsneubauten zusammengefügt werden. Die gefertigten Schiffsneubauten werden zum Schiffslift verschoben und dort zu Wasser gelassen. Die weitere Ausrüstung erfolgt an einem Ausrüstungskai, der für Schiffe von bis zu 140 m Länge ausgelegt ist. Das Heben der Ausrüstungskomponenten erfolgt über einen 50-Tonnen-Kaikran und einen 8-Tonnen-Baukran, die beide auf der Kaikranbahn verkehren.

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Seit Anfang der neunziger Jahre rüstet die Rolandwerft zwei Schiffe gleichzeitig aus (außer in Zeiten geringer Nachfrage). Am ursprünglichen Kai konnten diese beiden (damals noch kürzeren) Schiffe direkt am Kai festgemacht werden. Als die Rolandwerft 1999 mit dem Bau größerer Schiffe begann, wurde der Kai zu kurz. Aus finanziellen Gründen verlängerte die Rolandwerft den Kai jedoch nicht sofort, sondern machte das zweite Schiff als Übergangslösung parallel zu dem unmittelbar am Kai liegenden Schiff fest („paralleler Schiffsliegeplatz“). Für jedes Schiff, das am parallelen Schiffsliegeplatz ausgerüstet wurde, musste die Rolandwerft jeweils etwa […] Mal für die Dauer von […] einen zusätzlichen Autokran und […] für jeweils […] einen kleineren Schwimmkran anmieten.

(9)

Die Schiffsausrüstung und -reparatur am parallelen Schiffsliegeplatz erwies sich jedoch als umständlich, kostenaufwendig und nicht wirtschaftlich. Außerdem bestand ein erhöhtes Unfallrisiko.

(10)

Ziel der Beihilfe ist die Förderung von Investitionen in fünf verschiedene Bereiche der Werftanlage, und zwar in die Hallen 1 und 3, in die Kaianlage 1, in Schweißautomaten und in den Bau eines zusätzlichen Kais. Die meisten Investitionen sind bereits erfolgt. Die Beihilfe wurde vor Investitionsbeginn beantragt.

(11)

Nach den Angaben Deutschlands führen die Investitionen zur Schaffung von 35 Arbeitsplätzen auf der Rolandwerft. Ein Teil der Fertigungsarbeiten war vorher an ein Stahlunternehmen in […] vergeben worden, das Vorschiffssektionen für die Rolandwerft produzierte. Die Investitionen ermöglichen es der Rolandwerft, die Fertigung der Vorschiffssektionen wieder in den eigenen Produktionsprozess einzugliedern.

(12)

Durch die Investitionen in Halle 1 soll diese um 55 m verlängert werden. Wie der Kommission mitgeteilt wurde, muss derzeit ein Großteil der Schiffbauarbeiten im Freien durchgeführt werden. Nach Umsetzung des Investitionsvorhabens können fast die gesamten Arbeiten in der Halle erfolgen.

(13)

In Halle 3 sind die Anlagen für den Bau der Sektionen untergebracht. Das Hallentor wies ursprünglich nur eine Breite von 17,4 m auf, während die von der Rolandwerft gebauten Schiffe normalerweise eine Breite von 22,2 m haben. Folglich konnten die Sektionen nicht in der für die Montage erforderlichen Ausrichtung gefertigt werden, sondern mussten quer in der Halle gebaut werden, damit sie später durch das Tor transportiert werden konnten. Anschließend mussten die Sektionen mit Hilfe von Autokränen um 90o gedreht werden, um sie an ihre Nachbarsektionen anfügen zu können. Dieses Vorgehen war zeitraubend und kostenaufwendig. Wegen des engen Hallentors war auch die Tiefe der Sektionen beschränkt, so dass die Rolandwerft gezwungen war, eine größere Anzahl an Sektionen als eigentlich nötig zu fertigen. Um Abhilfe zu schaffen, musste das Hallentor verbreitert werden. Dieser Teil des Vorhabens wurde 2004 durchgeführt.

(14)

Ein weiterer Teil des Investitionsvorhabens, der 2004 umgesetzt wurde, bestand in der Verlängerung der Halle in nordwestlicher Richtung. In diesem Teil der Halle werden die Sektionen zu Modulen zusammengeschweißt. Durch die Verlängerung können Schweißarbeiten nun in der Halle, d. h. witterungsunabhängig, durchgeführt werden. Die Kranbahnen wurden in den neuen Teil der Sektionsbauhalle verlängert.

(15)

Die einzelnen Sektionen werden auf Kielblockträgern gebaut, mit denen die Sektionen auch transportiert werden. Da die Rolandwerft seit den Investitionen 1999 größere Schiffe baut, entsprach das alte Kielblockträgersystem laut Aussage Deutschlands nicht mehr den Anforderungen. Außerdem müssen die Sektionen vor dem Zusammenschweißen akkurat ausgerichtet werden. Vor der Investition wurde hierzu ein Autokran eingesetzt, was zeit- und kostenaufwendig war. Deshalb investierte die Werft 2004 in moderne hydraulische Kielblockträger, wodurch die Ausrichtung der Sektionen erheblich vereinfacht wurde.

(16)

Ein weiteres Investitionsvorhaben, das im August 2005 in Angriff genommen wurde, betrifft die Verlängerung der Halle 3 in südöstlicher Richtung und dient ebenfalls dem Ziel, dass Arbeiten nicht mehr im Freien durchgeführt werden müssen.

(17)

Das Investitionsvorhaben umfasst auch die Verlängerung der Kranbahn am ursprünglichen Kai um 96 m. Dieser Kai hat eine Länge von 200 m. Vor der Verlängerung konnte nur etwa die Hälfte des Schiffes mit dem Kran ausgerüstet werden. Für die andere Hälfte musste die Rolandwerft […] Autokrane einsetzen. Die Kranbahn wurde so verlängert, dass die Schiffe über die gesamte Länge vom Kran bedient werden können. Diese Investition wurde ebenfalls 2004 getätigt.

(18)

2004 wurde ferner in moderne Schweißautomaten investiert, mit denen die anfallenden Schweißarbeiten automatisch und schneller durchgeführt werden können.

