10.7.2013   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 198/56

1.1

EESK har alltid förespråkat ökad användning av förnybar energi, också i form av bioenergi. Kommittén uttalade sig dock redan i sitt yttrande om direktivet om förnybar energi kritiskt om användningen av agrodrivmedel på transportområdet. Vi välkomnar därför den begränsning av de "traditionella biodrivmedlen" till 5 % som kommissionen nu planerar.

1.2

Kommissionen vill nu i större utsträckning främja användningen av den energi som finns i rest-, bi- och avfallsprodukter för produktion av drivmedel. Kommittén ställer sig i princip positiv till detta, men i samband med detta måste man strängt vaka över att det förs en samstämmig politik och att det inte skapas några nya problem. Det är dock framför allt här som EESK ser risker i kommissionens förslag.

1.3

Biomassa är visserligen förnybar, men den mark där den odlas är begränsad. Därför finns det skäl för att ta med indirekt ändrad markanvändning (ILUC) – om det är konkurrens om marken som avses – i de politisk-strategiska övervägandena. En sådan ändring eller konkurrens uppstår dock bara om den hittillsvarande livsmedels- eller foderproduktionen ersätts med t.ex. bioenergiproduktion, och inte om det enbart handlar om regionala förskjutningar i odlingen.

1.4

Den ILUC-strategi som kommissionen har valt ingår i en jämförande bedömning av fossila och biogena energikällor som är ensidigt inriktad på växthusgasbalansen. Frågor såsom försörjningstrygghet och de fossila råvarornas ändlighet passar inte in i detta matematiska schema, utan förbigås. ILUC kan därför inte anses motsvara kraven på en hållbarhetspolitik.

1.5

Den ILUC-strategi som kommissionen har valt är också diskutabel eftersom den visserligen ska gälla för flytande men inte för gasformiga eller fasta energikällor. EESK instämmer inte i detta.

1.6

Med detta förslag äventyras den europeiska proteinproduktionen och därmed också den på vissa områden mycket meningsfulla direkta användningen av vegetabiliska oljor för energiändamål, genom att de vegetabiliska oljorna av kommissionen tilldelas en ILUC-faktor och därför måste begränsas. Detta är inte befogat. Vegetabiliska oljor är inte "primärprodukter" utan snarare biprodukter som uppstår i samband med den önskvärda odlingen av proteingrödor i Europa. Odlingen av oljegrödor i Europa, som ger upphov till både proteinfoder och vegetabiliska oljor (och på så sätt ersätter import av soja), borde främjas inom ramen för hållbara odlingsmetoder inom jordbruket och inte begränsas.

1.7

När det gäller de biodrivmedel som beskrivs som "avancerade" och som kommissionen nu vill främja ser EESK en risk för att värdefulla potentiella kolsänkor (t.ex. trä, halm och löv) används för att framställa drivmedel, vilket skulle leda till en ökad koldioxidhalt i atmosfären (se punkt 4).

1.8

EESK betraktar inte den föreslagna ändringen av direktivet om förnybar energi som en lovande grund för en strategi för att verkligen minimera användningen av fossila drivmedel, förbättra försörjningstryggheten i Europa och bidra till att skydda klimatet.

1.9

Oavsett typ är biodrivmedel alltså inget varaktigt medel mot den utbredda omåttliga energikonsumtionen. Enbart den begränsade tillgången på dem gör att de inte kan ersätta de fossila drivmedlen. På sin höjd handlar det alltså – framför allt när det gäller personbilstrafiken, där vi börjar se alternativ till flytande drivmedel – om en tillfällig lösning, som dessutom kan vara förenad med stora oönskade sidoeffekter och under inga omständigheter får avleda uppmärksamheten från att vi måste minska vår energikonsumtion, oavsett de enskilda energikällorna.

1.10

Kommittén är medveten om att det på vissa områden inom transporter samt inom jord- och skogsbruket för närvarande inte finns några praktiskt genomförbara alternativ till användningen av flytande drivmedel. Rena vegetabiliska oljor kan här fungera som ett praktiskt alternativ, men även här är dock produktionsvolymen begränsad, och användningen av dem måste därför planeras mycket strategiskt.

