52012DC0556

COMUNICARE A COMISIEI CĂTRE PARLAMENTUL EUROPEAN, CONSILIU, COMITETUL ECONOMIC ȘI SOCIAL ȘI COMITETUL REGIUNILOR

Politica externă a UE în domeniul aviației – abordarea provocărilor viitoare

1.           Introducere

1.           Sectorul aviației joacă un rol fundamental în economia europeană, atât pentru cetățenii UE, cât și pentru industrie. Datorită faptului că sprijină 5,1 milioane de locuri de muncă și contribuie cu 365 miliarde EUR sau 2,4 % la PIB-ul european[1], aceasta are o contribuție vitală pentru creșterea economică, ocuparea forței de muncă, turism, contacte interpersonale, precum și pentru coeziunea socială și regională a Uniunii. Conform Cărții albe privind transporturile a Comisiei din 2011[2], aviația este și va rămâne esențială pentru conectarea Europei cu restul lumii. În ultimele două decenii, prin eliminarea barierelor istorice, UE a transformat și a integrat piețele aeriene naționale fragmentate în cea mai mare și mai deschisă piață aeriană regională din lume.

2.           Însă Europa a fost mai puternic afectată de recesiunea globală decât alte regiuni și, în special, poziția concurențială a companiilor sale aeriene internaționale este amenințată de o serie de provocări diferite. Prezenta comunicare susține că politica externă a UE în domeniul aviației are nevoie de o transformare majoră și rapidă pentru a face față acestor provocări: Europa trebuie să mențină o industrie a aviației puternică și competitivă în centrul rețelei globale care conectează UE cu restul lumii. Trebuie să ținem seama în mod corespunzător de rolul strategic al aviației în general și rolul deosebit jucat de transportatorii, aeroporturile, producătorii și furnizorii de servicii din UE în ceea ce privește creșterea economică, locurile de muncă și contribuția majoră pe care o poate aduce aviația la strategia de creștere economică a UE „Europa 2020” și la redresarea economiei europene. Companiile aeriene din Europa se află în prima linie a acestei provocări concurențiale și luptă pentru supraviețuire pe o piață internațională dură[3] caracterizată de cadre de reglementare și culturi diverse, de acorduri bilaterale privind serviciile aeriene care restricționează accesul la piață, precum și de o concurență deseori denaturată în țări terțe prin practici sau subvenții neloiale, cum ar fi restricțiile de survolare.

3.           Prezenta comunicare evaluează progresele realizate de la publicarea comunicării din 2005 a Comisiei în ceea ce privește dezvoltarea unei politici externe europene în domeniul aviației[4]. Comunicarea se axează pe aspectele „clasice” ale relațiilor și acordurilor internaționale în domeniul aviației, dar tratează, de asemenea, o serie de alte aspecte importante care au o puternică dimensiune internațională și care joacă un rol din ce în ce mai important în dezvoltarea pieței și a competitivității noastre generale, precum: dezvoltarea cerului unic european și a pilonului său tehnologic aferent SESAR (Single European Sky ATM Research); politica europeană în domeniul siguranței, cu un rol internațional din ce în ce mai important pentru Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (AESA), acordurile bilaterale privind siguranța aviației (BASA), precum și cooperarea tehnică; politica europeană de securitate a aviației, care are ca scop prevenirea intervențiilor ilicite în aviația civilă și politica privind aeroporturile și infrastructura europeană care trebuie să ducă la crearea unor infrastructuri viabile și rentabile. Orice revizuire și consolidare a politicii externe a UE în domeniul aviației trebuie țină seama pe deplin de aceste elemente importante.

4.           Deși Comunicarea concluzionează că politica adoptată în 2005 se îndreaptă în direcția cea bună, trebuie să recunoaștem că, șapte ani mai târziu, lumea aviației s-a schimbat mult. Aviația europeană are urgent nevoie de un cadru mai puternic datorită căruia concurența deschisă și loială să poată prospera, iar acest lucru poate fi asigurat printr-o abordare mult mai bine coordonată la nivel european a relațiilor externe în domeniul aviației. Este în interesul consumatorilor europeni și al competitivității sectorului să existe o disponibilitate politică comună de a continua negocierile la nivelul UE în cazurile în care s-a demonstrat existența unei valori adăugate și a beneficiilor economice.

5.           UE trebuie să își utilizeze întreaga gamă de instrumente disponibile, inclusiv autorizarea de către Consiliu pentru a negocia la nivelul UE cu principalii parteneri, precum și cu țările vecine ale UE, și, dacă este necesar, să ne apere cu mai multă eficacitate împotriva practicilor neloiale. UE trebuie să joace un rol de conducere în stimularea producerii unor schimbări ale regimurilor internaționale de acționariat și de control care să garanteze că transportatorii globali cu sediul în UE își mențin importanța în cadrul rețelei mondiale în anii care vor veni. În acest sens, trebuie să ținem mereu minte faptul că nu doar urmărim să consolidăm competitivitatea întregului lanț valoric al aviației europene și toate elementele din cadrul acestuia, ci că facem acest lucru în interesul consumatorilor finali.

1.1.        Pornind de la progresele realizate din 2005 – momentul bilanțului

6.           În anexă sunt prezentate realizările politicii externe a UE în sectorul aviației în ultimii șapte ani, pe baza a trei piloni principali - restabilirea securității juridice, crearea unui spațiu aerian comun cu țările învecinate, și acorduri cuprinzătoare cu parteneri cheie. Pe scurt, aceste realizări au fost considerabile. Ca urmare a eforturilor coordonate ale Comisiei Europene și statelor membre ale UE, s-a restabilit securitatea juridică a aproape 1 000 de acorduri bilaterale privind serviciile aeriene încheiate cu 117 țări din afara UE. S-au făcut progrese considerabile în direcția creării unui spațiu aerian comun extins cu țările vecine, fiind deja semnate acorduri cu țările din Balcanii de Vest, Maroc, Iordania, Georgia și Moldova. Mai multe acorduri sunt în curs de negociere. Beneficiile economice rezultate din primele astfel de acorduri (cele cu țările din Balcanii de Vest și cu Maroc) au fost estimate la un total de 6 miliarde EUR între 2006 și 2011[5]. Începând din 2005, UE a negociat de asemenea acorduri de transport aerian cuprinzătoare cu o serie de parteneri comerciali importanți: Statele Unite ale Americii, Canada și Brazilia.

7.           Începând din 2005, politica externă a UE în domeniul aviației a obținut rezultate semnificative, care au permis UE să devină un actor important pe scena aviației internaționale și care au condus la obținerea unor avantaje economice și de altă natură tangibile. Dar este de asemenea clar că progresul nu a fost la fel de rapid și de cuprinzător pe cât ar fi trebuit. Tranziția de la existența exclusivă a unor relații bilaterale între state membre ale UE și țările partenere la o combinație de relații bilaterale și relații la nivelul UE a condus la apariția ocazională a unor confuzii în rândul țărilor partenere, iar interesele UE nu au fost întotdeauna definite și apărate în mod optim. Acest lucru necesită eforturi suplimentare pentru coordonarea la nivelul UE între Comisia Europeană și statele membre, precum și cooperare cu părțile interesate din industrie.

8.           Modificările și provocările cu care se confruntă comunitatea mondială a aviației au permis UE să demonstreze calități de conducere în urmărirea unei politici internaționale ambițioase și coerente în domeniul aviației (a se vedea mai jos). Cu toate acestea, fragmentarea la nivel național rămâne de actualitate, existând o lipsă generală a unității și a unui sentiment de solidaritate la nivelul UE. Încă nu am finalizat o politică externă comună cuprinzătoare a UE în domeniul aviației; suntem încă supuși în prea mare măsură intereselor naționale și ne bazăm prea mult pe inițiative ad hoc fundamentate pe autorizații individuale de negociere.