(19)

Das Investitionsprogramm für die Jahre 2005 und 2006 umfasst den Bau eines zusätzlichen Ausrüstungskais; hierzu soll der ursprüngliche Kai um ca. 180 m verlängert werden. Für den Bau des Ausrüstungskais sind u. a. folgende Maßnahmen erforderlich: Ausbaggerung des Bodens auf der Flussseite, Auffüllung des Geländes auf der Landseite und Anbindung an das Straßen- und Wegenetz. Außerdem muss die Kranbahn um weitere 150 m verlängert, ein zusätzlicher 35-Tonnen-Kran angeschafft und installiert und die Medienversorgung sichergestellt werden. Die diesbezüglichen Arbeiten wurden im August 2005 begonnen.

(20)

Die Entscheidung für den Bau größerer Schiffe ab 1999 gab den Anlass für diese Investitionsvorhaben. Damals investierte die Werft bereits in die Nachrüstung des Schiffslifts, um ihre Anlagen anzupassen. Nach Aussage der Begünstigten wurden die Investitionen in den Kai hauptsächlich aus zwei Gründen verschoben: Erstens wurden die vorhandenen finanziellen Mittel dringender für die ebenfalls zur Hegemann-Gruppe gehörende Peene-Werft benötigt, die zum damaligen Zeitpunkt einer umfangreichen Umstrukturierung unterzogen wurde. Aufgrund eines Marktrückgangs, der einige Jahre anhielt, standen keine weiteren Mittel zur Verfügung, um die Investitionsmaßnahmen auf der Rolandwerft abzuschließen. Zweitens konnten diese Investitionen deshalb am besten zurückgestellt werden, weil die Ausrüstung und die Reparatur von nebeneinander liegenden Schiffen technisch durchaus möglich war (wenn auch wenig wirtschaftlich).

(21)

Ein weiterer Vorteil des Investitionsvorhabens ist, dass der neue Kai es der Werft künftig ermöglichen wird, an Ausschreibungen für den Bau und die Reparatur von Marineschiffen teilzunehmen. Aufgrund der Risiken, die mit den gleichzeitigen Arbeiten an zwei parallel liegenden Schiffen verbunden sind, war es der Rolandwerft bislang versagt, Schiffbau- und Reparaturarbeiten für die deutsche Marine durchzuführen. Wegen der Risiken weigerte sich die deutsche Marine, Aufträge an die Rolandwerft zu vergeben, obwohl die Rolandwerft zum Kreis der Werften gehört, die sich grundsätzlich um solche Aufträge bewerben könnten.

(22)

Die Kosten für das Vorhaben belaufen sich auf insgesamt 13 Mio. EUR. Diese Kosten lassen sich wie folgt aufschlüsseln — Tabelle:

(23)

Deutschland beabsichtigt, der Rolandwerft eine staatliche Beihilfe in Höhe von 1,56 Mio. EUR zu gewähren. Die förderfähigen Kosten entsprechen den Gesamtkosten von 13 Mio. EUR für das Vorhaben; die Beihilfeintensität beträgt dementsprechend 12 %. Die Beihilfe wird auf der Grundlage einer genehmigten Regionalbeihilferegelung gewährt (4). Die Beihilfe wurde vor Beginn der Investitionsvorhaben beantragt.

(24)

Bewilligt wird die Beihilfe vom Land Niedersachsen über die NBank Hannover.

(25)

Das förmliche Prüfverfahren wurde eingeleitet, weil die Kommission Zweifel an der Vereinbarkeit der Beihilfe mit den Rahmenbestimmungen hatte. Die Kommission bezweifelte, dass die Investitionen in den neuen Ausrüstungskai als Investitionen in vorhandene Anlagen angesehen werden können.

(26)

Außerdem hatte die Kommission Bedenken, dass die Investitionen der Rolandwerft zu einer Erweiterung der Produktionskapazität der Werft führen könnten, die mit den Rahmenbestimmungen und dem Gemeinsamen Markt unvereinbar wäre.

(27)

Die Kommission erhielt Stellungnahmen der Begünstigten Rolandwerft sowie vom Verband für Schiffbau und Meerestechnik.

(28)

Laut Aussage der Begünstigten wird die Schiffbaukapazität der Werft durch das Investitionsvorhaben nicht erhöht. Die Begünstigte weist darauf hin, dass jede Produktivitätssteigerung auch eine Kapazitätssteigerung der betreffenden vorhandenen Anlagen zur Folge habe. Dies bedeute jedoch nicht unbedingt, dass die Kapazität der Werft sich auch insgesamt vergrößere. Im Falle der Rolandwerft führten die Investitionen zwar zu einer Produktivitätssteigerung, diese zögen jedoch keine Erhöhung der Kapazität der Werft insgesamt nach sich. Stattdessen werde die Produktivitätssteigerung durch eine erhöhte innerbetriebliche Produktionstätigkeit absorbiert, die früher ausgelagert worden sei. Das Produktionsvolumen in CGT (compensated gross tonnes) werde sich deshalb nicht erhöhen.

(29)

Die Begünstigte legt eine Übersicht über die in den letzten Jahren gefertigten Schiffe sowie die Auftragsbücher der Werft vor. 2004 fertigte die Rolandwerft […] Schiffe, was rund […] CGT entspricht. Für 2006 ist der Bau von […] Schiffen mit einer Kapazität von […] CGT geplant. Für 2007 und 2008 wird ein jährliches Produktionsvolumen von […] CGT angestrebt.

(30)

Die Begünstigte erklärt, dass die Werft in der Vergangenheit gelegentlich Sektionen oder ganze Kaskos von Drittunternehmen zugekauft habe. Das Produktionsvolumen der Rolandwerft könne jedoch selbst durch den Zukauf von Kaskos und Sektionen von Zulieferern nicht gesteigert werden, weil die Schiffsausrüstung stets eine gewisse Zeit beanspruche und die vorhandenen Anlagen eine effiziente Ausrüstung einer größeren Anzahl von Schiffen nicht zuließen. So sei in den vorhandenen Schiffbauhallen beispielsweise die Fertigung von jeweils nur einem Schiff möglich. Für das Zusammenfügen der Schiffe in der Schiffbauhalle 1 werden rund […] Wochen pro Schiff benötigt.

