(1)

Unionens miljöpolitik, såsom den fastställts i handlingsprogrammen för miljön och i synnerhet det sjätte miljöhandlingsprogrammet, som antogs genom Europaparlamentets och rådets beslut nr 1600/2002/EG (3), syftar bland annat till att uppnå luftkvalitetsnivåer som inte leder till betydande negativ inverkan på, eller risker för, människors hälsa eller miljön.

(2)

I artikel 191.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) föreskrivs att unionens miljöpolitik ska syfta till en hög skyddsnivå med beaktande av de olikartade förhållandena inom unionens olika regioner.

(3)

I rådets direktiv 1999/32/EG av den 26 april 1999 om att minska svavelhalten i vissa flytande bränslen (4) fastställs den maximala svavelhalten i tung eldningsolja, dieselbrännolja, marin dieselbrännolja och marin dieselolja som används i unionen.

(4)

Utsläpp från sjöfarten till följd av förbränning av marina bränslen med hög svavelhalt bidrar till luftföroreningar i form av svaveldioxid och partiklar, vilka skadar människors hälsa och miljön och bidrar till surt nedfall. Utan de åtgärder som fastställs i detta direktiv skulle utsläppen från sjöfart snart bli högre än utsläppen från samtliga landbaserade källor.

(5)

Luftföroreningar som orsakas av fartyg som ligger vid kaj är ett stort bekymmer för många hamnstäder när det gäller deras ansträngningar att uppfylla unionens gränsvärden för luftkvalitet.

(6)

Medlemsstaterna bör stödja användning av el som genereras på land, eftersom dagens fartyg brukar få el från sina hjälpmotorer.

(7)

Enligt direktiv 1999/32/EG ska kommissionen rapportera till Europaparlamentet och rådet om genomförandet av det direktivet och får i samband med sin rapport lägga fram förslag till ändringar av direktivet, särskilt när det gäller sänkningar av gränsvärdena för svavel för marina bränslen i svavelkontrollområdena, i enlighet med det arbete som utförs inom Internationella sjöfartsorganisationen (IMO).

(8)

2008 antog IMO en resolution om ändring av bilaga VI till 1997 års protokoll om ändring av den internationella konventionen till förhindrande av förorening från fartyg (1973) i dess lydelse enligt det dithörande protokollet från 1978 (Marpol), med bestämmelser om förhindrande av luftförorening från fartyg. Den ändrade bilaga VI till Marpol trädde i kraft den 1 juli 2010.

(9)

Genom den ändrade bilaga VI till Marpol införs bland annat strängare gränsvärden för svavel för marina bränslen i svavelkontrollområdena (1,00 % från och med den 1 juli 2010 och 0,10 % från och med den 1 januari 2015), liksom i havsområden utanför svavelkontrollområdena (3,50 % från och med den 1 januari 2012 och, i princip, 0,50 % från och med den 1 januari 2020). De flesta medlemsstaterna är till följd av sina internationella åtaganden skyldiga att kräva att fartyg från och med den 1 juli 2010 använder bränsle med maximalt 1,00 % svavel i svavelkontrollområdena. För att säkerställa förenligheten med internationell rätt och säkerställa en korrekt tillämpning av de nya internationellt fastställda gränsvärdena för svavel i unionen, bör direktiv 1999/32/EG anpassas till den ändrade bilaga VI till Marpol. För att säkerställa en viss minimikvalitet på det bränsle som fartyg använder för bränsle- eller teknikbaserad efterlevnad bör inte marina bränslen vars svavelhalt överstiger den allmänna nivån på 3,50 viktprocent få användas i unionen, med undantag för bränslen som levereras till fartyg som använder utsläppsminskningsmetoder med slutna system.

(10)

Ändringar av bilaga VI till Marpol med avseende på svavelkontrollområdena är möjliga enligt IMO-förfaranden. För den händelse ytterligare ändringar, inbegripet undantag, införs med avseende på tillämpningen av de gränser beträffande svavelkontrollområden som anges i bilaga VI till Marpol bör kommissionen beakta alla sådana ändringar och, i tillämpliga fall, omgående och i enlighet med EUF-fördraget lägga fram det förslag som krävs för att direktiv 1999/32/EG ska överensstämma till fullo med IMO-bestämmelserna för svavelkontrollområdena.

