02017R1151 — RO — 25.01.2020 — 003.001

---

Acest document are doar scop informativ și nu produce efecte juridice. Instituțiile Uniunii nu își asumă răspunderea pentru conținutul său. Versiunile autentice ale actelor relevante, inclusiv preambulul acestora, sunt cele publicate în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene și disponibile pe site-ul EUR-Lex. Aceste texte oficiale pot fi consultate accesând linkurile integrate în prezentul document.

►B

REGULAMENTUL (UE) 2017/1151 AL COMISIEI din 1 iunie 2017 de completare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului, a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei și a Regulamentului (UE) nr. 1230/2012 al Comisiei și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei (Text cu relevanță pentru SEE) (JO L 175 7.7.2017, p. 1)

Astfel cum a fost modificat prin:

		Jurnalul Oficial
		NR.	Pagina	Data
►M1	REGULAMENTUL (UE) 2017/1154 AL COMISIEI din 7 iunie 2017	L 175	708	7.7.2017
►M2	REGULAMENTUL (UE) 2017/1347 AL COMISIEI din 13 iulie 2017	L 192	1	24.7.2017
►M3	REGULAMENTUL (UE) 2018/1832 AL COMISIEI din 5 noiembrie 2018	L 301	1	27.11.2018
M4	REGULAMENTUL (UE) 2020/49 AL COMISIEI din 21 ianuarie 2020	L 17	1	22.1.2020

Rectificat prin:

►C1	Rectificare, JO L 256, 4.10.2017, p.  11 (2017/1154)
►C2	Rectificare, JO L 056, 28.2.2018, p.  66 (2017/1151)
►C3	Rectificare, JO L 263, 16.10.2019, p.  41 (2018/1832)

---

▼B

REGULAMENTUL (UE) 2017/1151 AL COMISIEI

din 1 iunie 2017

de completare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 al Parlamentului European și al Consiliului privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale (Euro 5 și Euro 6) și privind accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului, a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei și a Regulamentului (UE) nr. 1230/2012 al Comisiei și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei

(Text cu relevanță pentru SEE)

Articolul 1

Obiectul

Prezentul regulament stabilește normele de aplicare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007.

Articolul 2

Definiții

În sensul prezentului regulament, se aplică următoarele definiții:

▼M2

▼B

▼M3

▼B

▼M3

▼B

▼M1

▼M1

▼M2 —————

▼M3

▼B

▼M3

▼B

▼M3

▼M2

▼B

Articolul 3

Cerințe referitoare la omologarea de tip

▼M3

(1)  Pentru a primi omologarea CE de tip în ceea ce privește emisiile și informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, producătorul trebuie să demonstreze că vehiculele îndeplinesc cerințele din prezentul regulament atunci când sunt încercate conform procedurilor de încercare specificate la anexele IIIA-VIII, XI, XIV, XVI, XX, XXI și XXII. De asemenea, producătorul trebuie să se asigure că combustibilii de referință respectă specificațiile prevăzute în anexa IX.

▼B

(2)  Vehiculele trebuie să fie supuse încercărilor specificate în figura I.2.4 din anexa I.

(3)  Ca alternativă la cerințele conținute în anexele II, V-VIII, XI, XVI și XXI, micii producători pot cere acordarea omologării CE de tip pentru un tip de vehicul care a fost omologat de o autoritate a unei țări terțe pe baza actelor legislative prevăzute în secțiunea 2.1 din anexa I.

Încercările privind emisiile, în sensul inspecțiilor tehnice stabilite în anexa IV, încercările privind consumul de combustibil și emisiile de CO2 stabilite în anexa XXI și cerințele referitoare la accesul la informațiile despre sistemul OBD al vehiculului și la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor stabilite în anexa XIV sunt necesare pentru a obține în continuare omologarea CE de tip în ceea ce privește emisiile și informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor în conformitate cu prezentul alineat.

Autoritatea de omologare informează Comisia cu privire la circumstanțele fiecărei omologări acordate pe baza prezentului alineat.

(4)  Cerințele specifice referitoare la orificiile rezervoarelor și la sistemul electronic de siguranță sunt stabilite în secțiunile 2.2 și 2.3 din anexa I.

(5)  Producătorul ia măsuri tehnice astfel încât să asigure că emisiile la țeava de evacuare și evaporative sunt limitate eficient, în conformitate cu prezentul regulament, pe toată durata de viață normală a vehiculului și în condiții normale de funcționare.

Aceste măsuri includ garantarea faptului că securitatea furtunurilor, a garniturilor și a racordurilor folosite în cadrul sistemelor de control al emisiilor, este asigurată astfel încât să corespundă cu intenția originală de proiectare.

(6)  Producătorul asigură faptul că rezultatele încercărilor privind emisiile respectă valoarea limită aplicabilă pe baza condițiilor pentru încercări specificate în prezentul regulament.

▼M3

(7)  Pentru încercarea de tip 1 stabilită în anexa XXI, vehiculele alimentate cu GPL sau cu GN/biometan se supun încercării de tip 1 pentru variația compoziției GPL sau a GN/biometanului, astfel cum se prevede în anexa 12 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU pentru emisii poluante, combustibilul utilizat pentru măsurarea puterii nete fiind în conformitate cu anexa XX la prezentul regulament.

Vehiculele care pot fi alimentate fie cu benzină, fie cu GPL sau cu GN/biometan sunt supuse încercărilor cu ambele tipuri de combustibili, încercările cu GPL sau cu GN/biometan fiind efectuate pentru a varia compoziția GPL sau a GN/biometanului, astfel cum se prevede în anexa 12 la Regulamentul nr. 83 al UNECE, iar combustibilul utilizat pentru măsurarea puterii nete fiind în conformitate cu anexa XX la prezentul regulament.

▼B

(8)  Pentru încercarea de tip 2 stabilită în anexa IV apendicele 1, la turația normală a motorului la ralanti, conținutul maxim permis de monoxid de carbon din gazele de evacuare este cel stabilit de producătorul vehiculului. Cu toate acestea, conținutul maxim de monoxid de carbon nu trebuie să depășească 0,3 % vol.

La turație ridicată la ralanti, conținutul de monoxid de carbon în volum din gazele de evacuare nu trebuie să depășească 0,2 %, atunci când turația motorului este de cel puțin 2 000 min-1, iar Lambda este 1 ± 0,03 sau în conformitate cu specificațiile producătorului.

(9)  Producătorul asigură faptul că pentru încercarea de tip 3 stabilită în anexa V, sistemul de aerisire al motorului nu permite eliberarea emisiilor carterului în atmosferă.

(10)  Încercarea de tip 6 care măsoară emisiile la temperaturi scăzute, stabilită în anexa VIII nu se aplică pentru vehiculele cu motorină.

Cu toate acestea, atunci când solicită omologarea de tip, producătorii prezintă autorității de omologare informații care să reflecte faptul că dispozitivul pentru posttratarea NOx atinge o temperatură suficient de ridicată pentru a funcționa eficient în decurs de 400 de secunde după pornirea la rece la 7 °C, astfel cum se descrie la încercarea de tip 6.

În plus, producătorul furnizează autorității de omologare informații referitoare la strategia de funcționare a sistemului de recirculare a gazului de evacuare (RGE), inclusiv despre funcționarea acestuia la temperaturi scăzute.

Aceste informații includ și o descriere a oricăror efecte asupra emisiilor.

Autoritatea de omologare nu acordă omologarea de tip atunci când informațiile furnizate nu sunt suficiente pentru a demonstra faptul că dispozitivul pentru posttratare atinge într-adevăr o temperatură suficient de ridicată pentru funcționare eficientă în perioada de timp indicată.

La solicitarea Comisiei, autoritatea de omologare furnizează informații referitoare la performanța dispozitivelor pentru posttratare a NOx și la sistemul RGE la temperaturi scăzute.

(11)  Producătorul se asigură că, pe toată durata de viață normală a vehiculului care este omologat de tip în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007, emisiile determinate în conformitate cu cerințele stabilite în anexa IIIA și emise în timpul unei încercări RDE efectuate în conformitate cu anexa respectivă, nu depășesc valorile stabilite în respectivul document.

Omologarea de tip în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007 poate fi acordată numai în cazul în care vehiculul face parte dintr-o familie de încercare PEMS validată în conformitate cu apendicele 7 din anexa IIIA.