(31)

Die Begünstigte legte Informationen über den Produktionsablauf in der Werft vor. Demnach ist die Werft bereits jetzt voll ausgelastet und es besteht keine Möglichkeit, nach der Umsetzung des Investitionsvorhabens mehr Schiffe zu fertigen. Die Werftanlage sei auf eine Gesamtkapazität von rund […] bis […] CGT beschränkt, die bereits vor der Umsetzung des Investitionsvorhabens durch die Unterbeauftragung eines Teils der Arbeiten habe erreicht werden können.

(32)

Die Begünstigte legt dar, dass die Werft durch das Investitionsvorhaben in der Lage sein werde, an Ausschreibungen für Schiffbau-, Reparatur- und Umbauarbeiten an Marineschiffen teilzunehmen. Bisher habe diese Möglichkeit für die Werft nicht bestanden, weil die Arbeiten am parallelen Schiffsliegeplatz hätten ausgeführt werden müssen. Das Produktionsvolumen in CGT würde folglich im Vergleich zum derzeitigen Niveau zurückgehen, weil Marineschiffe nicht als Handelsschiffe angesehen werden. Abschließend trägt die Begünstigte vor, dass, selbst wenn die Kommission Deutschlands Auffassung nicht teile, dass die Rahmenbestimmungen Investitionsbeihilfen für Vorhaben, die mit einer Produktionssteigerung verbunden sind, nicht untersagten, dies für die Würdigung der Vereinbarkeit der Beihilfe an die Rolandwerft mit dem Gemeinsamen Markt nicht relevant sei, weil hier keine Kapazitätssteigerung vorliege.

(33)

Die Begünstigte erklärt ferner, dass die Investitionen ausschließlich vorhandene Anlagen beträfen. Insbesondere bei den Investitionen zur Verlängerung des Kais, um beide Schiffe direkt von der Kaianlage aus ausstatten zu können, handele es sich nicht um die Errichtung einer neue Anlage. Bereits jetzt verfüge die Werft über zwei parallel zueinander angeordnete Liegeplätze für die Schiffsausrüstung. Die Begünstigte betont, dass der parallele Schiffsliegeplatz ein erhöhtes Risiko darstelle und die Marine sich deshalb weigere, Aufträge an die Rolandwerft zu vergeben. Die geplante Investition bestehe in einem Umbau des vorhandenen Kais, um dessen Produktivität zu erhöhen. Die Begünstigte legt Informationen darüber vor, wie viele Wochen der parallele Schiffsliegeplatz jährlich genutzt wurde und wie er in Zukunft genutzt werden soll.

(34)

Die Begünstigte legt des Weiteren dar, dass die Verlängerung der Kranbahn und die Installation eines Krans im Zusammenhang mit der Kaiverlängerung dazu diene, den ineffizienten, kostenaufwendigen Einsatz von Auto- und Schwimmkränen, die derzeit für die Schiffsausrüstung am parallelen Schiffsliegeplatz verwendet würden, einzustellen. Die Ausrüstung des zweiten Schiffs direkt vom Kai aus, die durch das Investitionsvorhaben möglich werde, führe zu erhöhter Kosteneffizienz und Produktivität.

(35)

Der deutsche Verband für Schiffbau und Meerestechnik (nachstehend: Verband) ist der Auffassung, dass die Bedenken der Kommission im Hinblick auf eine mögliche Kapazitätserweiterung nicht aus den Rahmenbestimmungen abgeleitet werden können. Die Bedenken würden auch nicht durch die gegenwärtige Marktlage gerechtfertigt, insbesondere führe die geplante Beihilfe nicht zu einer Verfälschung des Wettbewerbs.

(36)

Der Verband führt aus, dass sich die Ausrichtung der Politik der Gemeinschaft im Bereich der staatlichen Beihilfen für den Schiffbau über die vergangenen Jahre geändert habe. Die Rahmenbestimmungen enthielten keine Klauseln, die die Gewährung von Investitionsbeihilfen für die Kapazitätserweiterung untersagten. Der Verband geht davon aus, dass derartige Klauseln nicht mehr als zweckmäßig erachtet würden. Ferner zeigt der Verband auf, dass ehemals in den Rahmenbestimmungen enthaltene sektorspezifische Regelungen so weit wie möglich aufgegeben worden seien. Die Frage der Kapazität werde lediglich im Zusammenhang mit Stilllegungsbeihilfen erwähnt. Andere Arten der Beihilfe wie Umstrukturierungsbeihilfen fielen unter die allgemeinen Vorschriften für staatliche Beihilfen.

(37)

Der Verband trägt weiter vor, dass eine enge Auslegung der Vorschriften der Initiative LeaderSHIP 2015 zuwiderliefe, die Teil der Umsetzung der Lissabon-Strategie seien. Wettbewerbsfähigkeit und Produktivität der europäischen Wirtschaft sollten mittels Investitionen in Forschung, Entwicklung und Innovation gesteigert werden, was Investitionen in moderne Produktionsanlagen notwendig mache. Könnten staatliche Investitionsbeihilfen nicht mit Kapazitätserweiterungen einhergehen, so laufe dies dem Ziel der Initiative LeaderSHIP 2015 zuwider, insbesondere dem Ziel, die Position in bestimmten Marktsegmenten zu sichern und auszubauen. Eines dieser Marktsegmente sei der Markt für kleine und mittlere Containerschiffe, auf dem Europa gegenüber Korea und China nach wie vor ausgezeichnet positioniert sei.

(38)

Der Verband ist der Auffassung, dass die geplanten Investitionen den Wettbewerb nicht verfälschten. Derzeit existierten keine Überkapazitäten, weil der Weltschiffbaumarkt einen Aufschwung erlebe. Die Nachfrage sei anhaltend günstig, wobei in den Jahren 2008/2009 ein leichter Rückgang erwartet werde. Durch einen stetig wachsenden Welthandel steige auch der Seeverkehr. Dies treffe insbesondere auf die Beförderung von Industriegütern mit Containerschiffen zu. Die Nachfrage nach größeren Schiffen von 5 000 bis 8 000 TEU, die nicht in kleinere Häfen einlaufen könnten, steige. Dies führe zu einer größeren Nachfrage nach kleineren Feeder-Schiffen für die anschließende Verteilung der Container. Die Rolandwerft könne Schiffe von einer Größe von bis zu 900 TEU fertigen.

