COMISSÃO EUROPEIA

Bruxelas, 5.11.2025

COM(2025) 664 final

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU, AO CONSELHO, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS REGIÕES

Plano de Investimento nos Transportes Sustentáveis

1.INTRODUÇÃO

A mobilidade e o transporte de passageiros e mercadorias são a espinha dorsal do crescimento industrial e da competitividade, ligando a UE ao resto do mundo, oferecendo meios aos cidadãos para viajar e às empresas para prosperarem nas suas atividades. Ao mesmo tempo, a UE tem uma grande ambição de reduzir em 90 % as emissões de gases com efeito de estufa (GEE) dos transportes, que continuam a ser persistentemente elevadas, até 2050. Tal pode ser alcançado aumentando a eficiência dos transportes, nomeadamente através da mobilidade multimodal, da eletrificação e da transição para combustíveis renováveis e hipocarbónicos. Estes combustíveis são particularmente cruciais 1 para os setores da aviação e do transporte marítimo, que representam cerca de 8,4 % do total das emissões de gases com efeito de estufa da UE, uma vez que só podem beneficiar marginalmente da eletrificação. Na transição para uma economia com impacto neutro no clima, todos os modos de transporte dependerão da utilização de combustíveis renováveis e hipocarbónicos em graus diferentes 2 .

Tal como salientado no relatório Draghi 3 , o investimento em tecnologias de combustíveis renováveis e hipocarbónicos é crucial para a descarbonização e o reforço da competitividade industrial, bem como da segurança energética, reduzindo a nossa dependência das importações de combustíveis fósseis. O relatório sublinha a necessidade de um quadro estratégico que reúna a oferta e a procura destes combustíveis na UE.

As principais componentes políticas desse quadro já estão em vigor:

·A UE dispõe de um quadro regulamentar abrangente para impulsionar as tecnologias renováveis e hipocarbónicas, incluindo o Regulamento ReFuelEU Aviação 4 (RFEUA) e o Regulamento FuelUE Transportes Marítimos 5 (FEUM), a Diretiva Energias Renováveis (DER) revista 6 e o Regulamento Infraestrutura para Combustíveis Alternativos 7 (AFIR).

·A evolução das políticas internacionais está a avançar na mesma direção: a Organização Marítima Internacional (OMI) comprometeu-se a atingir emissões líquidas nulas até 2050 no transporte marítimo através do Quadro de Emissões Líquidas Nulas (QELN), embora não tenha sido adotado pelos Estados membros da OMI. A Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) reconhece os combustíveis de aviação sustentáveis (CSA) 8 como o principal fator de redução das emissões.

Mas isto não é suficiente. É necessário melhorar as condições de investimento no mercado da UE. Caso contrário, a procura será amplamente satisfeita pela produção fora da UE, criando novas dependências com os projetos de produção avançados 9 . O investimento em instalações de produção em regiões fora da UE está a acelerar 10 . Dada esta concorrência crescente, é urgente expandir a produção de combustíveis renováveis e hipocarbónicos na UE. As empresas europeias detêm ainda 60 % das patentes inovadoras neste domínio a nível mundial e possuem a maior parte das instalações comerciais mundiais para biocombustíveis avançados. Não devemos perder liderança tecnológica, mas antes moldar este mercado-piloto mundial emergente.

O presente Plano de Investimento nos Transportes Sustentáveis centra-se nos combustíveis renováveis e hipocarbónicos para a aviação e os transportes aquáticos e complementa as propostas que abrangem outros modos de transporte. A abordagem industrial para o transporte rodoviário é descrita no Plano de Ação Industrial para o Setor Automóvel 11 . A execução desse plano está em curso, nomeadamente com a próxima revisão das normas em matéria de emissões de CO2 para automóveis ligeiros de passageiros e veículos comerciais ligeiros e a proposta relativa à ecologização das frotas empresariais. O próximo pacote «Estímulo às Baterias» apoiará a eletrificação de vários modos de transporte e estão previstas ações para acelerar a implantação das infraestruturas. Estão também previstas medidas relacionadas com os veículos pesados e as infraestruturas conexas nos próximos meses. Do mesmo modo, a UE já está a apoiar de forma abrangente o desenvolvimento de um sistema ferroviário eficaz e eficiente, nomeadamente através do Regulamento Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) revisto, incluindo através de apoio financeiro, como por meio do Mecanismo Interligar a Europa (MIE), e do Plano de Ação para o Transporte Ferroviário de Alta Velocidade, publicado juntamente com este plano.

No entanto, a aviação e os transportes aquáticos ainda dependem quase totalmente dos combustíveis convencionais. A concentração deste plano nas necessidades da aviação e do transporte marítimo é imperiosa, uma vez que estes setores devem cumprir metas ambiciosas de redução das emissões em 2030 e, a fim de descarbonizar, devem basear-se principalmente em combustíveis renováveis e hipocarbónicos.

Chegou o momento de agir. O presente Plano de Investimento nos Transportes Sustentáveis (PITS) identifica as necessidades de investimento e descreve medidas para utilizar melhor os atuais programas de financiamento da UE em apoio dos investimentos necessários, com destaque para os setores da aviação e dos transportes náuticos. Introduz medidas para apoiar a aplicação do quadro regulamentar e descreve medidas para alcançar um maior impacto no mercado através de uma melhor coordenação do apoio a nível dos Estados-Membros e de uma melhor colaboração internacional.

2.DEFINIÇÃO DA LINHA DE AÇÃO PARA A AVIAÇÃO E OS TRANSPORTES AQUÁTICOS

2.1. Desafios do mercado

Metas no âmbito do RFEUA e do FEUM

Para atingir estas metas, é necessário expandir de forma sustentada os atuais volumes de mercado, incluindo os eletrocombustíveis, o que é vital para a competitividade e a liderança mundial da Europa.

Condições de mercado atuais

Muitas tecnologias de combustíveis renováveis ou hipocarbónicos têm atualmente pouca maturidade de mercado. No que diz respeito aos combustíveis de aviação, o modo de produção dos ésteres hidroprocessados e dos ácidos gordos (EAGH) é atualmente o mais utilizado para a produção de CSA. Muitas outras tecnologias encontram-se numa fase piloto ou de demonstração 14 . As tecnologias de ésteres metílicos de ácidos gordos são amplamente utilizadas no transporte marítimo devido aos seus benefícios ambientais globais numa abordagem «do poço à esteira», quando misturados com fuelóleo e gasóleo marítimos. O biometano também constitui uma tecnologia madura. No que diz respeito aos eletrocombustíveis, estes não estão disponíveis a uma escala comercial em nenhum dos modos de transporte.

O principal obstáculo à expansão do mercado é a diferença significativa de preços entre os combustíveis renováveis e hipocarbónicos e os combustíveis convencionais. A procura de combustíveis hipocarbónicos e renováveis está abaixo das previsões, uma vez que a utilização desses combustíveis resulta em custos de exploração significativamente mais elevados para as companhias aéreas e os operadores do transporte marítimo. Atualmente, a diferença de preços varia entre duas a dez vezes 15 . Prevê-se que os custos diminuam nos próximos anos, em parte devido a economias de escala e a novas tecnologias de produção. No entanto, as incertezas em torno dos preços e receitas esperados estão a gerar hesitações entre os investidores. Tal é particularmente verdade para o eletroCSA e o eletroCMS, em que os elevados custos de capital e os elevados riscos de preços e receitas comprometem atualmente a viabilidade económica. Na UE estão em fase de planeamento mais de 40 projetos de produção de eletrocombustíveis. No entanto, até à data, não foi possível chegar a uma decisão final de investimento. As diferentes necessidades contratuais constituem um obstáculo à evolução do mercado. Os produtores de combustíveis visam acordos de compra de combustível a longo prazo para amortizar investimentos dispendiosos, enquanto os operadores estão habituados a contratos de fornecimento a curto prazo para se manterem mais flexíveis no que diz respeito à fixação dos preços dos combustíveis em mercados mundiais competitivos. A relutância em investir é ainda alimentada por incertezas no que diz respeito às matérias-primas biológicas e não biológicas disponíveis e às suas condições gerais de acesso. 

Restrições no que diz respeito às matérias-primas biológicas

A disponibilidade limitada de matérias-primas sustentáveis e a procura concorrente de outros setores limitam o potencial de utilização de biocombustíveis no cabaz global de combustíveis para os transportes 16 .

