This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52014DC0709
REPORT FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL on the implementation in 2011-2012 of Regulation (EC) No 561/2006 on the harmonisation of certain social legislation relating to road transport and of Directive 2002/15/EC on the organisation of the working time of persons performing mobile road transport activities (27th report from the Commission on the implementation of the social legislation relating to road transport)
POROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU IN SVETU o izvajanju Uredbe (ES) št. 561/2006 o usklajevanju določene socialne zakonodaje v zvezi s cestnim prometom in Direktive 2002/15/ES o urejanju delovnega časa oseb, ki opravljajo spremljevalne dejavnosti v cestnem prometu, v obdobju 2011–2012 (27. poročilo Komisije o izvajanju socialne zakonodaje v zvezi s cestnim prometom)
POROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU IN SVETU o izvajanju Uredbe (ES) št. 561/2006 o usklajevanju določene socialne zakonodaje v zvezi s cestnim prometom in Direktive 2002/15/ES o urejanju delovnega časa oseb, ki opravljajo spremljevalne dejavnosti v cestnem prometu, v obdobju 2011–2012 (27. poročilo Komisije o izvajanju socialne zakonodaje v zvezi s cestnim prometom)
/* COM/2014/0709 final */
POROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU IN SVETU o izvajanju Uredbe (ES) št. 561/2006 o usklajevanju določene socialne zakonodaje v zvezi s cestnim prometom in Direktive 2002/15/ES o urejanju delovnega časa oseb, ki opravljajo spremljevalne dejavnosti v cestnem prometu, v obdobju 2011–2012 (27. poročilo Komisije o izvajanju socialne zakonodaje v zvezi s cestnim prometom) /* COM/2014/0709 final */
I.
Uvod To poročilo
zajema pregled izvajanja štirih medsebojno povezanih zakonodajnih aktov, ki
uvajajo socialna pravila v zvezi s cestnim prometom in sistem njihovega
izvrševanja, v državah članicah. Ti zakonodajni akti so Uredba (ES)
št. 561/2006[1],
ki uvaja pravila o času vožnje, odmorih in času počitka za
poklicne voznike, Direktiva 2006/22/ES[2],
ki določa minimalne zahteve za izvrševanje teh pravil, Uredba
Sveta (EGS) št. 3821/85[3]
o tahografu (nadzorni napravi), tj. glavnem orodju za preverjanje, ali vozniki
spoštujejo socialna pravila, in Direktiva 2002/15/ES[4], ki
določa dopolnilne določbe o urejanju delovnega časa oseb, ki
opravljajo spremljevalne dejavnosti v cestnem prometu (v nadaljnjem besedilu:
direktiva o delovnem času cestnih prevoznikov). Člen 17
Uredbe (ES) št. 561/2006 zahteva, da države članice vsaki dve
leti Komisiji sporočijo vse potrebne podatke in ji tako omogočijo
pripravo poročila o izvajanju navedene uredbe in razvoju na zadevnih
področjih. Člen 13 Direktive 2002/15/ES določa, da
morajo države članice Komisiji poročati o izvajanju direktive in pri
tem navesti stališča socialnih partnerjev. Poročila o izvajanju
Direktive 2002/15/ES in Uredbe (ES) št. 561/2006 se lahko
predložijo v enem dokumentu, saj oba zakonodajna akta zajemata enako dvoletno
obdobje poročanja in uvajata dopolnilna pravila za poklicne voznike. To poročilo
zajema obdobje 2011–2012.
Temelji predvsem na nacionalnih poročilih, ki jih je bilo treba predložiti
do 30. septembra 2013. Cilj poročila je zagotoviti pregled nad
tem, kako so države članice izvajale navedene zakonodajne akte, in
izpostaviti ključne izzive v zvezi z izvrševanjem in uporabo veljavnih
pravil. Poročilo vsebuje kvantitativne in kvalitativne podatke o
preverjanjih na cestah in v prostorih podjetij ter o ugotovljenih kršitvah,
zajema pa tudi informacije o izvajanju direktive o delovnem času cestnih
prevoznikov. Poročilo Komisije je dopolnjeno z delovnim dokumentom služb
Komisije, ki vsebuje dodatne informacije o kaznih, sodelovanju med državami
članicami, pripombe organov za izvrševanje in podrobne statistične
podatke. Poročilo je
razdeljeno v štiri oddelke, ki zajemajo različne vidike izvajanja socialne
zakonodaje. V oddelku I sta povzeti kakovost predloženih nacionalnih
podatkov in pravočasnost njihove predložitve. V oddelku II je
predstavljena celovita analiza nacionalnih kvantitativnih podatkov o
preverjanjih in kršitvah, oddelek III pa opisno ponazarja izvajanje
Direktive 2002/15/ES v državah članicah. V oddelku IV so zajete
glavne sklepne ugotovitve. Cilji in
ključne določbe socialne zakonodaje v zvezi s cestnim prometom ter
drugi vidiki in podrobni statistični podatki v zvezi z rezultati
opravljenih preverjanj so opisani v delovnem dokumentu služb Komisije, ki je
priložen temu poročilu. Predložitev
podatkov Nacionalna
poročila o izvajanju določb Direktive 2002/15/ES in
Uredbe (ES) št. 561/2006 je treba predložiti na standardnem obrazcu,
kot določa Odločba Komisije 2009/810/ES[5]. Ta
standardni obrazec združuje zahteve glede poročanja iz obeh navedenih zakonodajnih
aktov, njegova interaktivna oblika poročanja pa omogoča zbiranje
kvantitativnih in kvalitativnih podatkov, ki so ključni za to
poročilo. Komisija
ugotavlja, da sta bili kakovost nacionalnih poročil, ki so jih predložile
države članice, in pravočasnost njihove predložitve na splošno boljši
kot v prejšnjih letih, in države članice spodbuja, naj tako nadaljujejo.
