EURÓPAI BIZOTTSÁG
Brüsszel, 2025.9.30.
COM(2025) 566 final
A BIZOTTSÁG JELENTÉSE A TANÁCSNAK ÉS AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK
a kerékpározásról szóló európai nyilatkozat végrehajtása terén elért eredményekről
EURÓPAI BIZOTTSÁG
Brüsszel, 2025.9.30.
COM(2025) 566 final
A BIZOTTSÁG JELENTÉSE A TANÁCSNAK ÉS AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK
a kerékpározásról szóló európai nyilatkozat végrehajtása terén elért eredményekről
1.Bevezetés
A kerékpározásról szóló európai nyilatkozat 1 az Európai Parlament, a Tanács és az Európai Bizottság által 2024. április 3-án aláírt közös politikai nyilatkozat. Ez az első olyan dokumentum, amely elismeri, hogy a kerékpározás az egyik legfenntarthatóbb, leginkluzívabb, leginkluzívabb, legolcsóbb és legegészségesebb közlekedési és kikapcsolódási forma, amely jelentős hozzáadott értéket képvisel az EU és gazdaságunk számára.
A közlekedés kulcsfontosságú a társadalmi befogadás és a gazdasági fejlődés, a munkahelyteremtés és az alapvető szolgáltatásokhoz való hozzáférés előmozdítása szempontjából. Ugyanakkor továbbra is jelentős forrása az üvegházhatásúgáz-kibocsátásnak és a szennyezésnek. E nyilatkozat célja, hogy e kihívások kezelése érdekében teljes mértékben kiaknázza a kerékpározásban rejlő lehetőségeket az EU-ban.
A nyilatkozat kijelöli a kerékpározással kapcsolatos meglévő és jövőbeli szakpolitikák és kezdeményezések irányvonalát.
Nyolc alapelvet és 36 politikai kötelezettségvállalást vázol fel, amelyeket uniós, nemzeti, regionális és helyi szinten kell megtenni a jövőbeli szakpolitikai fejlemények és az intézkedések koherens végrehajtásának irányítása érdekében. A nyilatkozat jogilag nem kötelező erejű, mégis komoly politikai jelentőséggel bír, mivel elismeri, hogy elveinek előmozdítása és végrehajtása az EU és az uniós tagállamok közös kötelezettségvállalása és felelőssége.
Ez az eredményjelentés a nyilatkozat minden egyes fejezetére vonatkozóan átfogó áttekintést nyújt a kerékpározással kapcsolatos európai, nemzeti, regionális és helyi szintű szakpolitikák, intézkedések és kezdeményezések keretében hozott azon fellépésekről, amelyek elősegítik a nyilatkozat elveinek végrehajtását. A jelentés példákkal szolgál az e tekintetben elért eredményekre, és ismerteti a kerékpározás további elterjedésének fokozását és elősegítését célzó lehetséges népszerűsítési módokat.
2.I. fejezet: A kerékpározásra vonatkozó szakpolitikák kidolgozása és megerősítése
Uniós szinten az Európai Bizottság a kerékpározásról szóló európai nyilatkozat azonnali nyomon követéseként felkérte a tagállamokat, hogy jelöljenek ki nemzeti kerékpárügyi kapcsolattartó pontokat. Ez az új, célzott hálózat megvitatja a közös kihívásokat, megosztja a bevált gyakorlatokat és a végrehajtási intézkedéseket, valamint nyomon követi az uniós és nemzeti szinten elért eredményeket. A hálózat 26 tagállam 2 nemzeti kapcsolattartó pontjait foglalja magában, és hivatalosan a városi mobilitással foglalkozó szakértői csoport (EGUM) részeként jött létre 3 . Emellett az inkluzív megközelítés biztosítása és az érdekelt felek szélesebb körének aktív bevonása érdekében – a városok és régiók szövetségeit és az iparág képviselőit is beleértve – az EGUM-on belül külön alcsoport alakult a nyilatkozat végrehajtásának nyomon követése céljából.
Az EGUM több mint 20 nemzeti intézkedést – köztük új vagy nemrégiben aktualizált kerékpározási stratégiákat, terveket, nyilatkozatokat és szakpolitikai fejleményeket – azonosított be és követett nyomon 4 . Ezen intézkedések egy részét a nyilatkozat közvetlen eredményeként fogadták el. Eddig 14 uniós tagállam vezetett be nemzeti kerékpárstratégiát vagy hasonló tervet 5 . Jelenleg több ország is új szakpolitikai tervek kidolgozásán, valamint a meglévők aktualizálásán vagy végrehajtásán dolgozik. Litvánia például jelentős előrelépést tett azáltal, hogy elfogadta első nemzeti kerékpárstratégiáját 6 . Emellett új rendeletet vezetett be a kerékpáros infrastruktúra tervezésére és kialakítására vonatkozóan 7 , amely a biztonságos, hozzáférhető és jó minőségű kerékpáros létesítmények biztosítása érdekében nemzeti szabványokat határoz meg.
A nyilatkozat emellett cselekvésre ösztönözte a városi hatóságokat is.
Parma (Olaszország) például a kerékpározásról szóló európai nyilatkozat végrehajtására vonatkozó kötelezettségvállalási nyilatkozatot nyújtott be 8 , amely a kerékpáros infrastruktúrájának fejlesztésére és javítására, a kerékpározás mint a mindennapi közlekedés előnyben részesített formájának népszerűsítésére, valamint a kerékpározással kapcsolatos vállalkozások és szolgáltatások támogatására összpontosított.
Mindeközben a barcelonai nagyvárosi régió (Spanyolország) a nagyvárosi tanács plenáris ülésén hivatalosan jóváhagyta az európai kerékpározási nyilatkozatot 9 . A klímasemlegesség elérésére irányuló erőfeszítések középpontjában i. a meglévő kerékpáros infrastruktúra fejlesztése, ii. a biztonságos kerékpárparkolók kiépítése és optimalizálása, iii. a nagyvárosi kerékpármegosztás támogatása, valamint iv. a képzési és oktatási tevékenységek szervezése állt.
Számos uniós város előrehaladást, valamint a kerékpározásra vonatkozó szakpolitikák és stratégiák kidolgozása, kiigazítása és megerősítése terén határozott elkötelezettséget mutat az ambiciózus klímasemlegességi célok elérése érdekében.Városi klímaszerződéseik 10 (Climate City Contract) révén – a 100 klímasemleges és intelligens városra vonatkozó küldetés 11 részeként – elkötelezték magukat e célok mellett. Drezda (Németország) célkitűzése például, hogy 2035-ig 75 %-ra növelje a kerékpározás arányát, míg Aarhus (Dánia) ezt az arányt 2030-ig 50 %-ra kívánja emelni; Gävle 2025-re Svédország egyik vezető kerékpáros városává kíván válni, és célja, hogy addigra megkétszerezze kerékpárútjainak számát 2018-hoz képest.
A kerékpározásról szóló uniós nyilatkozat elfogadása az EU határain túl is hasonló kezdeményezéseket ihletett – ilyen például a „Declaration for Green Mobility of South East European Parties and Observing Participants: moving forward together towards a green mobility” [A délkelet-európai felek és a megfigyelő felek környezetbarát mobilitásról szóló nyilatkozata: együtt a zöld mobilitás felé], amely a Közlekedési Közösség 12 által 2024. június 6–7-én Szarajevóban (Bosznia-Hercegovina) megrendezett zöld mobilitási csúcstalálkozón került elfogadásra 13 .
Mindeközben az EU-ban számos más uniós/nemzeti/helyi fellépés ösztönzi a kerékpározás fejlesztését/elfogadását.
