RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET

om genomförandet av direktivet om omgivningsbuller i enlighet med artikel 11
i direktiv 2002/49/EG

1. Inledning

På EU-nivå är direktiv 2002/49/EG om bedömning och hantering av omgivningsbuller 1 (direktivet) det viktigaste rättsliga instrumentet för att skydda människors hälsa och välmående från alltför högt buller från vägtrafik, järnvägstrafik, flygtrafik och stora industrianläggningar. Det gör detta genom att 1) fastställa ett gemensamt tillvägagångssätt för att förhindra, förebygga eller minska de skadliga effekterna av omgivningsbuller och 2) ge en grund för att utveckla åtgärder för att minska buller från de främsta källorna. På det hela taget är direktivet EU:s rättsliga instrument för att koppla samman bedömningar och åtgärder på lokal och global nivå.

Enligt artikel 11 i direktivet ska Europeiska kommissionen lägga fram en rapport vart femte år och överlämna den till Europaparlamentet och rådet. Denna rapport ska innehålla en översyn av kvaliteten på den akustiska omgivningen liksom av de resurser som finns tillgängliga för att minska omgivningsbuller, vad som har uppnåtts genom övrig EU-lagstiftning som reglerar bullerkällor och en bedömning av behovet av ytterligare EU-åtgärder.

I denna tredje genomföranderapport beskrivs situationen sedan den andra rapporten 2 offentliggjordes. I rapporten bedöms genomförandet av de åtgärder som föreslogs i den andra rapporten från 2017 baserat på utvärderingen av direktivet från 2016 3 .

Europeiska miljöbyrån (EEA) har påpekat att buller är den näst vanligaste orsaken till miljöbetingade sjukdomar i EU (efter luftföroreningar). Långvarig exponering för höga bullernivåer kan få allvarliga konsekvenser för hälsan (bland annat högt blodtryck, hjärt- och kärlsjukdomar och förtida dödlighet) och avsevärt påverka människors fysiska och psykiska hälsa samt välbefinnande (bland annat i form av kroniska störningar, exempelvis kraftigt störd sömn, höga stressnivåer och/eller stort obehag). 20 % av befolkningen i EU – var femte person i alla åldersgrupper – lever i områden där bullernivåerna är skadliga för hälsan 4 .

Inom ramen för den europeiska gröna given har EU åtagit sig att uppnå ett nollföroreningsmål för en giftfri miljö. I handlingsplanen för nollförorening 5 från 2021 fastställs ett särskilt mål för 2030 om att minska andelen människor som är kroniskt störda av trafikbuller med 30 % jämfört med 2017.

Kommissionen åtog sig i handlingsplanen för nollförorening att

·fokusera på att bättre ta itu med buller vid källan – i linje med slutsatserna från 2016 års utvärdering3 av direktivet om omgivningsbuller och 2020 års utvärdering av direktivet om buller från utrustning som är avsedd att användas utomhus 6 , särskilt genom att säkerställa ett korrekt genomförande i praktiken och, i förekommande fall, förbättra EU:s bullerrelaterade regelverk för däck, vägfordon, järnvägar och luftfartyg – åtföljt av parallella åtgärder på global nivå,

·följa upp 2020 års utvärdering av direktivet om utomhusbuller genom att ta itu med utrustning som är avsedd att användas utomhus och följa upp de framsteg som gjorts under 2022,

·överväga om det finns ett behov av att fastställa bullerminskningsmål på EU-nivå i direktivet om omgivningsbuller.

Handlingsplanen för nollförorening pekade också på behovet av att bättre integrera medlemsstaternas handlingsplaner för buller i planerna för hållbar rörlighet i städer genom en parallell utbyggnad av ren kollektivtrafik och främjande av mer aktiva transportmetoder.

Både strategin för hållbar och smart rörlighet 7 och det åttonde miljöhandlingsprogrammet bekräftar ytterligare behovet av att minska bullret 8 , som främst kommer från transporter. I det avseendet innehåller strategin redan en förteckning över åtgärder som ska vidtas när det gäller däck 9 , flygplatsavgifter 10 och främjande av järnvägstrafik 11 .

2. Kvaliteten på den akustiska omgivningen i EU och dess konsekvenser för folkhälsan

WHO genomförde en systematisk översyn av de vetenskapliga belägg som ligger till grund för kvantifieringen av verkan av buller på hälsan 2014–2018. Forskningen om tre av de åtta hälsoeffekter som har koppling till buller (hjärt- och kärlsjukdomar, störd sömn och obehag) var tillräckligt övertygande för att WHO skulle lägga fram kraftfulla rekommendationer för högsta bullernivåer för olika källor (tabell 1).

Tabell 1: WHO:s rekommenderade maximala bullernivåer (WHO 2018 12 )

	Buller dagtid, kvällstid och nattetid (Lden) 13	Buller nattetid (Lnight) 13
Väg	53	45
Järnväg	54	44
Luftfartyg	45	40

Enligt direktivet ska medlemsstaterna endast rapportera uppgifter till kommissionen från 55 Lden och 50 Lnight. Dessa nivåer ligger över WHO:s rekommenderade maximala bullernivåer (tabell 1). Detta innebär att kommissionens analys, som bygger på de uppgifter som medlemsstaterna rapporterat enligt direktivet, omfattar en mindre andel av EU:s befolkning än vad som skulle vara fallet om medlemsstaterna var skyldiga att lämna in uppgifter i enlighet med WHO:s rekommendationer.

EEA har använt dessa rapporterade uppgifter för att bedöma exponeringen för buller i EU:s medlemsstater, genom att analysera 443 tätbebyggelser (där vägar, järnvägar, flygplatser och industrianläggningar beaktades), samt 61 större flygplatser, 422 000 km större vägar och 39 000 km större järnvägslinjer utanför tätbebyggelse. En särskild metod 14 användes för att fylla i luckorna i medlemsstaternas uppgiftsrapportering. Resultaten av denna bedömning presenteras i figur 1.

I en studie som beställts av kommissionen 15 bedömdes det hur många av EU:s 447 miljoner medborgare som potentiellt exponeras för skadliga bullernivåer över den maximala nivå som rekommenderas av WHO. I studien konstaterades detta gälla 167 miljoner medborgare när det gäller vägbuller, 36 miljoner när det gäller järnvägsbuller och 15 miljoner när det gäller buller från luftfartyg. Antalet personer som officiellt har rapporterats till EEA som att de exponeras över direktivets tröskelvärden visas i figur 1 nedan.

