5.6.2009   

SL

Uradni list Evropske unije

L 140/1

(1)

Cilj te uredbe je določitev standardov emisijskih vrednosti za nove osebne avtomobile, registrirane v Skupnosti, kar je del celostnega pristopa Skupnosti za zmanjšanje emisij CO2 iz lahkih tovornih vozil ob hkratnem zagotavljanju ustreznega delovanja notranjega trga.

(2)

Okvirna konvencija Združenih narodov o spremembi podnebja, ki je bila v imenu Evropske skupnosti odobrena s Sklepom Sveta 94/69/ES (3), od vseh pogodbenic zahteva, da oblikujejo in izvajajo nacionalne in, če je to primerno, regionalne programe, ki vsebujejo ukrepe za ublažitev sprememb podnebja. V zvezi s tem je Komisija januarja 2007 predlagala, da bi morala Evropska unija v okviru mednarodnih pogajanj uveljavljati cilj 30 % zmanjšanja emisij toplogrednih plinov v razvitih državah do leta 2020 (v primerjavi z vrednostmi iz leta 1990) in da bi morala Unija sprejeti trdno neodvisno zavezo, da bo do leta 2020 dosegla najmanj 20 % zmanjšanje emisij toplogrednih plinov (v primerjavi z vrednostmi iz leta 1990), ne glede na zmanjšanja, ki ga dosežejo druge razvite države. Ta cilj sta podprla Evropski parlament in Svet.

(3)

Ena od posledic teh zavez je, da bodo morale vse države članice znatno zmanjšati emisije iz osebnih avtomobilov. Da bi se doseglo potrebno znatno zmanjšanje emisij, bi bilo treba politike in ukrepe izvajati na ravni države članice in Skupnosti v vseh sektorjih gospodarstva Skupnosti, in ne le v sektorjih industrije in energije. Cestni prevoz je drugi največji sektor po izpustih toplogrednih plinov v Uniji, vrednost njegovih emisij pa še naprej narašča. Če se bodo vplivi cestnega prevoza na podnebne razmere še naprej povečevali, bodo izničili zmanjševanje emisij v drugih sektorjih v boju proti podnebnim spremembam.

(4)

Cilji Skupnosti za nove osebne avtomobile omogočajo proizvajalcem bolj zanesljivo načrtovanje in večjo prilagodljivost pri doseganju zahtev za zmanjšanje emisij CO2, kot bi jih omogočali posamezni nacionalni cilji. Pri določanju standardov emisijskih vrednosti je pomembno upoštevati vpliv na trge in na konkurenčnost proizvajalcev, neposredne in posredne stroške za podjetja ter koristi, ki izhajajo iz tega, kot sta spodbujanje inovacij in zmanjševanje porabe energije.

(5)

Ta uredba temelji na uveljavljenem procesu merjenja ter spremljanja in nadzorovanja emisij CO2 vozil, registriranih v Skupnosti v skladu z Odločbo št. 1753/2000/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 22. junija 2000 o vzpostavljanju sistema za spremljanje in nadzor povprečnih specifičnih emisij CO2 iz novih osebnih vozil (4). Pomembno je, da določanje zahtev za zmanjševanje emisij CO2 povsod v Skupnosti še naprej omogoča predvidljivost in varnost načrtovanja za proizvajalce vozil za njihov celotni vozni park v Skupnosti.

(6)

Komisija je sprejela strategijo Skupnosti za zmanjšanje emisij CO2 iz osebnih avtomobilov leta 1995. Ta strategija je temeljila na treh načelih: prostovoljni zavezi avtomobilske industrije k zmanjšanju emisij, izboljšanju obveščanja potrošnikov in promociji avtomobilov z učinkovito porabo goriv s pomočjo davčnih ukrepov.