Fenntartható városi mobilitási tervek
Az (EU) 2024/1679 rendelet 14 , amely újabb kulcsfontosságú mérföldkövet jelent uniós szinten, a fenntartható városi mobilitási terv 2025-ig történő elfogadására vonatkozó jogi követelményt határoz meg 431 városi terület számára. Előírja továbbá a multimodális személyszállítási csomópontok 2030-ig történő fejlesztését az első és az utolsó kilométeres összeköttetések megkönnyítése érdekében, a tömegközlekedéshez és az aktív mobilitási infrastruktúrához való hozzáférést is beleértve. A rendelet az infrastruktúra kiépítése vagy korszerűsítése során a kerékpárutak folytonosságának és hozzáférhetőségének biztosítására, valamint az aktív közlekedési módok előmozdítása érdekében a kerékpárparkolók vasútállomások közelében való kialakítására irányuló követelményeket foglal magában.
A fenntartható városi mobilitási terv részeként a kerékpározás támogatásáról és ösztönzéséről szóló 2019. évi iránymutatás aktualizált változata 2025 végén készül el, és magában foglalja majd a legújabb ismereteket és bevált gyakorlatokat annak érdekében, hogy segítse a városokat a kerékpáros infrastruktúrájuk, szakpolitikáik és promóciós tevékenységeik fejlesztésében.
Számos város olyan intézkedéseket foglalt bele fenntartható városi mobilitási tervébe, amelyek kiemelten kezelik a kerékpározást. Münster (Németország) például a magas színvonalú, a kerékpárosokat kiemelten kezelő utcák építésére és a kerékpárhálózat korszerűsítésére összpontosít, míg Barcelona (Spanyolország) a 2024. évi városi mobilitási terve keretében a kerékpárokra és a személyi mobilitási eszközökre vonatkozó programot dolgozott ki, amely a kiterjedt hálózatfejlesztésre és a kerékpáros infrastruktúra biztonságosabbá tételére fókuszál. Bolognában (Olaszország) első alkalommal szolgált a mobilitási tervezés a nagyvárosi területi terv 15 kidolgozásának kiindulópontjaként. Ez a terv a nagyvárosi terület 55 települését segíti a földhasználati politikáik és mobilitási stratégiáik összehangolásában. Ez az alapvető operatív eszközök és a kulcsfontosságú ágazati stratégiák, például a nagyvárosi kerékpáros terv integrálásával valósul meg. Vilnius városa 2025-ben elnyerte az Európa Zöld Fővárosa díjat 16 a zöld átállás terén betöltött úttörő szerepének köszönhetően, többek között a fenntartható városi mobilitási tervével összhangban álló, a kerékpározással kapcsolatos – például a kerékpárutak folyamatos fejlesztésére és az aktív mobilitást előtérbe helyező új utcai infrastruktúra-szabványra irányuló – intézkedéseknek köszönhetően.
Mobilitási minták
Egy folyamatban lévő uniós tanulmány – egy 2021-ben az összes uniós tagállamban elvégzett átfogó elemzésre építve, amelynek első eredményeiről a 2022. évi, „Study on New Mobility Patterns in European Cities” 17 [Tanulmány az európai városok új mobilitási mintáiról] című tanulmány számolt be – most kiterjeszti az adatok elemzését a szociodemográfiai jellemzők utazási magatartásra gyakorolt hatásainak jobb megértése érdekében. A tanulmány a vizsgált közlekedési módok egyikeként a kerékpározásra is kitér. Az eredmények várhatóan további betekintést nyújtanak a kerékpározás elterjedésébe és a lehetséges jövőbeli fejlesztésekbe. Az előzetes elemzés azt mutatja, hogy a kerékpározás aránya nemzeti szinten viszonylag állandó.
Mobilitáskezelés
Az éves MOBILITYACTION díj 18 a vállalkozások, intézmények, civil társadalmi szervezetek, polgári kezdeményezések és települések kiemelkedő mobilitásirányítási programjainak elismerésére szolgál. A kampány utolsó két évében számos döntős hatásos kezdeményezéseket indított a kerékpározás népszerűsítésére. Ilyenek voltak például az interaktív online platformok, amelyek kerékpározásra vagy gyaloglásra ösztönzik a diákokat, valamint a munkahelyi kerékpár-karbantartási szolgáltatások és az iskolába való kerékpározást ösztönző versenyek.
Emellett számos város támogatja a mobilitáskezelési tevékenységeket. Budapest (Magyarország) kiemelkedik közülük munkahelyi mobilitási tervével, amely arra ösztönzi a vállalatokat, hogy vállaljanak aktív szerepet munkavállalóik ingázási szokásainak a fenntarthatóbb közlekedési alternatívák irányába való elmozdításában. Budapest terve olyan kezdeményezéseket foglal magában, mint a „Bikebus” és a „Bike to Work”, amelyek szervezett csoportos utazások és munkahelyi kampányok révén népszerűsítik a kerékpározást.
Az Európai Kerékpárosok Szövetségének (ECF) egyik jelentése kiemeli, hogy a Németországban úttörő jellegű mobilitáskezelési rendszerek részeként a vállalati kerékpárlízing 2024 végére 2,1 millió bérelt kerékpárral rendelkező aktív flottát eredményezett, 2019 óta átlagosan 30 %-os éves növekedési rátával 19 .
Az aktív mobilitás irányába mutató magatartásbeli változást befolyásoló mobilitásirányítási rendszerek hatékonyságának további feltárása, elemzése és értékelése érdekében a Bizottság 2024-ben célzott pályázati felhívást tett közzé, amelynek keretében egy kiválasztott projekt 5 millió EUR támogatásban részesülhet 20 .
A kerékpározás mint egészséges közlekedési vagy kikapcsolódási forma népszerűsítése
Az éves Európa Zöld Fővárosa Díj és az Európai Zöld Levél Díj 21 azon városok elismerése, amelyek kiemelkedő elkötelezettséget mutatnak a környezeti fenntarthatóság iránt olyan kulcsfontosságú területeken, mint a levegőminőség, a zajcsökkentés, valamint az éghajlatváltozás mérséklése és az ahhoz való alkalmazkodás. A fenntartható városi mobilitási megoldások – például a kerékpározással kapcsolatos intézkedések – előmozdítása és végrehajtása fontos része ennek az elismerésnek. Ehhez hasonlóan a Zöld város megállapodás 22 – egy olyan uniós kezdeményezés, amelynek célja a városi környezetvédelmi irányítás Európa-szerte való javítása – is összhangban áll a kerékpározás népszerűsítésével, mivel arra ösztönzi a városokat, hogy javítsák levegőminőségüket, csökkentsék a zajszennyezést és bővítsék a zöldterületeket, ezáltal pedig előmozdítja az aktív és fenntartható mobilitást.
A 2024. évi Európai Mobilitási Hét 23 figyelemfelkeltő és érdekérvényesítő kampányokon keresztül a „Közös közterületek” témájával foglalkozott. A kampányban világszerte több mint 45 ország több mint 2 700 városa 24 vett részt. A biztonságos kerékpáros infrastruktúra és a bevált gyakorlatok álltak az uniós közúti közlekedésbiztonsági csereprogram 25 középpontjában is.
A CIVITAS kezdeményezés politikai cserefórumot 26 szervezett a nyilatkozat végrehajtásával kapcsolatban, kiemelve a minden szinten történő együttműködés fontosságát.
