1.

Lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu, ko iesniegusi Szegedi Közigazgatási és Munkaügyi Bíróság (Segedas Administratīvā un darba lietu tiesa, Ungārija) attiecas uz strīdu starp Turcijas uzņēmumu, kas nodarbojas ar pārvadājumiem, un Ungārijas nodokļu iestādi, kas tam pieprasījusi maksāt summas, kuras atbilst Ungārijas tiesību aktos paredzētajam nodoklim par mehānisko transportlīdzekļu ekspluatāciju.

2.

Saskaņā ar šiem tiesību aktiem smagajiem kravas transportlīdzekļiem, ko izmanto preču pārvadāšanai un kas ir reģistrēti valstī, kas nav Eiropas Savienības dalībvalsts, šajā gadījumā Turcijā, uzliek nodokli katru reizi, kad tie šķērso Ungārijas robežu, lai tranzītā caur tās teritoriju nokļūtu citā dalībvalstī.

3.

Iesniedzējtiesa Tiesai vaicā, vai šāds valsts tiesiskais regulējums ir saderīgs ar Savienības tiesību prasībām, it īpaši ar noteikumiem, kas izriet no līguma, ar kuru tika izveidota asociācija starp Eiropas Ekonomikas kopienu un Turcijas Republiku ( 2 ) (turpmāk tekstā – “EEK un Turcijas asociācijas līgums”) ( 3 ).

4.

Tā vispirms jautā, vai EK un Turcijas Asociācijas padomes Lēmuma Nr. 1/95 ( 4 ) (turpmāk tekstā – “Asociācijas padomes Lēmums Nr. 1/95”) noteikumi aizliedz piemērot tādu nodokli kā pamatlietā, ciktāl tas ir maksājums ar muitas nodokļiem līdzvērtīgu iedarbību šī lēmuma 4. panta izpratnē, un, ja tas tā nav, vai tas ir pasākums ar kvantitatīvam importa ierobežojumam līdzvērtīgu iedarbību minētā lēmuma 5. panta izpratnē, kas ir pasākums, ko vajadzības gadījumā varētu pamatot ar tā 7. pantā paredzētajiem atkāpes pamatiem.

5.

Turpinājumā tā vēlas uzzināt, vai šāda veida nodoklis ir pretrunā EEK un Turcijas asociācijas līguma 9. pantam, ar ko tiek aizliegta jebkāda diskriminācija pilsonības dēļ.

6.

Visbeidzot, tā aicina Tiesu noteikt, vai ar LESD 3. panta 2. punktu, kā arī ar Regulas (EK) Nr. 1072/2009 par kopīgiem noteikumiem attiecībā uz piekļuvi starptautisko kravas autopārvadājumu tirgum ( 5 ) 1. panta 2. punktu un 3. punkta a) apakšpunktu dalībvalsts iestādēm tiek aizliegts piemērot šādu nodokli, pamatojoties uz divpusēju līgumu, kas noslēgts ar trešo valsti transporta jomā, šajā gadījumā līgumu, ko Ungārija ir noslēgusi ar Turcijas Republiku.

7.

Ņemot vērā apsvērumus, kurus izklāstīšu turpinājumā, es uzskatu, ka uz pirmo uzdoto jautājumu vajadzētu atbildēt apstiprinoši, tādā ziņā, ka tāds valsts pasākums, kāds ir pamatlietā, ir maksājums ar muitas nodokļiem līdzvērtīgu iedarbību, kas ir pretrunā Asociācijas padomes Lēmuma Nr. 1/95 4. pantam, un tādējādi Tiesai nebūs vajadzības atbildēt uz pārējiem jautājumiem, attiecībā uz kuriem es tomēr pakārtoti sniegšu apsvērumus.

8.

Saskaņā ar EEK un Turcijas asociācijas līguma 9. pantu “līgumslēdzējas puses atzīst, ka šī līguma piemērošanas jomā un neskarot īpašus noteikumus, kas varētu tikt pieņemti, balstoties uz 8. pantu, atbilstoši Kopienas dibināšanas līguma 7. pantā noteiktajam principam jebkāda diskriminācija pilsonības dēļ ir aizliegta” [neoficiāls tulkojums].

9.

EEK un Turcijas asociācijas līguma Papildprotokols, kas parakstīts 1970. gada 23. novembrī Briselē ( 6 ), ir šī līguma neatņemama sastāvdaļa ( 7 ). Tā 41. pantā ir noteikts, ka Asociācijas padomes uzdevums atbilstoši minētā līguma 13. un 14. pantā paredzētajiem principiem ir noteikt ritmu un kārtību, kādā līgumslēdzējām pusēm ir pakāpeniski jāatceļ brīvības veikt uzņēmējdarbību un pakalpojumu sniegšanas brīvības ierobežojumi.

10.

Saskaņā ar šī papildprotokola 42. panta 1. punktu “Asociācijas padome saskaņā ar tās noteikto kārtību, tostarp ņemot vērā Turcijas ģeogrāfisko stāvokli, attiecina uz Turciju Kopienas dibināšanas līguma transporta nozares noteikumus. Tādos pašos apstākļos tā var uz Turciju attiecināt tiesību aktus, ko Kopiena ir pieņēmusi, piemērojot savus noteikumus attiecībā uz [..] autotransportu [..]” [neoficiāls tulkojums].

11.

Saskaņā ar Asociācijas padomes Lēmuma Nr. 1/95 1. pantu, “neskarot [EEK un Turcijas asociācijas] līguma un tā papildprotokolu noteikumus, EEK un Turcijas Asociācijas padome turpmāk tekstā nosaka kārtību muitas savienības nobeiguma posma, kas paredzēts minētā līguma 2. un 5. pantā, ieviešanai” [neoficiāls tulkojums].

12.

Šī lēmuma 1. nodaļā “Preču brīva aprite un tirdzniecības politika” ietvertās I iedaļas “Muitas nodokļu un maksājumu ar līdzvērtīgu iedarbību atcelšana” 4. pantā ir paredzēts, ka “ievedmuitas un izvedmuitas nodokļi, kā arī citi maksājumi ar līdzvērtīgu iedarbību starp Kopienu un Turciju tiek pilnībā atcelti, sākot ar lēmuma spēkā stāšanās brīdi. Kopiena un Turcija, sākot no šī brīža, atturas no jaunu ievedmuitas un izvedmuitas nodokļu vai tiem līdzvērtīgu maksājumu ieviešanas. Šie noteikumi attiecas arī uz fiskāliem muitas nodokļiem”.

13.

Minētajā 1. nodaļā ietvertās II iedaļas “Kvantitatīvu ierobežojumu vai pasākumu ar tiem līdzvērtīgu ietekmi atcelšana” 5. pantā ir noteikts, ka “līgumslēdzēju pušu starpā ir aizliegti importa kvantitatīvie ierobežojumi un citi pasākumi ar līdzvērtīgu iedarbību”.

14.

Saskaņā ar tā 7. pantu “5. un 6. pants neliedz noteikt importa, eksporta vai tranzīta aizliegumus vai ierobežojumus, kas pamatojas uz sabiedrības morāles, sabiedriskās kārtības vai valsts drošības apsvērumiem, uz cilvēku veselības un dzīvības aizsardzības, kā arī dzīvnieku un augu aizsardzības, nacionālu mākslas, vēstures vai arheoloģijas bagātību aizsardzības, vai rūpnieciskā un komerciālā īpašuma aizsardzības apsvērumiem. Šādus aizliegumus vai ierobežojumus tomēr nedrīkst piemērot tirdzniecībā starp līgumslēdzēju pusēm kā patvaļīgas diskriminācijas vai slēptas ierobežošanas līdzekļus”.

15.

Minētā lēmuma VI sadaļā ar nosaukumu “Vispārīgie un nobeiguma noteikumi” ietvertajā 66. pantā ir noteikts, ka “šī lēmuma noteikumi, ciktāl tie pēc būtības ir identiski Eiropas Kopienas dibināšanas līguma atbilstošajām normām, attiecībā uz to īstenošanu un piemērošanu muitas savienības precēm tiek interpretēti atbilstoši Eiropas Kopienu Tiesas spriedumiem šajā jomā”.

16.

Regulas Nr. 1072/2009 1. pantā “Darbības joma” ir noteikts:

“1.   Šī regula attiecas uz starptautiskiem kravu komercpārvadājumiem ar autotransportu, ko veic Kopienas teritorijā.

2.   Veicot pārvadājumus no dalībvalsts uz trešo valsti un otrādi, šī regula attiecas uz braucienu daļu, ko veic tās dalībvalsts teritorijā, kuru šķērso tranzītā. Tā neattiecas uz braucienu daļu, ko veic tajā dalībvalstī, kurā krava tiek iekrauta vai izkrauta, kamēr nav noslēgts nepieciešamais nolīgums starp Kopienu un attiecīgo trešo valsti.