Figur 1: Antal personer som under 2007, 2012 och 2017 exponerades för mer än 55 dB Lden i EU:s 27 medlemsstater. Siffran visar en delmängd för järnvägar, vägar, flygplatser och industrin, i enlighet med kraven i direktivet för de tre nämnda åren, genom att kombinera uppgifter för platser i och utanför tätbebyggelse och baserat på uppgifter som lämnats till kommissionen senast den 1 januari 2021 16 .

I tabell 2 nedan visas antalet personer som upplever stort obehag, har kraftigt störd sömn och som drabbats av ischemiska hjärtsjukdomar, samt antalet förtida dödsfall som beror på buller.

Tabell 2: Hälsoeffekter för den undergrupp enheter som krävs enligt direktivet, beräknade enligt WHO:s metoder och med hjälp av uppgifter från 2017 17 .

	Stort obehag	Kraftigt störd sömn	Fall av ischemiska hjärtsjukdomar	Förtidig död
Vägtrafik	14 400 000	3 700 000	33 600	8 900
Järnvägstrafik	3 100 000	1 600 000	5 600	1 500
Lufttrafik	900 000	200 000	2 000	200

Medlemsstaterna har utarbetat bullerkartor för nästan alla platser som krävs under de senaste 20 åren. Dessa kartor har uppdaterats fyra gånger (en gång vart femte år). I enlighet med artikel 11.3 i direktivet är dessa bulleruppgifter tillgängliga på Europeiska miljöbyråns webbplats 18 . Här tillhandahålls också en observations- och bullerinformationstjänst, ”NOISE Observation and Information Service for Europe”, med hjälp av en geospatial representation, som nu görs enhetlig och utvidgas på EU-nivå efter kommissionens beslut 2021 om införande av en obligatorisk rapporteringsmekanism 19 . De nya bestämmelserna om rapportering, som trädde i kraft den 1 januari 2022, kommer snart att göra det möjligt att fastställa exponeringen och hälsoeffekterna för alla bostäder i EU (förutsatt att en bullerkarta finns tillgänglig). Det kommer också att bli möjligt att se åtgärderna i varje handlingsplan som har antagits.

Bullerexponeringsprognosen visas i figur 2 nedan.

Figur 2: Antal personer i EU-27 som exponeras över direktivets gränsvärde på 55 dB Lden för omgivningsbuller (kombinerade uppgifter för platser i och utanför tätbebyggelse) och över WHO:s nivåer 20 . Uppskattningarna för 2030 bygger på genomförandet av befintliga åtgärder på EU-nivå och lokal nivå och tar hänsyn till trafik- och befolkningsökningsprognoser.

Bullerexponeringen legat på en relativt stabil nivå och har inte minskat trots att direktivet har varit i kraft i 20 år, och trots annan nationell bullerpolitik och andra nationella bullergränser. I den första integrerade utsiktsrapporten om nollförorening uppskattades det nyligen att antalet personer som är kroniskt störda av buller från vägtransporter sannolikt inte kommer att minska med mer än 19 % fram till 2030, (dvs. långt under det minskningsmål på 30 % som fastställs i handlingsplanen för nollförorening), såvida inte betydande ytterligare åtgärder vidtas på nationell, regional och lokal nivå och starkare EU-åtgärder inom alla relevanta sektorer leder till klart lägre bullernivåer 21 .

3. Genomförandet av direktivet hittills

Enligt artiklarna 7 och 8 i direktivet var medlemsstaterna tvungna att utarbeta kartor och handlingsplaner för den tätbebyggelse och de vägar, järnvägar och flygplatser som omfattas av direktivet. Med undantag av två medlemsstater, där vissa frågetecken kvarstår, har 25 medlemsstater hittills utarbetat nästan alla kartor som krävs och antagit minst en femårsplan (vilket därmed täcker ungefär 98 % av befolkningen i EU).

Den första och den andra uppsättningen kartor och planer lämnades dock in med betydande förseningar. Kommissionen har därför inlett överträdelseförfaranden mot 15 22 medlemsstater för bristfälligt genomförande. Dessa har främst varit inriktade på avsaknaden av bullerkartor, handlingsplaner och offentliga samråd. En förbättrad efterlevnad av kraven i direktivet har gjort det möjligt att avsluta sju överträdelseförfaranden 23 och det har gjorts stora framsteg när det gäller de resterande åtta. Denna tillsynsinsats har därför avsevärt bidragit till genomförandet.

43 överträdelseförfaranden har också inletts på grund av uteblivna uppgifter, vilket i regel har hört ihop med ett sent införlivande av de tekniska ändringarna för att införa de senaste metoderna för buller- och hälsoberäkning i medlemsstaternas nationella lagstiftning.

Europeiska unionens domstol avkunnade domar om två fall av bristfälligt genomförande av direktivet under 2022 24 . Domstolen slog särskilt fast att oavsett vilka bullernivåer som människor är exponerade för och oberoende av de nationella bullergränserna måste medlemsstaterna alltid utarbeta kartor, bedöma hälsoeffekterna och anta handlingsplaner där buller är eller kan bli skadligt för människors hälsa. Domstolen har vidare slagit fast att syftet med handlingsplanerna är att hantera bullret snarare än att bara minska det. Domstolen har därmed bekräftat att direktivet syftar till att skydda hälsan och har förklarat att nationella gränser endast kan användas som möjliga kriterier när insatserna prioriteras.

I direktivet anges inga källspecifika gränsvärden på EU-nivå, vilket innebär att medlemsstaterna får inrätta bindande nationella gränsvärden om de så önskar. Sådana värden har inrättats i 21 medlemsstater och icke-bindande mål har fastställts i ytterligare fyra medlemsstater. Det har hittills funnits begränsade belägg för att de faktiskt följs, möjligtvis på grund av att efterlevnaden av dessa gränsvärden kan kräva ensidiga åtgärder på avstånd från utsläppskällan på lokal nivå (t.ex. bullerskydd) som tenderar att vara kostsamma och inte kostnadseffektiva15.