9.           Recent, un alt factor a fost reacția unui număr mare de parteneri internaționali la includerea aviației în schema UE de comercializare a certificatelor de emisii. Cu toate acestea, având în vedere importanța globală a decarbonizării economiei, UE consideră că dezvoltarea durabilă a aviației este un subiect important pentru politica noastră de relații externe, atât la nivel bilateral, cât și la nivel global prin intermediul OACI. Reacțiile față de EU ETS demonstrează necesitatea de a continua colaborarea cu privire la chestiunile legate de schimbările climatice, pentru a depăși obstacolele și a spori posibilitățile de cooperare reciproc avantajoasă. UE sprijină ferm și își reiterează în continuare disponibilitatea de a conveni asupra unei abordări globale la nivelul OACI cu privire la chestiunea emisiilor din sectorul aviației, pentru a permite dezvoltarea durabilă a industriei aviatice.

10.         Realizările din ultimii șapte ani reprezintă progrese valoroase, dar în mod evident nu sunt suficiente. Noi provocări apar în mod constant din cauza mediului foarte dinamic și în rapidă schimbare al aviației mondiale. În plus, aceste provocări sunt din ce în ce mai mult de anvergură globală, ceea ce demonstrează necesitatea unor reacții comune la nivelul UE, având în vedere faptul că soluțiile sunt foarte dificil de realizat la nivel de stat membru al UE.

11.         Acum este momentul ca viziunea și politica externă a UE în domeniul aviației să facă un pas important înainte. Este urgent să se revizuiască și să se modernizeze această politică. Ritmul liberalizării necoordonate a pieței la nivel de stat membru al UE cu anumite țări din afara UE este de așa natură încât dacă nu acționăm acum pentru a stabili o politică externă a UE mai ambițioasă și mai eficace, în câțiva ani ar putea fi prea târziu. Un factor care ar putea influența această situație este intenția aparentă a statelor membre de a continua să acorde drepturi de trafic aerian bilateral țărilor terțe fără a primi în schimb drepturi proporționale sau fără a ține seama de implicațiile la nivelul UE. În plus, nu am realizat suficiente progrese în ceea ce privește abordarea restricțiilor legate de acționariat și de control. Acestea amenință să blocheze dezvoltarea unei industrii de nivel mondial și țin transportatorii din UE departe de importante noi surse de capital. Este urgent să extindem domeniul de aplicare al negocierilor la nivelul UE la o serie de parteneri cheie din ce în ce mai importanți din domeniul aviației.

2.           Principalele provocări într-un mediu al aviației mondiale caracterizat de o evoluție rapidă

2.1.        Tendințele pieței pe termen mediu și lung

12.         Transportul aerian a devenit aproape un drept dobândit, considerat de la sine înțeles în UE și în lume. Reducerea mobilității nu este o opțiune: conectivitatea este esențială pentru competitivitate. Este de înțeles de ce economiile emergente au aspirații ridicate în ceea ce privește accesul la mai multe călătorii pe calea aerului și apariția progresivă pe aceste piețe a unui segment de populație mai prosper va contribui în mod considerabil la creșterea cererii de transport aerian. Se estimează că, până în 2030, clasa mijlocie la nivel mondial aproape se va tripla ca dimensiune (de la 1,8 miliarde în 2010 la 4,9 miliarde până în 2030) și va crește de peste șase ori în regiunea Asia-Pacific[6].

13.         În pofida actualei crize economice, se preconizează că, pe termen lung, transporturile aeriene mondiale vor crește cu aproximativ 5 % pe an până în 2030[7], ceea ce înseamnă o creștere cumulată de peste 150 %. Cererea de transport aerian este determinată în primul rând de creșterea economică și de prosperitate. Cu o rată de creștere preconizată a PIB-ului anual mediu estimată pentru Europa la 1,9 %[8] între 2011 și 2030, în comparație de exemplu cu ratele de creștere pentru India și China, de 7,5 %, respectiv 7,2 %, creșterea în domeniul aviației se va confrunta cu o tranziție relativă către zone din afara UE, așteptându-se ca în special Asia și Orientul Mijlociu să devină punctul central al fluxurilor de trafic aerian internațional. Jumătate din volumul nou de trafic la nivel mondial care va apărea în cursul următorilor 20 de ani va fi spre, dinspre sau în regiunea Asia-Pacific, care va depăși astfel SUA ca lider al traficului mondial până în 2030, atingând o cotă de piață de 38 %. Din cauza ratelor de creștere sub medie, transportatorii din UE vor pierde în majoritatea regiunilor cote de piață în favoarea companiilor aeriene din afara UE. În 2003, transportatorii din UE aveau o cotă de piață de 29 % din totalul capacității interregionale din lume. Până în 2025, se preconizează că acest procent va scădea la 20 %[9]. Această tendință înseamnă că, dacă nu se face nimic, companiile aeriene europene vor fi mai puțin capabile să genereze beneficii și creștere pentru economia europeană.

14.         În același timp, transportatorii din afara UE și-au consolidat poziția la nivel mondial. De exemplu, cea mai rapidă creștere a traficului regional din lume se așteaptă să fie în Orientul Mijlociu, până în 2030 companiile aeriene din regiune urmând să reprezinte 11 % din traficul mondial, față de 7 % în 2010. Tiparul concurenței la nivel mondial s-a schimbat semnificativ odată cu dezvoltarea transportatorilor din Golf, care furnizează așa-numitele servicii ce țin de cea de-a șasea libertate (conectând piețele cu ajutorul rutelor intercontinentale care trec prin nodurile lor aeriene), sporindu-și cotele de piață, poziționându-se agresiv pentru viitor cu ajutorul unor noi investiții masive în aeronave și aeroporturi și profitând de o rețea mondială de acorduri bilaterale foarte liberale privind serviciile aeriene. Guvernele din regiunea Golfului au investit masiv în infrastructura aviatică, transformând de facto aviația într-un instrument strategic pentru a promova rolul global al regiunii. În mod similar, piețele din America de Sud au crescut, deși creșterea a pornit de la o bază mai redusă; transportatorii din Asia au promovat în mod consecvent creșterea; iar companiile aeriene din SUA și-au consolidat și îmbunătățit și mai mult competitivitatea, deși acest lucru a fost facilitat de legislația privind protecția creditorilor.

2.2.        Modele de afaceri concurente în domeniul aviației

15.         Viabilitatea diverselor modele de afaceri utilizate în UE, cum ar fi modelele de servicii în rețea și de la un punct la altul, cu sistemele lor de rute aferente, este importantă în ceea ce privește susținerea de către transportatorii din UE a unei prezențe competitive pe piețele externe.

16.         Industria europeană a transportului aerian trece prin schimbări importante. În prezent, transportatorii de rețea se confruntă cu o concurență puternică din partea transportatorilor low-cost. Aceștia reprezintă acum 40 % din capacitatea de transport oferită în interiorul UE și se preconizează o creștere suplimentară semnificativă[10].

17.         Acest lucru are bineînțeles un impact major asupra activităților, performanței și rentabilității transportatorilor de rețea din UE. Transportatorii low-cost au exploatat cu mult mai mult succes decât transportatorii de rețea noile libertăți de piață create în urma liberalizării, stimulând un nou volum de cerere prin tarife mai mici și oferind servicii de la un punct la altul fără constrângerea unor zboruri de legătură. Însă ei s-au limitat în mare măsură la operațiuni pe distanțe scurte și medii. În ultimii ani, marii transportatorii de rețea europeni au înregistrat pierderi semnificative pe rutele lor pe distanțe scurte și medii din interiorul Europei, din cauza concurenței sporite a transportatorilor low-cost și a trenurilor de mare viteză. Aceste pierderi au fost parțial compensate de rutele pe distanțe lungi, care sunt principalele surse de venituri ale acestor transportatori. O politică externă viguroasă a UE în domeniul aviației, care să vizeze principalele piețe de creștere pentru rutele pe distanțe lungi, ar crea noi oportunități comerciale pentru transportatorii din UE.

18.         Se preconizează că transportatorii de rețea vor juca în continuare un rol cheie în traficul aerian internațional, reprezentând 74 % din totalul traficului mondial până în 2030[11]. Prin urmare, transportatorii de rețea vor rămâne esențiali pentru conectarea Europei cu restul lumii și nu se poate presupune că transportatorii low-cost vor contribui prea mult la această conectare, altfel decât prin aducerea de trafic către aeroporturile de unde pleacă zborurile intercontinentale. În acest sens, cele două modele de afaceri ar putea dezvolta sinergii și convergențe reciproce.

