ОБЯСНИТЕЛЕН МЕМОРАНДУМ

1.КОНТЕКСТ НА ПРЕДЛОЖЕНИЕТО

•Основания и цели на предложението

Вътрешните водни пътища на ЕС са с дължина над 42 286 километра (km) и са основно средство за свързване на морски пристанища, градове и промишлени центрове 1 . Взаимосвързаната мрежа от водни пътища от 13 000 km обхваща 13 държави членки 2 и обслужва над 250 пристанища по вътрешните водни пътища от мрежата TEN-T. По отношение на транспортните обеми на равнище ЕС транспортът по вътрешните водни пътища (ТВВП) играе важна роля в цялостната европейска транспортна система, въпреки относително малкия му обем. През 2020 г. по вътрешните водни пътища са превозени 131,7 милиарда тон-километра (tkm) товари, което представлява 4,1 % в разпределението на товарите между видовете транспорт (като на автомобилния транспорт се падат 54,9 %, на морския транспорт — 29,1 % и на железопътния транспорт — 11,9 %) 3 . Сухите товари (селскостопански продукти, руда, метали, строителни материали, въглища и др.) през 2020 г. са представлявали 59,8 % от обема на ТВВП, като течните товари (химикали и нефтопродукти) са представлявали 28,1 %, а контейнерите — 12,1 % 4 .

ТВВП обслужва 0,9 тегл. % от общия внос и износ в ЕС. Поради самото си естество ТВВП е географски ограничена и фокусирана мрежа, но независимо от това той предлага важна алтернатива на автомобилния и железопътния транспорт за регионите от вътрешността на Европа, които са най-близо до вътрешните водни пътища. Поради това ТВВП се конкурира главно с видовете сухопътен транспорт и често се класифицира заедно с тях 5 , като обхваща само 6 % от товаропотока и 0,01 % от пътникопотока на сушата. Развитието на дейност по вътрешните водни пътища зависи в голяма степен от: i) географията (разположението на реките); ii) видовете стоки, които се превозват или могат да бъдат превозени; iii) местоположението на обектите за производство и потребление по отношение на мрежата на вътрешните водни пътища; и iv) наличието на инфраструктура за претоварване.

Речните информационни услуги (RIS) са усъвършенствани услуги и функционални възможности, които се отнасят предимно до аспекти, свързани с трафика или с превозите. Услугите, свързани с трафика са услугата за информация за фарватера, информацията за трафика, управлението на трафика, както и мониторингът на трафика и ликвидирането на бедствия; услугите, свързани с превозите, са планирането на плаванията, управлението на пристанищата и терминалите, управлението на товарите и флота, статистиката и таксите за инфраструктурата по вътрешните водни пътища.

RIS подпомагат управлението на трафика и превозите по вътрешните водни пътища. Те имат за цел да допринесат за: i) безопасен и ефикасен транспортен процес; и ii) използването на пълните възможности на вътрешните водни пътища. Законодателният процес за регулиране на RIS на равнището на ЕС започна през 2005 г. с приемането на Директивата за RIS (Директива 2005/44/ЕО). С директивата се установява рамка за въвеждането и използването на хармонизирани, оперативно съвместими и отворени RIS с цел повишаване на безопасността, ефикасността и екологосъобразността на ТВВП в ЕС. В същото време директивата имаше за цел да улесни взаимодействието между ТВВП и другите видове транспорт (т.е. мултимодален транспорт). В рамката на ЕС директивата определя: i) общите изисквания за начина, по който RIS следва да бъдат създадени от държавите членки; ii) областите, в които трябва да се разработят стандарти; и iii) принципите, които трябва да се следват. Действащите технически насоки и спецификации се разработват от Комисията и се приемат посредством вторично законодателство.

Комисията извърши последваща оценка на директивата 6 , която показа, че тя е оказала положително въздействие по отношение на хармонизирането на RIS. При оценката обаче беше също така установено, че все още има какво да се подобри. Това е така, защото когато се разглежда изпълнението на директивата: i) не всички технологии за RIS са достигнали една и съща степен на изпълнение и зрялост; и ii) не всички технологии за RIS са използвани напълно и в еднаква степен във всички държави и по всички речни коридори. Освен това бавното актуализиране на стандартите изигра значителна роля за бавното развитие на RIS. Това се дължи на факта, че в настоящия контекст разработването на стандарти се основава на приноса на експерти от държавите членки по слабо координиран и отнемащ време начин, преди новата версия да бъде готова за приемане с акт за изпълнение. Опитът показва, че изготвянето и въвеждането на стандарти в сектора отнема между 5 и 12 години. Това на свой ред намалява ефикасността на операторите от ТВВП, които в крайна сметка използват стари стандарти и технологии. В доклада на DINA (2017 г.) са разгледани факторите, свързани с цифровизацията, както и тяхното въздействие върху конкурентоспособността на сектора в сравнение с други видове транспорт, и се посочва, че RIS играят потенциално важна роля в ТВВП. Следователно, ако не бъдат въведени правилно, RIS могат да възпрепятстват потенциала за конкурентоспособност на сектора на ТВВП.

Освен това Европейският зелен пакт изисква всички видове транспорт, включително ТВВП, да допринасят за целта на ЕС за постигане на неутрална по отношение на климата икономика и опазване на околната среда. Що се отнася до транспорта по вътрешните водни пътища, това означава също така по-добра интеграция с различните видове транспорт в непрекъсната, интермодална логистична верига. Транспортният сектор вече е постигнал развитие в другите видове транспорт. Например приемането на правни разпоредби за цифровите инструменти, свързани с товарите, беше извършено през 2019 г. за EMSWe, а през 2020 г. — за eFTI. Въпреки това Директивата за RIS досега беше съсредоточена върху безопасността на корабоплаването, без да интегрира ТВВП в мултимодалните вериги на доставки. В допълнение, ефективният трансграничен обмен на информация между органите е важен за ефективната транспортна система. Въпреки подобреното с течение на времето сътрудничество между държавите членки, не всички доклади, използвани за ТВВП, са цифровизирани. И дори когато са цифровизирани, държавите членки използват различни приложения за докладване, които не са съвместими помежду си. Това означава, че през последните години не е регистрирано съществено намаляване на броя на повторното подаване на електронни корабни доклади на границите. Освен това Директивата за RIS в момента не предвижда задължение за обмен на лични данни чрез RIS. Въпреки това някои заинтересовани страни, по-специално от страна на операторите на кораби, изразиха опасения относно поверителността на информацията за местоположението на корабите, като това накара държавите членки да не са склонни да споделят информация, свързана с RIS. Този пример показва, че както държавите членки, така и заинтересованите страни изглежда не знаят до каква степен — и за какви цели — личните данни се обменят или могат да бъдат законно обменяни чрез RIS. И накрая, оценката (частично повлияна от значителния недостиг на налични данни) не успя да установи въздействието на RIS върху устойчивостта или преминаването към други видове транспорт за сектора.

Поради това основният проблем е бавното и фрагментирано внедряване на RIS, което възпрепятства конкурентоспособността и безопасността на сектора и пречи на приноса му за постигане на целите на Европейския зелен пакт.

Тъй като ТВВП е съсредоточен в плавателните водни пътища, проблемите, посочени в предходните параграфи, възникват само при водните пътища, по които са въведени и се прилагат RIS. Следователно тези проблеми са силно концентрирани в географско отношение и специализирани. Ако се вземе предвид размерът на сектора, мащабът на проблемите очевидно ще е по-малък в сравнение с останалата част от транспортния сектор.

За тази цел инициативата се стреми да разреши установените проблеми. Общата цел на изменението на директивата е да се осигури ефективна рамка за въвеждането и използването на RIS. Конкретните цели са следните:

–осигуряване на наличие на данни за RIS и хармонизирани стандарти;

–улесняване на интегрирането на ТВВП в мултимодалната верига;

–гарантиране на по-широкото внедряване и оперативната съвместимост на цифровите решения и реагиране на опасенията, свързани със защитата на данните.

•Съгласуваност с действащите разпоредби в тази област на политиката

Обосновката за преразглеждането на Директивата за RIS е взаимосвързана с ключовите цели на настоящата политика на ЕС, определени в Европейския зелен пакт 7 . В съответствие със стратегията за устойчива и интелигентна мобилност, която определя като ключова цел увеличаването на транспорта по вътрешните водни пътища и морския транспорт на къси разстояния с 25 % до 2030 г. и с 50 % до 2050 г., през юни 2021 г. Европейската комисия представи план за действие NAIADES III от 35 точки за засилване на ролята на ТВВП в нашите системи за мобилност и логистика. Главните цели са: i) превоз на повече товари по реките и каналите на Европа; и ii) улесняване на прехода към баржи с нулеви емисии до 2050 г. Това е в съответствие с Европейския зелен пакт, в който се застъпва становището, че значителна част от вътрешните товари, превозвани понастоящем с автомобилен транспорт, следва да се пренасочат към железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища. В съобщението NAIADES III се посочва, че RIS следва да играят важна роля в тази политика като източник на данни, захранващи бъдещото европейско пространство на данни за мобилността, като по този начин се улеснява интегрирането на ТВВП във веригите на мултимодалната мобилност и логистика.

