относно исландските Закони за пристанищата (Исландия)

КАТО ВЗЕ ПРЕДВИД Споразумението за Европейското икономическо пространство (2), и по-специално членове 61—63 от него и протокол 26 към него,

КАТО ВЗЕ ПРЕДВИД Споразумението между държавите от ЕАСТ за създаване на надзорен орган и съд (3), и по-специално член 24 от него,

КАТО ВЗЕ ПРЕДВИД член 1, параграф 2 на част I и член 4, параграф 4, член 6 и член 7, параграфи 2 и 5 на част II от протокол 3 към Споразумението за надзор и съд (4),

КАТО ВЗЕ ПРЕДВИД Насоките на Органа за прилагането и тълкуването на членове 61 и 62 от Споразумението за ЕИП (5), и по-специално главата за държавната помощ за корабостроенето и главата за националната регионална помощ,

КАТО ВЗЕ ПРЕДВИД Решение на Органа № 195/04/COL от 14 юли 2004 г. относно разпоредбите за прилагане, посочени в член 27 на част II от протокол 3 към Споразумението за надзор и съд (6),

КАТО ПОКАНИ заинтересованите страни да представят своите коментари в съответствие с тези разпоредби (7) и като взе предвид техните коментари,

С писмо от 7 май 2007 г. (Док. № 420581), в съответствие с член 1, параграф 3 на част I от протокол 3 към Споразумението за надзор и съд, исландските власти уведомиха за изменения на исландските Закони за пристанищата, които (наред с други въпроси) предвиждат помощ за инсталации за кейове и използването на помощни съдове, както и обезщетение за нанесени вреди на корабни асансьори/лебедки, инсталации за кейове и помощни съдове. Помощта се предоставя чрез Фонда за благоустройство на пристанищата, създаден през 1984 г. („Фондът“).

След размяна на кореспонденция (8), с писмо от 12 декември 2007 г. Органът уведоми исландските власти, че е решил да открие процедурата, предвидена в член 1, параграф 2 на част I от протокол 3, по отношение на тези мерки.

Решение № 658/07/COL на Органа за откриване на процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз и в притурката за ЕИП към него (9) и като част от този процес Органът покани заинтересованите страни да представят своите коментари във връзка с тази процедура.

Исландските власти отговориха с писмо от 15 февруари 2008 г. (Док. № 465549).

Органът получи един коментар от заинтересована страна на 23 април 2008 г. (Док. № 476888). С писмо от 20 май 2008 г. (Док. № 477796) Органът препрати този коментар на исландските власти, на които беше предоставена възможност да отговорят. Не беше получен официален (писмен) отговор на тази кореспонденция.

Рамковото законодателство на исландския Закон за пристанищата — Закон за пристанищата № 61/2003 (изменен от Закон № 11/2006 и Закон № 28/2007) предвижда (10) финансиране на притежавани от общините исландски пристанищни инфраструктури и съоръжения и обезщетяване за нанесени вреди върху тях.

С оглед предоставяне на подробно обяснение на съответните законови разпоредби, свързани с исландските пристанища, се прави позоваване на Решение № 658/07/COL на Органа за откриване на официална процедура от 12 декември 2007 г. По-долу Органът се спира на разпоредбите, които предизвикаха загриженост и които станаха повод за започването на официално разследване.

а) Помощни съдове: Разпоредба от член 24, параграф 2, буква а) от Закона за пристанищата от 2003 г. („Законът от 2003 г.“), според която „първоначалните разходи за помощните съдове, когато условията в пристанището и около него изискват такова оборудване за безопасност“, могат да бъдат покрити от Фонда. Фондът може да покрие до 75 % от тези първоначални разходи според тази разпоредба.

б) Инсталации за кейове: Разпоредби от член 24, параграф 2, букви б) и в) от Закона от 2003 г., касаещи използването на Фонда за плащане на „инсталации за кейове“. Финансирането може да покрие до 90 % от разходите за инсталациите за кейове в съответствие с буква б) и до 40 % в съответствие с буква в).

