(1)

Ar 2003. gada 19. decembra vēstuli Apvienotā Karaliste informēja Komisiju par pasākumiem, kurus Skotijas izpildinstitūcija gatavojās veikt, lai nodrošinātu Skotijas prāmju pārvadājumu “atbilstību [savai] Eiropas noteikumu izpratnei attiecībā uz valsts atbalstu jūras transportam”.

(2)

Ar 2004. gada 19. aprīļa un 2004. gada 30. jūnija vēstulēm Apvienotā Karaliste informēja Komisiju par Skotijas izpildinstitūcijas nodomu organizēt divus atklātus konkursus, lai noslēgtu līgumus par transporta pakalpojumu sniegšanu ziemeļu un rietumu salām.

(3)

Komisija ir saņēmusi vairākas oficiālas sūdzības un neoficiālas piezīmes no ieinteresētajām personām saistībā ar šo transporta pakalpojumu sniedzējiem piešķirtā valsts atbalsta iespējamo nesaderību (2).

(4)

Pēc šo sūdzību saņemšanas Komisija nosūtīja Apvienotajai Karalistei vairākus lūgumus sniegt sīkāku informāciju atbilstoši 5. pantam Padomes 1999. gada 22. marta Regulā (EK) Nr. 659/1999, ar ko nosaka sīki izstrādātus noteikumus EK līguma 93. panta (šobrīd 88. panta) piemērošanai (3), (turpmāk “Procedūras regula”), uz kuriem tika saņemtas atbildes.

(5)

Komisija 2008. gada 16. aprīlī nolēma uzsākt oficiālu izmeklēšanas procedūru saistībā ar valsts atbalsta pasākumiem, kas attiecās uz “NorthLink Ferries Limited”, “Cowal Ferries Limited” un “CalMac Ferries Limited” (4).

(6)

Atbildot uz lēmumu uzsākt oficiālu izmeklēšanas procedūru, Apvienotā Karaliste 2008. gada 16. jūlijā nosūtīja savus novērojumus. 2008. gada 22. decembra un 2009. gada 2. februāra vēstulēs Apvienotā Karaliste sniedza papildu informāciju.

(7)

Pēc lēmuma publicēšanas par oficiālās izmeklēšanas procedūras uzsākšanu Komisija saņēma piezīmes no vairākām ieinteresētajām personām. Apvienotajai Karalistei lūdza sniegt atbildes uz šīm piezīmēm.

(8)

Komisija 2008. gada 11., 12. un 13. decembrī tikās ar pārstāvjiem no vairākām šādām ieinteresētajām personām: “NorthLink Ferries Limited”, “Cowal Ferries Limited”, “CalMac Ferries Limited”, “Pentland Ferries”, “Western Ferries (Clyde) Limited”, Orkneju salu grāfistes padomes, Ārgailas un Bjūtas padomes, Inverklaidas padomes, Skotijas izpildvaras un Skotijas izpildinstitūcijas, kā arī no Sabiedriskās domas ietekmēšanas grupas.

(9)

Pamatojoties uz papildu informāciju, kas saņemta oficiālās izmeklēšanas procedūras laikā, Komisija secināja, ka daļa no shēmas veido pastāvošu atbalstu. Tāpēc vienlaikus ar oficiālo izmeklēšanas procedūru Komisija nolēma uzsākt Procedūras regulas 17. pantā paredzēto sadarbības procedūru.

(10)

Komisija 2009. gada 17. martā tikās ar Apvienotās Karalistes pārstāvjiem. Šīs tikšanās laikā atbilstoši Procedūras regulas 17. pantam Komisija informēja dalībvalsti, ka tā uzskata, ka daļa no shēmas veido pastāvošu atbalstu, un pauda savu sākotnējo viedokli, ka daži shēmas aspekti vairs nav saderīgi ar kopējo tirgu. Dalībvalsts iestādēm tika dota iespēja iesniegt savus apsvērumus par šo sākotnējo viedokli gan tikšanās laikā, gan vēlāk rakstiski.

(11)

Komisija 2009. gada 23. martā lūdza Apvienotajai Karalistei sniegt papildu informāciju. Šī informācija tika sniegta 2009. gada 15. maijā un 2009. gada 3. jūlijā.

(12)

Lieta attiecas uz regulāras prāmju satiksmes nodrošināšanu starp Skotijas cietzemi un salām, kas atrodas Skotijas rietumos un ziemeļos. Pašlaik šie pakalpojumi galvenokārt tiek sniegti saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumiem (5), un pārvadātāji saņem kompensācijas par sniegtajiem pakalpojumiem.

(13)

Tā kā juridiskie satvari, kas reglamentē sabiedriskos pakalpojumus rietumu un ziemeļu salās, atšķiras un atbalsta saņēmēji ir atšķirīgas juridiskas personas, rietumu salu un ziemeļu salu maršruti turpmāk šajā lēmumā tiek aplūkoti atsevišķi.

(14)

Esošie prāmju maršruti uz Skotijas rietumu salām ir attēloti 1. kartē.

1.   karte

Jūras maršruti Skotijas rietumos

(15)

Divdesmitā gadsimta piecdesmitajos gados pasažieru, pasta un kravu jūras piekrastes pārvadājumus uz rietumu salām (6) galvenokārt veica divi valstij piederoši uzņēmumi –“ Caledonian Steam Packet Company Ltd.” un “David MacBrayne Ltd.”.

(16)

Uzņēmums “Caledonian Steam Packet Company Ltd.” 1973. gadā apvienojās ar daļu no “David MacBrayne Ltd.”, izveidojot “Caledonian MacBrayne Ltd.”. Jaunajam uzņēmumam uzticēja veikt lielāko daļu regulāro reisu Fērtofklaidā un rietumu augstienēs un salās.

(17)

Pirms 2006. gada “Caledonian MacBrayne Ltd.” pilnībā piederēja valstij un atradās Skotijas valsts sekretāra pārziņā, bet pēc saistību nodošanas 1999. gadā tas pārgāja Skotijas izpildinstitūcijas īpašumā.

(18)

Uzņēmumu “Caledonian MacBrayne Ltd.” 2006. gada oktobrī pārstrukturizēja, lai īpašumtiesības uz kuģiem un krasta aktīviem nodalītu no prāmju satiksmes nodrošināšanas. Jaunā struktūra attēlota 1. diagrammā.

1.   diagramma

Pašreizējā īpašumtiesību struktūra

Skotijas izpildinstitūcija

“David MacBrayne Ltd.”

Mātesuzņēmums

“Caledonian Maritime Assets Ltd.”

Uzņēmums, kam pieder “CalMac Ferries Ltd.” un “Cowal Ferries Ltd” izmantotie aktīvi

“Cowal Ferries Ltd.”

Komercsabiedrība arbībai Klaidā

“CalMac Ferries Ltd.”

Komercsabiedrība darbībai Hebridu salās

“Caledonian MacBrayne Crewing (Guernesey) Ltd.”

Nodarbina kuģu personālu

“Caledonian MacBrayne HR (UK) Ltd.”

Nodarbina krasta personālu

(19)

Prāmju pārvadājumi tika uzticēti diviem jauniem uzņēmumiem –“CalMac Ferries Ltd.” un “Cowal Ferries Ltd.” –, kurus izveidoja kā divus “David MacBrayne Ltd.” pilnībā piederošus meitasuzņēmumus. Pēdējais iepriekš bija neaktīvs uzņēmums, kas pilnībā piederēja Skotijas izpildinstitūcijai.

(20)

“CalMac Ferries Ltd.” pārņēma pakalpojumu sniegšanu Hebridu salās kopā ar diviem tam pilnībā piederošiem meitasuzņēmumiem –“Caledonian MacBrayne Crewing (Guernsey) Ltd.” un “Caledonian MacBrayne HR (UK) Ltd.” –, kuri nodarbina attiecīgi kuģu un krasta personālu.

(21)

“Cowal Ferries Ltd.” pārņēma pakalpojumu sniegšanu Klaidā.

(22)

Vienlaikus “Caledonian Maritime Assets Ltd.” (turpmāk “CMAL”) īpašumā palika kuģi un piestātnes, ko izmanto prāmju satiksmē pa Klaidu un Hebridu salās.

(23)

Saskaņā ar jauno kārtību “CMAL” iznomā kuģus un piestātnes uzņēmumiem “CalMac Ferries Ltd.” un “Cowal Ferries Ltd.”. “CMAL” ir arī ostu iekārtu īpašnieks un ekspluatants gandrīz pusē no 50 galapunktiem maršrutos, kurus apkalpo “CalMac Ferries Ltd.” un “Cowal Ferries Ltd.”. Uzņēmums “CMAL” tieši un pilnībā pieder Skotijas izpildinstitūcijai.

(24)

Pašlaik “CalMac Ferries Ltd.” fraktē no “CMAL” 29 kuģus, lai veiktu pasažieru, transportlīdzekļu un kravu pārvadājumus uz salām Skotijas rietumu piekrastē un Klaidas grīvā. Par diviem citiem kuģiem ir noslēgti atsevišķi fraktēšanas līgumi.

(25)

“Cowal Ferries Ltd.” savus trīs kuģus arī fraktē no “CMAL”.

(26)

Ņemot vērā, ka dažādi iepriekšminētie uzņēmumi ietilpst vienā grupā, vienkāršības labad turpmāk šajā lēmumā nosaukums “CalMac” tiks lietots, lai apzīmētu visus “David MacBrayne Ltd.” piederošos uzņēmumus, bet attiecībā uz laika periodu pirms pārstrukturizēšanas – lai apzīmētu uzņēmumus “Caledonian MacBrayne Ltd.”, “Caledonian Steam Packet Company Ltd.” un “David MacBrayne Ltd.”.

(27)

Pašlaik “CalMac” savā pakalpojumu tīklā apkalpo 26 maršrutus. Gadā, kas noslēdzās 2006. gada 31. martā, “CalMac Ferries Ltd.” viens šajos maršrutos pārvadāja 5,3 miljonus pasažieru, 1,1 miljonu vieglo automobiļu, 94 000 komerciālo transportlīdzekļu un 14 000 autobusu.

(28)

“CalMac” apkalpotajos maršrutos praktiski nav konkurences. Vienīgais konkurents, “Western Ferries Ltd.”, veic pārvadājumus tikai Klaidas grīvā starp Guroku Augšfērtofklaidā un Danūnu, kas atrodas Kauelas pussalā Skotijā, kā tas attēlots 2. kartē.

2.   karte

Jūras maršruti Klaidas grīvā

(29)

“Western Ferries” uzsāka darbību Gurokas–Danūnas maršrutā 1973. gadā. Pašlaik uzņēmumam ir četri transportlīdzekļu/pasažieru pārvadāšanai piemēroti prāmji, kas ikdienas reisos veic aptuveni 88 % transportlīdzekļu pārvadājumu, 86 % kravu pārvadājumu un 68 % pasažieru pārvadājumu (7).

(30)

Vispārējais tiesiskais regulējums, kas pieļauj finansiālā atbalsta izmantošanu prāmju satiksmes pakalpojumu sniegšanai Skotijā, ir 1960. gada Skotijas augstieņu un salu likums par jūras pārvadājumiem (8), kas grozīts ar 2001. gada (Skotijas) Transporta likuma 70. pantu (9) un 2005. gada (Skotijas) Transporta likuma 45. pantu (10). Šis tiesiskais regulējums ar “CalMac” piekrišanu tika papildināts ar valsts sekretāra “saistībām” (11).

(31)

Tiesiskais regulējums ir ļoti vispārīgs. Tas vienīgi nosaka, ka Skotijas iestādes var piešķirt avansus dotāciju vai aizdevumu veidā personām ar transportu saistītiem mērķiem. Regulējums sīkāk neprecizē nosacījumus šādu avansu piešķiršanai. 1995. gada saistības paredz dotācijas un aizdevumus uzņēmumam “CalMac” jūras pārvadājumu pakalpojumu sniegšanai, lai uzturētu vai uzlabotu ekonomisko un sociālo situāciju Skotijas augstienēs un salās. Ieņēmumu dotācijas ir paredzētas darbības deficīta segšanai, bet kapitāla dotācijas un aizdevumi ir paredzēti ieguldījumiem, piemēram, kuģu iegādei un darbiem piestātnēs un ostās.

(32)

Skotijas iestādes noteica visas ar sabiedrisko pakalpojumu saistītās detaļas, piemēram, maršrutus, attiecībā uz kuriem var piešķirt atbalstu, pārvadājumu sistemātiskumu, biežumu, apjomu, braukšanas maksas un subsīdiju summas, un paziņoja tās uzņēmumam “CalMac” ikgadējās vēstulēs.

(33)

Ar “CalMac” pārstrukturizāciju 2006. gada oktobrī beidzās pēdējo 1995. gada saistību termiņš. Kopš tā laika citas saistības vairs netika parakstītas līdz 2007. gada septembrim, kad stājās spēkā pašreizējais 2007. gada sabiedrisko pakalpojumu līgums.

(34)

Kopš 2007. gada septembra “CalMac” veic prāmju pārvadājumus saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu, kas tika noslēgts 2007. gadā pēc “CalMac” uzvaras atklātā konkursā (12) (otrs pretendents bija “V-Ships”, kurš vēlāk izstājās no dalības konkursā). 2007. gada sabiedrisko pakalpojumu līgums iekļauj visus maršrutus, kurus līdz tam apkalpoja “CalMac”, izņemot Gurokas-Danūnas maršrutu, un precīzi nosaka sabiedrisko pakalpojumu saistības. Pakalpojumi ietver pasažieru, automobiļu un kravu pārvadājumus. Kuģi pakalpojumu nodrošināšanai tiek nomāti no 2006. gada oktobrī nodibinātā uzņēmuma “CMAL”, kura vienīgā darbība ir tam piederošo kuģu noma.

(35)

Gurokas-Danūnas maršrutam 2005.-2006. gadā tika izsludināts atklāts konkurss, lai atrastu pārvadātājus, kas nodrošinātu neierobežotus un nesubsidētus pakalpojumus. Sākumā interesi izrādīja trīs uzņēmumi (“Western Ferries”, “CalMac” un “V-Ships”), taču neviens no šiem uzņēmumiem piedāvājumu neiesniedza.

(36)

Pirms 2007. gada sabiedrisko pakalpojumu līguma stāšanās spēkā kompensācija par Gurokas-Danūnas maršruta apkalpošanu nebija nošķirta no kompensācijām par citiem maršrutiem, jo bija tikai viens kopīgs maksājums bez norādes par līdzekļu piešķiršanu atsevišķiem maršrutiem. Kopš spēkā ir stājies 2007. gada sabiedrisko pakalpojumu līgums, subsīdiju par Gurokas-Danūnas maršruta apkalpošanu izmaksā atsevišķi uzņēmumam “CalMac”.

(37)

Sabiedrisko pakalpojumu saistības šajā maršrutā un atbilstošā kompensācija attiecas vienīgi uz pasažieru pārvadājumiem, izslēdzot komerciālos transportlīdzekļus. Taču uzņēmums “CalMac” var veikt komerciālo transportlīdzekļu pārvadājumus saskaņā ar komerciāliem nosacījumiem.

(38)

Tā kā Gurokas-Danūnas maršrutu izslēdza no 2007. gada sabiedrisko pakalpojumu līguma, tiesiskais pamats kompensācijai par šā maršruta apkalpošanu vēl joprojām ir 1960. gada Skotijas augstieņu un salu likums par jūras pārvadājumiem, kas grozīts ar 2001. gada (Skotijas) Transporta likuma 70. pantu un 2005. gada (Skotijas) Transporta likuma 45. pantu.

(39)

“CalMac” apkalpotajos rietumu salu maršrutos laika gaitā nekas būtiski nav mainījies. Tomēr dažas izmaiņas ir notikušas Skotijas iestāžu pieņemto lēmumu rezultātā, piemēram, viens maršruts ir slēgts pēc tilta uzbūvēšanas, esošajos maršrutos tiek piedāvāti jauni pakalpojumi, kā arī ir pieaudzis reisu skaits. Kravnesība kopumā ir palielinājusies, vecos kuģus nomainot ar jauniem, kas pārsvarā ir ietilpīgāki (13). Kopumā līdz ar inflāciju tarifi ir paaugstinājušies (14).

(40)

Līdz šim uzņēmums “CalMac” saistībā ar šīm sabiedrisko pakalpojumu saistībām ir saņēmis no Skotijas iestādēm šādus maksājumus.

1.   tabula

Valsts līdzekļi, kas piešķirti “CalMac” kopš 1995. gada

(41)

Apvienotā Karaliste ir iesniegusi finanšu pārskatu attiecībā uz Gurokas-Danūnas maršrutu, kas atspoguļo uzņēmuma “CalMac” neto apgrozījumu par sniegtajiem sabiedriskajiem pakalpojumiem (galvenokārt, pasažieru pārvadājumiem) un komercdarbību (galvenokārt, transportlīdzekļu pārvadājumiem) kopš 2002./2003. finanšu gada.

2.   tabula

Uzņēmuma “CalMac” peļņas un zaudējumu aprēķins par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu un komercdarbību Gurokas–Danūnas maršrutā kopš 2002./2003. gada

(42)

Summas, kas norādītas 2. tabulā, iegūtas analītiskās uzskaites rezultātā, pamatojoties uz uzņēmuma gada pārskatiem. Komerciālos ieņēmumus galvenokārt veido ieņēmumi no transportlīdzekļu un to pasažieru (16) pārvadājumiem. Ieņēmumi no sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas galvenokārt ir saistīti ar to pasažieru pārvadājumiem, kas ceļo bez automobiļiem. Izdevumos kopējās personāla, kuģu un termināļu uzturēšanas izmaksas, izmantojot jaukta tipa kuģus pasažieru un transportlīdzekļu pārvadāšanai, ir sadalītas pēc vidējās kuģu kravnesības atbilstoši transportlīdzekļu un pasažieru pārvadājumiem.

(43)

Atbilstoši savstarpēji noteiktām procedūrām uzņēmuma revidents (“KPMG LLP”) veica “CalMac” grāmatvedībā un uzskaitē izmantotās metodikas un pārskatu satura pārbaudi. Starp 2. tabulā minētajiem datiem un “CalMac” grāmatvedības uzskaites dokumentiem nozīmīgas atšķirības netika konstatētas.

(44)

Pašreizējie prāmju maršruti Skotijas ziemeļu salās (Orkneju un Šetlendas arhipelāgos) ir attēloti 3. kartē.

3.   karte

Jūras maršruti Skotijas ziemeļos

(45)

Uzņēmumu “NorthLink Orkney and Shetland Ferries Ltd.” (turpmāk “NorthLink 1”) nodibināja 2000. gadā kā kopuzņēmumu, kas līdzvērtīgās daļās pieder vienai no Apvienotās Karalistes vadošajām bankām Skotijas Karaliskajai bankai (The Royal Bank of Scotland) un “CalMac”.

(46)

No 2002. gada līdz 2006. gadam sabiedrisko pakalpojumu līguma ietvaros “NorthLink 1” apkalpoja divus maršrutus: trīsstūra formas maršrutu starp Aberdīnu (Skotijas cietzemes daļa), Kērkvolu (Orkneju salas) un Lerviku (Šetlendas salas) un vienu īsāku maršrutu starp Skrebsteru (Skotijas cietzemes daļa) un Stromnesu (Orkneju salas) pāri Pentlendfērtam.

(47)

Ikgadējā jūras pasažieru satiksmes plūsma abos maršrutos kopā ir aptuveni 300 000 pasažieru.

(48)

Pēc tam 2006. gadā tika izveidots jauns uzņēmums –“NorthLink Ferries Ltd.” (turpmāk “NorthLink 2”) – kā uzņēmumam “CalMac” pilnībā piederošs meitasuzņēmums (pats “CalMac” pilnībā pieder Skotijas valdībai). 2006. gadā “NorthLink 2” pārņēma abu ziemeļu salu maršrutu apkalpošanu un lielāko daļu “NorthLink 1” aktīvu un personāla. Uzņēmums darbojas saskaņā ar 2006. gada 6. jūlijā parakstīto sabiedrisko pakalpojumu līgumu, kas ir spēkā līdz 2012. gadam.

(49)

“NorthLink 2” šobrīd izmanto divus kuģus, kas piemēroti pasažieru, automobiļu un kravu pārvadāšanai, un divus kuģus kravu un mājlopu pārvadāšanai.

(50)

“NorthLink 1” turpina pastāvēt pamatā kā neaktīvs uzņēmums ar neregulāru darbību un nelieliem aktīviem.

(51)

Sabiedrisko pakalpojumu līguma ietvaros no 1997. gada līdz 2002. gadam uzņēmums “P&O Ferries” veica pārvadājumus divos maršrutos, kurus vēlāk apkalpoja “NorthLink 1” un “NorthLink 2”. “P&O Ferries” šajos maršrutos pārvadājumus vairs neveic.

(52)

Kopš 2001. gada uzņēmums “Pentland Ferries” veic ikdienas reisus maršrutā starp Džilsbeju Skotijas cietzemes daļā un Sentmārgretshoupu Orkneju salās. “Pentland Ferries” apkalpo divus pasažieru, automobiļu un kravu pārvadājumu maršrutus un šobrīd pārvadā aptuveni 80 % no visām mājlopu un bīstamajām kravām starp Skotijas cietzemes daļu un Orkneju salām.

(53)

Kopš 1984. gada uzņēmums “Streamline Shipping” divreiz nedēļā veic konteineru kravu pārvadājumus starp Aberdīnu un Lerviku, izmantojot nofraktētus kravas kuģus ar vertikālu iekraušanu un izkraušanu vai savu konteineru kuģi. 1987. gadā “Streamline Shipping” uzsāka arī konteineru kravu pārvadājumus no Aberdīnas uz Kērkvolu Orkneju salās, izmantojot nofraktētus kravas kuģus ar vertikālu iekraušanu un izkraušanu (turpmāk “lo-lo tipa kuģi”).

(54)

Skotijas izpildinstitūcija 2008. gada vidū noslēdza līgumu ar “Streamline Shipping” par kravu pārvadājumu veikšanu uz ziemeļu salām.

(55)

Kopš 1971. gada uzņēmums “John O'Groats Ferries” veic pasažieru (tūristu) pārvadājumus ar prāmjiem no Džonougroutsas Skotijas cietzemes daļā uz Berviku Orkneju salās. “John O'Groats Ferries” veic pārvadājumus tikai no maija līdz septembra beigām.

(56)

No 2002. gada septembra līdz 2003. gada jūnijam uzņēmums “Norse Islands Ferries” veica pārvadājumus ar vienu un dažkārt ar diviem kravas kuģiem starp Skotijas cietzemes daļu un Šetlendas salām. “Norse Islands Ferries” šo maršrutu vairs neapkalpo.

(57)

Sabiedrisko pakalpojumu saistības attiecas uz diviem ziemeļu salu maršrutiem: trīsstūra formas maršrutu starp Aberdīnu (Skotijas cietzemes daļa), Kērkvolu (Orkneju salas) un Lerviku (Šetlendas salas) un īsāku maršrutu starp Skrabsteru (Skotijas cietzemes daļa) un Stromnesu (Orkneju salas).

(58)

Saistībā ar šo maršrutu apkalpošanu tika rīkoti trīs atklāti konkursi, kuru rezultātā tika noslēgti trīs sabiedrisko pakalpojumu līgumi starp Skotijas iestādēm un trim pārvadātājiem: “P&O Ferries” – no 1997. gada līdz 2002. gadam, “NorthLink 1” – no 2002. gada līdz 2006. gadam un “NorthLink 2” – no 2006. gada līdz 2012. gadam. Pirmajos divos konkursos sabiedrisko pakalpojumu saistības ietvēra tikai pasažieru pārvadājumus (kravu pārvadājumi netika subsidēti, taču nebija arī aizliegti). Tomēr līgums, kas ir spēkā no 2006. gada līdz 2012. gadam, paredz sabiedrisko pakalpojumu saistības arī noteiktam kravu pārvadājumu apjomam.

(59)

Skotijas iestādes 1995. gada jūnijā izsludināja atklātu konkursu Aberdīnas–Kērkvolas–Lervikas un Skrabsteras–Stromnesas maršrutiem. Iestādes nolēma neļaut uzņēmumam “CalMac” piedalīties konkursā.

(60)

Konkursa rezultātā Skotijas izpildinstitūcija izvēlējās uzņēmumu “P&O Ferries”. Saskaņā ar noslēgto sabiedrisko pakalpojumu līgumu “P&O Ferries” bija jāsaņem ikgadēja dotācija, kurai tika piemēroti dotācijas atmaksas nosacījumi, lai ierobežotu iespējamos ieguvumus gadījumā, ja uzņēmuma peļņa pārsniegtu prognozes. Laikposmā no 1997. gada līdz 2002. gadam (17)“P&O Ferries” līguma izpildei no Skotijas iestādēm saņēma GBP 55 miljonus.