2.3.        Importanța nodurilor de transport

19.         Beneficiile economice ale nodurilor de transport sunt bine cunoscute, ele permițând rutelor cu trafic redus să fie exploatate în mod profitabil cu ajutorul traficului de tranzit. Pentru a fi viabil, un nod necesită un nivel semnificativ de cerere locală, precum și o rețea vastă de servicii de „alimentare”, acesta fiind motivul pentru care nodurile cu cel mai mare succes sunt de obicei situate în aeroporturi urbane principale.

20.         Cu câteva rezerve, nu există niciun motiv pentru a presupune că, acum sau în viitorul apropiat, companiile aeriene europene nu vor putea exploata noduri viabile, indiferent dacă sunt de mărfuri sau de călători. Cu toate acestea, nivelul scăzut al investițiilor în infrastructura aeroportuară și reducerea din ce în ce mai acută a capacităților, care în anumite noduri aeroportuare europene limitează deja numărul de rute „de alimentare” care pot fi exploatate, trebuie să fie rezolvate într-un mod eficace dacă se dorește menținerea competitivității companiilor europene. Investițiile în infrastructura aeroportuară și dezvoltarea nodurilor de transport, acolo unde sunt justificate de o cerere puternică și sustenabilă, sunt esențiale pentru a permite nodurilor europene să concureze cu cele care se dezvoltă în alte părți ale lumii. Prin urmare, este important ca obstacolele aflate în calea creșterii economice să fie identificate într-un stadiu incipient și eliminate, sau cel puțin ca impactul lor negativ să fie limitat, folosind toate mijloacele disponibile pentru o utilizare mai eficientă a capacităților aeroportuare limitate.

3.           Obiective principale pentru viitoarea politică externă a UE în domeniul aviației

3.1.        Crearea unei concurențe deschise și loiale

21.         Un alt aspect important care trebuie menționat este că transportatorii din UE pot concura în mod deschis, loial și nedenaturat.

22.         UE consideră că piețele deschise sunt cea mai bună bază pentru dezvoltarea relațiilor internaționale în domeniul aviației și, prin urmare, sprijină concurența. Aceasta a fost o lecție fundamentală a poveștii de succes a pieței interne în domeniul aviației din UE. Cu toate că este esențial să se asigure un climat de afaceri care să permită transportatorilor din UE să concureze la nivel internațional, politica externă a UE în domeniul aviației trebuie, de asemenea, să sublinieze importanța unei concurențe deschise și loiale. În cazul în care, de exemplu, se folosesc subvenții, practici neloiale, aplicarea inconsecventă a cadrelor de reglementare și lipsa de transparență a raportării financiare a întreprinderilor pentru a denatura piața, este legitim ca industria să fie apărată împotriva concurenței neloiale.

23.         Aviația concurează ca industrie de servicii pe o piață globală, astfel încât sustenabilitatea competitivității depinde de condițiile de concurență loială. Companiile aeriene europene se află într-o poziție concurențială dezavantajoasă la nivel internațional în cazul în care costurile lor de producție sunt mai mari decât cele ale altor companii aeriene. Competitivitatea transportatorilor din UE, dintre care mulți se confruntă cu probleme financiare, este afectată atunci când sarcinile economice care conduc la creșterea costurilor unitare de producție sunt mai mari decât cele ale transportatorilor din alte regiuni ale lumii. Aplicarea, în sectorul aviației, a unor impozite diferite de la un stat membru la altul , ar putea avea un efect negativ asupra pieței interne și a competitivității companiilor aeriene din UE, necesitând, prin urmare, o analiză ulterioară. Transportatorii din UE sunt de asemenea dezavantajați de costurile mai ridicate care rezultă din supraaglomerarea aeroporturilor și a spațiului aerian din Europa, precum și de taxele ATM și de aeroport mai mari. Costurile forței de muncă, datorate unor standarde de muncă ridicate și sistemelor de protecție socială bine dezvoltate din Europa, sunt de asemenea mai mari decât în multe alte regiuni ale lumii, așa cum sunt și costurile legate de despăgubirile aferente drepturilor călătorilor și costul emisiilor de carbon. În comparație cu situația din alte regiuni, unele dintre aceste sarcini și costuri economice suplimentare pentru zboruri spre și dinspre Europa ar putea persista, cel puțin o vreme, în timp ce altele ar putea fi compensate într-o anumită măsură prin inovare, prin implementarea timpurie a unor noi tehnologii în Europa sau prin creșteri de productivitate ori ar putea fi abordate în cadrul negocierilor cu țările partenere prin care se urmărește crearea de condiții de concurență echitabile, de exemplu prin respectarea standardelor de muncă și de mediu internaționale.

24.         Prin urmare, este important să fie luat în considerare întregul lanț valoric al transportului aerian (aeroporturi, furnizori de servicii de navigație aeriană, producători, operatori de sisteme informatizate de rezervare, furnizori de servicii de handling la sol etc.), iar structurile de cost, nivelul expunerii la concurență în alte părți ale lanțului valoric și mecanismele de finanțare a infrastructurilor de pe alte piețe principale să fie luate în calcul atunci când se evaluează competitivitatea sectorului aviației din UE și, în special, a companiilor aeriene din UE la nivel internațional. Însă companiile aeriene din UE sunt, în cele din urmă, ele însele responsabile pentru competitivitatea lor și pentru oferirea unui raport corect între prețul și calitatea serviciilor pentru a atrage clienții.

25.         Este la fel de important ca această concurență, atât în cadrul UE, cât și pe plan extern, să nu fie denaturată de practici neloiale. În UE, Comisia Europeană a lansat de curând o serie de anchete amănunțite în cauze privind potențiale ajutoare de stat acordate companiilor aeriene de către aeroporturi regionale din mai multe state membre ale UE. Motivul de îngrijorare este că acele companii aeriene care beneficiază de ajutoarele respective obțin un avantaj economic necuvenit de care nu beneficiază și concurenții lor, ceea ce conduce la denaturarea concurenței în cadrul pieței unice a aviației din UE. De asemenea, Comisia a anunțat în 2012 că va revizui Orientările comunitare privind finanțarea aeroporturilor și ajutorul la înființare pentru companiile aeriene cu plecare de pe aeroporturi regionale. Adoptarea recentă a normelor UE[12] privind securitatea socială pentru lucrătorii mobili din UE, precum personalul navigant, va îmbunătăți de asemenea funcționarea pieței unice, întrucât practica adoptată de unele companii aeriene de a utiliza sistemele de securitate socială cel mai puțin oneroase, indiferent de țara de reședință a membrului echipajului, nu mai poate continua. Prin urmare, adoptarea sau modificarea de acte legislative ale UE poate contribui la consolidarea unui mediu de afaceri care să permită transportatorilor din UE să concureze la nivel internațional.

26.         Pe plan extern, Regulamentul 868/2004[13] a fost destinat să protejeze împotriva subvenționării și a practicilor tarifare neloiale care cauzează prejudicii transportatorilor din UE în cazul furnizării de servicii aeriene dinspre țări din afara UE. Cu toate acestea, s-au făcut apeluri insistente pentru a se dezvolta instrumente mai eficace ale UE în sectorul aviației, care să protejeze interesele europene împotriva practicilor neloiale. Regulamentul 868/2004 nu a fost niciodată utilizat și industria susține că regulamentul nu poate fi folosit în practică deoarece a fost modelat pe instrumente utilizate în domeniul antidumpingului și al antisubvenției pentru mărfuri, el nefiind bine adaptat la caracteristicile specifice ale sectorului serviciilor aviatice. Posibilele căi de recurs și aspectele procedurale ale regulamentului sunt de asemenea considerate necorespunzătoare pentru un sector al serviciilor. Ar trebui creat un instrument mai adecvat și mai eficace care să garanteze o concurență deschisă și loială în cadrul relațiilor externe ale UE în domeniul aviației.