в) Обезщетение за нанесени вреди: Разпоредба от член 26, параграф 3 от Закона от 2003 г., според който пристанищата, които отговарят на условията за финансиране от Фонда в съответствие с член 24 от Закона от 2003 г., могат да поискат обезщетение за вреди, нанесени върху техните работни съоръжения. Няма ограничение за размера на обезщетението, което може да бъде предоставено.

г) Корабни асансьори/лебедки: Разпоредба, включена в член 26, параграф 3 от Закона от 2003 г. чрез закон за изменение от 2007 г., чиято цел е да разшири обхвата на вредите, за които операторите на пристанища могат да получат обезщетение, така че да се включат и вредите, нанесени върху корабни асансьори/лебедки. Размерът на обезщетението отново не е ограничен.

В Решение № 658/07/COL Органът изрази съмнения дали помощта, предоставяна на помощни съдове, може да се счита за обща мярка и валиден разход, понесен от държавата при разработването на система за морски транспорт в интерес на обществеността. Органът не беше в състояние да изключи и възможността помощта, предоставяна на помощни съдове, да може да се счита за избирателна, тъй като публичната помощ за инвестиции в движими активи и оперативни услуги обикновено поставя в благоприятно положение някои предприятия.

Освен това, на базата на достъпната информация Органът не успя да достигне до заключение дали помощта, предоставяна за инсталации за кейове, може да бъде определена като обща мярка.

Последно, на предварителен етап Органът счете, че обезщетението за нанесени вреди би могло да представлява държавна помощ, ако бъде предоставено по отношение на инсталации, които не са общи мерки.

Органът също така изрази съмнения дали въпросните мерки биха могли да се считат за съвместими със Споразумението за ЕИП. Съмнението се дължи (най-вече) на факта, че дерогацията в член 61, параграф 2, буква б) изглежда неприложима предвид разширяването на обхвата на обезщетенията за нанесени вреди отвъд възстановяването на щети от природни бедствия,и поради очевидната неприложимост както на главата за регионалната помощ, така и на главата за корабостроенето от Насоките за държавна помощ. Органът също така отбеляза, че помощта от Фонда не е достъпна за частно притежавани пристанища и че не е видно валидно основание за това разграничаване.

Беше получен един коментар от трета страна в писмо с дата 23 април 2008 г., адресирано до Органа. Stálsmiðjan, частен пристанищен оператор със седалище в Рейкявик, се съгласи с първоначалното становище на Органа в решението му за откриване на процедурата.

В писмо от 15 февруари 2008 г. исландските власти първо заявиха, че въпреки промените в законодателството, според временните разпоредби в рамките на Закона от 2003 г. разпоредбите, свързани с помощ от Фонда, „могат да бъдат отсрочени”, и че правната позиция, установена в Закона за пристанищата от 1994 г., трябва да бъде запазена до края на 2008 г. Органът също така беше уведомен, че срокът на тази временна разпоредба е бил удължен от Закон № 145/2007, така че тя се прилага до края на 2010 г.

Исландските власти поддържат и становището, че „пристанищните съоръжения“ („hafnarmannvirki“) — термин, който включва мерките, предмет на разследването — се считат за обществена инфраструктура в Исландия, която служи на обществена цел, до която има свободен достъп и която представлява неделима част от едно пристанище.

По-специално, по отношение на мерките, които се разследват официално, исландските власти заявиха, че помощните съдове са основна част от дейността и инфраструктурата на едно пристанище, когато условията го изискват. Също така се заявява, че помощните съдове се използват стриктно с цел безопасност (включително при спешни случаи) и че при някои обстоятелства това е законово изискване. Властите също така подчертават, че използването на тези помощни съдове е тежест, понасяна от пристанищата, поради цената им. По отношение на инсталациите за кейове исландските власти твърдят, че и те са част от общата инфраструктура на едно пристанище, наричайки ги „конструкции за закотвяне“.