(61)

Saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu subsīdija attiecās vienīgi uz pasažieriem, viņu vieglajiem automobiļiem un citiem pasažieriem piederošiem transportlīdzekļiem, piemēram, dzīvojamām piekabēm un motocikliem.

(62)

Skotijas izpildinstitūcija 1998. gadā izsludināja jaunu konkursu sabiedrisko pakalpojumu līgumam Aberdīnas–Kērkvolas–Lervikas un Skrabsteras–Stromnesas maršrutos laikposmam no 2002. gada līdz 2007. gadam.

(63)

Lai gan atklātā konkursa pakalpojumu specifikācijās tika norādīts, ka pakalpojumu sniedzējiem būs jānodrošina kravu pārvadājumi, bija paredzēts, ka šiem pakalpojumiem būs komerciāls raksturs, t. i., bez subsīdijām. Lēmums par to, cik lielā apjomā veikt kravu pārvadājumus, tika atstāts pretendentu ziņā, lai gan kravnesībai būtu jābūt pietiekamai, lai veiktu pārvadājumus vismaz tādā pašā apjomā, kā to pirms tam veica “P&O Ferries”, ieskaitot samērīgu pieaugumu atbilstoši plānotajam pieprasījuma palielinājumam.

(64)

Atklātā konkursa noteikumos bija precizēti maršruti un minimālais reisu skaits, bet konkursa dalībniekiem pašiem bija jāpiedāvā detalizēti kustības grafiki. Konkursa uzvarētājam bija jāsaskaņo cenu plāns ar Skotijas izpildinstitūciju un jāpublicē maksimālie pārvadājumu tarifi. Sākotnējie tarifi nedrīkstēja ievērojami pārsniegt esošās cenas.

(65)

Trīspadsmit kuģniecības uzņēmumi 1998. gada novembrī izrādīja interesi par dalību atklātajā konkursā. Seši prāmju pārvadājumu uzņēmumu tika atlasīti turpmākai dalībai konkursā, un 1999. gada jūnijā trīs no viņiem –“ SERCO Denholm”, “P&O Ferries” un “NorthLink 1” – iesniedza savus piedāvājumus.

(66)

Skotijas izpildinstitūcija no turpmākās dalības konkursā izslēdza “SERCO Denholm” tāpēc, ka uzņēmums piedāvāja visaugstāko cenu, kā arī tāpēc, ka konkursa dalībnieka lūgums atļaut, līguma termiņam beidzoties, pārdot kuģus vai nodot esošos kuģu nomas līgumus Skotijas izpildinstitūcijai tika uzskatīts par nepieņemamu.

(67)

Skotijas izpildinstitūcija 2000. gada septembrī pasludināja “NorthLink 1” par konkursa uzvarētāju. “NorthLink 1” piedāvājums pamata subsīdijai GBP 45,7 miljonu apmērā piecu gadu līgumam bija par GBP 14 miljoniem lētāks nekā uzņēmuma “P&O” piedāvājums. “NorthLink 1” aprēķinātās pakalpojumu izmaksas bija augstākas nekā “P&O Ferries” izmaksas, taču “NorthLink 1” paredzēja pasažieru pārvadājumos nopelnīt par GBP 8 miljoniem vairāk un kravu pārvadājumos - par GBP 13 miljoniem vairāk, jo uzņēmuma satiksmes apjoma pieauguma prognozes bija augstākas. Turklāt “NorthLink 1” bija gatavs no līguma izpildes saņemt mazāku peļņu nekā “P&O Ferries”.

(68)

“NorthLink 1” un Skotijas izpildinstitūcija 2000. gada decembrī parakstīja līgumu. Pēc līguma piešķiršanas “NorthLink 1” pasūtīja trīs jaunus prāmjus pasažieru un transportlīdzekļu pārvadājumiem un iegādājās lietotu kravas kuģi.

(69)

Sākotnēji bija plānots, ka jaunajam pārvadātājam būs laiks pasūtīt un saņemt jaunos kuģus, lai varētu uzsākt pakalpojumu sniegšanu 2002. gada aprīlī. Taču “NorthLink 1” bija gatavs uzsākt darbu tikai 2002. gada 1. oktobrī. Šīs aizkavēšanās dēļ Skotijas izpildinstitūcija pagarināja sabiedrisko pakalpojumu līgumu ar “P&O Ferries” uz sešiem mēnešiem.

(70)

“NorthLink 1” izdevumu un ieņēmumu prognozes, uz kurām balstījās konkursa piedāvājums, izrādījās pārāk optimistiskas. No 1997. gada līdz 2002. gadam “P&O Ferries” bija vienīgais pārvadātājs, kas veica pasažieru, transportlīdzekļu un kravu pārvadājumus ar horizontālas iekraušanas un izkraušanas kuģiem (turpmāk ““ro-ro” tipa kuģi”) starp Skotijas cietzemes daļu un ziemeļu salām. Savās prognozēs uzņēmums “NorthLink 1” bija paredzējis, ka tam arī būs monopolstāvoklis pārvadājumu jomā ar “ro-ro” tipa kuģiem.

(71)

Tomēr šis pieņēmums neapstiprinājās. 2001. gada pavasarī jauns kuģniecības uzņēmums “Pentland Ferries” uzsāka pārvadājumus starp Skotijas cietzemes daļu un Orkneju salām un pakāpeniski ieguva nozīmīgu tirgus daļu Orkneju salu pasažieru, transportlīdzekļu un kravu pārvadājumu tirgū.

(72)

Konsorcijs, kuru veidoja trīs autopārvadājumu uzņēmumi (18), 2002. gada jūlijā paziņoja, ka viņi veidos jaunu prāmju kuģniecības uzņēmumu “Norse Island Ferries”, reaģējot uz 2001. gadā “NorthLink 1” noteiktajiem kravu pārvadājumu tarifiem, kurus tie uzskatīja par nesamērīgi augstiem salīdzinājumā ar “P&O Ferries” iepriekš piedāvātajiem tarifiem. 2002. gada septembra sākumā “Norse Islands Ferries” uzsāka regulārus kravu pārvadājumus ar “ro-ro” tipa kuģiem starp Šetlendas salām un Skotijas cietzemes daļu, savas darbības pirmajos mēnešos pārņemot lielu kravu pārvadājumu tirgus daļu.

(73)

Pēc 2001. gada paziņojuma par to, ka “Pentland Ferries” uzsāk kravu pārvadājumus, “NorthLink 1” pieprasīja pārrunas ar Skotijas izpildinstitūciju par šīs jaunās konkurences situācijas ietekmi uz uzņēmuma finanšu stāvokli. “NorthLink 1” iepazīstināja Skotijas izpildinstitūciju ar savu uzņēmējdarbības modeli, lai tā varētu noteikt, kā konkurence ietekmēs uzņēmuma dzīvotspēju. Balstoties uz šo uzņēmējdarbības modeli, “NorthLink 1” sākotnēji prognozēja kopējo peļņu par līguma izpildi GBP 14,9 miljonu apmērā. Mainoties apstākļiem, šis skaitlis pārvērtās par plānotajiem zaudējumiem GBP 16,4 miljonu apmērā. Tas izraisīja nopietnas bažas par līgumslēdzēja maksātspēju un tā iespējām izpildīt līgumsaistības. Apvienotā Karaliste uzskata, ka galvenais iemesls šīm bažām bija “Norse Islands Ferries” radītā konkurence, kas veidoja vairāk kā GBP 25,5 miljonus no kopējā GBP 31,3 miljonu lielā negatīvā apgrozījuma uzņēmuma grāmatvedības uzskaites dokumentos.

(74)

“Norse Islands Ferries” no konkurences kravu pārvadājumu tirgū Šetlendas salās izstājās 2003. gada jūnija sākumā – pēc tam, kad uzņēmums bija pieņēmis lēmumu par darbības izbeigšanu. Tādējādi “NorthLink 1” radās izdevība atsākt sekmīgu darbību. Tāpēc Skotijas izpildinstitūcija nolēma turpināt piešķirt līdzekļus “NorthLink 1” saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu, uzskatot, ka uzņēmuma “Norse Islands Ferries” izstāšanās no konkurences ļaus “NorthLink 1” pilnībā izpildīt līgumsaistības.

(75)

Tomēr 2003. gada vasarā, dažus mēnešus pēc darbības uzsākšanas uzņēmums “NorthLink 1” paziņoja Skotijas izpildinstitūcijai, ka nespēs izpildīt savas līgumā noteiktās saistības atlikušajā sabiedrisko pakalpojuma līguma periodā, t. i., līdz 2007. gada septembra beigām.

(76)

Piesaistot neatkarīgus grāmatvežus, Skotijas izpildinstitūcija pārbaudīja uzņēmuma finanšu stāvokli un nonāca pie secinājuma, ka “NorthLink 1” atrodas uz maksātnespējas robežas.

(77)

Pēc Skotijas izpildinstitūcijas teiktā, ja uzņēmumam “NorthLink 1” netiktu piešķirtas papildu subsīdijas, pastāvētu risks, ka, gadījumā, ja pret uzņēmumu tiktu uzsākts oficiāls maksātnespējas process (ko būtu varējuši ierosināt vairāki uzņēmuma kreditori), uzņēmumam būtu jāpārtrauc svarīgāko pakalpojumu sniegšana. Tādā gadījumā sabiedrisko pakalpojumu saistību izpilde nākotnē ilgtermiņā būtu atkarīga no tā saistību pārņēmēja vēlmēm, kurš vadītu uzņēmumu. Saistību pārņēmējam nebūtu nekādu līgumā noteikto saistību un tādēļ arī nebūtu obligāti jāsniedz subsidētie pakalpojumi.

(78)

Pēc konsultācijām ar Eiropas Komisijas dienestiem 2004. gada 8. aprīlī Skotijas izpildinstitūcija paziņoja par savu nodomu atkārtoti rīkot konkursu saistībā ar šo pakalpojumu un publicēja Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī paziņojumu par līgumu, kuru paredzēts noslēgt pēc konkursa. Vienlaikus ar jauno konkursa procedūru, kas plašāk tiks aprakstīta zemāk, Skotijas izpildinstitūcija veica virkni pasākumu, lai svarīgāko pakalpojumu sniegšana tikmēr netiktu pārtraukta.

(79)

Skotijas izpildinstitūcija 2004. gada 29. septembrī vienojās ar “NorthLink 1” par pārskatītu finansēšanas kārtību, sagatavojot sabiedrisko pakalpojumu līguma grozījumu protokolu (turpmāk “grozījumu protokols”). Šis grozījumu protokols paredzēja zaudējumu kompensēšanas sistēmu, lai “NorthLink 1” varētu turpināt sniegt pakalpojumus līdz līguma pārņemšanai un atbilstoši uzņēmuma specifikācijās noteiktajiem standartiem. Grozījumu protokols arī paredzēja, ka gadījumā, ja tiks organizēts nākamais atklātais konkurss, noteikti aktīvi, kuri uzņēmumam “NorthLink 1” pieder vai kurus tas nomā, atbilstoši to aplēstajai tirgus vērtībai varētu būt brīvi pieejami pretendentiem, kas vēlēsies tos izmantot pakalpojumu sniegšanai nākamā līguma ietvaros. Lai īstenotu budžeta kontroli šajā periodā, grozījumu protokols ietvēra pasākumus “NorthLink 1” kontrolei, lai uzņēmums nepārsniegtu apstiprinātā budžeta nosacījumus bez Skotijas izpildinstitūcijas atļaujas.

(80)

Bez tam grozījumu protokols paredzēja ierobežotus “veicināšanas maksājumus” aptuveni GBP 1,5 līdz 2 miljonu apmērā gadā, pieņemot, ka noteikti mērķi attiecībā uz pakalpojumu kvalitāti, izmaksām un ieņēmumiem tiktu sasniegti vai pārsniegti. Veicināšanas maksājuma pirmā daļa tiktu izmaksāta tad, ja pilnībā tiktu sasniegti noteikti mērķi attiecībā uz pakalpojumu sniegšanas precizitāti, drošumu un citiem aspektiem. Bija paredzēts, ka šī daļa aizstās un uzlabos sākotnējā līgumā iekļauto sodu sistēmu par līgumsaistību nepildīšanu. Otrā daļa tiktu izmaksāta, ja būtu panākts izmaksu ietaupījums/ieņēmumu pieaugums salīdzinājumā ar plānoto budžetu, kuru būtu apstiprinājuši Skotijas izpildinstitūcijas neatkarīgie grāmatveži.

(81)

Skotijas ģenerālrevidents 2005. gada augustā lūdza Skotijas revīzijas iestādi “Audit Scotland” pārbaudīt jauno sabiedrisko pakalpojumu līgumu, kas noslēgts ar “NorthLink 1”. “Audit Scotland” ir valsts iestāde, kas izveidota 2000. gada aprīlī saskaņā ar 2000. gada (Skotijas) Likumu par valsts finansēm un pārskatatbildību (19), lai sniegtu pakalpojumus ģenerālrevidentam. Tai ir jānodrošina, lai Skotijas izpildinstitūcija atskaitītos par pienācīgu, efektīvu un lietderīgu valsts līdzekļu izmantošanu.

(82)

Saskaņā ar “Audit Scotland” 2005. gada decembrī publicēto ziņojumu (20) uzņēmums “NorthLink 1” no Skotijas izpildinstitūcijas saņēma GBP 71 miljonu sabiedrisko pakalpojumu līguma darbības pirmajos trīs gados, kas aptvēra laikposmu no 2002. gada oktobra līdz 2005. gada septembrim, salīdzinājumā ar līgumā paredzēto kompensāciju, kas veidoja tikai GBP 50,3 miljonus. Saņemtā summa, kas veido GBP 71 miljonu, ziņojumā sadalīta šādās daļās:

(83)

Pamatojoties uz Apvienotās Karalistes iestāžu iesniegto informāciju, Skotijas izpildinstitūcija piešķīra “NorthLink 1” papildu dotāciju GBP 21,6 miljonu apmērā laikā no 2005. gada septembra līdz 2006. gada 6. jūlijam, kad līgumā noteiktās saistības tika nodotas pārņēmējam.

(84)

Apvienotā Karaliste ir iesniegusi finanšu pārskatu, kas atspoguļo “NorthLink 1” neto apgrozījumu par sniegtajiem sabiedriskajiem pakalpojumiem (galvenokārt pasažieru pārvadājumiem) un komercdarbību (galvenokārt kravu pārvadājumiem) no 2002./2003. finanšu gada līdz 2005./2006. finanšu gadam.

3.   tabula

Peļņas un zaudējumu aprēķins par “NorthLink 1” sniegtajiem sabiedriskajiem pakalpojumiem un komercdarbību no 2002./2003. gada līdz 2005./2006. gadam

(85)

Summas, kas norādītas 3. tabulā, iegūtas analītiskās uzskaites rezultātā, pamatojoties uz uzņēmuma gada pārskatiem. Komerciālos ieņēmumus galvenokārt veido ienākumi no kravu un mājlopu pārvadājumiem (22). Ieņēmumi no sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas ietver valdības finansējumu un ieņēmumus no biļešu pārdošanas. Izdevumos kopējās izmaksas, piemēram, ostas nodevas, termināļu izmaksas un administratīvie izdevumi, ir sadalītas, ņemot vērā sabiedrisko pakalpojumu un komercdarbības relatīvo īpatsvaru.

(86)

Atbilstoši savstarpēji noteiktām procedūrām uzņēmuma revidents (“KPMG LLP”) veica “NorthLink 1” grāmatvedībā un uzskaitē izmantotās metodikas un pārskatu satura pārbaudi. Starp 3. tabulā minētajiem datiem un “NorthLink 1” grāmatvedības uzskaites dokumentiem nozīmīgas atšķirības netika konstatētas.

(87)

Apvienotā Karaliste 2004. gada martā informēja Eiropas Komisiju par Skotijas izpildinstitūcijas nodomu pēc iespējas ātrāk atkārtoti rīkot atklātu konkursu, lai noslēgtu sabiedrisko pakalpojumu līgumu.

(88)

Skotijas izpildinstitūcija 2004. gada 8. aprīlī publiski paziņoja par savu nodomu atkārtoti rīkot atklātu konkursu saistībā ar šo pakalpojumu un publicēja Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī paziņojumu par līgumu, kuru paredzēts noslēgt pēc konkursa. Pēc apspriedēm 2004. gada 27. maijā tika publicēts pakalpojumu specifikāciju projekts.

(89)

Atšķirībā no 2000. gada konkursa jaunajā uzaicinājumā dalībai konkursā (23) bija ieviestas sabiedrisko pakalpojumu saistības kravu pārvadājumu jomā. Konkursa uzvarētājam būtu jānodrošina dažāda veida kravu pārvadājumi ar “ro-ro” tipa kuģiem, tostarp mājlopu un bīstamo kravu pārvadājumi, kā arī nedēļas laikā nepieciešamie papildu kravu pārvadājumi Kērkvolas–Aberdīnas maršrutā. 2006. gada tarifu līmenis tika noteikts, pamatojoties uz 2005. gada tarifiem, kas ļāva veikt indeksāciju, izmantojot patēriņa cenu indeksu. Tarifu līmenis ģenerālkravu pārvadājumiem bija jāsamazina Aberdīnas–Kērkvolas–Lervikas maršrutos katrā virzienā: aptuveni par 19 % Kērkvolas–Aberdīnas maršrutā un par 25 % Šetlendas salu maršrutā.

(90)

“NorthLink 1” piederēja līguma izpildei nepieciešamie aktīvi, piemēram, datortehnika, kuģu rezerves daļas un aprīkojums, ostas iekārtas, biroja aprīkojums, dažāds inventārs un piekabes mājlopu pārvadāšanai. Uzņēmumam bija arī spēkā esoši nomas līgumi kravas kuģim, vilcējiem un biļešu kontroles sistēmai. Pamatojoties uz to aplēsto tirgus vērtību, šie aktīvi un līgumi tika darīti pieejami visiem konkursa dalībniekiem.

(91)

Skotijas izpildinstitūcija 2005. gada 19. jūlijā izvēlējās trīs uzņēmumus turpmākai dalībai konkursā. Pēc tam 2005. gada 30. novembrī tika iesniegti divi piedāvājumi, bet trešais uzņēmums 2005. gada oktobrī no dalības konkursā izstājās. 2006. gada 9. martā Skotijas izpildinstitūcija par konkursa uzvarētāju pasludināja “CalMac”.

(92)

Lai pildītu 2006. gada 6. jūlijā ar “CalMac” noslēgtā sabiedrisko pakalpojumu līguma saistības, tika izveidots jauns uzņēmums “NorthLink 2”, kas bija “CalMac” pilnībā piederošs meitasuzņēmums (pats “CalMac” pilnībā pieder Skotijas iestādēm). Sabiedrisko pakalpojumu līgums bija noslēgts uz laiku no 2006. gada līdz 2012. gadam. “NorthLink 2” pārņēma abu ziemeļu salu maršrutu apkalpošanu un lielāko daļu “NorthLink 1” aktīvu un personāla.

(93)

Apvienotā Karaliste uzskata, ka visus “NorthLink 1” aktīvus, ko “NorthLink 2” vēlējās pārņemt, tas iegādājās par faktiskām vai aplēstām tirgus cenām.

(94)

Uzņēmums “NorthLink 2” saistībā ar 2006. gada sabiedrisko pakalpojumu līgumu ir saņēmis no Skotijas iestādēm šādus maksājumus.

4.   tabula

Valsts līdzekļi, kas piešķirti “NorthLink 2” kopš 2006. gada

(95)

“NorthLink 2” ir veicis vienīgi tās darbības, ko paredz 2006. gada sabiedrisko pakalpojumu līgums (tostarp mājlopu un kravu pārvadājumus). Tādējādi visas uzņēmuma darbības ir uzskatāmas par sabiedrisko pakalpojumu saistībām. Apvienotā Karaliste ir iesniegusi finanšu pārskatu, kas parāda neto apgrozījumu no “NorthLink 2” darbības kopš 2006./2007. līguma gada. Uzskatāmības labad šie skaitļi nosacīti sadalīti atbilstoši kravu un pasažieru (tostarp pasažieru automobiļu) pārvadājumiem.

5.   tabula

Peļņas un zaudējumu aprēķins par “NorthLink 2” sniegtajiem sabiedriskajiem pakalpojumiem 2006./2007. gadā un 2007./2008. gadā  (26)

(96)

Summas, kas norādītas 5. tabulā, iegūtas analītiskās uzskaites rezultātā, pamatojoties uz uzņēmuma gada pārskatiem.

(97)

Atbilstoši savstarpēji noteiktām procedūrām uzņēmuma revidents (“KPMG LLP”) veica “NorthLink 2” grāmatvedībā un uzskaitē izmantotās metodikas un pārskatu satura pārbaudi. Starp 5. tabulā minētajiem datiem un “NorthLink 2” grāmatvedības uzskaites dokumentiem nozīmīgas atšķirības netika konstatētas.

(98)

Turpmāk 6. tabulā paradīti tarifi, kurus kopš 2000. gada 1. janvāra noteicis sabiedrisko pakalpojumu sniedzējs (par “ro-ro” kravu pārvadājumiem) un uzņēmums “Streamline Shipping” (par “lo-lo” kravu pārvadājumiem).

6.   tabula

Sabiedrisko pakalpojumu sniedzēja un “Streamline Shipping” par garummetru noteikto kravu pārvadājumu tarifu salīdzinājums  (27)

(99)

Pamatojoties uz publicētajiem datiem, “Streamline Shipping” apgalvo, ka uzņēmumi “NorthLink 1” un “NorthLink 2” ir pazeminājuši kravu pārvadājumu tarifus līdz tādam līmenim, kas “Streamline Shipping” vairs nav ekonomiski izdevīgs, un ka tarifus bija iespējams samazināt tikai tāpēc, ka sabiedrisko pakalpojumu sniedzējs saņēma subsīdijas pasažieru pārvadājumiem.

(100)

Apvienotā Karaliste norāda, ka 6. tabulā dotais salīdzinājums var būt maldinošs, jo “Streamline Shipping” neņem maksu par garummetru (29). Pārvadājumi ar “lo-lo” tipa kuģiem un “ro-ro” tipa kuģiem pārstāv dažādus kravu pārvadājumu tirgus segmentus ziemeļu salu maršrutos, lai arī ir iespējama daļēja pakalpojumu pārklāšanās. Pārvadājumi ar “lo-lo” tipa kuģiem parasti nav steidzami, nedēļā tiek veikti tikai divi reisi, un šīm kravām parasti ir zemāka vērtība. Tādējādi Apvienotā Karaliste apgalvo, ka jebkurš šo abu pakalpojumu salīdzinājums ir mākslīgs un ka, balstoties uz šo salīdzinājumu, ir grūti izdarīt secinājumus.

(101)

“NorthLink 1” 2001. gada decembrī, pirms sabiedrisko pakalpojumu līguma izpildes uzsākšanas, informēja, ka noteiks tarifu attiecīgi GBP 44 un GBP 36 par vienu piekabes garummetru Šetlendas un Orkneju salu maršrutos. Šie tarifi tika pamatoti ar to, ka “NorthLink 1” bija jānosaka cena, kas būtu gan komerciāli izdevīga, gan atbilstoša tirgus situācijai. Tika arī norādīts, ka šie tarifi paliks nemainīgi piecus gadus. “NorthLink 1” paziņoja, ka nevar “pieļaut situāciju, kad mēs [“NorthLink 1”] pārvadājam piekabes bez maksas vai par ļoti nelielu samaksu”. Tajā pašā laikā “NorthLink 1” uzsvēra, ka uzņēmuma veiktie kravu pārvadājumi netiek subsidēti.

(102)

“Streamline Shipping” uzskata, ka “NorthLink 1” reaģēja uz “Streamline Shipping” un “Norse Island Ferries” radīto konkurenci, tūlīt pēc līguma noslēgšanas 2002. gadā ievērojami samazinot tarifus (attiecīgi līdz GBP 36 un GBP 25 par vienu piekabes garummetru Šetlendas un Orkneju salu maršrutos), kurus uzņēmums iepriekš bija atzinis par komerciāli izdevīgiem. “Streamline Shipping” un “Norse Island Ferries” ir pamats aizdomām, ka “NorthLink 1” veica kravu pārvadājumus zem pašizmaksas.