3.   Līdz 2. punktā minēto nolīgumu noslēgšanai šī regula neietekmē:

[..].”

17.

Tās 2. panta 1. punktā jēdziens “transportlīdzeklis” minētās regulas izpratnē ir definēts kā “dalībvalstī reģistrēts mehānisks transportlīdzeklis vai sakabinātu transportlīdzekļu apvienojums, no kuriem vismaz sakabē esošais mehāniskais transportlīdzeklis ir reģistrēts dalībvalstī, un to izmanto tikai kravu pārvadājumiem”.

18.

Līgums par starptautiskajiem autopārvadājumiem, kas noslēgts starp Ungārijas Tautas Republikas Prezidentālo padomi, no vienas puses, un Turcijas Republikas valdību, no otras puses, tika parakstīts 1968. gada 14. septembrī Budapeštā ( 8 ) (turpmāk tekstā – “Ungārijas un Turcijas līgums”).

19.

Minētā līguma 18. panta 2. punktā ir paredzēts, ka “transportlīdzekļi, ko izmanto kravu pārvadājumiem starp abu līgumslēdzējas pušu teritorijām, tajā skaitā braucieniem bez kravas, tiek atbrīvoti no nodokļiem, papildnodokļiem, maksājumiem un nodevām, kuras jāmaksā otras līgumslēdzējas puses teritorijā par atbilstošo pārvadājumu vai pamatojoties uz transportlīdzekļa turējumu, vai arī pamatojoties uz ceļu izmantošanu”. Saskaņā ar šī paša panta 3. punktu “transportlīdzekļi, ar ko veic kravu pārvadājumus, šķērsojot otras līgumslēdzējas puses teritoriju, tiek aplikti, tajā skaitā par braucieniem bez kravas, ar nodokļiem, papildnodokļiem, maksājumiem un nodevām, kuras ir jāmaksā par kravu pārvadājumiem un lai segtu ar ceļu uzturēšanu un remontdarbiem saistītās izmaksas [..]”.

20.

Saskaņā ar gépjárműadóról szóló 1991. évi LXXXII. törvény (1991. gada Likums Nr. LXXXII par mehānisko transportlīdzekļu ekspluatācijas nodokli ( 9 ), turpmāk tekstā – “Likums par mehānisko transportlīdzekļu ekspluatācijas nodokli”) preambulu “Nacionālā asambleja nolūkā veikt ar autotransporta satiksmi saistīto valsts izmaksu labāku sadali, palielināt pašvaldību vai galvaspilsētas administratīvo rajonu iestāžu ieņēmumus, kā arī sabiedrisko ceļu tīkla uzturēšanai un attīstīšanai vajadzīgā finansējuma avotu palielināšanai pieņem šo likumu par mehānisko transportlīdzekļu ekspluatācijas nodokli”.

21.

Šī likuma 1. pants ir formulēts šādi:

“1.   Mehānisko transportlīdzekļu ekspluatācijas nodoklis ir jāmaksā par katru mehānisko transportlīdzekli vai piekabi, kurai ir Ungārijas reģistrācijas numurs, kā arī par katru smago kravas transportlīdzekli, kas ir reģistrēts ārvalstīs un pārvietojas Ungārijas teritorijā (turpmāk kopā – “transportlīdzeklis”) [..].

2.   Šī likuma piemērošanas jomā [..] smago kravas transportlīdzekļu, kas ir reģistrēti ārvalstīs, kategorijā neietilpst transportlīdzekļi, kas reģistrēti kādā no Eiropas Savienības dalībvalstīm.”

22.

Likuma par mehānisko transportlīdzekļu ekspluatācijas nodokli II nodaļā tiek noteikta “valsts transportlīdzekļu ekspluatācijas nodokļa” piemērošanas kārtība. Nodokļa apmērs, kāds ik gadu ir jāmaksā par smagajiem kravas transportlīdzekļiem, kas reģistrēti Ungārijā, atšķiras atkarībā no attiecīgā transportlīdzekļa masas, tā balstiekārtas sistēmas un tā klasifikācijas atbilstoši vides aizsardzības prasībām.

23.

Šī likuma 6. pantā ir paredzēts, ka nodokļa bāze atbilst smagā kravas transportlīdzekļa masai bez kravas, kas ir norādīta oficiālajā reģistrā, tai pieskaitot 50 % no kravas ietilpības (derīgā krava).

24.

Saskaņā ar minētā likuma 7. panta 2. punktu nodokļa skala katrai sadaļai, sākot no 100 kilogramiem no nodokļa bāzes, ir 850 Ungārijas forintu (HUF) (aptuveni 3 euro) par smagajiem kravas transportlīdzekļiem ar pneimatisko vai tai līdzvērtīgu balstiekārtu un HUF 1380 (aptuveni 5 euro) par citiem smagajiem kravas transportlīdzekļiem.

25.

Šī paša likuma 8. pantā ir noteikti kritēriji, kuri ļauj pretendēt uz nodokļu atvieglojumu, kas svārstās no 20 līdz 30 % samazinājuma, atkarībā no vides kategorijas norādes, kura atbilst attiecīgajam smagās kravas transportlīdzeklim.

26.

Likuma par mehānisko transportlīdzekļu ekspluatācijas nodokli III nodaļā ir noteikta kārtība, kādā uzliek “nodokli ārvalstīs reģistrētiem transportlīdzekļiem”.

27.

Saskaņā ar šī likuma 10. pantu “nodokli maksā transportlīdzekļa turētājs”, un saskaņā ar tā 11. pantu “nodokļa maksāšanas pienākums sākas dienā, kad tiek iebraukts Ungārijas teritorijā”.

28.

Minētā likuma 15. pantā ir noteikts:

“1.   Gadījumā, kad [..] transportlīdzekļa maksimālā masa pārsniedz 12 tonnas un tas pārvietojas ar pārvadājumu veikšanas atļauju, ko izmanto vietējā satiksmē, ir jāmaksā nodoklis HUF 30000 (aptuveni 100 euro) apmērā attiecīgi par braucienu turp un par braucienu atpakaļ. Gadījumā, kad [..] transportlīdzekļa maksimālā masa pārsniedz 12 tonnas un tas pārvietojas ar pārvadājumu veikšanas atļauju, ko izmanto tranzītam, ir jāmaksā nodoklis HUF 60000 (aptuveni 200 euro) apmērā attiecīgi par braucienu turp un par braucienu atpakaļ [..].

2.   Nodokļa apmēri, kas ir noteikti 1. punktā, attiecas uz braucienu turp vai braucienu atpakaļ un uzturēšanos Ungārijas teritorijā, nepārsniedzot 48 stundas katrā braucienā. Ja uzturēšanās ilgums ir garāks, nodokli maksā atbilstoši iepriekš 1. punktā minētajam par katru no jauna iesākto 48 stundu laika posmu. [..]

3.   Nodokļa, kas maksājams, piemērojot 1. punktu, summa tiek maksāta, nopērkot nodokļu marku, kura iebraukšanas Ungārijas teritorijā brīdī ir jāielīmē autopārvadājumu atļaujā – kravas piegādes pārvadājuma gadījumā par visu pārvadājuma ilgumu un tranzīta pārvadājuma gadījumā atsevišķi par braucienu turp un braucienu atpakaļ. Kad markas ir ielīmētas, nodokļu maksātājam ir pienākums uz tās vai uz tām norādīt iebraukšanas datumu un laiku (gadu, mēnesi, datumu un laiku). Ja nav izpildīts maksāšanas pienākums (nodokļu marka), ar pārvadājumu atļauju, uz ko attiecas nodokļu uzlikšana, sevi nepakļaujot sankcijām, var pārvietoties lielākais 5 km rādiusā no iebraukšanas punkta Ungārijas teritorijā.”

29.

Šī paša likuma 17. panta 2. punktā ir paredzēts, ka, “ja nodokļu maksātājs daļēji vai pilnībā nav izpildījis nodokļa maksāšanas pienākumu, muitas iestāde konstatē nodokļu parādu un piemēro nodokļu sodu, kas ir līdzvērtīgs pieckārtīgai šī parāda summai [..]”.

30.

Saskaņā ar közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény (1988. gada Likums Nr. I par ceļu satiksmi ( 10 ), turpmāk tekstā – “Likums par ceļu satiksmi”) 20. panta 1. punkta a) apakšpunktu naudas sodu var uzlikt jebkurai personai, kas ir pārkāpusi noteikumus par valsts vai starptautiskajiem autopārvadājumu pakalpojumiem (personu vai preču pārvadājumiem), attiecībā uz kuriem ir pienākums saņemt atļauju un ir jābūt dokumentam, kā tas ir paredzēts šajā likumā vai īpašos tiesību aktos, vai regulējumā, vai arī Savienības tiesību aktos.

31.