Tendo em conta a atual capacidade de produção de 2 Mtep, é, por conseguinte, importante mobilizar matérias-primas adicionais e adotar uma estratégia de investimento em duas vertentes: em primeiro lugar, no apoio ao tratamento inovador de outras matérias-primas avançadas e à base de resíduos que atualmente não estão disponíveis comercialmente e, em segundo lugar, na construção de cadeias de abastecimento de matérias-primas anteriormente inexploradas, melhorando simultaneamente a eficiência na utilização dos recursos e a circularidade dos resíduos domésticos. Esta transição deve assegurar que a produção de combustíveis renováveis tire pleno partido de resíduos, subprodutos e fluxos de resíduos sustentáveis, respeitando simultaneamente as salvaguardas ambientais e os recursos hídricos. A biomassa deve ser utilizada de forma a maximizar os benefícios económicos e ambientais a longo prazo, apoiando cadeias de valor de base biológica resilientes e sumidouros de carbono terrestres.

O setor dos transportes irá competir pela utilização da biomassa. No que diz respeito aos transportes marítimo e aéreo, a elegibilidade das matérias-primas está limitada para reduzir os riscos de segurança alimentar e de alteração do uso do solo, excluindo, por exemplo, a biomassa de alimentos para consumo humano e animal. Ao mesmo tempo, as matérias-primas sustentáveis destinadas à produção de biocombustíveis avançados, como os resíduos lignocelulósicos provenientes da agricultura, os resíduos agroalimentares, os resíduos de estrume e detritos, estão atualmente subexploradas e podem ser expandidas. Além disso, deve ser dada ênfase às sinergias entre setores e modos de transporte, o que contribuirá igualmente para aumentar o volume e reduzir os preços 21 . Encontrar fatores de produção que não sejam utilizados por outros setores ajudará a limitar os custos e a volatilidade dos preços e evitará que outros setores sejam empurrados para a biomassa insustentável. O manuseamento adequado das matérias-primas, a verificação da sustentabilidade e a rastreabilidade ao longo de toda a cadeia de valor são fundamentais para assegurar a redução das emissões líquidas e evitar fraudes 22 .

A fim de expandir rapidamente os combustíveis sustentáveis, nomeadamente para os setores do transporte marítimo e aéreo, é importante identificar e dar resposta aos desafios e aos riscos enfrentados ao longo da cadeia de abastecimento e explorar abordagens integradas, desde o aprovisionamento sustentável de biomassa até à produção e utilização de biocombustíveis avançados na UE. A Estratégia da UE para a Bioeconomia explorará formas de promover cadeias de valor coerentes, circulares e sustentáveis em toda a Europa.

Restrições no que diz respeito às matérias-primas não biológicas

A produção de eletroCSA e eletroCMS depende da disponibilidade de hidrogénio renovável e de dióxido de carbono 23 . Atualmente, existem relativamente poucos locais na UE propícios à produção economicamente viável de hidrogénio renovável. A expansão da produção de eletrocombustíveis é limitada pela disponibilidade, custo e maturidade das tecnologias de hidrogénio renovável, de dióxido de carbono elegível e de captura de carbono, bem como pela intensidade energética da produção de hidrogénio limpo. As tecnologias de conversão para a produção de eletrocombustíveis encontram-se ainda na fase-piloto e ainda não estão criadas instalações de produção que disponham simultaneamente de aprovisionamento de matérias-primas à escala e de maturidade tecnológica. A redução do custo da eletricidade, do hidrogénio renovável e do dióxido de carbono biogénico ou sequestrado diretamente a partir da atmosfera é essencial para reduzir o custo muito elevado dos eletrocombustíveis.

2.2. Roteiro para a transição energética na aviação

As emissões da aviação comercial representam cerca de 123 milhões de toneladas de CO2, ou seja, 13,1 % das emissões de CO2 dos transportes da UE. A partir de 2024, apenas 0,6 % de todo o combustível para aviação a jato fornecido nos aeroportos da UE eram CSA, o que conduziu a uma redução das emissões de gases com efeito de estufa de 714 kt de CO2 24 .

O roteiro claro e a previsibilidade proporcionados pelo quadro legislativo são essenciais para aumentar a produção e a adoção de CSA em toda a UE. Os mercados responderam positivamente a estas metas, uma vez que proporcionam previsibilidade e estabilidade aos investimentos a longo prazo: de acordo com a AESA 25 , a indústria está no bom caminho para cumprir a meta global para os bioCSA de 4,8 % em 2030 26 (CSA baseados principalmente nos EAGH). Prevê-se que a capacidade de produção de CSA aumente para cerca de 3,6 Mt até 2030, de acordo com o cenário realista da AESA 27 . No entanto, o cumprimento da submeta para os eletroCSA (1,2 %) em 2030 continua a ser incerto. Para além de 2030, todas as metas do RFEUA aumentam de forma acentuada. Atualmente, os volumes disponíveis e previstos de bio- e, em especial, de eletroCSA não são suficientes para cumprir as metas do RFEUA para o período pós-2030. Por conseguinte, a capacidade de produção tem de ser alargada, amplamente alargada no caso dos eletroCSA, uma vez que deverão desempenhar um papel importante na descarbonização da aviação devido aos seus elevados potencial de escalabilidade e valor acrescentado climático.

Necessidades de investimento Para 2035, o objetivo do RFEUA para os CSA é de 20 %, dos quais 5 % têm de ser eletroCSA. Estima-se que sejam necessários investimentos entre 56,93 mil milhões de EUR e 66,75 mil milhões de EUR 28 . Para 2050, o objetivo do RFEUA para os CSA é de 70 %, dos quais 35 % têm de ser eletroCSA. Estima-se que sejam necessários investimentos da ordem dos 267,9 a 376,2 mil milhões de EUR 29 .

2.3. Roteiro para a transição energética nos transportes aquáticos

Os transportes aquáticos são responsáveis por quase 13,3 % das emissões totais de CO2 da UE 30 , dado que 94 % 31 dos combustíveis utilizados no setor são produtos petrolíferos líquidos convencionais.

O Regulamento FEUM estabelece um roteiro claro para a descarbonização do setor marítimo. Este quadro regulamentar suscitou um maior interesse pelos combustíveis renováveis e hipocarbónicos, tal como referido no contexto da Aliança para os Combustíveis Renováveis e Hipocarbónicos (CRH), que inclui os combustíveis sintéticos, incentivando simultaneamente a utilização da eletrificação direta nos casos limitados em que é viável 32 . O setor dos transportes aquáticos deve utilizar diferentes tecnologias (incluindo a propulsão assistida por energia eólica) e um vasto cabaz de CMS, incluindo o GNL como combustível de transição. O GNL, juntamente com tecnologias eficazes de atenuação da fuga de metano, pode também reduzir as emissões de GEE.

As embarcações costeiras que operam em portos de pequena e média dimensão podem utilizar propulsão elétrica/híbrida acompanhada de biogasóleo e, no futuro, de eletrodiesel, enquanto os navios oceânicos estão a avançar para o metano (GNL, biometano e, no futuro, eletrometano). Prevê-se que algumas embarcações que operam nas principais plataformas mudem para o biogasóleo ou o e-metanol e também para o amoníaco a longo prazo. O setor do transporte marítimo é diversificado e muitas PME constituem a sua espinha dorsal, com operações e necessidades de combustíveis divergentes. Uma estratégia deve ter em conta as características de todos os segmentos do transporte marítimo.

No entanto, existe o risco de os atuais investimentos no mercado não serem suficientes para apoiar a produção dos cerca de 11,3 Mtep de CMS que se prevê venham a ser necessários para 2035 nos termos do FEUM. Os constrangimentos que afetam as matérias-primas da UE para os biocombustíveis e o objetivo de 2 % para os eletroCMS nos termos do FEUM exigem a rápida expansão dos eletroCMS.

À semelhança do setor marítimo, está a ser considerado um vasto conjunto de alternativas possíveis aos combustíveis fósseis para navios de vias navegáveis interiores, de transporte marítimo de curta distância e de pesca de menor dimensão, bem como para as embarcações de recreio 33 . O setor das vias navegáveis interiores e o das embarcações de recreio registam um ritmo lento de penetração de embarcações novas (apenas 15 %-20 % de renovação da frota até 2050). Na ausência de metas obrigatórias, pelo menos 90 % dos navios continuarão a utilizar gasóleo (quantidade relativamente baixa, atualmente estimada em 1,7 milhões de toneladas), que pode ser progressivamente substituída por combustíveis de substituição renováveis. O mesmo se aplica ao setor das pescas 34 .

Necessidades de investimento Até 2035, a meta de redução da intensidade das emissões de GEE nos termos do FEUM é de 14,5 %. Embora o setor disponha de uma vasta gama de alternativas possíveis (diferentes tecnologias de combustíveis, bem como diferentes possibilidades de mistura com combustíveis convencionais para grupos motopropulsores existentes e emergentes), estima-se que a produção induzida de bio-CMS e de e-CMS exigirá investimentos 35 entre 34,7 mil milhões de EUR e 46,7 mil milhões de EUR até 2035 36 . A descarbonização dos setores das vias navegáveis interiores e das pescas exigirá cerca de 3,1 Mt adicionais, aproximadamente, atingindo um total de 23,1 Mt até 2035.