Исландските власти също така твърдят, че мерките не нарушават конкуренцията и не засягат търговията между държавите-членки на ЕИП. Основанието за това твърдение е от географско естество, като се прави позоваване на времето за пътуване между Исландия и континентална Европа (47 часа) и на информация, предоставена от Федерацията на индустриите в Исландия, че „много рядко чуждестранни съдове идват за извършването на ремонтни дейности в Исландия“. Макар че исландските власти са потвърдили съществуването на международна конкуренция в ремонтните дейности на кораби (следователно и в използването на корабни асансьори, лебедки и сухи докове), те твърдят, че такава конкуренция не съществува в Исландия.

Държавна помощ по смисъла на член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП

Член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП гласи следното:

„Освен изключенията, предвидени в настоящото споразумение, за несъвместими с функционирането му се считат помощите, отпускани от държавите-членки на ЕО, от страните от ЕАСТ или отпускани чрез държавни ресурси, под каквато и да е форма, доколкото те засягат търговията между договарящите се страни, които нарушават или заплашват да нарушат конкуренцията, като подпомагат някои предприятия или производства.“

Мярката за помощ трябва да е осигурена от държавата или чрез държавни ресурси.

Предвижда се всяка от мерките да предоставя помощ на пристанищата чрез Фонда, на който се отпускат ресурси от държавната хазна на Исландия. Отпуснатите бюджетни средства от държавната хазна представляват държавни ресурси по смисъла на член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП. Определянето им като държавни ресурси не се променя от факта, че държавните пари минават през Фонда. Съгласно член 26, параграф 1 от Закона от 2003 г. Фондът е държавна собственост, а Съветът по пристанищата (hafnaráð) функционира като негов управителен съвет от името на министъра на транспорта. Членовете на Съвета на пристанищата се назначават от министъра на транспорта по силата на член 4 от Закон № 7/1996 относно Агенцията за морски транспорт (lög um Siglingastofnun Íslands). Следователно Фондът е публичноправна структура. Част от финансирането на Фонда идва директно от държавния бюджет по решение на парламента. В съответствие с член 26, параграф 3 от Закона от 2003 г. Съветът по пристанищата разпределя приходите на Фонда по препоръка на Агенцията за морски транспорт и след като получи одобрението на министъра на транспорта, както е предвидено по-долу в алинеи 1—3. Агенцията за морски транспорт отговаря за управлението на Фонда в съответствие с параграф 4 от този член. Фондът също изпълнява обществени задачи, както е предвидено в Закона от 2003 г.

Поради това Надзорният орган заключава, че помощта, предоставяна от Фонда, може да се вмени на държавата и представлява държавни ресурси по смисъла на член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП.

1.2 Поставяне в благоприятно положение на някои предприятия или производства

Мярката за помощ трябва да бъде избирателна в смисъл, че поставя в благоприятно положение „някои предприятия или производства“.

В този контекст въпросът е дали исландските общини, в качеството си на получатели на държавна помощ, са предприятия, занимаващи се с икономическа дейност, или функционират като обществена институция. Както е посочено в решението на Европейската комисия относно „Финансова помощ за инфраструктурни дейности на фламандските пристанища“ (11), морските пристанища са ангажирани не само с отговорности във връзка с обществената политика за поддържане на функционираща система за морски транспорт, но също така все повече започват да се занимават с търговски дейности, например осигуряване на пристанищни съоръжения и услуги.

Фактът, че даден субект разполага със законови правомощия за упражняване на част от своите дейности, сам по себе си не е пречка този субект да бъде определен като предприятие по смисъла на член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП. В областта на конкурентното право понятието за предприятие обхваща всеки субект, който се занимава с икономическа дейност, независимо от законовия му статут и начина, по който се финансира (12). С цел да се установи дали въпросните дейности са дейности на предприятие по смисъла на член 61, параграф 1, е необходимо да се установи характерът на тези дейности (13). Според установената съдебна практика всяка дейност, състояща се в предлагане на стоки и услуги на даден пазар, е икономическа дейност (14). Поради това, до степента, до която пристанищните оператори участват в икономически дейности, Органът изразява становището, че мерките са избирателни предвид факта, че те поставят в благоприятно положение само определен брой оператори в рамките на специфичен сектор.