(7)

Leta 1998 je Evropsko združenje proizvajalcev avtomobilov (ACEA) sprejelo zavezo k zmanjšanju povprečne emisije iz prodanih novih avtomobilov na 140 g CO2/km do leta 2008, leta 1999 pa sta Japonsko združenje proizvajalcev avtomobilov (JAMA) in Korejsko združenje proizvajalcev avtomobilov (KAMA) sprejeli zavezo k zmanjšanju povprečne emisije iz prodanih novih avtomobilov na 140 g CO2/km do leta 2009. Te zaveze so bile upoštevane v Priporočilu Komisije 1999/125/ES z dne 5. februarja 1999 o zmanjšanju emisij CO2 iz osebnih avtomobilov (5) (ACEA), Priporočilu Komisije 2000/303/ES z dne 13. aprila 2000 o zmanjšanju emisij CO2 iz osebnih avtomobilov (KAMA) (6) in Priporočilu Komisije 2000/304/ES z dne 13. aprila 2000 o zmanjšanju emisij CO2 iz osebnih avtomobilov (JAMA) (7).

(8)

Komisija je 7. februarja 2007 sprejela dve vzporedni sporočili: sporočilo o rezultatih pregleda strategije Skupnosti za zmanjšanje emisij CO2 iz osebnih vozil in lahkih tovornih vozil ter sporočilo o konkurenčnem ureditvenem okviru za avtomobilsko industrijo v 21. stoletju (CARS 21). V sporočilih je poudarjeno, da cilj Skupnosti 120 g CO2/km do leta 2012 brez dodatnih ukrepov ne bo dosežen, kljub napredku v smeri zastavljenega cilja 140 g CO2/km za leto 2008/2009.

(9)

Komisija je v sporočilih predlagala celostni pristop, da bi se dosegel cilj Skupnosti 120 g CO2/km do leta 2012, in napovedala, da bo predlagala zakonski okvir za dosego cilja Skupnosti, osredotočen na obvezno zmanjšanje emisij CO2, da bi se dosegel cilj 130 g CO2/km za povprečni novi vozni park prek izboljšav v tehnologiji motorjev vozil. Skladno s pristopom na osnovi prostovoljnih zavez proizvajalcev ti predlogi zajemajo tiste elemente, ki jih upošteva merjenje emisij CO2 iz osebnih avtomobilov v skladu z Uredbo (ES) št. 715/2007 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 20. junija 2007 o homologaciji motornih vozil glede na emisije iz lahkih potniških in gospodarskih vozil (Euro 5 in Euro 6) in o dostopu do informacij o popravilu in vzdrževanju vozil (8). Nadaljnje zmanjšanje za 10 g CO2/km ali podobno, če bo to tehnično potrebno, se bo doseglo z drugimi tehnološkimi izboljšavami in s povečano uporabo trajnostnih biogoriv.

(10)

Pravni okvir za doseganje cilja povprečnega novega voznega parka bi moral zagotoviti konkurenčno nevtralne, socialno pravične in trajnostne cilje zmanjšanja, ki upoštevajo raznolikosti evropskih proizvajalcev avtomobilov, ter preprečiti neupravičeno izkrivljanje konkurence med njimi. Pravni okvir bi moral biti skladen s splošnim ciljem doseganja kjotskega cilja Skupnosti in dopolnjen z drugimi, bolj praktičnimi inštrumenti, kot so razlikovalni davki na avtomobile in energijo.

(11)

V splošnem proračunu Evropske unije bi bilo treba zagotoviti ustrezno financiranje za spodbujanje razvoja tehnologij namenjenih bistvenemu zmanjšanju emisij CO2 iz cestnih vozil.

