EUROPÄISCHE KOMMISSION
Brüssel, den 30.9.2025
COM(2025) 566 final
BERICHT DER KOMMISSION AN DEN RAT UND DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT
über die Fortschritte bei der Umsetzung der Europäischen Erklärung zum Radverkehr
EUROPÄISCHE KOMMISSION
Brüssel, den 30.9.2025
COM(2025) 566 final
BERICHT DER KOMMISSION AN DEN RAT UND DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT
über die Fortschritte bei der Umsetzung der Europäischen Erklärung zum Radverkehr
1.Einführung
Die Europäische Erklärung zum Radverkehr 1 ist eine gemeinsame politische Erklärung, die am 3. April 2024 vom Europäischen Parlament, vom Rat und von der Europäischen Kommission unterzeichnet wurde. Es ist das erste Dokument seiner Art, in dem das Radfahren als eines bzw. eine der nachhaltigsten, zugänglichsten und inklusivsten, günstigsten und gesündesten Verkehrsmittel und Freizeitbeschäftigungen mit hohem Mehrwert für die EU und unsere Wirtschaft anerkannt wird.
Der Verkehrssektor spielt eine Schlüsselrolle bei der sozialen Inklusion und der wirtschaftlichen Entwicklung sowie bei der Schaffung von Arbeitsplätzen und der Förderung des Zugangs zu grundlegenden Diensten. Er verursacht jedoch immer noch erhebliche Treibhausgasemissionen und Verschmutzung. Ziel dieser Erklärung ist es, das volle Potenzial des Radverkehrs in der EU auszuschöpfen, um zur Bewältigung dieser Herausforderungen beizutragen.
Die Erklärung soll die Richtung für die bestehenden und künftigen politischen Maßnahmen und Initiativen im Zusammenhang mit dem Radverkehr vorgeben.
In ihr werden acht Grundsätze und 36 politische Verpflichtungen dargelegt, die ein Handeln auf europäischer, nationaler, regionaler und lokaler Ebene erfordern, um künftige politische Entwicklungen und die kohärente Umsetzung der entsprechenden Maßnahmen zu steuern. Die Erklärung ist zwar nicht rechtsverbindlich, hat jedoch erhebliche politische Bedeutung, da mit ihr anerkannt wird, dass die Förderung und Umsetzung ihrer Grundsätze eine gemeinsame Verpflichtung und Verantwortung der Union und der Mitgliedstaaten darstellt.
Für jedes Kapitel der Erklärung gibt dieser Fortschrittsbericht einen umfassenden Überblick über die Maßnahmen, die im Rahmen der Radverkehrspolitik und einschlägiger Aktionen und Initiativen auf europäischer, nationaler, regionaler und lokaler Ebene zur Umsetzung der Grundsätze der Erklärung ergriffen wurden. Der Bericht enthält Beispiele für die in dieser Hinsicht erzielten Fortschritte und beschreibt Möglichkeiten zur Förderung des Radverkehrs, um seine weitere Verbreitung zu fördern und zu erleichtern.
2.Kapitel I: Entwicklung und Stärkung der Radverkehrspolitik
Auf EU-Ebene forderte die Europäische Kommission die Mitgliedstaaten als unmittelbare Folgemaßnahme zur Europäischen Erklärung zum Radverkehr auf, ihre nationalen Kontaktstellen für den Radverkehr zu benennen. In diesem speziell zu diesem Zweck eingerichteten Netz werden gemeinsame Herausforderungen erörtert, bewährte Verfahren und Umsetzungsmaßnahmen ausgetauscht und die Fortschritte auf EU- und nationaler Ebene überwacht. Das Netz umfasst nationale Kontaktstellen aus 26 Mitgliedstaaten 2 und wurde offiziell als Teil der Expertengruppe für urbane Mobilität (EGUM) 3 eingerichtet. Darüber hinaus wurde innerhalb der EGUM eine spezielle Untergruppe zur Überwachung der Umsetzung der Erklärung eingerichtet, um einen inklusiven Ansatz zu gewährleisten und ein breiteres Spektrum von Interessenträgern, darunter Verbände von Städten und Regionen sowie Vertreter der Industrie, aktiv einzubeziehen.
Im Rahmen der EGUM wurden mehr als 20 nationale Maßnahmen ermittelt und verfolgt, darunter neue oder kürzlich aktualisierte Strategien, Pläne, Erklärungen und Entwicklungen im Bereich der Politik für den Radverkehr 4 . Einige dieser Maßnahmen wurden in unmittelbarer Reaktion auf die Erklärung angenommen. Bislang haben 14 EU-Mitgliedstaaten eine nationale Strategie für den Radverkehr oder einen vergleichbaren Plan eingeführt 5 . Mehrere Länder arbeiten an der Entwicklung neuer strategischer Pläne und an der Aktualisierung oder Durchführung bestehender Pläne. So hat Litauen beispielsweise mit der Annahme seiner ersten nationalen Strategie für den Radverkehr einen wichtigen Schritt in diese Richtung getan 6 . Außerdem wurde eine neue Verordnung für die Planung und Gestaltung von Radverkehrsinfrastruktur 7 ausgearbeitet, mit der innerstaatliche Normen für sichere, zugängliche und hochwertige Radverkehrsanlagen festgelegt werden.
In der Erklärung werden auch städtische Behörden ermutigt, Maßnahmen zu ergreifen.
So hat beispielsweise Parma (Italien) eine Absichtserklärung vorgelegt, die Europäische Erklärung zum Radverkehr 8 umzusetzen und darin schwerpunktmäßig die Entwicklung und Verbesserung seiner Radverkehrsinfrastruktur, die Förderung des Fahrrads als alltägliches Beförderungsmittel der Wahl sowie die Unterstützung von Unternehmen und Dienstleistungen im Zusammenhang mit Fahrradmobilität in Angriff zu nehmen.
Auch die Großstadtregion Barcelona (Spanien) hat die Europäische Erklärung zum Radverkehr auf der Plenartagung des Stadtrates mittlerweile offiziell befürwortet 9 . Die Anstrengungen zur Verwirklichung der Klimaneutralität konzentrierten sich auf i) die Entwicklung der bestehenden Radverkehrsinfrastruktur, ii) den Aufbau und die Optimierung gesicherter Fahrradstellplätze, iii) die Unterstützung öffentlicher Fahrrad-Sharingsysteme in Metropolregionen sowie iv) die Organisation von Fort- und Weiterbildungsmaßnahmen.
Mehrere Städte in der EU zeigen ebenfalls Fortschritte und setzen sich nachdrücklich für die Entwicklung, Anpassung und Stärkung einer Radverkehrspolitik und von Strategien für den Radverkehr ein, um ihre ehrgeizigen Klimaneutralitätsziele zu erreichen. Zu diesen Zielen haben sie sich durch ihre Klimastadtverträge 10 im Rahmen der Mission „100 klimaneutrale und intelligente Städte“ 11 verpflichtet. So will Dresden (Deutschland) den Anteil des Radverkehrs bis 2035 auf 75 % erhöhen, während Aarhus (Dänemark) bis 2030 einen Anteil von 50 % anvisiert. Gävle (Schweden) beabsichtigt, bis 2025 eine der landesweit wichtigsten Fahrradstädte zu werden und die Zahl der Fahrradfahrten im Vergleich zu 2018 zu verdoppeln.
Über die Grenzen der Union hinaus hat die Europäische Erklärung zum Radverkehr ähnliche Initiativen angeregt, wie etwa die „Declaration for Green Mobility of South East European Parties and Observing Participants: moving forward together towards a green mobility“ (Erklärung zur grünen Mobilität der südosteuropäischen Parteien und beobachtenden Teilnehmer: Gemeinsam voranschreiten in Richtung grüner Mobilität), die am 6./7. Juni 2024 auf dem Gipfel für grüne Mobilität der Verkehrsgemeinschaft 12 in Sarajevo (Bosnien und Herzegowina) vorgelegt wurde 13 .
Inzwischen fördern mehrere weitere Maßnahmen auf EU-, nationaler und lokaler Ebene die Entwicklung und Akzeptanz des Radverkehrs in der EU.