(103)

“NorthLink 1” 2003. gada decembrī ieviesa īpašus samazinātus tarifus:

(104)

Tā kā 2006. gada jūlijā “NorthLink 2” uzsāka trešā sabiedrisko pakalpojumu līguma izpildi, komerciālais spiediens uz “Streamline Shipping” esot vēl vairāk pieaudzis. “Streamline Shipping” apgalvo, kas toreizējais satiksmes ministrs, noslēdzot ar “NorthLink 2” jaunu sabiedrisko pakalpojumu līgumu, paziņoja, ka kravu pārvadājumu tarifi no Aberdīnas uz Šetlendas salām tiks samazināti par 25 %, bet uz Orkneju salām – par 19 %. Pēc “Streamline Shipping” domām tas bija iespējams tikai tāpēc, ka tika palielināts ikgadējās subsīdiju apjoms uzņēmumam “NorthLink 2”.

(105)

Saskaņā ar “Streamline Shipping” sniegtajiem datiem 2006. gada jūlijā “NorthLink 2” standarta tarifi bija GBP 30,60 par garummetru Šetlendas salu maršrutos un GBP 23,50 par garummetru Orkneju salu maršrutos. Šie tarifi salīdzināmi ar “Streamline Shipping” noteikto maksu, proti, GBP 40,43 par garummetru Šetlendas salu maršrutos un GBP 32,60 par garummetru Orkneju salu maršrutos. Turklāt īpašais tarifs tukšajām piekabēm un “svētdienas īpašais tarifs” esot palikuši spēkā, tādējādi samazinot “NorthLink 2” piedāvātos tarifus dažkārt par līdz pat 73 %.

(106)

“Streamline Shipping” apgalvo, ka, lai gan iepriekš uzņēmums ir mēģinājis konkurēt, samazinot tarifus, “NorthLink 2” piedāvātais samazinājumu apjoms vairs neļauj šādu stratēģiju pielietot. “Streamline Shipping” ir aprēķinājis, ka uzņēmuma izmaksu segšanai būtu jāprasa GBP 36,67 par garummetru. Šāds tarifs ir augstāks par “NorthLink 2” šobrīd piedāvātajiem tarifiem.

(107)

“Pentland Ferries” apgalvo, ka “NorthLink 2” piedāvā Orkneju salu iedzīvotājiem atlaižu sistēmu ar nosaukumu “draugi un ģimene” (“friends and family”), kas ļoti negatīvi ietekmē “Pentland Ferries” sniegtos konkurējošos pakalpojumus, jo īpaši kopš 2009. gada marta, kad sāka kursēt “Pentland Ferries” jaunais katamarāns “Pentalina”. Proti, tiek apgalvots, ka 2008./2009. gadā “NorthLink 2” ir ievērojami paplašinājis atlaižu sistēmu “draugi un ģimene”, tādējādi kopumā būtiski samazinot pasažieru biļešu cenas un negatīvi ietekmējot “Pentland Ferries” piedāvātos konkurējošos pakalpojumus.

(108)

Atlaižu sistēma paredz, ka salu iedzīvotāji var izvēlēties līdz pat 6 ārpus Orkneju un Šetlendas salām dzīvojošu ģimenes un draugu mājsaimniecībām, lai saņemtu 30 % atlaidi braucieniem ar “NorthLink 2” prāmjiem (30).

(109)

Apvienotās Karalistes iestādes paskaidroja, ka 2008. gadā šo atlaižu sistēmu, kas pieejama vienīgi klusajās un pārejas sezonās, izmantojuši tikai 4 952 pasažieri. Tā kā 2008. gadā “NorthLink 2” pārvadāja 295 913 pasažierus, atlaižu sistēma attiecas tikai uz 1,6 % no visiem “NorthLink 2” pārvadājumiem. Kopējie ieņēmumi no šīs sistēmas (visiem pasažieriem, kas to izmantojuši, un automobiļiem) 2008. gadā veidoja aptuveni GBP 95 000 no aptuveni GBP 20 miljoniem, ko “NorthLink 2” nopelnīja 2008. gadā no biļešu pārdošanas, un tādējādi veidoja mazāk nekā 0,5 % no kopējiem ieņēmumiem. Apvienotās Karalistes iestādes apgalvo, ka tāda nenozīmīga atlaižu sistēma nevarētu būtiski ietekmēt uzņēmuma “Pentland Ferries” komercintereses.

(110)

Uzņēmuma “NorthLink 2” (Skrabstera–Stromnesa) un uzņēmuma “Pentland Ferries” (Džilsbeja–Sentmārgretshoupa) publicētie pasažieru pārvadājumu tarifi pašlaik ir šādi (31).

7.   tabula

Sabiedrisko pakalpojumu sniedzēja un “Pentland Ferries” publicēto pasažieru pārvadājumu tarifu salīdzinājums

(111)

Kāda no ieinteresētajām personām arī apgalvoja, ka “NorthLink 2” veic saimniecisko darbību, piedāvājot izmitināšanu un brokastis (Bed & Breakfast) Orkneju salās (kad kuģis nekursē naktī) par cenām, kas ir zem pašizmaksas, tādējādi negatīvi ietekmējot vietējās viesnīcas, kas piedāvā šos pašus pakalpojumus.

(112)

Lēmumā par oficiālās izmeklēšanas procedūras uzsākšanu Eiropas Komisija izteica šaubas par to, vai valsts atbalsta maksājumi, ko “CalMac” saņēma līdz 2007. gada līguma parakstīšanai, atbilst Altmark lietas (36) kritērijiem un tādējādi uz tiem neattiecas valsts atbalsta jēdziens saskaņā ar EK līguma 87. panta 1. punktu.

(113)

Proti, Komisija izteica šaubas par to, vai “CalMac” uzticētās sabiedrisko pakalpojumu saistības bijušas skaidri definētas; vai kompensācijas aprēķināšanas parametri bijuši objektīvi un pārredzami un noteikti pirms sabiedrisko pakalpojumu saistību uzticēšanas; vai “CalMac” piešķirtās kompensācijas nav pārsniegušas “CalMac” izdevumus, pildot sabiedrisko pakalpojumu saistības; vai nepieciešamās kompensācijas apmērs bijis noteikts, pamatojoties uz to izmaksu analīzi, kādas būtu radušās tipiskam, labi pārvaldītam uzņēmumam, pildot sabiedrisko pakalpojumu saistības, ņemot vērā saistītos ieņēmumus un samērīgu peļņu.

(114)

Komisija nonāca pie sākotnējā secinājuma, ka attiecīgie maksājumi “CalMac” līdz 2007. gada līguma parakstīšanai varētu dot priekšrocības un tādējādi veidot valsts atbalstu EK līguma 87. panta 1. punkta nozīmē.

(115)

Saistībā ar 2007. gada sabiedrisko pakalpojumu līgumu ar “CalMac” Komisijai nebija pietiekamas informācijas, lai izdarītu sākotnējus secinājumus par valsts atbalsta esamību, tāpēc tā pieprasīja Apvienotās Karalistes iestādēm iesniegt nepieciešamo informāciju.

(116)

Komisija norādīja, ka vairākas ieinteresētās personas pauda viedokli, ka visu maršrutu, izņemot Gurokas-Danūnas maršruta, apvienošana nepamatoti un ievērojami ierobežoja konkurenci konkursa laikā, jo tikai uzņēmumam “CalMac” esot bijusi iespēja sagatavot piedāvājumu, kas ietvertu visu maršrutu apkalpošanu. Turklāt Komisijai radās jautājums, vai konkursa nosacījums, ka uzvarētājam bija jāfraktē “CMAL” kuģi, nebūtu jāuzskata par priekšrocību uzņēmumam “CalMac”.

(117)

Gadījumā, ja tas tā būtu bijis, Komisija uzskatītu, ka konkursa uzvarētājs nav izvēlēts patiesi atklātas un nediskriminējošas publiskā iepirkuma procedūras rezultātā. Tas būtu varējis radīt situāciju, kad Skotijas iestādes maksāja lielāku kompensāciju nekā nepieciešams par attiecīgajiem sabiedriskajiem pakalpojumiem, kas savukārt liecina par valsts atbalsta esamību EK līguma 87. panta 1. punkta nozīmē.

(118)

Pieņemot lēmumu par procedūras uzsākšanu, Komisija uzskatīja EK līguma 86. panta 2. punktu par piemērotu tiesisko pamatu, lai novērtētu pasākuma saderību ar kopējo tirgu (37).

(119)

Komisija izteica šaubas par to, vai ir izpildīti nosacījumi, kas izklāstīti tās lēmumā par EK līguma 86. panta 2. punkta piemērošanu valsts atbalstam attiecībā uz kompensāciju par sabiedriskajiem pakalpojumiem dažiem uzņēmumiem, kuriem uzticēts sniegt pakalpojumus ar vispārēju tautsaimniecisku nozīmi (turpmāk “VTNP lēmums”) (38).

(120)

Lai subsidētie pakalpojumi būtu saderīgi atbilstoši EK līguma 86. panta 2. punktam, tiem ir jābūt īstiem un likumīgiem vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumiem (turpmāk “VTNP”), kuri ir pienācīgi uzticēti to sniedzējam, un kompensācija nedrīkst negatīvi ietekmēt konkurenci un tirdzniecību.

(121)

Lēmumā par procedūras uzsākšanu Komisija izteica sākotnējo viedokli, ka uzņēmumam “CalMac” uzticētie pakalpojumi bija likumīgi VTNP, taču pierādījumu trūkuma dēļ tai nebija iespējams novērtēt, vai pilnvarojums ir bijis likumīgs un vai “CalMac” piešķirtais valsts atbalsts ir bijis proporcionāls tā mērķim, un tādējādi novērtēt, vai iespējamais valsts atbalsts bija saderīgs ar kopējo tirgu.

(122)

Komisija izteica sākotnējo viedokli, ka uzņēmuma “NorthLink 1” finansēšana saskaņā ar grozījumu protokolu nevarētu atbilst ceturtajam Altmark kritērijam, kas paredz, ka kompensācijas līmeni nosaka, pamatojoties uz to izmaksu analīzi, kādas būtu radušās tipiskam, labi pārvaldītam uzņēmumam, pildot sabiedrisko pakalpojumu saistības. Tādējādi attiecīgie maksājumi varēja veidot valsts atbalstu saskaņā ar EK līguma 87. panta 1. punktu.

(123)

Saistībā ar “NorthLink 2” Komisija pieprasīja precizējumus par “NorthLink 1” aktīvu nodošanu un par 2006. gada līguma atbilstību četriem Altmark nosacījumiem. Tādējādi valsts atbalsta esamība netika izslēgta.

(124)

Savā lēmumā uzsākt oficiālu izmeklēšanas procedūru Komisija nevarēja noteikt saderības pamatu iespējamajam valsts atbalstam uzņēmumam “NorthLink 2”, balstoties uz “NorthLink 1” aktīvu iespējamo nodošanu “NorthLink 2” zem to tirgus vērtības.

(125)

Attiecībā uz iespējamo valsts atbalstu, kas piešķirts “NorthLink 1” saskaņā ar 2000. gada līgumu un grozījumu protokolu, bet “NorthLink 2” – saskaņā ar 2006. gada līgumu, šo uzņēmumu sniegtos pakalpojumus varētu uzskatīt par likumīgiem VTNP un abus pilnvarojumus varētu uzskatīt par likumīgiem. Turpretim, pietiekamu pierādījumu trūkuma dēļ ir apšaubāms, vai iespējamais valsts atbalsts, kas piešķirts “NorthLink 1” un “NorthLink 2”, bija proporcionāls tā izvirzītajam mērķim.

(126)

Procedūras regulas 6. panta 1. punktā noteiktajā termiņā Komisija saņēma piezīmes no vairākām ieinteresētajām personām. Saskaņā ar Procedūras regulas 6. panta 2. punktu Apvienotās Karalistes iestādēm tika dota iespēja šajā termiņā atbildēt uz piezīmēm, kas saņemtas no ieinteresētajām personām. Piezīmes tika saņemtas no šādām ieinteresētajām personām: Eiropas Transporta darbinieku federācijas, Džeimsa Naita (James Knight), kas pārstāv uzņēmumu “TSL contractors Limited”, “Western Ferries”, Džona Rouza (John Rose), “Streamline Shipping”, Nepera Universitātes profesora Dr. Alfrēda Dž. Bērda (Alfred J. Baird), “Pedersen Consulting”, Džeimsa Naita (James Knight) un Endija Naita (Andy Knight) (uzņēmuma “Isle of Mull Ferry Company Limited” vārdā), “McGill's Bus Service Limited” un divām citām personām, kuras lūdza neizpaust to identitāti un iesniegto piezīmju saturu.

(127)

Streamline Shipping piezīmes ir līdzīgas tām, kas izteiktas uzņēmuma 2004. gada jūlija sūdzībā. Uzņēmums uzskata, ka “NorthLink 1” finansiālās grūtības ir tiešā veidā saistītas ar šā uzņēmuma īstenoto stratēģiju, kuras mērķis bija negatīvi ietekmēt sākotnēji “Norse Island Ferries” un vēlāk “Streamline Shipping” radīto konkurenci, ievērojami samazinot maksu par kravu pārvadājumiem līdz nepieredzēti zemam līmenim. Šīs stratēģijas dēļ valdībai bija jāiegulda vairāk līdzekļu, nekā bija nepieciešams sabiedrisko pakalpojumu saistību izpildei. “Streamline Shipping” citē ģenerālrevidenta 2005. gada decembra ziņojumu, kurā teikts, ka “kravu pārvadājumu cenas un ar tām saistītā “Norse Island Ferries” konkurence bija viens no galvenajiem faktoriem, kas radīja “NorthLink 1” finanšu problēmas” un ka “lai gan papildu (kravas) kuģa fraktēšana bija paredzēta atbilstošas ietilpības nodrošināšanai, lai apmierinātu pieprasījumu, tas radīja situāciju, kad kravnesība pārsniedza reālo pieprasījumu. Papildu izmaksas vēl viena kuģa apsaimniekošanai pārsniedza tā nestos papildu ienākumus, tādējādi palielinot ar naudas plūsmu saistītās problēmas.”

(128)

Saistībā ar “NorthLink 2” uzņēmums “Streamline Shipping” skaidro, ka tā kuģi netiek pilnībā izmantoti, un apgalvo, ka, salīdzinot ar “NorthLink 1” cenām, “NorthLink 2” izsludinātās 25 % cenu atlaides Šetlendas salu maršrutā un 19 % cenu atlaides Orkneju salu maršrutā uzņēmumam “Streamline Shipping” ir nopietni kaitējušas.

(129)

“Western Ferries” atkārtoti izteica bažas par subsīdijām, kas izmaksātas “CalMac” par Gurokas-Danūnas maršruta apkalpošanu. “Western Ferries” uzskata, ka šis maršruts ir komerciāli izdevīgs, kā to apliecina paša uzņēmuma rentablā darbība. “Western Ferries” arī uzskata, ka netiek izpildīti Altmark nosacījumi, jo subsīdiju apmērs pārsniedz to, kas būtu nepieciešams vienīgi pasažieru pārvadājumiem, izmantojot tikai pasažieru pārvadājumiem paredzētu kuģi (aprēķinātais pārpalikums veido GBP 1,3 miljonus). Uzņēmums uzskata, ka atbalsts tiek izmantots transportlīdzekļu pārvadājumu subsidēšanai, piemēram, saglabājot nemainīgus transportlīdzekļu pārvadājumu tarifus, neskatoties uz degvielas cenu pieaugumu (“CalMac” palielināja cenas 2009. gadā tikai par 3,8 %, t. i., par 1 % zem inflācijas līmeņa). Bez tam atšķirībā no “NorthLink” un “CalMac” pakalpojumu tīkliem šim maršrutam netika izsludināts konkurss, un tas neatbilst Eiropas Savienības noteikumiem. Turklāt “Western Ferries” uzskata, ka nesenais konkurss uz “CalMac” apkalpotajiem maršrutiem bija pārlieku reglamentēts un ka visu maršrutu apvienošana ir nelikumīga. Pie šādiem nosacījumiem vienīgi “CalMac” bija iespējas iesniegt piedāvājumu.

(130)

Attiecībā uz uzņēmuma “CalMac” finanšu pārredzamību tiek apgalvots, ka norādītās Gurokas-Danūnas maršruta izmaksas (GBP 4,2 miljoni gadā līdz 2008. gada martam) ir pārāk zemas un neatspoguļo patiesās pakalpojumu izmaksas pilnā apjomā, jo neiekļauj pensiju saistības pret apkalpes locekļiem, nav pārredzamības uzņēmuma savstarpējos maksājumos par kopīgi izmantotajām galvenā biroja funkcijām, bet dienas maksa par kuģa nomu pakalpojumu sniegšanai ir norādīta ievērojami zemāka. Nav pierādījumu, ka Skotijas valdība būtu aktīvi uzraudzījusi iespējamo šķērssubsidēšanu transportlīdzekļu pārvadājumos.

(131)

“Western Ferries” uzskata, ka, pretēji “NorthLink” gadījumam, pašlaik jau ir pietiekams pasažieru, automobiļu un kravu pārvadājumu tirgus, tāpēc turpmāk nav nepieciešams subsidēt transportlīdzekļu pārvadājumus, jo “Western Ferries” jau šo pakalpojumu nodrošina.

(132)

Eiropas Transporta darbinieku federācija izteica nožēlu, ka no jauna ir jāpārskata “CalMac” un “NorthLink” sniegtie svarīgākie pakalpojumi. Federācija uzsvēra, ka ir nepieciešams stabils sabiedriskais pakalpojums, kas likumīgi noteikts saskaņā ar Padomes 1992. gada 7. decembra Regulu (EEK) Nr. 3577/92, ar ko piemēro principu, kurš paredz jūras transporta pakalpojumu sniegšanas brīvību dalībvalstīs (39) (turpmāk “Jūras kabotāžas regula”).

(133)

Viena ieinteresētā persona izteica bažas par atkarību no valsts pakalpojumu sniedzēja, kura monopolstāvoklis ir izveidojies valsts atbalsta novirzīšanas rezultātā. Šī persona uzskata, ka konkursa procedūra attiecībā uz “CalMac” apkalpotajiem maršrutiem bija šauri definēta un to nevar uzskatīt par atklātu konkursu. Ieinteresētā persona pieprasa nodalīt maršrutus, attiecībā uz kuriem ir izsludināts konkurss.

(134)

Džeimss Naits uzskata, ka “CalMac” nenodrošina cenām atbilstošu kvalitāti un ka efektīvi strādājošiem privātā sektora uzņēmumiem būtu jāpārņem to pakalpojumu sniegšana, kurus pašlaik nodrošina “CalMac”. Viņš iesniedz iespējamo alternatīvu plānus, lai samazinātu maršrutu apkalpošanai vajadzīgās subsīdijas un paaugstinātu stimulus jauninājumiem un rentabilitātei.

(135)

Cita ieinteresētā persona uzskata, ka Apvienotās Karalistes iestāžu noteiktie pārvadājumu biežuma ierobežojumi Gurokas-Danūnas maršrutā uzņēmumam “CalMac”, kas faktiski uzskatāmi par valsts atbalstu uzņēmumam “Western Ferries”, nopietni traucē konkurencei un pastiprina “Western Ferries” dominējošo stāvokli. No otras puses, šī persona uzskata, ka valsts piešķīrusi atbalstu “CalMac”, lai pretī saņemtu likumīgus sabiedriskos pakalpojumus.

(136)

Džons Rouzs uzskata, ka konkursa rezultātā ar “NorthLink 1” un “NorthLink 2” noslēgtie līgumi neatbilst ES noteikumiem. Viņš arī norāda, ka Gurokas-Danūnas maršruta apkalpošanu nevar uzskatīt par svarīgāko pakalpojumu, jo pastāv alternatīvs variants izmantot sauszemes ceļu un privāts kuģniecības uzņēmums jau sniedz labākus prāmju satiksmes pakalpojumus bez subsīdijām.

(137)

Profesors Alfrēds Bērds iesniedza pētījuma rezultātus, norādot, ka “NorthLink” darbības efektivitāti varētu uzlabot, pilnveidojot flotes sastāvu, ka valsts pieaugošā loma Skotijas prāmju pārvadājumu tirgos ir pretrunā ES politikai un tendencēm un ka kopumā valstij nav nedz vajadzīgs, nedz vēlams sniegt jūras transporta pakalpojumus.

(138)

Uzņēmums “McGill's Bus Service” uzskata, ka subsidēti pasažieru pārvadājumi starp Guroku un Danūnu nav nepieciešami, jo šis uzņēmums jau sniedz šādus pakalpojumus uz komerciāliem pamatiem.

(139)

Uzņēmums “Pedersen Consulting” apgalvo, ka konkursa procedūra rietumu salu maršrutiem bija tik sarežģīta un prasīja tik lielus līdzekļus, ka vienīgi “CalMac” spēja panākt atbilstību konkursa noteikumiem. Saistībā ar Gurokas-Danūnas maršrutu “Pedersen Consulting” uzskata, ka nav lietderīgi saglabāt subsidētu transportlīdzekļu pārvadājumu pakalpojumu, jo “Western Ferries” jau pārvadā gandrīz 90 % no visiem transportlīdzekļiem, gūstot peļņu. Taču labs risinājums sabiedriskā transporta nodrošināšanai varētu būt pasažieru pārvadājumi pa dzelzceļu līdz galastacijai Gurokā. Saistībā ar “NorthLink” uzņēmums apgalvo, ka konkursa procedūra bija pilnīgi neatbilstoša, tāpēc arī sniegtais pakalpojums ir neefektīvs, lai gan tajā pašā laikā “Pentland Ferries” jau nodrošina nesubsidētu un rentablu pakalpojumu. Stromnesas-Skrabsteras maršrutu varētu vienkāršā ceļā slēgt un tādējādi ietaupīt nodokļu maksātāju naudu.

(140)

Savā lēmumā uzsākt oficiālu izmeklēšanas procedūru Komisija izteica šaubas par to, vai uzņēmumam “CalMac” varēja dot kādas priekšrocības nosacījums, ka atklātā konkursa uzvarētājam, ar kuru tika noslēgts 2007. gada sabiedrisko pakalpojumu līgums starp Apvienotās Karalistes iestādēm un “CalMac”, bija jāfraktē “CMAL” kuģi.

(141)

Apvienotās Karalistes iestādes uzskata, ka šis nosacījums nedeva nekādas priekšrocības nedz “CalMac”, nedz “CMAL”. Gluži pretēji, iestādes uzskata, ka apstāklis, ka uzsākot līguma īstenošanu, bija pieejama pilnībā nokomplektēta flote, kas atbilda maršruta apkalpošanas prasībām, deva priekšrocības citiem pretendentiem, samazināja šķēršļus potenciālajiem pretendentiem un radīja vienādus nosacījumus konkursa norises gaitā.

(142)

Apvienotās Karalistes iestādes atsaucās uz Komisijas paziņojumu par Jūras kabotāžas regulas interpretāciju (40) (5.3.2.1. iedaļa), kurā teikts, ka “ja dalībvalstu iestādēm pašām pieder kuģi vai tie citādi atrodas to rīcībā, kuģus var nodot visu potenciālo pārvadātāju rīcībā ar vienādiem nediskriminējošiem nosacījumiem”. Apvienotās Karalistes iestādes uzskata, ka, uzsākot līguma īstenošanu, vienam pārvadātājam būtu gandrīz neiespējami uzturēt jaunu, prasībām atbilstošu kuģu floti pakalpojumu sniegšanai visos maršrutos un pārvadājumu veikšanai uz attālajām salām.

(143)

Lēmumā par oficiālās izmeklēšanas procedūras uzsākšanu Komisija arī izteica šaubas par to, vai visu rietumu salu maršrutu, izņemot Gurokas-Danūnas maršrutu, apvienošana vienotā paketē 2006. gada atklātajā konkursā būtu nepamatoti un ievērojami ierobežojusi konkurenci konkursa laikā, kā to apgalvo dažas ieinteresētās personas.

(144)

Apvienotās Karalistes iestādes uzskata, ka visu šo maršrutu apvienošana vienā paketē konkursā bija pamatota vairāku iemeslu dēļ: Skotijas izpildinstitūcijai tas bija ekonomiski izdevīgāk; kļūmes gadījumā pakalpojumu tīklā kuģus varētu viegli aizstāt vai nomainīt; tika izslēgta iespēja, ka tiktu izvēlēti vienīgi izdevīgākie maršruti; tika nodrošināta labāka flotes pārvaldība, drošums un uzturēšana; bija iespējams izvairīties no papildu administratīvā sloga un izmaksām, kas rastos, rīkojot vairākus konkursus.

(145)

Saskaņā ar Komisijas paziņojumu par Jūras kabotāžas regulas interpretāciju (5.5.3. iedaļa) “dalībvalstis bieži vēlas apvienot sabiedrisko pakalpojumu maršrutus uz un no dažādām salām vienotā paketē, lai gūtu apjomradītus ietaupījumus un piesaistītu pārvadātājus. Šāda pieeja pati par sevi nav pretrunā Kopienas tiesību aktiem ar nosacījumu, ka apvienošana nerada diskrimināciju. Piemērotākais paketes apjoms būtu jānosaka, ņemot vērā labāko sinerģiju, kāda varētu rasties, apmierinot vajadzību pēc transporta pamatpakalpojumiem.”