Svårigheten att tillämpa nationella och lokala gränsvärden inom ramen för handlingsplanerna beror också på hur direktivet genomförs på plats. De behöriga myndigheter som ansvarar för genomförandet av direktivet och som identifieras vid överensstämmelsekontroller är vanligtvis kommuner när det rör sig om tätbebyggelse, järnvägsoperatörer när det rör sig om järnvägar och nationella myndigheter när det rör sig om flygplatser 25 . De behöriga myndigheterna skiljer sig åt när det gäller vägar, från nationella nätförvaltare till små och mycket små kommuner. Såsom noterades redan i kommissionens senaste rapport från 2017 har två nyligen genomförda kommissionsstudier15, 25 bekräftat att valet av åtgärder är begränsat eftersom de behöriga myndigheterna inte alltid har rätt att vidta alla möjliga åtgärder. När det gäller bullerkartläggningen inbegriper utmaningarna en brist på centraliserad och konsekvent inmatning av uppgifter, brist på effektiv samordning mellan de olika behöriga myndigheterna och bristande jämförbarhet mellan de resulterande bullerkartorna i olika jurisdiktioner. Överlag finns det belägg för att de medlemsstater där genomförandet sker på ett starkt decentraliserat sätt har haft särskilt svårt att kontrollera säkerställa att de åtgärder som är avsedda att genomföra direktivet faktiskt genomförs i tid.

Samtliga 27 medlemsstater har införlivat de senaste ändringarna av direktivets metoder för bedömning av buller och hälsa i sin nationella lagstiftning korrekt, antingen genom att anta nya genomförandeförordningar eller genom att anpassa befintlig lagstiftning. Nationella indikatorer används fortfarande vid sidan av EU:s indikatorer (Lden och Lnight), men harmoniseringen av bedömningsmetoderna under 2018 26 och harmoniseringen av metoderna för bedömning av hälsa under 2022 27 har lett till en bättre anpassning av bedömningen i hela EU genom en standardisering av metoderna.

För uppgifterna från 2022 kommer man att använda harmoniserade metoder, och de kommer därför inte att kunna jämföras direkt med uppgifter från tidigare år, när nationella metoder användes. Trender som baseras på uppgifter från 2007, 2012 och 2017 kan dock identifieras efter en korrigering enligt den nya metoden, vilket möjliggör den analys som presenteras i de två figurerna ovan. Dessa korrigerade uppgifter kommer också att användas för att bedöma de framsteg som gjorts när det gäller att uppnå det bullermål för 2030 som fastställs i handlingsplanen för nollförorening.

Flera åtgärder för att förbättra situationen planerades i kommissionens senaste genomföranderapport. Bland de planerade åtgärderna genomförde kommissionen skyldigheten för medlemsstaterna att bedöma buller och anta handlingsplaner via ovannämnda överträdelseförfaranden. För att förbättra genomförandet omprövade vissa medlemsstater den ansvarsfördelning som kommissionen hade föreslagit. Kommissionen har främjat stadspolitiken genom riktlinjerna för planerna för hållbar rörlighet i städer. Den har också gjort det lättare att genomföra bullerlösningar för järnvägar genom finansiering 28 och har genom att föreslå taxonomikriterier 29 banat väg för åtgärder för att uppmuntra tystare vägfordon och luftfartyg att ta sig in på marknaden.

Enligt artikel 1 i direktivet krävs en kombinerad strategi bestående av lokala åtgärder som genomförs genom handlingsplaner och EU-lagstiftning om utsläpp från källor. Kommissionen har därför undersökt vilka åtgärder som bäst kan genomföras på EU-nivå och lokal nivå för att minska bullret på ett kostnadseffektivt sätt, och på vilken nivå lagstiftningen bör antas.

Tre av de åtgärder som identifierades i de två föregående rapporterna har ännu inte genomförts: en ändring av direktivets tillämpningsområde, anpassning av lagstiftningen om källor och koppling av insatserna till hälsomål. Det är nu möjligt att gå vidare med dessa åtgärder på grund av den förbättrade kunskapen om hälsoeffekterna och om vad åtgärderna kostar.

Direktivet kräver också att de behöriga myndigheterna skyddar tysta områden i stads- och landsbygdsområden mot buller. Det är främst i städer som tysta områden har utsetts och skyddas, och det krävs fler insatser för att utse och skydda tysta områden på landsbygden. Detta kan bero på att direktivet inte innehåller någon enhetlig definition av dessa tysta områden.

Direktivet är otydligt rent allmänt på grund av den bristande samstämmigheten mellan det breda tillämpningsområdet i artikel 2 30 – som tycks omfatta allt omgivningsbuller som människor är exponerade för – och det faktum att medborgarna i framställningar klagar över negativa hälsoeffekter som inte bara beror på transportkällor, utan också på buller från vindturbiner och affärsverksamhet. Dessa två källor nämns inte uttryckligen i definitionen av omgivningsbuller i artikel 3 a 31 och omfattas därför inte av direktivet. Artikel 4 (behöriga myndigheter) ger inte upphov till några särskilda frågor eftersom myndigheterna tydligt har identifierats av medlemsstaterna. De indikatorer som definieras i artikel 5, särskilt Lden och Lnight, har tillämpats konsekvent. Bedömningsmetoderna uppdaterades 2021 och alla medlemsstater har införlivat dem i sin nationella lagstiftning. Vissa specifika frågor kvarstår när det gäller kartorna i artikel 7 respektive handlingsplanerna i artikel 8. Framför allt är det fortfarande omkring 2 % av EU:s befolkning som ännu inte täcks av kartor och planer. I enlighet med artikel 9 har man hållit offentliga samråd för alla handlingsplaner som antagits. Detta har vanligtvis skett i form av ett offentliggörande på den behöriga myndighetens webbplats. Slutligen ledde betydande förseningar i rapporteringen av kartorna och handlingsplanerna i enlighet med artikel 10 till att många kartor och planer inte rapporterades förrän 2021.

4. Vad har uppnåtts hittills genom direktivet?

För att kunna bedöma vad som har uppnåtts hittills genom direktivet när det gäller att minska hälsoproblemen måste man först och främst bedöma hur pass tekniskt genomförbart det är att minska exponeringen för buller med de lösningar som finns tillgängliga i nuläget, och utan att kraftigt begränsa transporterna. I den ovannämnda studie från 2021 som kommissionen15 beställde analyserades uppgifter från medlemsstaterna, andra relevanta EU-dokument och nationella dokument samt den senaste vetenskapliga litteraturen. I samband med denna genomfördes också ett omfattande samråd med behöriga myndigheter och intressenter från alla medlemsstater genom djupintervjuer, två workshoppar och ett offentligt samråd på nätet. På det hela taget bekräftade studien de flesta resultaten av utvärderingsstudien från 2016, i synnerhet att direktivet är förenligt med annan lagstiftning och fortfarande är relevant för bullerproblemet, samt att det är kostnadseffektivt att genomföra åtgärderna genom handlingsplaner.