Pläne für eine nachhaltige urbane Mobilität
Mit der Verordnung (EU) 2024/1679 14 , die einen weiteren wichtigen Meilenstein auf EU-Ebene darstellt, wird eine rechtliche Verpflichtung für 431 städtische Gebiete eingeführt, bis 2025 einen Plan für nachhaltige urbane Mobilität (Sustainable Urban Mobility Plan, SUMP) auszuarbeiten. Außerdem wird darin die Entwicklung multimodaler Personenverkehrsknoten bis 2030 vorgeschrieben, um die Einbindung der ersten und letzten Meile, einschließlich des Zugangs zum öffentlichen Verkehr und der Infrastruktur für aktive Mobilität, zu erleichtern. Die Verordnung enthält Anforderungen zur Gewährleistung der Kontinuität und Zugänglichkeit von Radwegen beim Bau oder Ausbau der Infrastruktur und zum Bau von Fahrradstellplätzen in der Nähe von Bahnhöfen, um aktive Verkehrsträger zu fördern.
Die aktualisierte Fassung des Leitfadens von 2019 zur Unterstützung und Förderung des Radverkehrs im Rahmen eines SUMP wird Ende 2025 vorgelegt und die neuesten Erkenntnisse und bewährten Verfahren einbeziehen, um den Städten dabei zu helfen, ihre Radverkehrsinfrastruktur, ihre Strategien und ihre Förderungsmaßnahmen zu verbessern.
Viele Städte haben in ihre SUMP Maßnahmen aufgenommen, mit denen dem Radverkehr Vorrang eingeräumt wird. So konzentriert sich Münster (Deutschland) auf die Anlage hochwertiger Fahrradstraßen und die Modernisierung des Radverkehrsnetzes, während Barcelona (Spanien) im Rahmen seines Plans für urbane Mobilität 2024 ein Programm für den Verkehr von Fahrrädern und anderen Fahrzeugen der persönlichen Mobilität entwickelt hat, dessen Schwerpunkt auf umfassenden Netzverbesserungen und einer sichereren Radverkehrsinfrastruktur liegt. In Bologna (Italien) diente die Mobilitätsplanung erstmals als Ausgangspunkt für die Ausarbeitung eines Raumordnungsplans der Metropolregion 15 . Dieser Plan unterstützt 55 Gemeinden in der Metropolregion bei der Angleichung ihrer Landnutzungspolitik und ihrer Mobilitätsstrategien. Dies geschieht durch die Integration zentraler operativer Instrumente und wichtiger sektoraler Strategien wie des Fahrradplans der Metropolregion. Vilnius (Litauen) wurde 2025 für seine Vorreiterrolle beim ökologischen Umbau der Stadt mit dem Titel „Grüne Hauptstadt Europas“ 16 ausgezeichnet – auch aufgrund der Maßnahmen für den Radverkehr in seinem SUMP, etwa des kontinuierlichen Ausbaus von Radwegen und der Einführung eines neuen Standards für die Straßeninfrastruktur, bei dem der aktiven Mobilität Vorrang eingeräumt wird.
Mobilitätsmuster
Aufbauend auf einer umfassenden Analyse, die 2021 in allen EU-Mitgliedstaaten durchgeführt wurde, und den ersten Ergebnissen der Studie mit dem Titel „Study on New Mobility Patterns in European Cities“ (Studie über neue Mobilitätsmuster in europäischen Städten) 17 aus dem Jahr 2022, erweitert eine laufende EU-Studie nun die Analyse der Daten, um ein besseres Verständnis der Auswirkungen soziodemografischer Merkmale auf das Mobilitätsverhalten zu vermitteln. Gegenstand der Studie sind mehrere Verkehrsarten, darunter der Radverkehr. Die Ergebnisse sollten zusätzliche Einblicke in die Verbreitung des Radverkehrs und mögliche künftige Entwicklungen liefern. Eine vorläufige Analyse zeigt, dass der Anteil des Radverkehrs auf nationaler Ebene relativ konstant bleibt.
Mobilitätsmanagement
Mit dem MOBILITYACTION Award 18 werden alljährlich herausragende Leistungen bei Mobilitätsmanagementprogrammen von Unternehmen, Einrichtungen, Organisationen der Zivilgesellschaft, Bürgerinitiativen und Gemeinden ausgezeichnet. In den letzten zwei Jahren der Kampagne haben zahlreiche Finalisten wirkungsvolle Initiativen zur Förderung des Radverkehrs ins Leben gerufen. Beispiele hierfür sind interaktive Online-Plattformen, die Schülerinnen und Schüler zum Radfahren oder Zu-Fuß-Gehen animieren, Fahrradwartungsdienste am Arbeitsplatz sowie Wettbewerbe für mit dem Fahrrad zurückgelegte Schulwege.
Darüber hinaus fördern viele Städte Aktivitäten im Bereich Mobilitätsmanagement. Budapest (Ungarn) zeichnet sich durch seinen Plan für Mobilität am Arbeitsplatz aus, der Unternehmen zu einer aktiven Rolle bei der Änderung der Pendlergewohnheiten ihrer Beschäftigten zugunsten nachhaltigerer Verkehrsalternativen anregt. Der Budapester Plan umfasst Initiativen wie „Bikebus“ (Radbus) und „Bike to Work“ (Mit dem Rad zur Arbeit), die das Radfahren durch organisierte Gruppenfahrten und Kampagnen am Arbeitsplatz fördern.
Ein Bericht des Europäischen Radfahrerverbands (European Cyclists’ Federation, ECF) rechnet vor, dass unternehmenseigenes Fahrradleasing als Element von Mobilitätsmanagementprogrammen, bei dem Deutschland eine Vorreiterrolle einnimmt, bis Ende 2024 zu einer aktiven Flotte von 2,1 Millionen geleasten Fahrrädern geführt hat, mit einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate von 30 % seit 2019 19 .
Um die Wirksamkeit von Mobilitätsmanagementsystemen bei der Verkehrswende hin zu aktiver Mobilität eingehender zu untersuchen, zu analysieren und zu bewerten, veröffentlichte die Kommission 2024 eine spezielle Aufforderung zur Einreichung von Projektvorschlägen, in deren Rahmen ein ausgewähltes Projekt eine Förderung von 5 Mio. EUR erhalten konnte 20 .
Förderung des Radfahrens als gesunde Art der Fortbewegung oder Freizeitbeschäftigung
Mit den jährlichen „European Green Capital“ (Grüne Hauptstadt Europas) und „Green Leaf“ (Grünes Blatt) Awards 21 werden Städte ausgezeichnet, die ein herausragendes Engagement für ökologische Nachhaltigkeit in Schlüsselbereichen wie Luftqualität, Lärmminderung sowie Klimaschutz und Anpassung an den Klimawandel zeigen. Die Förderung und Umsetzung nachhaltiger städtischer Mobilitätslösungen, wie z. B. radverkehrspolitischer Maßnahmen, ist ein wichtiger Bestandteil dieser Auszeichnungen. Auch das „Green City Accord“ (Vereinbarung für Grüne Städte) 22 , eine EU-Initiative zur Verbesserung der städtischen Umweltpolitik in ganz Europa, steht im Einklang mit dem Radverkehr, indem Städte ermutigt werden, ihre Luftqualität zu verbessern, die Lärmbelästigung zu verringern und Grünflächen zu erweitern und damit eine aktive und nachhaltige Mobilität zu fördern.
Die Europäische Mobilitätswoche 23 2024 widmete sich dem Thema „Gemeinsamer öffentlicher Raum“ mit Sensibilisierungs- und Aufklärungskampagnen. Über 2 700 Städte aus mehr als 45 Ländern weltweit 24 nahmen an der Kampagne teil. Sichere Radverkehrsinfrastruktur und bewährte Verfahren standen auch im Mittelpunkt des EU-Austauschs für Straßenverkehrssicherheit 25 .
Im Rahmen der CIVITAS-Initiative wurde ein Politiker-Austauschforum 26 zur Umsetzung der Erklärung organisiert, in dem die Bedeutung der Zusammenarbeit auf allen Ebenen hervorgehoben wurde.