(146)

Lēmumā par oficiālās izmeklēšanas procedūras uzsākšanu Komisija arī izvirzīja jautājumu, vai atsevišķi uzņēmuma “NorthLink 1” aktīvi (41) GBP 1,55 miljonu apmērā tika nodoti uzņēmumam “NorthLink 2” zem to tirgus vērtības, tādējādi, iespējams, veidojot valsts atbalstu uzņēmumam “NorthLink 2”.

(147)

Apvienotās Karalistes iestādes apgalvoja, ka iespēja iegādāties aktīvus no “NorthLink 1” jau bija paredzēta atklātā konkursa nolikumā un ka tāpēc šie aktīvi bija pieejami visiem pretendentiem ar vienādiem nosacījumiem. Konkursa gaitā abiem izvēlētajiem pretendentiem tika paziņotas pārdodamo aktīvu cenas. Pretendentiem nebija obligāti jāiegādājas aktīvi, jo viņi varēja izvēlēties arī paši savus risinājumus.

(148)

Visi pretendenti varēja apskatīt kuģus un iekārtas, kā arī citus aktīvus. Neatkarīgi vērtētāji noteica svarīgāko aktīvu (kuģu, termināļa traktoru un “NorthLink” zīmola) vērtību GBP 1,3 miljonu apmērā. Pārējie aktīvi tika novērtēti GBP 0,25 miljonu apmērā, pamatojoties uz to tirgus vērtību.

(149)

Saistībā ar iespējamo VTNP lēmuma (42) piemērošanu Apvienotās Karalistes iestādes atzina, ka VTNP lēmums attiecas uz lielāko daļu maršrutu Klaidā un Hebridu salās, kā arī uz “NorthLink” apkalpotajiem maršrutiem. Tikai četri no “CalMac” un “NorthLink” apkalpotajiem maršrutiem neatbilst minimālajiem kritērijiem, un tos vajadzētu novērtēt tieši atbilstīgi EK līguma 86. panta 2. punktam.

(150)

Pēc Apvienotās Karalistes iestāžu domām sabiedrisko pakalpojumu līgumus ar “CalMac” un “NorthLink” var uzskatīt par atbilstošiem pilnvarojumiem, kas sīki apraksta sabiedrisko pakalpojumu saistību raksturu un ilgumu, attiecīgos uzņēmumus un teritorijas, jebkādu uzņēmumiem piešķirto ekskluzīvo vai īpašo tiesību raksturu, kompensācijas aprēķināšanas, kontroles un pārskatīšanas parametrus, kā arī kārtību, kādā novērst un atmaksāt jebkādu kompensācijas pārmaksu.

(151)

Turklāt “CalMac” un “NorthLink” ir pienākums veikt atsevišķu uzskaiti par darbībām, kas saistītas ar VTNP, un par darbībām, kas nav saistītas ar VTNP, un kompensāciju var saņemt vienīgi par darbībām, kas saistītas ar VTNP (visas mainīgās izmaksas, kas radušās, sniedzot VTNP, proporcionāls maksājums par fiksētajām izmaksām, kuras kopīgas darbībām, kas saistītas ar VTNP, un darbībām, kas nav saistītas ar VTNP, kā arī samērīga peļņa), kā arī pastāv atbilstošas pārskata un kontroles procedūras.

(152)

Attiecībā uz Gurokas-Danūnas maršrutu Apvienotās Karalistes iestādes atzīst, ka varētu būt apšaubāms, vai “CalMac” sniegtais pakalpojums ir likumīgs VTNP, jo privātā sektora uzņēmums apkalpo blakusmaršrutu bez subsīdijām. Tomēr iestādes apgalvo, ka daudzi vietējie iedzīvotāji uzskata “Western Ferries” sniegto pakalpojumu par lietderīgu papildinājumu. Tas nevarētu efektīvi aizstāt “CalMac” pakalpojumu, kas piedāvā pārvadājumus no vienas pilsētas centra līdz otras pilsētas centram.

(153)

Apvienotās Karalistes iestādes informēja Komisiju, ka pēc neveiksmīgā konkursa, kas tika rīkots 2006. gadā par Gurokas–Danūnas maršruta apkalpošanu, tās plāno organizēt jaunu, pārredzamu un nediskriminējošu atklātu konkursu par sabiedrisko pakalpojumu līguma piešķiršanu šajā maršrutā ar šādiem nosacījumiem:

(154)

Apvienotās Karalistes iestādes plāno ar “CMAL” starpniecību iegādāties jaunus kuģus, kurus “CMAL” pēc tam iznomās pārvadātājam, ar kuru tiks noslēgts sabiedrisko pakalpojumu līgums. Apvienotās Karalistes iestādes uzskata, ka šis ir likumīgs VTNP vairāku iemeslu dēļ, tostarp ņemot vērā reisu biežumu, pakalpojuma ērtumu, kopējo brauciena laiku, kustības grafika saskaņotību ar citiem transporta veidiem un pakalpojumu uzticamības pakāpi.

(155)

EK līguma 87. panta 1. punktā ir noteikts, “ka ar kopējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalsts vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm”.

(156)

EK līguma 87. panta 1. punkta kritēriji ir kumulatīvi. Tāpēc, lai noteiktu, vai iepriekš aprakstītie maksājumi uzņēmumiem “CalMac”, “NorthLink 1” un “NorthLink 2” ir valsts atbalsts EK līguma 87. panta 1. punkta nozīmē, ir jānosaka, vai finansiālais atbalsts:

(157)

Dažādi iepriekš aprakstītie maksājumi ir piešķirti no valsts līdzekļiem un ir piedēvējami attiecīgajai dalībvalstij. Tātad EK līguma 87. panta 1. punkta pirmais kritērijs ir izpildīts.

(158)

Atbilstošie maksājumi kā dotācijas zaudējumu segšanai un kapitāla dotācijas/aizdevumi ir piešķirti vienīgi dažiem konkrētiem uzņēmumiem, tādējādi tie ir selektīvi.

(159)

Regulāra uzņēmumu “CalMac”, “NorthLink 1” un “NorthLink 2” finansēšana samazina ekspluatācijas izmaksas, kas šiem uzņēmumiem parasti rastos, un sniedz tiem ekonomiskas priekšrocības salīdzinājumā ar citiem uzņēmumiem, kas finansē savu darbību, balstoties vienīgi uz komerciāliem ieņēmumiem. Taču, lai konstatētu, ka pastāv priekšrocības, kas varētu veidot valsts atbalstu EK līguma 87. panta 1. punkta nozīmē, Komisijai ir jāizvērtē, vai ir izpildīti “Altmark nosacījumi” (43).

(160)

Jūras kabotāžas maršrutu tirgus ir pilnībā liberalizēts kopš 1993. gada 1. janvāra, kad stājās spēkā Jūras kabotāžas regula. Ja kādam no šiem uzņēmumiem būtu piešķirtas priekšrocības, ņemot vērā Altmark lietas kritērijus, šīs priekšrocības varētu izkropļot konkurenci un negatīvi ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm. Tādējādi EK līguma 87. panta 1. punkta trešais un ceturtais kritērijs arī būtu izpildīts.

(161)

Komisija arī apstiprina savu sākotnējo vērtējumu, ka maksājumi uzņēmumiem “CalMac”, “NorthLink 1” un “NorthLink 2” neatbilst privāta ieguldītāja rīcībai normālos tirgus apstākļos. Tāpēc, pamatojoties uz tirgus ekonomikas ieguldītāja principu, šos maksājumus nevar uzskatīt par nesaistītiem ar valsts atbalstu.

(162)

Aktīvu pārdošana, kas tika veikta laikā, kad notika pāreja no “NorthLink 1” uz “NorthLink 2” līgumiem, neietvēra valsts atbalsta elementus. Visi “NorthLink 1” piederošie prāmju satiksmes uzturēšanai nepieciešamie aktīvi bija pieejami visiem pretendentiem 2004.-2005. gada atklātā konkursa laikā (sk. iepriekšminēto 88. apsvērumu). Visi aktīvi tika pārdoti, pamatojoties uz konkrēto aktīvu faktisko vai aprēķināto tirgus vērtību, un to pārdošanas summa veidoja aptuveni GBP 1,5 miljonus. Tā kā šie aktīvi bija pieejami visiem pretendentiem par vienādu cenu un tā kā šīs cenas atbilda preču tirgus vērtībai, to pārdošana nebija saistīta ar valsts līdzekļu izmantošanu un tā nedeva selektīvas ekonomiskas priekšrocības nevienam no uzņēmumiem. Tādējādi tiek izslēgts, ka aktīvu pārdošana ietvēra valsts atbalsta elementus.

(163)

Lēmumā par oficiālās izmeklēšanas procedūras uzsākšanu Komisija apšaubīja, vai likmes, kas iekasētas par atsevišķiem “CalMac” piešķirtajiem aizdevumiem, saskanēja ar tirgus ekonomikas ieguldītāja principu un vai tādējādi tās veidoja valsts atbalstu.

(164)

Būtu svarīgi noteikt, vai “CalMac” bija piešķirta pārāk liela kompensācija par sabiedrisko pakalpojumu saistību pildīšanu, ņemot vērā visus valsts finansējuma avotus. Tomēr, tā kā “CalMac” gadījumā atbalsta shēma ir pastāvošais atbalsts un tā kā šāda atbalsta saderība jānovērtē tikai attiecībā uz nākotni (sk. 5.2. iedaļu zemāk), Komisijai nav jāturpina izvērtēt šo aizdevumu valsts atbalsta raksturs, jo tie attiecas tikai uz pagātni.

(165)

Kā minēts iepriekš 112. apsvērumā, lai noteiktu, vai pastāv priekšrocības, kas varētu veidot valsts atbalstu EK līguma 87. panta 1. punkta nozīmē, Komisijai ir jāizvērtē, vai tiek izpildīti Altmark lietas nosacījumi.

(166)

Saskaņā ar judikatūru Altmark lietā kompensācija par sabiedrisko pakalpojumu saistībām vai līgumiem nedod priekšrocības saņēmējam(-iem) un tādējādi neietilpst EK līguma 87. panta 1. punktā noteiktajos aizliegumos, ja ir kumulatīvi izpildīti šādi četri nosacījumi:

(167)

Kā norādīts lēmumā par oficiālās izmeklēšanas procedūras uzsākšanu, “CalMac” gadījumā pastāv divi atšķirīgi periodi: pirmais periods pirms 2007. gada līguma, kad sabiedrisko pakalpojumu sniegšana bija tieši uzticēta “CalMac”, pirms tam nerīkojot atklātu konkursu, bet izmantojot “saistības”, un kad visi nosacījumi attiecībā uz sabiedrisko pakalpojumu nodrošināšanu tika izklāstīti Skotijas iestāžu ikgadējās vēstulēs uzņēmumam “CalMac”; un otrais periods pēc 2007. gada līguma, kas tika noslēgts pēc atklāta konkursa, detalizēti norādot sabiedrisko pakalpojumu saistības. Gurokas-Danūnas maršruts ir jāaplūko atsevišķi, jo šis maršruts tika izslēgts no 2007. gada līguma un Skotijas iestādes vēl joprojām izklāsta sabiedrisko pakalpojumu saistību nosacījumus attiecībā uz šo maršrutu savās ikgadējās vēstulēs uzņēmumam “CalMac”.

(168)

Kā norādīts lēmumā par oficiālās izmeklēšanas procedūras uzsākšanu, gandrīz nav šaubu par to, ka periodā pirms 2007. gada līguma “CalMac” piešķirtā kompensācija par sabiedrisko pakalpojumu saistībām neatbilst visiem Altmark kritērijiem. Sabiedrisko pakalpojumu saistības nebija skaidri definētas tiesību aktā. Bez tam sabiedrisko pakalpojumu saistību specifikācijas, piemēram, apkalpojamās ostas, pārvadājumu sistemātiskums, nepārtrauktība un biežums, nebija skaidri noteiktas jebkādā oficiālā dokumentā. Kompensācijas aprēķināšanas parametri nebija iepriekš noteikti pārskatāmā veidā, kompensācijas apjoms nebija aprēķināts, pamatojoties uz to izmaksu analīzi, kādas rastos tipiskam uzņēmumam. Tādējādi sākotnējais novērtējums lēmumā par oficiālās izmeklēšanas procedūras uzsākšanu ir apstiprinājies.

(169)

Tā kā pakalpojumu sniegšana Gurokas-Danūnas maršrutā joprojām tiek kompensēta, balstoties uz šiem principiem, iepriekšminētais novērtējums attiecas arī uz šo maršrutu.

(170)

Šajā konkrētajā nozarē piemēro regulu, kas nosaka, kādiem elementiem ir jāietilpst atbilstošā sabiedrisko pakalpojumu saistību definīcijā. Tāpēc atbilstība Altmark lietas 1. kritērijam ir jānovērtē, ņemot vērā Jūras kabotāžas regulas 4. pantu, kas nosaka specifikācijas, kuras jāiekļauj sabiedrisko pakalpojumu saistību definīcijā, proti, apkalpojamās ostas, pārvadājumu sistemātiskums, nepārtrauktība, biežums, pārvadājumu jauda, piemērojamās likmes, kuģu apkalpes komplektēšana.

(171)

Jāsecina, ka 2007. gada līgums neapšaubāmi atbilst šim nosacījumam, jo sīki definē katru no šiem elementiem. Lai gan konkursa nolikumā nav norādīti precīzi kuģu apkalpes komplektēšanas dati, prasības attiecībā uz pakalpojuma kvalitāti un nodarbinātības noteikumiem nepieļauj nozīmīgas atšķirības kuģu apkalpes komplektēšanā.

(172)

Turklāt sabiedrisko pakalpojumu līgumam ir samērīgs termiņš – seši gadi –, kas atbilst Kopienas pamatnostādnēm par valsts atbalstu jūras transportam (turpmāk “Jūrniecības pamatnostādnes”) (44).

(173)

Altmark lietas kritēriju novērtējuma kontekstā otrais nosacījums paredz, ka kompensācijas aprēķināšanas parametri ir skaidri noteikti iepriekš objektīvā un pārredzamā veidā, ņemot vērā visus mainīgos lielumus (piemēram, degvielas cenas, ieguldījumus jaunos kuģos, u.tml.).

(174)

No vienas puses, pirms sabiedrisko pakalpojumu saistību izpildes uzsākšanas kompensācijas aprēķināšanas parametri bija samērā skaidri. Tie atbilda konkursa dalībnieku paredzētajām izmaksām, kurām bija jābūt sīki aplēstām, un pieskaitītajai norunātajai peļņas normai, no kuras bija jāatņem plānotie ieņēmumi no prāmju pārvadājumiem. Sabiedrisko pakalpojumu saistībās bija iekļauta arī apvērses klauzula, kas noteica, ka, ja norunātā peļņas norma tiktu pārsniegta, subsīdijas apjoms tiktu atbilstoši samazināts. Šāds aprēķins tiek veikts par katru no sešiem līguma gadiem pirms līguma izpildes sākšanas (turpmāk “pamatscenārijs”). Sabiedrisko pakalpojumu līgums paredz vairākus īpašus gadījumus, kad kompensācijas apjomu varētu pārskatīt (piemēram, neparedzēti darbi ostās, jauna kuģa iegāde, algu paaugstinājumi, u.tml.).

(175)

No otras puses, katra līguma gada beigās pamatscenārijs tiktu pārskatīts, lai atspoguļotu faktiskos datus par pagājušo gadu. Ja rastos ārkārtas apstākļi, pamatscenāriju varētu pārskatīt arī tajā pašā gadā. Kompensācijas apjomu iespējams vairākkārt palielināt vai samazināt līguma termiņa laikā. Pamatscenārija pārskatīšanu ierosina pārvadātājs (“CalMac”), un tai ir jābūt saskaņotai ar Skotijas izpildinstitūciju. Domstarpību gadījumā ir iespēja nodot šo lietu izskatīšanai ekspertam. Lai gan sabiedrisko pakalpojumu līgumā ir vairākas norādes par kompensācijas korekciju dažādu neparedzētu apstākļu gadījumā, konkrēti šīs korekcijas noteikšanas parametri nav iepriekš zināmi. Kompensācijas apjoms drīzāk tiks pārskatīts divpusējā šķīrējtiesas procedūrā starp Skotijas iestādēm un “CalMac”, iespējams, pieaicinot arī ekspertu. Šajā šķīrējtiesas procedūrā izmantotie kritēriji nav objektīvā veidā iepriekš noteikti attiecībā uz visiem iespējamiem gadījumiem. Šī šķīrējtiesas procedūra rada pārredzamības trūkumu kompensācijas apjoma aprēķināšanas parametros. Šajā sakarā arī pastāv risks, ka katru gadu piešķirtās kompensācijas apjoms varētu atšķirties, jo tas nebalstītos uz pārredzamiem, iepriekš noteiktiem un objektīviem kritērijiem.

(176)

Tāpēc Komisija nevar neapšaubāmi noteikt, ka Altmark lietas 2. nosacījums ir izpildīts.

(177)

Kā minēts iepriekšējā iedaļā, kompensācijas aprēķināšanas parametri kopumā ir skaidri noteikti, izņemot kritērijus, kurus izmanto šķīrējtiesas procedūrā, ko paredz noteiktos apstākļos. Lai gan daži kompensācijas aprēķināšanas parametri nav iepriekš skaidri noteikti, Komisija uzskata, ka kompensācijas apjoma pārskatīšanas procedūra šādos apstākļos ir atbilstoša, lai izvairītos no kompensācijas pārmaksāšanas. Tas ir tāpēc, ka iespējamā papildu kompensācija būs balstīta uz faktiskajām izmaksām. Tādējādi ir izpildīts Altmark lietas 3. kritērijs (sk. arī 5.3.3.3. iedaļu zemāk).

(178)

Šajā gadījumā sabiedrisko pakalpojumu saistības tika piešķirtas pēc dalības atklātā konkursā.

(179)

Vispirms ir jānovērtē, vai konkurss bija labi sagatavots, godīgs, atklāts un pārredzams. Pretējā gadījumā izmaksas valstij varētu būt lielākas nekā minimālās izmaksas, kas nepieciešamas, pildot sabiedrisko pakalpojumu saistības.

(180)

Ieinteresēto personu galvenie jautājumi šajā kontekstā attiecās uz visu maršrutu, izņemot Gurokas-Danūnas maršrutu, apvienošanu konkursā, un uz prasību, ka konkursa uzvarētājam bija jāizmanto “CMAL” kuģi.

(181)

Attiecībā uz maršrutu apvienošanu tika apgalvots, ka tādējādi faktiski tika izslēgti pārējie pretendenti, jo “CalMac”, kas jau sniedza visus šos pakalpojumus, bija vienīgais pretendents, kurš varēja sagatavot piedāvājumu, kas iekļautu visus apvienotos maršrutus.

(182)

Tomēr bija arī otrs pretendents (“V-Ships”), kas iesniedza piedāvājumu par visiem apvienotajiem maršrutiem. Galu galā “V-Ships” izstājās no konkursa, apgalvojot, ka nosacījums par “CMAL” kuģu izmantošanu neļauj ieviest jauninājumus un nodrošināt elastību saistībā ar sniedzamajiem pakalpojumiem.

(183)

Ģeogrāfiskā teritorija ko aptver 26 maršruti, ir diezgan viendabīga: visi maršruti ir salīdzinoši īsi (ne vairāk kā aptuveni 100 kilometru gari), un visas ostas atrodas samērā tuvu viena otrai (aptuveni 250 kilometru rādiusā cietzemes daļā).

(184)

Apvienotās Karalistes iestādes sniedza ticamus argumentus, kas pamato 26 maršrutu apvienošanu.

(185)

Iestādes apgalvoja, ka maršrutu apvienošana nodrošināja maksimālu flotes elastību, lai pēc iespējas efektīvāk apkalpotu visu tīklu. Piemēram, gadījumā, ja kāds no kuģiem izietu no ierindas, to varētu nekavējoties aizstāt ar rezerves kuģi, kas ir būtiski, lai nodrošinātu svarīgāko pakalpojumu uzticamību. Rezerves kuģi ir nepieciešami arī gadījumā, ja slikti laika apstākļi traucē pakalpojumu sniegšanu, ja kuģiem jāveic tehniskās apkopes darbi, kā arī tad, ja negaidīti rodas nepieciešamība pēc lielākas ietilpības. Pašlaik “CalMac” var aizvietot kādu kuģi, bieži vien veicot virkni secīgu izmaiņu, pārvietojot kuģus starp pārvadājumu maršrutiem. Būtu daudz grūtāk nodrošināt pakalpojumu nepārtrauktību un optimālu ietilpību, ja pakalpojumu tīklu apkalpotu vairāki pārvadātāji.

(186)

Bez tam visu maršrutu apvienošana uzlabo saskaņotību visā pakalpojumu tīklā, vienkāršojot drošības, kvalitātes un vides aspektu ievērošanu kuģu un ostas ekspluatācijā, kā arī ļauj piemērot vienotus standartus visā tīklā. Apvienotās Karalistes Skotijas un Īrijas Jūras un krasta apsardzes aģentūras reģionālais birojs ir skaidri norādījis, ka pakalpojumu tīkla sadrumstalotība nebūtu efektīvākais veids, kā turpmāk nodrošināt drošus un uzticamus pakalpojumus.

(187)

Turklāt maršrutu apvienošana dod apjomradītus ietaupījumus, jo īpaši saistībā ar biļešu un pakalpojumu pārdošanu, un atbalsta integrētu pieeju, kas ļauj klientiem vienā darījuma reizē rezervēt biļetes uz dažādiem maršrutiem. Tādējādi tiks veicināts arī tūrisms.

(188)

Var apgalvot, ka, lai samazinātu izmaksas, katram maršrutam būtu jāizsludina atsevišķs konkurss. Tomēr Komisija atzīst, ka administratīvās izmaksas un izdevumi, kas saistīti ar šādu atsevišķu konkursu (26 atsevišķi konkursi) rīkošanu, varētu būt pārāk lieli.

(189)

Varētu apsvērt arī kompromisa risinājumu, apvienojot tikai dažus maršrutus, taču ir grūti paredzēt, vai šāda konkursa kopējās izmaksas, kas jāsedz no valsts budžeta, būs augstākas vai zemākas par pašreizējām izmaksām, apvienojot visus maršrutus vienā konkursā.

(190)

Komisijas paziņojumā par Jūras kabotāžas regulas interpretāciju (5.5.3. iedaļa) teikts, ka “dalībvalstis bieži vēlas apvienot sabiedrisko pakalpojumu maršrutus uz un no dažādām salām vienotā paketē, lai gūtu apjomradītus ietaupījumus un piesaistītu pārvadātājus. Šāda pieeja pati par sevi nav pretrunā Kopienas tiesību aktiem ar nosacījumu, ka apvienošana nerada diskrimināciju. Piemērotākais paketes apjoms būtu jānosaka, ņemot vērā labāko sinerģiju, kāda varētu rasties, apmierinot vajadzību pēc transporta pamatpakalpojumiem”.

(191)

Ņemot vērā tiesisko regulējumu, kas skaidri nosaka, ka maršrutus drīkst apvienot, un Apvienotās Karalistes iestāžu iesniegtos pamatotos argumentus, nevar secināt, ka maršrutu apvienošana ir nevajadzīgs un negodīgs atklātā konkursa nosacījums, kas neizbēgami palielina izmaksas valstij, pildot sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības.

(192)

Prasība, ka konkursa uzvarētājam ir jāizmanto “CMAL” aktīvi, ir pamatots konkursa nosacījums, ņemot vērā to, ka Skotijas iestādes bija acīmredzami ieinteresētas, lai tām nevajadzētu atbrīvoties no šiem aktīviem un lai esošie kuģi nestāvētu dīkstāvē, bet tiktu izmantoti. Paziņojumā par Jūras kabotāžas regulas interpretāciju (5.3.2.1. iedaļa) ir teikts, ka “ja dalībvalstu iestādēm pašām pieder kuģi vai tie citādi atrodas to rīcībā, kuģus var nodot visu potenciālo pārvadātāju rīcībā ar vienādiem nediskriminējošiem nosacījumiem”. Bez tam pretendentiem tas ir neitrāls nosacījums, ņemot vērā, ka ikvienam no viņiem būtu jāmaksā tāda pati cena par tādu pašu kuģu izmantošanu. Lai gan šī prasība ir likumīga, tā var palielināt pakalpojuma izmaksas. Patiešām nevar izslēgt, ka gadījumā, ja pretendentiem tiktu dota iespēja iesniegt alternatīvus kuģu izmantošanas risinājumus, kopējās sabiedriskā pakalpojuma saistību neto izmaksas varētu būt mazākas.