1.11

Inte heller kommissionens meddelande "Miljövänlig energi för transport: En europeisk strategi för alternativa bränslen" (1), som har en strategisk koppling till politiken för biodrivmedel, erbjuder några tillräckliga ansatser (2).

1.12

Sammantaget kan EESK notera stora brister i samstämmigheten mellan kommissionens olika politiska strategier, och dessa måste åtgärdas snarast. Kommittén uppmanar kommissionen att rent generellt se över sin bioenergipolitik, framför allt på transportområdet. I samband med detta bör man framför allt ta hänsyn till markresursernas (och därmed också biomassans) ändlighet, energibalansen och energieffektiviteten hos de olika formerna av bioenergi (och därmed också skillnaderna i deras potential när det handlar om att minska utsläppen av växthusgaser) samt lönsamheten. Man borde ägna betydligt mer uppmärksamhet åt energiförlusterna i omvandlingsprocesserna, utveckla och främja alternativ till förbränningsmotorn i transportsektorn (t.ex. elektromobilitet och vätgasteknik) och utarbeta en fristående europeisk strategi för hållbar europeisk produktion av protein och vegetabiliska oljor samt användningen av dem.

2.1

I direktiv 2009/28/EG (direktivet om förnybar energi) fastställs bindande mål för utvecklingen av förnybar energi: senast 2020 ska den utgöra 20 % av energiförbrukningen. Medlemsstaterna har getts stor flexibilitet i genomförandet genom att de själva får bestämma vilken sektor (el, uppvärmning/kylning eller transporter) de vill lägga tonvikten på.

2.2

Det görs dock undantag från denna flexibilitet i transportsektorn: där fastställs en bindande minimiandel på 10 % av energianvändningen. Till en början ville man föreskriva att denna andel skulle utgöras av biodrivmedel (3), men efter kritik från EESK och Europaparlamentet kom man överens om att även räkna med andra former av förnybar energi (t.ex. el från förnybara källor för att driva bilar och tåg samt biogas).

2.3

De ändringsförslag som nu har lagts fram är en följd av "Rapport från kommissionen om indirekta förändringar av markanvändningen för biobränslen och biovätskor" (4) från 2010, där det konstaterades att "det är viktigt att hantera indirekta förändringar av markanvändningen för biobränslen".

2.4

I princip håller man fast vid den av EESK kritiserade användningen av vegetabiliska drivmedel på transportområdet, men nu vill man begränsa de "traditionella" agrodrivmedlen och inleda en övergång till s.k. avancerade biodrivmedel där det inte ska finnas någon risk för indirekt ändrad markanvändning. De biodrivmedel som kommissionen kallar "avancerade" är flytande drivmedel som framställs av t.ex. biogent avfall/restmaterial eller alger. Kommissionen anser att produktionen av dem bör främjas eftersom de för närvarande inte finns kommersiellt tillgängliga i stora mängder. Incitament ska skapas genom att "avancerade biodrivmedel" ges en högre viktning i förhållande till traditionella agrodrivmedel när det handlar om att uppnå det mål på 10 % för transportsektorn som fastställs i direktiv 2009/28/EG.

2.5

I korthet har kommissionen följande syften med sina förslag:

3.1

I sitt yttrande (5) om det dåvarande förslaget till direktiv om förnybar energi välkomnade och stödde EESK direktivets allmänna inriktning. Kommittén ställde sig dock kritisk till användningen av bioenergi inom transportsektorn.

3.2

Det behövs en konsekvent utbyggnad av den förnybara energin i Europa, men därutöver behövs det också konsekventa energibesparingar, effektiva och heltäckande förbättringar av energieffektiviteten samt strukturella förändringar på olika områden (t.ex. inom transportpolitiken).