Saskaņā ar közúti árufuvarozáshoz, személyszállításhoz és a közúti közlekedéshez kapcsolódó egyes rendelkezések megsértése esetén kiszabható bírságok összegéről, valamint a bírságolással összefüggő hatósági feladatokról szóló 156/2009. (VII. 29.) Korm. rendelet (Valdības dekrēts Nr. 156/2009 (VII. 29.) par soda naudu apmēru, kuras var piemērot atsevišķu noteikumu par preču un personu autotransporta pārvadājumiem un ceļu satiksmi pārkāpumu gadījumā, kā arī par valsts iestāžu pienākumiem saistībā ar naudas soda uzlikšanu) ( 11 ), šajā lietā piemērojamā redakcijā, 2. panta b) punktu:

“Atbilstoši [Likuma par ceļu satiksmi] 20. panta 1. punkta a) apakšpunktam un ja vien nav noteikts citādi, jebkurai personai, kura [..] pārkāpj noteikumus par atļaujām un dokumentiem, kas tiek prasīti, lai veiktu autotransporta pārvadājumu pakalpojumus, kuri paredzēti [Valdības dekrēta Nr. 261/2011 ( 12 )] 3.–34. pantā, ir pienākums maksāt naudas sodu apmērā, kas paredzēts 1. pielikumā [..].”

32.

Saskaņā ar šī paša dekrēta 1. pielikuma 5. punkta a) apakšpunktu pārvadātājam, kuram ir kravu autotransporta pārvadājumu atļauja, kas nav derīga, ir jāmaksā naudas sods HUF 300000 (aptuveni 980 euro) apmērā.

33.

Istanbul Lojistik Ltd ir Turcijā reģistrēta komercsabiedrība, kura Turcijā un Savienībā reģistrētu uzņēmumu vārdā veic kravu autopārvadājumus no Turcijas uz Eiropas Savienību, tostarp šķērsojot Ungāriju.

34.

2015. gada 30. martāNemzeti Adó- és Vámhivatal (Valsts nodokļu un muitas iestāde, Ungārija, turpmāk tekstā – “pirmā līmeņa nodokļu iestāde”) Naģlakas [Nagylak] (Ungārija) apkārtnē netālu no robežas ar Rumāniju veica pārbaudi sakabinātu transportlīdzekļu apvienojumam ( 13 ), kura maksimālā masa pārsniedz 12 tonnas un kas ir reģistrēts Turcijā, un ko ekspluatē Istanbul Lojistik. Tai par attiecīgo smagās kravas transportlīdzekli, ko tā izmantoja tekstila izstrādājumu pārvadājumiem no Turcijas uz Vāciju caur Ungāriju, bija Ungārijas‑Turcijas tranzīta atļauja. Šajā atļaujā bija visas Ungārijas tiesiskajā regulējumā prasītās norādes, bet nodokļa marka, kas atbilst par mehāniskajiem transportlīdzekļiem maksājamā nodokļa apmēram un pierāda šī pēdējā apmaksu, nebija ielīmēta minētajā atļaujā.

35.

Administratīvajos lēmumos, ko pirmā līmeņa nodokļu iestāde pieņēma 2015. gada 31. martā, tā konstatēja, ka Istanbul Lojistik nebija izpildījusi savu nodokļa maksāšanas pienākumu, kas paredzēts Ungārijas likumā par mehānisko transportlīdzekļu ekspluatācijas nodokli, un ka līdz ar to tās tranzīta atļauja nebija derīga. Šī iestāde pieprasīja Istanbul Lojistik samaksāt nodokļu parādu HUF 60000 (aptuveni 200 euro) apmērā, kas atbilst minētajam nodoklim, un nodokļu sodu HUF 300000 (aptuveni 980 euro) apmērā, kā arī administratīvo naudas sodu HUF 300000 apmērā, proti, kopā – HUF 660000 (aptuveni 2150 euro).

36.

Istanbul Lojistik apstrīdēja šos administratīvos lēmumus Nemzeti Adó- és Vámhivatal Fellebbviteli Igazgatóság (Valsts nodokļu un muitas pārvaldes Apelācijas direkcija, turpmāk tekstā – “otrā līmeņa nodokļu iestāde”), kas ar 2015. gada 13. maija lēmumiem apstiprināja apstrīdētos lēmumus.

37.

Minētais uzņēmums Szegedi Közigazgatási és Munkaügyi Bíróság (Segedas Administratīvā un darba lietu tiesa) par šiem lēmumiem cēla administratīvo prasību.

38.

Savas prasības atbalstam Istanbul Lojistik norāda, ka ar attiecīgā Likuma par mehānisko transportlīdzekļu ekspluatācijas nodokli tiesību normām tiek pārkāptas Asociācijas padomes lēmuma Nr. 1/95 4.–6. panta prasības. Tā apgalvo, ka nodokli, kas tiek iekasēts par transportlīdzekļiem, kuri ir reģistrēti valstīs, kas nav Savienības dalībvalstis, tranzīta caur Ungāriju gadījumā var uzskatīt par maksājumu ar muitas nodoklim līdzvērtīgu iedarbību LESD 30. panta un līdz ar to minētā lēmuma 4. panta izpratnē. Prasītājas ieskatā, šim nodoklim esot gan diskriminējoša, gan aizsargājoša ietekme un tas ierobežojot preču brīvu apriti, kas ir pretrunā Savienības tiesībām.

39.

Otrā līmeņa nodokļu iestāde iebilst un lūdz šo prasību noraidīt. Tā norāda, ka tā ir rīkojusies saskaņā ar valsts tiesisko regulējumu pārvadājumu jomā, kurā ar LESD 4. panta 2. punkta g) apakšpunktu Ungārijai esot atļauts pieņemt normatīvos aktus un piemērot jau pieņemtās tiesību normas. Tā piebilst, ka mehānisko transportlīdzekļu ekspluatācijas nodoklis esot izmaksas, kas rodas saistībā ar starptautiskajiem pārvadājumiem un nevar tikt uzskatītas par muitas nodokļiem vai maksājumu ar tiem līdzvērtīgu iedarbību. Turklāt tā apgalvo, ka, pat ja tiktu atzīts, ka šajā lietā ir piemērojami noteikumi par muitas savienību, Ungārijai būtu tiesības ierobežot preču, kuras ieved no Turcijas, brīvu apriti saistībā ar izņēmumiem, kas attiecas uz sabiedrības interesēm, kuras paredzētas LESD 36. pantā, it īpaši tām, kuras attiecas uz ceļu satiksmes drošību un kriminālvajāšanas jomu. Visbeidzot, tā apgalvo, ka ar Regulu Nr. 1072/2009 Ungārijai netiekot aizliegts reglamentēt starptautiskos kravas autopārvadājumus starp to un Turciju, izmantojot divpusējos līgumus.

40.

Šajā kontekstā Szegedi Közigazgatási és Munkaügyi Bíróság (Segedas Administratīvā un darba lietu tiesa) ar 2016. gada 18. janvāra lēmumu, kas Tiesā saņemts 2016. gada 8. februārī, nolēma apturēt tiesvedību un uzdot Tiesai šādus prejudiciālus jautājumus:

41.

Rakstveida apsvērumus iesniedza Istanbul Lojistik, Ungārijas un Itālijas valdības, kā arī Eiropas Komisija. Ar 2016. gada 24. novembra vēstuli Tiesa saskaņā ar tās Reglamenta 61. panta 1. punktu uzdeva jautājumu, lai pirms tiesas sēdes saņemtu rakstveida atbildi no Ungārijas valdības, kas uz to atbildēja. 2017. gada 19. janvāra tiesas sēdē tika pārstāvēta Istanbul Lojistik, Ungārijas valdība un Komisija.

42.

Saskaņā ar 1991. gadā pieņemtā Ungārijas Likuma par mehānisko transportlīdzekļu ekspluatācijas nodokli preambulu galvenais šī nodokļa mērķis ir finansēt valsts ceļu tīkla uzturēšanu. Tas tiek iekasēts par visiem Ungārijā reģistrētiem transportlīdzekļiem, kā arī visiem smagajiem kravas transportlīdzekļiem, kas reģistrēti ārvalstīs un pārvietojas Ungārijas teritorijā, izņemot tos, kas reģistrēti citā Savienības dalībvalstī ( 14 ). Lūgumā sniegt prejudiciālu nolēmumu nav norādīts pēdējā minētā atbrīvojuma precīzs iemesls ( 15 ).

43.

Šī nodokļa iekasēšanas biežums un aprēķināšanas metode atšķiras atkarībā no attiecīgā transportlīdzekļa reģistrācijas vietas. Ja pēdējais minētais ir reģistrēts Ungārijā, nodoklis ir jāmaksā reizi gadā un maksājamās summas apmērs ir atkarīgs no dažādiem transportlīdzekļa raksturlielumiem, tādiem kā masa bez kravas un kravas ietilpība, iespējamais aprīkojums ar pneimatisko balstiekārtu, kā arī ietekme uz vidi ( 16 ). Turpretim, ja runa ir par trešajā valstī reģistrētu smago kravas transportlīdzekli, tā turētājam ir pienākums maksāt nodokli, iegādājoties nodokļu marku katru reizi, kad tas iebrauc Ungārijas teritorijā. Ja šādam ārvalstu transportlīdzeklim ir šīs teritorijas tranzīta atļauja, kā tas ir pamatlietā, maksa par nodokļu marku, kas ir HUF 60000 (aptuveni 200 euro), ir jāmaksā gan par braucienu turp, gan braucienu atpakaļ un šis maksājums ir jāveic atkal, ja uzturēšanās ilgums šajā teritorijā pārsniedz 48 stundas ( 17 ).