(193)

Turklāt, ņemot vērā Skotijas rietumu salu maršrutu apkalpošanai nepieciešamo kuģu specifiskumu, uzsākot līguma īstenošanu, vienam pārvadātājam būtu gandrīz neiespējami uzturēt jaunu, prasībām atbilstošu kuģu floti pakalpojumu sniegšanai visos maršrutos un pārvadājumu veikšanai uz attālajām salām.

(194)

“CalMac” bija zināmas priekšrocības konkursā, jo uzņēmums jau apkalpoja šos maršrutus, taču nebūtu pareizi secināt, ka šīs priekšrocības dēļ konkurss bija īpaši pielāgots tā, lai izslēgtu no tā citu pretendentus (45).

(195)

Tādējādi ir jāsecina, ka konkurss bija organizēts atbilstošā veidā, tas bija atklāts, nediskriminējošs un pārredzams.

(196)

Kā minēts iepriekš, kompensācijas aprēķināšanas parametri ir jāpārskata vismaz reizi gadā. Dažkārt šāda pārskatīšana notiek šķīrējtiesas procedūras rezultātā starp pārvadātāju un Skotijas iestādēm. Līdz ar to pastāv risks, ka valstij būs jāpiešķir pārvadātājam vairāk (vai mazāk) līdzekļu salīdzinājumā ar viņa konkursa piedāvājumā minēto paredzētās kompensācijas apjomu.

(197)

Ja konkursa nolikumā būtu izteikta prasība pretendentiem līguma sešu gadu termiņa laikā izmantot vienīgi konkrēto fiksēto kompensāciju, viņiem pašiem uzņemoties visus riskus, valstij nebūtu jāuzņemas nekāds risks un teorētiski varētu samazināt izmaksas. Tomēr nevar izslēgt, ka, ja pretendentiem būtu jāuzņemas visi ar darbību saistītie riski, konkursā nepiedalītos neviens uzņēmums, vai arī pretendenti piedāvātu daudz augstākas cenas, lai iekļautu papildu risku.

(198)

Nevar neapšaubāmi secināt, ka Altmark lietas 4. nosacījums ir izpildīts.

(199)

Ņemot vērā to, ka nevar neapšaubāmi secināt, ka Altmark lietas 2. un 4. kritērijs ir izpildīts, tiek uzskatīts, ka sabiedrisko pakalpojumu līgums ar “CalMac” ietver valsts atbalsta elementus.

(200)

Kā minēts iepriekš 170. apsvērumā, šajā konkrētajā nozarē piemēro regulu, kas nosaka, kādiem elementiem ir jāietilpst atbilstošā sabiedrisko pakalpojumu saistību definīcijā. Tāpēc atbilstība Altmark lietas 1. kritērijam ir jānovērtē, ņemot vērā Jūras kabotāžas regulas 4. pantu.

(201)

Konkursa nolikums neapšaubāmi atbilda šim kritērijam, jo tajā bija sīki definēts katrs Jūras kabotāžas regulā minētais parametrs, t. i., apkalpojamās ostas, pārvadājumu sistemātiskums, nepārtrauktība, biežums, pārvadājumu jauda, piemērojamās likmes, kuģu apkalpes komplektēšana. To apstiprina “Audit Scotland” 2005. gada decembra ziņojums.

(202)

Turklāt sabiedrisko pakalpojumu līgumam bija samērīgs termiņš, kas nepārsniedza sešus gadus atbilstoši Jūrniecības pamatnostādņu ieteikumiem.

(203)

No vienas puses, pirms sabiedrisko pakalpojumu saistību izpildes uzsākšanas kompensācijas aprēķināšanas parametri bija samērā skaidri. Tie atbilda konkursa dalībnieku paredzētajām izmaksām, kurām bija jābūt sīki aplēstām, un pieskaitītajai norunātajai peļņas normai, no kuras bija jāatņem plānotie ieņēmumi no prāmju pārvadājumiem. Sabiedrisko pakalpojumu saistībās bija iekļauta arī apvērses klauzula, kas noteica, ka, ja norunātā peļņas norma tiktu pārsniegta, papildu peļņa būtu jādala ar Skotijas izpildinstitūciju. Lielākā daļa no ekonomiskajiem/finanšu riskiem bija jāuzņemas konkursa uzvarētājam (risks, ka izmaksas pārsniedz aplēsto izmaksu apjomu, pieprasījuma samazināšanās risks, inflācijas risks u.tml.).

(204)

No otras puses, dažus riskus uzņēmās Skotijas izpildinstitūcija, vai arī tie tika sadalīti starp pusēm, jo īpaši ar (ES vai valsts) politikas maiņu saistītais risks un likumdošanas risks (piemēram, izmaiņas likumā par uzņēmumu ienākuma nodokli). Saskaņā ar līgumu Skotijas izpildinstitūcijai bija arī jāpiešķir “NorthLink 1” papildu dotācijas gadījumā, ja uzņēmuma kapitāla peļņa būtu zemāka par noteiktu apjomu, vai ja citi faktori, kurus uzņēmums nespēj kontrolēt, ietekmētu tā ienākumus (piemēram, degvielas cenu pieaugums par vairāk nekā 10 %). Pēc “NorthLink 1” nonākšanas finansiālās grūtībās 2003. gadā tika veikti papildu maksājumi, bet 2004. gadā tika parakstīts grozījumu protokols, saskaņā ar kuru “NorthLink 1” saņēma ikmēneša maksājumus un kas paredzēja iespēju veikt papildu maksājumus atkarībā no “NorthLink 1” finansiālā stāvokļa.

(205)

Papildu finansējuma iespēja, kas pārsniedz sākotnējā līgumā paredzētās kompensācijas apjomu, netika noteikta iepriekš, pamatojoties uz objektīviem un pārredzamiem parametriem, kā to pierāda turpmākā nepieciešamība pēc papildu līdzekļiem ārpus sabiedrisko pakalpojumu līguma darbības jomas. Jebkurā gadījumā grozījumu protokolā paredzētās papildu finansējuma iespējas un papildu maksājumi “NorthLink 1” pēc uzņēmuma nonākšanas finansiālās grūtībās nebalstījās uz objektīviem un pārredzamiem parametriem.

(206)

Tādējādi nevar neapšaubāmi secināt, ka Altmark lietas 2. nosacījums ir izpildīts.

(207)

Kā minēts iepriekšējā iedaļā, kompensācijas aprēķināšanas parametri kopumā bija skaidri noteikti, izņemot kritērijus, kurus izmanto šķīrējtiesas procedūrā, ko paredz noteiktos apstākļos. Lai gan daži kompensācijas aprēķināšanas parametri nebija iepriekš skaidri noteikti, kompensācijas apjoma pārskatīšanas procedūra šādos apstākļos bija atbilstoša, lai izvairītos no kompensācijas pārmaksāšanas. Tādējādi sabiedrisko pakalpojumu līgumā ar “NorthLink 1” ir izpildīts Altmark lietas 3. kritērijs.

(208)

Tāpat kā iepriekš analizētajā “CalMac” gadījumā (178. apsvērums), uzņēmumam “NorthLink 1” sabiedrisko pakalpojumu saistības tika uzticētas pēc dalības atklātā konkursā.

(209)

Vispirms ir jānovērtē, vai konkurss bija labi sagatavots, godīgs, atklāts un pārredzams. Pretējā gadījumā izmaksas valstij varētu būt lielākas nekā minimālās izmaksas, kas nepieciešamas, pildot sabiedrisko pakalpojumu saistības.

(210)

Konkurss tika rīkots attiecībā uz diviem maršrutiem (“CalMac” gadījumā iepriekš analizētie 26 maršruti, sk. 183.-191. apsvērumu). Tāpēc jautājums par maršrutu apvienošanu “NorthLink 1” un “NorthLink 2” gadījumā nav tik būtisks kā “CalMac” gadījumā. Ņemot vērā tos pašus iemeslus, kas minēti iepriekš saistībā ar “CalMac”, Komisija neuzskata, ka abu maršrutu apvienošanas dēļ būtu jāapšauba, ka konkurss ir bijis atklāts, nediskriminējošs un pārredzams.

(211)

Tomēr “NorthLink 1” saskaņā ar grozījumu protokolu piešķirtās subsīdijas, kas pārsniedza sākotnējā līgumā paredzētās kompensācijas apjomu, netika noteiktas pēc atklāta konkursa un netika aprēķinātas, pamatojoties uz to izmaksu analīzi, kādas rastos tipiskam uzņēmumam. Patiesībā, ieviešot jaunu zaudējumu kompensēšanas sistēmu līguma īstenošanas laikā, grozījumu protokols faktiski mainīja sākotnējā konkursa būtību un apjomu, tādējādi ietekmējot tā pārredzamību saistībā ar veidu, kādā tas tika pasniegts iespējamiem pretendentiem.

(212)

Tādējādi nevar neapšaubāmi secināt, ka Altmark lietas 4. kritērijs ir izpildīts.

(213)

Ņemot vērā to, ka nevar neapšaubāmi secināt, ka Altmark lietas 2. un 4. kritērijs ir izpildīts, tiek uzskatīts, ka sabiedrisko pakalpojumu līgums ar “NorthLink 1” ietver valsts atbalsta elementus

(214)

Kā minēts iepriekš, šajā konkrētajā nozarē piemēro regulu, kas nosaka, kādiem elementiem ir jāietilpst atbilstošā sabiedrisko pakalpojumu saistību definīcijā. Tāpēc atbilstība Altmark lietas 1. kritērijam ir jānovērtē, ņemot vērā Jūras kabotāžas regulas 4. pantu.

(215)

Konkursa nolikums neapšaubāmi atbilda šim kritērijam, jo tajā bija sīki definēts katrs Jūras kabotāžas regulā minētais parametrs, t. i., apkalpojamās ostas, pārvadājumu sistemātiskums, nepārtrauktība, biežums, pārvadājumu jauda, piemērojamās likmes, kuģu apkalpes komplektēšana.

(216)

Sabiedrisko pakalpojumu līgumam ir arī samērīgs termiņš – seši gadi – atbilstoši Jūrniecības pamatnostādnēm.

(217)

No vienas puses, pirms sabiedrisko pakalpojumu saistību izpildes uzsākšanas kompensācijas aprēķināšanas parametri bija samērā skaidri. Tie atbilda konkursa dalībnieku paredzētajām izmaksām, kurām bija jābūt sīki aplēstām, un pieskaitītajai norunātajai peļņas normai, no kuras bija jāatņem plānotie ieņēmumi no prāmju pārvadājumiem. Sabiedrisko pakalpojumu saistībās ir iekļauta apvērses klauzula, kurā noteikts, ka, ja norunātā peļņas norma tiek pārsniegta, papildu peļņa jādala ar Skotijas izpildinstitūciju. Šajā otrajā līgumā ar “NorthLink 2” Skotijas izpildinstitūcija uzņemas vairāk risku, vai arī riski tiek vienādi sadalīti starp līgumslēdzējiem (risks, ko rada slikti laika apstākļi, inflācijas risks, pieprasījuma samazināšanās risks, transporta politikas maiņa u.tml.).

(218)

No otras puses, līdzīgi kā 2007. gada sabiedrisko pakalpojumu līgumā ar “CalMac”, subsīdiju apjomi katru gadu ir jāpārskata, pamatojoties uz faktiskajiem datiem par iepriekšējo gadu. Pārvadātājs iesniegs pārskatītā pamatscenārija pagaidu projektu, kas pēc tam tiks saskaņots ar Skotijas iestādēm. Domstarpību gadījumā var pieaicināt ekspertu. Lai gan sabiedrisko pakalpojumu līgumā ir vairākas norādes par kompensācijas korekciju dažādu neparedzētu apstākļu gadījumā, konkrēti šīs korekcijas noteikšanas parametri nav iepriekš zināmi. Kompensācijas apjoms drīzāk tiks pārskatīts divpusējā šķīrējtiesas procedūrā starp Skotijas iestādēm un “NorthLink 2”, iespējams, pieaicinot arī ekspertu. Komisija atzīmē, ka šajā šķīrējtiesas procedūrā izmantotie kritēriji nav objektīvā veidā iepriekš noteikti attiecībā uz visiem iespējamiem gadījumiem. Šī šķīrējtiesas procedūra rada pārredzamības trūkumu kompensācijas apjoma aprēķināšanas parametros. Šajā sakarā arī pastāv risks, ka katru gadu piešķirtās kompensācijas apjoms varētu atšķirties, jo tas nebalstītos uz pārredzamiem, iepriekš noteiktiem un objektīviem kritērijiem. Tāpēc nevar neapšaubāmi noteikt, ka Altmark lietas 2. nosacījums ir izpildīts.

(219)

Kā minēts iepriekšējā iedaļā, kompensācijas aprēķināšanas parametri kopumā ir skaidri noteikti, izņemot kritērijus, kurus izmanto šķīrējtiesas procedūrā, ko paredz noteiktos apstākļos. Lai gan daži kompensācijas aprēķināšanas parametri nav iepriekš skaidri noteikti, kompensācijas apjoma pārskatīšanas procedūra šādos apstākļos ir atbilstoša, lai izvairītos no kompensācijas pārmaksāšanas. Tas ir tāpēc, ka iespējamā papildu kompensācija būs balstīta uz faktiskajām izmaksām. Tādējādi ir izpildīts Altmark lietas 3. kritērijs (sk. arī 5.3.3.3. iedaļu zemāk).

(220)

Šajā gadījumā sabiedrisko pakalpojumu saistības tika piešķirtas pēc dalības atklātā konkursā.

(221)

Vispirms ir jānovērtē, vai konkurss bija labi sagatavots, godīgs, atklāts un pārredzams. Pretējā gadījumā izmaksas valstij varētu būt lielākas nekā minimālās izmaksas, kas nepieciešamas, pildot sabiedrisko pakalpojumu saistības.

(222)

Tāpat kā “NorthLink 1” gadījumā abu maršrutu apvienošana liek apšaubīt to, ka konkurss bija atklāts, nediskriminējošs un pārredzams.

(223)

Tāpat kā “CalMac” gadījumā prasība, ka konkursa uzvarētājam ir jāizmanto “NorthLink 1” kuģi, ir pamatots konkursa nosacījums, ņemot vērā, ka Skotijas iestādes bija acīmredzami ieinteresētas, lai tām nevajadzētu atbrīvoties no šiem aktīviem un lai esošie kuģi nestāvētu dīkstāvē, bet tiktu izmantoti. Bez tam pretendentiem tas ir neitrāls nosacījums, ņemot vērā to, ka ikvienam no viņiem būtu jāmaksā tāda pati cena par tādu pašu kuģu izmantošanu. Lai gan šī prasība ir likumīga, tā var palielināt pakalpojuma izmaksas. Patiešām nevar izslēgt, ka, gadījumā, ja pretendentiem būtu dota iespēja iesniegt alternatīvus kuģu izmantošanas risinājumus, kopējās sabiedriskā pakalpojuma saistību neto izmaksas varētu būt mazākas.

(224)

Šo iemeslu dēļ un saskaņā ar iepriekš sniegto “CalMac” novērtējumu (46) Komisija nevar neapšaubāmi secināt, ka Altmark lietas 4. kritērijs ir izpildīts.

(225)

Ņemot vērā to, ka nevar neapšaubāmi secināt, ka Altmark lietas 2. un 4. kritērijs ir izpildīts, tiek uzskatīts, ka sabiedrisko pakalpojumu līgums ar “NorthLink 2” ietver valsts atbalsta elementus.

(226)

Konstatējot, ka maksājumi, kas piešķirti “CalMac”, “NorthLink 1” un “NorthLink 2”, ir uzskatāmi par valsts atbalstu EK līguma 87. panta 1. punkta nozīmē, Komisijai ir jānovērtē, vai šis valsts atbalsts ir pastāvošs vai arī tas veido jaunu atbalstu. Šajā sakarā ir jāpiemin, ka, uzsākot oficiālu izmeklēšanas procedūru, Komisija neizskatīja jautājumu, vai atbalstu vajadzētu uzskatīt par jaunu vai pastāvošu.

(227)

Kā minēts iepriekš (47), oficiālās izmeklēšanas procedūras laikā tomēr kļuva skaidrs, ka daļu atbalsta var uzskatīt par pastāvošo atbalstu, ņemot vērā datumu, kad stājas spēkā tiesību akti, balstoties uz kuriem atbalsts tika piešķirts. Tāpēc vienlaikus ar oficiālo izmeklēšanas procedūru Komisija nolēma uzsākt Procedūras regulas 17. pantā paredzēto sadarbības procedūru.

(228)

Pastāvoša valsts atbalsta gadījumā Komisijai ir vienīgi jānovērtē tā atbilstība dotajā brīdī un jāsniedz ieteikumi iespējamām izmaiņām nākotnē. Turpretim jauna atbalsta gadījumā Komisijai ir jāizvērtē šā atbalsta saderība ar kopējo tirgu arī iepriekš.

(229)

Saskaņā ar Procedūras regulas 1. panta b) apakšpunkta i) daļu (ar grozījumiem) pastāvošs atbalsts ir “neskarot 144. un 172. pantu Austrijas, Somijas un Zviedrijas Pievienošanās aktā, IV pielikuma 3. punktu un minētā pielikuma papildinājumu Čehijas Republikas, Igaunijas, Kipras, Latvijas, Lietuvas, Ungārijas, Maltas, Polijas, Slovēnijas un Slovākijas Pievienošanās aktā un V pielikuma 2. punktu un 3. punkta b) apakšpunktu un minētā pielikuma papildinājumu Bulgārijas un Rumānijas Pievienošanās aktā, jebkāds atbalsts, kas pastāvējis pirms Līguma stāšanās spēkā attiecīgajā dalībvalstī, t. i., atbalsta programmas un individuālais atbalsts, kas ieviests pirms Līguma stāšanās spēkā un ko joprojām piemēro”.

(230)

Saskaņā ar 4. panta 1. punktu Komisijas 2004. gada 21. aprīļa Regulā (EK) Nr. 794/2004, ar ko īsteno Padomes Regulu (EK) Nr. 659/1999, ar kuru nosaka sīki izstrādātas noteikumus EK līguma 93. panta piemērošanai (48) (turpmāk “īstenošanas regula”), “izmaiņas esošajā [pastāvošajā] atbalstā ir jebkādas pārmaiņas, izņemot pilnībā formāla vai administratīva rakstura izmaiņas, kas nevar ietekmēt novērtējumu par atbalsta pasākuma saderību ar kopējo tirgu”.

(231)

Saskaņā ar tiesas judikatūru (49) ne visas pastāvošā atbalsta izmaiņas uzskatāmas par pastāvošā atbalsta nomaiņu ar jaunu atbalstu. Šajā lietā Pirmās instances tiesa nolēma, ka “tikai tad, ja izmaiņas ietekmē sākotnējās shēmas faktisko būtību, šo shēmu pārveido par jaunu atbalsta shēmu. Ja jaunais elements ir nepārprotami nodalāms no sākotnējās shēmas, nevar būt runa par būtiskām izmaiņām.”

(232)

Pirmās instances tiesa ir arī precizējusi, ka “(…) tas, vai atbalstu var klasificēt kā jaunu atbalstu vai kā pastāvošā atbalsta izmaiņas, ir jānosaka, ņemot vērā noteikumus, kas paredz atbalsta piešķiršanu” (50). Ja atbilstošās tiesību normas attiecībā uz priekšrocības būtību vai saņēmēju darbības jomu nav mainījušās, atbalsts nav jauns.

(233)

Tāpēc, atsaucoties uz tiesisko regulējumu un shēmas attīstību, ir jāizvērtē, vai kopš Apvienotās Karalistes pievienošanās Eiropas Savienībai 1973. gadā ir radušās būtiskas izmaiņas, kas liecinātu par jaunu atbalstu. Tiesas judikatūra attiecas uz izmaiņām, kas ietekmē priekšrocības būtību, atbalsta mērķi, saņēmējus vai finansējuma avotu.

(234)

Ir arī jānovērtē, vai turpmākās izmaiņas ir nodalāmas no sākotnējā pasākuma, vai arī tās nav nodalāmas un tāpēc ietekmē sākotnējā tiesiskā regulējuma faktisko būtību, t. i., priekšrocības būtību vai finansējuma avotu, atbalsta mērķi vai tā tiesisko pamatu, saņēmējus vai saņēmēju darbības jomu, tādējādi visu shēmu pārveidojot par jaunu atbalstu.

(235)

Uzņēmums “CalMac” veica prāmju pārvadājumus Skotijas rietumu salās ilgi pirms Apvienotās Karalistes pievienošanās Eiropas Kopienai 1973. gadā.

(236)

Sākotnējais tiesiskais pamats subsīdijām bija 1960. gada Skotijas augstieņu un salu likuma par jūras pārvadājumiem 2. panta 1. punkts, kas ļāva Skotijas izpildvarai (51) piešķirt dotācijas/aizdevumus personām, kas sniedz sabiedriskos pakalpojumus, veicot jūras pārvadājumus. Saskaņā ar likuma 2. panta 3. un 4. punktu “saistības” (kas faktiski bija pakārtoti tiesību akti) bija jāizmanto, kad šāda dotācija/aizdevums pārsniedza GBP 10 000, un visas šādas saistības bija jāapstiprina Skotijas Parlamentam (52).

(237)

Pēc tam 2005. gada 10. oktobrī stājās spēkā 2005. gada (Skotijas) Transporta likums, kura 45. panta 1. punkts atcēla šos 1960. gada likuma nosacījumus, bet 45. panta 2. punkts noteica, ka visas saistības, kas parakstītas pirms 2005. gada 10. oktobra, paliek spēkā. Tas nozīmēja, ka 1995. gada 7. aprīļa saistības, kas uzņēmumam “CalMac” uzticēja sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu, palika spēkā pēc 2005. gada likuma stāšanās spēkā.

(238)

Kopš 2006. gada 1. oktobra, kad “CalMac” grupu pārstrukturizēja un tika izveidota jauna juridiska persona, lai veiktu pārvadājumus Gurokas-Danūnas maršrutā, kompensācija par sabiedrisko pakalpojumu saistībām šajā maršrutā balstās uz 2001. gada (Skotijas) Transporta likuma 70. panta 1. punktu, kas grozīts ar 2005. gada Skotijas Transporta likumu.

(239)

Līdz 1997. gada 1. oktobrim, kad stājās spēkā prāmju pārvadājumu līgums Klaidā un Hebridu salās, sabiedrisko pakalpojumu saistības (pārvadājumu regularitāte, biežums, apjoms, braukšanas maksas un subsīdiju summa) tika izklāstītas ikgadējās vēstulēs, kuras Skotijas izpildvara nosūtīja “CalMac”.

(240)

Kopš 2007. gada 1. oktobra sabiedrisko pakalpojumu saistību specifikācijas veido daļu no sabiedrisko pakalpojumu līguma, kas tika noslēgts atklāta konkursa rezultātā, izņemot attiecībā uz Gurokas-Danūnas maršrutu.

(241)

Attiecībā uz Gurokas-Danūnas maršrutu kopš 2007. gada 1. oktobra subsīdiju prasības tiek noteiktas administratīvi, pamatojoties uz Skotijas izpildvaras apstiprinātajiem uzņēmuma gada finanšu plāniem un faktisko deficītu, kuru ik gadu pārbauda Skotijas valdība.

(242)

Ņemot vērā iepriekšminēto, Komisija uzskata, ka atbalsta shēmas mērķis ir acīmredzami palicis nemainīgs kopš tās ieviešanas. Tās mērķis ir nodrošināt prāmju pārvadājumu pakalpojumus starp Skotijas salām.

(243)

Atbalsta shēmas tiesiskā pamata maiņa nav būtiski mainījusi uzņēmumam “CalMac” kopš 1973. gada piešķirtās priekšrocības būtību. “CalMac” pastāvīgi saņēmis dotācijas zaudējumu segšanai, kapitāla dotācijas un aizdevumus (piestātņu, ostas infrastruktūras un kuģu uzturēšanai). Šā finansējuma avots arī nav mainījies, jo visi līdzekļi tiek piešķirti no valsts budžeta.

(244)

Gada kompensācijas summa ir regulāri palielinājusies. Tomēr šo pieaugumu nevajadzētu uzskatīt par jaunu atbalstu. Atbilstoši Eiropas Kopienu Tiesas spriedumam (53)“(…) jaunu atbalstu vai izmaiņas pastāvošā atbalstā nevar novērtēt pēc atbalsta apjoma vai jo īpaši pēc tā apmēra finansiālā izteiksmē uzņēmuma darbības laikā, ja atbalstu sniedz saskaņā ar agrākiem tiesību aktu noteikumiem, kuri nav grozīti.”