•Съгласуваност с други политики на Съюза

Настоящото предложение е в съответствие със и също така допълва съществуващите законодателни актове в областта на ТВВП, както и правните актове в областта на транспорта като цяло. На стратегическо равнище то е в съответствие с Регламента за TEN-T 8 , сред чиито приоритети са: i) информационните и комуникационните технологии (като внедряването на ИТ приложения, включително RIS); и ii) мултимодални аспекти, като свързване на инфраструктурата на пристанищата по вътрешните водни пътища с железопътната инфраструктура за товарни превози и с инфраструктурата за автомобилен транспорт. В допълнение програмата „Механизъм за свързване на Европа“ в рамките на TEN-T предоставя финансиране за развитието на RIS. Подходът, използван във всички варианти на политиката в това отношение, не е дублиране или разработване на припокриващи се цифрови инструменти за видовете транспорт и функционалностите, а задействане и подобряване на връзките със съществуващите инструменти (чрез обмен на подходяща информация), като така съществуващите системи се използват по най-добрия начин.

С Регламента относно електронната информация за товарни превози (eFTI) 9 беше установена правна рамка, която дава възможност на предприятията да обменят информация в електронен формат с правоприлагащите органи (т.е. за превоза на товари в Европейския съюз с автомобилен, железопътен, по вътрешните водни пътища и въздушен транспорт). Операторите не са задължени да предоставят на компетентния орган регулаторна информация по електронен път. Когато обаче изберат да предоставят тази информация по електронен път, те трябва да спазват набора от изисквания, определени в Регламента за eFTI. Понастоящем взаимодействието между RIS и eFTI е ограничено, въпреки че съществуват потенциални полезни взаимодействия, които биха могли да бъдат постигнати чрез използване на платформите за eFTI за обмена на информацията за товарите, изисквана от RIS.

С новия Регламент за инфраструктурата за алтернативни горива (РИАГ) 10 се въвеждат цели за бреговото електрозахранване в пристанищата по вътрешните водни пътища. В него също така се изисква държавите членки да изготвят национални рамки за политиката, в които ще се съдържат планирани инициативи за разгръщането на инфраструктура за алтернативни горива в ТВВП, например за водорода и електроенергията. RIS могат да допълват РИАГ, като улесняват обмена на информация: i) между кораби по вътрешните водни пътища и пристанища, оборудвани за такива алтернативни горива; и по-специално ii) относно наличието в реално време на определена инфраструктура. Това от своя страна може да подпомогне навлизането на тези горива в сектора на ТВВП.

2.ПРАВНО ОСНОВАНИЕ, СУБСИДИАРНОСТ И ПРОПОРЦИОНАЛНОСТ

•Правно основание

Правното основание за приемането на законодателство на ЕС, свързано с общата транспортна политика, е член 91, параграф 1 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС). С тази правна рамка ЕС осигурява координирано и хармонизирано внедряване на информационни и комуникационни технологии по вътрешните водни пътища, които спомагат за повишаване на безопасността и ефикасността на транспорта по вътрешните водни пътища, вместо да се разчита само на некоординираните действия на отделните държави членки.

•Субсидиарност (при неизключителна компетентност)

Необходимостта от действия от страна на ЕС беше призната по време на приемането на Директивата за RIS, когато RIS се развиваше с различни темпове, с различни технологии и приложения в цяла Европа, създавайки пречки пред трансграничните плавания. Следователно при отсъствието на действие от страна на ЕС вероятно ще има разлики в равнището и характера на предоставянето на RIS между държавите членки или в подходите на инициативите на регионално или речно равнище (т.е. на равнището на речните комисии). Това от своя страна вероятно ще доведе до регионална разпокъсаност, тъй като всяка речна комисия ще се съсредоточи върху прилагането на собствените си решения на проблемите, като създава по този начин пречки пред общия пазар и представлява стъпка назад по отношение на хармонизацията на равнище транспортен коридор.

Пряко засегнатите държави членки са тези, които попадат в обхвата на директивата, и по-специално тези с плавателни водни пътища от значение за TEN-T.

•Пропорционалност

Предложението е изготвено в отговор на резултатите от оценката, посочена по-долу. Комисията също така извърши оценка на въздействието, за да определи, прецени и оцени алтернативни мерки за постигане на същите цели.

Целта на предложението е да се актуализира рамката за предоставяне на RIS. Това ще бъде постигнато посредством: i) подобряване на хармонизацията и въвеждане на технически спецификации; ii) улесняване и разширяване на обмена на информация за RIS между потребителите; и iii) съсредоточаване на обхвата на директивата върху плавателните водни пътища от значение за TEN-T. Не се създават разходи за предприятията, а допълнителните разходи за националните администрации изглеждат ограничени, особено в сравнение с ползите от намалената тежест за операторите на кораби и положителното въздействие от очакваното преминаване към други видове транспорт.

•Избор на инструмент

Тъй като предложението изисква само няколко промени в Директива 2004/44/ЕО, най-подходящият правен инструмент е директива за изменение.

3.РЕЗУЛТАТИ ОТ ПОСЛЕДВАЩИТЕ ОЦЕНКИ, КОНСУЛТАЦИИТЕ СЪС ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ И ОЦЕНКИТЕ НА ВЪЗДЕЙСТВИЕТО

•Последващи оценки/проверки за пригодност на действащото законодателство

Петнадесет години след приемането на Директива 2005/44/ЕО относно хармонизираните RIS по вътрешните водни пътища на Съюза Комисията извърши последваща оценка. Целта на тази последваща оценка беше да се подкрепят всякакви по-нататъшни решения, свързани с разработването на законодателната рамка в тази област на политиката, включително евентуално преразглеждане на действащата директива. Най-важните констатации от оценката бяха свързани със степента на хармонизация, която се различава между технологиите за RIS, тъй като те не се използват в еднаква степен във всички държави и всички речни коридори. В оценката също така се стига до заключението, че няма признаци за промяна в използвания вид транспорт в полза на корабоплаване по вътрешните водни пътища, която да се дължи на Директивата за RIS. Освен това оценката показа, че Директивата за RIS и нейните актове за изпълнение все още са актуални, но че основният акцент на директивата върху безопасността на корабоплаването вече не съответства в достатъчна степен на нуждите на сектора. По-конкретно в оценката се констатира, че в Директивата за RIS не е разгледана необходимостта от подобряване на ефективността на ТВВП и интегрирането му в мултимодалните вериги на доставки. Освен това в оценката беше установено, че в Директивата за RIS не са разгледани в достатъчна степен новите технологични предизвикателства и по-нататъшната цифровизация на сектора. Всички тези констатации бяха разгледани и взети предвид в процеса на оценка на въздействието.

•Консултации със заинтересованите страни

За оценката на въздействието мненията на заинтересованите страни бяха събрани по няколко начина, включително чрез първоначална оценка на въздействието, открита обществена консултация (ООК) и целеви консултации от външен изпълнител чрез онлайн въпросници, целеви проучвания, интервюта, срещи и семинари. Целта беше да се получи както качествен принос (становища, мнения, предложения), така и количествена информация (данни и статистика).

Заинтересованите страни включваха: участници от националните органи; потребители на RIS; производители на оборудване за RIS; МСП; международни организации; секторни асоциации; професионални асоциации на европейско равнище; органи на държавите членки; и корабни водачи (т.е. всички съответни групи с пряк интерес от RIS).

•Събиране и използване на експертни становища

Комисията предприе проучване за оценка (последваща оценка на Директива 2005/44/ЕО относно хармонизираните речни информационни услуги по вътрешните водни пътища на Съюза) в подкрепа на оценката и създаването на работен документ на службите на Комисията 11 . Тази работа започна през януари 2019 г. и приключи през януари 2020 г.

•Оценка на въздействието

Предложението се основава на резултатите от оценка на въздействието, основана на помощно проучване, проведено от външен консултант със специфични познания в тази област.

Бяха разработени и оценени три варианта на политиката, за да се решат проблемите и причините за тях, установени посредством оценката на въздействието. И трите варианта на политиката съдържат различни мерки за подпомагане на постигането на целите на инициативата, въпреки че всеки от тях е ефективен и ефикасен в различна степен.