(12)

Da bi ohranili raznolikost avtomobilskega trga in njegovo zmožnost zadovoljitve različnih potreb potrošnikov, bi morali biti cilji CO2 za osebne avtomobile določeni linearno v povezavi z uporabnostjo avtomobilov. To uporabnost bi lahko opisali z maso, ki omogoča ujemanje s sedanjimi vrednostmi emisij in s tem oblikovanje realnih in konkurenčno nevtralnih ciljev. Poleg tega pa so podatki o masi že na voljo. Treba bi bilo zbirati podatke o nadomestnih kazalcih uporabnosti, kot je odtis (kolotek, pomnožen z medosno razdaljo), da bi se omogočile lažje dolgoročne ocene pristopa, ki temeljijo na uporabnosti. Komisija bi morala do leta 2014 pregledati dostopnost podatkov in po potrebi posredovati predlog Evropskemu parlamentu in Svetu za prilagoditev kazalca uporabnosti.

(13)

Cilj te uredbe je ustvariti pobude za naložbe avtomobilske industrije v nove tehnologije. Ta uredba aktivno spodbuja ekološke inovacije in upošteva tehnološki razvoj v prihodnosti. Zlasti bi bilo treba spodbujati razvoj inovativnih pogonskih tehnologij, saj povzročajo bistveno manj emisij od običajnih osebnih avtomobilov. Na ta način se bosta povečala dolgoročna konkurenčnost evropske industrije in število visokokakovostnih delovnih mest. Komisija bi morala pretehtati možnost vključitve ukrepov ekoloških inovacij v revizijo preizkusnih postopkov v skladu s členom 14(3) Uredbe(ES) št. 715/2007, ob upoštevanju tehničnega in gospodarskega učinka te vključitve.

(14)

Ta uredba skuša pospešiti in olajšati začasno uvedbo vozil z izjemno nizkimi emisijami ogljika na trgu Skupnosti v začetnih fazah trženja in s tem priznava zelo visoke stroške raziskav, razvoja in proizvodnje na enoto pri zgodnjih generacijah tehnologij vozil z nizkimi emisijami ogljika, ki naj bi bila dana na trg potem, ko bo uredba začela veljati.

(15)

Raba nekaterih alternativnih goriv lahko zagotovi znatno zmanjšanje CO2 v vsem ciklu, od vira do porabnika. Ta uredba zato vključuje posebne določbe za spodbujanje nadaljnjega razvoja nekaterih vozil na alternativna goriva na trgu Skupnosti.

(16)

Da se zagotovi skladnost s pristopom v okviru strategije Komisije za emisije CO2 in avtomobile, zlasti v zvezi s prostovoljnimi zavezami združenj proizvajalcev, bi morali cilji veljati za nove osebne avtomobile, ki so prvič registrirani v Skupnosti in ki prej niso bili registrirani zunaj nje, razen za omejeno obdobje, da se preprečijo zlorabe.

(17)

Direktiva 2007/46/ES Evropskega Parlamenta in Sveta z dne 5. septembra 2007 o vzpostavitvi okvira za odobritev motornih in priklopnih vozil ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot, namenjenih za taka vozila (9), vzpostavlja usklajen okvir z administrativnimi določbami in splošnimi tehničnimi zahtevami za odobritev vseh novih vozil, ki jih zajema. Organ, ki je odgovoren za izpolnjevanje obveznosti iz te uredbe, bi moral biti isti kot organ, ki je odgovoren za vse vidike procesa homologacije v skladu z navedeno direktivo in za zagotavljanje skladnosti proizvodnje.

(18)

Za namene homologacije veljajo za vozila za posebne namene, kakor so opredeljena v Prilogi II Direktive 2007/46/ES, posebne zahteve in bi jih zato bilo treba izključiti iz področja uporabe te uredbe. Vozila, ki so klasificirana kot kategorija M1 pred začetkom veljavnosti te uredbe, ki so namensko izdelana za komercialne namene s takšno zasnovo, ki v vozilu omogoča uporabo invalidskega vozička, in ki ustrezajo opredelitvi vozila za posebne namene iz Priloge II Direktive 2007/46/ES, bi prav tako morala biti izključena iz področja uporabe te uredbe v skladu s politiko Skupnosti za pomoč invalidnim osebam.