(245)

Komisija uzskata, ka atbalsta summas palielinājās tāpēc, ka, pildot sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas misiju, pārvadātājam pieauga finanšu vajadzības, kamēr sabiedrisko pakalpojumu saistības, finansēšanas kārtība un grozījumi tiesību aktos attiecībā uz kompensāciju būtībā nemainījās.

(246)

Atbalsta saņēmējs ir bijis tas pats kopš shēmas ieviešanas. Lai gan uzņēmumu “CalMac” 2006. gadā pārstrukturēja, tas vienmēr ir bijis vienīgais atbalsta saņēmējs un vienmēr ir bijis valstij pilnībā piederošs uzņēmums. 2006. gadā uzņēmuma kuģi un krasta aktīvi tika nodalīti no prāmju satiksmes nodrošināšanas. Nevar uzskatīt, ka tāpēc mainījušies atbalsta shēmas saņēmēji, tā kā divas atsevišķas juridiskas personas joprojām ir vienīgās, kas izmanto kompensācijas shēmu. Šī juridiskā nodalīšana ir tehniska rakstura, un tās rezultātā būtiski nemainās atbalsta saņēmējs.

(247)

Tāpat Hebridu salu un Klaidas maršrutu apkalpošanas attiecināšana uz divām dažādām juridiskām personām (“CalMac Ferries Ltd” un “Cowal Ferries Ltd” - diviem uzņēmumam “David MacBrayne Ltd” pilnībā piederošiem meitasuzņēmumiem) ir jāuzskata par tehniska rakstura izmaiņām, un to rezultātā būtiski nemainās atbalsta saņēmējs.

(248)

Dažas izmaiņas ir skārušas “CalMac” apkalpotos maršrutus un sniegtos pakalpojumus. Ir ieviesti vairāki jauni pakalpojumi, bet dažu pakalpojumu sniegšana tikusi pārtraukta. Piemēram, viens maršruts ir slēgts, jo tas kļuva lieks pēc tilta uzbūvēšanas. Komisija uzskata, ka tās ir tehniskas izmaiņas, kuru mērķis ir pielāgot sniegtos sabiedriskos pakalpojumus iedzīvotāju vajadzībām. Šīs izmaiņas nav ietekmējušas vispārīgo shēmas mērķi. Sabiedrisko pakalpojumu saistības ir definētas kopumā, un nelielas tehniskas izmaiņas apkalpotajos maršrutos neietekmē shēmas būtību.

(249)

Ņemot vērā iepriekš izklāstītos iemeslus, izmeklēšanas gaitā Komisija secināja, ka atbalsta shēma uzņēmumam “CalMac” veido pastāvošo atbalstu (54), un vienlaikus ar oficiālo izmeklēšanas procedūru uzsāka Procedūras regulas 17. pantā minēto sadarbības procedūru. Komisija informēja dalībvalsti par šo secinājumu un izteica savu sākotnējo viedokli, ka daži atbalsta shēmas aspekti vairs nav saderīgi ar kopējo tirgu. Dalībvalsts iestādēm tika dota iespēja iesniegt savus apsvērumus par šo sākotnējo viedokli.

(250)

Tā kā valsts atbalsta shēma uzņēmumam “CalMac” ir pastāvošais atbalsts, tā saderība ir attiecīgi jānovērtē, ņemot vērā vienīgi pašreizējo situāciju (55), un Komisijai nav jāizvērtē uzņēmumam “CalMac” agrāk piešķirtā atbalsta saderība.

(251)

Ir skaidrs, ka maksājumi uzņēmumam “NorthLink 1”, kas piešķirti saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu par ziemeļu salu maršrutu apkalpošanu no 2002. līdz 2006. gadam un saskaņā ar grozījumu protokolu, veido jaunu atbalstu, jo pirms 2002. gada “NorthLink 1” nesniedza nekādus sabiedriskos pakalpojumus šajos maršrutos.

(252)

Tāpat maksājumi uzņēmumam “NorthLink 2” veido jaunu atbalstu neatkarīgi no tā, vai “NorthLink 1” un “NorthLink 2” būtu jāuzskata par atsevišķiem saņēmējiem, vai “NorthLink 2” būtu jāuzskata vienkārši par “NorthLink 1” darbības turpinātāju.

(253)

Tādēļ visi atbalsti, kas piešķirti “NorthLink 1” un “NorthLink 2” kopš 2002. gada, ir uzskatāmi par jaunu atbalstu.

(254)

Tādējādi atbalsta shēmas saderība ar kopējo tirgu ir jānosaka, izvērtējot laikposmu kopš 2002. gada.

(255)

EK līguma 86. panta 2. punkts ir tiesiskais pamats uzņēmumiem “CalMac”, “NorthLink 1” un “NorthLink 2” piešķirtā atbalsta novērtēšanai.

(256)

Saskaņā ar EK līguma 86. panta 2. punktu ir jāizvērtē, vai

(257)

VTNP lēmums kopš tā spēkā stāšanās brīža atbrīvo no prasības paziņot par valsts kompensāciju par VTNP sniegšanu, ievērojot zināmus nosacījumus. VTNP pamatnostādnēs ir izklāstīti nosacījumi pasākumu saderībai saskaņā ar prasību par paziņošanu kopš to spēkā stāšanās brīža.

(258)

VTNP pamatnostādņu 3. punktā tiek nepārprotami izslēgta transporta nozare, tāpēc šīs pamatnostādnes nevar piemērot šajā lietā. Tomēr tajās izklāstītie interpretācijas principi var būt noderīgi analizējamo pasākumu saderības izvērtēšanā, ņemot vērā EK līguma 86. panta 2. punkta piemērošanas vispārējo kontekstu (59).

(259)

VTNP lēmums neizslēdz jūras un gaisa transportu. Lēmumā par oficiālās izmeklēšanas procedūras uzsākšanu tika izskatīta iespēja piemērot VTNP lēmumu, un Komisija izteica sākotnējo viedokli, ka doto lēmumu nebūs iespējams piemērot šajā lietā.

(260)

VTNP lēmuma 2. pants saistībā ar prasību par paziņošanu paredz divus izņēmumus, kuri varētu attiekties uz izskatāmo lietu:

(261)

Lēmumā par oficiālās izmeklēšanas procedūras uzsākšanu tika apspriests jautājums, kuram uzņēmumam (“CalMac”, “NorthLink 1” un “NorthLink 2” – katram atsevišķi vai kopā) būtu jāpiemēro iepriekšminētā a) apakšpunkta nosacījumi.

(262)

Komisija atzīmē, ka gan “CalMac”, gan arī “NorthLink 2” šobrīd katrs saņem vairāk nekā EUR 30 miljonus gadā kā kompensāciju par attiecīgo jūras maršrutu apkalpošanu (60). Tādējādi a) apakšpunkta nosacījums nav izpildīts.

(263)

Attiecībā uz “NorthLink 2” jaunākie pieejamie dati liecina, ka 2004./2005. gadā uzņēmums divos maršrutos apkalpojis 301 000 pasažieru. “CalMac” gadījumā skaitļi ir daudz lielāki. Tādējādi arī c) apakšpunkta nosacījums nav izpildīts.

(264)

Visbeidzot, Komisija apstiprina savu sākotnējo viedokli, ka VTNP lēmumu šajā gadījumā nevar piemērot.

(265)

Kā minēts iepriekš (sk. 5.2. iedaļu), “CalMac” piešķirtā atbalsta atbilstības novērtēšanai ir svarīga tikai pašreizējā situācija, tā kā tas ir pastāvošs atbalsts. Tādējādi ir jāizvērtē vienīgi 2007. gada sabiedrisko pakalpojumu līguma noteikumi attiecībā uz visiem maršrutiem, izņemot Gurokas-Danūnas maršrutu, kas ir izslēgts no šā līguma. Saskaņā ar EK līguma 88. panta 1. punktā paredzēto sadarbības procedūru Komisija ir saņēmusi no Apvienotās Karalistes visu informāciju, kas nepieciešama pastāvošās atbalsta shēmas pārskatīšanai.

(266)

Arī šeit tiek piemērots iepriekš veiktais novērtējums par atbilstību Altmark lietas 1. kritērijam. 2007. gada sabiedrisko pakalpojumu līgums, kas tika noslēgts pēc atklātas un pārredzamas konkursa procedūras, atbilst Jūras kabotāžas regulas 4. pantam, kurā izklāstītas specifikācijas, kādām būtu jābūt iekļautām definīcijā, proti, apkalpojamās ostas, pārvadājumu sistemātiskums, nepārtrauktība, biežums, pārvadājumu jauda, piemērojamās likmes, kuģu apkalpes komplektēšana.

(267)

Sabiedrisko pakalpojumu līgumā noteikts, ka pārvadātājam uzticētie pienākumi neliedz tam izmantot kuģus citiem nolūkiem, ja tiek un tiks izpildītas VTNP nodrošināšanas saistības. Tas nozīmē, ka pārvadātājs var, piemēram, veikt komerciālo transportlīdzekļu pārvadājumus, kas neietilpst sabiedrisko pakalpojumu līguma darbības jomā. Šis nosacījums nav jāuzskata par acīmredzamu kļūdu uzņēmumam “CalMac” piemērotajā VTNP definīcijā, jo tas attiecas uz darbībām, kas neietilpst VTNP definīcijā un kuras “CalMac” var veikt ar komerciāliem nosacījumiem (bez valsts subsīdijām).

(268)

Tā kā Gurokas-Danūnas maršrutu izslēdza no 2007. gada sabiedrisko pakalpojuma līguma, tiesiskais pamats kompensācijai par šā maršruta apkalpošanu vēl joprojām ir 1960. gada Skotijas augstieņu un salu likums par jūras pārvadājumiem, kas grozīts ar 2001. gada (Skotijas) Transporta likuma 70. pantu un 2005. gada (Skotijas) Transporta likuma 45. pantu.

(269)

Sabiedrisko pakalpojumu saistības šajā maršrutā un atbilstošā kompensācija attiecas vienīgi uz pasažieru pārvadājumiem, izslēdzot komerciālos transportlīdzekļus. Taču uzņēmums “CalMac” var veikt komerciālo transportlīdzekļu pārvadājumus ar komerciāliem nosacījumiem.

(270)

Sabiedrisko pakalpojumu saistību definīcija neatbilst Jūras kabotāžas regulas 4. pantam. Sabiedrisko pakalpojumu pamatelementi, piemēram, apkalpojamās ostas, pārvadājumu sistemātiskums, nepārtrauktība, biežums, pārvadājumu jauda, piemērojamās likmes un kuģu apkalpes komplektēšana, nav oficiāli definēti juridiskā dokumentā.

(271)

Ieinteresētās personas apgalvo, ka attiecībā uz Gurokas-Danūnas maršrutu sabiedrisko pakalpojumu saistību definīcija ietver acīmredzamu kļūdu, atsaucoties uz konkurējošu pakalpojumu. Patiesi, ir vēl viens uzņēmums –“Western Ferries” –, kas veic (pasažieru, transportlīdzekļu un kravu) pārvadājumus līdzīgā maršrutā, apkalpojot gandrīz to pašu apvidu, vienīgi tā maršruta galapunkti atrodas citās vietās. “McGill's Buses” (vietējais autobusu uzņēmums) ir atklājis autobusu maršrutu, kas savieno Danūnas centru tieši ar “Western Ferries” prāmju termināli un pēc tam caur Guroku nogādā pasažierus Glāzgovas centrā.

(272)

Apvienotā Karaliste ir sniegusi ticamu informāciju par pasažieru pārvadājumu atbilstību vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumam šajā maršrutā. Lai gan Apvienotā Karaliste atzīst, ka “McGill's Buses” un “Western Ferries” patiešām nodrošina “tiešās satiksmes” pasažieru pārvadājumus, veicot ļoti ierobežotu reisu skaitu, tomēr, ņemot vērā to biežumu, ērtumu, brauciena laiku, transporta saskaņotību, uzticamību un pieejamību pasažieriem, tie nevar aizstāt “CalMac” sniegtos pakalpojumus. Tādējādi valsts atbalstam pasažieru pārvadājumiem no vienas pilsētas centra līdz otras pilsētas centram ir nopietns ekonomisks un sociāls pamatojums.

(273)

“CalMac” piedāvā lielāku reisu skaitu – 18 braucienus turp un atpakaļ darbdienās, salīdzinot ar “McGill's Buses” piedāvātajiem 8 braucieniem turp un atpakaļ (pārsvarā sastrēguma stundās), turklāt “McGill's Buses” autobusi nekursē svētdienās. Izmantojot “CalMac” pakalpojumu, kopējais brauciena laiks ir mazāks, jo īpaši zemāka noslogojuma stundās (izmantojot “McGill's” pakalpojumu, dažkārt brauciena laiks ir pat par 50 % ilgāks). Atšķirībā no “Western Ferries” prāmju kustības grafika “CalMac” pakalpojumi ir cieši saskaņoti ar vilcienu satiksmi uz Glāzgovu. Tāpat pastāv mazāks risks, ka “CalMac” reisi varētu aizkavēties vai tikt atcelti atšķirībā no konkurējošā pakalpojuma, kas ietver braukšanu ar autobusu, prāmi un vēlreiz ar autobusu (piemēram, autobusi var salūzt, iekļūt satiksmes sastrēgumā vai kavēties ceļa remonta dēļ, tādējādi ietekmējot konkurējošā pakalpojuma uzticamību un brauciena laiku).

(274)

Arī uzņēmums “Western Ferries” atzīst, ka “nākotnē iespējams nodrošināt subsidētu pārvadājumu pakalpojumu uz Danūnu, tikai turpinot pildīt sabiedrisko pakalpojumu saistības, ja tiek veikti pasažieru pārvadājumi vienīgi ar pasažieru pārvadāšanai paredzētu(-iem) prāmi/prāmjiem”. Šobrīd “Western Ferries” veic 68 % pasažieru pārvadājumu un 86-88 % komerciālo un vieglo automobiļu pārvadājumu. Tas liecina, ka uzņēmumam “CalMac” ir svarīga nozīme pasažieru pārvadājumu nodrošināšanā, bet mazāka nozīme komerciālo un vieglo automobiļu pārvadājumos.

(275)

Saskaņā ar EK līguma 86. panta 2. punktu Komisijai ir jāpārbauda vienīgi, vai VTNP definīcijā nav acīmredzamu kļūdu. Lai gan šajā maršrutā ir vēl viens konkurējošs pakalpojums, kas attiecas uz pasažieru pārvadājumiem, šis pakalpojums nevar aizstāt “CalMac” sniegto pakalpojumu, kura būtība un īpašības nenorāda uz to, ka sabiedrisko pakalpojumu saistību definīcijā ir acīmredzama kļūda.

(276)

Šajā sakarā “Western Ferries” izvirzīja jautājumu par to, ka “CalMac” šajā maršrutā ir atļauts veikt pārvadājumus ar kuģiem, kas piemēroti gan transportlīdzekļu, gan pasažieru pārvadāšanai, lai gan sabiedrisko pakalpojumu saistības attiecas tikai uz pasažieru pārvadājumiem. “Western Ferries” uzskata, ka tas rada šķērssubsidēšanu un negodīgu konkurenci un ka tāpēc sabiedriskie pakalpojumi būtu jāsniedz, veicot pārvadājumus ar kuģiem, kas piemēroti tikai pasažieru pārvadāšanai.

(277)

Saskaņā ar EK līguma 86. panta 2. punktu to nevar uzskatīt par acīmredzamu kļūdu VTNP definīcijā. Pārvadātāji, kuriem uzticētas sabiedrisko pakalpojumu saistības, var veikt arī nesubsidētu komercdarbību. Veicot komercpārvadājumus, tiem ir jāizpilda zināmas prasības, piemēram, jānodrošina grāmatvedības uzskaites nodalīšana, atbilstoša kopējo izmaksu sadale un jānovērš abu darbības veidu šķērssubsidēšana.

(278)

Pieņemot, ka šīs prasības dotajā gadījumā ir izpildītas, Komisija nedrīkst pieprasīt, lai VTNP tiktu sniegti, izmantojot kuģus, kas piemēroti tikai pasažieru pārvadāšanai. Nevar noliegt, ka šajā gadījumā komercdarbība un sabiedrisko pakalpojumu sniegšana ir ļoti cieši saistīta (tie paši kuģi sniedz gan sabiedriskos pakalpojumus, gan veic komercpārvadājumus) tāpat kā lielākā daļa izmaksu. Tas nozīmē, ka ir jāievēro īpaša piesardzība saistībā ar grāmatvedības uzskaites nodalīšanu un izmaksu sadales mehānismu (61). Tomēr to nevar uzskatīt par acīmredzamu kļūdu sabiedrisko pakalpojumu definīcijā.

(279)

Visbeidzot, sabiedrisko pakalpojumu saistību definīcija neatbilst Jūras kabotāžas regulas 4. pantam. Sabiedriskā pakalpojuma galvenās specifikācijas, piemēram, apkalpojamās ostas, pārvadājumu sistemātiskums, nepārtrauktība, biežums, pārvadājumu jauda, piemērojamās likmes un kuģu apkalpes komplektēšana, tiešām nav oficiāli definētas juridiskā dokumentā. Tādējādi pašreizējā VTNP definīcija attiecībā uz Gurokas-Danūnas maršruta apkalpošanu ietver acīmredzamu kļūdu.

(280)

Principā nākotnē ir iespējams likumīgi definēt VTNP pasažieru pārvadājumiem šajā maršrutā, tostarp paredzot iespēju, ka pārvadātājs var veikt komercpārvadājumus ar kuģiem, kas ir piemēroti gan transportlīdzekļu, gan pasažieru pārvadāšanai. Pati par sevi tā nebūtu acīmredzama kļūda ar nosacījumu, ka šādas pakalpojuma specifikācijas ir precīzi definētas juridiskā dokumentā.

(281)

Kā minēts iepriekš, Apvienotā Karaliste informēja Komisiju par ieceri organizēt jaunu, pārredzamu un nediskriminējošu atklātu konkursu par sabiedrisko pakalpojumu līguma piešķiršanu šajā maršrutā vienīgi pasažieru pārvadājumiem, šādi īstenojot atbilstošu pasākumu.

(282)

Tādēļ Apvienotās Karalistes pienākums ir nodrošināt, lai šā atklātā konkursa nolikums ietvertu atbilstošu sabiedrisko pakalpojumu saistību definīciju, kas būtu saderīga ar EK līguma 86. panta 2. punktu. Komisija uzraudzīs, vai atbilstošais pasākums, kuram Apvienotā Karaliste ir piekritusi, tiek pareizi īstenots.

(283)

Šķiet acīmredzami, ka uzņēmums “CalMac” ir tieši pilnvarots sniegt attiecīgo sabiedrisko pakalpojumu. 2007. gada sabiedrisko pakalpojumu līgumā ir precīzas norādes par pakalpojumiem, kurus “CalMac” ir jāsniedz, un par to, kā var mainīt sabiedrisko pakalpojumu apjomu.

(284)

Sabiedrisko pakalpojumu līgums arī ietver skaidrus noteikumus par to, kā pakalpojumu sniegšana tiks kontrolēta, paredzot, ka “CalMac” regulāri sniegs Skotijas izpildinstitūcijai sīku informāciju par maršrutu apkalpošanu, piemēram, regulāri izvērtējot rezultatīvos rādītājus. Ja darbības standarti netiek ievēroti, dotāciju var attiecīgi samazināt.

(285)

Attiecībā uz Gurokas-Danūnas maršrutu Komisija uzskata, ka uzņēmums “CalMac” nav pienācīgi pilnvarots apkalpot šo maršrutu. Šobrīd nav ne tikai precīza VTNP definējuma, bet nav arī attiecīgu tiesību normu, kas skaidri izklāstītu nosacījumus, ar kādiem “CalMac” jānodrošina šis VTNP. Tāpat nav arī skaidru kompensācijas aprēķināšanas noteikumu vai rezultatīvo rādītāju, kas varētu, piemēram, ietekmēt ikgadējo dotāciju. Tādēļ pilnvarojums uzņēmumam “CalMac” šā maršruta apkalpošanai šobrīd nav pietiekami skaidrs un visaptverošs.

(286)

Apvienotās Karalistes iestāžu pienākums ir nodrošināt, lai saistībā ar jauno atklāto konkursu par sabiedrisko pakalpojumu līguma noslēgšanu vienīgi par pasažieru pārvadājumiem šajā maršrutā konkursa uzvarētājam tiktu pienācīgi uzticētas sabiedrisko pakalpojumu saistības.

(287)

Tā kā līdz šim “CalMac” piešķirtais valsts atbalsts tiek uzskatīts par pastāvošu atbalstu, Komisijai nav jānovērtē, vai kompensācija par sabiedrisko pakalpojumu saistībām “CalMac” ir pārmaksāta agrāk. Tāpēc novērtējumam ir jābūt orientētam uz nākotni. Ir vienīgi jāizvērtē, vai 2007. gada sabiedrisko pakalpojumu līguma noteikumi paredz pietiekamas garantijas, lai nepieļautu kompensācijas pārmaksāšanu un iespējamas pret konkurenci vērstas darbības no “CalMac” puses.

(288)

Kā minēts iepriekš (62), atklātais konkurss tika organizēts atklātā un pārredzamā veidā.

(289)

Sabiedrisko pakalpojumu līguma noteikumi ir atbilstoši, lai nepieļautu kompensācijas pārmaksāšanu par sabiedrisko pakalpojumu saistībām. Kompensācija attiecas vienīgi uz ekspluatācijas izmaksām, no kurām tiek atskaitīti ieņēmumi no pamatdarbības (ieskaitot samērīgu peļņu). Izmaksas, kuru segšanai ir paredzēta kompensācija, arī ir skaidri definētas sabiedrisko pakalpojumu līgumā.

(290)

Apvērses mehānisms nodrošina to, ka lielākā daļa jebkuru iespējamo pārmaksāto kompensāciju tiks atmaksāta Skotijas iestādēm. Tikai neliela summa netiek atmaksāta. Piemēram, ja pārmaksātās kompensācijas apjoms ir GBP 1 miljons, “CalMac” paturēs tikai GBP 275 000 no šīs summas. Ja pārmaksātā kompensācija ir GBP 10 miljoni, “CalMac” paturēs tikai GBP 725 000. Šīs sistēmas mērķis ir dot “CalMac” stimulu samazināt izmaksas un strādāt efektīvāk. Šīs summas ir ļoti ierobežotas un atbilst “saprātīgas peļņas” definīcijai, kas izklāstīta VTNP pamatnostādnēs (18. punkts) (63). Lai gan VTNP pamatnostādnes uz šo gadījumu neattiecas, Komisija uzskata, ka iespējamie pārmaksātās kompensācijas apjomi, ko “CalMac” varētu paturēt, ir ļoti ierobežoti un samērīgi ar kompensācijas apjomu.

(291)

Turklāt peļņas norma, kas paredzēta sabiedrisko pakalpojumu līgumā, tiek noteikta, balstoties uz konkursa procedūru, tādējādi nodrošinot, ka tā tiek noteikta samērīgā līmenī.

(292)

Sabiedrisko pakalpojumu līgumā ir iekļauts arī noteikums, kas paredz, ka gadījumā, ja sabiedrisko pakalpojumu sniedzējs saņem papildu atbalstu no citiem avotiem, dotācijas apjoms saskaņā ar līguma noteikumiem tiks atbilstoši samazināts.

(293)

Visbeidzot, sabiedrisko pakalpojumu līgums paredz pietiekamus piesardzības pasākumus, lai novērstu kompensācijas pārmaksāšanu par sabiedrisko pakalpojumu saistību izpildi.

(294)

Papildus jautājumam par kompensācijas pārmaksāšanu, ņemot vērā šajā sakarā saņemtās sūdzības, Komisija arī novērtēja, vai sabiedrisko pakalpojumu līgums paredz pietiekamus nodrošinājumus, lai novērstu pret konkurenci vērstas darbības no “CalMac” puses, kas varētu radīt pārmērīgus konkurences traucējumus. Tas notiktu, piemēram, ja “CalMac” nepārtraukti piedāvātu pakalpojumus par zemāku cenu nekā konkurenti, tādējādi izspiežot tos no tirgus.

(295)

Šajā sakarā jāuzsver, ka šajos maršrutos šobrīd vispār konkurences nav. Turklāt sabiedrisko pakalpojumu līgums paredz stingrus nosacījumus biļešu cenu noteikšanai. Līgumā ir iekļauts cenu saraksts 2007./2008. gadam, bet cenu pārskatīšanas gadījumā uzņēmumam ir pienākums konsultēties ar Skotijas iestādēm. “CalMac” it sevišķi pārkāptu sabiedrisko pakalpojumu līguma noteikumus, ja tas vienpusēji un nepamatoti samazinātu cenas, lai izspiestu esošos konkurentus no tirgus vai ierobežotu iespējamo konkurentu ienākšanu tirgū. Bez tam “CalMac” nevar lūgt papildu kompensāciju, ja tā ieņēmumi samazinātos, piemērojot atlaides vai samazinot publicētajā tarifu sarakstā noteiktās cenas. Tādējādi tiek novērstas arī iespējamas pret konkurenci vērstas darbības.