3.3

Kommittén har dock motsatt sig särbehandlingen av transportsektorn och fokuseringen på agrodrivmedel i den, bl.a. med motiveringen att "en strategisk reglering om att delvis ersätta diesel och bensin med jordbruksbränslen är en av de dyraste och minst effektiva klimatskyddsåtgärderna och […] för närvarande innebär en extremt felaktig fördelning av finansiella medel. Varför man i politiken främjar just de dyraste åtgärderna, medan man låter ekonomiska frågor och i synnerhet så många ekologiska och sociala frågor vara helt obesvarade […] framstår som obegripligt för EESK. Därför avvisar EESK det separata målet på 10 % för jordbruksbränslen" (6). Vår ståndpunkt är fortfarande densamma.

3.4

För kommissionen borde det dock inte handla om det politiskt fastställda målet på 10 %. Kommissionens mål borde snarare vara att utarbeta en samstämmig politik som syftar till att på lång sikt om möjligt byta ut 100 % av de fossila drivmedel som används i dag.

3.5

Med den nuvarande transportvolymen kommer detta bara till en mycket marginell del att kunna ske med agrodrivmedel. FAO har räknat ut att man skulle behöva 2/3 av den åkermark som för närvarande finns tillgänglig i världen för att med agrodrivmedel täcka de energibehov som hela den internationella transportsektorn har i dag.

3.6

De effekter som en sådan politik får i form av indirekt ändrad markanvändning är uppenbara.

3.7

Oavsett typ är biodrivmedel alltså inget varaktigt medel mot den utbredda omåttliga energikonsumtionen. Enbart den begränsade tillgången på dem gör att de bara i mycket begränsad omfattning kan ersätta de fossila drivmedlen. På sin höjd handlar det alltså – framför allt när det gäller personbilstrafiken, där vi börjar se alternativ till flytande drivmedel – om en tillfällig lösning, som dessutom kan vara förenad med stora oönskade sidoeffekter och under inga omständigheter får avleda uppmärksamheten från att vi måste minska vår energikonsumtion, oavsett de enskilda energikällorna.

3.8

En anledning till kommitténs kritiska och avståndstagande inställning till kommissionens förslag från 2008 var frågan om indirekt ändrad markanvändning. Vi välkomnar därför den nya strategin, som syftar till att begränsa användningen av traditionella agrodrivmedel.

ILUC-strategin är förståelig men uppvisar allvarliga brister

3.9

Tanken bakom kommissionens ILUC-strategi är förståelig: Om jordbruksmark där man tidigare har odlat livsmedels- eller fodergrödor används för grödor för nya användningsområden (t.ex. agrodrivmedel, men också växtbaserade material) måste livsmedels- eller foderproduktionen ske på annan mark, vilket kan få negativa miljömässiga eller sociala följder.

3.10

Därför är det förståeligt att denna "indirekt ändrade markanvändning" tas med i de politisk-strategiska övervägandena.

3.11

I en studie som har gjorts på begäran av kommissionen beräknas den indirekt ändrade markanvändningen uppgå till 1,4 miljoner hektar enbart till följd av att användningen av agrodrivmedel i dag över hela EU skulle stiga från under 5 % till 10 %.

3.12

Kommittén vill göra kommissionen, Europaparlamentet och rådet uppmärksamma på att indirekt ändrad markanvändning inte bara sker vid användning av flytande drivmedel. Framför allt vid användningen av biomassa är detta snarare, om det inte handlar om restmaterial, ett inneboende inslag i systemet.

3.13

Det skulle innebära att en strategi liknande den som nu används för flytande drivmedel också borde tillämpas på gasformiga och fasta energikällor. I t.ex. Tyskland användes under 2011 vid sidan av de 1,2 miljoner hektar åkermark där växter för produktion av traditionella agrodrivmedel odlades, cirka 1 miljon hektar för odling av växter (framför allt majs) för produktion av biogas. Om växterna används för produktion av drivmedel ska en ILUC-faktor tilldelas men inte om de används för produktion av elektricitet. Detta är ologiskt och inkonsekvent.

3.14

EESK anser att energikällor såsom biomassa, där separat mark måste sättas av, på transportområdet endast bör användas när det inte finns några praktiskt genomförbara alternativ. Biomassa är visserligen förnybar men finns inte tillgänglig i obegränsade mängder på grund av den mark som krävs.