(39)

Laut Aussage des Verbandes sind Feeder-Schiffe ein wichtiges Segment im Geschäftsfeld deutscher Werften. Dennoch seien die Hauptwettbewerber chinesische Werften, die mit 42,5 % der weltweit vergebenen Aufträge klar marktführend seien. Deutschland stehe mit 26,8 % der Aufträge an zweiter Stelle.

(40)

Im Segment der Schiffe bis zu 900 TEU, gibt es laut den Aussagen des Verbandes nur sehr wenige europäische Wettbewerber, die vor allem in Deutschland und den Niederlanden ansässig sind. Der Verband sieht in diesem Segment ein hohes Wachstumspotenzial. Da die chinesischen Werften ihre Schiffe zu niedrigen Preisen anböten, könnten deutsche und europäische Werften ihre Marktposition nur dann halten, wenn sie hohe Qualität gewährleisteten und ihre Produktivität stetig steigerten.

(41)

Der Verband hebt ferner hervor, dass China und Vietnam ihre Schiffbaukapazitäten und somit ihre Marktanteile weiter ausbauen würden. Dies zeige, dass der Wettbewerb im Schiffbau weniger in Europa als vielmehr auf globaler Ebene stattfinde.

(42)

In seiner Stellungnahme zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens verweist Deutschland darauf, dass Randnummer 26 der Rahmenbestimmungen keine Bestimmungen hinsichtlich der Kapazität enthalte. So gebe es in Randnummer 26 insbesondere keine Regelungen, die Investitionsbeihilfen für Vorhaben, die im Anschluss an eine Produktivitätssteigerung zu einer Kapazitätserweiterung führten, für unzulässig erklärten. Deutschland hebt ferner hervor, dass die Erhöhung der Produktivität der Schiffbauindustrie eines der Hauptziele der Gemeinschaftspolitik in diesem Wirtschaftssektor sei. Die Initiative LeaderSHIP 2015 ziele auf eine Verbesserung der Wettbewerbsposition europäischer Werften sowie auf den Abbau der Nachteile ab, die der europäischen Schiffbauindustrie durch die Subventionierung des Schiffbaus in Asien entstanden seien. Dieses Ziel kann nach Auffassung Deutschlands nur durch eine Erhöhung der Produktivität erreicht werden.

(43)

Deutschland vertritt ferner die Auffassung, dass aus Randnummer 3 der Rahmenbestimmungen nicht abgeleitet werden könne, dass die Auswirkungen eines Investitionsvorhabens auf die Kapazitäten bei der Würdigung der Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt zu berücksichtigen seien. Ferner werde der Schiffbausektor nicht länger von den in Randnummer 3 der Rahmenbestimmungen genannten Merkmalen bestimmt, sondern zeichne sich gegenwärtig vor allem durch eine gute Auftragslage, hohe Preise und Kapazitätsengpässe aus.

(44)

Deutschland betont überdies, dass der Marktanteil der europäischen Schiffbauindustrie in den letzten Jahrzehnten zurückgegangen sei und Japan, Korea und China ihre Anteile mit Hilfe staatlicher Subventionen erhöht hätten. Diese Subventionierung werde in Randnummer 3 Buchstabe c der Rahmenbestimmungen als einer der zu berücksichtigenden Faktoren aufgeführt. Europäische Werften müssten daher jedwede Anstrengung unternehmen, um ihre Produktivität zu erhöhen.

(45)

Nach Auffassung Deutschlands führt jede Produktivitätssteigerung automatisch zu einem höheren Produktionsausstoß der Anlage. Eine Produktivitätssteigerung nach den Rahmenbestimmungen könne daher nicht bedeuten, dass dieselbe Menge mit weniger Input, d. h. mit weniger Aufwand produziert werde. Deutschland verweist anschließend auf den Zweck regionaler Beihilfen, die zur regionalen Entwicklung und zur Schaffung von Arbeitsplätzen beitragen sollen. Eine Produktivitätssteigerung dürfe in diesem Sinne nicht eine Verringerung der Arbeitsplätze zur Folge haben.

(46)

Deutschland führt im Hinblick auf die Marktlage aus, dass der Frachtverkehr zunehme und im Segment der Containerschiffe ein Trend zu größeren Schiffen beobachtet werden könne. Bereits jetzt existierten Schiffe mit einer Ladekapazität von 5 000 TEU und in neueren Prognosen sei bereits von Schiffen mit einer Ladekapazität von 8 000 TEU die Rede. Da solche größeren Schiffe nur in wenige Häfen einlaufen könnten, würden trotzdem kleinere Schiffe benötigt, um die Ladung weiter zu verteilen. Daher werde die große Nachfrage nach Feeder-Schiffen mit 850 TEU, wie die Rolandwerft sie fertige, nicht nachlassen.

(47)

Deutschland erläutert außerdem die Investitionsvorhaben näher und fügt Bilder zur Veranschaulichung der Maßnahmen und der Lage der Werft bei.

(48)

Die Verlängerung der Halle 1 werde es der Werft ermöglichen, ein Schiff komplett in der Schiffbauhalle zu fertigen, was gegenwärtig nicht möglich sei. Durch die Überdachung vorhandener Fertigungsbereiche würden die Arbeiten produktiver und effizienter.

(49)

Deutschland erklärt weiter, dass ein an Kai 1 liegendes Schiff momentan nur zwei Drittel des Kais einnehme. Der Südteil des nicht genutzten Kais werde verlängert. Dies führe nicht zum Bau einer „neuen Anlage“ im Sinne der Rahmenbestimmungen. Sobald der Kai verlängert sei, werde er mit einem Kran ausgestattet, der den derzeit verwendeten Autokran ersetze.

(50)

Deutschland weist darauf hin, dass der parallele Schiffsliegeplatz von 2003 bis 2005 […] im Jahr (einschließlich Lieferungen) genutzt worden sei. Deutschland bekräftigt noch einmal, dass der parallele Schiffsliegeplatz zum neuen Kai transferiert werde. Der neue Kai werde über das Jahr hinweg ungefähr genauso lange genutzt werden wie der parallele Schiffsliegeplatz in den letzten Jahren. Deutschland erklärt ferner, dass die Ausrüstung eines Schiffes am zweiten Liegeplatz ein erhöhtes Risiko bedeute, weil der erforderliche Schwimmkran mitten auf der Weser platziert werden müsse. Künftig würden demnach keine Schiffe mehr am zweiten Liegeplatz von Kai 1 ausgerüstet werden.