▼M1

Cerințele din anexa IIIA nu se aplică omologărilor de tip pentru emisii acordate, în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007, producătorilor foarte mici.

▼B

Articolul 4

Cerințe referitoare la omologarea de tip privind sistemul OBD

(1)  Producătorul asigură faptul că toate vehiculele sunt echipate cu un sistem OBD.

(2)  Sistemul OBD este proiectat, construit și montat pe un vehicul astfel încât să permită identificarea tipurilor de deteriorări sau defecțiuni până la ieșirea din uz a vehiculului.

(3)  Sistemul OBD respectă cerințele din prezentul regulament în condiții normale de funcționare.

(4)  Atunci când este încercat cu o componentă defectă, în conformitate cu anexa XI apendicele 1, indicatorul de disfuncționalitate a sistemului OBD este activat.

Indicatorul de disfuncționalitate al sistemului OBD se poate activa și în timpul acestei încercări la nivelul emisiilor sub valorile limită OBD specificate în secțiunea 2.3 din anexa XI.

(5)  Producătorul asigură faptul că sistemul OBD respectă cerințele referitoare la performanța în funcționare stabilite în anexa XI apendicele 1 secțiunea 3 din prezentul regulament în toate condițiile de circulație care pot fi anticipate în mod rezonabil.

(6)  Informațiile despre performanța în funcționare care trebuie stocate și raportate de sistemul OBD al vehiculului, în conformitate cu dispozițiile de la secțiunea 7.6 din apendicele 1 din anexa XI la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU sunt puse de producător direct la dispoziția autorităților naționale și a operatorilor independenți fără nicio criptare.

▼M3

Articolul 4a

Cerințe pentru omologarea de tip referitoare la dispozitivele pentru monitorizarea consumului de combustibil și/sau de energie electrică

Producătorul se asigură că următoarele vehicule din categoriile M1 și N1 sunt echipate cu un dispozitiv pentru determinarea, stocarea și punerea la dispoziție a datelor referitoare la cantitatea de combustibil și/sau de energie electrică utilizate pentru funcționarea vehiculului:

Dispozitivul pentru monitorizarea consumului de combustibil și/sau de energie electrică este conform cu cerințele stabilite în anexa XXII.

▼B

Articolul 5

Cererea de omologare CE de tip a unui vehicul în ceea ce privește emisiile și accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor

(1)  Producătorul prezintă autorității de omologare o cerere de omologare CE de tip a unui vehicul în ceea ce privește emisiile și accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor.

(2)  Cererea menționată la alineatul (1) este întocmită în conformitate cu modelul de fișă de informații stabilit în anexa I apendicele 3.

(3)  În plus, producătorul prezintă următoarele informații:

(4)  În sensul literei (d) de la alineatul (3), producătorul folosește modelul de certificat de conformitate al producătorului cu cerințele despre performanța în circulație a OBD stabilite în anexa I apendicele 7.

(5)  În sensul literei (e) de la alineatul (3), autoritatea competentă care eliberează omologarea de tip pune la dispoziția autorităților de omologare competente sau la dispoziția Comisiei, la cerere, informațiile menționate la acea literă.

(6)  În sensul literelor (d) și (e) de la alineatul (3), autoritățile de omologare nu acordă omologarea pentru un vehicul atunci când informațiile prezentate de producător sunt necorespunzătoare în scopul îndeplinirii cerințelor din anexa XI apendicele 1 secțiunea 3.

Punctele 7.2, 7.3 și 7.7 din apendicele 1 la anexa XI la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se aplică în toate condițiile de circulație care pot fi anticipate în mod rezonabil.

Pentru a evalua punerea în aplicare a cerințelor prevăzute la aceste alineate, autoritățile de omologare iau în considerare nivelul curent al tehnologiei.

(7)  În sensul literei (f) de la alineatul (3), măsurile luate pentru a împiedica orice manipulare abuzivă și modificare a calculatorului de control al emisiilor includ facilitatea de actualizare folosind un program sau o procedură de calibrare aprobată de producător.

(8)  Pentru încercările specificate în figura I.2.4 din anexa I, producătorul prezintă serviciului tehnic responsabil de realizarea încercărilor de omologare de tip un vehicul reprezentativ pentru tipul care trebuie aprobat.

(9)  Cererea pentru omologarea de tip a vehiculelor monocombustibil, bicombustibil și cu multicombustibil respectă cerințele suplimentare stabilite la secțiunile 1.1 și 1.2 din anexa I.

(10)  Modificările care vor fi aduse unui tip de sistem, de componente sau de unități tehnice separate, ulterior omologării de tip, nu invalidează o omologare de tip în mod automat, cu excepția cazului în care caracteristicile originale sau parametrii tehnici sunt modificați într-un mod care afectează funcționalitatea motorului sau a sistemului de control al poluării.

▼M1

(11)  Pentru ca autoritățile de omologare să poată să evalueze utilizarea corectă a AES ținând seama de interdicția utilizării dispozitivelor de manipulare prevăzută la articolul 5 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007, producătorul trebuie să furnizeze, de asemenea, un dosar cu documentație extins, astfel cum este descris în apendicele 3a la anexa I la prezentul regulament.

▼M3

Dosarul cu documentația extins este identificat și datat de către autoritatea de omologare și păstrat de autoritatea respectivă timp de cel puțin 10 ani de la acordarea omologării.

▼M3

La cererea producătorului, autoritatea de omologare realizează o evaluare preliminară a AES pentru noile tipuri de vehicule. În acest caz, documentația relevantă este furnizată autorității de omologare de tip într-un termen cuprins între 2 și 12 luni înainte de începerea procesului de omologare de tip.

Autoritatea de omologare realizează o evaluare preliminară pe baza dosarului cu documentația extins furnizat de către producător, astfel cum este descris la punctul (b) din apendicele 3 la anexa I. Autoritatea de omologare efectuează o evaluare în conformitate cu metodologia descrisă în apendicele 3b la anexa I. Autoritatea de omologare se poate îndepărta de la metodologie în cazuri excepționale și justificate.

Evaluarea preliminară a AES pentru noile tipuri de vehicule rămâne valabilă în scopul omologării de tip pe o perioadă de 18 luni. Această perioadă poate fi prelungită cu încă 12 luni dacă producătorul face dovada către autoritatea de omologare că nu au devenit accesibile pe piață noi tehnologii care ar modifica evaluarea preliminară a AES.

Grupul de experți ai autorității de omologare de tip (TAAEG) elaborează în fiecare an o listă de AES care sunt considerate inacceptabile, pe care Comisia o pune la dispoziția publicului.

▼M1 —————

▼M3

(12)  Producătorul furnizează, de asemenea, autorității de omologare de tip care a acordat omologarea de tip referitoare la emisii în baza prezentului regulament („autoritatea care a acordat omologarea”) un dosar referitor la transparența încercării care conține informațiile necesare pentru a permite efectuarea încercării în conformitate cu punctul 5.9 din partea B a anexei II.

▼B

Articolul 6

Dispoziții administrative privind omologarea CE de tip a unui vehicul în ceea ce privește emisiile și accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor

(1)  Atunci când sunt îndeplinite toate cerințele relevante, autoritatea de omologare eliberează o omologare CE de tip și emite un număr al omologării de tip în conformitate cu sistemul de numerotare stabilit în anexa VII la Directiva 2007/46/CE.

Fără a aduce atingere dispozițiilor din anexa VII la Directiva 2007/46/CE, secțiunea 3 a numărului de omologare de tip este elaborată în conformitate cu apendicele 6 la anexa I la prezentul regulament.

O autoritate de omologare nu atribuie același număr unui alt tip de vehicul.

(2)  Prin derogare de la alineatul (1), la cererea producătorului, un vehicul cu sistem OBD poate fi acceptat pentru omologare de tip în ceea ce privește emisiile și informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, deși sistemul prezintă una sau mai multe deficiențe, astfel încât nu sunt îndeplinite integral cerințele specifice din anexa XI, cu condiția respectării dispozițiilor administrative stabilite în secțiunea 3 din anexa menționată anterior.

Autoritatea de omologare notifică tuturor autorităților de omologare din celelalte state membre decizia sa de a acorda omologarea de tip, în conformitate cu cerințele prevăzute la articolul 8 din Directiva 2007/46/CE.

