13.6.2015   

LV

Eiropas Savienības Oficiālais Vēstnesis

L 148/17

(1)

Vajadzību pēc paātrinātas atjaunošanas vai palielināta uzturēšanas darbu apjoma, kas izriet no daudz intensīvākas tīkla izmantošanas, var ņemt vērā, aprēķinot tiešās izmaksas, ja tiek nodrošināts, ka ir iekļautas tikai izmaksas, kas tieši radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus.

(2)

Infrastruktūras pārvaldītājiem ir pienākums nodrošināt tīklu darbību, un vienlaikus tie saskaras ar ierobežojumiem, kas traucē efektīvu pārvaldību un izmaksu kontroli. Tādējādi dalībvalstīm vajadzētu būt iespējai noteikt tiešās izmaksas vienādā līmenī ar efektīvas pakalpojumu sniegšanas izmaksām.

(3)

Sliežu ceļu piekļuves maksas noteikšanai to izmaksu līmenī, kuras tieši radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus, nevajadzētu izraisīt infrastruktūras pārvaldītājam ne neto finansiālus zaudējumus, ne neto finansiālus ieguvumus no vilcienu satiksmes pakalpojumu sniegšanas.

(4)

Vēsturiskās aktīvu vērtības pamatā vajadzētu būt summām, ko infrastruktūras pārvaldītājs samaksājis par aktīvu iegādi, ar nosacījumu, ka infrastruktūras pārvaldītājs paliek atbildīgs par šīm summām.

(5)

Infrastruktūras pārvaldītājs nedrīkst atgūt ieguldījumu izmaksas aktīvos, ja tam nav pienākuma atmaksāt šīs izmaksas.

(6)

Tā kā izmaksu, kas tieši radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus, aprēķināšanas kārtību, būtu jāpiemēro visā Savienībā, tām vajadzētu būt saderīgām ar esošajām infrastruktūras izmaksu uzskaites sistēmām un izmaksu datiem, ko pielieto infrastruktūras pārvaldītāji.

(7)

Parastos komercdarbības apstākļos prognozēto izmaksu un darbības rezultātu līmeņu pielietošanai nevajadzētu paaugstināt aprēķināto tiešo izmaksu un maksas par piekļuvi sliežu ceļiem līmeni un šķietami pazemināt tīkla izmantošanas efektivitāti. Tādēļ būtu jāpiemēro vēsturiskās aktīvu vērtības, un tikai tad, ja šādas vērtības nav pieejamas vai ja pašreizējās vērtības ir mazākas, varētu ņemt vērā pašreizējās vērtības. Kā alternatīvu varētu izmantot aplēstās vai aizvietošanas vērtības, izmaksu prognozes un darbības rezultātu līmeņa prognozes, ja infrastruktūras pārvaldītājs regulatīvajai iestādei pamato, kā tās noteiktas un ka tās noteiktas objektīvi.

(8)

Infrastruktūras pārvaldītājam būtu jāļauj iekļaut tiešo izmaksu aprēķinā tikai tās izmaksas, par kurām tas var objektīvi un korekti pierādīt, ka tās ir tieši izraisījusi vilcienu satiksmes pakalpojumu sniegšana. Piemēram, sliežu ceļa signālu un signalizācijas posteņu fiziskais nolietojums nemainās atkarībā no satiksmes, un tādēļ to nevajadzētu iekļaut uz tiešo izmaksu pamata veidotā maksā (2). Turpretī tādas infrastruktūras vietas kā pārmijas ir pakļautas fiziskajam nolietojumam vilcienu satiksmes pakalpojumu sniegšanas dēļ un tādēļ to izmaksas daļēji ir iekļaujamas uz tiešo izmaksu pamata veidotā maksā. Tā kā vilcienos un infrastruktūrā arvien plašāk izmanto sensorus, tie varētu sniegt papildu informāciju par faktisko fizisko nolietojumu, ko izraisa vilcienu satiksmes pakalpojumi.