(51)

Nach der von Deutschland vertretenen Auffassung ist die Verlängerung des Ausrüstungskais, durch die die Ausrüstung zweier Schiffe vom Kai aus ermöglicht werden soll, nicht mit dem Bau einer neuen Anlage gleichzusetzen. Es handele sich lediglich um eine geringfügige Verlängerung des vorhandenen Kais. Auch ohne das Investitionsvorhaben sei das Kai bereits länger als ein Feeder-Schiff, so dass die Werft ohnehin zwei kürzere Schiffe gleichzeitig ausrüsten könnte.

(52)

Deutschland argumentiert, dass die Rolandwerft deshalb bereits über zwei Ausrüstungsplätze verfüge, selbst wenn einer der beiden so zu sagen in zweiter „Reihe“ liege. Da das zweite Schiff nicht in Reichweite der Kaikrane liege, müssten Auto- bzw. Schwimmkrane eingesetzt werden. Nach der Verlängerung des Kais werde die Arbeit bedeutend effizienter, weil das Schiff direkt vom Kai aus ausgerüstet werden könne. Deutschland hebt ferner hervor, dass die deutsche Marine aufgrund der von der Rolandwerft praktizierten Ausrüstung in zweiter Reihe sich weigere, Aufträge an die Rolandwerft zu vergeben.

(53)

Deutschland argumentiert, dass die Verlegung des zweiten Liegeplatzes an ein verlängertes bereits vorhandenes Kai kein Bau einer neuen Anlage sei, sondern vielmehr eine Maßnahme zur Produktivitätssteigerung der beiden Liegeplätze darstelle, die dadurch nicht mehr parallel sondern hintereinander angeordnet würden. Der neue Kran, der auf dem neuen Kai installiert werde, ersetze die momentan verwendeten Auto- und Schwimmkrane. Die Arbeit werde durch den Einsatz des neuen Krans produktiver.

(54)

Deutschland betont, dass die Maßnahme deshalb erforderlich sei, weil die Ausrüstung eines Schiffs in zweiter Reihe zeitaufwendig und ineffizient sei. Außerdem gebe das Vorhaben der Rolandwerft die Möglichkeit, an Ausschreibungen für Schiffsreparaturen und -umbauten der deutschen Marine teilzunehmen.

(55)

Deutschland erläutert des Weiteren, dass die Rolandwerft ursprünglich kleinere Feeder-Schiffe gebaut habe, von denen zwei Schiffe gleichzeitig am Kai festgemacht werden konnten. Die Marktnachfrage habe sich aber immer mehr auf breitere und längere Feeder-Schiffe konzentriert, so dass zwei dieser Schiffe nicht mehr gleichzeitig hintereinander am Kai Platz gehabt hätten. Die Werft habe deshalb begonnen, für die Schiffsausrüstung und -reparatur jeweils ein zweites Schiff parallel zum dem direkt am Kai liegenden Schiff festzumachen. Die Verlängerung des Kais sei deshalb lediglich eine Anpassung der Ausrüstungsanlage an längere Schiffe.

(56)

Deutschland legt dar, dass die Rolandwerft in der Vergangenheit gelegentlich mit der Peene-Werft zusammengearbeitet und vorgefertigte Schiffskaskos von dieser Werft ausgerüstet habe. In der letzten Zeit habe die Rolandwerft jedoch nur noch Schiffe hergestellt, die vollständig auf der Rolandwerft gefertigt worden seien. Deutschland erklärt, dass die Reparaturtätigkeit nicht ausgeweitet werden könnten, solange das derzeitige Neubauvolumen beibehalten werde. Ein Teil der Reparaturarbeiten würde an Land ausgeführt. Dazu werde der Außenbauplatz benötigt, der bereits für die Fertigung von Schiffsneubauten verwendet werde.

(57)

Deutschland führt weiter aus, dass der neue Kran nicht nur am neuen Kai eingesetzt werde, sondern auch zur Optimierung der Lastenhebung am ursprünglichen Kai führe, indem er die maximale Tragkraft am ursprünglichen Kai erhöhe.

(58)

Deutschland weist darauf hin, dass der Verband seinen Standpunkt unterstütze. Deutschland ist der Auffassung, dass der Stellungnahme des Verbandes ein hoher Stellenwert zukomme, da er die politischen und wirtschaftlichen Interessen der deutschen Seeverkehrswirtschaft, der deutschen Werften sowie ihrer Zulieferer vertrete. Außerdem verfüge der Verband als Vertreter verschiedener Interessengruppen über die neuesten Marktinformationen. Wenn der Verband zu dem Schluss komme, dass die geplante Beihilfe an die Rolandwerft für die Schiffbauindustrie in Deutschland nicht von Nachteil sei, sollte die Kommission dies berücksichtigen. Deutschland hebt des Weiteren hervor, dass die Kommission keinerlei negative, gegen die Beihilfe gerichtete Stellungnahmen erhalten habe.

(59)

Hinsichtlich der Stellungnahme der Begünstigten selbst betont Deutschland, dass die Rolandwerft darlege, dass das Investitionsvorhaben nicht zu einer Kapazitätserweiterung führen werde. Deutschland bekräftigt, dass es diese Frage für die Würdigung der Vereinbarkeit der Beihilfe für nicht relevant halte.

(60)

Nach Artikel 87 EG-Vertrag sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen. Nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofes und des Gerichts erster Instanz der Europäischen Gemeinschaften ist das Kriterium der Handelsbeeinträchtigung erfüllt, wenn das begünstigte Unternehmen einer Wirtschaftstätigkeit nachgeht, die Gegenstand eines Handels zwischen Mitgliedstaaten ist.