I studien från 202115 konstaterades det också att den största tekniskt genomförbara bullerminskningen mellan 2017 (datumet för den senaste analysen) och det relativt nära föreliggande datumet 2030 är cirka 45 %. Direktivet bidrar i hög grad till denna potentiella minskning eftersom det fungerar som ramlagstiftning för att koppla samman EU-lagstiftning och nationell lagstiftning och skulle kunna samordna genomförandet av åtgärderna – och på så sätt förbättra deras resultat och i slutändan göra investeringarna i dessa åtgärder effektiva. I direktivet föreskrivs det inte vilka prioriterade åtgärder som bör övervägas, så de genomförda åtgärderna kan i vissa fall förbli ineffektiva (till exempel minskar inte mjuka hjul på nya godsvagnar över ojämna spår bullret i så pass hög grad som vore möjligt på spår som är väl underhållna). De direkta administrativa kostnader som hör ihop med genomförandet av direktivet är mycket låga (0,04 euro per berörd medborgare och år). Direktivet är fortfarande den främsta möjliggörande faktorn för kunskapsbaserade, digitaliserade bedömningar av verkan av buller på hälsan, och baserat på resultaten av bedömningarna kan man fatta effektiva beslut på lokal, regional och nationell nivå och EU-nivå.

I direktivet anges inte vilka åtgärder som bör tillämpas, så dess direkta effekter är begränsade till en harmonisering av metoden för bedömning av effekterna. I direktivet fastställs inte något specifikt mål eller någon prioritering för åtgärder som ska vidtas på lokal, nationell eller gränsöverskridande nivå. Även om de lokala handlingsplanerna är centrala för att minska bullret måste man i dessa specificera den lokala ambitionsnivån och de åtgärder som ska vidtas efter att ha bedömt vilka hälsofördelar dessa åtgärder kommer att medföra och eventuellt ha korrigerat åtgärderna på grundval av återkoppling från allmänheten.

I studien från 202115 konstaterades att de behöriga myndigheterna numera har en mycket tydligare förståelse av bullerproblemets omfattning och av de lösningar som står till deras förfogande – men att allmänheten inte alltid är medveten om bullersituationen och hur pass stora hälsokonsekvenser den har.

I utvärderingen från 20163 konstaterades det att direktivet är relevant (eftersom buller fortfarande är ett stort problem för människor) och att det är förenligt med övrig EU-lagstiftning, men att det inte tillämpas på ett effektivt sätt för att kunna styra utvecklingen av annan lagstiftning och genomföra lokala åtgärder. Syftet med direktivet är att harmonisera bullerhanteringsprocessen på ett kostnadseffektivt sätt. Det skulle vara mycket kostnadseffektivt att genomföra de bulleråtgärder som föreslås i vissa lokala och nationella handlingsplaner: Undersökningen från 202115 bekräftade detta genom att visa en avkastning på 10 euro i samhällsfördelar för varje euro som läggs på specifika åtgärder. Detta innebär att de specifika bulleråtgärder som vidtas av medlemsstaternas myndigheter inte bara bidrar till att lösa ett hälsoproblem, utan också ger långsiktiga samhällsfördelar. Det europeiska mervärdet har hittills inbegripit förbättrad harmonisering och digitalisering av bullerhanteringsprocesserna i hela EU, även om dessa processer ännu inte har gett upphov till de hälsofördelar som eftersträvas i artikel 1 c i direktivet. I 2021 års studie betonas att en betydande minskning av de negativa hälsoeffekterna i enlighet med artikel 1 skulle ha uppnåtts om de befintliga tekniska åtgärderna hade genomförts (t.ex. genom anpassning av befintliga produkter eller en annorlunda användning av relevanta transportfordon) till priset av bara några tiotals euro per EU-medborgare och år 32 .

I 2021 års studie15 prövades de mest kostnadseffektiva åtgärderna med utgångspunkt i ett referensscenario för att kvantifiera hälsofördelarna. Med tanke på att elfordon inte är tystare än fordon med förbränningsmotor vid hastigheter över 30 km/h, är det bästa alternativet avseende vägar att använda bättre däck och förbättra vägbeläggningarna på specifika platser. För järnvägar är det bästa alternativet att förbättra spåren och underhålla tysta fordon. När det gäller flygplatser rör det sig om att vidta åtgärder för att flyga flygplanen på ett så tyst sätt som möjligt, förnya flottan och minska antalet nattflygningar. När det rör sig om industribuller syftar kommissionens förslag 33 som nyligen offentliggjordes, om att se över direktiv 2010/75/EU om industriutsläpp 34 , till att ytterligare skydda människors hälsa och miljön från de negativa effekterna av föroreningar från stora agroindustriella anläggningar. Detta förväntas också generera positiva sidofördelar genom att bullret minskas ytterligare.

5. Resultat som hittills har uppnåtts genom övrig EU-lagstiftning som reglerar bullerkällor

På EU-nivå har relevanta förordningar antagits om buller från vägar, järnvägar, luftfartyg, utrustning som är avsedd för utomhusbruk och industriella källor.

De relevanta instrumenten för vägbuller är förordning (EU) nr 540/2014 för personbilar, skåpbilar, bussar och lastbilar 35 , förordning (EU) 168/2013 för mopeder och motorcyklar 36 , förordning (EU) 2019/2144 om typgodkännande av vägfordon, inklusive däckkrav 37 , och förordning (EU) 2020/740 om märkning av däck 38 . I två nyligen genomförda studier 39 , där potentialen hos de två första ovannämnda förordningarna granskades, drogs slutsatsen att förordningarna inte uppnådde sitt syfte fullständigt, och studierna visade särskilt att den mest kostnadseffektiva åtgärden skulle ha varit att kräva tysta däck. Både förordning (EU) nr 540/2014 och förordning (EU) 2020/740 kunde båda ha resulterat i att tysta däck används på alla nytillverkade fordon. Förordning (EU) 2020/740 skulle framför allt ha kunnat bidragit indirekt om man genom den hade lyckats övertyga konsumenterna att föredra tysta däck 40 .