27.         Sistemele aviatice împotriva cărora concurează nodurile și companiile aeriene din UE în Golf sunt rezultatul unor decizii clare luate pentru dezvoltarea aviației ca sector economic strategic care să genereze beneficii pentru întreaga economie. Transportatorii din Golf insistă că nu se bucură de avantaje concurențiale neloiale din partea acestor sisteme. Așadar, se pare că o modalitate rapidă de a face progrese în acest sens ar fi să se elaboreze – cel mai bine la nivelul UE – „clauze de concurență loială” standard care să fie convenite și incluse în respectivele acorduri bilaterale privind serviciile aeriene încheiate cu state membre ale UE.

28.         În acest nou context comercial, este important și legitim ca UE să fie în măsură să acționeze în mod eficace la nivel internațional pentru a proteja competitivitatea companiilor aeriene din UE împotriva concurenței și/sau a unor practici neloiale indiferent de unde provin acestea.

3.2.        O strategie de creștere orientată mai mult către Europa

29.         Sectorul aviației din UE, în special transportatorii de rețea internaționali din Europa, a trecut printr-o perioadă dificilă și încă mai are de rezolvat provocări foarte serioase. Abordarea acestor provocări necesită eforturi concertate și rapide la nivelul UE, inclusiv acțiuni mai coordonate care trebuie să fie mai eficace decât sistemul actual de negocieri și relații bilaterale. Atunci când este unită, UE a demonstrat că poate aduce valoare adăugată. Acest lucru este valabil atât în cazul negocierilor, cât și atunci când este vorba de a asigura buna funcționare a acordurilor prin, de exemplu, poziții comune în cadrul comitetului mixt aferent diferitelor acorduri.

30.         Studiul independent realizat pentru Comisie[14] a estimat că s-ar putea obține beneficii economice foarte semnificative, de ordinul a peste 12 miliarde EUR pe an, în urma încheierii, la nivelul UE, a unor acorduri cuprinzătoare suplimentare privind transporturile aeriene cu țările vecine și parteneri cheie, în special pe piețele cu creștere rapidă și/sau restricționate. Printre acestea se numără în special Turcia, China, Rusia, statele din Golf[15], Japonia, Egipt și India.

31.         Este foarte important din punct de vedere strategic ca UE să mențină o industrie aviatică puternică și competitivă bazată în Europa, care să lege UE de restul lumii. Cele mai dinamice piețe aviatice sunt în prezent în afara Europei, astfel încât este esențial ca industria europeană să aibă oportunitatea de a se dezvolta și pe aceste piețe. Provocarea va consta în poziționarea industriei europene astfel încât aceasta să profite de oportunitățile oferite de mediul în schimbare rapidă și de accesul la noi piețe cu creștere rapidă. Atingerea acestui obiectiv va necesita o viziune coerentă a UE, precum și o semnalizare clară a unui caracter mai unit în relațiile externe ale UE în domeniul aviației.

32.         Politica externă a UE în domeniul aviației ar trebui să fie determinată de trei obiective paralele care pot fi reconciliate în beneficiul întregii economii, al creșterii economice și al creării de locuri de muncă: (i) crearea de avantaje pentru consumatori (ceea ce sugerează o concentrare puternică și continuă asupra deschiderii piețelor); (ii) protejarea competitivității, ceea ce sugerează măsuri mai solide la nivelul UE care să insiste asupra reformei în domeniul acționariatului și controlului, reduceri ale sarcinilor impuse prin lege și condiții de concurență echitabile la nivel internațional (toate acestea sunt dificil de realizat la nivel de stat membru); și (iii) obiective de interes public mai larg care să meargă dincolo de drepturile de trafic (ca atare, abordarea UE va urmări să acorde prioritate unor obiective precum siguranța, securitatea și mediul).

33.         Politica externă a UE în domeniul aviației și inițiativele aferente ar trebui să promoveze și să apere interesele europene cu mai multă fermitate și, de asemenea, să promoveze și să împărtășească în continuare în mod colaborativ valorile, standardele și cele mai bune practici europene. Aceasta ar trebui să aibă ca obiectiv aplicarea în industrie a celor mai înalte standarde posibile, prin cooperare și convergență normativă. Obiectivele respective nu vor putea fi realizate în absența unor negocieri coordonate la nivelul UE cu partenerii principali.

4.           Lecții învățate și calea de urmat

4.1.        Ce mai rămâne de realizat din foaia de parcurs din 2005?

34.         În ultimii șapte ani s-au obținut realizări deosebite - atât cantitative, cât și calitative - în politica externă a UE în domeniul aviației (a se vedea detalii în anexă). Însă au existat, de asemenea, deficiențe și reale dezamăgiri, din care ar trebui trase învățăminte.

35.         În cadrul primului pilon (restabilirea securității juridice) s-a realizat deja mult. Cu toate acestea, în vederea rezolvării chestiunilor încă nesoluționate ar trebui urmărită continuarea dialogului cu anumiți parteneri, precum și o abordare coordonată și hotărâtă la nivelul UE în ceea ce privește aceste câteva țări.

36.         În cadrul celui de-al doilea pilon (acordurile de vecinătate), au fost negociate o serie de acorduri importante care vor genera beneficii mai mari atât pentru UE, cât și pentru țările învecinate. Contactele și negocierile cu celelalte țări vecine ar trebui intensificate și accelerate pentru a se ajunge până în 2015 la acorduri cu Ucraina, Turcia, Tunisia, Azerbaidjan, Liban, Algeria, Armenia, Egipt, Libia și Siria (evident sub rezerva condițiilor politice naționale și regionale). Este important să ne asigurăm că, în timp, din acest proces rezultă un spațiu aerian comun cu adevărat integrat în cadrul căruia relațiile dintre țările vecine înseși să devină de asemenea deschise și integrate. Având în vedere că UE urmărește obiective similare cu țările vecine, nu mai are sens analizarea de către Consiliu a acordării de autorizații de negociere a unor acorduri pentru fiecare țară în parte. Ar fi mult mai eficient să se acorde Comisiei o autorizație unică de a negocia cu restul țărilor vecine, chiar dacă tot în mod separat cu fiecare țară în parte. De asemenea, acest lucru ar permite o mai mare flexibilitate în ceea ce privește momentul lansării negocierilor.

37.         În cadrul celui de-al treilea pilon (acorduri cuprinzătoare cu parteneri cheie) au fost negociate o serie de acorduri importante. Și acesta este însă un domeniu în care unele obiective cheie încă nu au fost realizate, în special în cadrul acordurilor UE-SUA și UE-Canada privind liberalizarea acționariatului și controlului asupra companiilor aeriene.

38.         În ciuda progreselor înregistrate la nivel mondial în ceea ce privește un regim de reglementare mai liberal pentru transportul aerian internațional, guvernele nu au reformat încă normele arhaice privind acționariatul și controlul pentru companiile aeriene. Majoritatea țărilor mențin încă norme care stipulează că, majoritar, companiile aeriene trebuie să fie deținute și aflate sub controlul propriilor resortisanți, refuzând prin aceasta accesul transportatorilor aerieni la o gamă mai largă de investitori și de piețe de capital. Efectul a fost impunerea în cazul sectorului transporturilor aeriene a unei structuri industriale artificiale care nu există în alte sectoare de activitate. În pofida anvergurii mondiale a aviației, nu există nicio singură companie aeriană de nivel cu adevărat mondial, așa cum este cazul în alte industrii. Consolidarea transfrontalieră, considerată de mulți o condiție prealabilă pentru o industrie a transportului aerian mai sustenabilă din punct de vedere economic, suferă din cauza unor restricții majore. În SUA, de exemplu, acțiunile cu drept de vot deținute de acționari străini în cadrul companiilor aeriene nu pot depăși 25 %. Aceste restricții privind controlul și acționariatul național au dat naștere la trei alianțe mondiale ale companiilor aeriene (Star Alliance, SkyTeam și oneworld) și, în special, la întreprinderile comune create de unii dintre membrii lor pe anumite rute. Acestea au ajuns să reprezinte cea mai apropiată aproximare a unor companii aeriene mondiale.