(61)

Der Zuschuss wird vom Land Niedersachsen gewährt und ist somit dem Staat zuzurechnen. Er verschafft der Rolandwerft einen Vorteil, den sie auf dem Markt nicht erlangt hätte. Die Rolandwerft betätigt sich im Bau von seegängigen Schiffen. Da diese gehandelt werden, droht die Maßnahme den Wettbewerb zu verfälschen und beeinträchtigt den Handel zwischen Mitgliedstaaten. Folglich stellt der Zuschuss eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag dar und ist entsprechend zu würdigen.

(62)

Artikel 87 Absätze 2 und 3 EG-Vertrag sehen Ausnahmen vom allgemeinen Beihilfeverbot in Absatz 1 vor.

(63)

Zur Bewertung von Beihilfen im Schiffbau hat die Kommission die Rahmenbestimmungen erlassen. Sie enthalten Sondervorschriften für Beihilfen zugunsten der Schiffbauindustrie, wenn und insoweit die Besonderheiten des Schiffbausektors eine besondere Behandlung erforderlich machen. Im Sinne dieser Rahmenbestimmungen bezeichnet der Ausdruck „Schiffbau“ den in der Gemeinschaft erfolgenden Bau von seegängigen Handelsschiffen mit Eigenantrieb. „Schiffsreparatur“ ist die in der Gemeinschaft durchgeführte Reparatur oder Instandsetzung von Seeschiffen mit Eigenantrieb. Die Geschäftstätigkeit der Rolandwerft fällt unter diese Definitionen, so dass die fragliche Beihilfe im Lichte der Rahmenbestimmungen zu würdigen ist. Die Rolandwerft fertigt keine Fischereifahrzeuge für die Gemeinschaft. Nach den Leitlinien für die Prüfung staatlicher Beihilfen im Fischerei- und Aquakultursektor (5) sind Beihilfen an Werften für den Bau von Fischereifahrzeugen der Gemeinschaft unzulässig.

(64)

In Randnummer 26 der Rahmenbestimmungen heißt es, dass „Regionalbeihilfen für den Schiffbau, die Schiffsreparatur oder den Schiffsumbau … nur dann für mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden [können], wenn sie … für Investitionen zur Sanierung oder Modernisierung bestehender Werften gewährt [werden], die nicht mit deren finanzieller Umstrukturierung verknüpft sind, um die Produktivität der vorhandenen Anlagen zu erhöhen“.

(65)

Die Beihilfeintensität darf nicht mehr als 12,5 % betragen, bzw. die anwendbare Höchstgrenze für Regionalbeihilfen nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag nicht überschreiten, wobei der niedrigere Wert maßgebend ist. Im vorliegenden Fall ist die Höchstgrenze von 12,5 % anzuwenden. Darüber hinaus ist die Beihilfe auf die förderfähigen Ausgaben gemäß der Definition in den anwendbaren Leitlinien für staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung (6) zu beschränken.

(66)

Diese Investitionsmaßnahmen dienen der Rationalisierung des Produktionsprozesses der Rolandwerft durch die Nachrüstung der Anlagen und die Überdachung des Arbeitsbereiches, der sich zuvor im Freien befand. Diese Maßnahmen können daher als Investitionen in die Modernisierung oder Sanierung einer bestehenden Werft angesehen werden.

(67)

Ein Teil des Vorhabens betrifft die Verlängerung von Halle 1, sowie die Verlängerung von Halle 3 nach Nordwesten und nach Südosten. Die Kommission ist der Auffassung, dass diese Verlängerungen der Schiffshallen vorhandene Anlagen betreffen. Das Vorhaben führt nicht de facto zum Bau einer zusätzlichen Schiffshalle. Die Verlängerung zielt lediglich darauf ab, dass Schiffbautätigkeiten, die bisher im Freien erfolgten, nunmehr in der Halle ausgeführt werden.

(68)

Die übrigen Investitionen in Halle 3 zur Verlängerung der Kranbahn und zur Verbreiterung des Hallentors, sowie die Modernisierung der Kielblockträger sind ebenfalls als Investitionen in vorhandene Anlagen anzusehen. Die Kommission ist ferner der Auffassung, dass es sich bei der Verlängerung der Kranbahn auf Kai 1 und den Investitionen in moderne Schweißautomaten auch um Investitionen in vorhandene Anlagen handelt. Diesen Standpunkt hat die Kommission bereits in ihrem Beschluss zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens vertreten.

(69)

Die Kommission geht davon aus, dass die Investitionen darauf ausgerichtet sind, die Produktivität vorhandener Anlagen zu erhöhen. Die Verlängerung der Hallen wird zu einer Produktivitätssteigerung führen, da die Arbeiten nunmehr witterungsunabhängig durchgeführt werden können. Die Verbreiterung des Tors in Halle 3 wird zu einer spürbaren Kostensenkung führen, weil die Sektionen nicht mehr gedreht werden müssen und tiefere Sektionen gefertigt werden können. Das gleiche gilt für die Verlängerung der Kranbahn in Halle 3 und von Kai 1, wodurch der […] Einsatz von Autokränen eingespart werden kann, die Anschaffung hydraulischer Kielblockträger, wodurch das manuelle Ausrichten der einzelnen Sektionen mit Hilfe von Autokranen überflüssig wird, und die Anschaffung von Schweißautomaten, wodurch der mit dem manuellen Schweißen verbundene Zeit- und Kostenaufwand verringert wird.

(70)

Während die Investitionsvorhaben sich deutlich auf die Produktivität auswirken werden, sind die Auswirkungen auf die Kapazität hingegen gering, weil keine neuen Anlagen entstehen und weil jede Kapazitätserweiterung lediglich eine Folge der Produktivitätssteigerung bei den jeweiligen vorhandenen Anlagen wäre. Die Begünstigte wies auch darauf hin, dass die Produktivitätssteigerung keine Kapazitätserweiterung der Werft an sich in CGT nach sich ziehe, weil die Produktivitätssteigerung bei den Anlagen durch eine erhöhte Eigenfertigung absorbiert werde, in Folge der Eingliederung bis dahin ausgelagerter Arbeiten. Die Kommission ist deshalb der Auffassung, dass keine unverhältnismäßige Kapazitätserweiterung vorliegt.