(11)

Inrättandet av eventuella nya utsläppskontrollområden bör ske med stöd av IMO:s förfarande enligt bilaga VI till Marpol och stödjas med väl underbyggda argument baserade på skäl som sammanhänger med miljön och ekonomin samt styrkta med vetenskapliga data.

(12)

Medlemsstaterna bör i enlighet med bestämmelse 18 i den ändrade bilaga VI till Marpol sträva efter att säkerställa tillgång till marina bränslen som uppfyller kraven enligt detta direktiv.

(13)

Miljöpolitik och sjöfartens utsläpp är en global fråga, och därför bör ambitiösa utsläppsstandarder fastställas på internationell nivå.

(14)

Passagerarfartyg befinner sig för det mesta i hamnar eller nära kusten och deras inverkan på människors hälsa och miljön är betydande. För att förbättra luftkvaliteten runt hamnar och i kustområden måste dessa fartyg använda marina bränslen med en maximal svavelhalt på 1,50 % tills strängare svavelkrav gäller för samtliga fartyg i medlemsstaternas territorialhav, exklusiva ekonomiska zoner och utsläppskontrollområden.

(15)

I enlighet med artikel 193 i EUF-fördraget bör detta direktiv inte hindra någon medlemsstat från att behålla eller införa strängare skyddsåtgärder i syfte att uppmuntra tidigt genomförande avseende den maximala svavelhalten i marina bränslen, exempelvis genom att använda utsläppsminskningsmetoder utanför svavelkontrollområdena.

(16)

För att underlätta övergången till ny maskinteknik som kan leda till avsevärda ytterligare utsläppsminskningar inom sjöfarten, bör kommissionen ytterligare utreda möjligheterna att få till stånd och uppmuntra till användning av gasdrivna motorer i fartyg.

(17)

Det är nödvändigt att se till att skyldigheterna när det gäller svavelhalten i marina bränslen fullgörs för att uppnå målen i direktiv 1999/32/EG. Erfarenheterna från genomförandet av direktiv 1999/32/EG har visat att det behövs ett bättre system för övervakning och verkställighet så att man kan säkerställa att det direktivet genomförs korrekt. Det är därför nödvändigt att medlemsstaterna ser till att provtagning av marina bränslen som släppts ut på marknaden eller som används ombord på fartyg sker tillräckligt ofta och med lämpliga metoder och att de regelbundet kontrollerar fartygens loggböcker och leveranssedlar för bunkerbränsle. Det är också nödvändigt att medlemsstaterna inrättar ett system med effektiva, proportionella och avskräckande sanktioner vid bristande efterlevnad av bestämmelserna i direktiv 1999/32/EG. För att öka öppenheten i fråga om information är det också lämpligt att föreskriva att register över lokala leverantörer av marina bränslen ska göras offentligt tillgängliga.

(18)

Medlemsstaternas rapportering enligt direktiv 1999/32/EG har visat sig vara otillräcklig för att kontrollera efterlevnaden av det direktivet på grund av att det saknas harmoniserade och tillräckligt tydliga bestämmelser om rapporternas innehåll och format. För att säkerställa en mer harmoniserad rapportering krävs det därför mer ingående anvisningar om rapporternas innehåll och format.

(19)

Till följd av antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/75/EU av den 24 november 2010 om industriutsläpp (samordnade åtgärder för att förebygga och begränsa föroreningar) (5), som innebär en omarbetning av unionslagstiftningen om industriutsläpp, är det nödvändigt att ändra bestämmelserna i direktiv 1999/32/EG när det gäller maximal svavelhalt i tung eldningsolja.