3.AÇÕES PARA ESTIMULAR OS INVESTIMENTOS

Para a combinação da aviação e dos transportes aquáticos, serão necessários cerca de 20 Mt de combustíveis renováveis e hipocarbónicos até 2035. Para cumprir os requisitos, são necessários cerca de 100 mil milhões de EUR 37 de investimento 38 até 2035, com uma grande maioria proveniente do setor privado. É necessário apoio público, tanto a nível europeu como nacional, para ajudar a reduzir os riscos dos enormes investimentos privados necessários para a construção de instalações de produção de combustíveis renováveis e hipocarbónicos de grande dimensão. As nossas políticas têm de estar alinhadas e de ser mais bem direcionadas. Este plano centra-se nas medidas a curto e médio prazo para ajudar a lançar os primeiros investimentos.

A UE dispõe de uma vasta gama de programas e instrumentos de financiamento 39 . Estes programas, juntamente com o financiamento dos Estados-Membros, já apoiaram a transição para os combustíveis renováveis e hipocarbónicos, mas com um impacto limitado no mercado até à data. Com demasiada frequência, os projetos não passam da fase de demonstração e as tecnologias não se expandem para uma plena implantação industrial e comercial.

Prevê-se que este plano mobilize, pelo menos, 2,9 mil milhões de EUR até ao final de 2027, recorrendo em especial ao InvestEU, ao Fundo de Inovação e ao Horizonte Europa. Será executado em parceria com os Estados-Membros e através da ativação do apoio do mercado por parte do Grupo do Banco Europeu de Investimento (BEI) e de outras instituições financeiras.

O próximo quadro financeiro plurianual e, nomeadamente, o Fundo Europeu de Competitividade, salientam a importância dos combustíveis renováveis e hipocarbónicos. Os planos de parcerias nacionais e regionais previstos deverão igualmente apoiar este domínio. Para um forte crescimento do mercado a longo prazo, será crucial criar um novo mecanismo intermediário do mercado que possa facilitar os contratos a curto prazo (utilizador final) e a longo prazo (produtor de combustível), proporcionar estabilidade de preços e reduzir os riscos através de leilões duplos.

3.1. Ações para mobilizar o apoio ao investimento da UE a curto prazo

Fundo de Inovação

Até à data, o Fundo de Inovação apoiou 39 projetos centrados na produção de combustíveis sustentáveis inovadores, incluindo o metanol, o amoníaco e o hidrogénio, num total de 2,1 mil milhões de EUR. A Comissão tem vindo a trabalhar ativamente com os promotores de projetos e a indústria, também no contexto da Aliança CRH, no intuito de ajudar a promover uma reserva de projetos mais forte.

Desde 2020, o Fundo de Inovação apoiou projetos de CSA com 286 milhões de EUR. No âmbito do último convite global à apresentação de propostas na área da inovação, a Comissão atribuiu esta semana 153 milhões de EUR a quatro projetos de eletroCSA e 293 milhões de EUR a cinco projetos de CMS. Contribuirão para desenvolver a primeira geração urgentemente necessária de projetos de eletroCSA/eletroCMS na UE e reforçarão a capacidade de produção industrial da Europa. Além disso, o Selo STEP será atribuído a 11 projetos no setor da aviação e a 16 projetos de combustíveis marítimos com pontuação acima dos limiares de avaliação do Fundo de Inovação 40 . A Comissão convida os Estados-Membros e as instituições financeiras a ponderarem a possibilidade de apoiar estes projetos de elevada qualidade, nomeadamente no contexto da revisão intercalar da política de coesão ou através da utilização das receitas nacionais provenientes do Regime de Comércio de Licenças de Emissão (CELE) para fins climáticos.

Com base nestes resultados, a Comissão abrirá, no início de dezembro de 2025, outro leilão do Banco Europeu do Hidrogénio com um orçamento específico de 300 milhões de EUR para a produção de hidrogénio com compradores nos setores do transporte marítimo e aéreo. O Fundo de Inovação continuará igualmente a apoiar projetos inovadores nos setores do transporte marítimo e aéreo, incluindo a produção de CSA e de CMS, através do convite geral à apresentação de propostas, no âmbito do qual os projetos no setor do transporte marítimo receberão condições benéficas (um ponto de bónus) pelo seu potencial de descarbonização e de redução dos impactos climáticos.

Em colaboração com os serviços de aconselhamento do BEI, a Comissão centrar-se-á igualmente na melhoria da maturidade técnica e financeira das instalações pioneiras de eletrocombustíveis hipocarbónicos na UE.

Programa InvestEU

O recente acordo entre o Conselho e o Parlamento Europeu relativo ao reforço do programa InvestEU aumenta a garantia da UE em 2,5 mil milhões de EUR, desbloqueando quase 55 mil milhões de EUR em investimentos públicos e privados adicionais. Tal permite apoiar projetos no domínio das tecnologias e da mobilidade limpas, incluindo projetos ao longo de toda a cadeia de valor, desde a produção até à distribuição e utilização de combustíveis. No seu conjunto, a Comissão espera mobilizar investimentos de cerca de 2 mil milhões de EUR para o setor dos combustíveis alternativos sustentáveis no período de 2026-2027. Os parceiros de execução do InvestEU 41 desempenharão um papel fundamental de contributo para estimular um investimento substancial em projetos de combustíveis renováveis e hipocarbónicos para os transportes marítimo e aéreo.

Grupo do Banco Europeu de Investimento

Até à data, o Grupo BEI, nomeadamente através do apoio do programa InvestEU, disponibilizou mais de mil milhões de EUR a projetos de instalações de produção alimentadas a combustíveis renováveis e hipocarbónicos 42 . Este apoio financeiro às instalações de produção é complementado pelo apoio ao ecossistema mais vasto e pelo aconselhamento técnico proporcionados pelo BEI. Estes são bons primeiros passos, mas é necessário fazer mais.

A Comissão tem trabalhado intensamente com o Grupo BEI para compreender os desafios que se colocam ao apoio à inovação e ao desenvolvimento no domínio dos combustíveis renováveis e hipocarbónicos. Intensificará este trabalho para mobilizar investimentos adicionais, inclusive através do programa TechEU do Grupo BEI, que deverá mobilizar 250 mil milhões de EUR até 2027 em domínios fundamentais importantes para a competitividade da Europa, como as tecnologias limpas. Apoiada também pelo InvestEU, o TechEU disponibilizará uma vasta gama de instrumentos a toda a cadeia de valor das energias renováveis e hipocarbónicas, com a intenção clara de aumentar o número de projetos neste domínio.

A Comissão, nomeadamente através da Aliança CRH, oferecerá um maior apoio aos promotores de projetos, com o objetivo de melhorar a maturidade e a credibilidade bancária dos projetos, através de atividades de partilha de conhecimentos, da identificação de boas práticas e da ligação entre os promotores de projetos de primeira linha e as instituições financeiras.

Horizonte Europa

Tal como anunciado no Pacto da Indústria Limpa, a Comissão lançará um convite à apresentação de propostas emblemáticas no âmbito do Horizonte Europa no valor de cerca de 600 milhões de EUR, ao abrigo do programa de trabalho para 2026-2027, a fim de apoiar projetos prontos a implantar, nomeadamente no domínio dos combustíveis renováveis e hipocarbónicos.

O próximo convite à apresentação de propostas do Horizonte Europa 43 para 2026 disponibilizará um total de 63,5 milhões de EUR. Serão disponibilizados 33 milhões de EUR para projetos centrados na produção em grande escala de biocombustíveis líquidos avançados e de CRONB e outros 8 milhões de EUR para projetos destinados a garantir as cadeias de valor dos biocombustíveis avançados e dos CRONB. 22,5 milhões de EUR destinam-se a apoiar soluções inovadoras para a conversão energética e a segurança dos combustíveis hipocarbónicos e com emissões nulas de carbono no transporte marítimo. Serão também apoiadas soluções de combustíveis renováveis emergentes. O próximo programa de trabalho do Horizonte Europa para 2026-2027 deve incluir temas para estabelecer cadeias de valor inter-regionais de tecnologias de combustíveis renováveis em toda a UE, bem como para reduzir os riscos das tecnologias de combustíveis renováveis através de contratação pré-comercial transnacional de cadeias de valor industriais de combustíveis renováveis. Para o próximo novo programa de trabalho do Horizonte Europa para 2026-2027, a Comissão tenciona apresentar dois temas para iniciativas emblemáticas do Plano Estratégico Europeu para as Tecnologias Energéticas (Plano SET), abrangendo os combustíveis alternativos sustentáveis, com um montante estimado de 70 milhões de EUR.