(71)

Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die Maßnahmen 1 bis 6 der Tabelle in Randnummer als Investitionen in die Modernisierung oder Sanierung einer bestehenden Werft zur Erhöhung der Produktivität vorhandener Anlagen angesehen werden können. Die damit verbundenen Kosten in Höhe von 8 360 000 EUR sind demnach als förderfähige Kosten anzusehen.

(72)

Die Maßnahmen 7 und 8 der Tabelle in Randnummero betreffen den Bau eines zusätzlichen Kais und die Anschaffung eines neuen Krans. Die Kommission ist der Auffassung, dass diese Investitionen aus zwei Gründen als Sanierungs- oder Modernisierungsmaßnahme zu qualifizieren sind. Erstens pflegte die Rolandwerft bereits vor dem Investitionsvorhaben zwei Schiffe gleichzeitig auszurüsten und zu reparieren, indem sie ein Schiff parallel zu dem direkt am Kai liegenden Schiff festmachte. Diese Vorgehensweise war ineffizient und kostenintensiv. Durch die Investitionen können in der Rolandwerft zwei Schiffe direkt am Kai anlegen und die Ausrüstung beider Schiffe kann unter besseren Bedingungen erfolgen. Zweitens handelt es sich bei diesen Investitionen um die letzten in einer Reihe von Investitionen, die 1999 begonnen wurden, um die Werft auf den Bau größerer Schiffe auszurichten. Die Werft hatte ihre Produktion umgestellt, weil die Nachfrage sich von bedeutend kleineren Feeder-Schiffen hin zu den heute von der Rolandwerft hergestellten Feeder-Schiffen verlagert hatte. Die Kommission ist der Auffassung, dass eine Anpassung der Produktion an die Marktnachfrage als Modernisierung angesehen werden kann.

(73)

Ziel der Investitionen ist es auch, die Produktivität der vorhandenen Anlagen zu steigern. Die Schiffsausrüstung am ursprünglichen Kai wird wirtschaftlicher, weil die Schiffe nicht mehr nebeneinander liegen und das am Kai liegende Schiff nicht mehr überquert werden muss. Obwohl davon ausgegangen werden kann, dass es sich bei dem neuen Kai nicht lediglich um die Verlegung einer Anlage handelt, die schon zuvor vorhanden war, ist die Kommission deshalb der Auffassung, dass der Bau des neuen Ausrüstungskais zu einer Produktivitätssteigerung am ursprünglichen Kai führen wird.

(74)

Auch der zweite Kran, der auf dem verlängerten Kai installiert wird, führt zu einer Produktivitätssteigerung am ursprünglichen Kai. Die Tragkraft beider Krane zusammen beläuft sich auf insgesamt 85 Tonnen, verglichen mit der früheren maximalen Tragkraft von 50 Tonnen. Damit können von den Kaikranen auch Lasten gehoben werden, für die früher ein Schwimmkran benötigt wurde. Nach den Investitionen wird nur noch zum Einsetzen des Schiffsmotors ein Schwimmkran erforderlich sein. Alle übrigen Hebetätigkeiten können mit den beiden Kranen auf dem verlängerten Kai ausgeführt werden. Zweitens wird der ursprüngliche Kran häufig für Arbeiten auf einem kleineren unmittelbar hinter dem Kai gelegenen Außenbauplatz eingesetzt. Nach den Investitionen kann der zweite Kran benutzt werden, wenn der erste Kran für Arbeiten auf diesem Aussenbauplatz benötigt wird. Die Ausrüstungsarbeiten werden somit in solchen Phasen nicht unterbrochen werden müssen.

(75)

Die Kommission ist deshalb zu dem Ergebnis gekommen, dass das Ziel der Investitionen die Produktivitätssteigerung der vorhandenen Werftanlagen ist.

(76)

Die Kommission ist ferner der Auffassung, dass die Investitionen nicht zu einer unverhältnismäßigen Kapazitätserweiterung führen werden.

(77)

Einleitend stellt die Kommission fest, dass auf der Rolandwerft seit über 15 Jahren jeweils zwei Schiffe gleichzeitig ausgerüstet werden. Die Ausrüstung von Schiffen in zweiter Reihe war als Übergangslösung bis zur Durchführung der Investitionen in den Kai gedacht. Nach Angaben Deutschlands ist die Tatsache, dass diese Übergangslösung über einen so langen Zeitraum aufrecht erhalten wurde, auf die besondere Marktsituation und die besonderen Umstände in der Werft zurückzuführen. Die Hegemann-Gruppe hatte als Eigentümerin der Werft beschlossen, die verfügbaren Mittel vorrangig in die Peene-Werft zu investieren. Nach Abschluss des Umstrukturierungsvorhabens für die Peene-Werft im Jahr 2005 und aufgrund der Wiederbelebung des Marktes war die Hegemann-Gruppe nun in der Lage, das Modernisierungsvorhaben für die Rolandwerft abzuschließen. Aufgrund der Tatsache, dass die Werft in den letzten 15 Jahren (mit Unterbrechungen in Zeiten geringerer Nachfrage) regelmäßig zwei Schiffe gleichzeitig ausgerüstet hat, sieht die Kommission keinen Anlass anzunehmen, dass die Rolandwerft in der Zeit vor den Investitionen die Kapazität zur Ausrüstung lediglich eines einzelnen Schiffes gehabt habe.

(78)

Aus technischer Sicht werden Engpässe bei den vorgeschalteten Arbeitsstufen, das heißt in den Schiffbauhallen und auf dem Außenbauplatz, die Rolandwerft daran hindern ihren Ausstoß an Schiffsneubauten und ihre Reparaturtätigkeit zu vergrößern. Die Hallen und der Außenbauplatz sind bereits maximal ausgelastet, was eine potenzielle Produktionssteigerung verhindert. In Bezug auf die Reparaturtätigkeit der Werft erläuterte Deutschland, dass rund 50 % eines jeden Reparaturauftrags an Land, also auf dem Außenbauplatz durchgeführt werden müssten, dass dessen Kapazität aber bereits durch die Neubauarbeiten ausgelastet sei. Zusätzliche Reparaturarbeiten sind deshalb nur anstelle von Schiffsneubau möglich, und nicht zusätzlich dazu. Dieselben Argumente gelten für den Schiffsumbau. Da die Investitionen nicht die Engpässe betreffen, kann die Kapazität für Schiffsneubauten sowie Reparaturen und Umbauten nicht zunehmen. Ferner ist hervorzuheben, dass diese anlagespezifischen Engpässe nicht ohne größeren Aufwand zu beheben wären, da hierfür der gesamte Produktionsprozess dupliziert werden müsste.