(3)  Atunci când acordă o omologare CE de tip pe baza alineatului (1), autoritatea de omologare eliberează un certificat de omologare CE de tip, folosind modelul stabilit în anexa I apendicele 4.

Articolul 7

Modificări ale omologărilor de tip

Articolele 13, 14 și 16 din Directiva 2007/46/CE se aplică pentru orice modificări ale omologărilor de tip acordate în temeiul Regulamentului (CE) nr. 715/2007.

La solicitarea producătorului, cerințele specificate în secțiunea 3 a anexei I se aplică, fără a fi necesare încercări suplimentare, numai vehiculelor de același tip.

Articolul 8

Conformitatea producției

(1)  Se iau măsuri pentru a asigura conformitatea producției în conformitate cu dispozițiile de la articolul 12 din Directiva 2007/46/CE.

În plus, se aplică dispozițiile stabilite în anexa I secțiunea 4 la prezentul regulament și metodele statistice relevante din apendicele 1 și 2 la anexa menționată anterior.

(2)  Conformitatea producției se verifică pe baza descrierii oferite în certificatul de omologare de tip care figurează în anexa I apendicele 4 la prezentul regulament.

Articolul 9

Conformitatea în circulație

(1)  Măsurile pentru a asigura conformitatea în circulație a vehiculelor omologate de tip în temeiul prezentului regulament se iau în conformitate cu anexa X la Directiva 2007/46/CE și cu anexa II la prezentul regulament.

▼M3

(2)  Verificările de conformitate în funcționare trebuie să fie corespunzătoare pentru a confirma că emisiile la conducta de evacuare și emisiile evaporative sunt limitate efectiv în timpul duratei de viață normale a vehiculelor în condiții de utilizare normale.

(3)  Conformitatea în funcționare se verifică pe vehicule corect întreținute și utilizate, în conformitate cu apendicele 1 la anexa II, la 15 000  km sau la 6 luni, reținându-se evenimentul care are loc mai târziu, și la 100 000  km sau la 5 ani, reținându-se evenimentul care are loc mai întâi. Conformitatea în funcționare pentru emisiile evaporative se verifică pe vehicule corect întreținute și utilizate, în conformitate cu apendicele 1 la anexa II, la 30 000  km sau la 12 luni, reținându-se evenimentul care are loc mai târziu, și la 100 000  km sau la 5 ani, reținându-se evenimentul care are loc mai întâi.

Cerințele pentru verificările de conformitate în funcționare se aplică până la 5 ani după eliberarea ultimului certificat de conformitate sau a ultimului certificat de omologare individual pentru vehiculele din familia respectivă de conformitate în funcționare.

(4)  Verificările de conformitate în funcționare nu sunt obligatorii dacă vânzările anuale ale familiei de conformitate în funcționare sunt sub 5 000 de vehicule în Uniune pentru anul precedent. Pentru astfel de familii, producătorul furnizează autorității de omologare un raport în legătură cu orice eventuală garanție legată de emisii, solicitări de reparații și defecțiuni ale OBD, astfel cum se stabilește la punctul 4.1 din anexa II. Aceste familii de conformitate în funcționare pot fi totuși selectate pentru a fi încercate în conformitate cu anexa II.

(5)  Producătorul și autoritatea care acordă omologarea de tip efectuează verificări de conformitate în funcționare, în conformitate cu anexa II.

(6)  Autoritatea de omologare de tip decide dacă o familie nu a respectat dispozițiile privind conformitatea în funcțiune, în urma unei evaluări a conformității, și aprobă un plan de măsuri de remediere prezentat de către producător în conformitate cu anexa II.

▼M3

(7)  Dacă o autoritate de omologare de tip a stabilit că o familie de conformitate în funcționare nu respectă cerințele legate de verificarea conformității în funcționare, aceasta înștiințează de îndată autoritatea care acordă omologarea de tip, în conformitate cu articolul 30 alineatul (3) din Directiva 2007/46/CE.

În urma unei astfel de înștiințări, și în temeiul dispozițiilor articolului 30 alineatul (6) din Directiva 2007/46/CE, autoritatea care acordă omologarea de tip informează producătorul că o familie de conformitate în funcționare nu obține aprobarea la verificările de conformitate în funcționare și că se aplică procedurile descrise la punctele 6 și 7 din anexa II.

Dacă autoritatea care acordă omologarea de tip stabilește că nu se poate ajunge la un acord cu o autoritate de omologare de tip care a stabilit că o familie de conformitate nu obține aprobarea la verificarea de conformitate în funcționare, se inițiază procedura în temeiul articolului 30 alineatul (6) din Directiva 2007/46/CE.

(8)  Pe lângă punctele 1-7, următorul text se aplică vehiculelor care au fost omologate de tip în conformitate cu partea B a anexei II:

▼B

Articolul 10

Dispozitive pentru controlul poluării

(1)  Producătorul asigură că dispozitivele pentru controlul poluării de schimb concepute pentru a fi montate pe vehicule omologate CE, incluse în domeniul de aplicare al Regulamentului (CE) nr. 715/2007, sunt omologate CE ca unități tehnice separate în sensul articolului 10 alineatul (2) din Directiva 2007/46/CE, în conformitate cu articolul 12, articolul 13 și anexa XIII la prezentul regulament.

Convertizoarele catalitice și filtrele pentru particule sunt considerate dispozitive pentru controlul poluării în sensul prezentului regulament.

Cerințele relevante sunt considerate îndeplinite dacă toate condițiile următoare sunt respectate:

În cazul menționat la al treilea paragraf se aplică, de asemenea, articolul 14.

(2)  Dispozitivele pentru controlul poluării de schimb, pentru echipamentele originale, care intră în tipul celor cuprinse la punctul 2.3 din addendumul la apendicele 4 din anexa I și sunt proiectate pentru a fi montate pe un vehicul la care se referă omologarea de tip respectivă, nu trebuie să respecte anexa XIII, cu condiția că acestea îndeplinesc cerințele de la punctele 2.1 și 2.2 din această anexă.

(3)  Producătorul trebuie să asigure faptul că dispozitivul original pentru controlul poluării poartă marcaje pentru identificare.

(4)  Marcajele pentru identificare menționate la alineatul (3) trebuie să conțină următoarele:

Articolul 11

Cererea pentru omologarea CE de tip a unui tip de dispozitiv pentru controlul poluării de schimb ca unitate tehnică separată

(1)  Producătorul trebuie să prezinte autorității de omologare o cerere de omologare CE de tip a unui tip de dispozitiv pentru controlul poluării de schimb ca unitate tehnică separată.

Cererea se întocmește în conformitate cu modelul de fișă de informații stabilit în anexa XIII apendicele 1.

(2)  În plus față de cerințele stabilite la alineatul (1), producătorul trebuie să prezinte serviciului tehnic responsabil de realizarea încercărilor de omologare de tip următoarele:

(3)  În sensul literei (a) de la alineatul (2), vehiculele supuse încercării sunt alese de solicitant cu acordul serviciului tehnic.

Vehiculele supuse încercării respectă cerințele stabilite în secțiunea 3.2 din anexa 4a la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.

Vehiculele supuse încercării respectă toate cerințele următoare:

(4)  În sensul literelor (b) și (c) de la alineatul (2), eșantionul trebuie să fie marcat în mod clar și permanent cu numele sau marca de comerț a solicitantului și denumirea sa comercială.

(5)  În sensul literei (c) de la alineatul (2), eșantionul nu trebuie să fie deteriorat așa cum se definește la punctul 25 de la articolul 2.

Articolul 12

Dispoziții administrative privind omologarea CE de tip a dispozitivelor de schimb pentru controlul poluării ca unități tehnice separate

(1)  Atunci când se respectă toate cerințele, autoritatea de omologare acordă o omologare CE de tip pentru dispozitivele pentru controlul poluării de schimb ca unități tehnice separate și eliberează un număr de omologare de tip în conformitate cu sistemul de numerotare stabilit în anexa VII la Directiva 2007/46/CE.

Autoritatea de omologare nu atribuie același număr unui alt tip de dispozitiv pentru controlul poluării de schimb.

Același număr de omologare de tip poate include folosirea acelui tip de dispozitiv pentru controlul poluării de schimb la un număr variat de tipuri de vehicule.