39.         În conformitate cu legislația UE existentă, transportatorii din UE nu sunt însă supuși unor restricții privind controlul și acționariatul național, ei putând fi deținuți de orice investitor din UE. În ultimii ani, industria europeană a transportului aerian a trecut printr‑un proces de consolidare transfrontalieră în jurul a trei grupuri europene principale de transportatori aerieni: grupul Air France-KLM; grupul Lufthansa, care include SWISS, Austrian Airlines și o parte semnificativă din Brussels Airlines; și, cel mai recent, International Airlines Group (IAG) creat ca societatea-mamă a British Airways, Iberia și, de curând, bmi. Mai mult, cerința ca acționariatul să fie majoritar din UE poate fi eliminată prin acorduri cuprinzătoare încheiate de UE cu țări partenere, prin care s-ar permite ca acționariatul și controlul să fie majoritar străine.

40.         Această tendință de consolidare din Europa este unică, în sensul că fuziunile și achizițiile transfrontaliere sunt permise numai în interiorul UE, în timp ce regimurile de acționariat și de control rămân, în esență, blocate în stadiul în care au fost negociate în 1944 prin Convenția de la Chicago. Dificultățile întâlnite ca urmare a prevederilor actuale referitoare la acționariat și la control sunt semnificative și necesită negocieri cu țările partenere, precum și structuri de guvernanță de o mare complexitate. În mod inevitabil, aceasta înseamnă că nu se poate beneficia pe deplin de pe urma avantajelor consolidării. Membrii alianțelor cooperează din ce în ce mai strâns pentru a le oferi clienților servicii într-o rețea mondială multinodală integrată și neîntreruptă.

41.         O parte a problemei în ceea ce privește eliminarea restricțiilor de acționariat și de control o constituie necesitatea de a obține acordul unei mase critice a pieței mondiale sau al unei proporții ridicate a țărilor, pentru ca reforma să aibă sens. Dacă se dorește ca reforma globală în domeniul acționariatului și al controlului să avanseze, punctul de pornire logic este piața transatlantică. Întrucât UE și SUA reprezintă împreună aproape jumătate din aviația mondială, ele constituie un bloc puternic și apariția unor transportatori cu adevărat transatlantici ar da naștere unui impuls important. Acum este momentul oportun să se ia măsurile suplimentare prevăzute în acordul de transport aerian UE-SUA în vederea liberalizării regimului acționariatului și controlului companiilor aeriene, pentru a crea posibilitatea atragerii investițiilor de către companiile aeriene indiferent de naționalitatea investitorului. Însă acest obiectiv important de politică menit să permită investițiile străine în companiile aeriene ar trebui de asemenea urmărit la o scară mai largă, atât la nivel bilateral între UE și alți parteneri cheie, cât și la nivel mondial multilateral, în special prin intermediul OACI. UE ar trebui să ia cu mai multă fermitate conducerea în ceea ce privește evaluarea modului în care pot fi abordate preocupările legate de actualele clauze de acționariat și control, în special cu țări care au abordări similare, răspunzând în același timp nevoii companiilor aeriene de a avea acces la finanțare de capital și sporind atractivitatea companiilor aeriene pe piețele financiare. Negocierea acordurilor de liber schimb ar putea juca un rol complementar util în eliminarea restricțiilor.

42.         De asemenea, este important acum să se finalizeze negocierile cu Australia și să se permită obținerea beneficiilor care decurg din acordul UE-Brazilia, a cărui semnare a fost din păcate amânată.

43.         Cel de-al treilea pilon prezintă, de asemenea, un potențial uriaș de beneficii suplimentare. De exemplu,          în 2005 Comisia a demonstrat deja obținerea unor beneficii economice semnificative din viitoarele acorduri cuprinzătoare cu Rusia, China și India și, prin urmare, a solicitat autorizații de negociere a unor acorduri cuprinzătoare de transport aerian cu fiecare dintre aceste țări, care până în prezent nu au fost acordate. Aceste beneficii potențiale au fost confirmate de studiul independent realizat pentru Comisie și, prin urmare, obiectivul încheierii unor acorduri cuprinzătoare cu acești parteneri cheie ar trebui să fie menținut și urmărit. De asemenea, studiul a demonstrat posibilitatea obținerii unor beneficii economice majore în urma unor acorduri cuprinzătoare cu o serie de alți parteneri importanți.

4.2.        Principiile cheie care călăuzesc viitoarea politică externă a UE în domeniul aviației

44.         Dată fiind dezvoltarea în profunzime a pieței unice, apariția unor transportatori cu adevărat europeni care sunt din ce în ce mai multinaționali ca structură a acționariatului, precum și competențele UE care se extind în practic toate domeniile aviației, este imperios necesar ca UE să urmărească o abordare mult mai coordonată și mai fermă în relațiile sale externe în domeniul aviației. În unele cazuri, poate fi suficient să se întărească nivelul actual de coordonare între Comisia Europeană, statele membre și industrie, continuându-se în același timp urmărirea relațiilor cu țările partenere pe bază bilaterală. Acest lucru ar necesita principii mai solide și oficializate de coordonare și de transparență la nivelul UE. Cu toate acestea, experiența arată că relațiile bilaterale, chiar și atunci când sunt coordonate, implică un risc grav de obținere a unor rezultate sub nivelul optim. Negocierile la nivelul UE care se bazează pe unitatea UE și sunt autorizate de Consiliu reprezintă în general o modalitate mai adecvată și mai eficace de urmărire a intereselor europene. Prin urmare, această abordare ar trebui dezvoltată cu toți partenerii importanți ca regulă generală, mai degrabă decât ca o excepție de la regulă – așa cum este ea în prezent.

45.         UE ar trebui să demonstreze în continuare curaj în promovarea deschiderii și liberalizării aviației, asigurând în același timp obținerea unui nivel satisfăcător de convergență normativă. Ori de câte ori este necesar, aceasta ar trebui de asemenea să protejeze industria, economia și locurile de muncă din UE și să se asigure că sunt implementate instrumentele corespunzătoare pentru apărarea intereselor sale. În negocierile cu țările partenere, trebuie să se acorde de asemenea atenția cuvenită standardelor de muncă și de mediu și respectării convențiilor și acordurilor internaționale în ambele domenii, pentru a se evita denaturarea pieței și pentru a preveni uniformizarea la un nivel inferior.

46.         De asemenea, și în contextul global al aviației sunt necesare modificări. Acesta este domeniul în care OACI poate juca un rol de conducere în modernizarea cadrului existent care reglementează piața aviatică mondială, așa cum face în alte domenii cheie, precum siguranța și securitatea. OACI poate ajuta la dezvoltarea în continuare a cadrului de reglementare economică pentru sectorul aviatic mondial, inclusiv la liberalizarea acționariatului și controlului asupra companiilor aeriene, asigurând un cadru mondial pentru o concurență loială și dezvoltarea durabilă a sectorului din punct de vedere ecologic.

4.3.        Intensificarea relațiilor cu partenerii cheie

47.         Prezenta comunicare a subliniat importanța strategică pentru UE a existenței unei industrii aviatice europene competitive care să includă transportatori de rețea din UE cu acoperire mondială. Ca primă condiție, acest lucru înseamnă protejarea competitivității industriei și, în al doilea rând, obținerea unor oportunități de acces pe piață pentru ca aceasta să poată concura și activa pe piețe importante. Având în vedere caracteristicile sale speciale, cea mai afectată pe plan mondial este industria europeană de transport de marfă și de transport rapid, care suferă din cauza unor acorduri bilaterale restrictive privind serviciile aeriene și căreia ar trebui să i se acorde o prioritate sporită în momentul eliminării obstacolelor din calea accesului pe piață. UE trebuie să își adapteze reacția la provocările legate de unele dintre piețele și partenerii strategici, după cum urmează.