Auf nationaler Ebene ermittelte die EGUM Sensibilisierungskampagnen, öffentliche Konsultationen und Schulungen für Fachkräfte sowie andere spezifische Formen des Engagements 27 . In Tschechien beispielsweise wurde eine Kampagne gestartet, bei der der Schwerpunkt auf verkehrsberuhigenden Maßnahmen in Städten und Regionen lag, einschließlich der Förderung des Radverkehrs 28 . In Frankreich bietet das Studienzentrum für Risikobewertung, Umwelt, Mobilität und Ausbau (Centre d’études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement, CEREMA) eine offene Kooperationsplattform für den Austausch bewährter Verfahren, Herausforderungen und Know-how in einer speziellen Gruppe mit dem Schwerpunkt Radverkehr 29 . Die Plattform steht lokalen Behörden, staatlichen Stellen, Verbänden, akademischen Einrichtungen, NRO und der Zivilgesellschaft allgemein kostenfrei zur Verfügung. Es werden dort Nachrichten und Neuigkeiten sowie Rückmeldungen und Ressourcen zu allen Themen im Zusammenhang mit dem Radverkehr geteilt und ausgetauscht (Dienstleistungen, Schulungen, Mitteilungen, Mobilitätsmanagement, Entwicklung usw.).
Auf regionaler Ebene bot das Baden-Württemberg Institut für Nachhaltige Mobilität einen berufsbegleitenden Weiterbildungskurs für Rad- und Fußverkehrsplaner an, um ihre Kompetenzen zu stärken und eine fahrradfreundliche und ‑orientierte Verkehrsplanung zu fördern 30 .
Städte wie Ioannina (Griechenland), Padua (Italien) und Breslau (Polen) liefern Beispiele für die Einbeziehung der Öffentlichkeit im Rahmen von Workshops, Informationskampagnen und lokalen Aktionsprogrammen. Diese tragen dazu bei, Maßnahmen und Projekte für den Radverkehr auf kommunaler Ebene zu gestalten und zu validieren.
Mit Blick auf Förderung, Wissensaustausch, bewährte Verfahren und Schulungen werden auch auf internationaler Ebene wertvolle Initiativen durchgeführt. Hier ist insbesondere das von den Niederlanden zusammen mit Belgien und Luxemburg 2023 angestoßene Kapazitätsaufbauprogramm „ACTIVE“ 31 zu nennen. Dabei handelt es sich um eine Allianz von Interessenträgern im Bereich der aktiven Mobilität, die darauf abzielt, innerhalb von zehn Jahren 10 000 Experten für aktive Mobilität in Ländern des globalen Südens mit niedrigem und mittlerem Einkommen auszubilden.
3.Kapitel II: Förderung einer inklusiven, erschwinglichen und gesunden Mobilität
Die meisten Entwicklungen auf EU-Ebene betreffen die Sensibilisierung für die gesundheitlichen Vorteile des Radfahrens und die Verringerung der Luftverschmutzung und Lärmbelästigung.
Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs tragen zur Prävention nichtübertragbarer Krankheiten bei und können das Gesamtsterblichkeitsrisiko um 10 % senken 32 . Im Rahmen der EU-Initiative zu nichtübertragbaren Krankheiten „Healthier Together“ 33 unterstützt die Kommission die Mitgliedstaaten bei Maßnahmen zur Gesundheitsförderung und Krankheitsprävention. Im Rahmen des Programms „EU4Health“ 34 unterstützt die Kommission die Zusammenarbeit („gemeinsame Maßnahmen“) zwischen Mitgliedstaaten und von Interessenträgern geleiteten Projekten zur Förderung körperlicher Aktivität, darunter auch das Radfahren. Ein Beispiel hierfür ist die mit 76 Mio. EUR geförderte gemeinsame Maßnahme PreventNCD 35 mit einem speziellen Arbeitspaket zur Förderung einer gesunden Lebensweise, mit dem Maßnahmen zu zentralen Gesundheitsfaktoren umgesetzt und bewertet werden sollen, einschließlich Tätigkeiten in Bezug auf autofreie Umgebungen und körperliche Aktivität oder städtische Umgebungen. Die Kommission unterstützt die Erhebung und Sammlung bewährter und vielversprechender Verfahren über das EU Best Practice Portal on Public Health 36 (EU-Portal für bewährte Verfahren im Bereich der öffentlichen Gesundheit), auf dem praktische, evidenzbasierte Verfahren als Inspiration und zur möglichen Übertragung zur Verfügung stehen.
Als direktes Ergebnis der Annahme der Erklärung wurden unter dem Arbeitsprogramm Horizont Europa 2025, das mehrere Missionen bündelt (etwa die Mission „Krebs“ und die Mission „100 klimaneutrale und intelligente Städte“) eine spezielle Aufforderung zur Einreichung von Projektvorschlägen im Wert von 12 Mio. EUR veröffentlicht, um die Verbreitung des Radverkehrs weiter zu steigern, die gesundheitlichen Vorteile zu nutzen und die aktive Mobilität in den Städten der EU zu fördern 37 .
Die EU verfügt über einen langjährigen politischen Strategierahmen zu Luftqualität und Umgebungslärm, der dem Schutz ihrer Einwohner dient 38 . In der jüngsten Überarbeitung der Richtlinie über Luftqualität und saubere Luft für Europa 39 gehören zu Fuß gehen und Radfahren zu den Maßnahmen zur Verringerung der Luftverschmutzung, die in Luftqualitätspläne aufgenommen werden müssen, um eine Verkehrsverlagerung auf aktive Mobilität und umweltfreundlichere Verkehrsmittel zu fördern. Aus den jüngsten Daten des Null-Schadstoff-Überwachungs- und Prospektivrahmens 2025 40 und des neuen Null-Schadstoff-Dashboards 41 geht hervor, dass zwar einige Verbesserungen in Bezug auf die Luftverschmutzung zu verzeichnen sind, der Verkehrslärm insgesamt jedoch nicht erheblich zurückgegangen ist. Eine Zunahme der aktiven Mobilität könnte einen positiven Beitrag zu proaktiveren Lärmschutzstrategien leisten.
Die EGUM berichtet über acht Maßnahmen, die seit April 2024 umgesetzt wurden, um alle Altersgruppen, Geschlechter und Minderheiten in den täglichen Radverkehr einzubeziehen. Die Förderung von Elektrofahrrädern scheint vor allem eine Lösung für ungeübte Radfahrer und ältere Menschen zu sein, während Lastenfahrräder mehr Frauen und Familien zum Radfahren anregen könnten. Zu den bemerkenswerten Beispielen, die die EGUM in ihrem Bericht aufführt, gehören spezielle Schulungsprogramme für Frauen 42 und kostenloser Fahrradunterricht 43 , der verschiedenen sozialen Gruppen zur Verfügung offensteht. Interessante Beispiele werden auch in Bezug auf aktives Altern 44 und aktive Mobilität in Schulen 45 genannt. Viele weitere Angebote werden von Städten im Rahmen ihrer Klimastadtverträge erbracht 46 .
Maßnahmen im Zusammenhang mit dem Radverkehr können eine positive Rolle bei der Verringerung der Mobilitätsarmut spielen. Wenn solche Maßnahmen auf schutzbedürftige Gruppen ausgerichtet sind, können sie im Rahmen von Klima-Sozialplänen 47 finanziert werden, die mit der Durchführung der Verordnung über den Klima-Sozialfonds (KSF) 48 verknüpft sind. In diesem Zusammenhang hat die Kommission eine an die Mitgliedstaaten gerichtete Empfehlung zur Mobilitätsarmut 49 abgegeben, in der Maßnahmen im Zusammenhang mit dem Radverkehr empfohlen werden, wie z. B. Radverkehrsinfrastruktur, Subventionen für den Kauf oder das Leasing von Fahrrädern, E-Bikes und Lastenrädern zur Unterstützung von Verkehrsteilnehmern mit geringem Einkommen. Darüber hinaus wurden im Bericht zur Mobilitätsarmut von 2024 50 Indikatoren für die Messung der Mobilitätsarmut untersucht und mögliche Minderungsstrategien aufgeführt. Schließlich steht die Kampagne Europäische Mobilitätswoche 2025 unter dem Stichwort „Mobilität für alle“ 51 , wobei der Schwerpunkt auf dem Thema Mobilitätsarmut liegt.