С вариант А се въвежда ограничена актуализация на директивата, без да се променя нейният обхват и като се цели преодоляване на главните установени недостатъци на директивата. Цялостната основна структура на RIS, както по отношение на технологичните елементи, така и по отношение на начина, по който се обменя информацията между заинтересованите страни, ще остане при този вариант в голяма степен същата. Насоките за тълкуване на стандартите и тяхното прилагане от държавите членки играят централна роля за подобряване на хармонизацията, като представляват нерегулаторна мярка при този вариант на политика. Важен нов елемент, въведен с този вариант, е решението да се даде роля на Европейския комитет за изготвяне на стандарти в областта на вътрешното корабоплаване (CESNI) при разработването на стандарти. За да се подобри качеството на основните данни от RIS, от държавите членки се изисква да увеличат честотата, с която предоставят актуализации в Европейската система за управление на референтни данни (ERDMS). Държавите членки трябва също така да създадат механизъм за разглеждане на жалби, за да могат потребителите на RIS да докладват за проблеми, свързани с изпълнението на RIS (а държавите членки от своя страна ще трябва да докладват за този механизъм ежегодно на Европейската комисия). И накрая, държавите членки ще трябва да оценят до каква степен са засегнати личните данни и да гарантират, че тези данни се обработват по подходящ начин.

Вариант Б запазва няколко от мерките на вариант А на политиката като механизма за разглеждане на жалби, изискването за актуализиране на данните в ERDMS, участието на CESNI и изясняването по отношение на личните данни. Въпреки това вариант Б на политика стига по-далеч в подкрепата на развитието на RIS, като въвежда важна промяна в архитектурата на RIS, тъй като при този вариант на политика ще се изисква създаване на централен възел за обмен на информация и предоставяне на услуги (платформата за RIS). Поради това информацията вече няма да се обменя пряко между различните потребители (като операторът на кораб с пристанищата по вътрешните водни пътища), а ще се обменя чрез платформите и функциите на платформата за RIS. При този вариант ще бъдат въведени нови стандарти за корабоплаването и планирането на плаванията, които отсъстват понастоящем, като на операторите на кораби ще бъде предоставена допълнителна информация. При този вариант също така обменът на информация ще играе по-важна роля. При него докладването на информация за товарите чрез eFTI вече ще бъде задължително за операторите на кораби, които също така ще имат възможност да обменят оперативна информация по електронен път с пристанищата по вътрешните водни пътища. Също така ще бъде възможно да се обменя оперативна информация с другите видове транспорт. RIS също така ще бъдат съсредоточени върху най-важните водни пътища, тъй като техният обхват ще съответства на този на водните пътища по TEN-T.

Вариант В е най-амбициозният, тъй като той разширява предходния вариант с две задължителни мерки, а именно: i) изискването операторите на кораби да докладват по електронен път своите планове за плаване; и ii) изискването за обмен на данни с пристанищата по вътрешните водни пътища, като по този начин се въвежда нова рамка за управлението на трафика и за техническото развитие като цифровизацията и автоматизацията.

Вариант Б е предпочетеният вариант на политиката, тъй като той осигурява най-добрия баланс между целите, които трябва да бъдат постигнати, степента на пропорционалност на намесата, разходите и ползите, както и лекотата на изпълнението. Въпреки че вариант В на политиката осигурява най-големите нетни ползи, той води и до най-високите разходи. Общите разходи за вариант В са 434 % по-високи от тези за вариант Б, докато общите ползи при вариант В са само 107 % по-високи в сравнение с вариант Б. Освен това при вариант Б се гарантира, че специфичните цели се постигат по по-постепенен и ефикасен начин, което води до по-голямо съотношение между ползите и разходите отколкото при вариант В (4,8 спрямо 1,9) и позволява плавен преход за органите и операторите (поради по-малкия брой задължителни мерки).

Предпочетеният вариант на политиката води до общи ползи, оценени на 450,4 милиона евро, изразени като настояща стойност за целия период 2025—2050 г. спрямо базовия сценарий. Очаква се също така той да доведе до непреки ползи за обществото, изразяващи се в икономии на външни разходи, оценени на 311 милиона евро, изразени като настояща стойност за периода 2025—2050 г. спрямо базовия сценарий. Тези ползи се дължат на по-широкото използване на ТВВП и преминаването към него от автомобилния транспорт. Що се отнася до разходите, нетните ползи за предпочетения вариант на политиката се оценяват на 356,7 милиона евро, изразени като настояща стойност за периода 2025—2050 г. спрямо базовия сценарий.

Настоящото предложение е придружено от доклад за оценка на въздействието 12 — проект, който е представен на Комитета за регулаторен контрол (КРК) през август 2023 г. КРК даде положително становище и докладът за оценка на въздействието беше преразгледан в съответствие с препоръките на КРК. Коментарите на КРК са разгледани в работния документ на службите на Комисията, който придружава настоящото законодателно предложение.

•Пригодност и опростяване на законодателството

Настоящата инициатива е част от работната програма на Комисията за 2023 г. съгласно приложение II (инициативи по REFIT) под заглавието „Европа, подготвена за цифровата ера“. Тя има измерение по REFIT по отношение на опростяването и хармонизирането на обмена на информация посредством RIS. Инициативата ще намали административната тежест за операторите на кораби, като намали необходимостта от повторно регистриране на информацията за товарите и необходимостта от докладване на информация за товарите на пристанищата. Очаква се, че чрез подобряване на хармонизацията и улесняване на обмена на информация от RIS предпочетеният вариант на политика ще доведе до икономии на административни разходи за операторите на кораби в размер на 28,5 милиона евро, изразени като настояща стойност за целия период 2025—2050 г. в сравнение с базовия сценарий. Освен това чрез намаляване на усилието, необходимо на операторите на кораби за получаване на информацията, изисквана за планиране на плаванията и за целите на корабоплаването, се очаква разходите за приспособяване за операторите на кораби да намалеят със 72,1 милиона евро, изразени като настояща стойност за целия период 2025—2050 г., в сравнение с базовия сценарий. В допълнение, доставчиците на софтуерни услуги за RIS ще се възползват от достъп до повече и по-качествени данни, като икономиите на разходите за приспособяване се оценяват на 8,1 милиона евро, изразени като настояща стойност за периода 2025—2050 г. в сравнение с базовия сценарий.

•Основни права

Вариантите на политиката бяха оценени, за да се определи дали те биха оказали въздействие върху основните права и/или равното третиране на гражданите на ЕС. Отправна точка за оценката на основните права е Хартата на основните права на Европейския съюз 13 . Всички варианти на политиката бяха оценени по отношение на съответния инструмент на ЕС и беше направено заключението, че и при трите варианта напълно се спазват правата на човека и основните права и че нито един от вариантите няма да има отрицателно въздействие върху тях. Това е в пълно съответствие с приложимото законодателство, като по този начин се увеличава правната яснота за потребителите на RIS.

4.ОТРАЖЕНИЕ ВЪРХУ БЮДЖЕТА

Предложението няма отражение върху бюджета на ЕС.

5.ДРУГИ ЕЛЕМЕНТИ

•Планове за изпълнение и механизъм за мониторинг, оценка и докладване

Определени са подходящи механизми за мониторинг и докладване. Механизмът за подаване на жалби, въведен на равнището на държавите членки, ще даде възможност за прилагане на подхода „отдолу нагоре“ и за ранно определяне на възможните предизвикателства при прилагането на директивата. От държавите членки ще се изисква всяка година да докладват на Комисията, като предоставят информация относно областите, в които са подадени жалби, както и относно коригиращите мерки. Освен това платформата за RIS, като цифров инструмент за обмен по RIS, ще даде възможност за събиране на статистически данни, които от своя страна ще дадат възможност за извършване на мониторинг на използването на RIS. Ще бъдат разработени специфични показатели, на които да бъде извършван мониторинг, заедно с по-нататъшното разработване на технически спецификации за платформата. Освен това информацията от вече публично достъпни източници (Евростат) или от специално проведени проучвания и консултации с експерти от сектора ще предоставя данни относно оперативното и пазарното въздействие от директивата.

Като се има предвид, че инициативата зависи от прилагането на вторично законодателство (технически стандарти), е важно да се предвиди достатъчно време за разработването и въвеждането на това вторично законодателство. Поради това 7 години след края на срока за изпълнение на законодателството Комисията следва да извърши оценка, за да провери до каква степен са постигнати целите на инициативата.

•Обяснителни документи (за директивите)

Не се изискват обяснителни документи, тъй като целта на предложението е съществуващият режим да бъде опростен и изяснен.

•Подробно разяснение на конкретните разпоредби на предложението

Член 1 от директивата за изменение представлява основната ѝ част и съдържа изменения на редица разпоредби на Директива 2005/44/ЕО.

Значимите промени в директивата са представени по-долу.