48.         Turcia, ca actor regional important, reprezintă o piață strategică și una dintre cele mai dinamice piețe din domeniul aviației pentru UE. După SUA, Turcia este cea mai importantă destinație pentru traficul de călători spre și dinspre UE, cu 30 de milioane de călători transportați în 2010. Începând din 1999, traficul de călători dintre UE și Turcia a crescut în medie cu peste 9 % pe an. Aceasta înseamnă de trei ori mai mult decât traficul de călători dintre UE și Maroc și mai mult decât dublu față de dimensiunea pieței pentru serviciile de călători dintre UE și Rusia. Turcia și UE au interese comune în numeroase domenii aviatice, iar posibilitățile de cooperare sunt considerabile. De asemenea, în regiune există unele aspecte dificile din punctul de vedere al aviației, care trebuie rezolvate deoarece dăunează ambelor părți. Ar trebui elaborată o agendă de cooperare pragmatică și pozitivă cu Turcia, care să permită realizarea de progrese reciproc avantajoase în rezolvarea unor probleme concrete din regiune. Mai exact, ar trebui să se avanseze în direcția unui acord bilateral privind siguranța. Dacă se înregistrează progrese în rezolvarea acestor obstacole, ulterior ar trebui avut în vedere un acord cuprinzător.

49.         Cu Rusia, este momentul să se convină asupra unei relații mai coerente, mai stabile și mai ambițioase care să poată oferi transportatorilor din ambele părți o previzibilitate a planificării. Rusia trebuie să își demonstreze de urgență angajamentul față de acordul din 2011 privind punerea în aplicare a principiilor convenite cu privire la modernizarea sistemului de survol al Siberiei. Dincolo de acestea, posibilitățile de cooperare sunt vaste și beneficiile potențiale – atât pentru Rusia, cât și pentru UE – ale încheierii unui parteneriat strategic veritabil sau chiar ale instaurării unei relații standardizate sunt la fel de importante ca și costurile potențiale în cazul în care relația nu avansează. De îndată ce obstacolele actuale sunt eliminate, UE ar trebui să propună o foaie de parcurs al cărei principal obiectiv ar trebui să fie un acord aerian cuprinzător între UE și Rusia.

50.         Relațiile din ultimii ani cu statele din Golf au reprezentat, în mare parte, un proces unidirecțional de deschidere a piețelor UE pentru transportatorii din Golf, ceea ce a creat dezechilibre semnificative în privința oportunităților. În același timp, persistă dubii legate de măsura în care transparența raportării performanțelor financiare a unora dintre transportatorii din Golf respectă standardele internaționale. În plus, unele state din Golf au rămas reticente în ceea ce privește acceptarea sau chiar discutarea clauzelor „de concurența loială” cu state membre ale UE individual. Această tendință trebuie inversată, în primul rând pentru a asigura transparența și o concurență deschisă și loială, iar apoi, pe această bază, pentru dezvoltarea continuă a pieței. Ar fi potrivit ca acest proces să fie coordonat la nivelul UE prin intermediul unor acorduri cuprinzătoare în domeniul aviației încheiate de UE cu țările cheie.

51.         Importanța Asiei în cadrul aviației mondiale crește rapid, aceasta reprezentând prin urmare, în mod clar, o piață pe care transportatorii din UE nu își pot permite să nu fie prezenți în mod activ. Multe țări din Asia urmăresc acum politici mai liberale în domeniul aviației; mai multe dintre ele și-au exprimat interesul pentru încheierea unor acorduri cuprinzătoare cu UE. UE ar trebui să urmărească aceste oportunități, cu condiția ca țările respective să recunoască pe deplin legislația UE în materie de aviație, inclusiv principiul desemnării UE, și cu condiția ca aceste piețe să ofere oportunități egale și o concurență loială ambelor părți. S-a demonstrat posibilitatea de obținere a unor beneficii economice semnificative în urma încheierii de către UE a unor acorduri cuprinzătoare cu China, India și Japonia, realizarea acestui lucru trebuind astfel urmărită. De asemenea, UE urmărește cu mult interes evoluțiile din cadrul ASEAN în direcția unei pieței unice a aviației din ASEAN complet liberalizate până în 2015, care prezintă multe similitudini cu crearea pieței aviatice regionale deschise din Europa. Acest lucru va oferi noi oportunități interesante de cooperare între UE și ASEAN și ar trebui să conducă în cele din urmă la un acord aerian cuprinzător între UE și ASEAN. Singapore a luat inițiativa în acest sens și s-a prezentat ca „deschizător de drumuri” pentru ca UE să își intensifice prezența în ASEAN și dincolo de aceasta.

52.         Evoluții regionale similare se petrec și în alte regiuni ale lumii, inclusiv în America Latină, unde continuarea consolidării companiilor aeriene ar trebui salutată, deoarece oferă posibilități de dezvoltare a unor relații „bloc cu bloc” mai strânse, care merită o deschidere mai mare a pieței.

53.         Piața aviației din Africa are un potențial de creștere pe termen lung. În relațiile UE-Africa din prezent în domeniul aviației se acordă prioritate ameliorării siguranței aviației în Africa, prin sprijinirea creării și a activității organizațiilor regionale de supraveghere a siguranței și prin acordarea de asistență țărilor incluse în lista UE a companiilor aeriene care fac obiectul unei interdicții de exploatare pe teritoriul UE.

4.4.        Instrumentele care trebuie folosite

54.         UE dorește să dezvolte relații solide, cuprinzătoare și reciproc avantajoase în domeniul aviației cu partenerii săi cheie. Acest lucru trece dincolo de simpla problemă a liberalizării drepturilor de trafic și ar trebui să includă, de exemplu, cooperarea în domeniul reglementării, al tehnologiei și al industriei. Acordurile cuprinzătoare privind serviciile aeriene cu țările vecine și cu parteneri importanți care împărtășesc aceeași viziune ar trebui să abordeze și să sincronizeze condițiile de reglementare pentru o concurență loială și pentru o industrie aviatică durabilă, inclusiv aspecte esențiale precum siguranța, securitatea, mediul și reglementarea economică.

55.         Prezenta comunicare a subliniat importanța menținerii unei industrii aviatice europene competitive. Pentru a asigura realizarea acestui obiectiv strategic va fi nevoie de o coordonare mai sistematică, de solidaritate mai puternică și de utilizarea întregii game de instrumente aflate la dispoziția UE, a Comisiei Europene, a statelor membre ale UE, a industriei din UE și a instituțiilor și agențiilor europene din domeniul aviației. De asemenea, aceasta va spori beneficiile potențiale pentru partenerii UE, ceea ce ar putea lua forme diferite, care ar trebui examinate în comun.

56.         Este important ca toate părțile afectate să fie pe deplin implicate, în măsura posibilului, în stabilirea politicii și apoi în cadrul negocierilor, atât în stadiul de pregătire, cât și în cadrul discuțiilor în sine. Din acest motiv, Comisia este dispusă să reexamineze modalitățile practice de asigurare a faptului că negocierile sunt transparente și favorabile incluziunii. În același timp, trebuie să ne asigurăm că procesele care reglementează relațiile externe ale UE în domeniul aviației sunt eficiente și eficace și nu sunt excesiv de birocratice.

57.         Comisia consideră că un instrument mai eficace de asigurare a unei concurențe loiale reprezintă o parte importantă a unui set de instrumente de care UE va avea nevoie pentru a dezvolta în continuare politica externă a UE în domeniul aviației. Regulamentul 868/2004 s-a dovedit a fi complex și imposibil de pus în practică pentru sectorul serviciilor aviatice și, sub rezerva unei evaluări complete a impactului său, va fi revizuit de Comisie, care, după caz, va face propuneri de măsuri mai adecvate, după consultarea tuturor părților interesate.

5.           Concluzie

58.         Acum este momentul ca statele membre ale UE, Consiliul și Parlamentul European să analizeze cu atenție modul optim de elaborare a viitoarei politici externe a UE în domeniul aviației și să ia deciziile care vor fi necesare pentru o politică mai ambițioasă care să facă față provocărilor majore cu care se confruntă în prezent sectorul european al aviației și să exploateze întregul potențial cu care sectorul aviației poate contribui la economia europeană.

ANEXĂ

Ce s-a obținut până în prezent de pe urma politicii externe a UE în domeniul aviației?