To velja zlasti za podatke o izvajanju Uredbe (ES) št. 561/2005.
Podrobnejši opis predložitve podatkov je vključen v delovni dokument služb
Komisije, ki je priložen temu poročilu (v nadaljnjem besedilu: priloženi
dokument). II.
Analiza podatkov o izvajanju
Uredbe (ES) št. 561/2006 1.
Preverjanja V skladu s
členom 2 Direktive 2006/22/ES mora minimalno število preverjanj
v letih 2011 in 2012 zajeti vsaj 3 % delovnih dni voznikov vozil, za
katera veljata uredbi (ES) št. 561/2006 in (EGS) št. 3821/85[6]. Graf 1: Skupno
število preverjenih delovnih dni po državah članicah Graf 1
prikazuje število delovnih dni, preverjenih v posamezni državi članici v
sedanjem in preteklih obdobjih poročanja.
V povprečju se je skupno število preverjenih delovnih dni v EU
povečalo za 8,7 %, in sicer s skoraj 146 milijonov na približno 158,6 milijona
preverjenih delovnih dni. To povečanje
potrjuje splošno zavezo držav članic k povečanju preverjanja
skladnosti s socialnimi pravili v cestnem prometu. Treba je omeniti, da se je
število vseh uradnikov organov za izvrševanje, ki so opravili preverjanja,
precej zmanjšalo v vseh državah članicah. Ob
natančnejši proučitvi števila dejansko preverjenih delovnih dni v
primerjavi z minimalnim številom delovnih dni, ki jih je treba preveriti
(graf 2), je mogoče opaziti, da je večina držav članic
opravila več preverjanj, kot to zahteva Direktiva 2006/22/ES. Države
članice, kot so Grčija, Nizozemska, Danska, Italija in Latvija, ki
niso dosegle minimalnega praga, so pozvane, naj sprejmejo ustrezne popravne
ukrepe za odpravo tega stanja. Komisija bo proučila nujnost ukrepov za
zagotovitev pravilnega izvajanja Direktive 2006/22/ES. Priloženi
dokument vsebuje podroben opis skladnosti s pragom. Graf 2:
Odstotni delež preverjenih delovnih dni po državah članicah Kar zadeva vrste
preverjanj, člen 2 Direktive 2006/22/ES določa razmerje med
številom cestnih preverjanj (v smislu delovnih dni, ki jih je treba preveriti)
in številom preverjanj v prostorih podjetij, in sicer mora prvo znašati vsaj 30
%, drugo pa 50 % preverjenih delovnih dni. Poudariti je treba, da v skladu s
členom 2 Direktive 2006/22/ES izračun tega deleža temelji
na številu preverjanj, ki jih je posamezna država članica dejansko
opravila, in ne na minimalnem številu delovnih dni, ki jih je treba preveriti.