В съобщението на Европейската комисия относно подобряване на качеството на обслужването в морските пристанища (15) Комисията прави разграничение между „обществена (обща)“ инфраструктура, инфраструктура, „предназначена за потребители“, и „надстройки“. Тези разграничения дават полезни насоки при оценяване дали пристанищните власти, собственици или оператори извършват икономически дейности. При все това, понастоящем позицията търпи развитие и Органът взема под внимание не само съобщението на Комисията, но и последващи решения на Комисията (включително по-специално делото относно помощ за фламандските пристанища, описано по-горе), както и информацията, предоставена от исландските органи.

Общественото финансиране на транспортната инфраструктура може да повдигне въпроси относно държавната помощ на две различни равнища — на равнището на крайните потребители на инфраструктурата и на равнището на ръководителя или оператора на въпросната инфраструктура. Органът поддържа становището, че като цяло нито един от елементите на държавната помощ по смисъла на член 61, параграф 1 от Споразумението на ЕИП не е налице на равнището на потребителите, където транспортната инфраструктура пряко се финансира и ръководи от държавата и е отворена за всички потенциални потребители при равни и недискриминационни условия, тъй като не може да се посочи нито едно конкретно предприятие или производство, поставено в благоприятно положение за сметка на друго, по начин, който нарушава конкуренцията и засяга търговията между държавите-членки (16). Органът е удовлетворен, че случаят е такъв по отношение на исландските пристанища.

На равнището на ръководителя или оператора на транспортната инфраструктура — в този случай исландските пристанищни власти, собственост на общините — Органът трябва да оцени дали органът, ръководещ инфраструктурата, извършва икономическа дейност. Както е отбелязано по-горе, пристанищният ръководител извършва много различни дейности, някои от които могат да бъдат счетени за дейности с икономически характер. Следователно е необходимо да се направи разграничение, където това е възможно, между дейностите, които имат икономически характер, и тези, които нямат, и да се оцени финансирането на всяка отделна дейност според същността ѝ.

Мярката трябва да предостави на получателя предимства, които го освобождават от плащането на такси, обикновено поемани от неговия бюджет.

Собствениците на пристанища ще трябва да поемат част от разходите като следствие от помощта в съответствие със Закона за пристанищата, тъй като предоставената държавна помощ може да бъде в размер между 40 и 60 % от инвестицията, необходима за инсталации за кейове. При все това, тези предприятия ще имат по-ниски инвестиционни разходи в сравнение с други предприятия, които не се облагодетелстват от схемата. Следователно чрез тази мярка собствениците на пристанища получават предимство.

Такова предимство съществува и по отношение на обезщетенията за нанесени вреди. Пристанищните власти могат да получат държавна помощ за отстраняване на вреди, нанесени върху асансьори/лебедки и инсталации за кейове. Тази помощ освобождава получателите от плащането на разход, който обикновено им се налага да поемат.

1.3 Нарушаване на конкуренцията и засягане на търговията между договарящите се страни

За да може дадена мярка да бъде определена като помощ, тя трябва да нарушава конкуренцията и да засяга търговията между договарящите се страни.

Органът остава на мнението, че операторите на корабни асансьори и лебедки и сухи докове като съоръжения за ремонт на кораби се намират в положение на международна конкуренция. Освен това, както е посочено в решението за откриване на официално разследване, пазарът за пристанищни услуги постепенно бе отворен за конкуренция (18). В своята програма LeaderSHIP 2015 (19) Европейската комисия отбеляза, че търговското корабостроене и ремонтът на кораби функционират в един действително глобален пазар, с излагане на световна конкуренция.