3.15

Ofta finns det eller kan det utvecklas alternativ, t.ex. när det gäller elektromobilitet, där man med vind- och solenergi kan producera energi på en mycket mindre markyta: För att producera 10 GWh/år krävs det t.ex. majsodlingar på 400 hektar mark, men bara 8 hektar takyta med solcellsanläggningar eller 0,3 hektar mark med vindkraftverk. Med andra ord bör man i de fall där t.ex. elektromobilitet är tänkbar, ekonomiskt ändamålsenlig och praktiskt genomförbar fortsätta att utveckla och använda denna för att i största möjliga mån undvika eller minimera konkurrensen om marken.

3.16

EESK kan i kommissionens nuvarande förslag inte se någon sammanhängande helhetsstrategi vare sig för bioenergi eller för att lösa de problem på transportområdet som kommissionen upprepade gånger har uppmärksammat, nämligen

Den nya strategin förbättrar knappast klimatskydd och försörjningstrygghet

3.17

Kommissionen är medveten om att de s.k. avancerade biodrivmedlen, som framställs av restmaterial eller alger, kommer att bli betydligt dyrare än de "traditionella agrodrivmedlen", som framställs av livsmedelsgrödor. Eftersom kommissionen utgår från att sådana "avancerade" drivmedel är nödvändiga för att 10 %-målet ska kunna uppnås, använder man sig av ett räknetrick för att uppnå detta mål. Varje liter "avancerat drivmedel" som framställs av de råvaror som anges i del A i bilaga IX till förslaget till direktiv (dvs. till exempel alger, halm, stallgödsel eller avloppsslam, nötskal eller bark, spån, flis eller blad) tilldelas faktor 4, och beräknas således som 4 liter "traditionellt agrodrivmedel". Drivmedel som framställs av t.ex. använd matolja, animaliska fetter eller cellulosa från icke-livsmedel (del B i bilaga IX) ska tilldelas faktor 2.

3.18

Detta innebär att det ursprungliga "10 %-målet" anses vara uppfyllt redan med en andel på 2,5 % "avancerade drivmedel", som uppvärderas med faktor 4. Om man utgår från att dessa "avancerade drivmedel" medför en minskning av växthusgasutsläppen på 60 % jämfört med fossila drivmedel skulle växthusgasutsläppen i transportsektorn följaktligen minska med ca 1,5 %. Eftersom utsläppen från transporter utgör omkring 25 % av de totala utsläppen i EU skulle detta innebära en beräknad sammantagen minskning av växthusgasutsläppen i EU på mindre än en halv procent!

3.19

Oavsett om det fastställda målet på 10 % uppnås med 2,5 % "moderna" biodrivmedel eller en blandning av den högsta tillåtna andelen på 5 % traditionella och exempelvis 1,25 % "avancerade" biodrivmedel, kan detta inte anses vara ett väsentligt bidrag till en förbättrad försörjningstrygghet i EU och till klimatskyddet.

3.20

På lång sikt måste vi uppnå en andel förnybar energi på transportområdet som är betydligt högre än det nuvarande målet på 10 %. Kommissionen själv planerar fram till 2050 en minskning av växthusgasutsläppen på transportområdet på upp till 67 %. Det aktuella förslaget kan inte ligga till grund för en lovande strategi för att uppnå detta mål.

Kommissionens strategi motverkar en europeisk proteinstrategi

3.21

EESK betonar att en ILUC-strategi bara kan komma i fråga när det handlar om nya användningsformer, däremot inte när det handlar om en regional förskjutning i gamla användningsformer. Och just här innehåller kommissionens förslag ett viktigt tankefel.

3.22

I sina ILUC-beräkningar förklarar kommissionen att det vid produktion av vegetabiliska oljor uppstår biprodukter i form av s.k. olje- eller proteinkakor, vilkas "värde" dock endast bedöms ur ett klimatpolitiskt perspektiv, genom att man bara tar hänsyn till deras förbränningsvärde i de jämförande beräkningarna i fråga om växthusgaserna.