Kljub temu se večina preverjanj v sedanjem obdobju poročanja opravi
na cesti. V povprečju je bilo 80 % vseh preverjanj opravljenih na
cesti, kar pomeni majhno izboljšanje glede na prejšnje obdobje poročanja,
ko je ta delež znašal 82 %. Praga za cestna preverjanja ni dosegla le
Irska. 1.1
Cestna preverjanja V letih 2011
in 2012 je bilo v okviru cestnih preverjanj skupaj preverjenih več kot 8,6 milijona[7] vozil
in približno 8,7 milijona voznikov. Ti dve vrednosti sta se v primerjavi s
prejšnjim obdobjem poročanja zmanjšali, in sicer prva za 11,3 % in
druga za 19,4 %, kar je posledica ustreznega povečanja števila
preverjanj v prostorih podjetij. V zvezi z dejstvom, da je število voznikov
višje od števila vozil, sta dva razloga: dvojna posadka in manjkajoči
ustrezni podatki, saj Danska ni predložila podatka o številu vozil, preverjenih
na cesti. Večina
preverjanj v državah članicah je vključevala domača vozila in
voznike, teh je bilo na cesti izmed vseh vozil preverjenih 69 %, izmed
vseh voznikov pa 68 %. Samo osem držav članic, in sicer Avstrija,
Francija, Madžarska, Belgija, Litva, Luksemburg, Malta in Slovenija, je
poročalo o obrnjenem vzorcu, saj je bilo preverjenih več tujih vozil
in voznikov. V nekaterih primerih je to mogoče pojasniti z velikostjo ali
zemljepisno lego teh držav članic. Podrobni deleži so navedeni v
priloženem dokumentu. Prepoved diskriminacije je eno izmed temeljnih načel
pogodb EU, zato lahko Komisija razmisli o sprejetju ustreznih ukrepov za
zagotovitev enake obravnave voznikov in prevoznikov v državah članicah,
kjer preverjanja pogosteje vključujejo tuje voznike in prevoznike. 1.2
Preverjanja v prostorih podjetij V zvezi s
številom podjetij, ki so jih preverile države članice, je bil dosežen
izrazit napredek, saj se je to število v primerjavi z obdobjem
poročanja 2007–2008
več kot podvojilo. V letih 2011 in 2012 je bilo opravljenih 146 000[8]
preverjanj, kar pomeni 42-odstotno povečanje v primerjavi s prejšnjim
obdobjem poročanja, ko jih je bilo 103 000. V prostorih podjetij je
bilo preverjenih več kot 31,7 milijona delovnih dni, kar pomeni, da
se je stopnja rasti zmanjšala, saj se je to število med obdobjema poročanja 2007–2008
in 2009–2010
povečalo za 79 %, od prejšnjega do sedanjega obdobja pa za 20 %.
Dinamiko tega razvoja bi bilo treba obravnavati
v povezavi z zvišanji minimalnih pragov v prejšnjih obdobjih poročanja[9]. Tako
sta splošno 8,7-odstotno povečanje števila delovnih dni, preverjenih na
cesti in v prostorih podjetij, in zmanjšanje števila vozil in voznikov,
preverjenih na cesti, skupaj prispevala k intenzivnejšim dejavnostim v
prostorih podjetij. 2.
Kršitve Vse države
članice so predložile podatke o ugotovljenih kršitvah, podrobnost njihovih
podatkov pa se je razlikovala. Po precejšnji in stalni rasti števila
sporočenih kršitev v zadnjih šestih letih na evropski ravni, ki je
povezana s povečanjem minimalnega števila delovnih dni, ki jih je treba
preveriti, je v sedanjem obdobju poročanja mogoče opaziti obraten
trend, tj. 14-odstotno zmanjšanje števila ugotovljenih kršitev v
primerjavi s prejšnjim obdobjem. To zmanjšanje bi bilo treba obravnavati
skupaj z 8,7-odstotnim povečanjem števila preverjenih delovnih dni. V
smislu dejanskih vrednosti gre za zmanjšanje s 4,5 milijona kršitev,
sporočenih v obdobju 2009–2010,
na približno 3,9 milijona kršitev v sedanjem obdobju poročanja. To
spremembo je mogoče razlagati kot izboljšanje skladnosti z določbami
socialne zakonodaje zaradi dobro uveljavljenih praks izvrševanja in večje
ozaveščenosti voznikov o socialnih pravilih. To temelji na predpostavki,
da prakse prirejanja tahografov niso bistveno izkrivile ugotovitev preverjanj. Iz preglednice v
nadaljevanju je razvidno, da so razmerja med kategorijami kršitev v primerjavi
s prejšnjimi obdobji poročanja ostala na podobnih ravneh. Majhen padec
števila kršitev v zvezi z odmori v času vožnje in pomanjkanje zapisov o
drugih delih sta izravnana s povečanjem števila zapisov o času vožnje
in kršitev v zvezi s tahografom. Obdobje || Odmori || Čas počitka || Čas vožnje || Beleženje časa vožnje || Tahograf || Pomanjkanje/razpoložljivost zapisov o drugih delih 2011–2012 || 26 % || 24 % || 19 % || 17 % || 8 % || 6 % 2009–2010 || 29 % || 23 % || 18 % || 15 % || 5 % || 8 % 2007–2008 || 30 % || 25 % || 20 % || 14 % || 10 % || 1 % Preglednica 1: Kategorije
kršitev, ugotovljenih na cesti in v prostorih podjetij Graf 3: Kategorije