Apariția unei politici externe a UE în domeniul aviației

1.           Dezvoltarea unei politici externe a UE în domeniul aviației a fost o consecință logică a creării pieței interne a UE și a normelor comune aferente. O etapă esențială a fost hotărârea în cauzele „cer deschis” din 5 noiembrie 2002[16] a Curții Europene de Justiție, care a concluzionat (i) că Uniunea dobândește o competență externă exclusivă în cazul în care angajamentele internaționale se încadrează în domeniul de aplicare al normelor comune și (ii) că cerințele privind controlul și acționariatul național pentru desemnarea companiilor aeriene în temeiul acordurilor bilaterale de servicii aeriene încalcă libertatea de stabilire consacrată în tratatele UE.

2.           În iunie 2003, Consiliul a acordat Comisiei autorizația de a negocia un acord cuprinzător privind transportul aerian cu SUA și de a negocia acorduri „orizontale” cu toate celelalte țări din afara UE pentru a alinia la legislația UE acordurile bilaterale încheiate de acestea cu state membre ale UE.

3.           În iunie 2005, Consiliul a convenit asupra a trei „piloni” cheie pentru o politică externă a UE în domeniul aviației, care vizează: (i) alinierea la legislația UE a tuturor acordurilor bilaterale privind serviciile aeriene încheiate de state membre ale UE cu țări terțe, în urma hotărârii Curții în cauzele „cer deschis”, în special prin eliminarea cerințelor privind controlul și acționariatul național și recunoscând astfel libertatea de stabilire a transportatorilor aerieni din UE, (ii) crearea unui spațiu aerian comun extins până în 2010, pentru a include țările vecine din sudul și estul UE și (iii) negocierea unor acorduri cuprinzătoare la nivelul UE cu alți parteneri cheie pe baza unor autorizații individuale de negociere, în cazurile în care au fost demonstrate beneficiile economice și valoarea adăugată a unui acord la nivelul UE.

Cu toate că există în continuare provocări semnificative și mai trebuie depuse multe eforturi, din 2005 s-au înregistrat progrese importante cu privire la toți cei trei piloni.

Progresele realizate în cadrul celor trei piloni

Primul pilon – restabilirea securității juridice

4.           Necesitatea restabilirii unui temei juridic solid pentru relațiile cu UE în domeniul aviației a fost acceptată la nivel mondial; cu doar câteva excepții, acest lucru nu mai constituie o problemă. Aproximativ 117 țări din afara UE au recunoscut principiul desemnării UE. Dintre acestea, 55 de țări au convenit să își modifice toate acordurile bilaterale cu state membre ale UE prin acorduri „orizontale” cu UE, în timp ce restul țărilor au făcut acest lucru în mod bilateral, cu statele membre ale UE. În total, aproximativ 1 000 de acorduri bilaterale privind serviciile aeriene au fost aliniate la legislația UE, reprezentând 75 % din totalul traficului de călători din afara UE. Cu toate acestea, mai trebuie făcute încă eforturi în ceea ce privește câteva țări importante din punctul de vedere al aviației, pentru a se finaliza procesul de implementare a desemnării UE. Printre acestea se numără India, China și Coreea de Sud și, de asemenea, Africa de Sud, Kenya, Nigeria și Kazahstan. Din aceste țări, doar Africa de Sud, Kenya, Nigeria și Kazahstan nu au recunoscut încă deloc principiul desemnării UE. În cazul în care există organizațiile regionale, precum în Africa și în Asia de Sud-Est, ar fi preferabil ca o abordare regională să fie urmată de negocierea unor acorduri „bloc cu bloc”. Astfel de acorduri orizontale „bloc cu bloc” ar trebui să conțină elemente de reciprocitate (în special în ceea ce privește dispozițiile referitoare la acționariat și la control), care ar permite recunoașterea reciprocă progresivă a piețelor aviatice regionale respective, cu beneficii pentru ambele părți. Restabilirea securității juridice, de preferință la nivel regional, „bloc cu bloc”, cu Comunitățile economice regionale, în cazul în care acestea au competența de a încheia un acord orizontal, continuă să fie o condiție prealabilă pentru o cooperare mai amplă în sectoare importante ale aviației precum siguranța, securitatea, reglementarea economică, managementul traficului aerian și protecția mediului.

5.           Rezultatele obținute sunt semnificative. Aceste schimbări validează eliminarea restricțiilor privind controlul și acționariatul național impuse transportatorilor din UE, în conformitate cu legislația UE. Ca urmare, transportatorii din UE pot oferi servicii din orice stat membru al UE către țări din afara UE, cu condiția disponibilității drepturilor de desemnare și a drepturilor de trafic în cadrul acordurilor bilaterale relevante privind serviciile aeriene. Mai mult, sunt recunoscute fuziunile între transportatori din UE. Dar mai ales, s-a restabilit securitatea juridică a acordurilor bilaterale, ceea ce este important pentru toți operatorii.

Al doilea pilon – spațiu aerian comun cu țările vecine

6.           S-au realizat progrese considerabile și în ceea ce privește crearea unui spațiu aerian comun extins. UE a negociat o serie de acorduri importante privind serviciile aeriene cu țări vecine, care vor constitui, în timp, un spațiu aerian comun bazat pe un proces paralel de deschidere progresivă a pieței și de convergență normativă către legislația și reglementările UE în domeniul aviației; aceste acorduri reprezintă aproximativ 55 de țări și un miliard de locuitori, adică dublu față de populația UE. În plus față de Elveția, Norvegia și Islanda, care fac parte din piața internă a aviației, au fost semnate acorduri cuprinzătoare de transport aerian cu țările din Balcanii de Vest[17], Maroc, Georgia, Iordania și Moldova și s-a parafat un acord cu Israel. Sunt în desfășurare negocieri cu Ucraina și cu Liban și se preconizează că în curând vor fi demarate negocieri cu Tunisia și cu Azerbaidjan și, la un moment dat, și cu Armenia.

7.           Impactul economic al acordurilor de vecinătate care au fost negociate primele a fost măsurabil și semnificativ. Un studiu independent realizat pentru Comisia Europeană[18] a estimat că totalul beneficiilor economice rezultate în urma acordului UE-Maroc (2006) a depășit 3,5 miliarde EUR în perioada 2006-2011, cu o creștere masivă a traficului aerian între UE și Maroc și multe rute și transportatori noi, ceea ce a dus la creșterea concurenței și a opțiunilor, precum și la scăderea prețurilor. A existat o scădere reală a tarifelor pentru călători, de aproximativ 40 % față de 2005. În mod similar, acordul UE-Balcanii de Vest (Acordul SACE) a generat un beneficiu economic total de peste 2,4 miliarde EUR în perioada 2006-2011. Din beneficiul economic total, 80-85 % reprezintă câștigurile în urma creșterii numărului de călători ca rezultat al scăderii tarifelor, în timp ce restul reprezintă alte câștiguri din productivitate și eficiență.

8.           Țările vecine au depus eforturi considerabile pentru a-și alinia cadrul legislativ la legislația UE în domenii-cheie precum siguranța și securitatea aeriană, managementul traficului aerian, protecția mediului, drepturile călătorilor, reglementarea economică și aspectele sociale. Acest lucru este în interesul consumatorilor și al industriei aviatice, atât din UE, cât și din țările vecine. UE oferă o asistență semnificativă țările vecine, sprijinind eforturile acestora de aliniere a legislației lor cu normele UE. Ambele părți au convenit să acorde drepturi de trafic suplimentare (drepturi aferente celei de-a cincea libertăți, și anume dreptul de a transporta trafic între o țară parteneră și puncte intermediare sau de dincolo de aceasta în cadrul unui serviciu care începe/se termină în țara de origine a companiei aeriene), care urmează să fie aplicate de îndată ce procesul de armonizare legislativă a fost finalizat. În cazul Balcanilor de Vest, implementarea timpurie a normelor UE în domeniul aviației în cadrul Acordului SACE va contribui, de asemenea, la eforturile depuse de acestea în contextul procesului de aderare la UE.