(296)

Vēl viens iespējamais tirgus izkropļojums rastos, ja sabiedrisko pakalpojumu sniedzējs vienpusēji būtiski mainītu vai paplašinātu tā sniegto sabiedrisko pakalpojumu klāstu, piemēram, pievienojot jaunus maršrutus vai ievērojami palielinot reisu skaitu. Ja “CalMac” automātiski būtu tiesības saņemt papildu kompensāciju par šiem jaunajiem pakalpojumiem, tas varētu radīt konkurences izkropļojumus, pārsniedzot to līmeni, kas tiek uzskatīts par pieļaujamu sabiedrisko pakalpojumu saistību izpildē.

(297)

Sabiedrisko pakalpojumu līgums skaidri nosaka, ka pirms jebkādu nozīmīgu izmaiņu veikšanas publicētajos kustības grafikos vai saskaņotajos pakalpojumos, tās jāapspriež un jāsaskaņo ar Skotijas izpildvaru.

(298)

Sabiedrisko pakalpojumu līgums paredz arī īpašus noteikumus, kas aizliedz pārvadātājam veikt tā sniegto sabiedrisko pakalpojumu un citu ar šādiem pakalpojumiem nesaistītu darbību šķērssubsidēšanu, pieprasot, lai visi darījumi starp “CalMac” un tā meitasuzņēmumiem notiktu atbilstoši nesaistītu pušu darījumu nosacījumiem.

(299)

Gandrīz visas “CalMac” darbības ietilpst sabiedrisko pakalpojumu līguma darbības jomā. Tomēr, lai nodrošinātu pārredzamību, saskaņā ar Pārredzamības direktīvas (64) noteikumiem grāmatvedības uzskaitē ir jānodala sabiedriskie pakalpojumi un darbības, kas nav saistītas ar sabiedriskajiem pakalpojumiem, vai komercdarbība.

(300)

Saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līguma nosacījumiem “CalMac” katru gadu ir jāziņo par faktiskajām izmaksām, kas radušās, pildot sabiedrisko pakalpojumu saistības. Šajā “Ziņojumā par faktiskajiem rezultātiem” sabiedrisko pakalpojumu izmaksas ir atdalītas no izmaksām, kas saistītas ar pārējo “CalMac” darbību. Tādējādi tiek nodrošināts, ka “CalMac” piešķirto valsts līdzekļu apjoms un šo līdzekļu izmantošana ir skaidri nodalīta no pārējās “CalMac” darbības. Sabiedrisko pakalpojumu līgums skaidri nosaka, ka grāmatvedības sistēmām attiecībā uz sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu un finansēšanu ir jābūt skaidrām, nodalītām un pārredzamām.

(301)

Lai nodrošinātu, ka ar sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu saistītās izmaksas ir nepārprotami nodalītas no izmaksām, kas radušās, veicot citas darbības, ir jābūt arī atbilstošai to izmaksu sadales sistēmai, kuras ir kopīgas abiem darbību veidiem.

(302)

Sabiedrisko pakalpojumu līgumā ir sīki uzskaitītas visas izmaksas, par kurām var saņemt kompensāciju. Līdzās dotācijām zaudējumu segšanai, kas paredzētas, lai segtu visas ar sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu saistītās izmaksas (piemēram, “CMAL” kuģu fraktēšanas izmaksas, algas kuģu apkalpes locekļiem, degvielas cenas, termināļu nodevas, biļešu pārdošanas izmaksas, apdrošināšanas izmaksas u.tml.), ir paredzētas piemaksas gadījumā, ja negaidīti pieaug degvielas cenas vai ja rodas kapitālizdevumi (piemēram, sabiedrisko pakalpojumu sniegšanai nepieciešamo aktīvu iegāde vai darbi ostā tādiem pašiem mērķiem, u.tml.). Visas izmaksas, ko sedz dotācijas zaudējumu segšanai, ir precīzi aprēķinātas pamatscenārijā, bet iespējamo degvielas piemaksu un kapitāla piemaksu piemērošanas un aprēķināšanas nosacījumi ir precīzi definēti sabiedrisko pakalpojumu līgumā.

(303)

Tādējādi sabiedrisko pakalpojumu līgums paredz pietiekami skaidrus nosacījumus, kā tiek nodalītas izmaksas, kas saistītas ar sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu, un izmaksas, kas nav saistītas ar sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu.

(304)

Saskaņā ar parasto praksi attiecībā uz pastāvošām atbalsta shēmām Komisija turpinās uzraudzīt “CalMac” darbību, pievēršot īpašu uzmanību tam, vai izmaksas tiek pareizi sadalītas, vai ir izslēgta šķērssubsidēšanas iespēja un vai grāmatvedības uzskaites nodalīšanā ir nodrošināta pilnīga pārredzamība.

(305)

Šajā sakarā Komisija atzinīgi novērtē to, ka Apvienotās Karalistes iestādes paredz publiski apspriesties ar ieinteresētajām personām gadījumos, kad “CalMac” sniegtajos sabiedriskajos pakalpojumos Hebridu salu un Klaidas maršrutos būs paredzēts ieviest būtiskas izmaiņas. Iestādes arī paredz, ka, sākot ar 2009.-2010. finanšu gadu, “CalMac” būs jāiesniedz atsevišķi revidēti peļņas un zaudējumu pārskati par sabiedriskajiem pakalpojumiem un komercdarbību un ka šāda prasība turpmāk tiks iekļauta visos sabiedrisko pakalpojumu līgumos par prāmju pārvadājumiem Hebridu salās un Klaidā.

(306)

Uzņēmums “Western Ferries” apgalvoja, ka pakalpojums, ko sniedz izmantojot vienīgi pasažieru pārvadājumiem paredzētu kuģi, ietaupīs nodokļu maksātāju naudu, samazinot uzņēmumam “CalMac” piešķirto ikgadējo subsīdiju apjomu. Taču EK līguma 86. panta 2. punkts neparedz, ka dalībvalstij ir jāizvēlas izmaksu ziņā izdevīgākais sabiedrisko pakalpojumu nodrošināšanas veids.

(307)

Gurokas-Danūnas maršruta gadījumā nav skaidru noteikumu, kā izvairīties no kompensācijas pārmaksāšanas, nav konkrētu piesardzības pasākumu, kā novērst pret konkurenci vērstas darbības vai šķērssubsidēšanu, tāpat arī nav noteiktas oficiālas prasības grāmatvedības uzskaites nodalīšanai vai izmaksu sadalei.

(308)

Tātad attiecībā uz Gurokas-Danūnas maršrutu nav pietiekamu garantiju, ka atbalsts ir proporcionāls “CalMac” sabiedrisko pakalpojumu saistībām, un tādēļ ir nepieciešams īstenot atbilstošus pasākumus, lai nodrošinātu atbalsta saderīgumu turpmāk.

(309)

Apvienotās Karalistes iestādes piekrita, ka atklāta konkursa organizēšana ir atbilstošs pasākums. Saistībā ar pastāvošo atbalsta shēmu šajā maršrutā Komisija secina, ka, organizējot atklātu konkursu, Apvienotās Karalistes iestādēm ir jānodrošina, lai šajā konkursā, kas attiektos vienīgi uz sabiedrisko pakalpojumu līgumu par pasažieru pārvadājumiem Gurokas-Danūnas maršrutā, tiktu ietverti skaidri noteikumi, lai novērstu kompensācijas pārmaksāšanu, pret konkurenci vērstas darbības un šķērssubsidēšanu, paredzot arī pienākumu publiski apspriesties ar ieinteresētajām personām par būtiskām sabiedrisko pakalpojumu izmaiņām. Ir jāiekļauj arī oficiāla prasība par grāmatvedības uzskates nodalīšanu un atbilstoši izmaksu sadales noteikumi.

(310)

Šajā sakarā Komisija arī atzinīgi novērtē, ka Apvienotās Karalistes iestādes paredz publiski apspriesties ar ieinteresētajām personām gadījumos, kad “CalMac” sniegtajos sabiedriskajos pakalpojumos Gurokas-Danūnas maršrutā būs paredzēts ieviest būtiskas izmaiņas. Iestādes arī paredz, ka, sākot ar 2009.-2010. finanšu gadu, “CalMac” būs jāiesniedz atsevišķi revidēti peļņas un zaudējumu pārskati par sabiedriskajiem pakalpojumiem un komercdarbību un ka šāda prasība turpmāk tiks iekļauta visos sabiedrisko pakalpojumu līgumos par prāmju pārvadājumiem Gurokas-Danūnas maršrutā.

(311)

Vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumi darbībai Klaidas un Hebridu salu maršrutos, izņemot Gurokas-Danūnas maršrutu, ir skaidri definēti, un to sniegšana ir pienācīgi uzticēta uzņēmumam “CalMac”. Ir paredzēti pietiekami piesardzības pasākumi, lai nodrošinātu, ka “CalMac” piešķirtā kompensācija ir proporcionāla uzņēmuma sabiedrisko pakalpojumu saistībām. Tādējādi “CalMac” piešķirtais valsts atbalsts par šo maršrutu apkalpošanu ir saderīgs ar EK līguma 86. panta 2. punktu.

(312)

Sabiedriskie pakalpojumi darbībai Gurokas-Danūnas maršrutā nav pietiekami skaidri definēti, un to sniegšana nav uzticēta pietiekami precīzā un pārredzamā veidā. Nav paredzēti pietiekami piesardzības pasākumi, lai nodrošinātu, ka “CalMac” piešķirtā kompensācija ir proporcionāla uzņēmuma sabiedrisko pakalpojumu saistībām. Tādējādi “CalMac” piešķirtais valsts atbalsts par Gurokas-Danūnas maršruta apkalpošanu nav saderīgs ar EK līguma 86. panta 2. punktu.

(313)

Komisija atzīmē, ka Apvienotās Karalistes iestādes saskaņā ar sadarbības procedūru, kas paredzēta saistībā ar pastāvošām atbalsta shēmām, ir piekritušas īstenot atbilstošu pasākumu, organizējot jaunu atklātu, pārredzamu un nediskriminējošu konkursu, lai noslēgtu sabiedrisko pakalpojumu līgumu, kas attiektos tikai uz pasažieru pārvadājumiem šajā maršrutā, iepriekš aprakstītā veidā. Saskaņā ar Procedūras regulas 19. pantu šis akcepts attiecīgai dalībvalstij uzliek par pienākumu īstenot attiecīgo pasākumu.

(314)

Lai nodrošinātu šajā maršrutā sniegtā sabiedriskā pakalpojuma atbilstību EK līguma 86. panta 2. punktam, īstenošanai jānotiek saskaņā ar šādām prasībām: konkurss jārīko un attiecīgais sabiedrisko pakalpojumu līgums jānoslēdz noteiktā laika periodā; konkursa nolikumā jābūt skaidrai un precīzai sabiedrisko pakalpojumu saistību definīcijai; līgumam jāsniedz sabiedrisko pakalpojumu sniedzējam pilnīgs un detalizēts pilnvarojums; līgumā jāparedz atbilstošas garantijas, lai novērstu kompensācijas pārmaksāšanu, šķērssubsidēšanu un pret konkurenci vērstas darbības (tostarp pienākums publiski apspriesties ar ieinteresētajām personām par būtiskām sabiedrisko pakalpojumu izmaiņām), un līgumā jānosaka skaidri izmaksu sadales un grāmatvedības uzskaites nodalīšanas noteikumi.

(315)

Iepriekšminēto iemeslu dēļ atbilstoši Procedūras regulas 18. pantam ir jāsecina, ka pastāvošais atbalsts šim maršrutam vairs nav saderīgs ar kopējo tirgu. Saskaņā ar Procedūras regulas 18. pantu iepriekšminētajiem atbilstošajiem pasākumiem un to pareizai īstenošanai būtu jānodrošina atbalsta turpmākā saderība ar Kopienas tiesībām.

(316)

Ar 2009. gada 15. maija vēstuli Apvienotās Karalistes iestādes ir apliecinājušas, ka apņemas uzsākt procedūras, lai līdz 2009. gada beigām noorganizētu atklātu konkursu šim maršrutam, tādējādi piekrītot ierosinātajiem atbilstošajiem pasākumiem.. Jaunajam sabiedrisko pakalpojumu līgumam būtu jāstājas spēkā pirms 2011. gada jūnija beigām.

(317)

Komisija šajā sakarā atzīmē, ka Apvienotās Karalistes iestādes paredz publiski apspriesties ar ieinteresētajām personām gadījumos, kad “CalMac” sniegtajos sabiedriskajos pakalpojumos Gurokas-Danūnas maršrutā būs paredzēts ieviest būtiskas izmaiņas. Iestādes arī paredz, ka, sākot ar 2009.-2010. finanšu gadu, “CalMac” būs jāiesniedz atsevišķi revidēti peļņas un zaudējumu pārskati par sabiedriskajiem pakalpojumiem un komercdarbību un ka šāda prasība turpmāk tiks iekļauta visos sabiedrisko pakalpojumu līgumos par prāmju pārvadājumiem Gurokas-Danūnas maršrutā.

(318)

Ņemot vērā iepriekšminēto un saskaņā ar Procedūras regulas 19. pantu, Komisija atzīmē, ka Apvienotās Karalistes iestādes ir piekritušas veikt atbilstošus pasākumus, un uzskata, ka pareizi īstenojot šos pasākumus, kā aprakstīts iepriekš, tiks panākta atbalsta shēmas atbilstība EK līguma 86. panta 2. punktam. Tātad atbalsta shēmas saderība ar EK līgumu ir atkarīga no tā, vai Komisija pārbaudot secinās, ka dalībvalsts ir precīzi un pienācīgi īstenojusi attiecīgos pasākumus, kurus Apvienotās Karalistes iestādes ir piekritušas veikt.

(319)

Komisija cieši uzraudzīs iepriekš aprakstītā atbilstošā pasākuma īstenošanu, un Apvienotās Karalistes iestādēm būs regulāri jāinformē Komisija par īstenošanas gaitā veiktajiem pasākumiem.

(320)

Komisija patur tiesības pastāvīgi novērtēt pastāvošā atbalsta shēmu saskaņā ar EK līguma 88. panta 1. punktu un ierosināt veikt citus atbilstošus pasākumus, ja tas būs nepieciešams, ņemot vērā turpmāko attīstību vai kopējā tirgus darbību.

(321)

Kā minēts iepriekš (sk. 5.2.3. iedaļu), “NorthLink 1” un “NorthLink 2” piešķirtais atbalsts veido jaunu atbalstu. Tāpēc līdztekus pašreizējās situācijas novērtēšanai Komisijai ir jāizvērtē pasākuma atbilstība, kopš pirmais sabiedrisko pakalpojumu līgums tika parakstīts ar “NorthLink 1”.

(322)

Attiecīgie nosacījumi, lai novērtētu, vai “NorthLink 1” uzticētās sabiedrisko pakalpojumu saistības tika pienācīgi definētas, ir izklāstīti Jūras kabotāžas regulas 4. pantā, kas paredz specifikācijas, kādas būtu jānorāda definīcijā, proti, apkalpojamās ostas, pārvadājumu sistemātiskums, nepārtrauktība, biežums, pārvadājumu jauda, piemērojamās likmes un kuģu apkalpes komplektēšana.

(323)

Ir pietiekami skaidrs, ka sabiedrisko pakalpojumu līgums, kas aptver periodu no 2002. gada līdz 2006. gadam, atbilst šim kritērijam, jo tajā sīki uzskaitīti visi šie parametri. Konkursa nolikums it sevišķi iekļāva informāciju par maršruta konfigurāciju un minimālo reisu skaitu, ietilpības prasības kravu pārvadājumiem (lai gan tie netika subsidēti) un mājlopu pārvadājumiem, minimālās kravnesības prasības (vismaz tādā apjomā, kādu jau nodrošināja “P&O Ferries”) un sākotnējos tarifus, kas nedrīkstēja ievērojami pārsniegt “P&O Ferries” noteiktos tarifus.

(324)

Šim sabiedrisko pakalpojumu līgumam arī bija samērīgs termiņš – mazāk nekā seši gadi –, kas atbilst Jūras kabotāžas regulai, kā to interpretējusi Komisija.

(325)

Grozījumu protokols, kas tika parakstīts 2004. gadā pēc “NorthLink 1” nonākšanas finansiālās grūtības 2003. gadā, pamatā paredzēja papildu finansējumu zaudējumu segšanai un būtiski nemainīja jau esošo sabiedrisko pakalpojumu saistību definīciju.

(326)

Kā jau norādīts lēmumā par oficiālās izmeklēšanas procedūru uzsākšanu, Komisija uzskata, ka “NorthLink 2” uzticētie sabiedriskie pakalpojumi ir likumīgi VTNP.

(327)

Tāpat kā iepriekšējais sabiedrisko pakalpojumu līgums ar “NorthLink 1” arī otrais sabiedrisko pakalpojumu līgums ar “NorthLink 2” skaidri definē visus sabiedrisko pakalpojumu saistību parametrus atbilstoši Jūras kabotāžas regulas 4. pantam. Konkursa nolikums it sevišķi iekļāva informāciju par maršruta konfigurāciju un minimālo reisu skaitu, ietilpības prasības “ro-ro” kravu pārvadājumiem (kas šajā gadījumā arī tika subsidēti) un mājlopu pārvadājumiem, minimālās kravnesības prasības (vismaz tādā apjomā, kādu pirms tam nodrošināja “NorthLink 1”) un sākotnējos tarifus, kas nedrīkstēja ievērojami pārsniegt “NorthLink 1” noteiktos tarifus.

(328)

Tāpat kā iepriekšējam līgumam ar “NorthLink 1” arī šim sabiedrisko pakalpojumu līgumam ir samērīgs termiņš – seši gadi –, kas atbilst Jūras kabotāžas regulai, kā to interpretējusi Komisija.

(329)

Šķiet acīmredzami, ka uzņēmums “NorthLink 1” bija tieši pilnvarots sniegt attiecīgo sabiedrisko pakalpojumu laikā no 2002. gada līdz 2006. gadam. Sabiedrisko pakalpojumu līgumā bija precīzas norādes par pakalpojumiem, kurus “NorthLink 1” bija jāsniedz, un par to, kā varēja mainīt sabiedrisko pakalpojumu apjomu.

(330)

Skotijas izpildinstitūcijas Transporta grupa uzraudzīja “NorthLink 1” darbību gan saistībā ar sākotnējo, gan arī ar pārskatīto līgumu. “NorthLink 1” iesniedza šai iestādei regulārus darbības pārskatus.

(331)

Tāpat kā “NorthLink 1” gadījumā ir acīmredzami, ka uzņēmums “NorthLink 2” ir tieši pilnvarots sniegt attiecīgo sabiedrisko pakalpojumu laika periodā no 2006. gada līdz 2012. gadam. Sabiedrisko pakalpojumu līgumā ir precīzas norādes par pakalpojumiem, kurus “NorthLink 2” ir jāsniedz, un par to, kā var mainīt sabiedrisko pakalpojumu apjomu.

(332)

Sabiedrisko pakalpojumu līgums arī ietver skaidrus nosacījumus par to, kā pakalpojumu sniegšana tiks kontrolēta, paredzot, ka “NorthLink 2” regulāri sniegs Skotijas iestādēm sīku informāciju par maršrutu apkalpošanu, piemēram, regulāri izvērtējot rezultatīvos rādītājus. Ja darbības standarti netiek ievēroti, dotāciju var attiecīgi samazināt.

(333)

Atšķirībā no “CalMac” piešķirtajām subsīdijām, kas uzskatāmas par pastāvošu atbalstu (sk. 5.2.2. iedaļu iepriekš), uzņēmumiem “NorthLink 1” un “NorthLink 2” piešķirtais atbalsts veido jaunu atbalstu. Tāpēc nepietiek tikai ar to, ka Komisija novērtē, vai pašlaik spēkā esošā sabiedrisko pakalpojumu līguma noteikumi (kas attiecas uz periodu no 2006. gada līdz 2012. gadam) sniedz pietiekamas garantijas, lai novērstu kompensācijas pārmaksāšanu un iespējamas pret konkurenci vērstas darbības no sabiedrisko pakalpojumu sniedzēju puses. Komisijai ir arī jānovērtē, vai “NorthLink” ir pārmaksāta kompensācija par sabiedrisko pakalpojumu saistībām no 2002. gada un turpmāk un vai sabiedrisko pakalpojumu sniedzējs ir veicis kādas pret konkurenci vērstas darbības, kas būtu sadārdzinājušas sabiedrisko pakalpojumu saistību izpildi līdz tādam līmenim, kas vairs nebūtu samērīgs ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu mērķi.

(334)

Tomēr ir jāuzsver, ka saderīguma novērtējums vienīgi paredz veikt pārbaudi, vai nav pārmaksāta kompensācija un vai nav veiktas pret konkurenci vērstas darbības, bet tas neattiecas uz rentabilitāti vai izmaksu samazināšanu atšķirībā no valsts atbalsta esamības novērtējuma saskaņā ar Altmark lietas 4. kritēriju. Novērtējot saderību ar EK līguma 86. panta 2. punktu, Komisijai nav jāpārbauda, vai sabiedrisko pakalpojumu varētu sniegt daudz efektīvākā veidā.

(335)

Kā attēlots 3. tabulā iepriekš, sniedzot sabiedriskos pakalpojumus, “NorthLink 1” neto rezultāti dažus gadus bija pozitīvi (2003./2004. gadā un 2005./2006. gadā), bet citus gadus negatīvi (2002./2003. gadā un 2004./2005. gadā). “NorthLink 1” kopējie rezultāti no sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas laikā, kad uzņēmums apkalpoja ziemeļu salu maršrutus (2002.-2006. gadā), bija pozitīvi, veidojot GBP 0,9 miljonus. Šī summa atbilst gada vidējam valsts papildfinansējumam GBP 0,2 miljonu apmērā.

(336)

Sākumā ir jāatzīmē, ka Apvienotās Karalistes iestāžu sniegtie dati ir iegūti analītiskās uzskaites rezultātā, pamatojoties uz uzņēmuma gada pārskatiem. Neatkarīgs revidents ir veicis grāmatvedībā un uzskaitē izmantotās metodikas un pārskatu satura pārbaudi. Starp minētajām summām un “NorthLink 1” grāmatvedības uzskaites dokumentiem nozīmīgas atšķirības netika konstatētas. Komisija uzskata, ka šie dati ir noteikti atbilstošā veidā un ir ticami (65).

(337)

Gada vidējais valsts papildfinansējums GBP 0,2 miljonu apmērā ir ļoti neliels salīdzinājumā ar “NorthLink 1” piešķirto gada vidējo valsts kompensāciju (aptuveni GBP 23,2 miljoni (66) un veido tikai aptuveni 0,9 % no šīs summas.

(338)

Komisija atzīst principu, ka kompensācija, kas tiek maksāta uzņēmumiem, kuriem uzticēts sniegt VTNP, “nedrīkst pārsniegt summu, kas nepieciešama, lai segtu izmaksas, kādas rodas, pildot sabiedrisko pakalpojumu saistības, ņemot vērā attiecīgos ieņēmumus un samērīgu peļņu, kas saistīta ar šo pakalpojumu sniegšanu” (67). Samērīga peļņa ir definēta kā “pašu kapitāla peļņas norma, kurā ņem vērā risku vai tā neesamību, kādu uzņēmumam var radīt dalībvalsts iejaukšanās (…)”. Konkrētajā gadījumā gada vidējā peļņas norma no ieņēmumiem, kas gūti, sniedzot sabiedriskos pakalpojumus (68), aptuveni 0,6 % apmērā ir ļoti neliela, un to var uzskatīt par samērīgu, ņemot vērā riskus, ar kuriem saskārās “NorthLink 1”, pildot sabiedrisko pakalpojumu saistības. Ir īpaši jāatzīmē, ka “NorthLink 1” guva šādu ierobežotu peļņu, pildot sabiedrisko pakalpojumu līgumsaistības, kas uzņēmumam tika uzticētas pēc uzvaras konkursā, tāpēc peļņai bija jābūt minimālai atbilstoši tirgus nosacījumiem.

(339)

Tādējādi “NorthLink 1” nav nepamatoti pārmaksāta kompensācija par sabiedrisko pakalpojumu saistībām laikā, kad uzņēmums apkalpoja ziemeļu salu maršrutus.