Conselho Europeu da Inovação

Os convites à apresentação de propostas do Conselho Europeu da Inovação (CEI) podem apoiar os promotores de combustíveis renováveis e hipocarbónicos, financiando a investigação em fase inicial através do «Explorador do CEI» e facilitando a maturidade comercial através da «Transição do CEI». Além disso, o «Acelerador do CEI» e o seu «STEP Scale Up call» (convite à apresentação de propostas de expansão do STEP), podem apoiar a expansão das empresas que desenvolvem inovações em matéria de combustíveis sustentáveis. O programa de trabalho do CEI para 2025 disponibilizou 50 milhões de EUR para o tema «Breakthrough innovation for future mobility» (Inovações revolucionárias para a mobilidade futura).

No âmbito do programa de trabalho do CEI para 2026, a adotar nesta data, estes projetos continuarão a ser elegíveis a partir do convite à apresentação de propostas de expansão do CEI no valor de 300 milhões de EUR 44 . A Comissão está também a ponderar reproduzir este aspeto no programa de 2027 45 , com um orçamento semelhante, o que poderá ajudar a apoiar os promotores de combustíveis renováveis e hipocarbónicos.

Apoio do CELE aos combustíveis sustentáveis e hipocarbónicos

No âmbito do Regime de Comércio de Licenças de Emissão da UE (CELE), há 20 milhões de licenças de emissão, estimadas em 1,6 mil milhões de EUR, reservadas para a adoção dos CSA pelas companhias aéreas entre 2024 e 2030 46 . O objetivo é incentivar os pioneiros, cobrindo total ou parcialmente a diferença de preços entre os CSA e os combustíveis de aviação convencionais. Tal reduz os impactos do RFEUA na competitividade dos operadores europeus até que os preços dos CSA se tornem mais competitivos em termos de custos em comparação com os combustíveis fósseis. Em 2024, o apoio ascendeu a cerca de 1,3 milhões de licenças, com um valor aproximado de 100 milhões de EUR, distribuídas a 53 operadores.

Tendo em conta o potencial desse mecanismo para colmatar a diferença de preços entre os combustíveis fósseis e os combustíveis renováveis hipocarbónicos, a Comissão avaliará a possibilidade de alargar o apoio aos CSA no âmbito do CELE em termos de volume e duração para a aviação e explorará um mecanismo análogo para os CMS produzidos na UE, sem prejuízo das propostas sobre os novos recursos próprios.

3.2. Desenvolvimento de novos instrumentos para enfrentar as deficiências do mercado

Nas consultas relativas a este plano, as partes interessadas salientaram univocamente que a UE deve ponderar uma nova abordagem para reduzir os riscos dos investimentos no mercado, para além dos instrumentos existentes, nomeadamente uma abordagem que trate da causa principal dos riscos de preços e de receitas. Os mecanismos de concurso concorrenciais, como os leilões duplos, são reconhecidos como um instrumento fundamental a este respeito 47 . 

A fim de acelerar a eventual criação de possíveis soluções de leilão duplo e de testes no terreno a nível da UE, a Comissão lançará formalmente, até ao final do ano, uma «aliança de pioneiros» com os Estados-Membros interessados, de alto nível político, avaliando simultaneamente as condições para a criação, a médio prazo, de um mecanismo intermediário à escala da UE que apoie a plena utilização do poder do mercado único.

«Aliança de pioneiros» e projeto-piloto para um leilão duplo conjunto

A Comissão criará um grupo de trabalho com os Estados-Membros para estabelecer um quadro conceptual para o leilão-piloto, que deverá estar concluído até ao final de 2025. O objetivo será mobilizar pelo menos 500 milhões de EUR em 2026 para financiar vários projetos de grande escala através da organização do primeiro leilão duplo conjunto para eletroCSA. Tal poderia concretizar-se utilizando os mecanismos existentes, como a iniciativa «H2 Global Foundation» (Fundação H2 Global) 50 .

Neste contexto, a Comissão prestará apoio adicional através da Ferramenta de Coordenação da Competitividade. Até ao final do ano, a Comissão criará um projeto-piloto para a produção de combustíveis renováveis e hipocarbónicos para os setores do transporte marítimo e aéreo, com o objetivo de facilitar o trabalho conjunto para um primeiro projeto-piloto para um leilão duplo conjunto à escala da UE e de congregar o apoio financeiro necessário.

Trabalhar no sentido de um leilão duplo à escala da UE

Com base na ação-piloto, a Comissão lançará, no início de 2026, os preparativos para a criação de um mecanismo à escala da UE tendo em vista um leilão duplo à escala da UE destinado à produção de CSA e de CMF, sem prejuízo das propostas no âmbito do próximo QFP e dos novos recursos próprios.

Tal incluirá a identificação das melhores opções para a conceção e governação do intermediário do mercado da UE e das metodologias para a mobilização de fundos suficientes a nível da UE e dos Estados-Membros, incluindo, eventualmente, através do Fundo de Inovação. A proposta para o novo Fundo Europeu de Competitividade permitirá apoiar os combustíveis renováveis e hipocarbónicos durante o período de 2028-2034, nomeadamente através de procedimentos de adjudicação sob a forma de concursos.

A Comissão analisará mais aprofundadamente os modelos de leilão adequados 51 . Para o efeito, está em curso um estudo destinado a avaliar os quadros de governação adequados e identificar os requisitos legais que seriam necessários para lançar esses leilões.

3.3. Melhoria da utilização das medidas de apoio a nível nacional

Já está a ser prestado um apoio importante através dos regimes de apoio de vários Estados‑Membros 52 . No entanto, podem existir ganhos de eficiência adicionais derivados de um melhor alinhamento e alavancagem desse apoio.

A Comissão insta os Estados-Membros a fazerem pleno uso da flexibilidade e simplificação introduzidas pelas novas regras em matéria de auxílios estatais que acompanham o Quadro dos Auxílios Estatais do Pacto da Indústria Limpa (CISAF) 53 . São aplicáveis requisitos de compatibilidade simplificados aos regimes de auxílios estatais que incentivem projetos de investimento que acrescentem capacidade de produção de combustíveis renováveis e hipocarbónicos, bem como capacidade de fabrico das instalações de produção e dos principais componentes necessários para implantar as tecnologias de produção conexas necessárias.

A Comissão insta igualmente os Estados-Membros a assegurarem que as medidas nacionais sobre a utilização do metano e de misturas não introduzam indiretamente obstáculos ao comércio transnacional de biometano e limitem a disponibilidade transfronteiriça no mercado único 54 . A adoção da base de dados da União evitará que as solicitações sejam contabilizadas duas vezes e lançará as bases para um mercado único integrado do biometano. A Comissão trabalhará com os Estados-Membros para corrigir as incoerências relativas à elegibilidade do biometano subvencionado em todos os Estados-Membros, a fim de facilitar a adoção do CMS 55 .

O Fórum Europeu Conjunto para os Projetos Importantes de Interesse Europeu Comum decidirá, até ao final de novembro de 2025, se irá ter em conta um potencial candidato a PIIEC no domínio dos combustíveis renováveis e hipocarbónicos para a aviação e os transportes aquáticos 56 . Uma vez aprovado o estatuto de candidato, a Comissão, através da nova plataforma de apoio à conceção, está pronta a prestar assistência aos Estados-Membros na conceção precoce desse candidato a PIIEC.

Os subsídios aos combustíveis fósseis e os regimes de tributação têm impacto na diferença de preços entre os combustíveis fósseis e os combustíveis renováveis e hipocarbónicos. Os Estados‑Membros são incentivados a rever os regimes de subvenções e de tributação e a concluir urgentemente as negociações sobre a Diretiva Tributação da Energia.

Os planos de recuperação e resiliência (PRR) no âmbito do Mecanismo de Recuperação e Resiliência (MRR) desempenham um papel importante na transição ecológica em todos os Estados-Membros. A execução está em curso, mas continuam a verificar-se atrasos. Tal como recentemente anunciado 57 , os Estados-Membros dispõem de diferentes opções para assegurar a plena execução dos seus PRR. Existe ainda uma pequena janela de oportunidade para tomar medidas que permitam um maior investimento na produção de combustíveis renováveis e hipocarbónicos, desde que possam ser concluídas até 31 de agosto de 2026 e os Estados‑Membros as incluam urgentemente nos seus planos revistos.

Os Estados-Membros são legalmente obrigados a utilizar as receitas do CELE para investir em medidas climáticas, que podem incluir ações para descarbonizar os setores da aviação e do transporte marítimo, nomeadamente através da produção e da utilização de combustíveis sustentáveis, da melhoria da eficiência energética dos navios e aeronaves, de investimentos em tecnologias inovadoras e em infraestruturas sustentáveis, como aeroportos e portos ecológicos. Alguns Estados-Membros estão a afetar essas receitas ao setor da aviação e dos transportes náuticos, apoiando e proporcionando maior previsibilidade aos seus investimentos. Os Estados‑Membros são incentivados a utilizar parte das receitas que obtêm do CELE para investir na descarbonização dos setores do transporte marítimo e aéreo, nomeadamente através dos combustíveis renováveis e hipocarbónicos.