kršitev, ugotovljenih na cesti in v prostorih podjetij Kategorije
kršitev, ugotovljenih na cesti in v prostorih podjetij, so ločeno opisane
v priloženem dokumentu. V primerjavi s
prejšnjim obdobjem poročanja se je povprečna stopnja ugotovljenih
kršitev v obdobju 2011–2012 močno znižala, in sicer za 22 %, na 2,43 kršitve
na 100 preverjenih delovnih dni. Zdi se, da so preverjanja
v prostorih podjetij učinkovitejša kot občasna cestna preverjanja,
saj je stopnja ugotovljenih kršitev pri preverjanjih v prostorih podjetij
trikrat višja od stopnje pri cestnih preverjanjih. Vendar je treba opozoriti,
da je bila stopnja ugotovljenih kršitev pri preverjanjih v prostorih podjetij v
prejšnjem obdobju poročanja petkrat višja od stopnje pri cestnih
preverjanjih. Ta sprememba je predvsem posledica
precejšnjega znižanja stopnje ugotovljenih kršitev pri preverjanjih v prostorih
podjetij, ki se je znižala z 8,65 v obdobju 2009–2010 na 5,29 v tem
obdobju poročanja. Stopnje ugotovljenih kršitev pri preverjanjih v
prostorih podjetij na 100 preverjenih dni se med državami članicami
močno razlikujejo in znašajo od 0,01 v Bolgariji do 22,38 v Nemčiji. Zdi
se, da je na spremembo povprečne stopnje odkrivanja kršitev pri
preverjanjih v prostorih podjetij v EU vplivalo precejšnje zmanjšanje (za 27 %)
števila sporočenih kršitev, ugotovljenih pri preverjanjih v prostorih
podjetij v Nemčiji, ki je imela v tem obdobju poročanja še vedno
največji delež vseh kršitev, ugotovljenih v prostorih podjetij, v Evropi (53,9 %). Graf 4: Število
ugotovljenih kršitev na 100 preverjenih delovnih dni v obdobjih 2007–2008,
2009–2010
in 2011–2012 Kljub
različnim nihanjem števila ugotovljenih kršitev na obdobje poročanja[10] v
različnih državah članicah se je število sporočenih kršitev v
povprečju precej zmanjšalo, kar je še očitnejše ob upoštevanju
povečanja števila preverjenih delovnih dni. Podroben opis stopenj
odkrivanja v državah članicah je vključen v priloženi dokument. Te razlike
v stopnjah odkrivanja kršitev kažejo, da je Evropska unija še daleč od
vzpostavitve usklajenega območja izvrševanja, saj se viri in prakse
izvrševanja v zvezi s preverjanjem skladnosti z zakonodajo o cestnem prometu in
sistemi kazni razlikujejo. 2.1
Kršitve, ugotovljene pri preverjanjih na cesti V obdobju 2011–2012
je bilo na evropski ravni pri preverjanjih na cesti ugotovljenih 2,2 milijona
kršitev, kar je 58 % vseh kršitev, ugotovljenih pri preverjanjih na cesti
in v prostorih podjetij. To kaže na količinsko zmanjšanje za skoraj 50 tisoč,
tj. za 2 %, v primerjavi s prejšnjim obdobjem poročanja. Na vsakih 100 preverjenih
delovnih dni je bilo ugotovljene 1,74 kršitve, v prejšnjem obdobju
poročanja pa 1,9 kršitve. V povprečju
je 64 % ugotovljenih kršitev vključevalo domača vozila[11], kar
je povezano z 69-odstotnim deležem domačih vozil, preverjenih v Evropi.
Vendar so v nekaterih državah prevladovale ugotovljene kršitve, povezane s
tujimi državljani, in sicer v Luksemburgu (75 %), Belgiji (72 %),
Litvi (59 %), na Švedskem (57 %), v Bolgariji (56 %), Sloveniji
(55 %), Avstriji (55 %), Franciji (54 %) in Združenem kraljestvu
(53 %). Ta trend je mogoče pojasniti z dejstvom, da so vse navedene
države članice, razen Bolgarije, Švedske in Združenega kraljestva,
preverile več tujih vozil. V navedenih treh državah članicah so bile
ugotovljene kršitve tujih državljanov nesorazmerno pogostejše. To velja
predvsem za Bolgarijo, kjer je bilo 25 % tujih preverjenih vozil povezanih
s 56 % kršitev, in za Švedsko, kjer je 34 % preverjanj
vključevalo tuja vozila, s katerimi je bilo povezanih 57 %
ugotovljenih kršitev. Povečanje števila kršitev, za katere so odgovorni
tuji državljani, na Švedskem bi lahko bilo skrb vzbujajoče, saj se je
delež v primerjavi s prejšnjim obdobjem poročanja povečal z 31 %
na 57 %. Treba je dodati, da se ta trend od prejšnjega obdobja
poročanja nadaljuje v državah članicah, kot so Belgija, Bolgarija,
Francija, Luksemburg, Slovenija in Združeno kraljestvo. 2.2
Kršitve, ugotovljene pri preverjanjih v prostorih podjetij Države
članice so v sedanjem obdobju poročanja skupaj sporočile
več kot 1,6 milijona kršitev, ugotovljenih pri preverjanjih v prostorih
podjetij, kar zajema 42 % skupnega števila kršitev. V primerjavi s
prejšnjim dvoletnim obdobjem to pomeni 26-odsotno zmanjšanje. Te podatke je
treba obravnavati v povezavi s številom preverjenih podjetij, ki se je
povečalo za 42 %[12].