(2)  În sensul alineatului (1), autoritatea de omologare eliberează un certificat de omologare CE de tip, în conformitate cu modelul stabilit în anexa XIII apendicele 2.

(3)  Atunci când solicitantul omologării de tip poate să îi demonstreze autorității de omologare sau serviciului tehnic faptul că dispozitivul pentru controlul poluării de schimb este de tipul indicat în secțiunea 2.3 din addendumul la apendicele 4 anexa I, acordarea omologării de tip nu depinde de verificarea conformității potrivit cerințelor specificate în anexa XIII secțiunea 4.

Articolul 13

Accesul la informațiile referitoare la sistemele OBD ale vehiculelor și la repararea și întreținerea vehiculelor

(1)  Producătorii pun în aplicare toate măsurile și procedurile necesare, în conformitate cu articolele 6 și 7 din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și cu anexa XIV la prezentul regulament, pentru a asigura că accesul la informațiile despre sistemele OBD ale vehiculelor și la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor este facil.

(2)  Autoritățile de omologare acordă omologarea de tip în urma primirii din partea producătorului a unui certificat privind accesul la informațiile despre sistemele OBD ale vehiculelor și la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor.

(3)  Certificatul privind accesul la informațiile despre sistemele OBD ale vehiculelor și la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor are rolul de dovadă a conformității cu dispozițiile articolului 6 alineatul (7) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007.

(4)  Certificatul privind accesul la informațiile despre sistemele OBD ale vehiculelor și la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor este întocmit în conformitate cu modelul stabilit în anexa XIV apendicele 1.

(5)  Atunci când informațiile despre sistemele OBD ale vehiculelor și informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor nu sunt disponibile sau nu sunt conforme cu dispozițiile articolelor 6 și 7 din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și din anexa XIV la prezentul regulament, la prezentarea cererii de omologare de tip, producătorul are obligația de a furniza aceste informații în termen de șase luni de la data omologării de tip.

(6)  Obligația de a furniza aceste informații în termenul specificat la alineatul (5) este valabilă numai atunci când, ulterior omologării de tip, vehiculul este introdus pe piață.

În cazul în care vehiculul este introdus pe piață la mai mult de șase luni de la data omologării de tip, trebuie furnizate informațiile privind data la care vehiculul este introdus pe piață.

(7)  Autoritatea de omologare poate presupune că producătorul a pus în aplicare măsuri și proceduri satisfăcătoare cu privire la accesul la informațiile despre sistemele OBD ale vehiculelor și la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, pe baza unui certificat completat privind accesul la informațiile despre sistemele OBD ale vehiculelor și la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, cu condiția că nu s-a înaintat nicio plângere în perioada stabilită la alineatul (5).

(8)  În plus față de cerințele referitoare la accesul la informațiile despre sistemele OBD care sunt specificate în anexa XI secțiunea 4, producătorul pune la dispoziția părților interesate următoarele informații:

În sensul literei (a), dezvoltarea componentelor de schimb nu trebuie să fie restricționată de: lipsa informațiilor pertinente disponibile, cerințele tehnice privind strategii de indicare a disfuncționalităților atunci când se depășesc pragurile OBD sau atunci când sistemul OBD nu este capabil să respecte cerințele de bază de monitorizare OBD din prezentul regulament; modificări specifice privind modul de tratare a informațiilor referitoare la OBD astfel încât să se poată evalua independent funcționarea vehiculului alimentat cu benzină sau cu gaz; și omologarea de tip a vehiculelor alimentate cu gaz care conțin un număr limitat de deficiențe minore.

În sensul literei (b), atunci când producătorii folosesc instrumente de diagnosticare și încercare în conformitate cu standardele ISO 22900 Interfețe de comunicare modulare pentru vehicule (MVCI) și ISO 22901 Schimburi deschise de date pentru diagnosticare (ODX) în rețelele lor proprii de franciză, fișierele ODX trebuie să fie accesibile operatorilor independenți, pe site-ul web al producătorului.

(9)  Forumul privind accesul la informațiile referitoare la vehicule (denumit în continuare „Forumul”).

Forumul evaluează dacă accesul la informații afectează progresele înregistrate cu privire la reducerea furturilor de vehicule și prezintă recomandări pentru îmbunătățirea cerințelor referitoare la accesul la informații. În special, forumul acordă consiliere Comisiei cu privire la introducerea unui proces de aprobare și autorizare a operatorilor independenți de către organizații acreditate pentru a le permite accesul la informațiile referitoare la securitatea vehiculului.

Comisia poate decide să păstreze confidențialitatea discuțiilor și concluziilor Forumului.

Articolul 14

Respectarea obligațiilor privind accesul la informațiile despre sistemele OBD ale vehiculelor și la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor

(1)  O autoritate de omologare poate, în orice moment, fie din proprie inițiativă, fie pe baza unei plângeri, sau a unei evaluări efectuate de serviciul tehnic, să verifice respectarea de către producător a dispozițiilor Regulamentului (CE) nr. 715/2007, ale prezentului regulament și a condițiilor din certificatul privind accesul la informațiile despre sistemele OBD ale vehiculelor și la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor.

(2)  Atunci când o autoritate de omologare constată faptul că producătorul nu și-a îndeplinit obligațiile privind accesul la informațiile despre sistemele OBD ale vehiculelor și la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, autoritatea de omologare care a acordat omologarea de tip aferentă trebuie să întreprindă măsurile corespunzătoare pentru a remedia situația.

(3)  Măsurile menționate la alineatul (2) pot să includă retragerea sau suspendarea omologării de tip, amenzi sau alte măsuri adoptate în conformitate cu articolul 13 din Regulamentul (CE) nr. 715/2007.

(4)  Autoritatea de omologare procedează la efectuarea unui audit cu scopul de verifica respectarea de către producător a obligațiilor privind accesul informațiile despre sistemele OBD ale vehiculelor și la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, atunci când un operator independent sau o asociație comercială reprezentând operatori independenți înaintează o plângere către autoritatea de omologare.

(5)  Atunci când efectuează auditul, autoritatea de omologare poate solicita unui serviciu tehnic sau unui operator independent să efectueze o evaluare pentru a verifica dacă aceste obligații sunt respectate.

Articolul 15

Dispoziții tranzitorii

(1)  Până la 31 august 2017, în cazul vehiculelor din categoriile M1, M2 și al vehiculelor din categoria N1 clasa I, și până la 31 august 2018, în cazul vehiculelor din categoria N1 clasele II și III și al vehiculelor din categoria N2, producătorii pot să solicite o omologare de tip acordată în conformitate cu prezentul regulament. În cazul în care o astfel de cerere nu se efectuează, se aplică Regulamentul (CE) nr. 692/2008.

▼M2

(2)  Începând cu 1 septembrie 2017, în cazul vehiculelor din categoriile M1, M2 și al vehiculelor din categoria N1 clasa I, și cu 1 septembrie 2018, în cazul vehiculelor din categoria N1 clasele II și III și al vehiculelor din categoria N2, autoritățile naționale trebuie să refuze, din motive legate de emisii sau de consumul de combustibil, acordarea omologării CE de tip sau a omologării naționale de tip în ceea ce privește noile tipuri de vehicule care nu sunt conforme cu prezentul regulament.

▼M3

Începând cu 1 septembrie 2019, autoritățile naționale refuză, din motive legate de emisii sau de consumul de combustibil, acordarea omologării CE de tip sau a omologării naționale de tip pentru noile tipuri de vehicule care nu respectă dispozițiile din anexa VI. La solicitarea producătorului, până la 31 august 2019, procedura de încercare referitoare la emisiile evaporative stabilită în anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU sau procedura de încercare privind emisiile evaporative stabilită în anexa VI la Regulamentul (CE) nr. 692/2008 poate fi utilizată în continuare în scopul omologării de tip în temeiul prezentului regulament.

▼M2

(3)  Începând cu 1 septembrie 2018, în cazul vehiculelor din categoriile M1, M2 și al vehiculelor din categoria N1 clasa I, și cu 1 septembrie 2019, în cazul vehiculelor din categoria N1 clasele II și III și al vehiculelor din categoria N2, autoritățile naționale, din motive legate de emisii sau de consumul de combustibil, în cazul vehiculelor noi care nu sunt în conformitate cu dispozițiile prezentului regulament, trebuie să considere certificatele de conformitate ca nemaifiind valabile în sensul articolului 26 din Directiva 2007/46/CE și trebuie să interzică înmatricularea, vânzarea sau punerea în circulație a acestor vehicule.