3.23

Ingen i Europa skulle komma på tanken att förbränna oljekakor. Det är däremot mycket meningsfullt att odla oljegrödor i Europa. Man har under de senaste årtiondena exempelvis förädlat raps för att främja odlingen av den för foderändamål, för att på så sätt förbättra den extremt dåliga proteinförsörjningen i Europa. EESK har ofta hänvisat till att detta är en absolut nödvändighet, eftersom 75 % av det proteinfoder som utfodras i dag måste importeras. Med europeisk odling av proteingrödor kan importen av sådana grödor som soja minskas och därmed också de negativa miljömässiga och sociala effekter som delvis hänger samman med den industriella sojaodlingen på andra kontinenter.

3.24

Den vegetabiliska oljan är alltså inte det främsta målet med odlingen av oljegrödor. Cirka två tredjedelar av skörden utgörs av proteinkaka och endast en tredjedel av utpressad olja. Det är alltså oljan som på samma sätt som den halm som uppstår vid produktionen (7) utgör bi- eller avfallsprodukten.

3.25

Kommissionen hävdar att man vill främja bi- och avfallsprodukter, men med det förslag som nu har lagts fram ifrågasätts den europeiska proteinproduktionen och därmed också den mycket meningsfulla direkta användningen av vegetabiliska oljor. Detta är en allt annat än samstämmig politik.

ILUC är bara ett kriterium: bioenergi är mer än bara en fråga om markbehov och utsläpp av växthusgaser

3.26

Kommissionen reducerar med sina förslag diskussionen om bioenergi till en jämförelse av utsläppen av växthusgaser från fossila och förnybara energikällor. Kommissionens strategi är att biogena drivmedel bara ska beaktas enligt direktivet om förnybar energi när de leder till en viss minskning av utsläppen av växthusgaser jämfört med fossila drivmedel.

3.27

EESK betonar att denna politiska strategi inte går tillräckligt långt. Den förbigår nämligen andra viktiga frågor, t.ex. försörjningstryggheten (inklusive utvecklingen av regionala försörjningsstrukturer). Inte heller beaktas frågan om de fossila energiformernas/råvarornas ändlighet, sociala aspekter som undanträngande av småbönder eller inhemska befolkningar i odlingsområden på andra kontinenter samt prisutvecklingar på livsmedelsmarknaderna. Dessa kan till skillnad från ILUC nämligen inte omsättas i en matematisk tabell med "växthusgasekvivalenter".

3.28

I jämförelsetalen för växthusgaser görs det vidare inte heller någon tillräckligt stringent åtskillnad mellan fossil, ändlig råolja (som bas för bensin, diesel och fotogen) och t.ex. förnybar vegetabilisk olja där det hela tiden kan ske nyproduktion (som avfallsprodukt i en europeisk proteinstrategi). Jämförelsetalen för växthusgaser måste – för att kunna användas adekvat – absolut beakta denna skillnad mellan fossila och förnybara källor. Detta innebär att petroleumderivat – beroende på de konkreta effekterna av dem – på förhand borde få en kraftig negativ viktning. Dessutom borde man i klimatbalansen för fossila energikällor ta hänsyn till nya och (för klimatet) skadligare utvinningsmetoder (t.ex. olja ur oljesand eller skifferolja). Här måste kommissionen göra en korrigering i efterhand.

3.29

Dessutom bör man ta hänsyn till de enorma skillnaderna mellan de enskilda biogena drivmedlen. Utsläppen av växthusgaser från biodrivmedel är en följd av a) hur växterna odlas och b) insatserna vid den tekniska produktionen av biodrivmedlet, inklusive transporten av råvarorna och slutprodukterna.

3.30

Man borde alltså skilja mellan biodrivmedel som härrör från ett natur- och resursvänligt odlingsförfarande (t.ex. ekologiskt jordbruk) och sådana som produceras med hjälp av en mängd jordbrukskemikalier (vilket försämrar växthusgasbalansen) och mellan lokalt producerade drivmedel och drivmedel från centrala storskaliga anläggningar m.m. Kommissionen gör ingen sådan differentiering.