Ob upoštevanju teh dveh vidikov je mogoče opaziti resnično
izboljšanje skladnosti s socialnimi pravili. V smislu
pogostosti sporočenih kršitev na 100 preverjenih delovnih dni je pri
evropskem povprečju opaziti pozitiven trend, saj se je zmanjšalo z 8,65 na
5,29. Če se to zmanjšanje obravnava vzporedno z majhnim zmanjšanjem
pogostosti kršitev, ugotovljenih pri preverjanjih na cesti, je mogoče
sklepati, da so vse dejavnosti s ciljem izboljšati skladnost s socialno
zakonodajo v zvezi s cestnim prometom začele prinašati rezultate. III. Analiza podatkov o izvajanju
direktive o delovnem času cestnih prevoznikov (Direktiva 2002/15/ES) 1.
Uvod To poglavje
obravnava izvajanje Direktive 2002/15/ES, imenovane tudi direktiva o
delovnem času cestnih prevoznikov, v državah članicah v obdobju 2011–2012.
V skladu s členom 13 te direktive morajo države članice Komisiji
vsaki dve leti predložiti poročilo o izvajanju direktive in pri tem
navesti stališča delojemalcev in delodajalcev na nacionalni ravni.
Priloženi dokument vsebuje opis prenosa te direktive v državah članicah,
mnenja deležnikov o izvajanju in spremljanju, ureditve nadzora v državah
članicah in vprašanja glede izvrševanja. 2.
Direktiva 2002/15/ES Direktiva uvaja
pravila, ki med drugim urejajo ustrezne odmore med delovnim časom,
najdaljši povprečni delovni teden in nočno delo. Njene določbe
dopolnjujejo pravila o času vožnje, odmorih in času počitka iz
Uredbe (ES) št. 561/2006. Ta direktiva
določa nekatere določbe o delovnem času, ki veljajo samo za
sektor cestnega prometa, zato se obravnava kot lex specialis v odnosu do
splošne Direktive 2003/88/ES[13]
o delovnem času, ki določa osnovne zahteve v zvezi z organizacijo
delovnega časa vseh delavcev. Vendar člen 31 Listine Evropske
unije o temeljnih pravicah vsebuje določbe o delovnem času in
delovnih pogojih, ki jih je treba upoštevati pri izvajanju zakonodaje EU.
Veliko osnovnih določb o varovanju iz splošne direktive o delovnem
času, vključno s pravili o letnem dopustu in brezplačnem
zdravstvenem pregledu delavcev, ki delajo ponoči, velja tudi za mobilne
delavce v cestnem prometu. 3.
Predložitev nacionalnih poročil in
njihova kakovost Komisija je
uvedla enotno obliko poročila, da bi državam članicam olajšala
poročanje, zmanjšala upravno breme in preprečila čezmerne zamude
pri predložitvi poročil držav članic. Vendar se kakovost predloženih
podatkov zelo razlikuje. Nizozemska ni predložila nobenih informacij in je
navedla, da ni bilo sprememb v primerjavi s prejšnjim obdobjem. Več držav
članic[14]
je predložilo nepopolne podatke. Večina nacionalnih poročil je
vključevala informacije o izvajanju Direktive 2002/15/ES in o oceni
njene učinkovitosti. Kljub temu rezultatov te analize zaradi nepopolnih
predloženih podatkov ni mogoče šteti za reprezentativne za celo Evropsko
unijo. 4.