Pentru vehiculele noi înmatriculate înainte de 1 septembrie 2019, poate fi aplicată, la cererea producătorului, procedura de încercare privind emisiile evaporative prevăzută în anexa 7 la Regulamentul ONU-CEE nr. 83 în locul procedurii prevăzute în anexa VI la prezentul regulament în scopul determinării emisiilor evaporative ale vehiculului.

▼M3

Cu excepția vehiculelor omologate în privința emisiilor evaporative în conformitate cu procedura stabilită în anexa VI la Regulamentul (CE) nr. 692/2008, începând de la 1 septembrie 2019, autoritățile naționale interzic înmatricularea, vânzarea sau punerea în funcțiune a vehiculelor noi care nu respectă dispozițiile anexei VI la prezentul regulament.

▼B

(4)  Până la trei ani de la datele specificate la articolul 10 alineatul (4) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 pentru vehiculele noi și la patru ani de la datele specificate la articolul 10 alineatul (5) din respectivul regulament se aplică următoarele dispoziții:

▼M1

▼B

▼M3 —————

▼M1

În cazul în care un vehicul obține o omologare de tip în conformitate cu cerințele prevăzute de Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și de normele de punere în aplicare a acestuia până la 1 septembrie 2017, în cazul vehiculelor de categoria M și de categoria N1 clasa I, sau până la 1 septembrie 2018, în cazul vehiculelor de categoria N1 clasele II și III și de categoria N2, vehiculul respectiv nu se consideră ca aparținând unui nou tip în sensul primului paragraf. Aceeași dispoziție se aplică și în cazul în care sunt create noi tipuri pornind de la tipul inițial exclusiv ca urmare a aplicării noii definiții a tipului de la articolul 2 alineatul (1) din prezentul regulament. În aceste cazuri, aplicarea prezentului paragraf se menționează în secțiunea II.5 „Observații” din certificatul de omologare CE de tip, prevăzut în apendicele 4 la anexa I la Regulamentul (UE) 2017/1151, incluzând o trimitere la omologarea de tip anterioară.

▼B

(5)  Până la 8 ani de la datele indicate la articolul 10 alineatul (4) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007:

▼M2

▼M3

▼M2

▼B

(6)  Pentru a asigura un tratament echitabil al omologărilor de tip existente, Comisia examinează consecințele capitolului V din Directiva 2007/46/CE în sensul prezentului regulament.

▼M1

(7)  Timp de 5 ani și 4 luni de la datele specificate la articolul 10 alineatele (4) și (5) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007, cerințele de la punctul 2.1 din anexa IIIA nu se aplică omologărilor de tip pentru emisii în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007 acordate micilor producători, astfel cum sunt definiți la articolul 2 alineatul (32). Cu toate acestea, în perioada cuprinsă între 3 ani și 5 ani și 4 luni de la datele specificate la articolul 10 alineatul (4) și respectiv între 4 ani și 5 ani și 4 luni de la datele specificate la articolul 10 alineatul (5) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007, micii producători monitorizează și raportează valorile RDE pentru vehiculele lor.

▼M3

(8)  Partea B a anexei II se aplică pentru categoriile M1, M2 și pentru categoria N1 clasa I pe baza tipurilor omologate începând de la 1 ianuarie 2019, precum și pentru categoria N1, clasele II și III și categoria N2 pe baza tipurilor omologate de la 1 septembrie 2019. Aceasta se aplică, de asemenea, tuturor vehiculelor înmatriculate începând de la 1 septembrie 2019 pentru categoriile M1, M2 și categoria N1 clasa I și pentru toate vehiculele înmatriculate începând de la 1 septembrie 2020 pentru categoria N1, clasele II și III și categoria N2. În toate celelalte cazuri se aplică partea A a anexei II.

(9)  Începând de la 1 ianuarie 2020, în cazul vehiculelor menționate la articolul 4a, din categoriile M1 și N1 clasa I, și începând de la 1 ianuarie 2021, în cazul vehiculelor menționate la articolul 4a, din categoria N1, clasele II și III, autoritățile naționale refuză, din motive legate de emisii sau de consumul de combustibil, să acorde omologarea CE de tip sau omologarea națională de tip în ceea ce privește noile tipuri de vehicule care nu îndeplinesc cerințele stabilite la articolul 4a.

Începând de la 1 ianuarie 2021, în cazul vehiculelor menționate la articolul 4a, din categoriile M1 și N1 clasa I, și începând de la 1 ianuarie 2022, în cazul vehiculelor menționate la articolul 4a din categoria N1 clasele II și III, autoritățile naționale interzic înmatricularea, vânzarea sau punerea în funcțiune a vehiculelor noi care nu sunt conforme cu respectivul articol.

(10)  Începând de la 1 septembrie 2019, autoritățile naționale interzic înmatricularea, vânzarea sau punerea în funcțiune a unui vehicul nou care nu respectă cerințele stabilite în anexa IX la Directiva 2007/46/CE, astfel cum a fost modificată de Regulamentul (UE) 2018/1832 al Comisiei ( 4 ).

Pentru toate vehiculele înmatriculate între 1 ianuarie și 31 august 2019 în cadrul noilor omologări de tip acordate în aceeași perioadă și în cazul cărora informațiile menționate în anexa IX la Directiva 2007/46/CE, astfel cum a fost modificată de Regulamentul (UE) 2018/1832 nu sunt încă incluse în certificatul de conformitate, producătorul trebuie să pună la dispoziție aceste informații în mod gratuit, în termen de 5 zile lucrătoare de la solicitarea de către un laborator sau serviciu tehnic acreditat în scopul încercării în temeiul anexei II.

(11)  Cerințele de la articolul 4a nu se aplică omologărilor de tip acordate micilor producători.

▼B

Articolul 16

Modificări aduse Directivei 2007/46/CE

Directiva 2007/46/CE se modifică în conformitate cu anexa XVIII la prezentul regulament.

Articolul 17

Modificări ale Regulamentului (CE) nr. 692/2008

Regulamentul (CE) nr. 692/2008 se modifică după cum urmează:

Articolul 18

Modificări ale Regulamentului (UE) nr. 1230/2012 al Comisiei ( 5 )

În Regulamentul (UE) nr. 1230/2012, articolul 2 punctul 5 se înlocuiește cu următorul text:

▼M3 —————

▼B

Articolul 19

Abrogare

Regulamentul (CE) nr. 692/2008 este abrogat de la 1 ianuarie 2022.

Articolul 20

Intrare în vigoare și aplicare

Prezentul regulament intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Prezentul regulament este obligatoriu în toate elementele sale și se aplică direct în toate statele membre.