(19)

Proizvajalci bi morali imeti pravico izbire načina dosege ciljev iz te uredbe ter možnost, da omejitev povprečnih vrednosti emisij CO2 uporabljajo za celoten novi vozni park in ne za vsak posamezen avtomobil. Proizvajalci bi morali torej zagotoviti, da povprečje specifičnih emisij vseh novih avtomobilov, registriranih v Skupnosti in za katere so odgovorni ti proizvajalci, ne presega povprečja emisijskih ciljev za omenjene avtomobile. To zahtevo bi bilo treba uvesti postopno med letoma 2012 in 2015, da se olajša prehod.

(20)

Ni primerno, da se uporabi ista metoda za določitev ciljev za zniževanje emisij za velike proizvajalce in za male proizvajalce, ki so na podlagi meril iz te uredbe obravnavani kot neodvisni. Ti mali proizvajalci bi morali imeti alternativne cilje za zniževanje emisij, ki bi bili vezani na tehnološke možnosti vozil posamičnega proizvajalca, da zmanjšajo svoje emisije CO2, ter skladni z značilnostmi zadevnega tržnega segmenta. To odstopanje bi moralo biti vključeno v revizijo specifičnih ciljev emisij iz Priloge I, ki naj se konča najpozneje do začetka leta 2013.

(21)

Ozko specializiranim proizvajalcem bi moralo biti omogočeno, da imajo alternativen cilj, ki je 25 % nižji od njihovih povprečnih specifičnih emisij CO2 v letu 2007. Če ni podatkov o povprečnih specifičnih emisijah proizvajalca za leto 2007, bi bilo treba določiti enakovreden cilj. To odstopanje bi moralo biti vključeno v revizijo specifičnih ciljev emisij iz Priloge I, ki naj se konča najpozneje do začetka leta 2013.

(22)

Pri določanju povprečnih specifičnih emisij CO2 za vse nove avtomobile, registrirane v Skupnosti, za katere so odgovorni proizvajalci, bi bilo treba upoštevati vse avtomobile, ne glede na maso in druge značilnosti. Čeprav Uredba (ES) št. 715/2007 ne vključuje osebnih avtomobilov z referenčno maso, ki presega 2 610 kg, in vozila, za katera se ne uporablja homologacija v skladu s členom 2(2) Uredbe (ES) št. 715/2007, bi bilo treba emisije za te avtomobile meriti v skladu z istim postopkom, kakor je določeno za osebna vozila v Uredbi (ES) št. 692/2008 (10). Tako dobljene vrednosti emisij CO2 bi bilo treba vpisati v certifikat o skladnosti vozil, da se omogoči njihova vključitev v shemo za spremljanje.

(23)

Da bi bili proizvajalci bolj prilagodljivi, se za dosego ciljev iz tega predloga lahko združujejo na odprti, transparentni in nediskriminatorni osnovi za namene skupnega doseganja ciljev iz te uredbe. Sporazum o združevanju sme trajati največ pet let, vendar se lahko obnovi. Kjer se proizvajalci združijo, se šteje, da so dosegli zastavljene cilje iz te uredbe, če povprečna vrednost emisij vozil združenih proizvajalcev ne presega zastavljene vrednosti emisij za to združitev.

(24)

Potreben je trden mehanizem skladnosti, da se zagotovi doseganje ciljev iz te uredbe.

(25)

Specifične emisije CO2 iz novih osebnih avtomobilov se merijo na usklajeni osnovi Skupnosti v skladu z metodologijo, določeno z Uredbo (ES) št. 715/2007. Da se zmanjša upravno breme te uredbe, bi bilo treba skladnost ugotavljati s podatki o registraciji novih avtomobilov v Skupnosti, ki jih zbirajo države članice in jih posredujejo Komisiji. Da se zagotovi usklajenost podatkov za oceno skladnosti, bi morala biti pravila za zbiranje in posredovanje teh podatkov čim bolj usklajena.