44.

Minētajā likumā ir noteikts, ka par nodokļa nemaksāšanu tiek uzlikts nodokļu sods, kura apmērs ir līdzvērtīgs pieckāršai nesamaksātajai summai ( 18 ). Turklāt 1988. gada Likumā par ceļu satiksmi ir paredzēts administratīvais naudas sods, kurš jāmaksā par pārvietošanos Ungārijas teritorijā bez nepieciešamajiem dokumentiem un kura apmērs HUF 300000 (aptuveni 980 euro) ir noteikts Valdības dekrētā Nr. 156/2009 ( 19 ).

45.

Attiecīgi, piemērojot šīs valsts tiesību normas, Ungārijas nodokļu iestāde ir uzlikusi prasītājai pamatlietā, kas ir Turcijas pārvadājumu sabiedrība, divus naudas sodus papildus tā nodokļa par mehānisko transportlīdzekļu ekspluatāciju samaksai, kurš šai sabiedrībai bija jāmaksā par iebraukšanu Ungārijā ar Turcijā reģistrētu transportlīdzekli, kas bija tās turējumā.

46.

Iesniedzējtiesa vispirms jautā, vai tāds nodoklis, kāds ir paredzēts tiesiskajā regulējumā pamatlietā, ir jākvalificē kā maksājums ar muitas nodokļiem līdzvērtīgu iedarbību Asociācijas padomes Lēmuma Nr. 1/95 4. panta izpratnē, to interpretējot atbilstoši ar LESD 30. pantu saistītajai judikatūrai. Ņemot vērā tās rīkojuma par prejudiciālu jautājumu uzdošanu pamatojumu, manuprāt, tā uzdod pārējos trīs jautājumus tikai pakārtoti, gadījumā, ja Tiesa uz tās pirmo jautājumu atbildētu noraidoši.

47.

Turpinājumā izklāstīto apsvērumu dēļ es ieteiktu Tiesai atbildēt uz pirmo jautājumu apstiprinoši un līdz ar to nelemt par pārējiem uzdotajiem jautājumiem. Tomēr pilnīga izklāsta labad es salīdzinoši īsi izvērtēšu pēdējos minētos.

48.

Ar diviem pirmajiem un ceturto jautājumu, kuri, manuprāt, ir jāanalizē tieši šādā secībā, iesniedzējtiesa jautā Tiesai par preču brīvas aprites un nediskriminācijas principu interpretāciju attiecībā uz pienākumiem, kas izriet no EEK un Turcijas asociācijas līguma. Trešais jautājums savukārt ir par kompetenču, kas attiecas uz ar trešajām valstīm noslēgtajiem divpusējiem līgumiem, sadalījumu starp Savienību un dalībvalstīm kravu starptautisko autopārvadājumu jomā.

49.

Pirmie divi prejudiciālie jautājumi ir par to, vai tas, ka Turcijas pārvadātājiem tiek pieprasīts mehānisko transportlīdzekļu ekspluatācijas nodokļa maksājums, ir nesaderīgi ar EK un Turcijas Asociācijas padomes Lēmuma Nr. 1/95 noteikumiem, ar ko, kā paredzēts tā 1. pantā nosaka kārtību muitas savienības, kas izriet no EEK un Turcijas asociācijas līguma, pēdējā posma īstenošanai.

50.

Minētie jautājumi konkrētāk attiecas uz Asociācijas padomes Lēmuma Nr. 1/95 4., 5. un 7. pantu. Ar 4. pantu tiek prasīta ievedmuitas un izvedmuitas nodokļa, kā arī maksājumu ar muitas nodokļiem līdzvērtīgu iedarbību pilnīga atcelšana tirdzniecībai starp Savienību un Turciju. Ar 5. pantu tādā pašā ziņā tiek aizliegti kvantitatīvi importa ierobežojumi un pasākumi ar tiem līdzvērtīgu iedarbību, savukārt 7. pantā tiek pieļauta atkāpe no šī aizlieguma, paredzot, ka šādi pasākumi var tikt pamatoti tostarp sabiedriskās kārtības, valsts drošības vai personu veselības un dzīvības aizsardzības apsvērumiem.

51.

Šis lūgums sniegt prejudiciālu nolēmumu ir novitāte. Tomēr no Asociācijas padomes Lēmuma Nr. 1/95 66. panta izriet, ka tā noteikumi ir pēc būtības identiski atbilstošajām EKL (tagad LESD) tiesību normām un ir jāinterpretē atbilstoši Tiesas spriedumiem šajā jomā ( 20 ). Ciktāl minētā lēmuma 4., 5. un 7. panta saturs atbilst attiecīgi LESD 30., 34. un 36. panta saturam, pirmie minētie panti tātad ir jāinterpretē, transponējot Tiesas judikatūru, kas attiecas uz pēdējiem minētajiem pantiem.

52.

Ar pirmo prejudiciālo jautājumu Tiesa tiek aicināta noteikt, vai tāds maksājums kā pamatlietā ir maksājums ar muitas nodokļiem līdzvērtīgu iedarbību, kas būtu pretrunā Asociācijas padomes Lēmuma Nr. 1/95 4. pantam. Šajā ziņā iesniedzējtiesa norāda, ka saskaņā ar Likuma par mehānisko transportlīdzekļu ekspluatācijas nodokli 1. panta 1. un 2. punktu transportlīdzekļu, kas reģistrēti citā Eiropas Savienības dalībvalstī, turētāji ir atbrīvoti no pienākuma maksāt šo nodokli, bet trešajā valstī un it īpaši Turcijā reģistrētu transportlīdzekļu turētājiem ir jāmaksā šis nodoklis par tranzītu Ungārijas teritorijā.

53.

No Tiesas judikatūras par LESD 30. panta – kas pēc būtības ir identisks ar Asociācijas padomes Lēmuma Nr. 1/95 4. pantu ( 21 ) – interpretāciju izriet, ka jēdziens “maksājumi ar muitas nodokļiem līdzvērtīgu iedarbību” šo tiesību normu izpratnē ir jāuztver plaši, tajā ietverot jebkuru finanšu nodevu, pat ja tā ir niecīga, kas ir vienpusēji uzlikta ( 22 ), neatkarīgi no tās nosaukuma un piemērošanas metodes, kas skar preces sakarā ar robežas šķērsošanu, nebūdama muitas nodoklis parastā izpratnē. Mērķis, kura dēļ attiecīgais maksājums ir ieviests, un tā radīto ieņēmumu izlietojums ir faktori, kam nav nozīmes vērtējumā ( 23 ).

54.

Kā uzsver iesniedzējtiesa, Istanbul Lojistik, Itālijas valdība un Komisija, minētā jēdziena definīcija ir galvenokārt vērsta uz negatīvu iedarbību, ko rada šāds maksājums. Tam ir jābūt tādai pašai aizsargājošai un tātad ierobežojošai ietekmei, kāda ir muitas nodokļiem, kā tas ir it īpaši tad, ja tā rezultāts ir mākslīga ievesto vai izvesto preču pašizmaksas palielināšana attiecībā pret valsts precēm ( 24 ). Tā tas, manuprāt, ir šajā lietā.

55.

Vispirms jānorāda, ka ir taisnība, ka transportlīdzekļiem, kuri reģistrēti Ungārijā, arī tiek uzlikts nodoklis, kas izriet no Ungārijas parlamenta 1991. gadā pieņemtā likuma. Tomēr no šī likuma ( 25 ) tiesību normām izriet, ka minētā nodokļa iekasēšanas kārtība, kā arī no tā izrietošās papildizmaksas attiecībā uz minētajiem transportlīdzekļiem būtiski atšķiras no tām, kas skar trešajās valstīs reģistrētus transportlīdzekļus. Kā esmu aprakstījis iepriekš ( 26 ), minētā nodokļa piemērošanas apstākļi nemaz nav līdzvērtīgi atkarībā no tā, vai runa ir par transportlīdzekli, kas ir reģistrēts Ungārijā, vai, kā šajā lietā – transportlīdzekli, kas reģistrēts Turcijā. Turklāt Ungārijas valdība piekrīt Istanbul Lojistik, kas norāda, ka tranzīta atļauju ar atbrīvojumu no nodokļiem – ar kurām ir paredzēts nodrošināt vienlīdzīgu konkurenci starp Ungārijas un Turcijas pārvadātājiem ( 27 ) – skaits nav pietiekams, lai apmierinātu šo pēdējo minēto, kuriem ir jāmaksā strīdīgais nodoklis, kad bezmaksas atļauju gada kvota ir iztērēta, reālo pieprasījumu ( 28 ).