---

LISTA ANEXELOR

ANEXA I	Acte administrative pentru omologarea CE de tip
Apendicele 1	Verificarea conformității producției pentru încercarea de tipul 1—metoda statistică
Apendicele 2	Calculele pentru conformitatea producției pentru vehicule electrice
Apendicele 3	Model de fișă de informații
Apendicele 3a	Dosarul cu documentație extins
Apendicele 3b	Metodologia pentru evaluarea AES
Apendicele 4	Model de certificat de omologare CE de tip
Apendicele 5	Informații privind OBD
Apendicele 6	Sistemul de numerotare a certificatelor de omologare CE de tip
Apendicele 7	Certificatul producătorului privind conformitatea cu cerințele legate de performanța OBD în funcționare
Apendicele 8a	Rapoarte de încercare
Apendicele 8b	Raportul de încercare privind rezistența la înaintare pe drum
Apendicele 8c	Model de fișă de încercare
Apendicele 8d	Raport de încercare pentru emisiile evaporative
ANEXA II	Conformitatea în funcționare
Apendicele 1	Controlul conformității în funcționare
Apendicele 2	Procedura statistică pentru încercările de conformitate în funcționare pentru emisii de evacuare
Apendicele 3	Responsabilități privind conformitatea în funcționare
ANEXA IIIA	Emisii în condiții de conducere reale (RDE - Real Driving Emissions)
Apendicele 1	Procedură de încercare pentru controlul emisiilor vehiculelor cu ajutorul unui sistem portabil de măsurare a emisiilor (PEMS - Portable Emissions Measurement System)
Apendicele 2	Specificații și etalonarea componentelor și a semnalelor PEMS
Apendicele 3	Validarea PEMS și a debitului masic al gazelor de evacuare netrasabil
Apendicele 4	Determinarea emisiilor
Apendicele 5	Verificarea dinamicii generale a cursei folosind metoda ferestrelor de mediere mobile
Apendicele 6	Calcularea rezultatelor finale ale emisiilor RDE
Apendicele 7	Selectarea vehiculelor pentru încercarea PEMS cu ocazia omologării de tip inițiale
Apendicele 7a	Verificarea dinamicii cursei
Apendicele 7b	Procedură de stabilire a câștigului de elevație pozitiv cumulat al unei curse PEMS
Apendicele 8	Schimbul de date și cerințele în materie de raportare
Apendicele 9	Certificatul de conformitate al producătorului Certificatul producătorului care atestă conformitatea cu cerințele privind emisiile în condiții reale de conducere
ANEXA IV	Informații despre emisii solicitate la omologarea de tip în scopul inspecției tehnice
Apendicele 1	Măsurarea emisiilor de monoxid de carbon ale motorului la ralanti (încercarea de tipul 2)
Apendicele 2	Măsurarea opacității fumului
ANEXA V	Verificarea emisiilor gazelor de carter (încercarea de tipul 3)
ANEXA VI	Determinarea emisiilor evaporative (încercare de tip 4)
Apendicele 1	Proceduri și condiții pentru încercarea de tip 4
ANEXA VII	Verificarea durabilității dispozitivelor pentru controlul poluării (încercarea de tipul 5)
Apendicele 1	Ciclu standard de încercare pe stand (SBC)
Apendicele 2	Ciclul standard de încercare pe stand pentru motoarele pe motorină (SDBC).
Apendicele 3	Ciclul standard de drum (SRC)
ANEXA VIII	Verificarea emisiilor medii ale gazelor de evacuare la temperaturi scăzute ale mediului ambiant (încercarea de tipul 6)
ANEXA IX	Specificațiile combustibililor de referință
ANEXA X	Rezervată
ANEXA XI	Sisteme de diagnosticare la bord (OBD) pentru vehicule
Apendicele 1	Aspecte funcționale ale sistemelor de diagnosticare la bord (OBD)
Apendicele 2	Caracteristici esențiale ale familiei de vehicule
ANEXA XII	Omologarea de tip a vehiculelor echipate cu ecoinovații și determinarea emisiilor de co2 și a consumului de combustibil ale vehiculelor supuse omologării de tip în mai multe etape sau omologării de tip individuale
ANEXA XIII	Omologarea ce de tip a dispozitivelor de schimb pentru controlul poluării ca unități tehnice separate
Apendicele 1	Model de fișă de informații
Apendicele 2	Model de certificat de omologare CE de tip
Apendicele 3	Exemplu de marcaj de omologare CE de tip
ANEXA XIV	Accesul la informațiile referitoare la sistemele OBD ale vehiculelor și la repararea și întreținerea vehiculelor
Apendicele 1	Certificat de conformitate
ANEXA XV	Rezervată
ANEXA XVI	Cerințe pentru vehicule care utilizează un reactiv pentru sistemul de posttratare a gazelor de evacuare
ANEXA XVII	Modificări ale Regulamentului (CE) nr. 692/2008
ANEXA XVIII	Modificări aduse Directivei 2007/46/CE
ANEXA XIX	Modificarea Regulamentului (UE) nr. 1230/2012
ANEXA XX	Măsurarea puterii nete a motorului
ANEXA XXI	Proceduri de tipul 1 pentru încercarea emisiilor
ANEXA XXII	Dispozitive pentru monitorizarea la bord a consumului de combustibil și/sau de energie electrică

---

ANEXA I

DISPOZIȚII ADMINISTRATIVE PENTRU OMOLOGAREA CE DE TIP

1.   CERINȚE SUPLIMENTARE REFERITOARE LA ACORDAREA OMOLOGĂRII CE DE TIP

1.1.    Cerințe suplimentare referitoare la vehicule monocombustibil alimentate cu GPL sau GNC și la vehicule bicombustibil alimentate cu GPL sau GNC

▼M3

▼B

1.2.    Cerințe suplimentare referitoare la vehiculele multicombustibil

Cerințele suplimentare pentru acordarea omologării de tip pentru vehiculele multicombustibil sunt cele stabilite la punctul 4.9. din Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.

2.   CERINȚE TEHNICE ȘI ÎNCERCĂRI SUPLIMENTARE

2.1.    Micii producători

2.2.    Orificiile rezervoarelor de combustibil

2.3.    Dispoziții privind siguranța sistemului electronic

▼M3

2.3.1.

Orice vehicul echipat cu un calculator de control al emisiilor trebuie proiectat astfel încât să nu permită niciun fel de modificări, cu excepția celor efectuate cu aprobarea producătorului. Producătorul aprobă modificări doar atunci când acestea sunt necesare pentru diagnosticarea, întreținerea, revizia tehnică, modernizarea sau repararea vehiculului. Orice coduri informatice sau parametri de exploatare reprogramabili trebuie să împiedice utilizarea neautorizată și să permită un nivel de protecție cel puțin echivalent cu cel prevăzut de dispozițiile din standardul ISO DIS 15031-7:2013. Toate cipurile de memorie amovibile care servesc la etalonarea sistemului trebuie să fie acoperite în rășini sintetice sau în alte materiale izolatoare, închise într-o incintă sigilată sau protejate prin algoritmi electronici și nu trebuie să poată fi înlocuite fără instrumente și proceduri speciale. Doar dispozitivele legate direct de operațiunile de etalonare a emisiilor sau de prevenirea furturilor de vehicule pot fi protejate astfel.

2.3.2.

Parametrii de funcționare ai motorului codați cu ajutorul calculatorului nu pot fi modificați fără ajutorul unor instrumente și proceduri speciale [de exemplu, componentele calculatorului trebuie să fie sudate sau încastrate sau incinta trebuie să fie sigilată (ori sudată)].

2.3.3.

La solicitarea producătorului, autoritatea de omologare poate acorda derogări de la cerințele prevăzute la punctele 2.3.1. și 2.3.2. pentru vehiculele în cazul cărora necesitatea protecției este puțin probabilă. Criteriile pe care le evaluează autoritatea de omologare în vederea analizării derogării solicitate includ, dar nu se limitează la disponibilitatea actuală a cipurilor de control al performanțelor, capacitatea de a atinge performanțe înalte a vehiculului și volumul de vânzări estimat.

▼M3

2.3.4.

Producătorii care utilizează calculatoare programabile prin sisteme de coduri trebuie să ia măsurile necesare pentru a împiedica reprogramarea neautorizată. Astfel de măsuri includ tehnici evoluate de protecție împotriva manipulărilor abuzive și funcțiuni de protecție împotriva scrierii, care fac indispensabil accesul electronic la un calculator extern administrat de producător, la care au acces operatori independenți, folosind protecția prevăzută la punctele 2.3.1. și 2.2. din anexa XIV. Autoritatea de omologare aprobă metode care oferă un nivel de protecție adecvat împotriva manipulărilor neautorizate.

2.3.5.

În cazul motoarelor cu aprindere prin compresie echipate cu pompe de injecție mecanice, producătorii iau măsurile necesare pentru a proteja reglajul debitului maxim de injecție împotriva oricăror modificări neautorizate în timp ce vehiculul este în funcțiune.

2.3.6.

Producătorii împiedică în mod eficient orice reprogramare a kilometrajului indicat de odometru, a rețelei electronice de la bord, a sistemului de control al grupului motopropulsor, precum și a unității de transmitere pentru schimbul de date la distanță, dacă este cazul. Producătorii adoptă strategii sistematice de protecție împotriva manipulărilor neautorizate și funcții de protecție împotriva editării pentru a proteja integritatea indicațiilor odometrului. Autoritatea de omologare aprobă metode care oferă un nivel de protecție adecvat împotriva manipulărilor neautorizate.

▼B

2.4.    Realizarea încercărilor

▼M3

Figura I.2.4

Aplicarea cerințelor pentru încercări referitoare la omologarea de tip și la extinderi

▼B

3.   EXTINDERI ALE OMOLOGĂRILOR DE TIP

3.1.    Extinderi privind emisiile la țeava de evacuare (încercări de tipurile 1 și 2)

▼M3

3.1.1.