3.31

Med de beräkningsmetoder som kommissionen föreslår ges i stället "avancerade" drivmedel som produceras med omfattande användning av energi och transporter märkligt nog till och med en bättre viktning än t.ex. den råvara som naturen i princip levererar till "nolltaxa" (såsom ren vegetabilisk olja) – se punkt 4. Detta är inte godtagbart, anser kommittén.

4.2.1

Bland de "avancerade" biodrivmedlen satsar kommissionen nu bland annat på glycerin i stället för "traditionell" biodiesel, som man vill begränsa. De europeiska biodieselproducenterna har på senare år dock blivit den största glycerinleverantören i Europa: 80 % av den europeiska glycerinproduktionen härrör från produktionen av biodiesel (8). EESK undrar var man i framtiden ska hämta råvaran glycerin, som man vill öka användningen av, om man vill begränsa produktionen av råmaterialet (biodiesel). Detta är motsägelsefullt.

4.2.2

Kommissionen har själv klargjort att det ur ett klimatpolitiskt perspektiv och ett energiperspektiv under alla omständigheter vore mer meningsfullt att direkt använda obehandlade vegetabiliska oljor och inte omvandla dem till biodiesel (se del A i bilaga V till direktiv 2009/28/EG). Med detta klimatpolitiskt befogade förfaringssätt skulle det inte ens uppstå något glycerin. Kommissionens nuvarande förslag leder dock till en kraftig och fatal konkurrenssnedvridning när produkter ska rangordnas med avseende på växthusgaser. Den industriella restprodukten glycerin, som uppstår i en energiintensiv produktionsprocess (nämligen transesterifiering av vegetabilisk olja till biodiesel), får ett fyra gånger högre värde som avfall och därmed ett fiktivt bättre växthusgasvärde än den vegetabiliska olja som används för att producera den. På papperet sker det en räkneteknisk minskning av växthusgaserna som inte sker i verkligheten (se även punkt 4.4.3).

4.3.1

Tekniskt sett kan man utan tvivel använda sig av "biomass to liquid" (BTL), såsom kommissionen föreslår t.ex. genom användning av trä. Fischer–Tropsch-processen har varit känd i flera årtionden. Denna består i att ligninmolekylerna i träet löses upp helt och hållet och att den återstående koloxiden för det mesta byggs upp till CH-molekyler med H2 som tillförs utifrån.

4.3.2

Processen kan inte(!) åstadkommas med träavfall eller bark. Den kräver trä av högsta kvalitet (konkurrens med möbel och faner), eftersom de främmande molekyler som finns just i träavfall och bark stör Fischer–Tropsch-processen.

4.3.3

Denna process är extremt energikrävande! Med 1 000 kg trädstammar av högsta kvalitet (med 60 viktprocent organiskt material) kan 135 kg dieseldrivmedel produceras. Mer än 85 % av den energi som används i form av trä går förlorad vid denna process. Bara cirka 15 % blir "avancerade biodrivmedel". Detta innebär att man av en skog på 1 000 träd eldar upp 850 som processenergi för att få fram drivmedel ur färre än 150 träd. Vid den förbränning av BTL-drivmedlet som sedan sker i bilarnas motorer frigörs därefter den koldioxid som har varit bunden av fotosyntesen i alla de 1 000 träd som har använts.

4.3.4

Ur energisynpunkt är detta en oacceptabelt dålig verkningsgrad och långt ifrån den energieffektivitet som kommissionen hela tiden kräver. Enligt målen för energieffektivitet bör man satsa på processer genom vilka man kan nå en verkningsgrad som är acceptabel ur energisynpunkt.

4.3.5

Ändå framställs denna process inom ramen för EU:s politik för förnybar energi som i hög grad CO2-neutral, just eftersom man vill använda trä som processenergi. EU har dock samtidigt planer på att skapa CO2-lager. Finns det något bättre alternativ än att omvandla koldioxid till trä och under lång tid också hålla denna bunden i detta, och alltså inte genast förbränna det igen – t.ex. för att producera "avancerade biodrivmedel"?