Органът изразява становището, че държавната помощ нарушава или има потенциал да наруши конкуренцията и това се доказва от отговора, получен от третата страна. Исландските власти също така приемат (макар да твърдят, че няма нарушаване на конкуренцията), че Законът от 2003 г. прави разграничение между държавните пристанища (тези, които получават държавна помощ) и частните пристанища (които не получават помощ). Предвид факта, че някои от дейностите на подпомаганите от държавата пристанища имат икономически характер, може да се установи, че в този случай има потенциал от нарушаване на конкуренцията.

Органът приема становището, че поради географски причини нарушаването на конкуренцията вероятно би оказало по-слабо влияние върху търговията, отколкото ако това се случи в континентална Европа, но не е съгласен с исландските власти, че не се оказва никакво влияние (или никакво потенциално влияние) върху търговията. Тези дейности, по-специално услугите, предоставяни на корабните и товарните предприятия, не са с изцяло местен характер предвид мобилността на тези предприятия. Съществуват установени корабни маршрути между Исландия и други държави от ЕИП и поради това до известна степен получателите на пристанищни услуги могат да изберат къде (например) да предприемат дейност по рутинна поддръжка или да останат на док в периоди на неактивност.

Освен това е уместно да се отбележи (както е посочено от Европейската комисия в случая на проекта JadeWeserPort (20)), че е налице увеличение на частните инвестиции в морски пристанища, така че предприятие от друга държава от ЕИП би могло да притежава или обслужва конкурентни пристанища в Исландия. Поради това отпускането на държавна помощ на исландски пристанищни оператори би могло да засегне и търговията чрез ефекта, който оказва върху такива частни инвестиции.

Поради това Органът заключава, че тъй като мярката ще укрепи позицията на получателите спрямо останалите конкуренти в рамките на ЕИП, мерките нарушават или заплашват да нарушат конкуренцията и засягат търговията между договарящите се страни.

Поради причините, посочени по-горе, Органът счита, че финансирането на инсталации за кейове и обезщетяването за нанесени вреди на инсталации за кейове и на корабни асансьори представлява държавна помощ по смисъла на член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП.

Освен това Органът заключава, че помощта, отпускана на пристанищните оператори за помощни съдове, не представлява държавна помощ по смисъла на член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП.

Съгласно член 1, параграф 3 на част 1 от протокол 3, „Надзорният орган на ЕАСТ следва да бъде информиран в разумен срок, който да му даде възможност да представи своето становище, за всякакви планове за предоставянето или изменението на помощта (…). Заинтересованата държава не може да приведе предложените мерки в действие, докато процедурата не доведе до постановяването на окончателно решение“.

Както беше посочено в решението за откриване на официално разследване, исландските власти не отправиха уведомление до Надзорния орган относно Закона от 2003 г. по отношение на помощта за инсталации за кейове и обезщетения за нанесени вреди върху инсталациите за кейове преди привеждането на мярката в действие. Освен това, изменението за включване на лебедки в схемата за обезщетение за нанесени вреди през 2007 г., предмет на уведомлението влезе в сила на 29 март 2007 г. Въпреки това, в своите коментари относно решението на Органа за откриване на официално разследване исландските власти заявиха, че съгласно временна разпоредба II от Закона от 2003 г. разпоредбите от Закона, касаещи държавната помощ, няма да се прилагат до края на 2008 г. Отлагането на прилагането на разпоредбите за държавна помощ беше удължено до края на 2010 г. със Закон 145/2007. Следователно, въпреки че Законът е влязъл в сила, прилагането на разпоредбите за държавна помощ от Закона е било отложено до окончателното решение на Органа. Поради това Органът заключава, че исландските власти са изпълнили задълженията си съгласно член 1, параграф 3 на част 1 от протокол 3 по отношение на тези мерки.

Помощта, отпускана за помощни съдове, не представлява държавна помощ и следователно уведомяването относно тази мярка не е задължително.