Nemzeti szinten az EGUM számos figyelemfelhívó kampányt, nyilvános konzultációt és szakmai képzést talált, valamint a szerepvállalás egyéb konkrét formáit is azonosította 27 . Csehországban például olyan kampány indult, amely a városokban és régiókban alkalmazandó forgalomcsillapító intézkedésekre, többek között a kerékpározás népszerűsítésére összpontosít 28 . Franciaországban a Kockázatokkal, a Környezetvédelemmel, a Mobilitással és a Várostervezéssel Foglalkozó Tanulmányok és Szakértők Központja (CEREMA) nyitott együttműködési platformot biztosít a bevált gyakorlatok, a kihívások és az ismeretek cseréjére, és létrehozott egy célzott, a kerékpározással foglalkozó csoportot 29 . A platform szabadon elérhető a helyi hatóságok, a kormányzati szolgálatok, az egyesületek, a tudományos intézmények, a nem kormányzati szervezetek és a civil társadalom számára. A hálózat a kerékpározással kapcsolatos valamennyi témában (szolgáltatások, képzés, kommunikáció, mobilitáskezelés, fejlesztés stb.) hírek cseréjére és terjesztésére, valamint visszajelzések és erőforrások megosztására szolgál.
Regionális szinten a Baden-Württemberg Institut für Nachhaltige Mobilität magas szintű képzést tartott a gyalogos- és kerékpáros forgalom tervezői számára, hogy segítse őket készségeik fejlesztésében, és ösztönözze a kerékpárbarát és kerékpárorientált közlekedéstervezést 30 .
Egyes városok, például Ioannina (Görögország), Padova (Olaszország) és Wrocław (Lengyelország) jó példákkal szolgálnak a nyilvánosságnak a műhelytalálkozók, kommunikációs kampányok és helyi cselekvési programok révén való bevonására. Ezek az intézkedések segítenek a kerékpározással kapcsolatos intézkedések és projektek önkormányzati szintű kialakításában és validálásában.
A népszerűsítés, a tudáscsere, a bevált gyakorlatok cseréje és a képzés terén nemzetközi szinten is értékes kezdeményezésekre kerül sor. Például Hollandia – Belgiummal és Luxemburggal karöltve – 2023-ban elindította az ACTIVE kapacitásépítési programot 31 . Ez az aktív mobilitásban érdekelt felek szövetsége, melynek célja, hogy 10 éven belül 10 000 aktív mobilitási szakértőt képezzen ki a globális dél alacsony és közepes jövedelmű országaiban.
3.II. fejezet: Az inkluzív, megfizethető és egészséges mobilitás ösztönzése
Az uniós szintű fejlesztések többsége a kerékpározás egészségügyi előnyeinek tudatosítására, valamint a levegő- és zajszennyezés csökkentésére irányult.
A kerékpározást előmozdító intézkedések hozzájárulnak a nem fertőző betegségek megelőzéséhez, és 10 %-kal csökkenthetik a teljes halandósági kockázatot 32 . Az „Egészségesebben, együtt” elnevezésű, nem fertőző betegségekre vonatkozó uniós kezdeményezés 33 keretében a Bizottság támogatja a tagállamokat az egészségfejlesztési és betegségmegelőzési intézkedések megvalósításában. „Az EU az egészségért” programon 34 keresztül a Bizottság előmozdítja a tagállamok és az érdekelt felek által irányított, a testmozgás, többek között a kerékpározás népszerűsítésére irányuló projektek közötti együttműködést („együttes fellépések”). Jó példa erre a 76 millió EUR összegű támogatásban részesülő PreventNCD 35 együttes fellépés, amely magában foglal egy, az egészséges életkörülményekre vonatkozó célzott munkacsomagot, melynek célja az egészséget meghatározó kulcsfontosságú tényezőkkel kapcsolatos beavatkozások végrehajtása és értékelése, beleértve az autómentes környezetekkel, a testmozgással vagy a városi környezettel kapcsolatos tevékenységeket is. A Bizottság támogatja a bevált és ígéretes gyakorlatok azonosítását és összegyűjtését a bevált gyakorlatok uniós portálján 36 keresztül, ahol praktikus, tényeken alapuló gyakorlatok állnak rendelkezésre inspiráció és esetleges átadás céljából.
A nyilatkozat elfogadásának közvetlen következtében 12 millió EUR értékű célzott pályázati felhívás került közzétételre a Horizont Európa 2025. évi küldetési munkaprogramjának részeként (amelyet a rákellenes küldetés és a 100 klímasemleges és intelligens városokra vonatkozó küldetés közösen támogat), melyek célja, hogy tovább fokozzák a kerékpározásnak az uniós városokban való elterjedését az egészségügyi előnyök kihasználása és az aktív mobilitás fellendítése érdekében 37 .
Az EU régóta fennálló, a levegőminőséget és a környezeti zajszintet szabályozó szakpolitikai kerettel rendelkezik, amelynek célja a lakosság védelme 38 . A környezeti levegő minőségéről és a Tisztább levegőt Európának elnevezésű programról szóló irányelv 39 közelmúltbeli felülvizsgálata az aktív mobilitásra és a kevésbé szennyező közlekedési formákra való modális váltás ösztönzése érdekében a levegőminőségi tervekben foglalandó, a légszennyezés csökkentését célzó intézkedések között sorolja fel a kerékpározást és a gyaloglást. A szennyezőanyag-mentesség nyomon követéséről és kilátásairól szóló 2025. évi jelentésből 40 és az új szennyezőanyag-mentességi irányítópultból 41 származó legfrissebb adatok kiemelik, hogy bár a légszennyezés terén történt némi javulás, a közlekedési zaj összességében nem csökkent jelentősen. Az aktív mobilitás növelése kedvezően hozzájárulhatna a proaktívabb zajkezelési stratégiákhoz.
Az EGUM nyolc, 2024 áprilisa óta végrehajtott intézkedésről számol be, amelyek célja valamennyi korcsoport, nem és kisebbségi csoport bevonása a mindennapi kerékpározásba. Az elektromos kerékpárok népszerűsítése látszólag megoldást jelent a kezdő kerékpárosok és az idősek megszólítására, a teherkerékpárok pedig olyan megoldásnak tekinthetők, amely több nőt és családot ösztönöz a kerékpározásra. Az EGUM beszámolójában szereplő figyelemre méltó példák közé tartoznak többek között a nőknek szóló célzott képzési programok 42 és a különböző csoportok számára elérhető ingyenes kerékpáros tanórák 43 . Ezenfelül érdekes példák találhatók köztük az aktív időskor 44 és az iskolai aktív mobilitás 45 tekintetében is. Emellett a városok a klímaszerződéseik 46 révén is számos további példával szolgálnak.
A kerékpározással kapcsolatos intézkedések hozzájárulhatnak a közlekedési szegénység enyhítéséhez. Az ilyen intézkedések, amennyiben kiszolgáltatott csoportokra irányulnak, finanszírozhatók azon szociális klímaterveken 47 keresztül, amelyek a Szociális Klímaalapról szóló rendelet 48 végrehajtásához kapcsolódnak. Ezzel összefüggésben a Bizottság a tagállamoknak címzett ajánlást adott ki a közlekedési szegénységről 49 , amely szerint mérlegelni szükséges a kerékpározással kapcsolatos olyan intézkedések bevezetését, mint például a kerékpáros infrastruktúrák kialakítása, valamint a kerékpárok, elektromos kerékpárok és teherkerékpárok vásárlásához vagy lízingjéhez nyújtott támogatások az alacsony jövedelmű közlekedési felhasználók helyzetbe hozása érdekében. Emellett a közlekedési szegénységről szóló 2024. évi jelentés 50 megvizsgálta a közlekedési szegénység mérésére szolgáló lehetséges mutatókat, és felsorolta a lehetséges mérséklési stratégiákat. Végezetül az Európai Mobilitási Hét kampánya 2025-ben a „Mobilitás mindenkinek” 51 témájával foglalkozott, és a közlekedési szegénység témájára összpontosított.
Ami a kerékpározás megfizethetőségének javítását célzó intézkedéseket illeti, a tagállamok kedvezményes héamértékeket alkalmazhatnak a kerékpárok – köztük az elektromos kerékpárok – értékesítésére, bérlésére és javítására 52 .