In Bezug auf Maßnahmen zur Verbesserung der Erschwinglichkeit des Radfahrens können die Mitgliedstaaten ermäßigte Mehrwertsteuersätze auf den Verkauf, den Verleih und die Instandhaltung von Fahrrädern, einschließlich E-Bikes, anwenden 52 .
Auf nationaler und lokaler Ebene gibt es mehrere Beispiele für die Förderung einer inklusiven, erschwinglichen und gesunden Mobilität.
Slowenien verabschiedete Maßnahmen zur Subventionierung des Kaufs von E-Bikes 53 , insbesondere für den täglichen Pendlerverkehr in städtischen Gebieten.
Leipzig (Deutschland) nahm in seinen Klimastadtvertrag Maßnahmen auf, mit denen Unternehmen Subventionen für Lastenräder gewährt werden. Außerdem beteiligt sich die Stadt an Pilotprojekten im Bereich der CO2-neutralen Logistik.
Die niederländische Kampagne „Kies de Fiets!“ (Wähle das Rad) bietet Unternehmen Anreize, ihren Beschäftigten eine Zulage von 23 Cent pro km (steuerfrei) zu gewähren. Die Kampagne wurde vom Ministerium für Infrastruktur und Wasserwirtschaft ins Leben gerufen und soll die Arbeitgeber dazu anregen, ihre Beschäftigten zu motivieren, häufiger mit dem Fahrrad zu fahren, indem sie ihnen gute Radfahrbedingungen und eine Kilometerpauschale bieten.
In Portugal gilt seit 2023 für den Verkauf von Fahrrädern ein ermäßigter Mehrwertsteuersatz von 6 %. Der ECF nutzt einen Online-Tracker, um rund 300 auf nationaler, regionaler und lokaler Ebene angebotene Steueranreiz- und Kaufprämiensysteme für den Radverkehr zu verfolgen 54 .
In Stockholm (Schweden) wird im Rahmen eines Projekts mit der Bezeichnung „Bike2Green“ 55 Gamification eingesetzt, um das Radfahren und damit die Verkehrsverlagerung zu fördern. Das im Rahmen der Komponente Beschäftigung und soziale Innovation (Employment and Social Innovation, EaSI) des Europäischen Sozialfonds Plus finanzierte Projekt entwickelt patentierte Software zur Überwachung und Belohnung von Fahrradfahrten durch Kilometervergütungen und Geldprämien.
4.Kapitel III: Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur und Erhöhung ihrer Qualität
Für den Ausbau des Radverkehrs müssen Qualität, Quantität, Kontinuität, Sicherheit und Attraktivität der Radverkehrsinfrastruktur verbessert werden. Die Infrastruktur muss zudem an aktuelle und künftige Anforderungen angepasst werden, darunter Lastenräder (die oft breiter sind), Fahrräder mit Anhänger (die länger sind) und Radfahrer, die mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten fahren 56 . Die Interessenträger haben auf die folgenden Bereiche hingewiesen, in denen die europäische Radverkehrsinfrastruktur verbessert werden könnte: i) Infrastruktur der Radverkehrslogistik (z. B. Mikrodrehkreuze), ii) sichere Fahrradabstelllösungen wie geschützte Parkplätze an Bahnhöfen und Fahrradboxen in städtischen Gebieten, iii) Ladeinfrastruktur in Gebäuden, am Arbeitsplatz, aber auch in wichtigen Einrichtungen des sozialen Lebens und an stark frequentierten Orten wie Supermärkten, iv) Infrastruktur für die Beförderung von Fahrrädern in Zügen und v) allgemeine Sicherheit der Radverkehrsinfrastruktur 57 .
Gleichzeitig arbeitet die Kommission derzeit an einem Leitfaden für die Gestaltung und Qualität sicherer Infrastrukturen für ungeschützte Verkehrsteilnehmer, einschließlich Radfahrer und Nutzer von Mikromobilitätsgeräten 58 . Eine spezielle Studie 59 , deren Ergebnisse 2026 erwartet werden, wird zur Ausarbeitung dieses Leitfadens beitragen. Die Orientierungshilfen für die Mitgliedstaaten und die sich aus diesen Arbeiten ergebenden Sicherheitsmaßnahmen werden unter anderem die Trennung der Infrastruktur für ungeschützte Nutzer von der Infrastruktur für den Verkehr, sofern erforderlich, sowie Geschwindigkeitsmanagement und verschiedene Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung betreffen. Dies könnte auch die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer verbessern und zu einer sicheren Gestaltung der Straßenseitenräume beitragen, wodurch die Verletzungsschwere bei Unfällen begrenzt würde. Die EGUM lieferte den lokalen Behörden auch Erkenntnisse über die Notwendigkeit, die Sicherheit der Radverkehrsinfrastruktur im Hinblick auf künftige Trends bei der urbanen Mobilität im Einklang mit der zunehmenden Einbindung von Radverkehrsmaßnahmen in die nachhaltige Stadtplanung in Städten zu verbessern 60 .
Die Richtlinie über die Gesamtenergieeffizienz von Gebäuden 61 trägt ebenfalls dazu bei, die Attraktivität des Radverkehrs zu erhöhen, indem sie rechtliche Anforderungen für die Mindestanzahl von Fahrradparkplätzen an Arbeitsplätzen oder Wohngebäuden und für die anschließende Installation von Ladeeinrichtungen einführt. Gute Beispiele finden sich bereits bei der Umsetzung dieser Richtlinie in ganz Europa, z. B. in Portugal 62 , Frankreich 63 und Belgien 64 .
Viele Städte haben ähnliche Maßnahmen vorgestellt, die auf die Verbesserung des Radverkehrsnetzes und die Gewährleistung von Anbindungsmöglichkeiten ausgerichtet sind. Lund (Schweden) sticht durch seine sieben „Superrouten“ heraus, die innerhalb der Stadt und auf den Pendlerrouten zur Stadt auf insgesamt 81 km entstanden sind und zeigen, wie wichtig nahtlose Verkehrsverbindungen zwischen der Stadt und den umliegenden Vorort- und Landgemeinden sind, wenn es um die Anbindung von Stadt und Land geht. Taurage (Litauen) verpflichtete sich, seine Radverkehrsinfrastruktur auf entlegene Siedlungen in der Nähe von Erholungsgebieten und Kleingärtnergemeinschaften auszuweiten (rund 86 km neue Radwege). Ljubljana (Slowenien) erweiterte das Radverkehrsnetz sowohl innerhalb der Stadt als auch in der Region, sorgte für die Anbindung an das nationale Radwegenetz und verbesserte Fahrradparkplätze und sichere Aufbewahrungseinrichtungen.
5.Kapitel IV: Erhöhung der Investitionen und Schaffung günstiger Bedingungen für den Radverkehr
Investitionen tragen entscheidend dazu bei, die Verbreitung des Radverkehrs zu erhöhen. In den letzten Jahren wurden den Mitgliedstaaten und lokalen Behörden auf EU-Ebene erhebliche Finanzmittel zur Verfügung gestellt. Die EU-Kohäsionspolitik bietet den Mitgliedstaaten durch nationale, regionale und grenzübergreifende Programme eine wichtige Finanzierungsquelle für die Radverkehrsinfrastruktur.