Мерките за помощ, които попадат в обхвата на член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП, са несъвместими с функционирането на Споразумението за ЕИП, освен ако не отговарят на критериите за дерогация в съответствие с член 61, параграфи 2 или 3 от Споразумението за ЕИП.

Поради това Органът оцени мерките в съответствие с член 61, параграфи 2 и 3 от Споразумението за ЕИП във връзка с Насоките за държавна помощ (21).

Съгласно Насоките за национална регионална помощ за периода 2007—2013 г. и картата за регионална помощ за Исландия, първоначална инвестиционна помощ може да бъде предоставена по отношение на допустими разходи за пристанища, разположени в границите на картата за регионална помощ, в размер до 15 % от брутния еквивалент на помощта („БЕП“) (с бонус от 20 % от БЕП за помощ, предоставена на малки предприятия и с 10 % от БЕП за помощ, предоставена на средни предприятия). Всяка помощ, която надвишава тези прагове, не може да бъде считана за съвместима съгласно Насоките за регионална помощ за периода 2007—2013 г. В този случай тези прагове не са спазени.

Помощта, отпускана под формата на обезщетение за нанесени вреди, не е свързана с инвестиции, а е средство, чрез което разходите, които обикновено едно предприятие поема като част от ежедневните си дейности, могат да бъдат намалени (или напълно отстранени). Поради това Органът счита тази помощ за оперативна помощ.

Според Органа тази оперативна помощ не попада в обхвата на член 61, параграф 2, буква б) от Споразумението за ЕИП предвид факта, че тя не е ограничена до природни бедствия или извънредни ситуации.

Органът счита, че обезщетението за нанесени вреди върху корабни асансьори и лебедки трябва да бъде оценено в съответствие с Насоките на Органа за държавна помощ за корабостроенето. В качеството си на lex specialis Насоките за корабостроенето възпрепятстват прилагането на Насоките за регионална помощ (22). Насоките за корабостроенето обхващат помощ за „всяка корабостроителница, свързан субект, собственик на кораб и трета страна, която се предоставя пряко или непряко за строеж, ремонт или преобразуване на кораби“ (23). Насоките за корабостроенето позволяват предоставяне на помощ на инсталации за ремонт на кораби под формата на помощ за научноизследователска и развойна дейност и иновации, помощ за закриване, помощ за заетост, експортни кредити, помощ за развитие и регионална инвестиционна помощ. При все това, Органът е на мнение, че обезщетението за нанесени вреди върху корабни асансьори и лебедки не спада към нито една от тези категории и следователно не може да се счита за съвместимо с разпоредбите от Насоките за корабостроенето.

Оперативната помощ за обезщетяване на нанесени вреди върху инсталации за кейове трябва да бъде оценена като регионална помощ. Мярката трябва да бъде оценена както съгласно Насоките за национална регионална помощ за периода 2000—2006 г., така и съгласно Насоките за национална регионална помощ за периода 2007—2013 г. Първите насоки не даваха възможност за оперативна помощ по схеми като въпросната схема. В съответствие с разпоредбите на раздел 5 от сегашните насоки, обичайната оперативна помощ трябва да бъде временна и да намалява с течение на времето (параграф 68), да се предоставя на най-слабо населените региони (параграф 69) или да се предоставя за компенсиране на допълнителни транспортни разходи (параграф 70). Според информацията, с която разполага Органът, предвидената помощ за обезщетение за нанесени вреди не е ограничена по този начин и следователно не може да се счита за съвместима с Насоките за регионална помощ за периода 2007—2013 г.

Дотолкова, доколкото въпросните мерки включват предоставяне на услуги от икономически характер, е възможно те да бъдат определени като услуги от общ икономически интерес („УОИИ“). Такива УОИИ могат да не представляват държавна помощ в съответствие с принципите на Altmark (24) или могат да бъдат помощ, която се счита за съвместима със Споразумението за ЕИП съгласно член 59, параграф 2. При все това, исландските власти не поддържат мнението, че финансирането се осигурява с цел да се гарантира предоставянето на УОИИ. Органът отбелязва, че пристанищните оператори не са специално натоварени със задачата да предоставят такива услуги, както и че финансирането не се предоставя въз основа на обезщетяване на операторите за разходи, понесени при предоставянето на услугите. Следователно мерките не са съвместими със Споразумението за ЕИП в съответствие с член 59, параграф 2.