3.4. Garantia de boas condições habilitadoras dos investimentos no mercado

Para que o mercado único funcione corretamente, todas as disposições regulamentares têm de ser aplicadas e transpostas de forma célere, correta e coerente. Em causa está, em especial, a relação entre a DER e os Regulamentos RFEUA e FEUM.

A Comissão recorda que o RFEUA estabelece mandatos harmonizados de fornecimento de CSA e de eletroCSA para o mercado único da UE, a fim de manter condições de concorrência equitativas para o mercado único do transporte aéreo. No entanto, a situação é diferente para o transporte marítimo, ainda não sujeito a metas em matéria de aprovisionamento específicas na UE, tendo em conta o diferente perfil operacional do setor. No entanto, nos termos da DER, os Estados-Membros já são obrigados a incluir os fornecedores de combustíveis marítimos nos mecanismos de promoção da utilização de energias renováveis nos transportes. A Comissão continuará a trabalhar com os Estados-Membros para incentivar o fornecimento de CMS, a fim de ajudar a cumprir os objetivos da DER e do FEUM, evitando simultaneamente distorções do mercado. A promoção da disponibilidade do CMS nos portos da UE será objeto de especial atenção na preparação do próximo pacote da União da Energia ou do quadro para as energias renováveis, a apresentar em 2026 58 , e será tida em conta no contrato tripartido para o biometano, tal como anunciado no roteiro da Comissão para eliminar progressivamente as importações de energia da Rússia que ainda subsistem.

A Comissão avaliará igualmente a forma de enfrentar os desafios relativos às dificuldades dos operadores de aeronaves na obtenção de informações e documentos sobre os preços, volumes e localizações dos CSA fornecidos e na obtenção de acesso à infraestrutura de distribuição de combustível nos aeroportos para autoabastecimento. As companhias aéreas são incentivadas a aderir ao rótulo «Emissões de voo», que informa os passageiros sobre a pegada de carbono das companhias aéreas, refletindo a adoção de CSA e a modernização da frota.

Com base na experiência adquirida com a atenuação dos riscos financeiros dos projetos eólicos e solares 59 , a Comissão examinará a forma como os contratos de aquisição de energia (CAE) podem ser alargados à produção de combustíveis renováveis e hipocarbónicos quando estes mercados estiverem mais desenvolvidos. E, com base na experiência adquirida no domínio da energia eólica e das redes marítimas, a Comissão facilitará igualmente a preparação de um contrato tripartido para os CSA e os CMS no que diz respeito ao armazenamento e para o biometano através da Aliança CRH.

Dada a variedade de CMS e as diferentes estratégias de transição energética dos operadores, não será economicamente viável assegurar a disponibilidade de todos os combustíveis em todos os portos. Do mesmo modo, tendo em conta as pequenas quantidades de eletroCSA e de biocombustíveis avançados a produzir nos próximos anos, poderá ser difícil garantir o aprovisionamento de todos os aeroportos em toda a UE a curto prazo. A Comissão avaliará as opções de viabilidade e conceção de possíveis mecanismos que utilizem certificados de CSA e de CMS negociáveis, bem como a avaliação das opções de reserva e reivindicação calendarizadas. Esse sistema deve ter em conta os sistemas de certificação da sustentabilidade existentes 60 .

Por último, a Comissão lançará igualmente um estudo em 2026 para avaliar o problema da descarbonização no setor das vias navegáveis interiores e identificar possíveis alterações regulamentares que possam contribuir para a adoção dos combustíveis alternativos.

3.5. Medidas para simplificar a aplicação do quadro regulamentar existente

A experiência adquirida nas fases iniciais da aplicação do RFEUA demonstrou que os investimentos em novas capacidades em matéria de CSA poderiam ser ainda mais facilitados através do reforço da transparência do mercado e da redução dos encargos administrativos. Para o efeito, a Comissão irá avaliar formas de clarificar as obrigações que incumbem aos fornecedores de combustíveis de aviação, nomeadamente fornecendo prontamente aos operadores de aeronaves documentos relativos aos CSA, assegurando a rastreabilidade dos volumes de CSA e dos certificados de sustentabilidade até ao consumo final pelos operadores de aeronaves e ligando a base de dados da União (UDB) ao Portal de Sustentabilidade da AESA, a fim de permitir a utilização dos dados da UDB.

A Comissão ponderará igualmente opções para a simplificação e uma maior digitalização dos requisitos de comunicação de informações 61 , incluindo os decorrentes das obrigações de combate ao abastecimento em excesso. A Comissão tenciona igualmente reforçar as regras de certificação da sustentabilidade, bem como impor a utilização obrigatória da UDB para abranger as matérias-primas. O alargamento e a expansão da UDB são necessários para permitir a plena rastreabilidade dos combustíveis renováveis e hipocarbónicos até à sua utilização final, através do Portal de Sustentabilidade da AESA 62 .

No domínio do transporte marítimo, e com base nos ensinamentos retirados dos primeiros períodos de referência, a Comissão avaliará a capacidade de simplificar a monitorização e a verificação da utilização de combustíveis marítimos. Analisará a possibilidade de desenvolver um quadro de monitorização, comunicação de informações e verificação único para a descarbonização marítima, que sirva tanto o CELE como o FuelEU Transportes Marítimos, com um potencial importante para reduzir os encargos administrativos para as companhias de transporte marítimo, os verificadores e os Estados-Membros 63 . Este aspeto será tido em conta na próxima revisão do CELE, do MCV e do FEUM. A futura Estratégia dos Portos da UE, a adotar no segundo trimestre de 2026, ajudará os portos a desempenharem as suas funções na transição energética e nas plataformas energéticas. A Estratégia Marítima Industrial da UE, a adotar em conjunto com a Estratégia dos Portos, reforçará a base tecnológica e industrial marítima da Europa, especialmente no domínio das novas tecnologias, impulsionada por uma maior utilização de combustíveis sustentáveis. Em consonância com os compromissos jurídicos existentes, o CELE e o FEUM serão igualmente revistos. Será tomada em consideração a adoção de medidas globais no âmbito da OMI.

A Comissão proporá em breve um ato legislativo sobre a aceleração industrial com medidas de apoio à descarbonização das indústrias com utilização intensiva de energia, incluindo refinarias para a produção de combustíveis renováveis e hipocarbónicos. O hidrogénio fornecido a aeronaves com emissões nulas pode ser contabilizado para os objetivos do eletroCSA. A Comissão apoiará a operacionalização da câmara de compensação da UE para os CSA, introduzindo novos modos de produção no mercado, e criará uma rede colaborativa de centros regionais de excelência 64 , que complementará a Aliança para a Aviação com Emissões Zero.

Assegurar uma capacidade adicional de produção de eletricidade renovável dedicada ao hidrogénio e reduzir os seus custos é fundamental para tornar os eletrocombustíveis mais competitivos em termos de custos. A Comissão continuará a avaliar a forma de facilitar o acesso às matérias-primas, no contexto da eficácia do quadro sobre o hidrogénio. É igualmente importante garantir aos produtores de eletrocombustíveis que o combustível renovável de origem não biológica que utilizam está preparado para o futuro em termos de contabilização para efeitos das metas. A Comissão considerará critérios para salvaguardar os investimentos existentes caso futuras revisões do quadro regulamentar conduzam a uma alteração das disposições pertinentes relativas aos fatores de produção.

4.PARCERIAS ESTRATÉGICAS E COLABORAÇÃO MUNDIAL PARA ESTIMULAR A OFERTA DE COMBUSTÍVEIS SUSTENTÁVEIS

A UE tem sido fundamental para alcançar progressos consideráveis no que diz respeito aos compromissos globais em ações no âmbito da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) e às medidas que estão a ser analisadas pela Organização Marítima Internacional (OMI). A cooperação internacional continuará a ser fundamental para a criação de um mercado-piloto global para os combustíveis renováveis e hipocarbónicos. Por sua vez, um mercado global gerará oportunidades para a indústria europeia e beneficiará as economias locais, reforçando simultaneamente os nossos laços com os parceiros internacionais e evitando a fuga de carbono. Os combustíveis renováveis e hipocarbónicos provenientes de países parceiros, condicionados ao requisito de obedecerem a normas e regulamentos ambientais equivalentes da UE ou da UE, incluindo o CORSIA, serão necessários para complementar a produção interna de combustíveis, em especial na fase de expansão inicial. Ao mesmo tempo, para prevenir a fraude e assegurar condições de concorrência equitativas 65 , é necessário tomar medidas para salvaguardar os investimentos na UE. O apoio aos países parceiros em acordos internacionais vinculativos ambiciosos é fundamental para a concretização destas parcerias.