56.

Atbilstoši iepriekšminētajai judikatūrai ( 29 ) tam, ka apstrīdētā maksājuma ietekme uz preču galīgo cenu var būt ļoti vāja, kā tiesas sēdē apgalvoja Ungārijas valdība, nav nozīmes. Pietiek ar to, ka tiek konstatēts, ka pārvadātājiem, kuru rīcībā ir transportlīdzekļi, kas reģistrēti Turcijā, ir pienākums uzņemties papildu izmaksas salīdzinājumā ar pārvadātājiem, kuru rīcībā ir Ungārijā reģistrēti transportlīdzekļi, pat ja tās ir niecīgas.

57.

Turklāt es uzskatu, ka ir būtiski, ka tādai Turcijas pārvadājumu sabiedrībai kā prasītāja pamatlietā ir pienākums maksāt nodokli HUF 60000 (aptuveni 200 euro) apmērā par braucienu gan turp, gan atpakaļ un katru reizi, kad kāds no tās transportlīdzekļiem tranzītā šķērso Ungārijas teritoriju laika posmā, kas pārsniedz 48 stundas. Lai izvairītos no šīm pastāvīgajām un regulārajām izmaksām, vienīgā alternatīva būtu liels līkums, lai nebrauktu caur šo teritoriju, vai cita pārvadājuma veida izvēlēšanās – risinājumi, kas rada acīmredzami būtisku apgrūtinājumu un paši par sevi rada papildu izmaksas ( 30 ). Risks, ka šajā kontekstā Turcijas pārvadātāju konkurētspēja tiek samazināta, manuprāt, ir reāls ( 31 ).

58.

Turklāt Ungārijas un Itālijas valdības iebilst, ka preču brīva aprite netiek ierobežota, ar pamatojumu, ka pamatlietā aplūkotais nodoklis neskar nogādātās preces kā tādas tiešā veidā, bet pakalpojumu, kas ir pārrobežu autopārvadājumi, un šī pēdējā joma neesot liberalizēta ar EEK un Turcijas Asociācijas līgumu un Asociācijas padomes Lēmumu Nr. 1/95 ( 32 ). Tās norāda, ka nodoklis tiek iekasēts no visiem trešajā valstī reģistrēto smago kravas transportlīdzekļu, kas pārvietojas Ungārijas teritorijā, turētājiem un ka tā apmērs ir noteikts, neņemot vērā nedz pārvadājamo preču izcelsmi vai galamērķi, nedz to veidu vai daudzumu, jo ar nodokli apliekamais transportlīdzeklis var būt pat bez kravas.

59.

Tomēr es uzsveru, ka no personām iekasētā nodokļa apmērs ir atšķirīgs, tostarp atkarībā no attiecīgā transportlīdzekļa maksimālās atļautās masas un atkarībā no tā, vai veiktais pārvadājums ir ar kravas piegādes mērķi vai tranzītā Ungārijas teritorijā ( 33 ) – šie kritēriji, manuprāt, faktiski ir saistīti attiecīgi ar preču, kuras ir iespējams pārvadāt, daudzumu un ar vietu, uz kuru tās ir jānogādā. Līdz ar to tāpat kā iesniedzējtiesa, kas uzdod Tiesai jautājumus preču brīvas aprites kontekstā, es uzskatu, ka pamatlietā aplūkotais nodoklis attiecas nevis uz pakalpojumu, ko sniedz ārvalstu pārvadātāji, bet uz precēm, kas ar to palīdzību ir apritē šajā teritorijā.

60.

Līdz ar to, tāpat kā Istanbul Lojistik un Komisija, es norādu, ka Tiesa jau ir atzinusi, “ka uz nodokli, kas tiek iekasēts nevis par pašu preci, bet par darbību, kura jāveic saistībā ar preci, var attiekties [LESD 30. pants]” ( 34 ). Preču pārvadājumi manā ieskatā ir šāda darbība, ciktāl tā ir neatdalāmi saistīta ar pēdējo minēto pārvietošanu un tātad ar to brīvu apriti. Līdz ar to, pat ja tiktu uzskatīts, ka strīdīgā nodokļa iekasējamības gadījums ir vienīgi pārvadājumi, manuprāt, šāda konstatācija nebūtu šķērslis, lai to kvalificētu kā maksājumu ar muitas nodokļiem līdzvērtīgu iedarbību minētā 30. panta, kā arī Asociācijas padomes Lēmuma Nr. 1/95 4. panta izpratnē ( 35 ).

61.

Šīs abas valdības apgalvo arī, ka aplūkojamais nodoklis netiekot iekasēts par to, ka preces šķērso robežu, kā tas tiek paredzēts Tiesas judikatūrā. Nodokļa uzlikšana esot saistīta nevis ar Ungārijas robežas šķērsošanas darbību, bet pārvietošanos Ungārijas teritorijā, ņemot vērā to, ka tā var kaitēt ceļu stāvoklim un videi.

62.

Tomēr šī analīze ir pretēja iesniedzējtiesas veiktajai, kā tas it īpaši redzams no tās prejudiciālo jautājumu formulējuma. Papildus es konstatēju, ka minētais nodoklis vienmēr ir jāmaksā “iebraukšanas Ungārijas teritorijā” brīdī, “attiecīgi par ceļu turp un ceļu atpakaļ”, gan pārvadājuma kravas piegādei gadījumā, gan pārvadājuma tranzītā gadījumā, un tā tas ir vienīgi attiecībā uz transportlīdzekļiem, kas reģistrēti valstīs, kuras nav Savienības dalībvalstis ( 36 ). Materiālā saikne ar preču apriti, manuprāt, ir skaidra ( 37 ).

63.

Turklāt, kā uzsver iesniedzējtiesa, Istanbul Lojistik un Komisija, no pastāvīgās judikatūras izriet, ka LESD 30. pantā paredzētais maksājumu ar muitas nodokļiem līdzvērtīgu iedarbību aizliegums attiecas arī uz tiešu preču apriti no trešās valsts, kas – kā šajā gadījumā – dalībvalsts teritorijā ir vienkārši tranzītā, lai pēc tam tiktu izvestas uz citām dalībvalstīm. Tiesa ir atzinusi, ka muitas savienība starp dalībvalstīm neizbēgami paredz, ka starp tām tiek nodrošināta preču brīva aprite, kas ir viens no Līguma pamatprincipiem un kā rezultātā pastāv vispārējais preču tranzīta Eiropas Savienībā brīvības princips ( 38 ). Tāda pati pieeja, manuprāt, ir jāpiemēro, runājot par Asociācijas padomes Lēmuma Nr. 1/95 4. pantu, jo pretējā gadījumā muitas savienības, kas izriet no EEK un Turcijas asociācijas līguma, pienācīga darbība tiktu apdraudēta, kā Tiesa to jau ir atzinusi citu ar trešajām valstīm noslēgtu līgumu kontekstā ( 39 ).

64.

Jāpiebilst, ka Ungārijas valdības arguments, saskaņā ar kuru runa esot par “nodokli” ( 40 ), ko it īpaši pamatojot sabiedrisko ceļu tīkla uzturēšana un attīstīšana, ir neefektīvs, jo nedz attiecīgā pasākuma mērķis, nedz nosaukums, ko tam devušas valsts iestādes, nav izšķiroši kritēriji saskaņā ar iepriekš minēto Tiesas judikatūru ( 41 ).

65.

Pilnīguma labad ir jāprecizē, ka tāpat kā Komisija es uzskatu, ka uz tādu valsts tiesisko regulējumu kā pamatlietā neattiecas maksājumu ar muitas nodokļiem līdzvērtīgu iedarbību aizlieguma izņēmuma pamati, kuru pieļaujamību Tiesa ( 42 ) ir atzinusi konkrētos apstākļos un tos piemērojot šauri ( 43 ). It īpaši Tiesa jau ir atzinusi, ka pamati, kas ir saistīti ar ceļu tīkla remontdarbiem un uzturēšanu, neļauj uzlikt īpašu nodokli operatoriem, kas pārvadā preces, šķērsojot attiecīgās teritorijas robežas, ciktāl gūtais labums no šādiem pakalpojumiem neattiecas tikai uz pēdējiem minētajiem un tātad ar to nevar attaisnot finansiāla ieguldījuma pieprasīšanu no tiem ( 44 ).

66.

Līdz ar to, ņemot vērā ar LESD 30. pantu saistīto Tiesas judikatūru, es uzskatu, ka tāds valsts pasākums kā pamatlietā tiešām ir maksājums ar muitas nodokļiem līdzvērtīgu iedarbību Asociācijas padomes Lēmuma Nr. 1/95 4. panta izpratnē un tādējādi ir aizliegts ar minēto pantu, runājot par precēm, uz kurām attiecas muitas savienība starp Eiropas Savienību un Turcijas Republiku.