Съгласно член 61, параграф 3, буква в) от Споразумението за ЕИП Органът може да счете за съвместима със Споразумението за ЕИП помощ, която улеснява развитието на някои икономически дейности, когато такава помощ не влошава условията на търговския обмен до степен, противоречаща на общия интерес.

Органът отбелязва, че морските пристанища играят важна роля в рамките на ЕИП, тъй като са необходими за улесняване на балансирана и устойчива транспортна система и се явяват центрове на регионалното развитие. Органът също така отбелязва, че пристанищата играят важна роля за улесняване на търговията и могат да са от помощ в процеса на преминаване към по-екологично целесъобразни начини за превоз на товари в сравнение със сухопътния превоз. Органът също така признава, че е малко вероятно по-добра пристанищна инфраструктура да бъде развита само чрез пазарни средства и че вероятно държавната намеса под някаква форма е неизбежна.

При все това, Законът за пристанищата прави разграничение между частните и притежаваните от общините пристанища, като само вторите могат да кандидатстват за помощ по тази схема. Въпреки че това разграничение не изглежда да води до нарушение на разпоредбите за свободно движение съгласно Споразумението за ЕИП, въпросът за дискриминацията по отношение на помощта между държавния и частния сектор съгласно Договора за ЕО беше разгледан от Съда на Европейските общности в неговото решение по делото Falck. След като подчерта, че отговорността за предоставяне на помощ се носи най-вече от съответното правителство, Съдът на Европейските общности изясни ролята на Комисията по следния начин: „вярно е... че макар да има вероятност всяка мярка за помощ да облагодетелства дадено предприятие в сравнение с друго, Комисията не може да одобри помощ, чието отпускане може да доведе до явна дискриминация между държавния и частния сектор. В такъв случай предоставянето на помощ би нарушило конкуренцията в степен, противоречаща на общия интерес“. (25)

Поради тази причина, дори ако помощта можеше да бъде одобрена съгласно Споразумението за ЕИП, Органът счита, че схемата не би могла да е съвместима с функционирането на Споразумението за ЕИП, защото тя облагодетелства само предприятия, които са държавна собственост, без обективно основание.

Поради това, въз основа на оценката по-горе, Органът заключава, че инвестициите в инсталации за кейове и обезщетяването за нанесени вреди върху корабни асансьори и лебедки и инсталации за кейове не са съвместими с функционирането на Споразумението за ЕИП.

С изключение на финансирането на помощни съдове, което не представлява държавна помощ, мерките за помощ не са съвместими с функционирането на Споразумението за ЕИП поради причините, изложени по-горе.

В съответствие с информацията, с която Органът разполага, схемата все още не е приведена в действие, което означава, че на нито един от потенциалните получатели по схемата не е изплащана помощ.

Надзорният орган на ЕАСТ счита, че член 24, параграф 2, буква а) от Закона за пристанищата, съгласно който се отпуска помощ за „началните разходи за помощни съдове, когато условията в пристанището и около него изискват такова оборудване за безопасност“, не представлява държавна помощ по смисъла на член 61 от Споразумението за ЕИП.

Член 24, параграф 2, букви б) и в) от Закона за пристанищата относно инвестиционна помощ за инсталации за кейове и член 26, параграф 3 от Закона за пристанищата относно обезщетение за нанесени вреди върху пристанищни конструкции, определени като такива съгласно член 24, параграф 2, буква б), и върху корабни асансьори и лебедки представляват държавна помощ по смисъла на член 61, параграф 1 от Споразумението за ЕИП.

Тези мерки за помощ не са съвместими с функционирането на Споразумението за ЕИП.