(9)

Tiesa pasludināja spriedumu par to, kā aprēķināt tiešās izmaksas, kas radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus (3). Šajā regulā minēto spriedumu ņem vērā.

(10)

Elektroapgādes iekārtas, piemēram, kabeļi vai transformatori, parasti nav pakļauti fiziskajam nolietojumam, ko izraisa vilcienu satiksmes pakalpojumu sniegšana. Tie nav pakļauti ne berzei, ne citai ietekmei, ko rada vilcienu satiksmes pakalpojumu sniegšana. Tāpēc elektroapgādes iekārtu izmaksas nav jāiekļauj to izmaksu aprēķinā, kas tieši radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus. Tomēr vilcieni, ja tie izmanto elektrisko vilci, ar berzi un elektriskajiem lokiem, ko tie rada, nolieto kontaktelementu (kontaktvadu vai elektrificēto kontaktsliedi). Tādējādi daļu no šo kontaktelementu uzturēšanas un atjaunošanas izmaksām var uzskatīt par tādām, kas tieši radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus. Arī citu kontakttīkla sastāvdaļu uzturēšanas un atjaunošanas izmaksas var palielināties vilcienu satiksmes elektriskās un mehāniskās spriedzes tiešās ietekmes dēļ.

(11)

Ritekļu vai dzelzceļa līniju ar konkrētām konstrukcijas īpatnībām izmantošana rada dažāda līmeņa tiešās izmaksas, kas radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus. Lai atspoguļotu šīs atšķirības, dalībvalstis var ļaut infrastruktūras pārvaldītājiem modulēt vidējās tiešās izmaksas, cita starpā ievērojot labāko starptautisko praksi.

(12)

Plaši atzīts ekonomikas princips ir tāds, ka maksas, kas pamatojas uz robežizmaksām, nodrošina optimāli efektīvu pieejamās infrastruktūras jaudas izmantošanu. Tādējādi infrastruktūras pārvaldītājs var pieņemt lēmumu izmantot robežizmaksu aplēses, lai aprēķinātu tiešās izmaksas, kas tam radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus.

(13)

Turklāt labākā starptautiskā praksē (4) ir izveidotas infrastruktūras izmantošanas robežizmaksu aprēķināšanas metodes un modeļi, piemēram, ekonometriskā vai inženiertehniskā modelēšana. Tajā pašā laikā labākā starptautiskā prakse turpinās attīstīties, jo notiek dziļāka neatkarīga analīze un pētniecība, ieskaitot tādu, kas var attiekties tikai uz konkrēto dalībvalsti īpašo infrastruktūras parametru dēļ, ko apstiprina neatkarīgi no infrastruktūras pārvaldītāja, piemēram, regulatīvā iestāde. Tādēļ infrastruktūras pārvaldītājam būtu jāļauj izmantot šādus modeļus, lai noteiktu tiešās izmaksas, kas radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus.

(14)

Dažādi ekonometriskās vai inženiertehniskās modelēšanas veidi varētu paaugstināt infrastruktūras izmantošanas tiešo izmaksu vai robežizmaksu aprēķina precizitātes pakāpi. Tomēr izmaksu modelēšanai ir vajadzīgs augstāks datu kvalitātes līmenis un pārbaude, nekā pielietojot metodes, kuru pamatā ir noteikto neattiecināmo izmaksu kategoriju atskaitīšana no pilnajām izmaksām. Turklāt regulatīvās iestādes varbūt vēl nespēj pārbaudīt konkrētu aprēķinu atbilstību Direktīvas 2012/34/ES noteikumiem. Tādējādi, ja šīs stingrākas prasības ir izpildītas, būtu jādod tiesības infrastruktūras pārvaldītājam aprēķināt tiešās izmaksas, pamatojoties uz ekonometrisko vai inženiertehnisko modelēšanu vai abu apvienojumu.