67.

Iesniedzējtiesa ir uzdevusi otrā prejudiciālā jautājuma abas daļas, kuras secīgi attiecas uz Asociācijas padomes Lēmuma 5. un 7. pantu, tikai gadījumam, ja Tiesa atzītu, ka valsts pasākums, kas ir pamatlietas priekšmets, nav kvalificējams kā maksājums ar muitas nodokļiem līdzvērtīgu iedarbību šī paša lēmuma 4. panta izpratnē.

68.

Tā kā es ierosinu Tiesai uz pirmo jautājumu atbildēt tādējādi, ka minētais pasākums ir šāda veida maksājums, es iesaku nesniegt atbildi uz otro jautājumu, neraugoties uz Istanbul Lojistik iebildumu, kas uzskata, ka par šo jautājumu vajadzētu lemt jebkurā gadījumā. Tomēr kā šī lietas dalībniece pati norāda, no Tiesas judikatūras par saikni starp LESD tiesību normām, kas attiecas uz preču brīvu apriti, izriet, ka tādi nodokļu pasākumi kā šajā lietā principā ietilpst īpašu, proti, LESD 30. pantā ietverto tiesību normu piemērošanas jomā, bet ne kvantitatīvu importa ierobežojumu aizlieguma, kas paredzēts LESD 34. un 36. pantā, piemērošanas jomā, un tādējādi valsts pasākums ir jāizvērtē, ņemot vērā pēdējos minētos pantus, tikai tad, ja pirmais no šiem pantiem nav piemērojams ( 45 ). Ņemot vērā, ka minētie panti pēc būtības ir vienādi ar attiecīgi Asociācijas padomes Lēmuma Nr. 1/95 4., 5. un 7. pantu, no iepriekš minētā izriet, ka apstiprinoša atbilde uz pirmo jautājumu padarītu nelietderīgu atbildes sniegšanu uz otro jautājumu. Tomēr es to izvērtēšu pakārtoti, lai atbildētu uz iesniedzējtiesas izvirzīto hipotēzi.

69.

Ar otrā prejudiciālā jautājuma pirmo daļu tiek izvirzīts jautājums par to, vai nodokli, ko uzliek trešajā valstī reģistrētiem transportlīdzekļiem, kuri tranzītā pārvietojas caur Ungārijas teritoriju, var kvalificēt kā pasākumu ar kvantitatīvam importa ierobežojumam līdzvērtīgu iedarbību Asociācijas padomes Lēmuma Nr. 1/95 5. panta izpratnē un tas tādējādi ir aizliegts ar šo tiesību normu.

70.

Sava lēmuma pamatojumā iesniedzējtiesa norāda uz korelāciju starp minēto 5. pantu un LESD 34. pantu ( 46 ), kuru tiesību normas faktiski ir pēc būtības identiskas ( 47 ). Ņemot vērā to atbilstību, Asociācijas padomes Lēmuma Nr. 1/95 5. pants, kā tas ir paredzēts šī lēmuma 66. pantā, ir jāinterpretē to Tiesas spriedumu gaismā, kuri attiecas uz LESD 34. pantu ( 48 ).

71.

Saskaņā ar pastāvīgo judikatūru jebkurš dalībvalstu tiesiskais regulējums, kas tieši vai netieši, faktiski vai iespējami var traucēt tirdzniecību Eiropas Savienībā, ir jāuzskata par pasākumu ar kvantitatīvam ierobežojumam līdzvērtīgu iedarbību ( 49 ). Tam, manā ieskatā, pēc analoģijas būtu jābūt tāpat ar dalībvalsts tiesisko regulējumu, kurš identiskos apstākļos var traucēt tirdzniecībai muitas savienībā, kas izriet no EEK un Turcijas asociācijas līguma.

72.

Šajā lietā, lai noraidītu kvalificēšanu par pasākumu ar kvantitatīvam ierobežojumam līdzvērtīgu iedarbību, Ungārijas valdība norāda, ka mehānisko transportlīdzekļu ekspluatācijas nodoklim pamatlietā gan, iespējams, ir ietekme uz preču brīvu apriti, kas var atspoguļoties atsevišķu preču cenā, bet šī ietekme esot pārāk nenoteikta un pārāk netieša, lai būtu nosodāma Tiesas judikatūras par šo jomu izpratnē ( 50 ). Itālijas valdība atsaucas arī uz to, ka slogs, kas izriet no strīdīgās normas, apgrūtina pārvadātāju, nevis pašas preces, kuras tas pārvadā.

73.

Tomēr, pat ja pieņemam, ka Tiesa atzīst, ka tiesiskais regulējums pamatlietā neietilpst Asociācijas padomes Lēmuma Nr. 1/95 4. panta piemērošanas jomā, es uzskatu, ka tas var radīt ierobežojumu tirdzniecībai starp Savienību un Turcijas Republiku, kas ir pretrunā minētā lēmuma 5. pantam. Proti, tāpat kā Istanbul Lojistik un Komisija es uzskatu, ka strīdīgais nodoklis šajā gadījumā būtu jākvalificē kā pasākums, kas var traucēt minēto tirdzniecību, ciktāl tas rada papildu izmaksas precēm, kuras tiek pārvadātas Turcijā reģistrētos transportlīdzekļos un tātad palielina to gala cenu ( 51 ). Turklāt, pat ja šis Ungārijas tiesiskais regulējums galvenokārt ietekmē Turcijas pārvadātāju sniegtos pārvadājumu pakalpojumus, to, manuprāt, var uzskatīt par šādu pasākumu, jo preču brīvas aprites nodrošināšana ir neizbēgami saistīta ar to pārvadāšanu ( 52 ). Tādējādi, manuprāt, aplūkojamā papildu sloga ierobežojošā iedarbība nav tik netieša, lai to varētu neņemt vērā.

74.

Ņemot vērā šos elementus, es ierosinu pakārtoti atzīt, ka tāda nodokļa kā pamatlietā piemērošana var tikt kvalificēta kā pasākums ar kvantitatīvam preču importa ierobežojumam līdzvērtīgu iedarbību, uz ko attiecas muitas savienība ar Turciju Asociācijas padomes Lēmuma Nr. 1/95 5. panta izpratnē, un tātad uz to attiecas šajā tiesību normā paredzētais aizliegums.

75.

Gadījumā, ja Tiesa atzītu, ka nodoklis pamatlietā ir pasākums ar kvantitatīvam ierobežojumam līdzvērtīgu iedarbību, kas ir aizliegts ar Asociācijas padomes Lēmuma Nr. 1/95 5. pantu, otrā prejudiciālā jautājuma otrajā daļā tiek aicināts turpinājumā noteikt, vai šī pasākuma piemērošanai tomēr būtu iespējams rast derīgu pamatojumu, pamatojoties uz ceļu satiksmes drošību un kriminālvajāšanu, ņemot vērā šī paša lēmuma 7. pantu.

76.

Tāpat kā iesniedzējtiesa, Istanbul Lojistik un Komisija es uzskatu, ka saskaņā ar Asociācijas padomes Lēmuma Nr. 1/95 66. pantu šī lēmuma 7. pants ir jāinterpretē atbilstoši Tiesas judikatūrai par LESD 36. pantu, jo minētā 7. panta formulējums pēc būtības ir analoģisks pēdējam minētajam ( 53 ).

77.

No šīs judikatūras izriet, ka saraksts ar LESD 36. pantā uzskatītajiem pamatojumiem, kas paredz importa, eksporta vai tranzīta ierobežojumu pieļaušanu, ciktāl tiem ir vispārējo interešu mērķis, ir izsmeļošs un tas principā ir šauri interpretējams, jo runa ir par atkāpi no preču brīvas aprites principa ( 54 ). Tāda pati nostāja, manuprāt, ir jāpieņem attiecībā uz sarakstu, kas ir ietverts Asociācijas padomes Lēmuma Nr. 1/95 7. pantā.

78.

Istanbul Lojistik norāda, ka šajā izņēmumu sarakstā nav expressis verbis minēto pamatu, uz kuriem šajā gadījumā bija atsaukušās Ungārijas iestādes, lai mēģinātu pamatot strīdīgo tiesisko regulējumu, proti, apsvērumi saistībā ar ceļu satiksmes drošību un kriminālvajāšanu atbilstoši otrā līmeņa nodokļu iestādes iebildumiem pamatlietā ( 55 ).

79.