(340)

Uzņēmuma “Streamline Shipping” 2004. gada jūlijā iesniegtajā sūdzībā tika apgalvots, ka “NorthLink 1” par kravas kuģa fraktēšanu ir izmaksāti vismaz GBP 2 miljoni, kas nav tieši saistīti ar atmaksājamiem izdevumiem par sabiedrisko pakalpojumu saistībām. Tomēr, kā norādīts iepriekš, tas neradīja kompensācijas pārmaksu “NorthLink 1” par sabiedrisko pakalpojumu saistībām.

(341)

Kas attiecas uz iespējamo pret konkurenci vērsto darbību, “Streamline Shipping” iesniegtie dati par cenām (69) neliecina, ka “NorthLink 1” un “Streamline Shipping” noteiktās kravu pārvadājumu cenas būtiski atšķirtos. Visus gadus “NorthLink 1” cenas Šetlendas maršrutā ir bijušas augstākas par “Streamline Shipping” cenām. Orkneju salu maršrutā visus gadus “NorthLink 1” cenas ir bijušas zemākas par “Streamline Shipping” cenām (no 5 % līdz 13 %), taču tas vien nepierāda, ka ir veikta pret konkurenci vērsta darbība. Turklāt salīdzinājums varētu būt maldinošs, jo “ro-ro” un “lo-lo” kravu pārvadājumu tarifus nevar tieši salīdzināt, kā to minēja Apvienotās Karalistes iestādes.

(342)

Turklāt Komisija norāda, ka “NorthLink 1” veiktā komercdarbība pati par sevi bija rentabla visus uzņēmuma darbības gadus. Tas nozīmē, ka “NorthLink 1” noteiktās cenas par komercpārvadājumiem bija atkarīgas no tirgus situācijas un bija saderīgas ar uzņēmuma vēlmi pēc iespējas palielināt peļņu.

(343)

Bez tam “Audit Scotland” 2005. gada decembra ziņojumā, kurā analizēta “NorthLink 1” darbība, nav minēta neviena iespējama pret konkurenci vērsta darbība (piemēram, cenu pazemināšana), kas būtu “NorthLink 1” finansiālo grūtību iemesls. Gluži pretēji, šīs grūtības galvenokārt tika saistītas ar citu uzņēmumu pieaugošo un negaidīto konkurenci.

(344)

Visbeidzot, “NorthLink 1” netika nepamatoti pārmaksāta kompensācija par sabiedrisko pakalpojumu saistībām un nav pierādījumu, ka uzņēmums veica jebkādas pret konkurenci vērstas darbības laikā, kad tas apkalpoja ziemeļu salu maršrutus. Ir jāsecina, ka “NorthLink 1” piešķirtais valsts atbalsts bija samērīgs, ņemot vērā uzņēmuma sabiedrisko pakalpojumu saistības.

(345)

Saistībā ar “NorthLink 2” sabiedrisko pakalpojumu līgumu, no vienas puses, Komisijai ir jāpārbauda, vai līdz šim nav pārmaksāta kompensācija par sabiedrisko pakalpojumu saistībām. Komisija arī pārbaudīs, vai nav veiktas kādas pret konkurenci vērstas darbības, kas būtu sadārdzinājušas sabiedrisko pakalpojumu saistību izpildi līdz tādam līmenim, kas vairs nebūtu samērīgs ar sabiedrisko pakalpojumu līguma mērķi. No otras puses, Komisijai jāpārbauda, vai pašreizējais ar “NorthLink 2” noslēgtais sabiedrisko pakalpojumu līgums paredz pietiekamas garantijas, lai nodrošinātu atbalsta samērīgumu.

(346)

Kā attēlots 5. tabulā iepriekš, sniedzot sabiedriskos pakalpojumus, “NorthLink 2” neto rezultāti pirmos divus darbības gadus bija pozitīvi (2006./2007. gadā un 2007./2008. gadā). Līdz šim “NorthLink 2” kopējie neto rezultāti ir bijuši pozitīvi, veidojot GBP 2,4 miljonus. Šī summa atbilst gada vidējam valsts papildfinansējumam GBP 1,2 miljonu apmērā.

(347)

Tāpat kā iepriekšminētajā “NorthLink 1” gadījumā sākumā ir jāatzīmē, ka Apvienotās Karalistes iestāžu sniegtie dati ir iegūti analītiskās uzskaites rezultātā, pamatojoties uz uzņēmuma gada pārskatiem. Neatkarīgs revidents ir veicis grāmatvedībā un uzskaitē izmantotās metodikas un pārskatu satura pārbaudi. Starp minētajām summām un “NorthLink 2” grāmatvedības uzskaites dokumentiem nozīmīgas atšķirības netika konstatētas. Komisija uzskata, ka šie dati ir noteikti atbilstošā veidā un ir ticami (70).

(348)

Gada vidējais valsts papildfinansējums GBP 1,2 miljonu apmērā ir ierobežots salīdzinājumā ar “NorthLink 2” piešķirto gada vidējo valsts kompensāciju – GBP 26,6 miljoni (71) – un veido tikai aptuveni 4,5 % no šīs summas.

(349)

Kā minēts iepriekš, Komisija ir atzinusi samērīgas peļņas principu, pildot sabiedrisko pakalpojumu saistības. Konkrētajā gadījumā gada vidējā peļņas norma no ieņēmumiem, kas gūti, sniedzot sabiedriskos pakalpojumus (72), aptuveni 2,4 % apmērā ir ierobežota, un to var uzskatīt par samērīgu, ņemot vērā riskus, ar kuriem saskārās “NorthLink 2”, pildot sabiedrisko pakalpojumu saistības. Ir īpaši jāatzīmē, ka “NorthLink 2” guva šādu ierobežotu peļņu, pildot sabiedrisko pakalpojumu līgumsaistības, kas uzņēmumam tika uzticētas pēc uzvaras konkursā, tāpēc peļņai bija jābūt minimālai atbilstoši tirgus nosacījumiem.

(350)

Tādējādi Komisija uzskata, ka līdz šim, kamēr uzņēmums apkalpo ziemeļu salu maršrutus, “NorthLink 2” nav nepamatoti pārmaksāta kompensācija par sabiedrisko pakalpojumu saistībām.

(351)

Saistībā ar “NorthLink 2” iespējamo pret konkurenci vērsto darbību “Streamline Shipping” apgalvoja, ka 25 % tarifu samazinājums kravu pārvadājumiem Šetlendas salu maršrutos un 19 % samazinājums Orkneju salu maršrutos, par kuriem “NorthLink 2” paziņoja 2006. gada jūlijā, uzsākot pildīt trešo sabiedrisko pakalpojumu līgumu, ļoti negatīvi ietekmēja “Streamline Shipping” darbību un ka šos samazinājumus “NorthLink 2” varēja ieviest tikai tāpēc, ka “NorthLink 2” tika subsidēts daudz lielākā apmērā nekā pirms tam “NorthLink 1”.

(352)

Kā minēts iepriekš, “NorthLink 2” neveic citas darbības, izņemot tās, kas paredzētas sabiedrisko pakalpojumu līgumā. Atšķirībā no sabiedrisko pakalpojumu līguma ar “NorthLink 1” līgums starp Skotijas iestādēm un “NorthLink 2” kā sabiedrisko pakalpojumu iekļāva arī kravu pārvadājumus. Pēc Skotijas iestāžu pieprasījuma noteikums par kravu pārvadājumu tarifu samazinājumu bija iekļauts konkursa nolikumā. Tātad šis fakts bija publiski zināms, un konkursa dalībniekiem tas bija jāņem vērā, gatavojot savus piedāvājumus.

(353)

Līdz šim “NorthLink 2” nav pārmaksāta kompensācija par sabiedrisko pakalpojumu saistībām. Bez tam, kā parādīts 5. tabulā iepriekš, kravu pārvadājumi paši par sevi ir bijuši rentabli abos uzņēmuma “NorthLink 2” darbības gados. Tas nozīmē, ka “NorthLink 2” iekasētās cenas par komerciālajām darbībām noteica tirgus apstākļi, un tās ir saderīgas ar tāda ieguldītāja darbību, kas darbojas tirgus apstākļos un cenšas palielināt peļņu.

(354)

Bez tam Komisija atzīst, ka “ro-ro” un “lo-lo” kravu pārvadājumu tarifus nevar tieši salīdzināt 100. apsvērumā minēto iemeslu dēļ.

(355)

Turklāt atšķirībā no “NorthLink 2” uzņēmums“ Pentland Ferries” nepublicē savus kravu pārvadājumu tarifus, bet aicina potenciālos klientus sazināties ar tā biroju, lai uzzinātu cenas un rezervētu pārvadājumu. Tādējādi “NorthLink 2” būtu grūti nepārtraukti apzināti piedāvāt zemākus tarifus nekā “Pentland Ferries”.

(356)

Bez tam saistībā ar iespējamo “NorthLink 2” pret konkurenci vērsto darbību “Pentland Ferries” apgalvoja, ka “NorthLink 2” piedāvā Orkneju salu iedzīvotājiem atlaižu sistēmu “draugi un ģimene”, kas negatīvi ietekmē “Pentland Ferries” sniegto konkurējošo pakalpojumu (73).

(357)

Kā attēlots 7. tabulā iepriekš, visi “NorthLink 2” piedāvātie pamattarifi pasažieru un transportlīdzekļu pārvadājumiem ir augstāki par “Pentland Ferries” noteiktajiem tarifiem. Nav publiski pieejamu pierādījumu par iespējamām atlaidēm, ko piedāvā “Pentland Ferries”, taču pat pieņemot, ka uzņēmums nepiedāvā nekādas atlaides, “NorthLink 2” noteiktie tarifi, iekļaujot atlaižu sistēmu “draugi un ģimene”, nav ievērojami vai pastāvīgi zemāki par “Pentland Ferries” tarifiem. Turklāt atlaides nav pieejamas aktīvajā sezonā (jūlijā un augustā). Bez tam, kā norāda Apvienotās Karalistes iestādes, atlaižu sistēma attiecas tikai uz ļoti nelielu daļu no “NorthLink 2” pārvadājumiem (1,6 %) un uz vēl mazāku daļu no “NorthLink 2” ieņēmumiem (0,5 %). “NorthLink 2” atlaižu rezultātā negūtie ieņēmumi no biļešu pārdošanas (neņemot vērā iespējamo papildu pieprasījumu, ko radīja atlaides) ir ļoti nelieli (74). Visbeidzot, “Pentland Ferries” nespēja ar konkrētiem skaitliskiem datiem pierādīt, ka šī atlaižu sistēma ir radījusi uzņēmumam zaudējumus. Līdz ar to Komisija uzskata, ka nav nopietna pamata apgalvot, ka, ieviešot šo atlaižu sistēmu, “NorthLink” 2 būtu veicis pret konkurenci vērstu darbību vai ka šī atlaižu sistēma nopietni traucētu konkurencei.

(358)

Turklāt kāda no ieinteresētajām personām arī apgalvoja, ka “NorthLink 2” veic papildu saimniecisko darbību, piedāvājot izmitināšanu un brokastis Orkneju salās (kad kuģis nekursē naktī) par cenām, kas ir zem pašizmaksas, tādējādi negatīvi ietekmējot vietējās viesnīcas, kas piedāvā šos pašus pakalpojumus (75). Lai gan šis jautājums netika skatīts lēmumā par oficiālas izmeklēšanas procedūru uzsākšanu, netika iesniegti konkrēti pierādījumi tam, ka “NorthLink 2” piedāvātās cenas šim pakalpojumam būtu zem pašizmaksas vai ka šis pakalpojums negatīvi ietekmētu vietējās viesnīcas, kas piedāvā tādus pašus pakalpojumus. Bez tam cenas par izmitināšanu uz kuģa un ar šādu izmitināšanu saistītās izmaksas nevar tieši salīdzināt ar cenām par izmitināšanu viesnīcā un attiecīgajām izmaksām. Līdz ar to Komisija uzskata, ka nav nopietna pamata apgalvot, ka, piedāvājot šo pakalpojumu, “NorthLink 2” būtu veicis pret konkurenci vērstu darbību vai ka tas nopietni traucētu konkurencei. Jebkurā gadījumā nekāds iespējamais konkurences traucējums neietekmētu dalībvalstu savstarpējo tirdzniecību, tā kā pakalpojums tiek sniegts vienīgi Orkneju salās.

(359)

Turklāt, novērtējot agrāk piešķirtā atbalsta samērīgumu, Komisijai ir arī jāpārbauda, vai sabiedrisko pakalpojumu līguma nosacījumi sniedz pietiekamas garantijas, lai novērstu kompensācijas pārmaksāšanu vai pret konkurenci vērstu darbību nākotnē.

(360)

Kā minēts iepriekš (76), atklātais konkurss tika organizēts atklātā un pārredzamā veidā.

(361)

Komisija uzskata, ka sabiedrisko pakalpojumu līguma noteikumi ir atbilstoši, lai nepieļautu kompensācijas pārmaksāšanu par sabiedrisko pakalpojumu saistībām. Kompensācija attiecas vienīgi uz ekspluatācijas izmaksām (ieskaitot samērīgu peļņu), no kurām tiek atskaitīti ieņēmumi no pamatdarbības. Izmaksas, kuru segšanai ir paredzēta kompensācija, arī ir skaidri definētas sabiedrisko pakalpojumu līgumā.

(362)

Apvērses mehānisms nodrošina to, ka lielākā daļa jebkuru iespējamu pārmaksāto kompensāciju tiks atmaksāta Skotijas iestādēm. Tikai neliela summa netiek atmaksāta. Piemēram, ja pārmaksātās kompensācijas apjoms ir GBP 1 miljons, “NorthLink 2” paturēs tikai GBP 275 000 no šīs summas. Ja pārmaksātā kompensācija veido GBP 10 miljonus, “NorthLink 2” paturēs tikai GBP 725 000. Šīs sistēmas mērķis ir dot “NorthLink 2” stimulu samazināt izmaksas un strādāt efektīvāk. Šīs summas ir ļoti ierobežotas un atbilst “saprātīgas peļņas” definīcijai, kas izklāstīta VTNP pamatnostādnēs (18. punkts) (77). Lai gan VTNP pamatnostādnes uz šo gadījumu neattiecas, Komisija uzskata, ka iespējamie pārmaksātās kompensācijas apjomi, ko “NorthLink 2” varētu paturēt, ir ļoti ierobežoti un samērīgi ar kompensācijas apjomu.

(363)

Turklāt peļņas norma, kas paredzēta sabiedrisko pakalpojumu līgumā, tiek noteikta, balstoties uz konkursa procedūru, tādējādi nodrošinot, ka tā tiek noteikta samērīgā līmenī.

(364)

Sabiedrisko pakalpojumu līgumā ir iekļauts arī noteikums, kas paredz, ka gadījumā, ja sabiedrisko pakalpojumu sniedzējs saņem papildu atbalstu no citiem avotiem, dotācijas apjoms tiks atbilstoši samazināts.

(365)

Visbeidzot, sabiedrisko pakalpojumu līgums paredz pietiekamus piesardzības pasākumus, lai novērstu kompensācijas pārmaksāšanu par sabiedrisko pakalpojumu saistībām.

(366)

Papildus jautājumam par kompensācijas pārmaksāšanu arī jānovērtē, vai sabiedrisko pakalpojumu līgums paredz pietiekamus nodrošinājumus, lai novērstu pret konkurenci vērstas darbības no “NorthLink 2” puses, kas varētu radīt pārmērīgus konkurences traucējumus. Tas notiktu, piemēram, ja “NorthLink 2” nepārtraukti piedāvātu pakalpojumus par zemāku cenu nekā konkurenti, tādējādi izspiežot tos no tirgus.

(367)

Sabiedrisko pakalpojumu līgums paredz stingrus nosacījumus biļešu cenu noteikšanai. Cenu pārskatīšanas gadījumā uzņēmumam ir pienākums konsultēties ar Skotijas iestādēm. “NorthLink 2” it sevišķi pārkāptu sabiedrisko pakalpojumu līguma noteikumus, ja tas vienpusēji un nepamatoti samazinātu cenas, lai izspiestu esošos konkurentus no tirgus vai ierobežotu iespējamo konkurentu ienākšanu tirgū. Bez tam “NorthLink 2” nevar lūgt papildu kompensāciju, ja tā ieņēmumi samazinātos, piemērojot atlaides vai samazinot publicētajā tarifu sarakstā noteiktās cenas. Tādējādi tiek novērstas arī iespējamas pret konkurenci vērstas darbības.

(368)

Vēl viens iespējamais tirgus izkropļojums rastos, ja sabiedrisko pakalpojumu sniedzējs pēc savas iniciatīvas būtiski mainītu vai paplašinātu tā sniegto sabiedrisko pakalpojumu klāstu, piemēram, pievienojot jaunus maršrutus vai ievērojami palielinot reisu skaitu. Ja “NorthLink 2” automātiski būtu tiesības saņemt papildu kompensāciju par šiem jaunajiem pakalpojumiem, tas varētu radīt konkurences izkropļojumus, pārsniedzot to līmeni, kas tiek uzskatīts par pieļaujamu sabiedrisko pakalpojumu saistību izpildē.

(369)

Sabiedrisko pakalpojumu līgums skaidri nosaka, ka pirms jebkādu nozīmīgu izmaiņu veikšanas publicētajos kustības grafikos vai saskaņotajos pakalpojumos, tās jāapspriež un jāsaskaņo ar Skotijas izpildvaru.

(370)

Sabiedrisko pakalpojumu līgums paredz arī īpašus noteikumus, kas aizliedz pārvadātājam veikt tā sniegto sabiedrisko pakalpojumu un citu ar šādiem pakalpojumiem nesaistītu darbību šķērssubsidēšanu, pieprasot, lai visi darījumi starp “NorthLink 2” un tā meitasuzņēmumiem notiktu atbilstoši nesaistītu pušu darījumu nosacījumiem.

(371)

Gandrīz visas “NorthLink 2” darbības ietilpst sabiedrisko pakalpojumu līguma darbības jomā. Tomēr, lai nodrošinātu pārredzamību, saskaņā ar Pārredzamības direktīvas noteikumiem grāmatvedības uzskaitē ir jānodala sabiedriskie pakalpojumi un darbības, kas nav saistītas ar sabiedriskajiem pakalpojumiem, vai komercdarbība.

(372)

Saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līguma nosacījumiem “NorthLink 2” katru gadu ir jāziņo par faktiskajām izmaksām, kas radušās, pildot sabiedrisko pakalpojumu saistības. Šajā “Ziņojumā par faktiskajiem rezultātiem” sabiedrisko pakalpojumu izmaksas ir atdalītas no izmaksām, kas saistītas ar pārējo “NorthLink 2” darbību. Tādējādi tiek nodrošināts, ka “NorthLink 2” piešķirto valsts līdzekļu apjoms un šo līdzekļu izmantošana ir skaidri nodalīta no pārējās “NorthLink 2” darbības. Sabiedrisko pakalpojumu līgums skaidri nosaka, ka grāmatvedības sistēmām attiecībā uz sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu un finansēšanu ir jābūt skaidrām, nodalītām un pārredzamām.

(373)

Lai nodrošinātu, ka ar sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu saistītās izmaksas ir nepārprotami nodalītas no izmaksām, kas radušās, veicot citas darbības, ir jābūt arī atbilstošai to izmaksu sadales sistēmai, kuras ir kopīgas abiem darbību veidiem.

(374)

Sabiedrisko pakalpojumu līgumā ir sīki uzskaitīta visas izmaksas, par kurām var saņemt kompensāciju. Līdzās dotācijām zaudējumu segšanai, kas paredzētas, lai segtu visas ar sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu saistītās izmaksas (piemēram, algas kuģu apkalpes locekļiem, degvielas cenas, termināļu nodevas, biļešu pārdošanas izmaksas, apdrošināšanas izmaksas u.tml.), ir paredzētas piemaksas gadījumā, ja negaidīti pieaug degvielas cenas vai ja rodas kapitālizdevumi, kas saistīti ar sabiedrisko pakalpojumu sniegšanai nepieciešamo aktīvu iegādi. Visas izmaksas, ko sedz dotācijas zaudējumu segšanai, ir precīzi aprēķinātas pamatscenārijā, bet iespējamo degvielas piemaksu un kapitāla piemaksu piemērošanas un aprēķināšanas nosacījumi ir precīzi definēti sabiedrisko pakalpojumu līgumā.

(375)

Tādējādi sabiedrisko pakalpojumu līgums paredz pietiekami skaidrus nosacījumus, kā tiek nodalītas izmaksas, kas saistītas ar sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu, un izmaksas, kas nav saistītas ar sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu

(376)

Komisija atzinīgi atzīmē šajā sakarā, ka Apvienotās Karalistes iestādes paredz publiski apspriesties ar ieinteresētajām personām gadījumos, kad “NorthLink 2” sniegtajos sabiedriskajos pakalpojumos ziemeļu salus maršrutos būs paredzēts ieviest būtiskas izmaiņas. Iestādes arī paredz, ka, sākot ar 2009.-2010. finanšu gadu, “NorthLink 2” būs jāiesniedz atsevišķi revidēti peļņas un zaudējumu pārskati par sabiedriskajiem pakalpojumiem un komercdarbību un ka šāda prasība turpmāk tiks iekļauta visos sabiedrisko pakalpojumu līgumos par prāmju pārvadājumiem ziemeļu salu maršrutos.

(377)

“NorthLink 1” uzticētās sabiedrisko pakalpojumu saistības ir pareizi definētas un piešķirtas pienācīgā veidā. “NorthLink 1” piešķirtais valsts atbalsts nav radījis uzņēmumam pārmērīgu kompensāciju par tam uzticēto sabiedrisko pakalpojumu saistību pildīšanu laikā no 2002. gada līdz 2006. gadam. Nav arī pietiekamu pierādījumu, ka būtu veiktas pret konkurenci vērstas darbības, kas būtu sadārdzinājušas sabiedrisko pakalpojumu izmaksas, radot nepamatotus konkurences traucējumus.

(378)

Tādējādi “NorthLink 1” piešķirtais valsts atbalsts laika periodā no 2002. gada līdz 2006. gadam ir saderīgs ar EK līguma 86. panta 2. punktu.

(379)

“NorthLink 2” piešķirtais valsts atbalsts līdz šim nav radījis uzņēmumam pārmērīgu kompensāciju par tam uzticēto sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu. Nav arī pietiekamu pierādījumu, ka būtu veiktas pret konkurenci vērstas darbības, kas būtu sadārdzinājušas sabiedrisko pakalpojumu izmaksas, radot nepamatotus konkurences traucējumus.

(380)

Vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumi darbībai ziemeļu salu maršrutos ir skaidri definēti, un to sniegšana ir pienācīgi uzticēta uzņēmumam “NorthLink 2”. Ir paredzēti pietiekami piesardzības pasākumi, lai nodrošinātu, ka “NorthLink 2” piešķirtā kompensācija ir proporcionāla uzņēmuma sabiedrisko pakalpojumu saistībām. Tādējādi “NorthLink 2” piešķirtais valsts atbalsts par šo maršrutu apkalpošanu ir saderīgs ar EK līguma 86. panta 2. punktu.

(381)

Pamatojoties uz iepriekšminēto, Komisija secina, ka “CalMac” piešķirtais valsts atbalsts par visu rietumu salu maršrutu, izņemot Gurokas-Danūnas maršruta, apkalpošanu veido pastāvošu atbalstu, kas ir saderīgs ar EK līguma 86. panta 2. punktu.

(382)

Attiecībā uz Gurokas-Danūnas maršrutu Komisija atzīmē, ka saskaņā ar Procedūras regulas 19. pantu Apvienotās Karalistes iestādes ir piekritušas veikt atbilstošos pasākumus, kurus Komisija ir ierosinājusi veikt saskaņā ar Procedūras regulas 18. pantu, un uzskata, ka, pareizi īstenojot iepriekš aprakstītos pasākumus, tiks panākta arī pastāvošās atbalsta shēmas atbilstība EK līguma 86. panta 2. punktam. Apvienotās Karalistes iestādēm ir jāuzsāk procedūras, lai līdz 2009. gada beigām noorganizētu atklātu konkursu šim maršrutam. Jaunajam sabiedrisko pakalpojumu līgumam būtu jāstājas spēkā pirms 2011. gada jūnija beigām. Komisija cieši uzraudzīs iepriekš aprakstītā atbilstošā pasākuma īstenošanu, un Apvienotās Karalistes iestādēm būs regulāri jāinformē Komisija par visiem īstenošanas gaitā veiktajiem pasākumiem.

(383)

Komisija uzskata, ka valsts atbalsts, kas piešķirts “NorthLink 1” un “NorthLink 2” par ziemeļu salu maršrutu apkalpošanu attiecīgi 2002.-2006. gadā un 2007.-2009. gadā, ir saderīgs ar EK līguma 86. panta 2. punktu,