Предмет и приложно поле

В точка 1 член 1 се заменя, за да се премахнат остарелите препратки. В точка 2, член 2, параграф 1 се изменя, за да се адаптира обхватът на директивата, като се тя се съсредоточава върху вътрешните водни пътища на държавите членки, които са част от трансевропейската транспортна мрежа.

Определения

С точка 3 се въвеждат определения, отразяващи новите елементи, въведени с настоящата директива, и по-специално във връзка с електронните системи и платформи, използвани в транспортния сектор.

Установяване на RIS и технически насоки и спецификации

Точка 4 заменя член 4, за да се актуализира както начинът, по който услугите ще се предоставят в рамките на RIS, така и видът на услугите, които ще се предоставят. Съгласно параграф 3 изискването държавите членки да предоставят данни за корабоплаването и планирането на плаванията е засилено и прецизирано, като се въвежда и ново изискване за предоставяне на информация на ERDMS с цел подобряване на цялостното качество и навременността на информацията, предоставяна на потребителите на RIS. В допълнение, за да се подобри обменът на информация и мултимодалността на ТВВП, се въвеждат изисквания за обмена на информация с други системи и платформи, използвани в транспортния сектор (включително за EMSWe, eFTI, системи на пристанищните общности и интелигентни инфраструктурни системи за вътрешните водни пътища).

Освен това в параграф 6 се определя структурата на цифровата архитектура на RIS, като се определя единна цифрова платформа (платформата за RIS), която да бъде главната цифрова опорна структура за предоставянето на RIS, посредством който следва да бъдат разработвани и предоставяни всички RIS. Комисията е оправомощена да взема решения относно функционалните и техническите спецификации на платформата за RIS посредством актове за изпълнение.

Точка 5 заменя член 5, като премахва остарелите елементи и въвежда нови технически спецификации, които държавите членки трябва да прилагат, за да гарантират предоставянето на услугите, както се изисква от член 4.

Компетентни органи и разглеждане на жалби

Точка 6 заменя член 8, за да се въведат компетентни органи за експлоатацията на платформата за RIS и за разглеждането на жалби. С точка 7 се въвежда нов член 8, буква а), в който се описват ролята и основните елементи на процедурата, която трябва да се следва при разглеждането на жалбите. Държавите членки отговарят за разработването и прилагането на тази процедура и от тях се изисква редовно да докладват за резултатите от нея на Европейската комисия. Това ще осигури по-добър мониторинг и по-бързо обработване на проблемите при изпълнението на директивата.

Правила относно неприкосновеността на личния живот, сигурността и повторното използване на информацията

Точка 8 заменя член 9, като актуализира изискванията относно неприкосновеността на личния живот, сигурността и повторното използване на информацията. С точка 8 също така се премахват остарелите разпоредби.

Процедура за изменение и упражняване на делегирането

Точка 9 заменя член 10 относно процедурата за изменения, като в параграф 1 се предвижда делегиран акт за актуализиране в приложение I на минималните изисквания относно данните. В параграф 2 е предвидено, че ако са изпълнени определени условия, Комисията може да измени приложение III посредством делегиран акт, за да въведе последната версия на ES-RIS, тъй като необходимите стандарти за RIS сега стават неразделна, но не и основна, част от директивата. С параграф 3 на Комисията се предоставя правомощието да изменя приложение III посредством делегиран акт, в случай че не могат да бъдат изпълнени редица условия.

Точки 10 и 11 заменят параграфи 2 и 6 от член 10, буква а), за да бъдат актуализирани остарелите елементи.

Точка 12 заменя член 11, като премахва остарелите разпоредби и създава Комитета за транспорта по вътрешните водни пътища като съответния комитет по смисъла на Регламент (ЕС) № 182/2011.

С точка 13 се заличават параграфи 2 и 3 от член 12, тъй като съдържат остарели специфични разпоредби за транспониране, като се има предвид, че е налице достатъчен опит в изпълнението на RIS и че обхватът на директивата за изменение понастоящем се отнася за най-важните водни пътища.

С точка 14 се създава член 12а, с който се въвеждат разпоредби за мониторинг на изпълнението на директивата.

Точка 15 заменя приложение I към Директива 2005/44/ЕО, включително като се актуализират минималните изисквания относно данните.

Точка 16 заменя приложение II към Директива 2005/44/ЕО за актуализиране и рационализиране на принципите за техническите спецификации на RIS.

С точка 17 се добавя ново приложение III, което съдържа позоваване на ES-RIS.

Други разпоредби

С член 2 от директивата за изменение се определя задължението за транспониране.

С член 3 от директивата за изменение се определя влизането в сила на настоящата директива.

С член 4 от директивата за изменение се определят адресатите.

Приложения

В приложение I се определят минималните изисквания относно данните, които трябва да бъдат предоставяни за корабоплаването и планирането на плаванията. В приложение II се определят принципите за разработване на технически спецификации за RIS. В приложение III се определят техническите спецификации, приложими за RIS.

2024/0011 (COD)

Предложение за

ДИРЕКТИВА НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА

за изменение на Директива 2005/44/ЕО относно хармонизираните речни информационни услуги (RIS) относно вътрешните водни пътища на Общността

ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,

като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 91, параграф 1 от него,

като взеха предвид предложението на Европейската комисия,

след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,

като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет 14 ,

като взеха предвид становището на Комитета на регионите 15 ,

в съответствие с обикновената законодателна процедура,

като имат предвид, че:

(1)С Директива 2005/44/ЕО на Европейския парламент и на Съвета 16 се създава рамка за въвеждане и използване на хармонизирани речни информационни услуги (RIS) в Съюза. Въвеждането на RIS по вътрешните водни пътища подпомага безопасността и ефикасността на транспорта по вътрешните водни пътища и в крайна сметка неговата устойчивост, като повишава ефективността на операциите по вътрешните водни пътища.

(2)От влизането в сила на Директива 2005/44/ЕО секторът на вътрешните водни пътища се възползва от предоставянето на хармонизирани RIS. Степента на хармонизация между държавите членки обаче е различна, а процесът на въвеждане на необходимите спецификации се оказа продължителен. Същевременно в Европейския зелен пакт 17 се призовава за по-нататъшното развитие на автоматизирана и свързана мултимодална мобилност, а RIS следва да бъдат адаптирани, за да се отговори на тези нови предизвикателства. Освен това в Стратегията за устойчива и интелигентна мобилност 18 се предлага преразглеждане на Директива 2005/44/ЕО като една от нейните мерки за постигане на целта за насърчаване на създаването на наистина интелигентна транспортна система, ефективно разпределяне на капацитета и управление на трафика. В плана за действие NAIADES III 19 се посочва, че за да се подкрепи целта вътрешните водни пътища да станат до 2030 г. част от безпроблемно функционираща система от хармонизирани RIS, преразглеждането на правната рамка за RIS ще има за цел да спомогне за преодоляване на съществуващите пропуски в хармонизацията и оперативната съвместимост с други видове транспорт и да допринесе за подобряване на наличието на данни, повторното използване и оперативната съвместимост на цифровите системи в съответствие с Европейската стратегия за данните 20 . Тези промени и развития, както и опитът, натрупан при изпълнението на Директива 2005/44/ЕО, следва да бъдат взети предвид при адаптирането на RIS.

(3)В интерес на възприемането на съгласуван подход към оперативната съвместимост в сектора на обществените услуги, при въвеждането на платформата за RIS и други решения в обхвата на настоящия акт следва да се спазват принципите, залегнали в последната Европейска рамка за оперативна съвместимост (ЕРОС) 21 , както е предвидена в член 6 от предложението за регламент на Европейския парламент и на Съвета за определяне на мерки за високо ниво на оперативна съвместимост на публичния сектор в целия Съюз (Акт за оперативно съвместима Европа) 22 .

(4)С Регламент (ЕС) № 1315/2013 23 се определят изисквания за развитието на трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T) 24 , за да се постигне безпроблемното функциониране на вътрешния пазар, и има също така за цел да гарантира наличието на еднакви висококачествени услуги, които са съвместими със системите на другите видове транспорт по тази мрежа.

(5)Като се има предвид, че по-голямата част от плаванията на корабите по вътрешните водни пътища са с международен характер, RIS следва да се съсредоточат върху тези вътрешни водни пътища, които са част от TEN-T и следователно са от голямо значение за Съюза, а не само върху тези, които са част от взаимосвързаната мрежа. Държавите членки следва да могат да продължат да разширяват на доброволна основа изискванията на RIS, така че да се обхванат части от тяхната мрежа от вътрешни водни пътища, които са различни от включените в TEN-T, за да се вземат предвид националните особености.