När det rör sig om järnvägsbuller är de viktigaste instrumenten förordning (EU) nr 1304/2014 om buller från rullande materiel 41 och förordning (EU) 2015/429 om de förfaranden som ska följas vid tillämpningen av avgiftsuttag för kostnaden för bullereffekter 42 . Förordning (EU) nr 1304/2014 har nyligen reviderats och genom den införs från och med december 2024 ”tystare sträckor” på de godstransportlinjer som används mest i EU, där nästan enbart tysta godsvagnar kommer att tillåtas. Detta kommer också att ge betydande spridningseffekter till resten av järnvägsnätet. I 2021 års utvärdering av förordning (EU) 2015/429 om avgiftsuttag för kostnaden för bullereffekter drogs emellertid slutsatsen att förordningen hade en positiv men ganska begränsad effekt på omställningen till tysta godsfordon 43 , och den håller därför på att upphävas.

Det relevanta instrumentet för flygplansbuller är förordning (EU) nr 598/2014 om regler och förfaranden för bullerrelaterade åtgärder vid flygplatser 44 . I 2022 års studie om bullerminskning vid flygplatser25 konstaterades ett antal brister i genomförandet. I studien betonades också att begreppet bullerminskningsmål i förordning 598/2014 inte avspeglas tydligt i direktivet om omgivningsbuller. Berörda parter har ofta bett om en ändring för detta ändamål och även om hur man ska bedöma hur pass kostnadseffektiva olika åtgärder är.

EU:s lagstiftning om buller från utrustning som är avsedd att användas utomhus, som huvudsakligen behandlas i direktivet om buller från utomhusutrustning 45 , är också relevant. I 2020 års utvärdering av detta direktiv 46 drogs slutsatsen att det avsevärt hade bidragit till att minska bullret från utrustning som är avsedd för utomhusbruk och till att säkerställa att tillverkarna investerar i forskning och utveckling av relevanta utformningar, mekanismer och strategier, och att det fortfarande var den främsta orsaken till att bullret från denna typ av utrustning minskade. I utvärderingen identifierades dock också ett antal kritiska punkter för förbättring, särskilt behovet av att anpassa ett antal punkter för att avspegla den tekniska utvecklingen (t.ex. tillämpningsområde, bullergränser, bullermätningsmetoder, förfaranden för bedömning av överensstämmelse, insamling av bullerdata och anpassning till den ”nya lagstiftningsramen” 47 ).

6. Rekommendationer och kommande åtgärder

Uppgifter från bullerkartor visar att ett relativt lika stort antal människor drabbats av allvarliga hälsoeffekter på grund av buller under de senaste 15 åren.

I december 2022 offentliggjorde kommissionen den första integrerade övervaknings- och utsiktsrapporten om nollförorening, som innehåller en utsikt för buller 48 . I rapporten påpekas att målet i handlingsplanen för nollförorening om att senast 2030 minska antalet personer som är kroniskt störda av transportbuller med 30 %, jämfört med 2017, inte kommer att uppnås utan ytterligare åtgärder. I rapporten förutspås vidare att det totala antalet personer som är kroniskt störda av transportbuller kommer att öka med 3 % fram till 2030, även om de planerade åtgärderna vidtas – men det förklaras också att man genom att vidta betydande ytterligare åtgärder på lokal nivå skulle kunna minska antalet personer som är kroniskt störda av transportbuller med 19 % fram till 2030. I rapporten drogs slutsatsen att det krävs mycket större ansträngningar för att ta itu med bullret från vägtransporter, som fortfarande är den främsta bullerkällan. För att uppnå målet i handlingsplanen för nollförorening krävs åtgärder för att inte bara rikta in sig på områden med akuta bullerproblem, utan även områden där bullernivåerna är måttliga. Detta kommer att kräva en kombination av åtgärder, bland annat strängare bullerbestämmelser för vägtransporter, bättre stadsplanering och transportplanering och betydande begränsningar av vägtrafiken respektive lägre tillåtna hastigheter i städerna.

För att minska antalet personer som är kroniskt störda av transportbuller i EU krävs åtgärder på såväl EU-nivå som nationell, regional och lokal nivå).

Kostnadseffektiva lösningar finns redan tillgängliga och bör därför tillämpas snabbare. Syftet med 2021 års studie15 beträffande direktivet om omgivningsbuller var att förbättra genomförandet av de mest kostnadseffektiva åtgärderna genom att identifiera en uppsättning lokala, nationella, EU-relaterade och internationella lagar som driver på åtgärderna inom detta område. Ytterligare studier, som genomfördes 202139 och 202225 om lagstiftningen om vägfordon och hanteringen av buller från flygplatser, bekräftade att dessa är prioriterade åtgärder.

De ovannämnda studierna visade också att det inte finns någon enda lag eller åtgärd som i sig skulle effektivisera genomförandet av rätt åtgärder för att åstadkomma betydande minskningar. Däremot skulle en begränsad uppsättning harmoniserade förbättringar av endast ett fåtal instrument göra det möjligt att minska exponeringen för buller. Den aktuella lagstiftningen ansågs vara sammanhängande (på så sätt att det inte förekommer några överlappningar eller motsägelser), men framstegen hindrades av att det saknas ett gemensamt bullerpolitiskt mål. Bullermålet och bulleråtagandena i handlingsplanen för nollförorening har dock stärkt den politiska drivkraften för att påskynda och skärpa politiken och lagstiftningsåtgärderna för att minska bullret.

I nuläget är det viktigast att ta itu med bullret från vägtransporter genom ytterligare åtgärder och praktiska insatser. För vägar måste användningen av tysta däck, tysta vägbeläggningar och sänkta hastighetsbegränsningar övervägas, eftersom elektrifieringen av fordon inte kommer att medföra några fördelar. I synnerhet behöver lagstiftningen om däck skärpas för att uppnå maximal nytta, eftersom detta är den mest kostnadseffektiva bullerminskningsåtgärden15, 39. Åtgärder som rör andra transportslag bör inbegripa tysta och jämna järnvägsspår tillsammans med tysta godsvagnar för järnvägar, och förbättrade flygprocedurer tillsammans med åtgärder för färre flygningar nattetid när det gäller luftfartyg. Innovativa transportslags- och transportinfrastrukturoperatörer bör också uppmuntras att använda sig av ljudlös teknik och ljudlösa produkter.

Effektiva åtgärder kräver en övergripande strategi för alla relevanta sektorer som sammanför alla olika relevanta aktörer.