9.           Relațiile cu una dintre țările învecinate importante - Rusia - au fost dificile. Rusia este un partener potențial foarte important pentru UE, ca urmare a apropierii geografice și a dependenței reciproce care creează oportunități comerciale semnificative. De exemplu, mai mult de 40 % din traficul internațional de călători al Rusiei provine din UE. Cu toate acestea, posibilitățile de realizare a unor beneficii reciproce nu sunt exploatate la întregul lor potențial.

10.         Anul 2011 a marcat o răscruce în ceea ce privește recunoașterea de către Rusia a legislației UE. În septembrie 2011, Rusia a convenit - pentru prima dată - să introducă principiul desemnării UE în acordurile sale bilaterale privind serviciile aeriene încheiate cu state membre ale UE, proces care este în prezent în curs de finalizare.

11.         Cu toate acestea, persistă încă un aspect esențial care nu a fost rezolvat integral: sistemul rusesc de taxare a transportatorilor din UE pentru utilizarea rutelor de deasupra Siberiei pentru zboruri către destinații din Asia. S-a estimat că, în fiecare an, companiile aeriene din UE au trebuit să plătească peste 300 milioane EUR pentru survolarea Siberiei, din care cea mai mare parte se pare că s-au dus la un concurent direct. La sfârșitul anului 2011, Comisia Europeană și guvernul rus au avut schimb de scrisori care a avut ca rezultat căderea de acord asupra faptului că principiile convenite cu privire la modernizarea sistemului de survol al Siberiei, negociate, convenite și semnate în 2006, ar trebui să fie implementate integral până la 1 iulie 2012. UE se așteaptă ca Rusia să onoreze acest angajament internațional și își rezervă dreptul de a lua măsurile necesare dacă acest lucru nu se întâmplă.

Al treilea pilon – acorduri cuprinzătoare cu alți parteneri cheie

12.         În cadrul celui de-al treilea pilon, UE a negociat câteva acorduri cu parteneri importanți. Aceste acorduri cuprinzătoare vizează o combinație de deschidere a pieței, de creare a unor condiții de concurență echitabilă și deschisă prin convergență normativă, de liberalizare a regimurilor de acționariat și control asupra companiilor aeriene și de soluționare a problemelor legate de desfășurarea activităților comerciale.

13.         Un prim acord cu SUA a fost semnat în aprilie 2007, iar în iunie 2010 a fost semnat un al doilea acord. În decembrie 2009 s-a semnat un acord cu Canada care prevede o deschidere progresivă a pieței pe baza modificării de către Canada a reglementărilor sale privind investițiile externe. Un acord cuprinzător de transport aerian cu Brazilia a fost parafat în martie 2011, deși Brazilia nu a semnat încă acordul. De asemenea, Consiliul a acordat Comisiei autorizația de a negocia acorduri cuprinzătoare cu Australia și cu Noua Zeelandă. Negocierile cu aceste țări nu s-au încheiat încă.

14.         Acordul UE-SUA a jucat un rol fundamental în îndepărtarea acordurilor internaționale în domeniul aviației de simplele negocieri privind accesul la piață bazate pe reciprocitate. Pentru prima dată, un important acord internațional a recunoscut faptul că, pentru a se asigura o concurență loială, trebuie abordate și armonizate și condițiile de concurență. UE și SUA au dezvoltat un nou model de acord care facilitează rolul aviației. În timp ce acordurile cu SUA și Canada au fost aplicate până în prezent doar într-o perioadă de recesiune economică, ceea ce a avut efecte negative asupra majorității piețelor aviatice, se așteaptă ca beneficiile să fie foarte semnificative, reflectând mărimea pieței transatlantice. Un studiu[19] realizat pentru Comisie a concluzionat că un acord UE-SUA privind un spațiu aerian deschis ar genera în primii cinci ani o creștere cu peste 25 de milioane a numărului călătorilor între UE și SUA și peste 15 miliarde EUR ca beneficii pentru consumatori, precum crearea a 80 000 de noi locuri de muncă în UE și în SUA la un loc. Beneficiile și creșterile de eficiență care rezultă din cooperarea și convergența normativă, precum și efectul lucrărilor comitetelor mixte instituite prin acorduri sunt deja evidente. În temeiul acordului UE-SUA, de exemplu, comitetul mixt a abordat o gamă largă de aspecte, printre care se numără accesul la piață, cooperarea și convergența normativă și condițiile de concurență. Acesta oferă un cadru propice pentru monitorizarea implementării acordului și abordează obstacolelor în calea desfășurării activităților comerciale. Comitetul mixt a fost, de exemplu, un catalizator pentru acordul UE-SUA privind securitatea mărfurilor din iunie 2012, care va permite operațiuni aeriene de transport de marfă mai ieftine și mai rapide ca urmare a recunoașterii reciproce a respectivelor regimuri de securitate a transportului aerian de marfă.

[1]               „Aviation: Benefits Beyond Borders”, raport întocmit de Oxford Economics pentru ATAG, martie 2012. Trebuie remarcat faptul că aceste cifre includ efecte indirecte și induse considerabile care multiplică impactul aviației asupra economiei.

[2]               „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor ”, COM(2011) 144 final, 28.3.2011.

[3]               Cu toate că prognozează un profit net total de 3 miliarde USD în 2012 pentru companiile aeriene comerciale din lume, în previziunile sale financiare din iunie 2012, IATA prevede o pierdere netă de 1,1 miliarde USD pentru companiile aeriene comerciale europene.

[4]               În 2005, Comisia a prezentat o comunicare intitulată „Dezvoltarea agendei politicii externe comunitare în domeniul aviației” [COM(2005) 79 final, 11.3.2005], pe baza căreia Consiliul a adoptat concluziile Consiliului din iunie 2005, iar Parlamentul European a adoptat o rezoluție în decembrie 2005.

[5]               Booz & Company: „Development of the EU's Future External Aviation Policy”, raport final, aprilie 2012.

[6]               Airbus: „Delivering the Future: Global Market Forecast 2011-2030”.

[7]               Airbus: „Delivering the Future: Global Market Forecast 2011-2030”.

[8]               Bombardier/Global Insight.

[9]               Booz & Company: „Development of the EU's Future External Aviation Policy”, raport final, aprilie 2012, pe baza cercetărilor OAG și AEA.

[10]             Se preconizează că transportatorii aerieni low-cost vor crește cu 1,4 % pe an mai rapid decât companiile aeriene de rețea globale și se așteaptă ca aceștia să exploateze 19 % din traficul mondial până în 2030 (Airbus: „Delivering the Future: Global Market Forecast 2011-2030 ”). Asociația europeană a companiilor aeriene low-cost (ELFAA) a publicat un studiu („Market Share of Low Fares Airlines in Europe” – raport final, februarie 2011, realizat de York Aviation pentru ELFAA) care indică faptul că, în Europa, companiile low-cost ar putea atinge o cotă de piață de 45-53 % până în 2020.

[11]             Airbus: „Delivering the Future: Global Market Forecast 2011-2030”.

[12]             Parlamentul European și Consiliul au ajuns la un acord de codecizie în primă lectură cu privire la propunerea Comisiei de modificare a Regulamentului (CE) nr. 883/2004 privind coordonarea sistemelor de securitate socială și a Regulamentului (CE) nr. 987/2009 de stabilire a procedurii de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 883/2004.

[13]             Regulamentul (CE) nr. 868/2004 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 aprilie 2004, JO L 162, 30.4.2004, p. 1.

[14]             Booz & Company: „Development of the EU's Future External Aviation Policy”, raport final, aprilie 2012.

[15]             În special Emiratele Arabe Unite și Qatar.

[16]             Cauze în instanță inițiate de Comisia Europeană împotriva a opt state membre în ceea ce privește acordurile bilaterale privind serviciile aeriene încheiate de acestea cu SUA.

[17]             Acord multilateral semnat cu următorii parteneri: Albania, Bosnia și Herțegovina, Croația, Fosta Republică Iugoslavă a Macedoniei, Muntenegru, Serbia și UNMIK.

[18]             Booz & Company: „Development of the EU's Future External Aviation Policy”, raport final, aprilie 2012.

[19]             „The Economic Impacts of an Open Aviation Area between the EU and the US”, raport final, ianuarie 2007, Booz Allen, Hamilton.