Nemzeti és helyi szinten is számos példa található az inkluzív, megfizethető és egészséges mobilitás ösztönzésére.
Szlovénia például intézkedéseket fogadott el az elektromos kerékpárok – különösen a városi területeken történő napi ingázáshoz való használat céljából való – vásárlásának támogatására 53 .
Lipcse (Németország) olyan intézkedéseket foglalt a városi klímaszerződésébe, amelyek támogatást nyújtanak a vállalatok számára a teherkerékpárok beszerzésében. Emellett a város a karbonsemleges logisztika területén folytatott kísérleti projektekben is részt vesz.
A holland „Kies de Fiets!” („Válaszd a kerékpárt!”) kampány arra ösztönzi a vállalatokat, hogy munkavállalóik számára kilométerenként 23 centes juttatást biztosítsanak (adómentesen). Az Infrastruktúra- és Vízügyi Minisztérium által elindított kampány arra ösztönzi a munkáltatókat, hogy a megfelelő kerékpáros létesítmények biztosításával és a kerékpárosoknak nyújtott kilométerteljesítmény-támogatással ösztönözzék munkavállalóikat a gyakoribb kerékpározásra.
Portugáliában 2023 óta 6 %-os kedvezményes héamérték alkalmazandó a kerékpárok értékesítésére. Az ECF online nyomonkövetési rendszert használ a kerékpározással kapcsolatban nemzeti, regionális és helyi szinten nyújtott mintegy 300 adókedvezmény és vásárlási támogatási rendszer nyomon követésére 54 .
A modális váltás ösztönzése érdekében a „Bike2Green” elnevezésű stockholmi (Svédország) projekt 55 játékosítás révén próbálja népszerűsíteni a kerékpározást. Az Európai Szociális Alap Plusz foglalkoztatással és szociális innovációval foglalkozó (EaSI) ága keretében finanszírozott projekt szabadalmaztatott szoftvereket fejleszt ki a kerékpáros utazás nyomon követésére, valamint kilométerenkénti visszatérítések és gazdasági díjazás révén történő és jutalmazására.
4.III. fejezet: Több és jobb kerékpáros infrastruktúra létrehozása
A kerékpárhasználat növelése érdekében javítani kell a kerékpáros infrastruktúra minőségét, mennyiségét, folytonosságát, biztonságát és vonzerejét. Az infrastruktúrát a jelenlegi és jövőbeli igényekhez is hozzá kell igazítani, beleértve a (hagyományos kerékpároknál gyakran szélesebb) teherkerékpárokat, az utánfutóval felszerelt (ezáltal hosszabb) kerékpárokat és a különböző sebességgel közlekedő kerékpárosokat is 56 . Az érdekelt felek a következő területeket jelölték meg, amelyekre vonatkozóan javítani lehetne az európai kerékpáros infrastruktúrát: i. kerékpáros logisztikai infrastruktúra (pl. mikroközpontok), ii. biztonságos kerékpárparkolási megoldások, például védett parkolóhelyek a vasútállomásokon és keréktárolók a városi területeken, iii. töltőinfrastruktúra az épületekben, a munkahelyeken, valamint a fontos közösségi csomópontokon és forgalmas helyeken, például a szupermarketekben is, iv. a kerékpárok vonatokon történő szállítására szolgáló infrastruktúra, valamint v. a kerékpáros infrastruktúra általános biztonsága 57 .
Mindeközben a Bizottság éppen a veszélyeztetett úthasználók – köztük a kerékpárosok és a mikromobilitási eszközök használói – biztonságos infrastruktúrájának tervezésére és minőségére vonatkozó útmutató dokumentumon 58 dolgozik. Ezen iránymutatás elkészítését egy külön tanulmány 59 fogja segíteni, amelynek eredményei 2026-ban várhatók. A tagállamoknak szóló iránymutatás és az e munka eredményeképp létrejött biztonsági intézkedések többek között a veszélyeztetett felhasználók infrastruktúrájának a forgalom számára biztosított infrastruktúrától való elkülönítésével és adott esetben sebességszabályozással, valamint különböző forgalomcsillapító intézkedésekkel foglalkoznak majd. Ez javíthatná valamennyi úthasználó biztonságát, és elősegítené a biztonságos út menti tervezést, amely balesetek esetén korlátozza a sérülések súlyosságát. Az EGUM azzal kapcsolatban is információt szolgáltatott a helyi hatóságoknak, hogy a városi mobilitás jövőbeli tendenciáinak figyelembevételével javítani kell a kerékpáros infrastruktúra biztonságát, összhangban azzal, hogy a városokban a fenntartható várostervezés terén egyre elterjedtebbé válnak a kerékpározással kapcsolatos intézkedések 60 .
Az épületek energiahatékonyságáról szóló irányelv 61 szintén hozzájárul a kerékpározás vonzerejének növeléséhez azáltal, hogy jogi követelményeket vezet be a munkahelyeken vagy lakóépületekben található kerékpártárolók minimális számára, valamint a töltőberendezések későbbi telepítésére vonatkozóan. Ezen irányelv átültetésére már most is Európa-szerte találhatók jó példák, például Portugáliában 62 , Franciaországban 63 és Belgiumban 64 .
Sok város több példával is szolgál a kerékpáros hálózat fejlesztésére és az összekapcsoltság biztosítására irányuló intézkedésekre vonatkozóan. Lund (Svédország) kitűnik közülük azzal, hogy kiemelten kezeli a város és a vidék közötti összeköttetéseket – a város és a környező elővárosi és vidéki közösségek közötti zökkenőmentes közlekedési összeköttetések fontosságát hét, a városon belül futó és a városba be-, illetve a városból kivezető (összesen 81 km) „szuper-kerékpárút” megépítése révén ismerte el. Taurage (Litvánia) vállalta, hogy kibővíti kerékpáros infrastruktúráját a szabadidős területek és a kerti közösségek közelében található távoli települések elérése érdekében (körülbelül 86 km új kerékpárúttal). Ljubljana (Szlovénia) mind a városon belül, mind a régióban bővítette a kerékpárhálózatot – összekapcsolva azt a nemzeti kerékpárutakkal valamint a kerékpárparkolókat és a biztonságos tárolólétesítményeket is fejlesztette.
5.IV. fejezet: A kerékpározással kapcsolatos beruházások fokozása és a kerékpározás kedvező feltételeinek megteremtése
A beruházások fontos szerepet játszanak a kerékpározás elterjedésének növelésében. Az elmúlt években uniós szinten jelentős pénzügyi forrásokat bocsátottak a tagállamok és a helyi hatóságok rendelkezésére. Az uniós kohéziós politika a nemzeti, regionális és határokon átnyúló programokon keresztül kulcsfontosságú finanszírozási forrásként szolgál a tagállamok számára a kerékpáros infrastruktúra tekintetében.
A kerékpáros beruházások nagy részét az Európai Regionális Fejlesztési Alap biztosítja. Összesen 21 tagállam és jelentős számú határokon átnyúló program tervez célzott kerékpáros beruházásokat 65 . A 2014–2020-as időszakban Unió-szerte 2,1 milliárd EUR-t fordítottak kerékpárutakra és gyalogutakra, ami az előző, 2007–2013-as finanszírozási időszakban tapasztalt 700 millió EUR-hoz képest növekedést jelent. A jelenlegi, 2021–2027-es programozási időszakban 4,5 milliárd EUR-t különítettek el különböző kerékpáros beruházásokra – ebből 3,2 milliárd EUR-t az EU biztosít, 1,3 milliárd EUR-t pedig a nemzeti források. Ez várhatóan több mint 12 000 kilométernyi új vagy továbbfejlesztett kerékpárút létrejöttét fogja támogatni. Folyamatban van továbbá a határokon átnyúló kerékpáros infrastruktúra fejlesztésére irányuló projektek végrehajtása is, különösen az Interreg programok keretében. Ezek nemcsak a turizmus népszerűsítését szolgálják, hanem a határokon átnyúló ingázók számára is alternatívát biztosítanak az autókkal szemben. 2021 óta mintegy 163 millió EUR került elkülönítésre a kerékpáros projektekre az Interreg keretében.