Omologarea de tip se extinde la vehicule, dacă sunt conforme cu criteriile de la articolul 2 alineatul (1) sau dacă sunt conforme cu criteriile de la articolul 2 alineatul (1) literele (a) și (c) și îndeplinesc toate următoarele criterii: (a)  emisiile de CO2 produse de vehiculul supus încercării care rezultă din etapa 9 a tabelului A7/1 din subanexa 7 la anexa XXI sunt mai mici sau egale cu emisiile de CO2 obținute pe baza liniei de interpolare corespunzătoare cererii de energie a ciclului vehiculului supus încercării; (b)  noul interval de interpolare nu depășește intervalul maxim stabilit la punctul 2.3.2.2. din subanexa 6 la anexa XXI; (c)  emisiile de poluanți respectă limitele stabilite în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007. ▼M3 3.1.1.1. Omologarea de tip nu se extinde pentru a crea o familie de interpolare, dacă aceasta a fost acordată numai în legătură cu vehiculul H.

▼B

3.1.2.

Vehicule cu sisteme cu regenerare periodică ▼M3 Pentru încercările Ki realizate în conformitate cu apendicele 1 la subanexa 6 la anexa XXI (WLTP), omologarea de tip poate fi extinsă la vehicule în cazul în care acestea satisfac criteriile de la punctul 5.9. din anexa XXI. ▼B Pentru încercările Ki efectuate în conformitate cu anexa 13 la Regulamentul nr. 83 al CEE/ONU (New European Driving Cycle — NEDC) omologarea de tip se extinde la vehicule în conformitate cu cerințele de la punctul 3.1.4. din anexa I la Regulamentul nr. 692/2008.

▼M3

3.2.    Extinderi pentru emisiile evaporative (încercarea de tip 4)

3.2.1.

Pentru încercările realizate în conformitate cu anexa 6 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU [1 zi NEDC] sau anexa la Regulamentul (CE) nr. 2017/1221 [2 zile NEDC], omologarea de tip se poate extinde la vehiculele echipate cu un sistem de control pentru emisiile evaporative care îndeplinesc următoarele condiții: 3.2.1.1.  principiul de bază al sistemului care asigură amestecul aer/combustibil (de exemplu, injecție monopunct) este identic. 3.2.1.2.  forma rezervorului de combustibil este identică, iar materialul rezervorului de combustibil și cel al furtunurilor de combustibil lichid sunt echivalente tehnic. 3.2.1.3.  Se supune încercării vehiculul care prezintă situația cea mai defavorabilă în ceea ce privește secțiunea transversală și lungimea aproximativă a furtunului. Serviciul tehnic însărcinat cu efectuarea încercărilor de omologare poate decide dacă se acceptă separatori vapori/lichid diferiți. 3.2.1.4.  Volumul rezervorului de combustibil are o toleranță de ± 10 %. 3.2.1.5.  Reglajul supapei de siguranță a rezervorului de combustibil este identic. 3.2.1.6.  Metoda de stocare a vaporilor de combustibil este identică, și anume forma și volumul captatorului, mediul de stocare și filtrul de aer (în cazul în care este utilizat pentru controlul emisiilor evaporative) etc. 3.2.1.7.  Metoda de purjare a vaporilor de combustibil stocați este identică (de exemplu, debitul de aer, punctul de pornire sau volumul purjat în timpul ciclului de precondiționare). 3.2.1.8.  Metoda de etanșare și de ventilare a carburatorului este identică.

3.2.2.

Pentru încercările realizate în conformitate cu anexa VI [2 zile WLTP], omologarea de tip se extinde la vehiculele echipate cu un sistem de control pentru emisiile evaporative care îndeplinesc cerințele de la punctul 5.5.1. al anexei VI.

3.2.3.

Omologarea de tip poate fi extinsă pentru vehicule care au: 3.2.3.1.  cilindree diferite ale motorului; 3.2.3.2.  puteri diferite ale motorului; 3.2.3.3.  cutii de viteze automate și manuale; 3.2.3.4.  transmisii cu două și patru roți motoare; 3.2.3.5.  stiluri de caroserii diferite și 3.2.3.6.  mărimi diferite ale roților și pneurilor.

▼B

3.3.    Extinderi pentru durabilitatea dispozitivelor de control al poluării (încercarea de tipul 5)

3.3.1.

Omologarea acordată unui tip de vehicul poate fi extinsă la tipuri diferite de vehicule, cu condiția ca parametrii pentru vehicul, motor sau sistemul de control al poluării specificați mai jos să fie identici sau să se mențină în cadrul acelorași toleranțe stabilite: 3.3.1.1 Vehicul: Clasa de inerție: două clase de inerție imediat superioare și orice clasă de inerție inferioară. rezistența la înaintare totală la 80 km/h: cu + 5 % superioară și orice valoare inferioară. 3.3.1.2 Motor (a)  cilindreea (± 15 %); (b)  numărul și comanda supapelor; (c)  sistemul de alimentare cu combustibil; (d)  tipul de sistem de răcire; (e)  procesul de combustie. 3.3.1.3 Parametrii sistemului de control al poluării: (a)  convertizoare catalitice și filtre de particule: numărul de convertizoare catalitice, de filtre și de elemente; dimensiunea convertizoarelor catalitice și a filtrelor (volumul monolitului ± 10 %); tipul de activitate catalitică [oxidare, trei căi, captator de NOx pentru ardere cu amestec sărac, SCR (reducere catalitică selectivă), catalizator de NOx pentru ardere cu amestec sărac etc.]; încărcătura de metale prețioase (identică sau mai mare); tipul de metale prețioase și proporția de metale prețioase (± 15 %); substratul (structură și material); densitatea celulelor; variația de temperatură de maximum 50 K la intrarea convertizorului catalitic sau filtrului. Această variație de temperatură trebuie să fie verificată în condiții stabile, la o viteză a vehiculului de 120 km/h cu reglajul rezistenței la înaintare corespunzător încercărilor de tipul 1. (b)  Injecția de aer: cu sau fără tip (pulsair, pompe de aer etc.) (c)  Recircularea gazelor de evacuare (EGR): cu sau fără tip (cu răcire sau fără, cu comandă activă sau pasivă, cu presiune ridicată sau scăzută). 3.3.1.4 Încercarea de durabilitate poate fi realizată utilizând un vehicul având caroseria, cutia de viteze (automată sau manuală), dimensiunile roților sau pneurilor diferite de cele ale vehiculului pentru care se solicită omologarea.

3.4.    Extinderi pentru sisteme de diagnosticare la bord

3.5.    Extinderi pentru încercarea la temperaturi scăzute (încercarea de tip 6)

3.5.1.   Vehicule cu mase de referință diferite

3.5.2.   Vehicule cu rapoarte de transmisie totale diferite

unde, la turația de 1 000 min –1 a motorului, V1 reprezintă turația tipului de vehicul omologat și V2 reprezintă turația tipului de vehicul pentru care se cere extinderea omologării.

3.5.3.   Vehicule cu mase de referință diferite și rapoarte de transmisie totale diferite

Omologarea de tip poate fi extinsă la vehiculele cu mase de referință diferite și rapoarte de transmisie totale diferite, sub rezerva îndeplinirii tuturor condițiilor enunțate la punctele 3.5.1 și 3.5.2.

4.   CONFORMITATEA PRODUCȚIEI

4.1.    Introducere

▼M3

Autoritatea de omologare de tip ține evidența tuturor documentelor legate de conformitatea rezultatelor la încercările de producție, pentru o perioadă de cel puțin 5 ani, și le pune la dispoziția Comisiei, la cererea acesteia.

Procedurile specifice pentru conformitatea producției sunt stabilite în secțiunile 4.2.-4.7. și în apendicele 1 și 2.

▼M3

4.1.3.1.   Criterii referitoare la familia COP

4.1.3.1.1.

Pentru vehiculele de categoria M și de categoria N1, clasa I și clasa a II-a, familia COP este identică cu familia de interpolare, astfel cum se descrie la punctul 5.6. din anexa XXI.

4.1.3.1.2.