4.3.6

EESK betonar att trä från ett hållbart skogsbruk naturligtvis också kan och bör användas för energiändamål, t.ex. för att ersätta fossila energikällor som olja eller kol. Kommittén har redan tidigare hänvisat (9) till att man bör hålla sig till gemensamma forskningscentrumets rekommendationer och först ta sig an de klimatpolitiskt mest effektiva och ekonomiskt mest meningsfulla åtgärderna. Det handlar framför allt om att använda trä i uppvärmningssyfte (t.ex. i närvärmesystem, i bästa fall i kombination med kraftvärmegeneratorer) och inte i de energikrävande kemiska processerna för omvandling av trä till flytande drivmedel för transportsektorn (10).

4.4.1

Ur ett miljömässigt och klimatpolitiskt perspektiv är det mer än problematiskt att kommissionen helt enkelt betraktar halm som en "restprodukt" (i betydelsen onyttigt avfall). Under århundraden stod halmen i centrum för ett kretsloppsbaserat jordbruk. Under en sund åker på ett hektar lever cirka 10 ton levande varelser i behov av näring. I samband med detta måste man veta att humusen under många århundraden har byggts upp av levande varelser i marken med halm, löv, vissnat gräs m.m. Humus innebär markkvalitet, bördighet och kolsänka.

4.4.2

Det är inte tydligt för EESK vad kommissionen egentligen vill: bygga upp och bygga ut kolsänkor eller ta bort en av de viktigaste källorna till potentiella sänkor genom att halm företrädesvis ska användas för produktion av drivmedel?

4.4.3

EU främjar det senare alternativet, där halm betraktas som "avfall" och används för att – med stor energiåtgång – utvinna ett "avancerat" drivmedel, som i sitt bidrag till klimatmålet för transportsektorn ges en fyra gånger högre viktning. Man tar däremot inte hänsyn till de kolsänkor som går förlorade!

4.4.4

En annan faktor som man inte har tagit hänsyn till: När det saknas halm i markens system uppstår problem inte bara för markens struktur och mikroorganismerna. Också de näringsämnen som går förlorade i samband med detta måste ersättas med mineralgödsel, som kostar både pengar och mycket energi att producera.

4.4.5

För jordbrukare är det lukrativt när halm genom politiska ramvillkor blir en ekonomisk tillgång som de får pengar för. För uppbyggnaden av humus, koldioxidbindningen i marken och de energibesparingar som användningen av halm i ett kretsloppsbaserat jordbruk innebär får de däremot ingenting. Här skapas helt tydligt felaktiga marknadsekonomiska incitament.

4.4.6

Kommittén påminner om sitt yttrande av den 19 september 2012 om "Förslag till bokföringsregler och handlingsplaner för utsläpp och upptag av växthusgaser till följd av verksamheter i samband med markanvändning, förändrad markanvändning och skogsbruk" (11). I detta yttrande förklarade kommittén att de planerade handlingsplanerna, t.ex. för att jordbruket ska skapa lämpliga kollager, "måste åtföljas av andra politiska åtgärder eller kombineras med befintliga sådana för att skapa ramvillkor som gör det möjligt för markägarna och markförvaltarna att genomföra motsvarande effektiva åtgärder inom markanvändning, förändrad markanvändning och skogsbruk på ett ekonomiskt ändamålsenligt sätt och inte bara på egen bekostnad". Det är beklagligt att kommissionen nu, inte ens två månader efter det att kommittén formulerade denna princip, framför sitt förslag om att omvandla halm till "avancerade" drivmedel och på så sätt återigen skapar fullständigt motstridiga impulser.