Tomēr es konstatēju, ka Tiesa jau ir atzinusi, ka ceļu satiksmes drošība var tikt ņemta vērā, pamatojoties uz EKL 30. pantu, kas ir kļuvis par LESD 36. pantu ( 56 ). Proti, nevar izslēgt to, ka ceļu satiksmes nedrošības novēršana var tikt piesaistīta “sabiedriskās kārtības” un/vai “valsts drošības” mērķiem pēdējā minētā izpratnē. Tāpat tas ir, manā ieskatā, attiecībā uz nepieciešamību nodrošināt kriminālvajāšanu, ko atbildētāja pamatlietā izvirzīja kā pamatojumu ( 57 ). Tādējādi, manuprāt, LESD 36. panta un pēc analoģijas arī Asociācijas padomes Lēmuma Nr. 1/95 7. panta materiālās piemērojamības joma principā varētu ietvert šādus attaisnojuma pamatus.

80.

Turklāt no Tiesas pastāvīgās judikatūras izriet, ka papildus LESD 36. pantā uzskaitītajiem pamatiem arī primāri vispārējo interešu apsvērumi var tikt ņemti vērā, lai attaisnotu preču brīvas aprites šķēršļus ( 58 ). Manuprāt, šī judikatūra var tikt piemērota attiecībā uz Asociācijas padomes Lēmuma Nr. 1/95 7. pantu. Jānorāda, ka Tiesa jau ir atzinusi, ka cīņa pret noziedzību un ceļu satiksmes drošība var būt šāda veida iemesli ( 59 ). Tomēr iespēja uz tiem atsaukties principā tiek atstāta tiem gadījumiem, kad attiecīgie valsts pasākumi ir piemērojami bez atšķirībām ( 60 ), un tā tas, manuprāt, tā nav šīs lietas gadījumā ( 61 ).

81.

Turklāt nav pierādīts, ka atbildētājas pamatlietā apgalvotās obligātās prasības, kas vēlāk pārņemtas otrajā prejudiciālajā jautājumā, tiešām atbilst mērķiem, uz kuriem, pieņemdams strīdīgo tiesisko regulējumu, tiecās Ungārijas likumdevējs. Šajā ziņā es norādu, ka dažādie minēto obligāto prasību apsvērumi, būdami galvenokārt saistīti ar budžetu, ir ietverti Likuma par mehānisko transportlīdzekļu ekspluatācijas nodokli preambulā ( 62 ). Taču Tiesa ir vairākkārt izslēgusi to, ka ekonomiska rakstura argumenti varētu attaisnot preču brīvas aprites šķērsli ( 63 ).

82.

Katrā ziņā, kā to atgādina iesniedzējtiesa, no pastāvīgās judikatūras izriet, ka, lai ierobežojošs pasākums varētu tikt attaisnots ar vispārējo interešu mērķi, tam ir jābūt ne tikai nepieciešamam un piemērotam, lai sasniegtu tā leģitīmo uzdevumu, bet arī ar to samērīgam ( 64 ). Valsts iestādei, kura atsaucas uz LESD 36. pantu un pēc analoģijas uz Asociācijas padomes Lēmuma Nr. 1/95 7. pantu, ir pienākums pierādīt, ka šie kritēriji ir faktiski izpildīti attiecīgajā gadījumā ( 65 ).

83.

Šajā gadījumā, tāpat kā Istanbul Lojistik un Komisija, es uzskatu, ka Ungārijas iestādes par to nav sniegušas pietiekamus pierādījumus. Man šķiet, ka attiecīgais nodoklis nav piemērots instruments, lai sasniegtu minētos vispārējo interešu mērķus, jo ir apšaubāmi tas, ka šī nodokļa iekasēšana, nepastāvot citai uzraudzībai un tam notiekot apgrūtinošākā līmenī attiecībā tikai uz dažām smago kravas transportlīdzekļu kategorijām, kuras pārvietojas Ungārijā, proti, tiem, kas ir reģistrēti trešajā valstī, pretēji tiem, kas reģistrēti Ungārijā vai citā dalībvalstī, var sniegt reālu ieguldījumu ceļu satiksmes drošības uzlabošanā vai veicināt kriminālvajāšanu šajā teritorijā.

84.

Turklāt, pat pieņemot, ka visi iepriekšējie nosacījumi ir izpildīti, no divu iepriekšminēto pantu galīgā formulējuma izriet, ka šāds pasākums nevar būt nedz patvaļīgas diskriminācijas līdzeklis, nedz slēpts ierobežojums. Taču, ņemot vērā, ka sistēma, kā tiek iekasēts nodoklis par mehānisko transportlīdzekli, kas pārvietojas Ungārijas teritorijā, ir atšķirīga atkarībā no tā, vai attiecīgais transportlīdzeklis ir reģistrēts Ungārijā, citā Savienības dalībvalstī vai trešajā valstī ( 66 ), man šķiet, ka atšķirīgā un nelabvēlīgākā attieksme, kas tiek piemērota pēdējā gadījumā bez objektīva un pierādīta iemesla, ir patvaļīgas diskriminācijas faktors ( 67 ).

85.

Šie apsvērumi, manuprāt, neļauj atzīt pamatojumus, uz kuriem ir atsaukušās Ungārijas iestādes. Secinājumā es uzskatu, ka gadījumā, ja nodoklis pamatlietā tiktu kvalificēts kā pasākums ar kvantitatīvam importu ierobežojošam pasākumam līdzvērtīgu iedarbību Asociācijas padomes Lēmuma Nr. 1/95 5. panta izpratnē, aizstāvībai izvirzītie iemesli nebūtu pietiekami, lai attaisnotu šādu valsts pasākumu atbilstoši minētā lēmuma 7. pantam.

86.

Ceturtais prejudiciālais jautājums atbilst pirmā un otrā jautājuma turpinājumam, ciktāl tas attiecas uz to pašu normatīvo regulējumu, proti, saistībām, kas izriet no līgumiem, kuri noslēgti starp EK (tagad – Savienība) un Turciju ( 68 ). Man šķiet, ka ir vēlams to aplūkot pirms trešā iesniedzējtiesas uzdotā jautājuma izvērtēšanas.

87.

Būtībā Tiesai tiek uzdots jautājums, lai noskaidrotu, vai EEK un Turcijas asociācijas līguma 9. pants, ar kuru tiek aizliegta jebkāda diskriminācija pilsonības dēļ minētā līguma piemērošanas jomā, ir jāinterpretē tādējādi, ka tas nepieļauj tādu tiesisko regulējumu kā pamatlietā, jo tajā ir paredzēts pienākums smago kravas transportlīdzekļu, kas ir reģistrēti ārvalstīs, šajā gadījumā Turcijā, turētājiem maksāt īpašu nodokli, lai gan transportlīdzekļu, kas reģistrēti Savienības dalībvalstī, turētāji no tā ir atbrīvoti ( 69 ).

88.

Sava nolēmuma pamatojumā iesniedzējtiesa precizē, ka tai rodas jautājums, vai strīdīgais nodoklis ir diskriminējošs attiecībā pret Turcijas pārvadātājiem un vai tas tādējādi ir jāuzskata par nesaderīgu ar EEK un Turcijas asociācijas līguma 9. pantu, kā arī ar LESD 18. pantu. Faktiski šo abu pantu saturs ir līdzīgs, jo pēdējā minētā 1. punktā ir noteikts princips, saskaņā ar kuru jebkāda diskriminācija pilsonības dēļ ir aizliegta līgumu piemērošanas jomā ( 70 ). Es piebilstu, ka minētā līguma 9. pantā ir tieša atsauce uz to pašu “[nediskriminācijas] principu, kas ir noteikts Līguma, ar ko tiek izveidota [EEK] 7. pantā”, kas atbilst LESD 18. pantam ( 71 ).

89.

Komisija uzskata, ka nav vajadzības sniegt konkrētu atbildi uz ceturto prejudiciālo jautājumu, jo problemātikai saistībā ar iespējamo diskrimināciju, kas notiek pilsonības dēļ, jau būtu jābūt izvērtētai saistībā ar pirmajiem diviem jautājumiem, ja Tiesa atzītu, ka attiecīgais valsts tiesiskais regulējums ietilpst Asociācijas padomes Lēmuma Nr. 1/95 4.–7. panta un līdz ar to EEK un Turcijas asociācijas līguma piemērošanas jomā ( 72 ).

90.

It īpaši ir taisnība, ka dalībvalstis var veikt pasākumus, kas ierobežo preču brīvu apriti un kas būtu attaisnojami ar kādu no LESD 36. pantā uzskaitītajiem pamatiem, tikai ar nosacījumu, ka tie nav patvaļīgas diskriminācijas līdzeklis ( 73 ) – šis kritērijs būtu bijis jāanalizē saistībā ar otrā jautājuma otro daļu ( 74 ), ja Tiesa grasītos par to lemt.

91.