Insbesondere der Europäische Fonds für regionale Entwicklung stellt den Großteil der Mittel für Investitionen in den Radverkehr bereit. Insgesamt haben 21 Mitgliedstaaten und eine beträchtliche Anzahl grenzübergreifender Programme gezielte Investitionen in den Radverkehr geplant 65 . Im Zeitraum 2014-2020 wurden EU-weit 2,1 Mrd. EUR in den Bau von Radwegen und Fußwegen investiert, gegenüber 700 Mio. EUR im vorangegangenen Förderzeitraum 2007-2013. Im laufenden Programmplanungszeitraum 2021-2027 wurden 4,5 Mrd. EUR für eine Reihe von Investitionen in den Radverkehr bereitgestellt, von denen 3,2 Mrd. EUR von der EU und 1,3 Mrd. EUR aus nationalen Mitteln stammen. Dies sollte den Neu- oder Ausbau von 12 000 km Fahrradwegen unterstützen. Projekte zur Verbesserung der grenzüberschreitenden Radverkehrsinfrastruktur werden ebenfalls durchgeführt, insbesondere im Rahmen der Interreg-Programme. Diese dienen nicht nur der Förderung des Tourismus, sondern bieten auch eine Alternative zum Auto für Grenzpendler. Seit 2021 wurden im Rahmen von Interreg rund 163 Mio. EUR für Radverkehrsprojekte bereitgestellt.
Was die Mobilität im ländlichen Raum betrifft, so können Initiativen und Projekte für den Radverkehr auch im Rahmen der gemeinsamen Agrarpolitik (GAP) 2023-2027 unterstützt werden. Beispiele für derartige Projekte sind beispielsweise die Umwandlung früherer Eisenbahnlinien in grüne Radwege, die Organisation von Rad-Rallyes als Mittel zur Förderung der sozialen Interaktion und Integration, E-Bike-Ladestationen, der Bau von Radwegen und klimafreundlichen Mobilitätslösungen, die Förderung touristischer Radwege und die Organisation von Fahrradveranstaltungen zur Verbesserung der Lebensqualität und der Attraktivität ländlicher Gebiete 66 . Dies steht im Einklang mit den Zielen und Initiativen im Rahmen der langfristigen Vision für die ländlichen Gebiete der EU 67 , in der die Mitgliedstaaten und Regionen aufgefordert werden, Strategien für eine nachhaltige Mobilität im ländlichen Raum zu entwickeln, die unter anderem Anstrengungen zur Unterstützung emissionsfreier Mobilitätslösungen wie Radfahren, Radwege und multimodale Verbindungen einschließlich aktiver Mobilität erfordern.
Die Aufbau- und Resilienzfazilität (ARF) im Rahmen der nationalen Aufbau- und Resilienzpläne stellt ebenfalls erhebliche Ressourcen für nachhaltige Mobilität bereit. Im Rahmen des Programms „Next Generation EU“ wurden den Mitgliedstaaten insgesamt 650 Mrd. EUR in Form von Zuschüssen und Darlehen zugewiesen. Mehrere Maßnahmen umfassen dabei die Förderung der Radverkehrsinfrastruktur 68 . Der Gesamtbetrag, der im Rahmen der ARF für Projekte im Zusammenhang mit dem Radverkehr vorgesehen ist, wird auf 1,3 Mrd. EUR geschätzt.
Kürzlich sind im Rahmen des oben genannten Klima-Sozialfonds (KSF) potenziell zusätzliche Finanzierungsmöglichkeiten verfügbar geworden. Während die Mitgliedstaaten bei der Festlegung von Finanzierungsprioritäten über Flexibilität verfügen, enthält die KSF-Verordnung eine klare Liste förderfähiger Maßnahmen und Investitionen, die in die Pläne aufgenommen werden können. So sind emissionsfreie und emissionsarme Mobilitäts- und Verkehrslösungen, darunter der Kauf von Fahrrädern, förderfähig, ebenso wie beispielsweise Beförderungsgutscheine für Dienste der gemeinsamen Mobilität (z. B. Bike Sharing) und Investitionen in die Radverkehrsinfrastruktur.
Die EGUM hat nützliche Informationen und konkrete Beispiele für bewährte Verfahren in Bezug auf mögliche Maßnahmen im Zusammenhang mit dem Radverkehr bereitgestellt, die durch den Klima-Sozialfonds unterstützt werden könnten 69 . Die Beispiele umfassen die Unterstützung lokaler Behörden bei der Verbesserung der Radverkehrsinfrastruktur und der Anbindung von Bahnhöfen an öffentliche Zentren wie Schulen und Gesundheitseinrichtungen (4,7 Mio. EUR vom spanischen Verkehrsministerium an zehn kleine Gemeinden 70 ) oder die Schaffung finanzieller Anreize für den Kauf von Lastenrädern und Anhängern für Unternehmer und KMU (bis zu 4 000 EUR für Lastenräder und 2 000 EUR für Anhänger durch Zuschüsse zur regionalen wirtschaftlichen Expansion der Region Brüssel-Hauptstadt (Belgien) 71 ).
Auf der Grundlage einer vorläufigen Analyse der 39 von Städten vorgelegten Investitionspläne hat die Klimastadt-Kapitalplattform geschätzt, dass auf lokaler Ebene über 4 Mrd. EUR für geplante Investitionen in die Radverkehrs- und Fußgängerinfrastruktur bereitgestellt wurden.
6.Kapitel V: Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit
Die vermehrte Nutzung des Fahrrads führt dazu, dass sicherheitsbezogenen Herausforderungen mehr Aufmerksamkeit gewidmet wird, da Radfahrer unverhältnismäßig stark von Straßenverkehrsunfällen betroffen sind, insbesondere in städtischen Gebieten. Radfahrer sind die einzige Gruppe von Verkehrsteilnehmern in der EU, in der die Zahl der Verkehrstoten in den letzten zehn Jahren gestiegen ist 72 . Gemäß den vorläufigen Zahlen zu den Verkehrstoten in der EU 73 erfolgt der Fortschritt hier nur schleppend. Die verfügbaren Daten zeigen, dass 10 % aller Todesfälle auf Radfahrer entfallen. In städtischen Gebieten machen ungeschützte Verkehrsteilnehmer (Fußgänger, Radfahrer und Nutzer von zweirädrigen Kraftfahrzeugen und persönlichen Mobilitätshilfen) fast 70 % aller Verkehrstoten aus. Viele weitere erleiden schwere Verletzungen. Es ist auch bekannt, dass nicht-tödliche Verkehrskollisionen unter Beteiligung von Radfahrern zu wenig gemeldet werden. Da amtliche Verkehrsstatistiken häufig ausschließlich auf Angaben der Polizei basieren, bleiben Unfälle, die nicht zu einer polizeilichen Meldung geführt haben, oft unentdeckt, was bedeutet, dass eine große Zahl von Unfällen mit Personen- oder Sachschäden nicht in die Statistik einfließt.
Weitere Fortschritte bei der Durchsetzung der Vorschriften für die Straßenverkehrssicherheit werden durch eine Modernisierung der Unionsvorschriften über den Führerschein 74 erzielt, nachdem im März 2025 eine vorläufige Einigung zwischen dem Europäischen Parlament und dem Rat erreicht wurde. Um besonders gefährdete Verkehrsteilnehmer besser zu schützen, passen die neuen Vorschriften die Schulungs- und Prüfanforderungen an und legen mehr Gewicht auf die Sicherheit dieser Verkehrsteilnehmer. Die Richtlinie 2024/3237 75 trägt auch dazu bei, die Sicherheit von Radfahrern zu verbessern, indem sichergestellt wird, dass gefährliche Verkehrsdelikte wie „gefährliches Überholen“ und Unfälle mit „Fahrerflucht“ in der gesamten EU einheitlich geahndet werden, unabhängig davon, in welchem Land das Delikt begangen wird. Wichtig ist, dass die neue Fassung dieser Richtlinie nun auch Delikte im Zusammenhang mit der missbräuchlichen Nutzung von Radwegen berücksichtigt. Schließlich wurde im Rahmen von Cluster 5 des Arbeitsprogramms 2025 von Horizont Europa ein spezielles Forschungsthema auf den Weg gebracht, um weitere Kenntnisse und Erkenntnisse über die Straßenverkehrssicherheit für besonders gefährdete Verkehrsteilnehmer zu gewinnen. Der Schwerpunkt der Studie liegt auf der Sicherheit von Radfahrern, Fußgängern und Nutzern von Mikromobilitätsgeräten 76 .