Ami a vidéki mobilitást illeti, a kerékpározással kapcsolatos kezdeményezések és projektek részesülhetnek a 2023–2027-es közös agrárpolitika (KAP) támogatásában is. Az ilyen projektek közé tartoznak például a következők: egy korábbi vasútvonal kerékpáros zöldúttá való átalakítása, kerékpáros gyűlések szervezése a társadalmi interakció és integráció előmozdítása érdekében, e-kerékpáros töltőállomások és kerékpárutak építése, éghajlatbarát mobilitási megoldások bevezetése, a turisztikai kerékpárutak népszerűsítése, valamint kerékpáros rendezvények szervezése a vidéki területek életminőségének és vonzerejének javítása érdekében 66 . Ezek összhangban állnak az Európa vidéki területeire vonatkozó hosszú távú jövőképben 67 foglalt célkitűzésekkel és kezdeményezésekkel – ez a dokumentum ugyanis arra szólítja fel a tagállamokat és a régiókat, hogy dolgozzanak ki fenntartható vidéki mobilitási stratégiákat, amelyek többek között a kibocsátásmentes mobilitási megoldások, például a kerékpározás, a kerékpárutak és az aktív közlekedést is magukban foglaló multimodális összeköttetések támogatására irányuló erőfeszítéseket tesznek szükségessé.
A Helyreállítási és Rezilienciaépítési Eszköz a nemzeti helyreállítási és rezilienciaépítési tervek révén szintén jelentős forrásokat biztosít a fenntartható mobilitáshoz. A Next Generation EU program keretében nyújtandó vissza nem térítendő támogatások és hitelek révén összesen 650 milliárd EUR-t különítettek el a tagállamok számára. Számos intézkedés magában foglalja a kerékpáros infrastruktúra támogatását 68 . A Helyreállítási és Rezilienciaépítési Eszköz keretében a kerékpározással kapcsolatos projektekre elkülönített teljes összeg a becslések szerint 1,3 milliárd EUR.
A közelmúltban a fent említett Szociális Klímaalapon keresztül további finanszírozási lehetőségek váltak elérhetővé. Bár a tagállamok rugalmasan határozhatják meg a finanszírozási prioritásokat, a Szociális Klímaalapról szóló rendelet egyértelműen felsorolja a tervekbe belefoglalható támogatható intézkedéseket és beruházásokat. A kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású mobilitási és közlekedési megoldások – köztük a kerékpárvásárlás is – támogathatók, csakúgy, mint például a megosztott mobilitási szolgáltatásokhoz (pl. kerékpármegosztás) kapcsolódó közlekedési utalványok és a kerékpáros infrastruktúrába történő beruházások.
Az EGUM hasznos betekintést és példákat szolgáltatott a kerékpározásra vonatkozó lehetséges intézkedésekkel kapcsolatos bevált gyakorlatokba, amelyeket a Szociális Klímaalapon keresztül támogatni lehetne 69 . Ilyen például a helyi hatóságok támogatása a kerékpáros infrastruktúra fejlesztésében és a vasútállomások közellátási központokkal, például iskolákkal és egészségügyi létesítményekkel való összekapcsolásában (a spanyol közlekedési minisztérium által 10 kis településnek nyújtott, 4,7 millió EUR összegű támogatás 70 ), vagy a vállalkozók és kkv-k számára a teherkerékpárok és utánfutók vásárlásához biztosított pénzügyi ösztönzők (teherkerékpárok esetében legfeljebb 4 000 EUR, utánfutók esetében legfeljebb 2 000 EUR a Brüsszel fővárosi régió [Belgium] által nyújtott regionális gazdasági növekedési támogatások révén 71 ).
A városok által értékelt 39 beruházási terv előzetes elemzése alapján a klímasemleges és intelligens városokra vonatkozó küldetés tőkeközpontja úgy becsülte, hogy helyi szinten több mint 4 milliárd EUR került elkülönítésre a kerékpáros és gyalogos infrastruktúrába tervezett beruházásokra.
6.V. fejezet: A közúti közlekedésbiztonság és védelem javítása
A kerékpározás fokozott elterjedésének eredményeképpen nagyobb figyelem fordul a biztonsággal kapcsolatos kihívásokra, mivel a kerékpárosokat aránytalanul negatívan érintik a közúti balesetek, különösen a városi területeken. A kerékpárosok az egyetlen olyan úthasználói csoportot képviselik az EU-ban, amelynek esetében az elmúlt évtizedben nőtt a halálos kimenetelű balesetek száma 72 . Az EU-ban a halálos kimenetelű közúti balesetekre vonatkozó előzetes adatok 73 szerint a javulás üteme továbbra is lassú. A rendelkezésre álló adatok azt mutatják, hogy a kerékpárosok teszik ki az összes halálos áldozat 10 %-át. A városi területeken a veszélyeztetett úthasználók (gyalogosok, kerékpárosok, a motorkerékpárosok és a személyi mobilitási eszközök használói) az összes halálos áldozat közel 70 %-át teszik ki, és ennél is többen szenvednek súlyos sérüléseket. Köztudott, hogy a kerékpárosokat érintő, nem halálos kimenetelű közúti ütközések bejelentési aránya rendkívül alacsony. Mivel a hivatalos közúti statisztikák gyakran kizárólag a rendőrség által szolgáltatott adatokon alapulnak, a rendőrségi bejelentéshez nem vezető ütközések gyakran észrevétlenek maradnak, ami azt jelenti, hogy a sérülést vagy anyagi kárt okozó ütközések közül sok nem kerül be a nyilvántartásokba.
Az Európai Parlament és a Tanács között 2025 márciusában elért ideiglenes megállapodást követően további előrelépés várható a közúti közlekedésbiztonsági szabályok érvényesítése terén a vezetői engedélyekre vonatkozó uniós szabályok korszerűsítése révén 74 . A veszélyeztetett úthasználók jobb védelme érdekében az új szabályok módosítják a képzési és vizsgáztatási követelményeket, nagyobb hangsúlyt fektetve ezen úthasználók biztonságára. Az (EU) 2024/3237 irányelv 75 is segíti a kerékpárosok biztonságának és védelmének javítását azáltal, hogy biztosítja a közúti veszélyeztetéssel kapcsolatos jogsértések, például a „veszélyes előzés” és a „cserbenhagyásos gázolás” Unió-szerte való következetes szankcionálását, függetlenül attól, hogy a jogsértés melyik országban történik. Fontos megjegyezni, hogy a felülvizsgálat kiterjed a kerékpársávok helytelen használatával kapcsolatos bűncselekményekre is. Végezetül a veszélyeztetett úthasználók közúti közlekedésbiztonságával kapcsolatos további ismeretek és betekintés biztosítása érdekében a Horizont Európa 5. klaszterének 2025. évi munkaprogramja keretében külön kutatási téma került kialakításra, amely a kerékpárosok, a gyalogosok és a mikromobilitási eszközök használóinak biztonságára összpontosít 76 .