(26)

Direktiva 2007/46/ES določa, da morajo proizvajalci izdati certifikat o skladnosti, ki mora biti priložen vsakemu novemu osebnemu avtomobilu, in da smejo države članice dovoliti registracijo in začetek uporabe novega osebnega avtomobila le, če mu je priložen veljaven certifikat o skladnosti. Podatki, ki jih zbirajo države članice, bi morali biti skladni s certifikatom o skladnosti, ki ga izda proizvajalec osebnega avtomobila, in bi jih bilo treba zbirati zgolj na podlagi navedenega potrdila. Če države članice iz utemeljenih razlogov ne bi uporabljale certifikata o skladnosti ob zaključku postopka registracije in začetku uporabe novega osebnega avtomobila, bi morale sprejeti potrebne ukrepe za zagotavljanje ustreznega postopka spremljanja. Treba bi bilo vzpostaviti bazo podatkov Skupnosti o standardih za podatke iz certifikata o skladnosti. Uporabljati bi se morala kot edina referenca, s čimer bi se državam članicam omogočilo, da bi lažje upravljale s svojimi podatki o registraciji pri novo registriranih vozilih.

(27)

Skladnost proizvajalcev s cilji iz te uredbe bi bilo treba oceniti na ravni Skupnosti. Proizvajalci, pri katerih povprečne specifične emisije CO2 presežejo vrednosti, dovoljene s to uredbo, bi morali plačati premijo za presežne emisije za vsako koledarsko leto od leta 2012 naprej. To premijo bi bilo treba prilagoditi glede na obseg neizpolnjevanja ciljev proizvajalcev. S časom bi jo bilo treba postopoma zviševati. Da bi premija pomenila zadostno spodbudo za sprejetje ukrepov za zmanjševanje specifičnih emisij CO2 iz osebnih avtomobilov, bi morala odražati tehnološke stroške. Zneske premije za presežne emisije je treba šteti za prihodek v splošnem proračunu Evropske unije.

(28)

Kateri koli nacionalni ukrep, ki ga države članice ohranijo ali uvedejo v skladu s členom 176 Pogodbe, ne bi smel, ob upoštevanju namena in postopkov, ki jih uvaja ta uredba, nalagati dodatnih ali strožjih kazni proizvajalcem, ki ne dosegajo ciljev, ki so jih dolžni dosegati po tej uredbi.

(29)

Ta uredba ne bi smela posegati v popolno uporabo pravil Skupnosti o konkurenci.

(30)

Komisija bi morala preučiti nove načine za doseganje dolgoročnega cilja, zlasti naklon krivulje, kazalec uporabnosti in shemo premij za presežne emisije.

(31)

Ukrepe, potrebne za izvajanje te uredbe, bi bilo treba sprejeti v skladu s Sklepom Sveta 1999/468/ES z dne 28. junija 1999 o določitvi postopkov za uresničevanje Komisiji podeljenih izvedbenih pooblastil (11).

(32)

Zlasti bi bilo treba Komisiji podeliti pooblastila za spreminjanje zahtev za spremljanje in nadzorovanje ter poročanje glede na izkušnje, ki izhajajo iz izvajanja te uredbe, za vzpostavitev metod za zbiranje premij za presežne emisije, za sprejetje podrobnih določb glede odstopanja za določene proizvajalce ter za prilagoditev Priloge I, da se upoštevajo spremembe mase novih vozil, registriranih v Skupnosti, in da bi bile vidne vse spremembe v regulativnem preskusnem postopku za merjenje specifičnih emisij CO2. Ker so navedeni ukrepi splošnega obsega in so namenjeni spreminjanju nebistvenih določb te uredbe, med drugim z njenim dopolnjevanjem z novimi nebistvenimi določbami, jih je treba sprejeti v skladu z regulativnim postopkom s pregledom iz člena 5a Sklepa 1999/468/ES.

(33)

Odločbo št. 1753/2000/ES bi bilo treba razveljaviti zaradi poenostavitve in pravne jasnosti.