(15)

Regulatīvajām iestādēm būtu jāspēj pārbaudīt, vai dažādie maksas noteikšanas principi tiek piemēroti atbilstīgi informācijai, ko tām sniedz infrastruktūras pārvaldītājs. Tādēļ Direktīvas 2012/34/ES IV pielikumā ir noteikts, ka infrastruktūras pārvaldītājs tīkla pārskatā sīki izklāsta metodiku, noteikumus un vajadzības gadījumā mērogus, ko izmanto attiecībā uz izmaksām un maksām.

(16)

Starptautiskos pētījumos (5) vienības tiešo izmaksu vērtības ir rēķinātas ciešā sadarbībā ar infrastruktūras pārvaldītājiem. Lai gan šajos pētījumos tika analizētas dažādas metodes, ko dalībvalstīs izmantoja dažādiem ritošā sastāva formējumiem un dažādiem galamērķiem, tika konstatēts, ka vairākas vilcienkilometra tiešo izmaksu vērtības ir zem EUR 2 (pēc 2005. gada cenām un maiņas kursiem, piemērojot atbilstošu cenu indeksu) uz vienu 1 000 t smaga vilciena vilcienkilometru. Lai mazinātu administratīvo slogu regulatīvajām iestādēm, nebūtu jāprasa tikpat detalizēts tiešo izmaksu aprēķins, ja to vērtība ir zem šā līmeņa.

(17)

Dažādu iemeslu, piemēram, ražīguma pieauguma, jaunu tehnoloģiju ieviešanas vai labākas izpratnes par izmaksu cēloņiem, dēļ tiešo izmaksu aprēķins būtu regulāri jāatjaunina vai jāpārskata saskaņā ar, cita starpā, labāko starptautisko praksi.

(18)

Ņemot vērā to, ka dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem vajag paredzamas maksas aprēķināšanas sistēmas un pamatotas prognozes par infrastruktūras maksas izmaiņām, infrastruktūras pārvaldītājam būtu jānodrošina dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kuri sniedz vilcienu satiksmes pakalpojumus, pakāpeniskas ieviešanas plāns, ja var paredzēt, ka to maksa būtiski palielināsies pēc pašreizējās aprēķina kārtības īstenošanas, ja šādu pakāpeniskas ieviešanas plānu pieprasa regulatīvā iestāde.

(19)

Šajā regulā paredzētie pasākumi ir saskaņā ar atzinumu, ko sniegusi komiteja, kas minēta Direktīvas 2012/34/ES 62. panta 1. punktā,

1)

“tiešās izmaksas” ir izmaksas, kas tieši radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus;

2)

“vienības tiešās izmaksas” ir tiešās izmaksas uz vienu vilcienkilometru, ritekļkilometru, vilciena bruto tonnkilometru vai to apvienojumu;

3)

“izmaksu centrs” ir saimnieciskā vienība infrastruktūras pārvaldītāja grāmatvedības sistēmā, uz kuru attiecina izmaksas, lai tās tālāk tiktu tieši vai netieši attiecinātas uz tirgū piedāvātiem pakalpojumiem.

a)

izmaksas par konkrēta līnijas posma darbībai nepieciešamo personālu, ja pieteikuma iesniedzējs pieprasa veikt konkrētu vilcienu satiksmes pakalpojumu ārpus šīs līnijas parastā darbalaika;

b)

tādu infrastruktūras vietu, tostarp pārmiju un krustojumu, izmaksu daļu, kas ir pakļautas vilcienu satiksmes pakalpojumu sniegšanas radītam fiziskajam nolietojumam;

c)

tādu kontaktvada vai elektrificētās kontaktsliedes, vai abu, kā arī kontakttīkla aprīkojuma atjaunošanas un uzturēšanas izmaksu daļu, kas tieši radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus;

d)

izmaksas par personālu, kas vajadzīgs, lai sagatavotu vilcienu ceļu piešķiršanu un kustības grafiku, ciktāl tās ir tieši saistītas ar vilcienu satiksmes pakalpojumu sniegšanu.