(6)Опитът, натрупан при прилагането на Директива 2005/44/ЕО, показа, че е важно да се укрепят техническите спецификации, засягащи предоставянето на данни за корабоплаването и планирането на плаванията, за да се подобри качеството и навременността на информацията, предоставяна на потребителите на RIS. Европейската система за управление на референтни данни (ERDMS) съдържа необходимата информация за правилното функциониране на RIS и е създадена и се управлява от Комисията. Поради това държавите членки следва да подкрепят работата на ERDMS, предоставяйки своевременно всички необходими данни, като ги преразглеждат и актуализират при необходимост най-малкото веднъж годишно.

(7)Наличието за потребителите на RIS, по време на плаване, на актуална и точна информация относно състоянието на фарватера и на конкретни пунктове като мостове, шлюзове и пристанища по вътрешните водни пътища следва да подобри цялостната ефикасност на сектора на вътрешните водни пътища. Поради това RIS следва да включват обмен на актуални данни с полу- и напълно автоматизирано управление на инфраструктурните системи от шлюзове и подвижни мостове, както и с общностните пристанищни системи на пристанищата по вътрешните водни пътища.

(8)За да може RIS да позволят взаимосвързаност с логистичната верига, е важно информацията да се споделя не само с ползвателите на транспорта по вътрешните водни пътища, но и със системите и приложенията на другите видове транспорт. Единните национални платформи за морско информационно обслужване (MNSW) в рамките на единната европейска среда за морско информационно обслужване (EMSWe) 25 следва да предоставят възможност за хармонизирано докладване от корабите в целия Съюз. Обменът на информация, свързана с трафика, например времената на пристигане и заминаване, ще осигури оперативна съвместимост, мултимодалност и гладко интегриране на транспорта по вътрешните водни пътища с цялостната логистична верига. Електронната информация за товарни превози (eFTI) следва да формира основата за обмена на информация за товарите между потребителите на RIS, когато това се изисква. Когато е необходимо, RIS следва да създава връзки и да обменя информация със системи и платформи на другите видове транспорт.

(9)Обменът на информация между корабите по вътрешните водни пътища и пристанищата по вътрешните водни пътища, например относно наличието на пристанищни съоръжения, работното време или информация за корабите и товарите, невинаги е оптимален, което оказва въздействие върху ефективността на операциите на ТВВП. Информацията относно наличието на инфраструктура за алтернативни горива в пристанищата е от особено значение за насърчаване на екологичните показатели на сектора. За да се опрости и рационализира обменът на такава информация и да се подобри цялостната ефикасност на сектора, е важно този обмен да стане част от RIS и да бъдат разработени необходимите технически спецификации.

(10)Използването на единна цифрова платформа за RIS следва да рационализира разпоредбите на RIS, да подобри ефикасността на операциите на ТВВП и да намали тежестта за доставчиците и потребителите на RIS. Тази платформа („платформата за RIS“) следва да подпомага съответните услуги, да бъде централна точка за обмена на информация за RIS в сектора на вътрешните водни пътища, както и с другите видове транспорт, и така да се превърне в главната цифрова опорна структура за предоставянето на RIS в Съюза. Държавите членки следва да определят един или повече компетентни органи, които да отговарят за експлоатацията на платформата за RIS. Тези органи са контрольори за целите на експлоатацията на платформата за RIS.

(11)За да се гарантират еднакви условия за въвеждането на платформата за RIS, на Комисията следва да бъдат предоставени изпълнителни правомощия за определяне на рамката за разработването и функционирането на платформата. Тези правомощия следва да бъдат упражнявани в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета 26 .

(12)За да се гарантира правилното и ефективно прилагане на Директива 2005/44/ЕО, държавите членки следва да осигурят наличието на ефективна процедура за разглеждането на жалби. Органите на държавите членки следва да си сътрудничат при разглеждането на жалби, включващи трансгранични елементи (например несъвместими стандарти при докладването на информация за корабите), тъй като 75 % от операциите по вътрешните водни пътища включват международни плавания. Чрез анализ на предмета на жалбите, както и на тяхната честота и на начина и навременността на тяхното разрешаване, има възможност да се определи до каква степен се спазват разпоредбите на директивата, като по този начин се подпомогне мониторингът на изпълнението чрез посочване на областите, в които изпълнението може да бъде подобрено. Поради това е важно тази информация да се събира и докладва на Комисията ежегодно от държавите членки. Разглеждането на жалби съгласно настоящата директива не следва да засяга компетентността на надзорните органи съгласно законодателствата на Съюза и на държавите членки, включително Регламент (ЕС) 2016/679 27 и Регламент (ЕС) 2018/1725 28 .

(13)Разработването на технически спецификации следва да се основава на набор от принципи (по-специално принципите, включени в приложение II), за да се гарантира правилното и хармонизирано изпълнение на разпоредбите на Директива 2005/44/ЕО. Тези принципи следва да очертават основните елементи, които всеки компонент на RIS следва да включва.

(14)Изискванията и техническите спецификации за целите на RIS следва да гарантират по-специално, че всички данни от RIS могат да бъдат обработвани единствено в съответствие с всеобхватна, основана на права система с контрол на достъпа, която предлага зададени функционални възможности, че всички компетентни органи могат да имат незабавен достъп до тези данни в съответствие с техните съответни регулаторни правомощия, че се прилагат подходящи технически и организационни мерки, за да се гарантира, че обработването на лични данни по електронен път може да се извършва в съответствие с Регламент (ЕС) 2016/679 на Европейския парламент и на Съвета 29 и с Регламент (ЕС) 2018/1725 на Европейския парламент и на Съвета 30 , включително за защита срещу нарушения на сигурността на личните данни, и че обработването на чувствителна търговска информация може да се извършва по начин, който зачита поверителността на тази информация.

(15)За да се гарантира безопасното и оптимално плаване на корабите по вътрешните водни пътища, държавите членки следва да са наясно с местоположението на всички кораби по вътрешните водни пътища, включително чрез използването на данни от системите за автоматична идентификация (AIS). Държавите членки следва също така да обменят информация, свързана с RIS, за да се повиши ефективността на RIS и да се намалят изискванията за докладване. Когато предаването и обменът на информация, свързана с RIS, за тези цели не могат да бъдат осъществени без обработване на лични данни, държавите членки следва да гарантират законосъобразността на обработването на тези лични данни в съответствие с Регламент (ЕС) 2016/679.

(16)С цел да се гарантира, че на потребителите на RIS се предоставя необходимата информация относно корабоплаването и планирането на плаванията, и като се отчита научно-техническият прогрес, на Комисията следва да бъде делегирано правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от ДФЕС с цел изменение на минималните изисквания относно данните, установени в приложение I към Директива 2005/44/ЕО.

(17)Когато това е надлежно обосновано от подходящ анализ и в отсъствието на подходящи и актуални международни стандарти за гарантиране на безопасността на корабоплаването, или когато промени в процеса на вземане на решения на Европейския комитет за изготвяне на стандарти за корабоплаване по вътрешните водни пътища (CESNI) или резултатите от този процес биха компрометирали интересите на Съюза, на Комисията следва да бъде делегирано правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от ДФЕС във връзка с изменението на приложение III към Директива 2005/44/ЕО, за да се осигурят подходящи технически спецификации за RIS в съответствие с принципите, определени в приложение II към Директива 2005/44/ЕО, с цел да се защитят интересите на Съюза.

(18)Натрупаният опит от изпълнението на Директива 2005/44/ЕО показва, че срокът за въвеждане и актуализиране на техническите спецификации е бил дълъг, което е повлияло на резултатите, постигнати от сектора. Поради това е важно да се промени процесът, чрез който се въвеждат технически спецификации.

(19)С Директива (ЕС) 2016/1629 на Европейския парламент и на Съвета 31 беше въведен такъв процес въз основа на техническите спецификации, разработени от CESNI. Като действа под егидата на Централната комисия за корабоплаване по р. Рейн (ЦККР) и бидейки отворен за експерти от всички държави членки, CESNI 32 отговаря за изготвянето на техническите стандарти в областта на транспорта по вътрешните водни пътища. Опитът показва, че CESNI е разработил и актуализирал технически изисквания за корабите по вътрешните водни пътища по организиран и своевременен начин. Като се вземат предвид експертните познания на CESNI и опитът от изпълнението на Директива (ЕС) 2016/1629, подобен подход следва да бъде приложен и за Директива 2005/44/ЕО.

(20)С цел да се осигури високо равнище на безопасност и ефективност на корабоплаването по вътрешните водни пътища, да се гарантира предоставянето на RIS и да се вземе предвид научно-техническият прогрес и другите развития в сектора, позоваването на приложимите технически спецификации за речните информационни услуги, а именно Европейския стандарт за речни информационни услуги (ES-RIS), при условие че е в съответствие с принципите в приложение II, следва да представлява неразделна, но не и основна част от Директива 2005/44/ЕО, както и да се актуализира редовно. Поради това на Комисията следва да бъде делегирано правомощието в съответствие с член 290 от ДФЕС да приема актове за изменение на приложение III към Директива 2005/44/ЕО с цел актуализиране на позоваването на най-новата версия на стандарта ES-RIS и определяне на датата на неговото прилагане.