4.1. Promover parcerias internacionais para a diversificação, o acesso ao mercado e a ambição global

Os acordos de comércio livre e as parcerias internacionais mutuamente benéficas continuam a ser fundamentais para melhorar a diversificação, o acesso aos mercados, ajudando a garantir a importação de combustíveis e matérias-primas renováveis e hipocarbónicos e facilitando a importação/exportação de tecnologias limpas, em consonância com a proposta de regulamento «Europa Global», recentemente adotada. Para o efeito, a Comissão recorrerá da melhor forma possível aos acordos de comércio livre e às parcerias de comércio e investimento limpos (PCIL), a fim de facilitar o financiamento de infraestruturas de produção, armazenamento ou reabastecimento (abastecimento de combustível) de CSA e de CMS nos países parceiros, sempre que tal não constitua uma ameaça competitiva para os portos da UE. Estes subsetores foram classificados como projetos emblemáticos no âmbito da Estratégia Global Gateway. Tal como referido na Comunicação Conjunta intitulada «Visão da UE em matéria de clima e energia à escala mundial»: 66 , a UE apoiará a execução de grandes projetos emblemáticos em países parceiros através da Estratégia Global Gateway. O Acordo de Comércio Livre com o Chile já contém disposições específicas para facilitar o comércio e os investimentos em CRONB, incluindo os CSA e os CMS, e para eliminar distorções. A UE propôs essas disciplinas também nas negociações em curso com a Tailândia, a Austrália, as Filipinas e os Emirados Árabes Unidos 67 .

O primeiro PCIL com a África do Sul visa aprofundar a cooperação em matéria de comércio limpo, criar oportunidades de investimento sustentável e promover as tecnologias limpas da UE e da África do Sul, em consonância com o Pacto da Indústria Limpa. O PCIL apoiará a cooperação em cadeias de abastecimento estratégicas limpas, incluindo em matéria de combustíveis sustentáveis para os transportes nos setores da aviação e dos transportes marítimos e infraestruturas conexas.

No domínio da aviação, a UE está a executar o projeto de assistência, reforço das capacidades e formação para os combustíveis sustentáveis para a aviação (ARF-CSA) com a OACI e a AESA, em consonância com o objetivo estratégico «No Country Left Behind Strategic Goal» (Nenhum país fica para trás) da OACI. A Comissão continuará a trabalhar com os países parceiros de África, da América Latina e das Caraíbas e da Ásia-Pacífico, bem como com as organizações competentes das Nações Unidas, a fim de apoiar o desenvolvimento, a produção e a utilização de SAF. A curto prazo, a Comissão lançará um novo projeto de parceria no domínio da aviação na América Latina e nas Caraíbas, que inclui o apoio à produção de SAF. A UE colaborará igualmente no intercâmbio de conhecimentos e experiências adquiridos através da Aliança CRH com a iniciativa «Finvest Hub» da OACI, com o objetivo de apoiar a emergência de plataformas semelhantes a nível regional e mundial. A UE procurará reforçar ainda mais a cooperação em matéria de combustíveis sustentáveis com a União Africana, nomeadamente apoiando os esforços para reproduzir as boas práticas da Aliança CRH em África 68 .

No que diz respeito ao transporte marítimo, a Comissão identificou portos estratégicos em todo o mundo (ou seja, na América Latina, na África Subsariana e na Ásia) com um forte potencial de produção e abastecimento de CMS. A Comissão acelerará a implantação desses combustíveis ao contribuir para a criação de corredores/plataformas de transporte marítimo ecológicos. A iniciativa relativa aos corredores de transportes marítimos verdes da Estratégia Global Gateway está nas suas fases iniciais de execução, com a UE a dar prioridade às parcerias destinadas a descarbonizar o transporte marítimo. Por último, a Comissão propõe que se preveja a possibilidade de concessão de subvenções diretas a entidades privadas no apoio de projetos que sejam do interesse estratégico da UE 69 . Tal beneficiaria tanto o setor da aviação como o setor marítimo.

A Comissão facilitará igualmente o desenvolvimento de cadeias de valor dos combustíveis renováveis e hipocarbónicos como parte de um esforço mais vasto para apoiar soluções de transporte e de mobilidade sustentáveis nos Balcãs Ocidentais, na Ucrânia e na Moldávia, bem como em todo o Mar Negro 70 , que é parte integrante da conectividade, da segurança energética e da estabilidade regional da União.

A Comissão propôs o estabelecimento dos combustíveis renováveis e hipocarbónicos como uma prioridade fundamental no âmbito do novo Pacto para o Mediterrâneo 71 , com o objetivo de reforçar um compromisso comum para com a sua produção e utilização, promover o intercâmbio de conhecimentos e estimular a participação do setor privado.

4.2. Trabalho em organizações internacionais no sentido de um mercado mundial dos combustíveis

O Quadro de Emissões Líquidas Nulas da OMI para o transporte marítimo, o primeiro quadro global, foi proposto para reduzir os GEE e alcançar um nível de emissões líquidas nulas no transporte marítimo internacional até ou por volta de 2050. Embora a adoção do quadro mundial tenha sido adiada por um ano, a União continuará a trabalhar num quadro mundial no âmbito da OMI e dos parceiros internacionais.

Graças à forte liderança da UE e dos seus Estados-Membros, também foram recentemente alcançados progressos na OACI. Em 2022, os Estados membros da OACI adotaram o objetivo ambicioso a longo prazo para a aviação internacional de emissões líquidas nulas de carbono até 2050, que reconheceu os CSA como o principal potenciador da redução das emissões. Em 2023, concordaram com a ambição global de reduzir as emissões da aviação internacional em 5 % até 2030 através da utilização de CSA e de outras energias mais limpas na aviação (em comparação com uma ausência de utilização de energia mais limpa).

Em setembro de 2025, os Estados membros da OACI apelaram à aplicação generalizada do CORSIA enquanto regime mundial baseado no mercado para a aviação internacional.

4.3. Trabalhar no sentido de normas comuns a nível mundial

A Comissão sublinha a importância da cooperação internacional no que diz respeito a critérios de sustentabilidade sólidos, a cálculos transparentes e comparáveis das emissões ao longo do ciclo de vida dos combustíveis sustentáveis, bem como à melhoria da compatibilidade, robustez e fiabilidade da certificação. Essa cooperação em matéria de quadros de sustentabilidade e de cálculo de emissões sólidos permite melhorar as condições de concorrência equitativas em todos os mercados e reduz o risco de fuga de carbono e de encargos administrativos. Neste contexto, continuaremos a trabalhar no sentido da dupla conformidade dos CSA ao abrigo da DER e do CORSIA e do reforço do CORSIA. No setor marítimo, a certificação ao abrigo da DER está a avançar, tanto na UE como em países terceiros, ao passo que, a nível mundial, a OMI está a desenvolver regras de certificação.

4.4. Acompanhamento do mercado e instrumentos de defesa comercial

As importações para o mercado da UE devem estar sujeitas a condições equitativas, a fim de assegurar condições de concorrência equitativas para os operadores da UE. Os instrumentos de defesa comercial da UE constituem um meio eficaz para dissuadir práticas desleais e tomar medidas corretivas contra potenciais importações prejudiciais. A Comissão está disposta a utilizar os instrumentos de defesa comercial de que dispõe, caso tal se revele necessário. A Comissão está atualmente a intensificar o seu controlo das importações de produtos provenientes de países terceiros, a fim de detetar aumentos potencialmente nocivos das importações, incluindo no caso dos biocombustíveis.

A existência de regras desiguais nos setores da aviação e do transporte marítimo a nível mundial pode resultar na transferência do tráfego e das emissões para além das fronteiras da UE. A Comissão avaliará o risco e, se for caso disso 72 , ponderará as medidas necessárias para manter condições de concorrência equitativas.

5.CONCLUSÃO

A transição para uma nova base energética no setor dos transportes oferece oportunidades substanciais de crescimento industrial e de criação de emprego na UE, ajudando simultaneamente a UE a aumentar a sua autonomia estratégica, a diversificar o abastecimento energético e a dar um contributo significativo para a descarbonização do setor dos transportes.

Embora o transporte rodoviário comece a avançar na sua transição para uma mobilidade com emissões nulas e o setor ferroviário tenha eletrificado uma parte substancial das sua operações, a descarbonização da aviação e dos transportes náuticos ainda se encontra numa fase inicial. Temos de reforçar rapidamente a capacidade no que toca aos combustíveis renováveis e hipocarbónicos dentro e fora da UE. O desafio é premente, mas não insuperável. O quadro regulamentar a longo prazo para aumentar a procura desses combustíveis na UE está em vigor e veio para ficar. É fundamental aumentar a produção e a utilização a nível interno, mas também a cooperação internacional para promover a produção e a utilização a nível mundial, não só para cumprir os objetivos climáticos mundiais e descarbonizar os transportes, mas também para proporcionar oportunidades de desenvolvimento aos países parceiros, assegurando simultaneamente condições de concorrência equitativas para a nossa indústria.