2024-ben a Bizottság tanulmányt tett közzé arról, hogy szükség van-e harmonizált szabályokra a mikromobilitás terjedésének és a személyi mobilitási eszközök fokozott közúti biztonságának támogatásához 77 . A tanulmány célja annak vizsgálata volt, hogy megvalósítható és kívánatos lenne-e a személyi mobilitási eszközökről szóló harmonizált európai rendelet kidolgozása. A tanulmány megvizsgálta továbbá az e-kerékpárokra alkalmazandó szabályozási keretet, valamint azt, hogy ez hogyan javítható az e-kerékpárok gyors (gyorsabb) bevezetésének előmozdítása érdekében. A tanulmány számos szabályozási lehetőséget javasolt.
Az EGUM számos információt és esettanulmányt összegyűjtött, amelyek példákkal szolgáltak a figyelemfelhívó intézkedések és a közúti közlekedésbiztonsági kampányok végrehajtásának módjára. Néhány érdekes példa: i. Franciaország átfogó nemzeti jelentése 78 a gépjárművel elkövetett erőszak sürgető kérdéséről és a közterületeknek az úthasználók különböző kategóriái közötti megosztásáról, ajánlásokat is beleértve, valamint ii. a nemzeti közlekedési szabályozó hatóság által szervezett, valamennyi korcsoportra és az érdekelt felek széles körére kiterjedő, képzőművészeti hallgatók részvételével zajló máltai országos kampány 79 . Németországban széles körben támogatják az elektromos rásegítésű kerékpárok biztonságos használatáról 80 szóló, valamint a „közúti biztonsági napok” és a biztonságos kerékpározás népszerűsítésére 81 irányuló kampányokat, amelyek többek között a gyermekek célzott vizsgáztatását 82 és az időseknek szóló tanfolyamokat 83 foglalják magukban. Végül, de nem utolsósorban Portugália kidolgozta az iskolákra összpontosító kerékpáros oktatás nemzeti keretrendszerét 84 , és országosan több mint 20 000 kerékpárt és 2 000 biztonsági készletet biztosított több mint 1 000 iskola számára.
Néhány tagállam lépéseket tett a kerékpárlopás elleni küzdelem érdekében 85 . Ilyen például Franciaország, ahol már 2021-ben bevezették az új kerékpárok azonosítására vonatkozó jogi kötelezettséget. 2025-re Franciaországban több mint 7 millió kerékpár rendelkezett azonosító címkével 86 . Belgium 2024-ben elindította a MyBike-platformot 87 , a szövetségi és regionális kormányok önkéntes kezdeményezését, amelynek célja a kerékpárok felcímkézése a lopások megelőzése érdekében. Bár más nemzeti vagy helyi címkézési és/vagy nyilvántartási rendszerről is beszámoltak, egyelőre még nem készült átfogó áttekintés erről a kérdésről a tagállamokban.
7.VI. fejezet: A minőségi munkahelyek és a világszínvonalú európai kerékpáripar kialakításának támogatása
Az uniós mobilitás ipari ökoszisztémájának átállási pályájáról szóló 2024. évi jelentés 88 kulcsfontosságú ipari ökoszisztémaként vizsgálta a mobilitást. A gépjárműipar, a vízi közlekedés és a vasút mellett az átállási pálya első alkalommal tért ki a kerékpárgyártásra is. A jelentés kiemelte, hogy a kerékpározás uniós értéklánca – a gyártás, a kerékpáros infrastruktúra, a kerékpáros turizmus, a kerékpárbérlés, a kerékpáros logisztika és egyéb szolgáltatások – 1,3 millió munkahelyet biztosít, és 21 milliárd EUR-val járul hozzá az Európai Unió GDP-jéhez. A kerékpározás uniós ellátási lánca több mint 1 000 kis- és középvállalkozásra terjed ki 89 .
A Bizottság üdvözölte az érdekelt feleknek a következőkre vonatkozó vállalásait: i. a kerékpár- és e-kerékpár-gyártáshoz kapcsolódó környezeti és éghajlati lábnyom csökkentése, ii. célok meghatározása és fenntartható gyakorlatok alkalmazása, valamint iii. a kerékpározás mint életképes és fenntartható közlekedési mód támogatása. A nemzeti, regionális és helyi hatóságok vállalták például, hogy beruháznak a kerékpárok és más személyes mobilitási eszközök tárolására alkalmas parkolók kialakításába. Egyes vállalatok felajánlották, hogy támogatják a szakképzést, intézkedéseket hajtanak végre az új tehetségek vonzása érdekében, és képzési programokat indítanak a kerékpáriparban dolgozó nők részére.
Az érdekelt felek és az ágazati adatok 90 szerint 2022-ben 20 millió kerékpár került értékesítésre, ebből 5,5 millió elektromos kerékpár volt, és 15,3 milliót szereltek össze az EU-ban, továbbá 45–50 % esetében gyártották Európában az összes alkatrészt.
Egy 2024. évi Eurostat-jelentés 91 szerint 2023-ban 9,7 millió kerékpárt gyártottak az EU-ban, ami 24 %-os csökkenést jelent a 2022. évi 12,7 millió kerékpárhoz képest. 2023-ban a legnagyobb kerékpárgyártó Portugália volt 1,8 millió egységgel, amelyet Románia (1,5 millió), Olaszország (1,2 millió) és Lengyelország (0,8 millió) követett.Az adatok azt mutatják, hogy 2022 és 2023 között a 17 jelentéstevő uniós országból 14-ben csökkent a kerékpárgyártás. A növekvő termelési költségek, az ellátási lánc folyamatos zavarai és a gazdasági bizonytalanságok jelentős hatást gyakoroltak az ágazatra. 2023-ban az EU 1,03 milliárd EUR értékű (elektromos és nem elektromos) kerékpárt exportált, ami 10 %-os csökkenést jelent a 2022. évi adathoz képest. A behozatal értéke 1,98 milliárd EUR volt, ami 2022-höz képest 21 %-os csökkenést jelent 92 .
Az EU világelső a kerékpármegosztásban és a kerékpározással kapcsolatos szolgáltatások (például az előfizetési szolgáltatások, a javítás vagy a kerékpáros turizmus) fejlesztésében. Az érdekelt felek azonban továbbra is jelentős kihívásokról számolnak be az árképzés tekintetében (pl. a nem uniós országokban gyártott kerékpárok és elektromos kerékpárok 30–70 %-kal is olcsóbbak lehetnek – részben az állami támogatások miatt).
Az uniós piacvédelmi eszközök (dömpingellenes, szubvencióellenes és kijátszásellenes intézkedések) segítettek megvédeni az uniós ipart a tisztességtelen kereskedelmi gyakorlatokkal és a tisztességtelen versennyel szemben. A kerékpározásnak a fenntartható közlekedéshez való hozzájárulása által jelentett gazdasági előnyök bizonyítása érdekében olyan tanulmányok készültek, amelyek egy-egy konkrét tagállamra összpontosítanak. Közéjük tartozik a belgiumi kerékpáros gazdaságról szóló tanulmány 93 , valamint a holland kerékpárágazat jelenlegi helyzetét és tendenciáit értékelő tanulmány 94 .
Az ipar nemzeti szintű támogatásának értékes példája Franciaország: egy, a „France 2030” program részét képező projektfelhívás támogatást nyújt a kerékpárágazat arra irányuló erőfeszítéseihez, hogy Franciaországban kerékpárokat és kapcsolódó berendezéseket gyártson 95 . Franciaország ezenfelül létrehozta a „Filière vélo” kezdeményezést is 96 . A szövetségeket a gazdasági, intézményi és területi érdekelt felekkel összefogó kezdeményezés közös jövőképet és intézkedéseket mozdít elő a kerékpáripar különböző üzleti szegmenseinek fejlesztése érdekében Franciaország valamennyi régiójában.