(21)При приемането на делегирани актове е от особена важност по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище, и тези консултации да бъдат проведени в съответствие с принципите, заложени в Междуинституционалното споразумение от 13 април 2016 г. за по-добро законотворчество 33 . По-специално, с цел осигуряване на равно участие при подготовката на делегираните актове, Европейският парламент и Съветът получават всички документи едновременно с експертите, като техните експерти получават систематично достъп до заседанията на експертните групи на Комисията, занимаващи се с подготовката на делегираните актове.

(22)Комитетът по свидетелствата за капитани на кораби за превоз на стоки и пътници по вътрешните водни пътища, посочен в член 11 от Директива 2005/44/ЕО, е премахнат. На негово място, Комитетът за транспорта по вътрешните водни пътища, който разполага с експертен опит в областта на стандартите и техническите спецификации в сектора на вътрешните водни пътища, е подходящ да подпомага Комисията по отношение на RIS по смисъла на Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета 34 . Освен това с настоящата директива се въвеждат изменения на член 5 и член 12 от Директива 2005/44/ЕО, свързани с процедурата на комитет, които трябва да бъдат отразени в актуализиран член. Поради това член 11 от Директива 2005/44/ЕО следва да бъде изменен, за да се отразят тези промени.

(23)За целите на по-доброто регулиране и опростяването следва да бъде възможно в Директива 2005/44/ЕО да има позоваване на международни стандарти, без те да бъдат дублирани в правната рамка на Съюза.

(24)RIS действат в Съюза от 2005 г. и държавите членки са натрупали значителен опит в тяхното разработване и прилагане. Освен това техническите спецификации, необходими за функционирането на RIS, са включени в приложение III към Директива 2005/44/ЕО. Във връзка с това член 12, параграф 2 от Директива 2005/44/ЕО следва да бъде заличен. В допълнение, чрез измененията в обхвата на Директива 2005/44/ЕО с цел съсредоточаване върху TEN-T, изискването за въвеждане на RIS се прилага за най-важните водни пътища, като така се създава надеждна транспортна мрежа. Поради това член 12, параграф 3 от Директива 2005/44/ЕО следва да бъде заличен.

(25)В съответствие с принципа на пропорционалност, за постигането на основната цел за създаване на рамка за предоставяне на речни информационни услуги (RIS) в Съюза е необходимо и целесъобразно да се определят правила относно създаването, функционирането и техническите спецификации на RIS. Настоящата директива не надхвърля необходимото за постигане на поставените цели в съответствие с член 5, параграф 4 от Договора за Европейския съюз.

(26)В съответствие с член 42, параграф 1 от Регламент (ЕС) 2018/1725 на Европейския парламент и на Съвета беше проведена консултация с Европейския надзорен орган по защита на данните, който представи становище на [XX XX 2024 г.] 35 .

(27)Поради това Директива 2005/44/ЕО следва да бъде съответно изменена,

ПРИЕХА НАСТОЯЩАТА ДИРЕКТИВА:

Член 1

Изменения на Директива 2005/44/ЕО

Директива 2005/44/ЕО се изменя, както следва:

1)Член 1 се заменя със следното:

„Член 1

Предмет

1.С настоящата директива се установява рамка за въвеждането и използването на хармонизирани речни информационни услуги (RIS) в Съюза с цел подпомагане на транспорта по вътрешните водни пътища с оглед повишаване на неговата безопасност, ефикасност и устойчивост, както и улесняване на взаимодействието му с другите видове транспорт.

2.Настоящата директива предоставя рамка за установяването и по-нататъшното разработване на технически изисквания, спецификации и условия, за да се осигурят хармонизирани, оперативно съвместими и отворени RIS по вътрешните водни пътища на Съюза и да се осигури непрекъснатост с други услуги за управление на трафика на другите видове транспорт, по-специално услугите за управление на корабния трафик и информационните услуги по море.“;

2)в член 2, параграф 1 се заменя със следното:

„1.Настоящата директива се прилага за въвеждането и експлоатацията на RIS за всички вътрешни водни пътища и пристанища по вътрешните водни пътища на държавите членки, които са част от трансевропейската транспортна мрежа, както са посочени и изброени в приложения I и II към Регламент (ЕС) № 1315/2013 на Европейския парламент и на Съвета 36 .“;

3)в член 3 се добавят следните букви за)—зи):

„за)„трансевропейска транспортна мрежа“ (TEN-T) означава вътрешните водни пътища, както са определени в приложение I към Регламент (ЕС) № 1315/2013;

зб)„електронна информация за товарни превози“ (eFTI) означава електронна информация за товарни превози съгласно определението в член 3, параграф 4 от Регламент (ЕС) 2020/1056 на Европейския парламент и на Съвета 37 ;

зв)„единна европейска среда за морско информационно обслужване“ (EMSWe) означава единна европейска среда за морско информационно обслужване съгласно определението в член 2, параграф 1 от Регламент (ЕС) 2019/1239 на Европейския парламент и на Съвета 38 ;

зг)„единна национална платформа за морско информационно обслужване“ означава единна национална платформа за морско информационно обслужване съгласно определението в член 2, параграф 3 от Регламент (ЕС) 2019/1239;

зд)„Европейска система за управление на референтни данни“ (ERDMS) означава хранилище (библиотека) с единна точка за достъп за съхранението на референтни данни и списъци с кодове, които се използват от ИТ приложения в транспорта по вътрешните водни пътища, управлявани от Комисията;

зе) „общностна пристанищна система“ означава електронна платформа за обмен на информация между заинтересованите страни от публичния и частния сектор, за да се гарантира безпроблемното извършване на пристанищните и логистичните процеси;

зж) „интелигентна инфраструктурна система за вътрешните водни пътища“ — електронна платформа, поддържаща полу- и напълно автоматизирано управление на инфраструктурата за ТВВП в шлюзовете и подвижните мостове от TEN-T, която се експлоатира от публичните органи за управление на водните пътища;

зз) „платформа за RIS“ означава електронна платформа с единна точка за достъп, захранвана с информация от националните RIS, която предоставя информационни услуги за фарватера, инфраструктурата, трафика и превозите, включително планиране на маршрутите и превозите, за потребителите на RIS и служи за електронно докладване в съответствие с принципа на еднократност;

зи) „пристанища по вътрешните водни пътища“ означава пристанищата по вътрешните водни пътища от основната TEN-T или широкообхватната TEN-T, както са изброени и категоризирани в приложение II към Регламент (ЕС) № 1315/2013.“;

4)Член 4 се заменя със следното:

„Член 4

Установяване на RIS

1.Държавите членки предприемат необходимите мерки за въвеждане на RIS по вътрешните водни пътища и пристанищата по вътрешните водни пътища, попадащи в обхвата на настоящата директива.

2.Държавите членки разработват RIS по такъв начин, че прилагането на RIS да бъде ефикасно, те да могат да се разширяват и да бъдат оперативно съвместими, така че да взаимодействат с други приложения за RIS и със системите за другите видове транспорт, като същевременно осигуряват интерфейси за връзка със системите за управление на транспорта и търговските дейности.

3.За установяването на RIS държавите членки:

а)гарантират, че на потребителите на RIS се предоставят всички съответни данни относно корабоплаването и планирането на плаванията по вътрешните водни пътища. Тези данни, както са определени в приложение I, трябва да бъдат актуални и се предоставят най-малкото в достъпен общ електронен формат;

б)гарантират, че за всички техни вътрешни водни пътища от TEN-T, в допълнение към данните, посочени в буква а), на разположение на потребителите на RIS са електронни навигационни карти, подходящи за целите на корабоплаването;

в)осигуряват възможност, доколкото по националните или международните правила от корабите се изисква да докладват, компетентните органи да получават електронни доклади от корабите с изискваните данни. При трансгранични превози тази информация се предава на компетентните органи на съседната държава и всяко такова предаване следва да бъде извършено, преди корабът да достигне границата;

г)гарантират, че известията до корабните водачи, включващи информация за водното ниво (или максимално допустимото газене) и ледовите условия по техните вътрешни водни пътища, се предават като стандартизирани кодирани съобщения с възможност за изтегляне. Стандартизираните съобщения трябва да съдържат най-малко информацията, необходима за безопасно корабоплаване. Известията до корабните водачи трябва да бъдат актуални и да се предоставят най-малко в достъпен общ електронен формат;

д)гарантират, че ERDMS се поддържа актуална, като незабавно предоставя всички необходими данни и ги преразглежда най-малко веднъж годишно;

е)гарантират, че между RIS и електронните среди за обмен на информация, създадени от правото на Съюза и използвани при другите видове транспорт, се обменя най-малко информация, свързана с трафика, включително чрез единните национални платформи за морско информационно обслужване в рамките на EMSWe;

ж)гарантират, че информацията, свързана с опасните товари, изисквана в съответствие с глава 5, част 5.4 от правилата, приложени към Европейското споразумение за международен превоз на опасни товари по вътрешните водни пътища (ADN), сключено в Женева на 26 май 2000 г., както е посочено в раздел III.1 от приложение III към Директива 2008/68/ЕО на Европейския парламент и на Съвета 39 , се предоставя на компетентните органи на платформа за eFTI чрез уникална електронна идентификационна връзка, посочена в член 9, параграф 1, буква д) от Регламент (ЕС) 2020/1056;

з)гарантират, че между RIS и общностните пристанищни системи на пристанищата по вътрешните водни пътища се обменя информация, включително, наред с другото, актуална информация за наличието на корабни стоянки и инфраструктура за алтернативни горива, и по-специално инсталациите, изисквани в съответствие с член 10 от Регламент (ЕС) 2023/1804 на Европейския парламент и на Съвета 40 ;

и)гарантират, че между RIS и другите интелигентни инфраструктурни системи по вътрешните водни пътища се обменя информация за целите на управлението на речния трафик.