Im Jahr 2024 veröffentlichte die Kommission eine Studie über die Notwendigkeit harmonisierter Vorschriften, um die Zunahme der Mikromobilität und die Erhöhung der Straßenverkehrssicherheit für persönliche Mobilitätsgeräte zu unterstützen 77 . Ziel der Studie war es, zu untersuchen, ob die Entwicklung einer harmonisierten europäischen Verordnung über persönliche Mobilitätsgeräte machbar und wünschenswert wäre. In der Studie wurde auch untersucht, welcher Rechtsrahmen für E-Bikes gilt und wie dieser verbessert werden kann, um eine rasche(re) Einführung von E-Bikes zu fördern. In dieser Studie wurden mehrere Regulierungsmöglichkeiten vorgeschlagen.
Die EGUM sammelte zahlreiche Daten und Fallstudien mit Beispielen, wie Sensibilisierungsmaßnahmen und Kampagnen zur Straßenverkehrssicherheit durchgeführt wurden. Interessante Beispiele sind unter anderem i) Frankreichs umfassender nationaler Bericht 78 , der sich mit dem dringenden Problem der motorisierten Gewalt und der gemeinsamen Nutzung des öffentlichen Raums durch verschiedene Kategorien von Verkehrsteilnehmern befasst und auch Empfehlungen enthält, und ii) eine landesweite Kampagne Maltas, die von der nationalen Verkehrsaufsichtsbehörde unter Beteiligung von Studierenden der kreativen Künste durchgeführt wird und alle Altersgruppen und ein breites Spektrum von Interessenträgern umfasst 79 . In Deutschland gibt es breite Unterstützung für Kampagnen zur sicheren Verwendung von Pedelecs 80 und für die Förderung von „Verkehrssicherheitstagen“ und verkehrssicherem Radfahren 81 , einschließlich gezielter Verkehrserziehung für Kinder 82 und Trainingsprogrammen für Senioren 83 . Nicht zuletzt hat Portugal einen nationalen Rahmen für Radfahrtrainings mit Schwerpunkt auf Schulen 84 entwickelt und landesweit über 1 000 Schulen mit mehr als 20 000 Fahrrädern und 2 000 Sicherheitskits ausgestattet.
Einige Mitgliedstaaten haben damit begonnen, Maßnahmen zur Bekämpfung von Fahrraddiebstahl zu ergreifen 85 . Dies ist in Frankreich der Fall, wo bereits 2021 eine gesetzliche Verpflichtung zur Kennzeichnung neuer Fahrräder eingeführt wurde. Bis 2025 waren mehr als sieben Millionen Fahrräder in Frankreich mit einem Identifizierungskennzeichen versehen 86 . Im Jahr 2024 startete Belgien die Plattform „MyBike“ 87 , eine freiwillige Initiative von Bundesregierung und Regionalregierungen zur Kennzeichnung von Fahrrädern, um Diebstahl zu verhindern. Zwar wurden einige weitere nationale oder lokale Kennzeichnungs- und/oder Registrierungssysteme gemeldet, es fehlt jedoch noch an einem umfassenden Überblick zur Situation in allen Mitgliedstaaten.
7.Kapitel VI: Förderung hochwertiger Arbeitsplätze und der Entwicklung einer europäischen Fahrradindustrie von Weltrang
In dem Bericht aus dem Jahr 2024 zu dem Thema „Transition pathway for the EU mobility industrial ecosystem“ (Übergangspfad für das industrielle Ökosystem der Mobilität in der EU) 88 wurde die Mobilität als zentrales industrielles Ökosystem betrachtet. Neben den Sektoren Kraftverkehr, Schifffahrt und Schiene wurde dabei erstmals auch der Fahrradsektor berücksichtigt. In dem Bericht wurde hervorgehoben, dass die Wertschöpfungskette des Radverkehrs in der EU – Fertigung, Radverkehrsinfrastruktur, Fahrradtourismus, Fahrradvermietung, Radverkehrslogistik und andere Dienstleistungen – 1,3 Millionen Arbeitsplätze schafft und 21 Mrd. EUR zum BIP der Europäischen Union beiträgt. Die EU-Lieferkette für den Radverkehr umfasst über 1 000 kleine und mittlere Unternehmen 89 .
Die Kommission begrüßte die Zusagen der Interessenträger, i) den ökologischen und klimatischen Fußabdruck im Zusammenhang mit der Herstellung von Fahrrädern und E-Bikes zu verringern, ii) sich Ziele zu setzen und nachhaltige Verfahren umzusetzen und iii) Radfahren als tragfähigen und nachhaltigen Verkehrsträger zu unterstützen. So haben nationale, regionale und lokale Behörden zugesagt, in Parkplätze für Fahrräder und andere Geräte der persönlichen Mobilität zu investieren, um nur ein Beispiel von vielen zu nennen. Unternehmen haben angeboten, die Berufsbildung zu unterstützen, Maßnahmen zur Gewinnung neuer Talente durchzuführen und Förderprogramme für Frauen im Fahrradsektor auf den Weg zu bringen.
Nach Angaben von Interessenträgern und Branchenvertretern 90 wurden im Jahr 2022 20 Millionen Fahrräder verkauft, davon 5,5 Millionen E-Bikes. 15,3 Millionen Fahrräder wurden in der EU zusammengebaut, wobei 45-50 % aller Bauteile in Europa hergestellt wurden.
Einem Eurostat-Bericht aus dem Jahr 2024 91 zufolge wurden 2023 in der EU 9,7 Millionen Fahrräder hergestellt, was einem Rückgang um 24 % gegenüber den 12,7 Millionen Fahrrädern im Jahr 2022 entspricht. Der größte Fahrradhersteller im Jahr 2023 war Portugal mit 1,8 Millionen Stück, gefolgt von Rumänien (1,5 Millionen), Italien (1,2 Millionen) und Polen (0,8 Millionen). Aus den Daten geht hervor, dass die Fahrradproduktion in 14 von 17 der Bericht erstattenden EU-Länder zwischen 2022 und 2023 zurückgegangen ist. Steigende Produktionskosten, anhaltende Unterbrechungen der Lieferkette und wirtschaftliche Unsicherheiten hatten erhebliche Auswirkungen auf die Industrie. Im Jahr 2023 exportierte die EU Fahrräder im Wert von 1,03 Mrd. EUR (elektrisch und nicht-elektrisch), was einem Rückgang um 10 % gegenüber 2022 entspricht. Der Wert der Einfuhren belief sich auf 1,98 Mrd. EUR, was einen Rückgang um 21 % gegenüber 2022 darstellt 92 .
Die EU ist weltweit führend beim Bike Sharing und bei der Entwicklung von Dienstleistungen im Fahrradbereich (z. B. Abonnements, Reparaturservices oder Fahrradtourismus). Die Interessenträger berichten jedoch nach wie vor über erhebliche Herausforderungen in Bezug auf die Preisgestaltung (z. B. können in Nicht-EU-Ländern hergestellte Fahrräder und E-Bikes um 30 % bis 70 % günstiger sein, was teilweise auf staatliche Subventionen zurückzuführen ist).
Die handelspolitischen Schutzinstrumente der EU (d. h. Antidumping-, Antisubventions- und Antiumgehungsmaßnahmen) haben dazu beigetragen, die EU-Industrie vor unlauteren Handelspraktiken und unlauterem Wettbewerb zu schützen. Um den Beitrag des Radfahrens zu einem nachhaltigen Verkehr wirtschaftlich zu begründen, wurden Studien mit Schwerpunkt auf bestimmten Mitgliedstaaten durchgeführt. Dazu gehören eine Studie über die Fahrradwirtschaft in Belgien 93 und eine Studie zur Bewertung des aktuellen Status und der Trends im niederländischen Fahrradsektor 94 .
Ein wertvolles Beispiel für die Unterstützung der Branche auf nationaler Ebene bietet Frankreich: Im Rahmen des Programms „France 2030“ unterstützt man dort mit einer Aufforderung zur Einreichung von Projektvorschlägen die Bemühungen der Fahrradindustrie um die Herstellung von Fahrrädern und zugehöriger Ausrüstung in Frankreich 95 . Frankreich hat darüber hinaus die Initiative „Filière vélo“ 96 (Sektor Fahrrad) ins Leben gerufen. Diese Initiative, die Verbände mit wirtschaftlichen, institutionellen und territorialen Akteuren zusammenbringt, fördert eine gemeinsame Vision und Maßnahmen zur Entwicklung der verschiedenen Geschäftsbereiche der Fahrradindustrie in allen Regionen Frankreichs.