a)

fiksētās izmaksas, kas saistītas ar kāda līnijas posma darbības nodrošināšanu, kuras infrastruktūras pārvaldītājam ir jāsedz pat tad, ja vilcienu kustība nenotiek;

b)

izmaksas, kas nav saistītas ar maksājumiem, ko veic infrastruktūras pārvaldītājs. Izmaksu vai izmaksu centrus, kas nav tieši saistīti ar minimālo piekļuves pakalpojumu kompleksu vai ar piekļuvi infrastruktūrai, kas savieno infrastruktūru ar apkalpes vietām;

c)

zemes vai citu pamatlīdzekļu iegādes, pārdošanas, demontāžas, dekontaminācijas, rekultivācijas vai nomas izmaksas;

d)

tīkla pieskaitāmās izmaksas, tostarp pieskaitāmās algas un pensijas;

e)

finansēšanas izmaksas;

f)

izmaksas, kas saistītas ar tehnoloģisko progresu vai novecošanos;

g)

nemateriālo aktīvu izmaksas;

h)

sliežu ceļu sensoru, sakaru iekārtu un signalizācijas iekārtu izmaksas, ja tās nav tieši radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus;

i)

informācijas izmaksas, ārpus sliežu ceļu sakaru un telesakaru aprīkojuma izmaksas;

j)

izmaksas, kas saistītas ar atsevišķiem nepārvaramas varas gadījumiem, negadījumiem un pakalpojumu pārtraukumiem, neskarot Direktīvas 2012/34/ES 35. pantu;

k)

vilces strāvas elektroapgādes iekārtu izmaksas, ja tās nav tieši radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus. Tādu vilcienu satiksmes pakalpojumu sniegšanas tiešās izmaksas, kas neizmanto elektroapgādes iekārtas, neietvers elektroapgādes iekārtu izmantošanas izmaksas;

l)

izmaksas, kas saistītas ar informācijas sniegšanu saskaņā ar Direktīvas 2012/34/ES II pielikuma 1. punkta f) apakšpunktu, izņemot, ja tās radušās, sniedzot vilcienu satiksmes pakalpojumus;

m)

administratīvās izmaksas, kas radušās, piemērojot diferencētas maksas shēmas, kas minētas Direktīvas 2012/34/ES 31. panta 5. punktā un 32. panta 4. punktā;

n)

amortizācija, kas nav noteikta, pamatojoties uz infrastruktūras faktisko fizisko nolietojumu vilcienu satiksmes pakalpojumu sniegšanas dēļ;

o)

izmaksas par civilās infrastruktūras uzturēšanu un atjaunošanu, kas nav tieši saistītas ar vilcienu satiksmes pakalpojumu sniegšanu.

a)

vilciena garums un/vai vilciena ritekļu skaits;

b)

vilciena masa,

c)

ritekļa tips, it īpaši tā neatsperotā masa;

d)

vilciena ātrums;

e)

motorizētās vienības vilces jauda;

f)

ass slodze un/vai asu skaits;

g)

riteņu izrāvuma vietu reģistrētais skaits vai iekārtu pret riteņa buksēšanu efektīva izmantošana;

h)

ritekļu garenstingrums un horizontālie spēki, kas ietekmē sliežu ceļu;

i)

patērētā un izmērītā elektroenerģija vai pantogrāfu vai kontaktkurpju dinamika kā parametrs maksas aprēķināšanai par kontaktvada vai elektrificētās kontaktsliedes fizisko nolietojumu;

j)

sliežu ceļa parametri, it īpaši rādiusi;

k)

citi ar izmaksām saistītie parametri, ja infrastruktūras pārvaldītājs regulatīvajai iestādei var pierādīt, ka katra šāda parametra vērtība, tostarp, attiecīgā gadījumā, arī katra šāda parametra izmaiņas, tiek objektīvi mērīta un reģistrēta.