Para que esta transição seja bem-sucedida, é necessário intensificar consideravelmente o apoio e a redução dos riscos dos investimentos na expansão do mercado de tecnologias adequadas, colocando firmemente no centro das atenções os combustíveis renováveis e hipocarbónicos e as suas matérias-primas de fontes sustentáveis.

(1)

     Kousoulidou et al.2016, Biofuels in aviation: Fuel demand and CO2 emissions evolution in Europe toward 2030 [«Biocombustíveis na aviação: Evolução da procura de combustível e das emissões de CO2 na Europa até 2030», não traduzido para português].

(2)

De acordo com a avaliação de impacto da meta climática para 2040, os automóveis ligeiros de passageiros com um motor de combustão interna terão uma quota de 26 % no parque automóvel da UE, enquanto os VEB representarão 57-58 %. Ao mesmo tempo, o consumo total de energia diminuirá consideravelmente devido à maior eficiência energética dos veículos elétricos e, embora se preveja um aumento da procura de biocombustíveis até 2030, esta diminuirá posteriormente devido ao crescimento das quotas de mercado da eletrificação.

(3)

Relatório Draghi (2025): A competitiveness strategy for Europe [«Uma estratégia de competitividade para a Europa», não traduzido para português].

(4)

  http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj

(5)

  http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1805/oj

(6)

  http://data.europa.eu/eli/dir/2014/53/oj

(7)

  http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1804/2025-04-14

(8)

     Os CSA são combustíveis de aviação aprovados ao abrigo da norma ASTM 7566 e concebidos para substituir o combustível tradicional da aviação, permitindo que as aeronaves o utilizem sem modificações nos motores ou infraestruturas. Podem ser produzidos a partir de matérias-primas biológicas sustentáveis de diversos modos de produção (bio-CSA). Os combustíveis sustentáveis para aviação também podem ser produzidos por meio de síntese (eletroCSA).

(9)

Comissão Europeia, 2024: «Development of outlook for the necessary means to build industrial capacity for drop-in advanced biofuels» [«Desenvolvimento de perspetivas para os meios necessários para desenvolver a capacidade industrial para biocombustíveis de substituição avançados», não traduzido para português].

(10)

 Observatório internacional dos eletrocombustíveis, edição de 2025 e informação baseada numa consulta de peritos. O projeto Frontrunner está em curso no Texas (eletroCSA) e vários projetos de e-metanol na China passaram a fase decisão final de investimento (FID) ou estão em curso. https://www.sia-partners.com/en/insights/publications/international-e-fuels-observatory-2025-edition

(11)

https://commission.europa.eu/topics/business-and-industry/boosting-european-car-sector_pt

(12)

O CMS pode ser produzido a partir de várias fontes, incluindo matérias-primas de base biológica, resíduos fósseis ou energia renovável e hipocarbónica (eletroCMS). Prevê-se que o setor exija 6,4 Mt de CMS e 4,6 Mt de eletroCMS para cumprir as metas para 2035 no âmbito do FEUM, ver SWD/2024/63 final.

(13)

De acordo com a definição constante da Diretiva Energias Renováveis.

(14)

Essas tecnologias incluem a gaseificação, o processo Fischer Tropsch (FT) e o álcool convertido em combustível para aviões. 

(15)

AESA 2025, ReFuelEU Aviation Annual Technical Report [«relatório técnico anual nos termos do Regulamento ReFuelEU Aviação», versão portuguesa não disponível], com os eletrocombustíveis a constituírem a solução mais cara.

(16)

Mais especificamente, para os transportes marítimo e aéreo, a elegibilidade das matérias-primas está limitada para reduzir os riscos de segurança alimentar e de alteração do uso do solo, excluindo, por exemplo, a biomassa de alimentos para consumo humano e animal. Além disso, fatores como as alterações climáticas podem perturbar e limitar ainda mais a disponibilidade de biomassa.

(17)

SWD/2024/63 2040. 

(18)

As matérias-primas incluem culturas alimentares, culturas lignocelulósicas, resíduos agrícolas, madeira do tronco florestal, resíduos de exploração florestal, detritos e resíduos de papel e de pasta de papel.

(19)

A procura dos setores da aviação e do transporte marítimo está estimada em 45-50 Mtep cada em 2050.

(20)

Comissão Europeia: Direção-Geral da Investigação e da Inovação e BEST, «Development of outlook for the necessary means to build industrial capacity for drop-in advanced biofuels Annex 3 Report on Task 3» [«Desenvolvimento de perspetivas para os meios necessários para desenvolver a capacidade industrial para biocombustíveis de substituição avançados» Anexo 3 Relatório sobre a tarefa 3, não traduzido para português], Serviço das Publicações da União Europeia, 2024, https://data.europa.eu/doi/10.2777/858956 . O estudo baseia-se em vários pressupostos relacionados com a disponibilidade de matérias-primas, o quadro regulamentar, etc. No entanto, atualmente, a capacidade é de cerca de 2 Mtep/ano, com uma produção prevista até 5-6 Mtep/ano.

(21)

As biorrefinarias permitem o processamento e a conversão de biomassa numa vasta gama de produtos valiosos, incluindo os biocombustíveis, os bioquímicos e os biomateriais, bem como a produção de calor e eletricidade. A produção de CSA biológicos e avançados cria um mercado de subprodutos para o gasóleo verde (para camiões, para a parte não eletrificada da rede ferroviária, para navios de pesca, para as vias navegáveis interiores, para máquinas todo o terreno, etc.) e nafta (para navios ou como componente de mistura no transporte rodoviário).

(22)

Foram comunicadas à Comissão algumas alegações de fraude relativas a biocombustíveis importados alegadamente classificados de forma fraudulenta como biocombustíveis avançados produzidos a partir de óleos alimentares usados. Ainda que estas alegações não tenham podido ser verificadas pela Comissão, sublinham a importância de reforçar as salvaguardas contra a fraude no mercado dos biocombustíveis.

(23)

Nos termos do atual regulamento, a utilização de CO2 proveniente de fontes fósseis para a produção de eletrocombustíveis não permitirá que os respetivos combustíveis cumpram as reduções de emissões de 70 % necessárias após 2041.

(24)

AESA, 2025, ReFuelEU Aviation Annual Technical Report [«relatório técnico anual nos termos do Regulamento ReFuelEU Aviação», versão portuguesa não disponível].

(25)

AESA, 2025, «European Aviation Environmental Report» [«Relatório ambiental da aviação europeia», não traduzido para português], https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/eaer-downloads/EASA_EAER_2025_Book_v5.pdf.

(26)

Com base nas reações dos peritos, a Comissão estima que a atual capacidade anual de produção de CSA na UE é ligeiramente superior a um milhão de toneladas (Mt). Quase toda esta produção de CSA é constituída por EAGH e não tem em conta a cotransformação da produção utilizando matérias-primas sustentáveis em instalações de produção alimentadas a combustíveis fósseis, para as quais não existem informações suficientemente fiáveis.

(27)

AESA, 2025, ReFuelEU Aviation Annual Technical Report [relatório técnico anual nos termos do Regulamento ReFuelEU Aviação, versão portuguesa não disponível].

(28)

As estimativas são calculadas pela Comissão com base nos preços atuais anunciados para os custos CAPEX para produzir combustíveis de base biológica (cerca de 3 mil milhões de EUR/Mt) e eletrocombustíveis (cerca de 20 mil milhões de EUR/Mt). Os cálculos internos da Comissão Europeia consideraram a progressão da maturidade tecnológica, uma vez que os modos de produção dos CSA atingem TRL mais elevados (8-9); a diminuição das CAPEX para as tecnologias mais maduras e o crescimento do setor da aviação com base nos dados mais recentes do Eurocontrol. Foi tido em conta o efeito das economias de escala.

(29)

Correspondente a investimentos anuais de 1,27-2,04 mil milhões de EUR para os bio-CSA e de 9,45-13,00 mil milhões de EUR para os eletroCSA.

(30)

«EU transport in figures: Statistical pocketbook 2025» [«Transportes da UE em números: Livro de bolso estatístico 2025», versão portuguesa não disponível]. Dados de 2023, incluindo navios cisterna internacionais https://op.europa.eu/s/Aac0.

(31)

EMSA, relatório EMTER 2025. 

(32)

Na alimentação elétrica em terra e, atualmente, em alguns casos limitados de utilização no transporte marítimo.

(33)

Estas incluem os óleos vegetais hidrotratados (OVH), o biometano liquefeito (LBM), o metanol verde ou o hidrogénio verde em combinação com pilhas de combustível, motores de combustão interna (MCI) e eletricidade verde em combinação com baterias.