4.5.1

Att utan åtskillnad betrakta löv som "avfall" eller som råvara för produktion av "avancerade" biodrivmedel är oacceptabelt ur ett miljöperspektiv. Löven spelar en viktig roll t.ex. i skogens ekologiska kretslopp och för dess produktivitet. När lövmängden minskade i vissa europeiska skogar på medeltiden ledde detta exempelvis till en varaktig försämring. Enligt kommissionens nuvarande förslag skulle löv från skogen företrädesvis kunna användas för produktion av drivmedel, en process som man med stor möda äntligen lyckades avskaffa för några årtionden sedan för att stödja skogarnas återhämtning. Enbart ekonomiska skäl kan i nuläget tala emot genomförandet av kommissionens förslag.

5.1

EESK uppmanar kommissionen att se över sin bioenergipolitik från grunden, framför allt när det gäller biodrivmedlen. I samband med detta bör man framför allt ta hänsyn till markresursernas (och därmed också biomassans) ändlighet, energibalansen och energieffektiviteten hos de olika formerna av bioenergi (och därmed också skillnaderna i deras potential när det handlar om att minska utsläppen av växthusgaser) samt lönsamheten. Vi rekommenderar kommissionen att i samband med detta ta hänsyn till både gemensamma forskningscentrumets viktiga uttalanden och huvudteserna i den studie av Umweltbundesamt (den tyska federala miljövårdsmyndigheten) (12), som presenterades vid EESK:s sidoevenemang inom ramen för klimatkonferensen i Durban.

5.2

Energiförbrukningen vid omvandlingsprocesserna måste ägnas mycket större uppmärksamhet. Den underskattas ofta. På många områden i våra liv (t.ex. för mediciner) måste vi göra ingrepp i utgångsmaterialens molekylära struktur, men detta gäller inte nödvändigtvis för energiområdet. Där måste det handla om högsta möjliga energieffektivitet, eftersom det handlar om att vinna energi! Alla energiprodukter som genomgår en kemisk omvandlingsprocess bör ifrågasättas när det finns alternativ.

5.3

I stället för att på ett energikrävande sätt omvandla trä och sedan förbränna det i bilen borde det antingen användas för kollagring eller förbrännas direkt för att ersätta fossila energikällor i uppvärmningssyfte.

5.4

Kommissionen borde utarbeta en strategi där man liksom i fallet med den planerade europeiska proteinstrategin på ett energieffektivt sätt kombinerar behovet av att tillhandahålla energi med naturliga processer, t.ex. inom jord- och skogsbruket. Detta innebär att odlingen av oljegrödor i Europa, som ger upphov till både proteinfoder och vegetabiliska oljor (och på så sätt ersätter import av soja), borde främjas inom ramen för hållbara odlingsmetoder och inte begränsas.

5.5

Kommissionen borde strategiskt helt tydligt rikta in de begränsade möjligheterna till användning av biodrivmedel på de områden, där man – till skillnad från fallet med personbilar – inte kan se några verkligen lovande alternativ till fossila drivmedel. Det handlar t.ex. om luft- och sjöfarten men också om jord- och skogsbruket självt (dvs. off road).

5.6

Kommissionen borde dock också ta sin egen princip på allvar, dvs. att bioenergi ska användas i de fall där man med lägsta ekonomiska kostnad kan uppnå största möjliga energieffekt och klimatpolitiska effekt. Detta är helt tydligt fallet med användningen i uppvärmningssyfte men inte när det gäller flytande drivmedel.

5.7

EESK har redan yttrat sig flera gånger om förnybar energi inom jordbruket och bland annat hänvisat till att det på detta område finns intressanta användningsalternativ med användning av rena vegetabiliska oljor. Österrike utnyttjar till exempel resultaten av ett projekt (som har fått stöd av kommissionen inom ramen för det sjunde ramprogrammet för forskning) för användning av rena och kemiskt oförändrade vegetabiliska oljor och kommer i större utsträckning att använda dessa inom jordbruket. Det är beklagligt att kommissionen inte tar upp detta någonstans eller kommer med sådana initiativ.

5.8

EESK vill i framtiden i ännu större utsträckning bidra till samhällsdebatten i frågor såsom markanvändning och konkurrens om marken samt det allt större problemet med hårdgörning av marken.