(20)

Ett uppfyllande av de låga gränsvärdena för svavel i marina bränslen, särskilt i svavelkontrollområdena, kan leda till betydande prisökningar på sådana bränslen, åtminstone på kort sikt, och få negativa effekter för konkurrenskraften både hos närsjöfarten (jämfört med andra transportsätt) och hos industrin i de länder som gränsar till svavelkontrollområdena. Det krävs lämpliga lösningar för att minska berörda industriers kostnader för att uppfylla bestämmelserna, t.ex. i form av alternativa metoder som är kostnadseffektivare än bränslebaserade lösningar och genom att tillhandahålla stöd när så är nödvändigt. Kommissionen kommer, bland annat utifrån medlemsstaternas rapporter, att noga följa effekterna av sjöfartssektorns anpassning till de nya bränslekraven, särskilt när det gäller eventuella trafikomställningar från sjö- till landtransport och kommer, i tillämpliga fall, att föreslå lämpliga åtgärder för att motverka denna tendens.

(21)

Att begränsa trafikomställningar från sjö- till landtransport är särskilt viktigt eftersom det ofta skulle gå stick i stäv med unionens klimatförändringsmål och öka trafikstockningarna om vägtransporternas andel ökade.

(22)

Kostnaderna för de nya kraven på minskade svaveldioxidutsläpp skulle kunna leda till trafikomställningar från sjö- till landtransport och påverka företagens konkurrenskraft negativt. Kommissionen bör utnyttja instrument såsom Marco Polo-programmet och det transeuropeiska transportnätet fullt ut för att ge riktat stöd och på så sätt minimera risken för dessa trafikomställningar. Medlemsstaterna kan anse det nödvändigt att stödja operatörer som påverkas av detta direktiv i enlighet med de tillämpliga bestämmelserna om statligt stöd.

(23)

Medlemsstaterna får, i enlighet med de gällande riktlinjerna om statligt stöd för miljöskydd och utan att det påverkar framtida ändringar av dessa, ge statligt stöd till förmån för operatörer som påverkas av detta direktiv, inbegripet stöd för eftermontering i befintliga fartyg, om sådana stödåtgärder bedöms vara förenliga med den inre marknaden i enlighet med artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget, särskilt mot bakgrund av de gällande riktlinjerna om statligt stöd för miljöskydd. I detta sammanhang får kommissionen beakta att användning av vissa utsläppsminskningsmetoder sträcker sig utöver kraven i detta direktiv och inte enbart minskar svavelutsläppen utan också andra utsläpp.

(24)

Tillgängligheten till utsläppsminskningsmetoder bör underlättas. Dessa metoder kan leda till utsläppsminskningar som motsvarar, eller till och med överstiger, dem som kan uppnås genom användning av lågsvavligt bränsle, under förutsättning att de inte har några betydande negativa effekter på miljön, t.ex. de marina ekosystemen, och att de tas fram i enlighet med lämpliga godkännande- och kontrollkrav. De alternativa metoder som redan är kända, t.ex. användning av avgasreningssystem ombord, blandning av bränsle med flytande naturgas (LNG) eller användning av biodrivmedel bör erkännas i unionen. Det är viktigt att främja testning och utveckling av nya utsläppsminskningsmetoder, bland annat för att begränsa trafikomställningar från sjö- till landtransporter.

(25)

Med hjälp av utsläppsminskningsmetoder kan utsläppen minskas avsevärt. Kommissionen bör därför främja testning och utveckling av denna teknik, bland annat genom att överväga att inrätta ett samfinansierat gemensamt program tillsammans med näringslivet, baserat på principer från liknande program, exempelvis Clean Sky-programmet.

(26)

Kommissionen bör i samarbete med medlemsstaterna och berörda parter ytterligare utveckla de åtgärder som fastställts i kommissionens arbetsdokument av den 16 september 2011 med titeln Pollutant emission reduction from maritime transport and the sustainable waterborne transport toolbox.

(27)

Alternativa utsläppsminskningsmetoder, såsom vissa typer av skrubbrar, kan ge upphov till avfall som bör hanteras på rätt sätt och inte släppas ut i havet. Medlemsstaterna bör, i avvaktan på en översyn av Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/59/EG av den 27 november 2000 om mottagningsanordningar i hamn för fartygsgenererat avfall och lastrester (6), i enlighet med sina internationella åtaganden se till att adekvata mottagningsanordningar i hamn finns tillgängliga för att tillgodose behoven hos fartyg med avgasreningssystem. Kommissionen bör vid översynen av direktiv 2000/59/EG överväga att ta med avfall från avgasreningssystem i den princip om inga särskilda avgifter, som gäller för hamnavgifter för fartygsgenererat avfall som fastställts i det direktivet.