Мерките, посочени в член 2 по-горе, не могат да бъдат приведени в действие.

Адресат на настоящото решение е Република Исландия.

Само текстът на английски език е автентичен.

Съставено в Брюксел на 15 юли 2009 година.

За Надзорния орган на ЕАСТ

Per SANDERUD

Председател

Kristján Andri STEFÁNSSON

Член на колегията

(2) Наричано по-долу „Споразумението за ЕИП“.

(3) Наричано по-долу „Споразумението за надзор и съд“.

(5) Насоки за прилагането и тълкуването на членове 61 и 62 от Споразумението за ЕИП и член 1 от протокол 3 към Споразумението за надзор и съд, приети и издадени от Органа на 19 януари 1994 г., публикувани в Официален вестник на Европейския съюз (наричан по-долу „ОВ“) L 231, 3.9.1994 г., стр. 1 и в притурката за ЕИП № 32, 3.9.1994 г., стр. 1(наричани по-долу „Насоки за държавна помощ“). Актуализираният вариант на Насоките за държавна помощ е публикуван на уебсайта на Органа: http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/.

(6) Решение № 195/04/COL от 14 юли 2004 г., (ОВ L 139, 25.5.2006 г., стр.37 и в притурката за ЕИП № 26, 25.5.2006 г., стр. 1, както е изменено.) Вж. уебсайта на Органа: http://www.eftasurv.int/fieldsofwork/fieldstateaid/legaltexts/.

(8) За по-подробна информация относно размяната на кореспонденция между Органа и исландските власти се прави препратка към решението за откриване на официална процедура по разследване.

(10) Финансирането в съответствие с новите разпоредби още не е започнало.

(12) Вж. inter alia, обединени дела C-159/91 и C-160/91 Poucet и Pistre [1993] Сб. I-637, параграф 17.

(13) Вж. inter alia, дело C-364/92 SAT Fluggesellschaft [1994] Сб. I-43, параграф 19.

(14) Вж. inter alia, дело C-35/96 Комисията срещу Италия [1998] Сб. I-3851, параграф 36 и дело C-475/99 Glöckner [2001] Сб. I-8089, параграф 19.

(15) Съобщение на Комисията до Европейския парламент и Съвета „Подобряване на качеството на обслужването в морските пристанища: ключово за европейския транспорт“ СОM (2001) 35 окончателен, раздел 3.3.

(16) Ср. Бяла книга на Комисията COM (1998) 466 окончателен от 22.7.1998 г., „Справедливо заплащане за ползване на инфраструктурата: Поетапен подход за установяване на обща рамка за таксуването за ползване на транспортните инфраструктури в ЕС“, глава 5, параграфи 42—43.

(18) Съобщение относно пристанищата, цитирано в бележка под линия 15, раздел 2.

(19) Съобщение на Комисията до Съвета, Европейския парламент, Европейския икономически и социален комитет и Комитета на регионите „LeaderSHIP 2015, определяне на бъдещето на европейската индустрия за корабостроене и ремонти, Конкурентоспособност чрез отлични резултати“, COM(2003) 717 окончателен, раздел 2.l.

(22) Вж. Насоките за държавна помощ на Органа относно националната регионална помощ 2007—2013 г., точка 2, параграф 8, бележка под линия 8.

(23) Дело за държавна помощ N 554/06 — Германия, Rolandwerft, което засяга адаптирането на корабни асансьори с цел повдигане на по-тежки кораби, и дело за държавна помощ C 612/06 — Германия, Volkswerft Stralsund ОВ L l5l, 13.6.2007 г., ,стр. 33, също относно удължаването на корабен асансьор.

(25) Дело 304/85 Falck срещу Комисията [1987] Сб. 871, параграф 27. Вж. подобно дело T-244/94 Wirtschaftsvereinigung Stahl [1997] Сб. II-1963 и дело T-239/94 EISA [1997] Сб. II-1839, параграф 100.