På EU-nivå kommer kommissionen vid behov att prioritera åtgärder för att

-revidera gränsvärdena för däck utifrån föreskrifter nr 117 från Unece 49 ,

-påskynda införandet av enbart tysta godsvagnar genom att förbättra genomförandet av ”tystare sträckor” i enlighet med förordning (EU) nr 1304/201441,

-främja förbättrade procedurer för att minska bullret från luftfartyg vid start och landning,

- införa miljöavgifter vid översynen av direktivet om flygplatsavgifter 50 för att öka användningen av tysta luftfartyg.

Kommissionen kommer också att stödja medlemsstaterna med relevanta verktyg och åtgärder inom ramen för handlingsplanen för nollförorening.

På nationell nivå har genomförandet av direktivet om omgivningsbuller och relevant lagstiftning om källor fortfarande en avgörande betydelse. Medlemsstaterna måste anstränga sig ännu mer för att uppfylla kraven och se till att deras handlingsplaner för buller systematiskt omfattar följande:

-Införande av tysta ytor varje gång en vältrafikerad väg asfalteras om, med hjälp av riktlinjerna för miljöanpassad offentlig upphandling 51 .

-Sänkta hastighetsbegränsningar på vägar, vilket även ger andra sidofördelar till exempel avseende säkerhet.

-Järnvägsspår som underhålls så att spåren hålls jämna, och installation av tystare spår nära hushåll.

-Fastställande av lämpliga bullerminskningsmål i linje med förordning 598/2014 om flygplatsbuller, tillsammans med effektiva åtgärder för att uppnå dem.

Det krävs ett optimalt samarbete mellan nationella, regionala och lokala myndigheter. Lokala aktörer måste också stärkas ytterligare och uppmuntras att kopiera ledande initiativ från städer i hela EU för att ta itu med exponeringen för förorenande omgivningsbuller i stadsområden och främja en god hälsa och en bra livskvalitet. Företrädare för det civila samhället bör också uppmuntras ytterligare för att se till att handlingsplaner för bullerhantering genomförs korrekt och kan minska bullret på lokal nivå.

Kommissionen kommer därför att dra full nytta av potentialen hos överenskommelsen om gröna städer för att påskynda bullerminskningen på stadsnivå. De banbrytande insatserna i de 100 städer som redan har undertecknat överenskommelsen om gröna städer 52 bör inspirera andra städer i EU. Undertecknarna av överenskommelsen om gröna städer – som omfattar genomförande av handlingsplanerna enligt direktivet – har gjort ett föredömligt åtagande att uppnå en betydande minskning av bullret fram till 2030 och närma sig de nivåer som rekommenderas av Världshälsoorganisationen. De kommer inte bara att utarbeta ambitiösa planer, utan också åta sig att se till att de genomförs. Det krävs kvalificerad expertis för att utarbeta kostnadseffektiva handlingsplaner för buller på rätt sätt, och alla lokala myndigheter skulle kunna dra nytta av detta nätverk av städer som en viktig kunskapsresurs.

Kommissionen kommer att bygga vidare på de åtaganden som gjorts av undertecknarna av överenskommelsen om gröna städer genom att främja utbyte av vägledning om utarbetandet av handlingsplaner för buller. Kommissionen kommer också att uppmuntra en riktad användning av stödsystem såsom TAIEX-EIR PEER 2 PEER-verktyget för undertecknare av överenskommelsen om gröna städer och behöriga myndigheter, särskilt för att sprida god praxis om hanteringen av stadsbuller i hela EU. Dessutom kommer användningen av instrumentet för tekniskt stöd 53 , som ger medlemsstaterna (på deras begäran) särskild teknisk expertis för att utforma och genomföra reformer inom en rad olika politikområden (inklusive genomförandet av miljökrav som härrör från EU:s miljölagstiftning, såsom direktivet om omgivningsbuller), att kunna förbättra åtgärderna på stadsnivå.

Kommissionen kommer inte bara att stärka de pågående kortsiktiga åtgärderna gällande lagstiftningen om källor, utan kommer också att sträva efter att förbättra genomförandet av direktivet om omgivningsbuller. Kommissionen kommer också att bedöma möjliga förbättringar av direktivet, däribland bullerminskningsmål på EU-nivå (vilket betonas i handlingsplanen för nollförorening).

Slutligen kommer kommissionen, i linje med den helhetsstrategi som erbjuds genom den europeiska gröna given, att överväga potentiella synergieffekter när det gäller att bekämpa bullerföroreningar utanför tillämpningsområdet för direktivet om omgivningsbuller, som främst tar upp effekterna på människors hälsa. Kommande forskning 54 och förbättrad tillgång till uppgifter, bland annat genom det europeiska nätverket för marina observationer och datainsamling 55 , kommer att ge en bättre förståelse genom ett mer integrerat synsätt som inbegriper bullrets konsekvenser för miljön och den biologiska mångfalden (t.ex. de som avses när det gäller undervattensbuller inom ramen för havsmiljödirektivet).

(1)

Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/49/EG av den 25 juni 2002 om bedömning och hantering av omgivningsbuller ( EGT L 189, 18.7.2002, s. 12 ).

(2)

Rapport från kommissionen till Europaparlamentet och rådet om genomförandet av direktivet om omgivningsbuller i enlighet med artikel 11 i direktiv 2002/49/EG, COM(2017) 151 final .

(3)

Arbetsdokument från kommissionens avdelningar, Refit evaluation of the Directive 2002/49/EC relating to the assessment and management of environmental noise (inte översatt till svenska), SWD(2016) 454 final .

(4)

Healthy environment, healthy lives: how the environment influences health and well-being in Europé (inte översatt till svenska), rapport nr 21/2019 från Europeiska miljöbyrån .

(5)

Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén, Vägen till en frisk planet för alla – EU-handlingsplan: Med sikte på nollförorening av luft, vatten och mark, COM(2021) 400 final .

(6)

Arbetsdokument från kommissionens avdelningar, Evaluation of the Outdoor Noise Directive 2000/14/EC accompanying the document Report from the Commission to the European Parliament and the Council on the implementation and administration of Directive 2000/14/EC of the European Parliament and of the Council of 8 May 2000 on the approximation of the laws of the Member States relating to the noise emission in the environment by equipment for use outdoors (inte översatt till svenska), SWD(2020) 266 final .

(7)

Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén – Strategi för hållbar och smart mobilitet – att sätta EU-transporterna på rätt spår för framtiden COM(2020) 789 final .