(28)

Kommissionen bör, som en del av sin översyn av luftkvalitetspolitiken under 2013, överväga möjligheterna att minska luftföroreningarna, inbegripet i medlemsstaternas territorialhav.

(29)

Effektiva, proportionella och avskräckande sanktioner är viktiga för genomförandet av direktiv 1999/32/EG. Medlemsstaterna bör i dessa sanktioner inkludera böter som beräknas på ett sådant sätt att det säkerställs att de åtminstone berövar de ansvariga det ekonomiska utbytet av den överträdelse de begått, och att böterna ökar gradvis vid upprepade överträdelser. Medlemsstaterna bör anmäla sina bestämmelser om sanktioner till kommissionen.

(30)

Befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i EUF-fördraget bör delegeras till kommissionen med avseende på ändring av de ekvivalenta utsläppsvärdena för och kriterierna för användning av utsläppsminskningsmetoder i syfte att anpassa bestämmelserna i direktiv 1999/32/EG till den vetenskapliga och tekniska utvecklingen på ett sådant sätt att strikt överensstämmelse med IMO:s instrument säkerställs, och med avseende på ändringar till artikel 2.1, 2.2, 2.3, 2.3a, 2.3b och 2.4, artikel 6.1a b och 6.2 i direktiv 1999/32/EG i syfte att anpassa det direktivets bestämmelser till den vetenskapliga och tekniska utvecklingen. Det är av särskild betydelse att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå. När kommissionen förbereder och utarbetar delegerade akter bör den se till att relevanta handlingar översänds samtidigt till Europaparlamentet och rådet och att detta sker så snabbt som möjligt och på lämpligt sätt.

(31)

För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av direktiv 1999/32/EG bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter. Dessa befogenheter bör utövas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 av den 16 februari 2011 om fastställande av allmänna regler och principer för medlemsstaternas kontroll av kommissionens utövande av sina genomförandebefogenheter (7).

(32)

Kommittén för sjösäkerhet och förhindrande av förorening från fartyg som inrättats genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2099/2002 av den 5 november 2002 om inrättande av en kommitté för sjösäkerhet och förhindrande av förorening från fartyg (Coss) (8) bör bistå kommissionen vid godkännandet av utsläppsminskningsmetoder som inte omfattas av rådets direktiv 96/98/EG av den 20 december 1996 om marin utrustning (9).

(33)

I enlighet med den gemensamma politiska förklaringen av den 28 september 2011 från medlemsstaterna och kommissionen om förklarande dokument (10) har medlemsstaterna åtagit sig att, i de fall detta är berättigat, låta anmälan av införlivandeåtgärder åtföljas av ett eller flera dokument som förklarar förhållandet mellan de olika delarna i ett direktiv och motsvarande delar i nationella instrument för införlivande. Med avseende på detta direktiv anser lagstiftaren att översändandet av sådana dokument är berättigat.

(34)

Direktiv 1999/32/EG bör därför ändras i enlighet med detta.

1.

I artikel 1.2 ska led h ersättas med följande:

2.

Artikel 2 ska ändras på följande sätt:

3.

Artikel 3 ska ändras på följande sätt:

4.

Följande artikel ska införas:

5.

Artikel 4.1 ska ersättas med följande:

6.

Artikel 4a ska ändras på följande sätt:

7.

Artiklarna 4b och 4c ska ersättas med följande:

8.

Följande artiklar ska införas:

(*4)   EGT L 46, 17.2.1997, s. 25."

(*5)   EGT L 324, 29.11.2002, s. 1.” "

9.

Artikel 6 ska ersättas med följande:

10.

Artikel 7 ska ändras på följande sätt:

11.

Artikel 8 ska utgå.

12.

Artikel 9 ska ersättas med följande:

(*6)   EUT L 55, 28.2.2011, s. 13.” "

13.

Följande artikel ska införas:

14.

Artikel 11 ska ersättas med följande:

15.

Bilagan till direktiv 1999/32/EG ska ersättas med bilagan till det här direktivet.