Задълженията, посочени в настоящия параграф, се изпълняват в съответствие с изискванията и принципите, определени в приложения I и II.

4.Компетентните органи на държавите членки изграждат центрове за RIS в съответствие с регионалните нужди.

5.Държавите членки създават, експлоатират, използват и поддържат единна платформа за RIS, която предоставя данни, свързани с фарватера, инфраструктурата, трафика и превозите. Платформата за RIS е достъпна за всички потребители на RIS и е главната платформа за обмена на информация, свързана с RIS. Тя съдържа интерфейси за връзки със системите на другите видове транспорт и пристанищата по вътрешните водни пътища. Държавите членки следва да определят един или повече компетентни органи, които да отговарят за експлоатацията на платформата за RIS.

6. Комисията приема актове за изпълнение за определяне на оперативните характеристики, роли и процедури за платформата за RIS и за идентифициране на нейния оператор въз основа на принципите за техническите спецификации на RIS, посочени в точка 7 от приложение II, за да се гарантира еднаквото им прилагане в целия Съюз. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 11, параграф 2.

7.За използването на системите за автоматична идентификация (AIS) се прилага Регионалното споразумение относно радиотелефонната услуга по вътрешните водни пътища, сключено в Базел на 6 април 2000 г. в рамките на Правилника за радиосъобщенията на Международния съюз по далекосъобщения (ITU).

8.Държавите членки, ако е целесъобразно в сътрудничество със Съюза, насърчават капитаните, операторите, агентите или корабособствениците на кораби, плаващи по техните вътрешни водни пътища, както и превозвачите или собствениците на стоки, превозвани на борда на такива кораби, да се възползват изцяло от услугите, предоставяни съгласно настоящата директива.

9.Комисията предприема подходящи мерки за проверка на оперативната съвместимост, надеждността и безопасността на RIS.“;

5)Член 5 се заменя със следното:

„Член 5

Технически спецификации

1.За да се подкрепят RIS и да се осигури оперативната съвместимост на тези услуги съгласно изискванията на член 4, параграф 2, се прилагат техническите спецификации, посочени в приложение III, в съответствие с принципите, определени в приложение II, като те обхващат по-специално следните области:

а)система за изобразяване на електронни карти и информация за плаването по вътрешните водни пътища (ECDIS за вътрешните водни пътища);

б)електронно докладване от корабите;

в)известия до корабните водачи;

г)системи за локализиране и проследяване на корабите;

д)съвместимост на оборудването, необходимо за използването на RIS;

е)експлоатация на платформата за RIS;

ж)взаимосвързаност и обмен на информация с базите данни на Съюза (ERDMS);

з)взаимосвързаност и обмен на информация с ИТ платформи за другите видове транспорт, включително най-малко eFTI и EMSWe;

и)взаимосвързаност и обмен на информация със системите за управление на пристанищата и с интелигентните инфраструктурни системи за вътрешните водни пътища;

й)разпоредби, свързани с корабоплаването и планирането на плаванията.“;

6)Член 8 се заменя със следното:

„Член 8

Компетентни органи

Държавите членки определят компетентни органи за прилагането на RIS, за международния обмен на данни, за експлоатацията на платформата за RIS и за разглеждането на жалби от потребителите на RIS. Тези органи се нотифицират на Комисията до ... [една година след датата на влизане в сила на настоящата директива].“;

7)Вмъква се следният член 8a:

„Член 8a

Разглеждане на жалби

1.Всяка държава членка гарантира наличието на ефективна процедура за разглеждане на жалби, произтичащи от прилагането на настоящата директива.

2.Разглеждането на жалбите се извършва по начин, при който се избягват конфликтите на интереси и който е функционално независим от който и да е компетентен орган за прилагането на RIS, за международния обмен на данни и за експлоатацията на платформата за RIS. Разглеждането на жалбите е безпристрастно и прозрачно и надлежно зачита правото на свобода на стопанска инициатива.

3.Жалбите се подават в държавата членка, по чиито водни пътища или пристанища по вътрешните водни пътища е възникнала причината за жалбата. Държавите членки гарантират, че потребителите на RIS и другите съответни заинтересовани страни са информирани за това къде и как да подадат жалба и кои органи отговарят за разглеждането на жалбите.

4.Органите, отговарящи за разглеждането на жалби, сътрудничат помежду си за целите на жалбите с трансграничен характер.

5.Органите, отговарящи за разглеждането на жалби, в съответствие с националното право имат правомощието да изискват от компетентните органи за прилагането на RIS, за международния обмен на данни, и от доставчиците на RIS, управителите на инфраструктура и пристанищата по вътрешните водни пътища да им предоставят информация, свързана с дадена жалба.

6.Органите, които отговарят за разглеждането на жалбите, в съответствие с националното право имат правомощието да вземат решения, които са задължителни и които, когато е приложимо, подлежат на съдебен контрол.

7.Държавите членки информират Комисията за процедурата за разглеждане на жалби до ... [една година след датата на влизане в сила], а впоследствие — за всички промени в тази информация. Комисията публикува и актуализира редовно тази информация на своя уебсайт.

8.Държавите членки ежегодно информират Комисията за броя и вида на жалбите, получени от органите, отговарящи за разглеждането на жалби, броя на предприетите коригиращи действия и времето, което е било необходимо за решаване на жалбите.“;

8)Член 9 се заменя със следното:

„Член 9

Правила относно неприкосновеността на личния живот и сигурността на информацията

Държавите членки предприемат необходимите технически и организационни мерки в съответствие с приложимото право на Съюза и националното право за защита на информацията и записите в RIS срещу нежелани събития или злоупотреби, включително неправомерен достъп, промяна или загуба, както и за гарантиране на поверителността на търговската и друга чувствителна информация, обменяна по силата на настоящата директива.“;

9)Член 10 се заменя със следното:

„Член 10

Процедура за изменение

1.На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 10а за изменение на приложение I чрез актуализиране и преразглеждане на минималните изисквания относно данните, като взема предвид опита, натрупан при прилагането на настоящата директива, и техническия напредък в разработването на технологии и приложения за RIS.

2.На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 10а за изменение на приложение III чрез актуализиране, ако е целесъобразно с оглед на критериите, определени в параграф 3, и в съответствие с принципите в приложение II, на позоваването на най-новата версия на ES-RIS, както и да определя датата на неговото прилагане.

3.При отсъствието на подходящи и актуални технически спецификации или когато техническите спецификации, разработени от CESNI, не отговарят на приложимите изисквания, определени в приложение II, или когато промени в процеса на вземане на решения от CESNI или в други елементи на стандарта биха застрашили интересите на Съюза и когато това е надлежно обосновано от подходящ анализ, на Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 10а за изменение на приложение III, с цел предоставяне на подходящи технически спецификации въз основа на принципите, определени в приложение II.“;

10)В член 10а параграф 2 се заменя със следното:

„2.Правомощието за приемане на делегирани актове, посочено в член 10, се предоставя на Комисията за период от пет години, считано от [датата на влизане в сила]. Комисията изготвя доклад относно делегирането на правомощия не по-късно от девет месеца преди изтичането на петгодишния срок. Делегирането на правомощия се продължава мълчаливо за срокове с еднаква продължителност, освен ако Европейският парламент или Съветът не възразят срещу подобно продължаване не по-късно от три месеца преди изтичането на всеки срок.“;

11)В член 10а параграф 6 се заменя със следното:

„6.Делегиран акт, приет в съответствие с настоящия член, влиза в сила единствено ако нито Европейският парламент, нито Съветът са представили възражения в срок от два месеца след нотифицирането на акта на Европейския парламент.“;

12)Член 11 се заменя със следното:

„Член 11

Процедура на комитет

1.Комисията се подпомага от Комитета за транспорта по вътрешните водни пътища. Този комитет е комитет по смисъла на Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета 41 .