Vidiki izvajanja v državah članicah Pregled zakonodajnih
aktov, s katerimi je bila Direktiva 2002/15/ES prenesena v nacionalno
zakonodajo, je vključen v priloženi dokument. V tem obdobju poročanja
je veliko držav članic sporočilo, da so spremenile svoj
zakonodajni okvir, da bi v njegovo področje uporabe vključile
samozaposlene voznike, in sicer Bolgarija, Danska, Nemčija, Irska,
Luksemburg, Malta (v pripravi), Poljska, Portugalska, Švedska in Združeno
kraljestvo. Kar zadeva
kolektivne pogodbe, so v Evropski uniji vzpostavljeni različni sistemi. Ti
vključujejo sisteme brez kolektivnih pogodb (na primer na Malti) in
sisteme z uveljavljenimi kolektivnimi pogodbami, ki lahko predvidevajo
odstopanja od omejitve delovnega časa (na primer v Italiji). V Španiji je
bila v okviru pogajanj na vladni ravni dogovorjena okvirna kolektivna pogodba
za sektor cestnega prometa, na ravni avtonomnih skupnosti ali pokrajin pa je
bilo sklenjenih 26 kolektivnih pogodb. V Luksemburgu so bile kolektivne
pogodbe sklenjene za voznike avtobusov in dodatne delavce zasebnih avtobusnih
podjetij ter za prometni in logistični sektor. Portugalska je
omenila pozitivne vidike prenosa zaradi razjasnitve časa razpoložljivosti
in organizacije delovnega časa mobilnih delavcev. Litva in Estonija sta
potrdili, da pri izvajanju Direktive 2002/15/ES nista imeli težav, pri
čemer je Litva zagotovila usposabljanje in svetovanje za delodajalce in
njihove pooblaščene predstavnike. Direktiva 2002/15/ES
je bila sprejeta kot dober nabor ureditev, ki so prispevale k odpravi težav z
opredelitvijo delovnega časa in njegovih omejitev. Vendar je Grčija
poudarila, da se nekatere določbe te direktive prekrivajo z določbami
Uredbe (ES) št. 561/2006, kar je vir težav za podjetja in delavce.
Španija je navedla težave pri izvajanju pravil o izračunu časa
razpoložljivosti voznikov. Enake težave je navedla tudi Češka. Glede
uporabe določbe o delovnem času vlada zmeda, zlasti v primerih, ko
vozniki čakajo med dvema vožnjama in je ta čas čakanja znan
vnaprej[15].
Irska in Švedska
sta razvili in razdelili navodila za prevoznike o tem, kako zagotoviti skladnost
z določbami Direktive 2002/15/ES, da bi na splošno olajšale njeno
praktično izvajanje. 4.1
Kršitve pravil o delovnem času Samo nekaj držav
članic[16]
je predložilo statistične podatke o ugotovljenih kršitvah, kar ni
zadostovalo za oblikovanje splošnih sklepnih ugotovitev. V primerjavi s
prejšnjim obdobjem poročanja je podatke o kršitvah predložilo enako
število držav članic. Vse države članice so pozvane, naj te
informacije vključijo v prihodnja poročila. 5.
Mnenja deležnikov o izvajanju Direktive 2002/15/ES Šestnajst držav
članic[17]
je potrdilo, da so opravile posvetovanja z deležniki, kot zahteva
Direktiva 2002/15/ES, kar pomeni izboljšanje v primerjavi z obdobjem
poročanja 2007–2008, ko je samo
devet držav članic navedlo, da so izpolnile to obveznost. Na splošno so se
delodajalci in delojemalci strinjali, da je Direktiva 2002/15/ES
prispevala k varovanju zdravja in varnosti voznikov. Na Irskem so delodajalci
menili, da so omejitve delovnega časa povečale privlačnost
poklica voznika. Nekateri nacionalni socialni partnerji so izrazili pomisleke v
zvezi z nezadostno doslednostjo izvrševanja in uporabe veljavnih pravil ter
izpostavili potrebo po razjasnitvi nekaterih posebnih vidikov, kot je
nadomestilo za nočno delo. Podrobnejša mnenja strani, ki so sodelovale pri
posvetovanjih, so navedena v priloženem dokumentu. IV.