8.VII. fejezet: A multimodalitás és a kerékpáros turizmus támogatása
A multimodalitás a fenntartható városi mobilitás vezérelvei közé tartozik. A nyilatkozat hangsúlyozza, hogy a kerékpározás kulcsszerepet játszik a multimodális összeköttetések javításában, többek között a turizmus összefüggésében is, különösen a vonatokkal és buszokkal kombinálva – mind a városi, mind a vidéki területeken. Az elmúlt években számos jogalkotási és szakpolitikai kezdeményezés foglalkozott a multimodális megoldásoknak a kerékpározás más közlekedési módokkal való integrálása révén történő előmozdításával. A vasúti személyszállítást igénybe vevő utasok jogairól és kötelezettségeiről szóló felülvizsgált rendelet 97 új és továbbfejlesztett szabályokat tartalmaz a kerékpárok vonatokon történő szállítására vonatkozóan. Előírja továbbá, hogy 2025 júniusától az új és a főbb korszerűsített vonatokra vonatkozó közbeszerzési eljárásoknak magukban kell foglalniuk a legalább négy, összeszerelt (nem csak összehajtott) kerékpárok szállítására szolgáló térre vonatkozó követelményt 98 . A tagállamok dönthetnek úgy is, hogy bizonyos szolgáltatástípusok esetében négynél magasabb számot határoznak meg minimális számként. Ezek a szabályok az EU-ban nyújtott valamennyi vasúti személyszállítási szolgáltatásra alkalmazandók 99 .
A turizmus átállási pályája 100 kiemelten kezeli a fenntartható mobilitást, a kerékpározást is beleértve. A legutóbbi értékelő jelentés felvázolja a végrehajtás terén elért mérhető eredményeket: számos, az érdekelt felek, valamint a regionális és helyi hatóságok által benyújtott vállalás foglalkozik a kerékpározással kapcsolatos intézkedésekkel, például a kerékpáros infrastruktúra és töltőállomások regionális és helyi kormányzatok általi fejlesztésével és javításával, valamint az aktív és fenntartható mobilitás, és különösen a kerékpáros turizmus növelésére vonatkozó konkrét célok nem kormányzati szervezetek általi kitűzésével 101 . Jelenleg kidolgozás alatt áll a fenntartható turizmusra vonatkozó uniós stratégia, amelyet 2026-ban tesznek közzé: ennek célja az lesz, hogy versenyképes, fenntartható és inkluzív idegenforgalmi modellt alakítson ki, és a kiemelt területek között a fenntartható mobilitás kérdésével is foglalkozzon.
Nemzeti szinten az EGUM inspiráló példákat talált a multimodális összeköttetésre és a kerékpáros turizmusra. A cseh Városi Mobilitási Partnerség a cseh Közlekedési Minisztériummal együtt kettős megközelítést alkalmaz a multimodalitás és a kerékpáros turizmus támogatására. A Danube Active2Public Transport (A2PT) projekt 102 révén a régió egészében a kerékpározás és a tömegközlekedés közötti szinergiák javításán dolgoznak. Ez a kerékpárok autóbuszokon és vonatokon történő szállítására szolgáló létesítmények javításával, a közlekedési csomópontokon megtalálható biztonságos parkolók korszerűsítésével, valamint egy online kerékpártérkép-portál támogatásával valósul meg, amely segíti a települések összekapcsolását a munka, oktatás, szabadidő vagy idegenforgalom céljából közlekedő kerékpárosok számára alkalmas, megfelelő közlekedési útvonalak biztonságos hálózatával. A spanyol Közlekedési és Fenntartható Mobilitásügyi Minisztérium a közelmúltban 10 millió EUR-t mozgósított az önkormányzatok számára az új nyilvános kerékpár-megosztási rendszerek megvalósítására és a meglévők bővítésére 103 . Franciaországban az érdekelt felek a kerékpárturizmusra vonatkozó nemzeti stratégiát dolgoztak ki 104 . Németországban egy célzott finanszírozási program révén a szövetségi kormány különféle olyan intézkedéseket támogat, amelyek az egész országban összekapcsolják a tömegközlekedést a kerékpározással. Ez kiterjed a magánkerékpárok parkolóhelyeinek biztosítására is a központi tömegközlekedési állomásokon és megállókban 105 .
9.VIII. fejezet: A kerékpározásra vonatkozó adatok gyűjtésének javítása
A kerékpározásra vonatkozó uniós szintű adatok, valamint a harmonizált adatgyűjtés és az előrehaladás nyomon követésére szolgáló módszerek jelenlegi hiánya jelentős ismerethiányt eredményez.
Az Európai Unió kerékpáros infrastruktúrájának jelenlegi állapotáról és lehetséges fejlesztéséről szóló, uniós finanszírozású tanulmány (a „Cycling Counts” tanulmány) célja a kerékpáros infrastruktúra uniós alapszintjének megállapítása. A tanulmány meghatározza a kerékpározásra és az előrehaladás nyomon követésére vonatkozó adatok gyűjtésének módszertanát az alábbi négy dimenzió mentén: kerékpárhálózat, kerékpárhasználat, a kerékpárosok biztonsága és a kerékpározással kapcsolatos szolgáltatások. Az előzetes eredmények eddig uniós szinten több mint 900 000 km kerékpárút- és kerékpársáv-hálózat azonosítását tették lehetővé 106 . A tanulmány látszólag azt is megerősíti, hogy az infrastruktúra földrajzi lefedettsége és minőségi paraméterei tekintetében jelentős eltérések észlelhetők az azonosított nemzeti, regionális és helyi adatkészletek között. A kerékpározásra vonatkozó adatok nemzeti, regionális és helyi szinten széttagoltak. Ez kihat az adatminőségre, és jelentősen befolyásolja a különböző platformok közötti interoperabilitást és az adatok felhasználhatóságát. A megállapítások rámutatnak arra, hogy az adatintegrálás és -harmonizáció megkönnyítése érdekében a metaadatokkal kapcsolatos szabványosított gyakorlatokra van szükség, és végső soron Unió-szerte biztosítani kell az adatkészletek átfogó és következetes felhasználhatóságát. Másrészről a tanulmány a 27 tagállamból 18-ban azonosított a kerékpáros infrastruktúra-adatokra vonatkozó nemzeti szabványok, platformok és adatkészletek létrehozására irányuló erőfeszítéseket. Ez arra utal, hogy uniós szinten is szükség van iránymutatásra, együttműködésre és harmonizációra.
Ez a munka nagyrészt az Eurostatnak a kerékpározásra vonatkozó statisztikák és adatgyűjtés javítására, valamint a kerékpározással kapcsolatos jobb fogalommeghatározások és mutatók kidolgozására irányuló folyamatos erőfeszítésein alapul, és azok részét képezi. 2024-ben az Eurostat az ENSZ Európai Gazdasági Bizottságával (ENSZ-EGB) és a Nemzetközi Közlekedési Fórummal együttműködve megkezdte a közös kérdőív és a közlekedési statisztikai szószedet felülvizsgálatát. A munka során olyan kérdéseket is figyelembe vettek, mint például az aktív és a megosztott mobilitásra vonatkozó statisztikák gyűjtésének módja, a „kerékpáros infrastruktúra” fogalmának meghatározása, valamint az összehasonlítható kerékpáros adatok rögzítésének módja. A közös kérdőív jelenleg aktualizálás alatt áll annak biztosítása érdekében, hogy magában foglalja a 2026-tól gyűjtendő, a kerékpáros infrastruktúra különböző típusaira vonatkozó változókat. Folyamatban van továbbá a kerékpáros infrastruktúra különböző típusaira vonatkozó aktualizált fogalommeghatározások elfogadása is; ezek a definíciók 2025 végéig közzétételre kerülnek a közlekedési statisztikai szószedet hatodik kiadásában.