(8)

Europaparlamentets och rådets beslut (EU) 2022/591 av den 6 april 2022 om ett allmänt miljöhandlingsprogram för unionen till 2030 ( EUT L 114, 12.4.2022, s. 22 ).

(9)

Flaggskepp 1, åtgärd 8: utveckla samstämmiga regler för miljö-, energi- och säkerhetsprestanda hos däck under 2023.

(10)

Flaggskepp 2, åtgärd 16: översyn av förordningen om ankomst- och avgångstider och direktivet om flygplatsavgifter under 2021 och 2022.

(11)

Fyra separata åtgärder:

·Flaggskepp 3, åtgärd 18: initiativet för järnvägskorridorer i EU 2021 – handlingsplan för att främja persontrafiken på järnväg under 2021.

·Flaggskepp 3, åtgärd 19: införa åtgärder för bättre förvaltning och samordning av internationell järnvägstrafik, vid behov även genom ändrade regler för tilldelning av kapacitet och infrastrukturavgifter inom järnvägssektorn under 2022.

·Flaggskepp 3, åtgärd 20: översyn av paketet för rörlighet i städer från 2013 under 2021.

·Flaggskepp 4, åtgärd 24: initiativet för järnvägskorridorer i EU 2021 – Översyn av förordningen om godskorridorer på järnväg under 2021.

(12)

Environmental noise guidelines for the European Region , Världshälsoorganisationen, 2018.

(13)

https://www.eea.europa.eu/help/glossary/eea-glossary/lden .

(14)

Noise indicators under the Environmental Noise Directive 2021 . Methodology for estimating missing data (inte översatt till svenska), rapport från Eionet – ETC/ATNI 2021/6, 2021.

(15)

Europeiska kommissionen, generaldirektoratet för miljö, Kantor, E., Klebba, M., Richer, C. et al., Assessment of potential health benefits of noise abatement measures in the EU: Phenomena project (inte översatt till svenska), Publikationsbyrån, 2021, https://data.europa.eu/doi/10.2779/24566 .

(16)

Källa: Europeiska miljöbyråns interna beräkningar för bullerindikatorn ”Hälsokonsekvenser för exponering för transportbuller”, Europeiska miljöbyrån, 2022.

(17)

Källa: Europeiska miljöbyrån, ”Hälsokonsekvenser för exponering för transportbuller”, https://www.eea.europa.eu/ims/health-impacts-of-exposure-to-1 (hämtad i november 2022).

(18)

https://noise.eea.europa.eu/ .

(19)

Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2021/1967 av den 11 november 2021 om inrättande av ett obligatoriskt centralt dataregister och en obligatorisk mekanism för digitalt informationsutbyte i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/49/EG ( EUT L 400, 12.11.2021, s. 160 ).

(20)

Europeiska ämnescentrumet för människors hälsa och miljö, Projected health impacts from transportation noise – Exploring two scenarios for 2030 European Topic Centre on Human health and the environment (inte översatt till svenska), rapport 2022/5 .

(21)

Rapport från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén: Första övervaknings- och utsiktsrapporten om nollförorening – Vägar mot renare luft, vatten och mark i Europa, COM(2022) 674 final .

(22)

BE, CZ, DE, EL, ES, FR, HR, IT, CY, HU, PL, PT, RO, SI och SK.

(23)

BE, CZ, HR, HU, RO, SI och SK.

(24)

Domen av den 13 januari 2022, kommissionen/Slovakien, C-683/20, EU:C:2022:22 , och domen av den 31 mars 2022, kommissionen/Portugal, C-687/20, EU:C:2022:244 .

(25)

Europeiska kommissionen, generaldirektoratet för miljö, Study on airport noise reduction (inte översatt till svenska), juni 2022, ISBN 978-92-76-55622-0.

(26)

Kommissionens delegerade direktiv (EU) 2021/1226 av den 21 december 2020 om ändring, för anpassning till den vetenskapliga och tekniska utvecklingen, av bilaga II till Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/49/EG i fråga om gemensamma bedömningsmetoder för buller ( EUT L 269, 28.7.2021, s. 65 ).
Kommissionens direktiv (EU) 2015/996 av den 19 maj 2015 om fastställande av gemensamma bedömningsmetoder för buller enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/49/EG ( EUT L 168, 1.7.2015, s. 1 ).

(27)

Kommissionens direktiv (EU) 2020/367 av den 4 mars 2020 om ändring av bilaga III till Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/49/EG vad gäller fastställande av bedömningsmetoder för skadliga effekter av omgivningsbuller ( EUT L 67, 5.3.2020, s. 132 ).

(28)

Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/1153 av den 7 juli 2021 om inrättande av Fonden för ett sammanlänkat Europa och om upphävande av förordningarna (EU) nr 1316/2013 och (EU) nr 283/2014 ( EUT L 249, 14.7.2021, s. 38).

(29)

Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2020/852 av den 18 juni 2020 om inrättande av en ram för att underlätta hållbara investeringar och om ändring av förordning (EU) 2019/2088 ( EUT L 198, 22.6.2020, s. 13 ).

(30)

”1. Detta direktiv skall tillämpas på omgivningsbuller som människor utsätts för särskilt i bebyggda områden, i offentliga parker eller andra tysta områden i tätbebyggelse, i tysta områden på landsbygden, nära skolor, sjukhus och andra bullerkänsliga byggnader och områden.” ”2. Detta direktiv skall inte tillämpas på buller som orsakas av den exponerade personen själv eller buller från hushållsaktiviteter, buller från grannar, buller på arbetsplatser eller buller inuti transportmedel eller från militär verksamhet i militärområden”.

(31)

”omgivningsbuller: oönskat eller skadligt utomhusljud som orsakas av människors verksamhet, däribland buller från transportmedel, vägtrafik, järnvägstrafik, flygtrafik och från områden med industriell verksamhet enligt definitionen i bilaga I till rådets direktiv 96/61/EG av den 24 september 1996 om samordnade åtgärder för att förebygga och begränsa föroreningar”.

(32)

Till exempel uppgick de totala kostnaderna på EU-nivå för första årets genomförande av alla de åtgärder för vägar, järnvägar och flygplatser som nämndes i 2021 års studie till omkring 13 miljarder euro. Till detta belopp tillkommer de 20 miljarder euro som bullerskydden kostar. Det finns inga angivna kostnader för flygplansbuller, förutom ett förbud mot nattflygningar.