8.Kapitel VII: Förderung der Multimodalität und des Fahrradtourismus
Multimodalität ist Teil der Leitprinzipien einer nachhaltigen urbanen Mobilität. In der Erklärung wird hervorgehoben, dass der Radverkehr sowohl in städtischen als auch in ländlichen Gebieten eine Schlüsselrolle bei der Verbesserung der multimodalen Vernetzung und auch des Tourismus spielt, insbesondere im Zusammenspiel mit Zügen und Bussen. Die Förderung multimodaler Lösungen durch die Integration des Radverkehrs mit anderen Verkehrsträgern wurde in den letzten Jahren in mehreren legislativen und politischen Initiativen thematisiert. Die Neufassung der Verordnung über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr 97 enthält neue und verbesserte Vorschriften für die Beförderung von Fahrrädern in Zügen. Darüber hinaus wird darin festgelegt, dass ab Juni 2025 die Vergabeverfahren für neue und in größerem Umfang aufgerüstete Züge die Anforderung enthalten müssen, dass mindestens vier spezielle Bereiche für die Beförderung montierter (nicht nur zusammengeklappter) Fahrräder vorhanden sein müssen 98 . Die Mitgliedstaaten können auch beschließen, eine höhere Zahl als vier als Mindestzahl für bestimmte Arten von Diensten festzulegen. Diese Vorschriften gelten für alle Schienenpersonenverkehrsdienste in der EU 99 .
Nachhaltige Mobilität, einschließlich Radverkehr, spielt im Übergangspfad für den Tourismus 100 eine zentrale Rolle. Im jüngsten Bestandsaufnahmebericht werden messbare Fortschritte bei der Umsetzung dargelegt: Mehrere Zusagen von Interessenträgern und regionalen und lokalen Behörden betreffen Maßnahmen im Zusammenhang mit dem Radverkehr, wie z. B. die Entwicklung und Verbesserung von Radverkehrsinfrastruktur und Ladestationen durch regionale und lokale Verwaltungen, sowie NRO, die konkrete Ziele zur Steigerung der aktiven und nachhaltigen Mobilität, insbesondere des Fahrradtourismus, festlegen 101 . Derzeit wird eine EU-Strategie für nachhaltigen Tourismus ausgearbeitet, die 2026 veröffentlicht werden soll. Sie zielt darauf ab, ein wettbewerbsfähiges, nachhaltiges und inklusives Tourismusmodell zu gestalten, und wird sich auch mit nachhaltiger Mobilität als einem der Schwerpunktbereiche befassen.
Auf nationaler Ebene konnte die EGUM inspirierende Beispiele für multimodale Vernetzung und Fahrradtourismus verfolgen. Die tschechische „Partnership for Urban Mobility“ (Partnerschaft für urbane Mobilität) setzt gemeinsam mit dem tschechischen Verkehrsministerium einen dualen Ansatz zur Förderung der Multimodalität und des Fahrradtourismus um. Im Rahmen des Projekts „Danube Active2&Public Transport“ (A2PT) 102 arbeiten sie daran, Synergien zwischen Radverkehr und öffentlichen Verkehrsmitteln in der gesamten Region zu stärken. Dies geschieht durch die Verbesserung der Einrichtungen für die Fahrradbeförderung in Bussen und Zügen, die Modernisierung sicherer Parkplätze an Verkehrsknotenpunkten und die Unterstützung eines Online-Portals mit Radwegekarten, um Gemeinden an ein sicheres Netz von Verkehrswegen anzubinden, die für Radfahrer auf dem Weg zur Arbeit, zur Ausbildung, in der Freizeit oder im Tourismus geeignet sind. Das spanische Ministerium für Verkehr und nachhaltige Mobilität hat kürzlich 10 Mio. EUR für Gemeinden bereitgestellt, um neue öffentliche Bike-Sharing-Systeme einzuführen und bestehende Systeme auszubauen 103 . In Frankreich wurde von den Interessenträgern eine nationale Strategie für den Fahrradtourismus entwickelt 104 . In Deutschland unterstützt die Bundesregierung durch ein spezielles Förderprogramm verschiedene Maßnahmen, die den öffentlichen Personennahverkehr mit dem Radverkehr im ganzen Land verbinden. Dazu gehören sichere Stellplätze für Privatfahrräder an zentralen Bahnhöfen und Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs 105 .
9.Kapitel VIII: Verbesserung der Erhebung von Daten zum Radverkehr
Der derzeitige Mangel an EU-weiten Daten zum Radverkehr in Verbindung mit dem Fehlen von einheitlichen Standards zur Datenerhebung und Methoden zur Überwachung der Fortschritte führt zu erheblichen Wissenslücken.
Ziel der von der EU finanzierten Studie über den aktuellen Stand und die mögliche Entwicklung der Radverkehrsinfrastruktur der Europäischen Union (Studie „Cycling Counts“ (Radfahren zählt)) ist es, eine EU-weite Basis für die Radverkehrsinfrastruktur zu schaffen. In der Studie wird eine Methodik für die Erhebung von Daten über den Radverkehr und die Überwachung von Fortschritten in vier Bereichen entwickelt: Radverkehrsnetz, Fahrradnutzung, Sicherheit von Radfahrern und fahrradbezogene Dienstleistungen. Vorläufige Ergebnisse haben es bisher ermöglicht, auf EU-Ebene ein Netz von Radwegen und ‑spuren mit einer Gesamtlänge von über 900 000 km zu ermitteln 106 . Die Studie scheint auch zu bestätigen, dass zwischen den ermittelten nationalen, regionalen und lokalen Datensätzen große Unterschiede hinsichtlich der geografischen Abdeckung und der Qualitätsparameter der Infrastruktur bestehen. Die Daten zum Radverkehr auf nationaler, regionaler und lokaler Ebene sind fragmentiert. Dies beeinträchtigt die Datenqualität und wirkt sich erheblich auf die Interoperabilität und Nutzbarkeit von Daten über verschiedene Plattformen aus. Die Ergebnisse unterstreichen die Notwendigkeit einer standardisierten Metadatenpraxis zur Erleichterung der Datenintegration und -harmonisierung und letztlich die Notwendigkeit, eine umfassende und kohärente Nutzbarkeit von Datensätzen in allen Mitgliedstaaten sicherzustellen. Andererseits hat die Studie in 18 von 27 Mitgliedstaaten Bemühungen zur Festlegung nationaler Standards, Plattformen und Datensätze für Daten zur Radverkehrsinfrastruktur ermittelt, was darauf hindeutet, dass auch auf EU-Ebene ein Bedarf an Leitlinien, Zusammenarbeit und Harmonisierung besteht.
Die Studie stützt sich weitgehend auf die laufenden Bemühungen von Eurostat, die Radverkehrsstatistiken und die Datenerhebung zu verbessern und bessere fahrradrelevante Definitionen und Indikatoren zu entwickeln, und ist Teil dieser Bemühungen. Im Jahr 2024 begann Eurostat in Zusammenarbeit mit der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) und dem Internationalen Verkehrsforum mit der Überarbeitung des Gemeinsamen Fragebogens und des Glossars für die Verkehrsstatistik. Dabei wurden Themen wie die Erhebung von Statistiken über aktive und geteilte Mobilität, die Definition des Begriffs „Radverkehrsinfrastruktur“ und die Erfassung vergleichbarer Daten zum Radverkehr berücksichtigt. Der Gemeinsame Fragebogen wird derzeit aktualisiert, um Variablen zu den verschiedenen Arten von Radverkehrsinfrastruktur aufzunehmen, die ab 2026 erhoben werden sollen. Außerdem werden aktualisierte Definitionen der verschiedenen Arten von Radverkehrsinfrastruktur angenommen und bis Ende 2025 in der sechsten Ausgabe des Glossars für die Verkehrsstatistik veröffentlicht.