(79)

Die Kommission hat ferner untersucht, ob der neue Kai zur Erweiterung der Kapazität der Werft im Bereich der Ausrüstung fremdgefertigter Kaskos führen würde. Doch auch hier liegt der Engpass bei den Schiffbauhallen. Während die von der Rolandwerft gefertigten Schiffsneubauten in den Schiffbauhallen der Werft vorausgerüstet werden, sind fremdgefertigte Kaskos in der Regel weitgehend leer und erfordern umfangreiche Ausrüstungs- und Ausstattungsarbeiten. Um die Kaskos auszurüsten, würden am Kai technische Anlagen benötigt, die normalerweise in den Hallen für den Schiffsneubau benötigt werden. Wenn die Schiffbauhallen und die dazugehörigen Anlagen ausgelastet sind, können die Anlagen nicht gleichzeitig für die Ausrüstung der Kaskos eingesetzt werden. Folglich ist es der Rolandwerft nicht möglich, ihre Aktivitäten im Bereich der Ausrüstung fremdgefertigter Kaskos auszuweiten und gleichzeitig ihre Neubauproduktion und Reparaturtätigkeit auf dem gegenwärtigen hohen Niveau zu halten.

(80)

Deutschland hat darüber hinaus erklärt, dass die Ausrüstung von Kaskos weder derzeit erfolge, noch geplant sei. In Jahren starker Nachfrage sei eine solche Tätigkeit höchst unwahrscheinlich, weil potenzielle Kasko-Zulieferer über Jahre ausgebucht seien und die Rolandwerft sich deshalb keine vorgefertigten Kaskos von der erforderlichen hohen Qualität auf dem Markt beschaffen könne. Diese Angabe wird durch die tatsächliche Geschäftstätigkeit der Rolandwerft in den letzten Jahren bestätigt, in denen die Werft keine vorgefertigten Kaskos zusätzlich ausgerüstet hat, obwohl es am parallelen Schiffsliegeplatz theoretisch möglich gewesen wäre. Deutschland hat außerdem dargelegt, dass im Falle eines Marktrückgangs, infolge dessen Zulieferer wieder freie Kapazitäten hätten und daher Kaskos auf dem Markt erhältlich seien, angenommen werden könne, dass auch die Auftragslage bei der Rolandwerft rückläufig sein würde. In einem solchen Fall würde die Rolandwerft aus Gründen der Wirtschaftlichkeit eher ihre eigenen Kapazitäten zum Bau von Schiffskörpern nutzen, als vorgefertigte Kaskos auszurüsten. Selbst wenn die Werft vorgefertigte Kaskos ausrüsten würde, würde die Ausrüstung anstelle des Schiffsneubaus und nicht zusätzlich dazu erfolgen.

(81)

Die Kommission stellt fest, dass, selbst wenn es durch die Investitionen hypothetisch zu einer leichten Kapazitätserweiterung im Bereich der Ausrüstung fremdgefertigter Kaskos käme, eine solche Erweiterung aus den dargelegten technischen Gründen allenfalls minimal sein könne. Da die erreichte Produktivitätssteigerung, die hauptsächlich die Folge von Kosteneinsparungen durch den Wegfall gemieteter Krane ist, erheblich wäre, könnte eine geringfügige Kapazitätserweiterung aufgrund einer gelegentlichen Ausrüstung von Kaskos nicht als unverhältnismäßig angesehen werden.

(82)

Die Kommission stellt ferner fest, dass die Rolandwerft, um ihre Aussage zu untermauern, dass keine Kapazitätserweiterung angestrebt wird, angeboten hat, sich zu verpflichten, die Nutzung des neuen Kais für den Zeitraum von fünf Jahren nicht zu erweitern. Diese von Deutschland vorgelegte Selbstverpflichtung sieht vor, dass die Werft ihre Aktivitäten am neuen Kai im Bereich Neubau, Ausrüstung vorgefertigter Kaskos sowie Reparatur und Umbau auf […] im Jahr beschränken wird, für die Dauer von fünf Jahren nach den Beendigung der Investitionen in den neuen Kai. Die Nutzung des neuen Kais während nur […] entspricht der Tätigkeitsplanungen der Werft für die nächsten Jahre, wie sie der Kommission vorgelegt wurden. Darüber hinaus hat sich die Rolandwerft dazu verpflichtet, in demselben Zeitraum nicht in zweiter Reihe zu bauen. Die Kommission stellt fest, dass diese Verpflichtungen nicht als Nachweis betrachtet werden können, dass die Investitionen zu keiner Kapazitätssteigerung führen. Sie betrachtet die Selbstverpflichtung jedoch als weiteren Nachweis dafür, dass die von der Begünstigten vorgetragenen technischen, praktischen und wirtschaftlichen Gründe fundiert sind und dass das Ziel der Investitionen nicht eine Kapazitätserweiterung, sondern die Steigerung der Produktivität ist.

(83)

Die Kommission ist deshalb der Auffassung, dass es sich bei den Investitionen in den neuen Kai und die Anschaffung des neuen Krans um die Sanierung oder Modernisierung einer bestehenden Werft mit dem Ziel der Steigerung der Produktivität der vorhandenen Anlagen handelt. Die Investition führt nicht zu einer unverhältnismäßigen Kapazitätserweiterung. Die Kommission ist deshalb der Auffassung, dass der Bau eines neuen Kais und die Anschaffung des neuen Krans die in den Rahmenbestimmungen enthaltenen Voraussetzungen für regionale Investitionsbeihilfen erfüllt. Die Investitionen in Höhe von 4 640 000 EUR sind daher förderfähig.

(84)

Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass die geplante Regionalbeihilfe an die Rolandwerft, und zwar 12 % von 13 000 000 EUR, d. h. 1 560 000 EUR, die in den Rahmenbestimmungen festgelegten Voraussetzungen für Regionalbeihilfen erfüllt. Die geplante Beihilfe erfüllt damit alle Voraussetzungen, um als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar zu gelten —