Ņemot vērā manis ieteikto apstiprinošo atbildi uz pirmo jautājumu, es uzskatu, ka nav lietderīgi atbildēt uz ceturto jautājumu, jo pietiek ar to, ka Tiesa konstatē vienu pašu neatbilstības Savienības tiesībām gadījumu no visiem, kurus secīgi ir ierosinājusi iesniedzējtiesa. Precīzāk, ja Tiesa uzskatītu, kā es tai iesaku, ka uz attiecīgo tiesisko regulējumu attiecas maksājumu ar muitas nodokļiem līdzvērtīgu iedarbību aizliegums, kas noteikts Asociācijas padomes Lēmuma Nr. 1/95 4. pantā, manā ieskatā, ņemot vērā judikatūru par saikni starp LESD 18. pantu un šī līguma tiesību normām par aprites un pārvietošanās pamatbrīvībām ( 75 ), nebūtu vajadzības sniegt EEK un Turcijas asociācijas līguma 9. panta interpretāciju.

92.

No lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu pamatojuma izriet, ka trešais prejudiciālais jautājums tiek uzdots tikai gadījumā, ja Tiesa atzītu, ka nodoklis pamatlietā nav nedz maksājums ar muitas nodokļiem līdzvērtīgu iedarbību, nedz pasākums ar kvantitatīvam importa ierobežojumam līdzvērtīgu iedarbību Asociācijas padomes Lēmuma Nr. 1/95 attiecīgi 4. un 5. panta izpratnē. Ņemot vērā apstiprinošo atbildi, ko es iesaku sniegt uz pirmo no Tiesai uzdotajiem jautājumiem, manuprāt, nav jāatbild uz trešo jautājumu. Tomēr pilnīguma labad es izklāstīšu dažus apsvērumus par šo tēmu.

93.

Būtībā trešais jautājums ir par kompetenču sadalījumu starp Savienību un dalībvalstīm attiecībā uz līgumiem, kas noslēgti ar trešajām valstīm kravu starptautisko autopārvadājumu jomā. No lūguma sniegt prejudiciālu nolēmumu izriet, ka atbildētāja pamatlietā, proti, otrā līmeņa nodokļu iestāde, norādīja, ka Ungārija var brīvi noteikt regulējumu starptautiskajiem kravu autopārvadājumiem ar divpusējiem līgumiem, pamatojoties uz LESD 4. panta 2. punkta g) apakšpunktu, saskaņā ar kuru “Savienības un dalībvalstu dalītā kompetence attiecas [citu jomu starpā uz] transportu”, kā arī pamatojoties uz Regulas Nr. 1072/2009 tiesību normām. Šāds ir arī Ungārijas un Itālijas valdību, kā arī Komisijas viedoklis. Turpretim Istanbul Lojistik apgalvo, ka Savienībai minētajā jomā esot ekskluzīva un netieša kompetence.

94.

Konkrēti, iesniedzējtiesa vēlas noskaidrot, vai Ungārijas iestādes ir tiesīgas izpildīt divpusējo līgumu, kuru šī pēdējā ir parakstījusi ar Turcijas Republiku 1968. gadā un kura 18. panta 3. punktā ir paredzēta nodokļa uzlikšana Turcijas transportlīdzekļiem, kas veic kravu pārvadājumus tranzītā caur Ungārijas teritoriju ( 76 ). Tai rodas jautājums, vai nodokļa, par kuru ir strīds pamatlietā, piemērošanu tādējādi varētu īstenot, pamatojoties uz šo tiesību normu.

95.

Šajā ziņā šī tiesa atsaucas uz Savienības ekskluzīvo kompetenci noslēgt starptautiskos līgumus, kas ir paredzēta LESD 3. panta 2. punktā ( 77 ), un tā norāda, ka atbilstoši Tiesas judikatūrai “ikreiz, kad Līgumā minētās kopējās politikas īstenošanai Kopiena ir pieņēmusi aktus, kuri – vienalga, kādā formā – ievieš kopīgus noteikumus, dalībvalstīm vairs nav tiesību rīkoties individuāli vai pat kolektīvi, uzņemoties saistības pret trešajām valstīm, kas ietekmē šos noteikumus” ( 78 ). Es atgādinu, ka tādējādi noteikto principu Tiesa vēlāk ierobežoja un tostarp precizēja, ka, tā kā Savienībai ir tikai piešķirtā kompetence ( 79 ), tās iespējamai kompetencei turklāt ir jābūt pamatotai ar secinājumiem, kas izdarīti, konkrēti analizējot attiecīgās tiesību normas ( 80 ).

96.

Sava lūguma pamatojumam iesniedzējtiesa izklāsta, ka ar Regulu Nr. 1072/2009 tiek vienīgi noteikti kopīgi noteikumi par piekļuvi starptautisko kravu autopārvadājumu tirgum, kas ir spēkā visā Savienībā, un ka atbilstoši tās preambulas 3. apsvērumam ( 81 ) un tās 1. panta 2. punkta pirmajam teikumam ( 82 ) šī instrumenta uzdevums ir tikt piemērotam katrā dalībvalstī, kura, kā tas ir Ungārijas gadījumā pamatlietā, tiek šķērsota tranzītā ar transportlīdzekli, kas pārvadā preces no trešās valsts uz dalībvalsti (vai otrādi) ( 83 ).

97.

Precīzāk, tā jautā Tiesai par to, vai, pat ja Savienība būtu pieņēmusi tiesību aktus šajā jomā, Ungārijas iestādes varētu turpināt īstenot Ungārijas un Turcijas līgumu ( 84 ), atsaucoties uz Regulas Nr. 1072/2009 1. panta 3. punkta a) apakšpunktu, saskaņā ar kuru “līdz 2. punktā minēto nolīgumu noslēgšanai šī regula neietekmē [..] noteikumus, kas attiecas uz pārvadājumiem no dalībvalsts uz trešo valsti un otrādi, kuri paredzēti dalībvalstu noslēgtos divpusējos nolīgumos ar šīm trešām valstīm” ( 85 ).

98.

Proti, no Regulas Nr. 1072/2009 1. panta 2. punkta otrā teikuma izriet, ka tas “neattiecas uz braucienu daļu, ko veic tajā dalībvalstī, kurā krava tiek iekrauta vai izkrauta, kamēr nav noslēgts nepieciešamais nolīgums starp Kopienu un attiecīgo trešo valsti” ( 86 ), atšķirībā no minētās regulas piemērojamības, kas ir paredzēta šī paša punkta pirmajā teikumā attiecībā uz situācijām, kurās Savienības dalībvalsts tiek šķērsota tikai tranzītā ( 87 ).

99.

Tomēr minētais otrais teikums, manuprāt, nav atbilstošs šajā gadījumā, jo, kā norāda Istanbul Lojistik un kā atzīst iesniedzējtiesa pati, Ungārijas teritorija šoreiz bija tikai tranzīta ceļš, nevis attiecīgās kravas iekraušanas vai izkraušanas vieta.

100.

It īpaši, tāpat kā Ungārijas un Itālijas valdības, kā arī Komisija, es uzsveru, ka uz pamatlietu neattiecas Regulas Nr. 1072/2009 materiālās piemērošanas joma, ņemot vērā, ka tās 2. panta 1. punktā ir paredzēts, ka šis instruments attiecas vienīgi uz kravu pārvadājumu transportlīdzekļiem, kas reģistrēti Savienības dalībvalstī ( 88 ), bet transportlīdzeklis, kam ar apstrīdētajiem lēmumiem tika uzlikts Ungārijas nodoklis, bija reģistrēts Turcijā.

101.

Līdz ar to pakārtoti es uzskatu, ka, tā kā Regula Nr. 1072/2009 nav piemērojama tādā situācijā kā pamatlietā, tās tiesību normas neliedz Ungārijas iestādēm balstīties uz Ungārijas un Turcijas līguma 18. panta 3. punktu, lai šajā gadījumā pieprasītu maksāt strīdīgo nodokli.

102.

Ņemot vērā iepriekš izklāstītos apsvērumus, ierosinu Tiesai uz Szegedi Közigazgatási és Munkaügyi Bíróság (Segedas Administratīvā un darba lietu tiesa, Ungārija) uzdotajiem jautājumiem atbildēt šādi:

EK un Turcijas Asociācijas padomes 1995. gada 22. decembra Lēmuma Nr. 1/95 par muitas savienības pēdējā posma īstenošanu 4. pants ir jāinterpretē tādējādi, ka tāds mehānisko transportlīdzekļu ekspluatācijas nodoklis kā pamatlietā, ko iekasē no visiem smago kravas transportlīdzekļu, kuri reģistrēti valstī, kas nav Eiropas Savienības dalībvalsts, un kuri šķērso Ungārijas teritoriju tranzītā, lai nokļūtu citā dalībvalstī, turētājiem un kas ir jāmaksā katru reizi, kad tiek šķērsota Ungārijas robeža, ir maksājums ar muitas nodokļiem līdzvērtīgu iedarbību attiecībā uz precēm, uz kurām attiecas minētā savienība, un tātad ar šo pantu ir aizliegts.

Ņemot vērā atbildi, kas sniegta uz pirmo prejudiciālo jautājumu, uz otro, trešo un ceturto prejudiciālo jautājumu nav jāatbild.