Durch die Umsetzung der Delegierten Verordnung über multimodale Reiseinformationsdienste (Multimodal Travel Information Services, MMTIS) 107 und der anstehenden Durchführungsverordnung zu Indikatoren für urbane Mobilität (Urban Mobility Indicators, UMI) im Rahmen der TEN-V-Verordnung dürften Radverkehr-bezogene Daten leichter zugänglich werden. Die MMTIS-Verordnung enthält die Verpflichtung, Informationen über alle Verkehrsträger des Linienverkehrs, nachfrageorientierten Verkehrs und Individualverkehrs über die nationalen Zugangspunkte (National Access Points, NAP) zugänglich zu machen 108 . Diese Verpflichtung gilt für Daten, die bereits in digitaler Form vorliegen, einschließlich einiger Daten im Zusammenhang mit dem Radverkehr. Die Kommission unterstützt die Bemühungen zur Verbesserung der Zugänglichkeit von Daten über die NAP im Rahmen der Initiative NAPCORE 109 , die aus der Fazilität „Connecting Europe“ kofinanziert wird. Neben verschiedenen anderen Themen befasst sich NAPCORE mit Daten zu Fahrradparkplätzen, Echtzeitdaten im Zusammenhang mit Radverkehr und Daten zur Radverkehrsinfrastruktur.
Die Maßnahmen zu Fahrradinfrastruktur und Mobilitätsplanung im jährlichen Arbeitsprogramm 2025 der Union für europäische Normung 110 umfassen insbesondere die Entwicklung europäischer Normen für das Radwegenetz zur Unterstützung der Planung von Radwegen in Echtzeit. Solche Maßnahmen optimieren auch die Radverkehrsinfrastruktur und verbessern das Verkehrsmanagement durch die Standardisierung von Daten über Radwegenetze, Stellplätze und Radfahrerverhalten.
Die EGUM konnte verschiedene Arten nationaler Maßnahmen ermitteln, die zum Verständnis der Trends im Radverkehr, der Infrastruktur und des Nutzerverhaltens beitragen, einschließlich neuer Datensätze, Studien und Instrumente zur systematischen Verbesserung der Datenerhebung und ‑analyse. So veröffentlichte beispielsweise das schwedische Amt für Verkehrswesen (Trafikverket) einen Bericht 111 , in dem die bestehenden landesweiten Daten über die Entwicklung des Radverkehrs in den letzten Jahren zusammengestellt wurden. Dies vermittelt ein klareres Bild der Trends bei der Verbreitung des Radverkehrs, der Verfügbarkeit von Infrastrukturen und der Sicherheit, was eine evidenzbasierte Politikgestaltung auf nationaler Ebene unterstützt. Nützliche Erkenntnisse lieferten auch zwei EU-finanzierte Projekte mit Schwerpunkt auf intelligentem Radverkehr: MegaBITS 112 und MERIDIAN 113 . Im Rahmen dieser Projekte wurde ein europäischer Fahrplan für den intelligenten Radverkehr (European Roadmap for Smart Cycling) 114 entwickelt, der eine datengestützte Strategie für die Integration digitaler Instrumente in die Radverkehrsinfrastruktur und ‑politik in der gesamten EU bietet.
10.Schlussfolgerung
Die Europäische Erklärung zum Radverkehr ist ein wichtiger Meilenstein auf dem Weg zur Anerkennung der gewichtigen Rolle, die das Radfahren in der Verkehrspolitik der EU spielt. Viele der in diesem Bericht beschriebenen Initiativen und Beispiele können zwar nicht eindeutig als direktes Ergebnis der Erklärung identifiziert werden, doch die Anzahl und Vielfalt der Maßnahmen zeugen von der zunehmenden Dynamik und der wachsenden Anerkennung der positiven Auswirkungen im Zusammenhang mit einer Radverkehrspolitik und Maßnahmen für den Radverkehr.
Zwar ist es noch zu früh, um die längerfristigen Auswirkungen der Erklärung zu bewerten, doch sind bereits vielversprechende Trends zu erkennen. Mit weiterer Überwachung auf EU-, nationaler und lokaler Ebene dürfte die kontinuierliche Umsetzung der in der Erklärung festgelegten Grundsätze in Zukunft noch positivere Ergebnisse bringen. Dies wird eine Wende hin zu einer nachhaltigeren, zugänglicheren, erschwinglicheren, sichereren und gesünderen Mobilität ermöglichen und einen hohen Mehrwert für die EU und ihre Wirtschaft schaffen.
Die Einrichtung spezieller Plattformen für den Austausch von Erfahrungen und bewährten Verfahren im Bereich des Radverkehrs zwischen den Mitgliedstaaten durch die kürzlich eingerichteten nationalen Kontaktstellen für Radverkehr und mit Interessenträgern über die Expertengruppe für urbane Mobilität wird allgemein begrüßt. Solche Initiativen dürften zu einer fruchtbaren Zusammenarbeit führen.
Bei der Umsetzung der in den acht Kapiteln der Erklärung festgelegten Verpflichtungen wurden unterschiedliche Fortschritte erzielt. Am weitesten fortgeschritten ist die Umsetzung in den Bereichen Radverkehrspolitik, Infrastruktur und Investitionen. Dies ist auf ihren langfristigen Charakter, die in mehreren Mitgliedstaaten bereits bestehenden bewährten Verfahren und die bisher gesammelten Erfahrungen zurückzuführen.
Es muss jedoch noch mehr getan werden.
Die meisten Mitgliedstaaten verfügen über eine Radverkehrspolitik und Maßnahmen für den Radverkehr. Die übrigen werden dringend aufgefordert, dies ebenfalls zu tun. Darüber hinaus werden alle Mitgliedstaaten aufgefordert, die verfügbaren EU-Finanzierungsmöglichkeiten wie den Klima-Sozialfonds in vollem Umfang zu nutzen.
Die folgenden Bereiche zur Verbesserung der Radverkehrsinfrastruktur in der EU bedürfen der Aufmerksamkeit: i) Infrastruktur der Radverkehrslogistik (z. B. Mikrodrehkreuze), ii) sichere Lösungen für Fahrradparkplätze, iii) Ladeinfrastruktur in Gebäuden, iv) Infrastruktur für die Beförderung von Fahrrädern in Zügen und v) allgemeine Sicherheit der Radverkehrsinfrastruktur. Verstärkte Maßnahmen im Bereich der Sicherheit, etwa in Bezug auf die Gestaltung der Infrastruktur und eine strengere Rechtsdurchsetzung, sind in der Tat von entscheidender Bedeutung, um die Zahl der Radfahrer, die bei Unfällen zu Tode kommen oder verletzt werden, drastisch zu verringern. Darüber hinaus sollte bei der Gestaltung der Radverkehrsinfrastruktur auch ihre Anpassung an den Klimawandel berücksichtigt werden.
Die Erstellung eines Überblicks über die Maßnahmen zur Bekämpfung des Fahrraddiebstahls in der EU wäre ein erster Schritt, um für ein tieferes Verständnis der bestehenden Probleme zu sorgen und abzuschätzen, ob auf EU-Ebene koordinierte gemeinsame Maßnahmen einen Zusatznutzen bieten würden.
Für eine kontinuierliche regelmäßige Bewertung der Fortschritte wären umfassendere und systematischere Datenerhebungs- und Überwachungsverfahren mit strukturierten Beiträgen von Behörden, Interessenträgern und der Industrie erforderlich. Darüber hinaus wird die Bereitstellung von Fahrraddaten im Sinne der Delegierten Verordnung (EU) 2024/490 (MMTIS-Verordnung) von entscheidender Bedeutung sein. Auch die Ergebnisse der Studie „Cycling Counts“ werden bei der Überwachung der Entwicklung der Radverkehrsinfrastruktur in Europa zum Tragen kommen.
Schließlich müssen auch Themen wie Inklusivität und die Einbeziehung der Branche stärker berücksichtigt werden, um die Fortschritte erheblich zu beschleunigen.
#EURegioDataStories – Exploring investments 2021-2027: support to cycling infrastructure .