(34)

Ker cilja te uredbe, in sicer določitve zahtev za vrednosti emisij CO2 za nove osebne avtomobile z namenom zagotavljanja ustreznega delovanja notranjega trga in doseganja skupnega cilja Unije o zmanjšanju emisij toplogrednih plinov, države članice same ne morejo zadovoljivo doseči in ga je zaradi obsega in učinkov predlaganega ukrepa lažje doseči na ravni Skupnosti, lahko Skupnost sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti iz člena 5 Pogodbe. Skladno z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta uredba ne prekoračuje okvirov, ki so potrebni za doseganje navedenega cilja –

(a)

„povprečne specifične emisije CO2“ glede na proizvajalca pomeni povprečje specifičnih emisij CO2 za vse nove osebne avtomobile tega proizvajalca;

(b)

„certifikat o skladnosti“ pomeni certifikat iz člena 18 Direktive 2007/46/ES;

(c)

„proizvajalec“ pomeni fizično ali pravno osebo, ki je homologacijskemu organu odgovorna za vse vidike postopka ES-homologacije v skladu z Direktivo 2007/46/ES in za zagotovitev skladnosti proizvodnje;

(d)

„masa“ pomeni maso avtomobila z nadgradnjo, pripravljenega za vožnjo, kakor je navedena v certifikatu o skladnosti in opredeljena v oddelku 2.6 Priloge I k Direktivi 2007/46/ES;

(e)

„odtis“ pomeni kolotek, pomnožen z medosno razdaljo, kakor je navedeno v certifikatu o skladnosti ter opredeljeno v oddelkih 2.1 in 2.3 Priloge I k Direktivi 2007/46/ES;

(f)

„specifične emisije CO2“ pomeni emisije CO2 osebnega avtomobila, merjene v skladu z Uredbo (ES) št. 715/2007 in opredeljene kot masa emisije CO2 (skupna) v certifikatu o skladnosti. Za osebne avtomobile, ki so bili homologirani v skladu z Uredbo (ES) št. 715/2007, „specifične emisije CO2“ pomeni emisije CO2, izmerjene po istem postopku, kakor je določeno za osebna vozila v Uredbi (ES) št. 692/2008 ali v skladu s postopki, ki jih je Komisija sprejela za ugotavljanje emisij CO2 pri osebnih avtomobilih.

(g)

„cilj specifičnih emisij“ glede na proizvajalca pomeni povprečje specifičnih emisij CO2, dovoljenih v skladu s Prilogo I za vsak nov osebni avtomobil tega proizvajalca, ali, če se proizvajalcu odobri odstopanje v skladu s členom 11, cilj specifičnih emisij, določenih v skladu z navedenim odstopanjem.

(a)

podjetja, v katerih ima proizvajalec neposredno ali posredno:

(b)

podjetja, ki imajo nad proizvajalcem neposredno ali posredno pravice ali pooblastila, naštete pod točko (a);

(c)

podjetja, v katerih ima podjetje iz točke (b) neposredno ali posredno pravice ali pooblastila, naštete pod točko (a);

(d)

podjetja, v katerih ima proizvajalec, skupaj z enim ali več podjetji iz točk (a), (b) ali (c), ali v katerih imajo dve ali več navedenih podjetij skupne pravice ali pooblastila, naštete pod točko (a);

(e)

podjetja, v katerih imajo pravice ali pooblastila iz (a) proizvajalci skupaj ali eno ali več njihovih povezanih podjetij iz točk (a) do (d) ter ena ali več tretjih oseb.

—

65 % v letu 2012,

—

75 % v letu 2013,

—

80 % v letu 2014,

—

100 % od 2015 dalje.

—

3,5 avtomobilov v letu 2012,

—

3,5 avtomobilov v letu 2013,

—

2,5 avtomobilov v letu 2014,

—

1,5 avtomobilov v letu 2015,

—

1 avtomobil v letu 2016.