(33)

Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/75/EU av den 24 november 2010 om industriutsläpp (samordnade åtgärder för att förebygga och begränsa föroreningar) och rådets direktiv 1999/31/EG av den 26 april 1999 om deponering av avfall, COM(2022) 156 final .

(34)

Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/75/EU av den 24 november 2010 om industriutsläpp (samordnade åtgärder för att förebygga och begränsa föroreningar) ( EUT L 334, 17.12.2010, s. 17 ).

(35)

Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 540/2014 av den 16 april 2014 om motorfordons ljudnivå och om utbytesljuddämpningssystem och om ändring av direktiv 2007/46/EG och om upphävande av direktiv 70/157/EEG ( EUT L 158, 27.5.2014, s. 131 ).

(36)

Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 168/2013 av den 15 januari 2013 om godkännande av och marknadstillsyn för två- och trehjuliga fordon och fyrhjulingar ( EUT L 60, 2.3.2013, s. 52 ).

(37)

Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/2144 av den 27 november 2019 om krav för typgodkännande av motorfordon och deras släpvagnar samt de system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon, med avseende på deras allmänna säkerhet och skydd för personer i fordonet och oskyddade trafikanter, om ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/858 och om upphävande av Europaparlamentets och rådets förordningar (EG) nr 78/2009, (EG) nr 79/2009 och (EG) nr 661/2009 samt kommissionens förordningar (EG) nr 631/2009, (EU) nr 406/2010, (EU) nr 672/2010, (EU) nr 1003/2010, (EU) nr 1005/2010, (EU) nr 1008/2010, (EU) nr 1009/2010, (EU) nr 19/2011, (EU) nr 109/2011, (EU) nr 458/2011, (EU) nr 65/2012, (EU) nr 130/2012, (EU) nr 347/2012, (EU) nr 351/2012, (EU) nr 1230/2012 och (EU) 2015/166 ( EUT L 325, 16.12.2019, s. 1 ).

(38)

Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2020/740 av den 25 maj 2020 om märkning av däck med avseende på drivmedelseffektivitet och andra parametrar, om ändring av förordning (EU) 2017/1369 samt om upphävande av förordning (EG) nr 1222/2009 ( EUT L 177, 5.6.2020, s. 1 ).

(39)

Europeiska kommissionen, generaldirektoratet för inre marknaden, industri, entreprenörskap samt små och medelstora företag, Study on sound level limits of M- and N-category vehicles: final report (inte översatt till svenska), Publikationsbyrån, 2022.
Europeiska kommissionen, generaldirektoratet för inre marknaden, industri, entreprenörskap samt små och medelstora företag, Technical support for the impact assessment on Euro 5 step of L-category sound emissions level limits: final report (inte översatt till svenska), Publikationsbyrån, 2022.

(40)

Konsekvensbedömning av översynen av Europaparlamentets och rådets förordning EG nr 1222/2009 om märkning av däck med avseende på drivmedelseffektivitet och andra väsentliga parametrar, COM(2017) 658 final .

(41)

Kommissionens förordning (EU) nr 1304/2014 av den 26 november 2014 om en teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemet Rullande materiel – buller, om ändring av beslut 2008/232/EG och om upphävande av beslut 2011/229/EU ( EUT L 356, 12.12.2014, s. 421 ).

(42)

Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2015/429 av den 13 mars 2015 om fastställande av de förfaranden som ska följas vid tillämpningen av avgiftsuttag för kostnaden för bullereffekter ( EUT L 70, 14.3.2015, s. 36 ).

(43)

Arbetsdokument från kommissionens avdelningar, Executive summary of the evaluation of Commission Implementing Regulation (EU) 2015/429 and the rules for noise differentiated track access charges (inte översatt till svenska) SWD(2021) 72 final .

(44)

Förordning (EU) nr 598/2014 om regler och förfaranden för att av bullerskäl införa driftsrestriktioner vid flygplatser i unionen inom en välavvägd strategi ( EUT L 173, 12.6.2014, s. 65 ).

(45)

Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/14/EG av den 8 maj 2000 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om buller i miljön från utrustning som är avsedd att användas utomhus ( EGT L 162, 3.7.2000, s. 1 ).

(46)

Arbetsdokument från kommissionens avdelningar, Evaluation of the Outdoor Noise Directive 2000/14/EC (inte översatt till svenska), SWD(2020) 266 final .

(47)

Europaparlamentets och rådets beslut nr 768/2008/EG av den 9 juli 2008 om en gemensam ram för saluföring av produkter och upphävande av rådets beslut 93/465/EEG ( EUT L 218, 13.8.2008, s. 82 ).

(48)

Denna rapport bygger på Europeiska miljöbyråns rapport från september 2022, Outlook to 2030 - can the number of people affected by transport noise be cut by 30%? (inte översatt till svenska).

(49)

Föreskrifter nr 117 från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (Unece) – Enhetliga bestämmelser om godkännande av däck med avseende på däckljud, väggrepp på vått underlag och/eller rullmotstånd [2016/1350] ( EUT L 218 12.8.2016, s. 1 ).

(50)

Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/12/EG av den 11 mars 2009 om flygplatsavgifter ( EUT L 70, 14.3.2009, s. 11 ).

(51)

Arbetsdokument från kommissionens avdelningar, EU Green Public Procurement Criteria for Road Design, Construction and Maintenance (inte översatt till svenska), SWD(2016) 203 final .

(52)

Överenskommelsen om gröna städer är en rörelse bestående av borgmästare i EU som har åtagit sig att göra sina städer renare och hälsosammare. Överenskommelsen syftar till att förbättra livskvaliteten för alla EU-medborgare och påskynda genomförandet av relevanta EU-lagar om miljön. Genom att underteckna överenskommelsen åtar sig städerna att inrikta sig på fem områden för miljöledning: luft, vatten, natur och biologisk mångfald, den cirkulära ekonomin och avfall samt buller.

(53)

Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/240 av den 10 februari 2021 om inrättande av ett instrument för tekniskt stöd ( EUT L 57, 18.2.2021, s. 1 ).

(54)

Commission implementing decision of 6.12.2022 on the adoption of the work programme for 2023-2024 within the framework of the Specific Programme implementing Horizon Europe – the Framework Programme for Research and Innovation and on its financing (inte översatt till svenska), C(2022) 7550 final .

(55)

https://emodnet.ec.europa.eu/en/map-week-%E2%80%93-underwater-noise-indicator .