2.При позоваване на настоящия параграф се прилага член 5 от Регламент (ЕС) № 182/2011.“;

13)в член 12 параграфи 2 и 3 се заличават.

14)Създава се следният член 12a:

„Член 12a

Мониторинг

Комисията извършва мониторинг на установяването на RIS в Съюза и докладва на Европейския парламент и на Съвета до ... [5 години след датата на влизане в сила].“;

15)Приложение I към Директива 2005/44/ЕО се заменя с текста на приложение I към настоящата директива.

16)Приложение II към Директива 2005/44/ЕО се заменя с текста на приложение II към настоящата директива.

17)Текстът в приложение III към настоящата директива се добавя като приложение III.

Член 2

Транспониране

1.Държавите членки, попадащи в обхвата на настоящата директива, въвеждат в сила законовите, подзаконовите и административните разпоредби, необходими, за да се съобразят с настоящата директива, не по-късно от ... [една година след влизането в сила]. Те незабавно информират Комисията за това.

2.Когато държавите членки приемат тези разпоредби, в тях се съдържа позоваване на настоящата директива или то се извършва при официалното им публикуване. Условията и редът на позоваване се определят от държавите членки.

3.Държавите членки съобщават на Комисията текста на основните разпоредби от националното законодателство, които те приемат в областта, уредена с настоящата директива.

Член 3

Влизане в сила

Настоящата директива влиза в сила на двадесетия ден след деня на публикуването ѝ в Официален вестник на Европейския съюз.

Член 4

Адресати

Адресати на настоящата директива са държавите членки, които имат вътрешни водни пътища, попадащи в обхвата на член 2 от Директива 2005/44/ЕО.

Съставено в Брюксел на […] година.

За Европейския парламент За Съвета

Председател Председател

(1) Източник: Статистически наръчник за 2022 г. (europa.eu).

(2) Австрия, Белгия, България, Чехия, Германия, Франция, Хърватия, Унгария, Люксембург, Нидерландия, Полша, Румъния и Словакия.

(3) Източник: Транспортът в ЕС в цифри. https://transport.ec.europa.eu/facts-funding/studies-data/eu-transport-figures-statistical-pocketbook/statistical-pocketbook-2022_bg .

(4) ЦККР (2022 г.). Тематичен доклад относно оценка на новите пазарни възможности за транспорта по вътрешните водни пътища. Достъпен на следния адрес: https://inland-navigation-market.org/wp-content/uploads/2022/03/Thematic-report_20212022_EN_BD.pdf .

(5) Европейска комисия (2016 г.), Работен документ на службите на Комисията „Последваща оценка по REFIT на Директивата за комбинирания транспорт (92/106/ЕИО) — Окончателен доклад“, SWD(2016) 140 final.

(6) SWD(2021) 0050 final.

(7) https://eur-lex.europa.eu/legal-content/BG/TXT/?qid=1588580774040&uri=CELEX%3A52019DC0640 .

(8) Регламент (ЕС) 1315/2013.

(9) Регламент (ЕС) 2020/1056.

(10) Регламент (ЕС) 2020/1056.

(11) 090166e5d9dfde69.pdf .

(12) SWD […] 2023.

(13) ОВ C 326, 26.10.2012 г., стр. 2.

(14) OВ C , […] г., стр. .

(15) OВ C , […] г., стр. .

(16) Директива 2005/44/EО на Европейския парламент и на Съвета от 7 септември 2005 г. относно хармонизираните речни информационни услуги (RIS) относно вътрешните водни пътища на Общността (ОВ L 255, 30.9.2005 г., стр. 152, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2005/44/oj).

(17) COM/2019/640 final.

(18) COM/2020/789 final.

(19) COM/2021/324 final.

(20) COM/2020/66 final.

(21) COM/2017/134 final.

(22) COM/2022/720 final.

(23) Регламент (ЕС) № 1315/2013 на Европейския парламент и на Съвета от 11 декември 2013 г. относно насоките на Съюза за развитието на трансевропейската транспортна мрежа и за отмяна на Решение № 661/2010/ЕС (ОВ L 348, 20.12.2013 г., стр. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2013/1315/oj).

(24) Политиката на ЕС за трансевропейска транспортна мрежа (TEN-T) е ключов инструмент за развитието на съгласувана, ефикасна, мултимодална и висококачествена транспортна инфраструктура в целия ЕС. Тя се състои от железопътни линии, вътрешни водни пътища, маршрути за морски транспорт на къси разстояния и автомобилни пътища, свързващи градски възли, морски пристанища и пристанища по вътрешните водни пътища, летища и терминали.

(25) Регламент (ЕС) 2019/1239 на Европейския парламент и на Съвета от 20 юни 2019 г. за създаване на единна европейска среда за морско информационно обслужване и за отмяна на Директива 2010/65/ЕС (OВ L 198, 25.7.2019 г., стр. 64, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2019/1239/oj.

(26) Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета от 16 февруари 2011 г. за установяване на общите правила и принципи относно реда и условията за контрол от страна на държавите членки върху упражняването на изпълнителните правомощия от страна на Комисията (ОВ L 55, 28.2.2011 г., стр. 13, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2011/182/oj).

(27) OВ L 119, 4.5.2016 г., стр. 1.

(28) OВ L 295, 21.11.2018 г., стр. 39.

(29) Регламент (ЕС) 2016/679 на Европейския парламент и на Съвета от 27 април 2016 г. относно защитата на физическите лица във връзка с обработването на лични данни и относно свободното движение на такива данни и за отмяна на Директива 95/46/ЕО (ОВ L 119, 4.5.2016 г., стр. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2016/679/oj).

(30) Регламент (EC) 2018/1725 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2018 г. относно защитата на физическите лица във връзка с обработването на лични данни от институциите, органите, службите и агенциите на Съюза и относно свободното движение на такива данни и за отмяна на Регламент (ЕО) № 45/2001 и Решение № 1247/2002/ЕО (OB L 295, 21.11.2018 г., стр. 39, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2018/1725/oj).

(31) Директива (ЕС) 2016/1629 на Европейския парламент и на Съвета от 14 септември 2016 г. за установяване на техническите изисквания за плавателните съдове по вътрешните водни пътища, за изменение на Директива 2009/100/ЕО и за отмяна на Директива 2006/87/ЕО (ОВ L 252, 16.9.2016 г., стр. 118, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2016/1629/oj).

(32) CESNI е създаден по силата на Резолюция 2015-i-3 на ЦККР.

(33) ОВ L 123, 12.5.2016 г., стр. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/agree_interinstit/2016/512/oj .

(34) Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета от 16 февруари 2011 г. за установяване на общите правила и принципи относно реда и условията за контрол от страна на държавите членки върху упражняването на изпълнителните правомощия от страна на Комисията (ОВ L 55, 28.2.2011 г., стр. 13, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2011/182/oj).

(35) ОВ C […], […] г., стр. […].

(36) Регламент (ЕС) № 1315/2013 на Европейския парламент и на Съвета от 11 декември 2013 г. относно насоките на Съюза за развитието на трансевропейската транспортна мрежа и за отмяна на Решение № 661/2010/ЕС (ОВ L 348, 20.12.2013 г., стр. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2013/1315/oj).

(37) Регламент (ЕС) 2020/1056 на Европейския парламент и на Съвета от 15 юли 2020 г. относно електронната информация за товарни превози (ОВ L 249, 31.7.2020 г., стр. 33, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2020/1056/oj).

(38) Регламент (ЕС) 2019/1239 на Европейския парламент и на Съвета от 20 юни 2019 г. за създаване на единна европейска среда за морско информационно обслужване и за отмяна на Директива 2010/65/ЕС (OВ L 198, 25.7.2019 г., стр. 64, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2019/1239/oj).

(39) Директива 2008/68/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 24 септември 2008 г. относно вътрешния превоз на опасни товари (ОВ L 260, 30.9.2008 г., стр. 13, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2008/68/oj).

(40) Регламент (ЕС) 2023/1804 на Европейския парламент и на Съвета от 13 септември 2023 г. за разгръщането на инфраструктура за алтернативни горива и за отмяна на Директива 2014/94/ЕС (ОВ L 234, 22.9.2023 г., стр. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1804/oj).

(41) Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета от 16 февруари 2011 г. за установяване на общите правила и принципи относно реда и условията за контрол от страна на държавите членки върху упражняването на изпълнителните правомощия от страна на Комисията (ОВ L 55, 28.2.2011 г., стр. 13, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2011/182/oj).