(34)

O setor das pescas consumiu mais de 1,60 mil milhões de litros de gasóleo marítimo em 2022 (cerca de 1,4 Mtep) e emitiu 4,2 milhões de toneladas de CO2. O investimento revela-se limitado num setor com uma idade média de 36,5 anos, uma dimensão decrescente, taxas de renovação mínimas (menos de 1 %) e incertezas tecnológicas. Os requisitos únicos dos navios de pesca e a pequena dimensão do mercado desse setor também dissuadem os investidores. O mesmo se aplica ao setor da aquicultura. Está previsto para 2026 um roteiro para a transição energética no setor das pescas e da aquicultura.

(35)

Este intervalo é atribuído ao facto de ser difícil estimar o investimento, tendo em conta a vasta gama de tecnologias de combustíveis disponíveis e as possibilidades de mistura que podem ser utilizadas pelos grupos motopropulsores/sistemas e infraestruturas de propulsão existentes e emergentes. 

(36)

Avaliação de impacto das metas climáticas para 2040. As necessidades de investimento para o setor marítimo são calculadas com base no pressuposto de que todos os combustíveis serão provenientes da UE. Nos termos do FEUM, serão necessários, no total, 28 Mt de combustíveis. Os cálculos tiveram em conta a previsão do PRIMES, até 2035, das necessidades de investimento realistas em matéria de combustíveis avançados e de eletroCMS, eletricidade com uma quota de 1,4 % a fim de alcançar as metas de redução das emissões de GEE do FEUM e cumprir a cláusula de ativação da meta relativa aos CRONB (2 %).

(37)

As estimativas da Comissão indicam uma repartição entre 57 mil milhões de EUR e 67 mil milhões de EUR para a aviação e entre 35 mil milhões de EUR e 47 mil milhões de EUR para o transporte marítimo. 

(38)

Sem ter em conta o investimento necessário para os navios, as aeronaves e as infraestruturas pertinentes.

(39)

Incluindo o Fundo de Inovação do Sistema de Comércio de Licenças de Emissão da UE (CELE), o InvestEU, o Horizonte Europa (incluindo o apoio ao Conselho Europeu da Inovação), o Mecanismo Interligar a Europa, o financiamento no âmbito dos fundos da política de coesão e os planos de recuperação e resiliência.

(40)

O Selo STEP é um selo de qualidade para projetos de excelência e de elevado potencial. Permite obter maior visibilidade e explorar possibilidades de financiamento e de serviços de apoio público e privado adicionais da UE. 

(41)

Grupo BEI, bancos de fomento nacionais, bancos multilaterais de desenvolvimento e bancos de desenvolvimento regionais.

(42)

Por exemplo, um projeto de biocombustíveis em grande escala da MOEVE, na Andaluzia, no valor de mil milhões de EUR, recebeu do BEI um empréstimo de mais de 400 milhões de EUR no âmbito do mandato InvestEU. A instalação de produção de eletrocombustíveis «INERATEC ERA One», a maior do seu tipo na Europa, assinou um empréstimo de dívida de risco de 40 milhões de EUR com o BEI e recebeu uma subvenção de 30 milhões de EUR do programa «Breakthrough Energy Catalyst Venture».

(43)

Convite à apresentação de propostas para o agregado 5 do Horizonte Europa 02-2026 (WP 2025) (HORIZON-CL5-2026-02).

(44)

O presente convite à apresentação de propostas tem um objetivo específico em matéria de combustíveis sustentáveis e tecnologias de CRONB.

(45)

Desafio «Breakthrough innovation for future mobility» (Inovações revolucionárias para a mobilidade futura).

(46)

Este apoio vem juntar-se ao incentivo do CELE para a utilização de CSA, uma vez que os operadores não são obrigados a devolver licenças de emissão para a utilização destes combustíveis — uma vantagem no valor de cerca de 25 milhões de EUR em 2024.

(47)

Relatório Draghi https://commission.europa.eu/topics/eu-competitiveness/draghi-report_en#paragraph_47059 . 

(48)

Um CFD atenua o risco de mercado, pagando ao fornecedor a diferença entre um preço de referência predeterminado que reflete o combustível convencional e um «preço de exercício» fixado ao valor necessário para que a nova tecnologia seja viável. Os regimes de CCD são adequados para os setores abrangidos pelo CELE.

(49)

Estes mecanismos estão sujeitos à aprovação da Comissão em matéria de auxílios estatais quando envolvem recursos dos Estados-Membros. A Alemanha e os Países Baixos disponibilizaram 600 milhões de EUR à iniciativa «H2 Global Foundation» (Fundação H2 Global), que é um intermediário, para um concurso conjunto para a importação de hidrogénio renovável em 2027 através de leilões duplos.

(50)

  https://h2-global.org/

(51)

Estudo financiado pelo Parlamento Europeu, convite à apresentação de propostas disponível em https://ec.europa.eu/info/funding-tenders/opportunities/portal/screen/opportunities/tender-details/5201c7be-3e33-43f6-b1e7-081412f75e34-CN

(52)

Por exemplo, um regime dinamarquês de 36 milhões de EUR (268 milhões de DKK) para a utilização de CSA em voos domésticos, um convite à apresentação de propostas francês de 100 milhões de EUR para a produção interna de CSA, um regime de auxílio alemão de 300 milhões de EUR para a produção nacional de eletroCSA, um regime português de apoio até 40 milhões de EUR para a produção de CSA, um regime neerlandês de 150 milhões de EUR para o desenvolvimento de tecnologias de CSA ou um regime grego de 300 milhões de EUR para combustíveis sustentáveis no setor dos transportes, incluindo CSA.

(53)

  https://eur-lex.europa.eu/eli/C/2025/3602/oj  

(54)

A utilização do metano e de misturas constitui uma possível solução a curto e médio prazo para reduzir as emissões dos sistemas de energia e de transportes da UE, desde que as emissões de metano para a atmosfera possam ser contidas.

(55)

Os Estados-Membros utilizam diferentes tipos de subvenções para o biometano. Alguns regimes permitem que os produtores beneficiem de mais do que uma subvenção, potencialmente provenientes de diferentes Estados-Membros, que podem distorcer a concorrência. Estas diferenças conduzem a regras de elegibilidade e a certificações/garantias de origem incoerentes e a perfis de risco desiguais para os investidores, influenciando a implantação do biometano.

(56)

A decisão de iniciar a fase de identificação de um PIIEC deve provir dos Estados-Membros e ser aprovada pela Comissão nos termos das regras em matéria de auxílios estatais.

(57)

COM(2025) 310 final. 

(58)

Este quadro incluirá propostas legislativas em 2026 para a criação do quadro para a eficiência energética e do quadro para as energias renováveis.

(59)

Por exemplo, a cooperação da Comissão e do BEI num projeto-piloto com um volume indicativo de 500 milhões de EUR. 

(60)

A certificação nos termos da DER e as necessidades de rastreabilidade dos combustíveis até ao consumo final através da base de dados da União. 

(61)

Com o objetivo de dispor de um ponto único de entrada de dados para todas as obrigações de comunicação de informações.

(62)

Os promotores de projetos suscitam igualmente desafios no que diz respeito à interpretação da elegibilidade de determinadas biomatérias-primas avançadas. Para o efeito, a Comissão irá fornecer orientações adicionais no contexto da revisão do Regulamento de Execução (UE) 996/2022.

(63)

Incluindo o alinhamento das definições e dos elementos de conceção, como a entidade responsável.

(64)

Os centros apoiarão a implantação coordenada de infraestruturas e serviços e promoverão um quadro regulamentar que facilite a realização de operações eficazes por aeronaves com emissões nulas.

(65)

ISCC, Resposta do ISCC aos recentes casos suspeitos de má rotulagem de biogasóleo avançado, 2023.

(66)

JOIN(2025) 25 final.

(67)

Por exemplo, no que diz respeito a monopólios de exportação, dupla fixação de preços ou obstáculos não pautais ao comércio e aos investimentos.

(68)

Projeto de assistência, reforço das capacidades e formação para os combustíveis sustentáveis para a aviação (ARF‑CSA), financiado pela UE, executado pela OACI e pela AESA, que apoia a Índia e 14 Estados africanos: Camarões, Costa do Marfim, Egito, Guiné Equatorial, Etiópia, Quénia, Madagáscar, Mauritânia, Marrocos, Moçambique, Nigéria, Ruanda, Senegal e África do Sul, com um orçamento de quatro milhões de EUR.

(69)

COM (2025) 551 final, considerando (70), artigo 20.º, n.os 10 e 11.

(70)

JOIN (2025) 135 final.

(71)

JOIN(2025) 26 final.

(72)

Estudo económico da Comissão sobre a avaliação de potenciais fugas de carbono nos setores da aviação e do transporte marítimo e medidas de atenuação, bem como outros estudos possíveis no futuro.