A kerékpározással kapcsolatos adatok várhatóan könnyebben hozzáférhetővé fognak válni a multimodális utazási információs szolgáltatásokról szóló felhatalmazáson alapuló rendelet (MMTIS) 107 és a TEN-T rendelet szerinti városi mobilitási mutatókról szóló, a közeljövőben várható végrehajtási rendelet végrehajtásának köszönhetően. Az MMTIS-rendelet előírja ugyanis, hogy a nemzeti hozzáférési pontokon 108 keresztül hozzáférhetővé kell tenni az összes menetrend szerinti, igény szerinti és személyszállítási módra vonatkozó információkat. Ez a kötelezettség a digitális formátumban már rendelkezésre álló adatokra vonatkozik, beleértve bizonyos, a kerékpározással kapcsolatos adatokat is. A Bizottság támogatja azokat az erőfeszítéseket, amelyek az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz által társfinanszírozott NAPCORE 109 keretében a nemzeti cselekvési terveken keresztül az adatok hozzáférhetőségének javítására irányulnak. A NAPCORE számos témával foglalkozik, köztük a kerékpáros parkolási adatokkal, a valós idejű kerékpározási adatokkal és a kerékpáros infrastruktúra adataival is.
Az Európai Unió 2025. évi szabványosítási munkaprogramja (AUWP) 110 keretében a kerékpáros infrastruktúrára és a mobilitási tervezésre vonatkozó intézkedések kifejezetten magukban foglalják a kerékpárhálózatra vonatkozó, a valós idejű útvonaltervezést támogató európai szabványok kidolgozását. Ezek az intézkedések optimalizálják a kerékpáros infrastruktúrát és javítják a közlekedésszervezést a kerékpárhálózatokra, a kerékpárparkolókra és a kerékpárosok viselkedésére vonatkozó adatok szabványosítása révén.
Az EGUM különböző típusú nemzeti intézkedéseket azonosított, amelyek hozzájárulnak a kerékpározási tendenciák, az infrastruktúra és a felhasználói magatartás megértéséhez, beleértve az adatgyűjtés és -elemzés szisztematikus javítását célzó új adatkészleteket, tanulmányokat és eszközöket is. A Svéd Közlekedési Hivatal (Trafikverket) például közzétett egy jelentést 111 , amely az elmúlt években a kerékpározás fejlődésére vonatkozóan rendelkezésre álló nemzeti adatokat gyűjtötte össze. A jelentés világosabb képet ad a kerékpározás elterjedésének, valamint az infrastruktúra rendelkezésre állásának és biztonságának tendenciáiról, ami támogatja a tényeken alapuló nemzeti szintű szakpolitikai döntéshozatalt. Az intelligens kerékpározásra összpontosító két uniós finanszírozású projekt, a MegaBITS 112 és a MERIDIAN 113 szintén hasznos információkkal szolgált. E projektek keretében kidolgozásra került az EU intelligens kerékpározásra vonatkozó ütemterve 114 , amely adatvezérelt stratégiát biztosít a digitális eszközöknek a kerékpáros infrastruktúrába és szakpolitikákba való integrálásához az egész EU-ban.
10.Következtetés
A kerékpározásról szóló európai nyilatkozat igen fontos mérföldkő a kerékpározás uniós közlekedéspolitikában betöltött szerepének elismerése felé vezető úton. Bár az e jelentésben ismertetett kezdeményezések és példák közül sok esetében nem állapítható meg, hogy a nyilatkozat közvetlen eredménye lenne, az intézkedések száma és sokfélesége egyre nagyobb lendületről és a kerékpározással kapcsolatos szakpolitikákhoz és intézkedésekhez kapcsolódó pozitív eredmények fokozott felismeréséről tanúskodik.
Noha még túl korai lenne értékelni a nyilatkozat hosszabb távú hatását, már most is észlelhetők ígéretes tendenciák. Az uniós, nemzeti és helyi szintű további nyomon követésnek köszönhetően a nyilatkozatban meghatározott elvek folyamatos végrehajtása a jövőben valószínűleg még több kedvező eredménnyel fog járni. Ez pedig lehetővé teszi a fenntarthatóbb, hozzáférhetőbb, megfizethetőbb, biztonságosabb és egészségesebb mobilitásra való átállást, ami magas hozzáadott értéket teremt az EU és gazdasága számára.
A kerékpározással kapcsolatos tapasztalatok és bevált gyakorlatok tagállamok közötti, a közelmúltban létrehozott nemzeti kerékpározási kapcsolattartó pontokon keresztül, valamint az érdekelt felekkel a városi mobilitással foglalkozó szakértői csoporton keresztül történő cseréjére szolgáló célzott platformok létrehozását széles körű elismerés övezi. Az ilyen kezdeményezések várhatóan gyümölcsöző együttműködést eredményeznek.
A nyilatkozat nyolc fejezetében meghatározott kötelezettségvállalások végrehajtása terén egyenlőtlen előrehaladás történt. A kerékpározással kapcsolatos szakpolitikák, infrastruktúra és beruházások tekintetében a végrehajtás előrehaladottabb szakaszban tart. Ez azok hosszú távú jellegének, a számos tagállamban már alkalmazott bevált gyakorlatoknak és az eddig szerzett tapasztalatoknak tudható be.
Mindazonáltal további erőfeszítésekre van szükség.
Bár a legtöbb tagállam már bevezetett a kerékpározásra vonatkozó szakpolitikákat és intézkedéseket, fontos, hogy a többi tagállam is így tegyen. Emellett valamennyi tagállamnak teljes mértékben ki kell használnia a rendelkezésre álló uniós finanszírozási lehetőségeket, például a Szociális Klímaalapot.
Figyelmet kell fordítani az uniós kerékpáros infrastruktúra fejlesztésére irányuló alábbi területekre: i. kerékpáros logisztikai infrastruktúra (pl. mikroközpontok), ii. biztonságos kerékpárparkolási megoldások, iii. az épületeken belüli töltőinfrastruktúra, iv. a kerékpárok vonatokon történő szállítására szolgáló infrastruktúra, valamint v. a kerékpáros infrastruktúra általános biztonsága. A fokozott biztonsági intézkedések – például a jobb infrastruktúratervezés és a szigorúbb végrehajtás – kritikus fontosságúak a kerékpárosokat érintő halálos balesetek és sérülések számának drasztikus csökkentéséhez. Ezenkívül a kerékpáros infrastruktúra tervezésekor figyelembe kell venni az éghajlatváltozáshoz való alkalmazkodást is.
A kerékpárlopás-ellenes intézkedések áttekintése lenne az első lépés az EU-ban a probléma mélyebb megértése és annak értékelése felé, hogy az uniós szinten koordinált közös fellépés hozzáadott értéket jelentene-e.
Az előrehaladás további rendszeres értékeléséhez átfogóbb és szisztematikusabb adatgyűjtési és nyomonkövetési gyakorlatokra lenne szükség, a hatóságok, az érdekelt felek és az ipar strukturált hozzájárulásával. Kulcsfontosságú lesz továbbá az (EU) 2024/490 felhatalmazáson alapuló rendeletben (MMTIS) meghatározott kerékpáros adatok szolgáltatása. Ezen túlmenően a kerékpározókról szóló tanulmány eredményeinek hasznosítása fontos szerepet fog játszani az európai kerékpáros infrastruktúra fejlesztésének nyomon követésében.
Végezetül az olyan témák, mint az inkluzivitás és az ipar támogatása szintén további figyelmet igényelnek az előrehaladás jelentős felgyorsítása érdekében.
#EURegioDataStories – Exploring investments 2021-2027: support to cycling infrastructure [A 2021–2027-es időszakra vonatkozó beruházási lehetőségek vizsgálata: a kerékpáros infrastruktúra támogatása] .