Sklepne ugotovitve To poročilo
analizira razvoj na področju izvajanja in izvrševanja v vseh državah
članicah v obdobju 2011–2012
v zvezi s skladnostjo s socialnimi pravili EU. Obseg tega
dokumenta določata Direktiva 2006/22/ES in Odločba
Komisije 2009/810/ES, ki določata standardne podatke v zvezi z
Uredbo (ES) št. 561/2006 in Direktivo 2002/15/ES, ki jih
je treba predložiti, in sicer predvsem število in vrsto opravljenih preverjanj
ter število in vrste ugotovljenih kršitev. Kakovost podatkov in
pravočasnost njihove predložitve sta se v tem obdobju poročanja
izboljšali, zato je lahko Komisija pripravila bolj zanesljive sklepne
ugotovitve o izvajanju socialnih pravil na evropski ravni. Poročilo
kaže, da so bila ugotovljena nekatera izboljšanja pri izvrševanju in izvajanju
pravil socialne zakonodaje. V povprečju se je skupno število preverjenih
delovnih dni v EU povečalo za 8,7 %, in sicer s skoraj 146 milijonov
na približno 158,6 milijona preverjenih delovnih dni, 3-odstotni minimalni
prag preverjanj pa se ni spremenil. Treba je omeniti, da se je število vseh
uradnikov izvršilnih organov, ki so opravili preverjanja, precej zmanjšalo v
vseh državah članicah. To povečanje potrjuje splošno zavezo držav
članic k povečanju preverjanja skladnosti s socialnimi pravili v
cestnem prometu. Vendar večina držav članic – podobno kot v
zadnjih dveh poročilih – ni dosegla praga, saj je bilo v prostorih
podjetij opravljenih manj kot 50 % vseh preverjanj delovnih dni,
večina preverjanj pa je bila opravljena na cesti. Komisija bo spremljala
razvoj na tem področju. Če v naslednjem obdobju poročanja 2013–2014
v zadevnih državah članicah ne bo opaziti nobenega izboljšanja, bo
Komisija začela uradno preiskavo v zvezi z navedenimi državami
članicami, ki ne izpolnjujejo zahteve glede preverjanj v prostorih
podjetij. V skladu s
členom 2 Direktive 2006/22/ES se bo minimalni prag preverjanj
delovnih dni voznikov vozil zvišal na 4 %, ko bo 90 % vseh preverjenih
vozil opremljenih z digitalnim tahografom. V tem obdobju poročanja je bilo
z digitalnim tahografom opremljenih 56 % vozil, preverjenih na cesti. Zato
ni razloga za zvišanje minimalnega praga preverjanj na 4 % delovnih dni
voznikov. Pomembno je, da
nacionalni organi zagotovijo, da se preverjanja opravljajo brez diskriminacije
na podlagi državljanstva voznikov ali države članice registracije vozil.
Države članice morajo temeljito proučiti svoje podatke in nadzornim
organom dati ustrezna navodila, da bi preprečile neenako obravnavo tujih
državljanov. Po precejšnji in
stalni rasti števila sporočenih kršitev v zadnjih šestih letih na evropski
ravni, ki je povezana s povečanjem minimalnega števila delovnih dni, ki
jih je treba preveriti, je v sedanjem obdobju poročanja mogoče
opaziti obraten trend, tj. zmanjšanje števila ugotovljenih kršitev v
primerjavi s prejšnjim obdobjem. Če se ta sprememba obravnava skupaj s
povečanjem števila preverjenih delovnih dni, se lahko razlaga kot
izboljšanje skladnosti z določbami socialne zakonodaje zaradi dobro uveljavljenih
praks izvrševanja in večje ozaveščenosti voznikov o socialnih
pravilih. Tako so prizadevanja držav članic in Komisije, kot so navodila,
usposabljanja za nadzorne uradnike itd., začela prinašati rezultate. Analiza stopenj
odkrivanja kršitev na cesti in v prostorih podjetij kaže, da preverjanja v
prostorih podjetij ostajajo učinkovitejša od občasnih cestnih
preverjanj. Razlike v stopnjah odkrivanja med državami članicami kažejo,
da je Evropska unija še daleč od vzpostavitve usklajenega območja
izvrševanja, saj se sredstva in prakse izvrševanja v zvezi s preverjanjem
skladnosti z zakonodajo o cestnem prometu razlikujejo. Informacije o
usklajenih preverjanjih so predložile skoraj vse države članice, kar kaže
na izboljšanje v primerjavi s prejšnjim obdobjem v smislu kakovosti
poročil in števila sprejetih pobud za sodelovanje. Sodelovanje poteka
predvsem med sosednjimi državami članicami in ga dopolnjujejo dejavnosti v
okviru organizacije Euro Contrôle Route (ECR), ki vzpostavlja širše
sodelovanje. Nacionalna
poročila o izvajanju Direktive 2002/15/ES so nepopolna, zato ni
mogoče opraviti poglobljene analize učinkov tega zakonodajnega akta
na zdravje in varnost voznikov ali na varnost v cestnem prometu. Veliko držav
članic je v področje uporabe svojih zakonodajnih okvirov
vključilo samozaposlene voznike, čeprav se včasih zdi, da to
povzroča težave pri izvrševanju. Večina
držav članic je potrdila, da so bila opravljena posvetovanja z deležniki.