(a)

imena proizvajalcev, ki so v združenju;

(b)

ime proizvajalca, ki je bil imenovan za vodjo združenja, ki bo kontaktna točka združenja in odgovoren za plačilo premije za presežne emisije, ki se lahko naloži proizvajalcem iz združenja v skladu s členom 9; ter

(c)

dokaze, da bo vodja združenja sposoben izpolnjevati obveznosti iz točke (b).

(a)

povprečne specifične emisije CO2;

(b)

cilj specifičnih emisij;

(c)

skupno število registriranih vozil.

(a)

povprečne specifične emisije CO2 v predhodnem koledarskem letu;

(b)

cilj specifičnih emisij v predhodnem koledarskem letu, ter

(c)

razliko med proizvajalčevimi povprečnimi specifičnimi emisijami CO2 v predhodnem koledarskem letu ter njegov cilj specifičnih emisij za tekoče leto.

(a)

Od leta 2012 do leta 2018:

(b)

Od leta 2019:

(presežne emisije × 95 EUR/g CO2/km) × število novih osebnih avtomobilov.

(a)

njegov cilj specifičnih emisij za predhodno koledarsko leto;

(b)

njegove povprečne specifične emisije CO2 v predhodnem koledarskem letu;

(c)

razlika med proizvajalčevimi povprečnimi specifičnimi emisijami CO2 v predhodnem koledarskem letu ter njegov cilj specifičnih emisij v navedenem letu;

(d)

povprečne specifične emisije CO2 za vse nove osebne avtomobile v Skupnosti v predhodnem koledarskem letu; in

(e)

povprečna masa za vse nove osebne avtomobile v Skupnosti v predhodnem koledarskem letu.

(a)

ni del skupine povezanih proizvajalcev; ali

(b)

je del skupine povezanih proizvajalcev, ki je v celoti odgovorna za manj kot 10 000 novih osebnih avtomobilov, registriranih v Skupnosti v vsakem koledarskem letu; ali

(c)

je del skupine povezanih proizvajalcev, vendar vodi lastne proizvodne obrate in oblikovalni center.

(a)

ime proizvajalca in kontaktne osebe, ki ga zastopa;

(b)

dokazilo o upravičenosti proizvajalca do odstopanja v skladu z odstavkom 1;

(c)

podrobne podatke o osebnih avtomobilih, ki se proizvajajo, vključno z maso in specifičnimi emisijami CO2 teh osebnih avtomobilov; ter

(d)

cilj specifičnih emisij, skladen s proizvajalčevim potencialom za zmanjševanje emisij, vključno z gospodarskim in s tehnološkim potencialom za zmanjševanje njegovih specifičnih emisij CO2 ob upoštevanju lastnosti trga za tip proizvedenega avtomobila.

(a)

vse podatke iz odstavkov 2(a) in (c), vključno s podatki o povezanih podjetjih, kjer je to potrebno;

(b)

cilj, ki je zmanjšanje za 25 % glede na povprečne specifične emisije CO2 leta 2007, ali kadar več povezanih podjetij vloži eno prošnjo, za 25 % glede na njihove povprečne specifične emisije CO2 leta 2007.

(a)

dobavitelj ali proizvajalec mora doseči prihranke CO2, dosežene z uporabo inovativnih tehnologij;

(b)

inovativne tehnologije morajo preverjeno prispevati k zmanjšanju CO2;

(c)

inovativne tehnologije ne smejo biti zajete v standardnih preskusnih ciklih za merjenje CO2 ali v obveznih določbah, ki izhajajo iz dodatnih dopolnilnih ukrepov v zvezi z zmanjšanjem za 10 g CO2/km iz člena 1, ali biti obvezne po drugih določbah zakonodaje Skupnosti.

—

načine za dosego dolgoročnega cilja 95 g CO2/km do leta 2020, ki bodo stroškovno učinkoviti, in

—

vidike izvajanja tega cilja, vključno s premijo za presežne emisije.