Na splošno so socialni partnerji priznali, da je ustrezno izvrševanje
Direktive 2002/15/ES predpogoj za zagotovitev ustreznih delovnih pogojev
in neizkrivljene konkurence. Komisija bo za
presojo drugih pomembnih vidikov izvajanja socialnih pravil v zvezi s cestnim
prometom, vključno z uporabo sodne prakse Sodišča, uveljavljanjem
izjem in nalaganjem kazni ob upoštevanju Listine Evropske unije o temeljnih
pravicah, začela celovito presojo delovanja socialne zakonodaje v zvezi s
cestnim prometom. [1] Uredba
(ES) št. 561/2006 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 15. marca 2006
o usklajevanju določene socialne zakonodaje v zvezi s cestnim prometom in
spremembi uredb Sveta (EGS) št. 3821/85 in (ES) št. 2135/98 ter
razveljavitvi Uredbe Sveta (EGS) št. 3820/85 (UL L 102, 11.4.2006,
str. 1). [2] Direktiva 2006/22/ES
Evropskega parlamenta in Sveta z dne 15. marca 2006 o minimalnih
pogojih za izvajanje uredb Sveta (EGS) št. 3820/85 in (EGS) št. 3821/85
o socialni zakonodaji v zvezi z dejavnostmi v cestnem prometu in razveljavitvi
Direktive Sveta 88/599/EGS (UL L 102, 11.4.2006, str. 36). [3] Uredba
Sveta (EGS) št. 3821/85 z dne 20. decembra 1985 o tahografu
(nadzorni napravi) v cestnem prometu (UL L 370, 31.12.1985,
str. 8), razveljavljena z Uredbo (EU) št. 165/2014 Evropskega
parlamenta in Sveta z dne 4. februarja 2014 o tahografih v cestnem
prometu, razveljavitvi Uredbe Sveta (EGS) št. 3821/85 o tahografu
(nadzorni napravi) v cestnem prometu in spremembi Uredbe (ES) št. 561/2006
Evropskega parlamenta in Sveta o usklajevanju določene socialne zakonodaje
v zvezi s cestnim prometom (UL L 60, 28.2.2014, str. 1). [4] Direktiva 2002/15/ES
Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. marca 2002 o urejanju
delovnega časa oseb, ki opravljajo spremljevalne dejavnosti v cestnem
prometu (UL L 80, 23.3.2002, str. 35). [5] Odločba
Komisije 2009/810/ES z dne 22. septembra 2008 o oblikovanju
standardnega obrazca za poročanje iz člena 17 Uredbe (ES)
št. 561/2006 Evropskega parlamenta in Sveta (UL L 289, 5.11.2009,
str. 9). [6] Minimalna
stopnja se izračuna za vsako državo članico posebej na podlagi
skupnega števila delovnih dni na voznika v dvoletnem obdobju in skupnega
števila vozil, za katera veljata navedeni uredbi. Ta dva faktorja se pomnožita
in zmnožek je skupno število delovnih dni voznikov vozil, ki spadajo v področje
uporabe navedenih uredb, 3 % tega zneska pa je minimalno število
preverjanj, ki jih je treba opraviti v posamezni državi članici. [7] Danska ni
predložila podatka o številu vozil, preverjenih na cesti. [8] Finska ni
predložila podatka o številu preverjanj v prostorih podjetij za obdobje 2011–2012. Podatkov o številu
preverjenih podjetij za obdobje 2009–2010 niso predložili Finska, Luksemburg,
Španija in Švedska. [9] Prag se je
leta 2008 zvišal z 1 % na 2 % in leta 2010 na 3 %, v
sedanjem obdobju poročanja pa se ni spremenil. [10] Podrobne
informacije o spremembah v posameznih državah članicah so vključene v
priloženi dokument. [11] Na Danskem
je število ugotovljenih kršitev, povezanih s tujimi državljani, znašalo 90 %
vseh kršitev. Vendar ta rezultat ni reprezentativen, saj je manjkalo veliko
podatkov, na katerih temelji ta izračun. Zato se ta številka ni upoštevala
pri izračunu evropskega povprečja. [12] Glej
opombo 12. [13] Direktiva 2003/88/ES
Evropskega parlamenta in Sveta z dne 4. novembra 2003 o
določenih vidikih organizacije delovnega časa (UL L 299, 18.11.2003,
str. 9). [14] Belgija,
Ciper, Madžarska, Latvija, Nizozemska, Romunija in Švedska. [15] V
členu 3(a) Direktive 2002/15/ES je „delovni čas“ opredeljen kot „čas od začetka
do konca dela, v katerem je vozna oseba na svojem delovnem mestu na voljo
delodajalcu in opravlja svoje funkcije ali dejavnosti, to je: čas, ki je
namenjen vsem dejavnostim v cestnem prometu [... in] čas, ko voznik
ne more prosto razpolagati s svojim časom in mora biti na svojem delovnem
mestu pripravljen prevzeti običajno delo, pri čemer opravlja nekatere
z njegovim delom povezane naloge, zlasti med čakanjem na natovarjanje ali
raztovarjanje, kadar predvideno trajanje teh del ni znano vnaprej“. [16] Avstrija,
Bolgarija, Ciper, Češka, Grčija, Poljska in Španija. [17] Bolgarija,
Češka, Nemčija, Danska, Estonija, Grčija, Španija, Finska,
Francija, Irska, Litva, Malta, Poljska, Slovaška, Slovenija in Združeno
kraljestvo.