Pentru vehiculele din categoria N1 clasa III și din categoria N2, numai vehiculele care sunt identice în privința următoarelor caracteristici legate de vehicule/grup motopropulsor/transmisie pot face parte din aceeași familie COP: (a)  tipul de motor cu ardere internă: tipul de combustibil (sau tipurile de combustibil în cazul vehiculelor multicombustibil sau al vehiculelor bicombustibil), procesul de combustie, capacitatea cilindrică a motorului, caracteristicile la sarcină maximă, tehnologia motoarelor și sistemul de încărcare și, de asemenea, alte subsisteme sau caracteristici ale motorului care au o influență deloc neglijabilă asupra emisiilor masice de CO2 în condițiile WLTP; (b)  strategia de funcționare a tuturor elementelor care influențează emisiile masice de CO2 în cadrul grupului motopropulsor; (c)  tipul transmisiei (de exemplu, manuală, automată, transmisie cu variație continuă) și modelul transmisiei (de exemplu, cuplul nominal, numărul de trepte de viteză, numărul de ambreiaje etc.); (d)  numărul de axe motoare.

▼M3

▼B

În sensul prezentului regulament, autoritatea de omologare efectuează audituri pentru verificarea măsurilor și planurilor de control documentate ale producătorilor la sediul acestora după o metodologie de evaluare a riscurilor conformă cu standardul internațional ISO 31000: 2009 — Managementul riscurilor — Principii și orientări și, în orice caz, cu o frecvență minimă de un audit pe an.

▼M3

În cazul în care autoritatea de omologare nu este satisfăcută de procedura de audit a producătorului, se efectuează încercări fizice direct pe vehiculele de producție, astfel cum este descris la punctele 4.2. - 4.7.

▼B

În cazul în care producătorul efectuează încercările fizice, autoritatea de omologare asistă la încercări la sediul producătorului.

4.2.    Verificarea conformității vehiculului pentru încercarea de tipul 1

▼M3

4.2.1.

Încercarea de tip 1 se efectuează pe vehicule de producție ale unui membru valid al familiei COP, astfel cum este descris la punctul 4.1.3.1. Rezultatele încercării sunt valorile obținute după aplicarea tuturor corecțiilor în conformitate cu prezentul regulament. Valorile limită în raport cu care este verificată conformitatea pentru poluanți sunt prevăzute în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007. În ceea ce privește emisiile de CO2, valoarea limită este valoarea determinată de producător pentru vehiculul selecționat în conformitate cu metodologia de interpolare stabilită în subanexa 7 la anexa XXI. Calculul de interpolare se verifică de către autoritatea de omologare.

4.2.2.

Se alege în mod aleatoriu un eșantion de trei vehicule din familia COP. După efectuarea selecției de către autoritatea de omologare, producătorul nu mai poate efectua niciun reglaj pe vehiculele selectate.

4.2.3.

Metoda statistică pentru calculul criteriilor de încercare este descrisă în apendicele 1. Producția unei familii COP este considerată neconformă în cazul în care se adoptă o decizie de respingere pentru valorile unuia sau al mai multor poluanți și ale CO2, conform criteriilor de încercare din apendicele 1. Producția unei familii COP se consideră conformă în cazul în care se adoptă o decizie de acceptare pentru toate valorile poluanților și ale CO2, conform criteriilor de încercare din apendicele 1. ▼B Atunci când se ajunge la o concluzie de acceptare pentru un poluant, decizia respectivă nu se modifică ca urmare a unor eventuale încercări suplimentare efectuate pentru a ajunge la o decizie pentru valorile altor poluanți și ale CO2. În cazul în care nu se ajunge la o decizie de acceptare pentru valorile tuturor poluanților și ale CO2, se efectuează o încercare pe un alt vehicul, până la numărul maxim de 16 vehicule, iar procedura descrisă în apendicele 1 pentru luarea unei decizii de acceptare sau de respingere se repetă (a se vedea figura I.4.2). Figura I.4.2

4.2.4.

▼M3 La cererea producătorului și cu acordul autorității de omologare, încercările se pot efectua pe un vehicul din familia COP cu un parcurs de maximum 15 000  km în scopul de a stabili coeficienții de evoluție măsurați EvC pentru poluanți/CO2 în cazul fiecărei familii COP. Procedura de rodaj este efectuată de către producător, care nu efectuează niciun reglaj al acestor vehicule. ▼B 4.2.4.1 Pentru a stabili un coeficient de evoluție măsurat pe un vehicul rodat, procedura de rodaj este următoarea: (a)  poluanții/CO2 (a) se măsoară la un kilometraj de maximum 80 km și la „x” km pe primul vehicul încercat; (b)  coeficientul de evoluție (EvC) al poluanților/al CO2 între 80 km și „x” km se calculează după cum urmează: (c)  ▼M3 celelalte vehicule din familia COP nu sunt supuse rodajului, dar emisiile lor, respectiv EC/CO2, la zero km, se multiplică cu coeficientul de evoluție al primului vehicul rodat. În acest caz, valorile luate în considerare pentru încercările în conformitate cu apendicele 1 sunt: ▼B (i)  valoarea la „x” km pentru primul vehicul; (ii)  valorile la zero km înmulțite cu coeficientul de evoluție corespunzător pentru celelalte vehicule. 4.2.4.2 Toate aceste încercări se efectuează folosind combustibil comercial. Cu toate acestea, la cererea producătorului, se pot folosi combustibilii de referință descriși în anexa IX. 4.2.4.3 La controlul conformității producției pentru emisiile de CO2, ca o alternativă la procedura menționată în secțiunea 4.2.4.1, producătorul vehiculului poate utiliza un coeficient de evoluție EvC fix de 0,98 și poate înmulți toate valorile CO2 măsurate la zero km cu acest factor.

4.2.5

Încercările pentru controlul conformității producției pentru vehiculele alimentate cu GPL sau GN/biometan pot fi efectuate folosind un combustibil comercial al cărui raport C3/C4 se situează între valorile corespunzătoare combustibililor de referință în cazul GPL sau un combustibil cu putere calorică mare sau mică în cazul GN/biometanului. În toate cazurile, se prezintă autorității de omologare o analiză a combustibilului.

4.2.6.

Vehicule echipate cu ecoinovații 4.2.6.1 În cazul unui tip de vehicul echipat cu una sau mai multe ecoinovații, în sensul articolului 12 din Regulamentul (CE) nr. 443/2009 pentru vehicule din categoria M1 sau al articolului 12 din Regulamentul (UE) nr. 510/2011 pentru vehicule din categoria N1, conformitatea producției se demonstrează în ceea ce privește ecoinovațiile prin verificarea prezenței ecoinovației (ecoinovațiilor) în cauză.

4.3.    Vehicule pur electrice (PEV - Pure electric vehicles)

4.3.1

Măsurătorile pentru asigurarea conformității producției cu privire la consumul de energie electrică (EC) se verifică pe baza certificatului de omologare de tip stabilit în apendicele 4 la prezenta anexă.

4.3.2.

Verificarea consumului de energie electrică pentru controlul conformității producției 4.3.2.1 În cadrul procedurii de control al conformității producției, criteriul de deconectare pentru procedura de încercare de tipul 1 în conformitate cu punctul 3.4.4.1.3 din subanexa 8 la anexa XXI la prezentul regulament (procedura ciclului consecutiv) și cu punctul 3.4.4.2.3. din subanexa 8 la anexa XXI la prezentul regulament (procedura de încercare simplificată) se înlocuiește cu următorul text: criteriul de deconectare pentru procedura de conformitate a producției este îndeplinit odată cu încheierea primului ciclu de încercare WLTP aplicabil. 4.3.2.2 În timpul primului ciclu de încercare WLTP aplicabil, energia electrică în curent continuu a unui sau a unor SRSEE se măsoară în conformitate cu metoda descrisă în apendicele 3 din subanexa 8 la anexa XXI la prezentul regulament și se împarte la distanța parcursă în acest ciclu de încercare WLTP aplicabil. 4.3.2.3 Valoarea determinată în conformitate cu punctul 4.3.2.2 se compară cu valoarea determinată în conformitate cu punctul 1.2 din apendicele 2. 4.3.2.4 Conformitatea unui vehicul în ceea ce privește consumul de energie electrică (EC) se verifică folosind procedurile statistice descrise în secțiunea 4.2 și în apendicele 1. În sensul prezentului control de conformitate, termenii poluanți/CO2 se înlocuiesc cu EC (consumul de energie electrică).

4.4.    Vehicul(e) electric(e) hibrid(e) cu încărcare externă (OVC-HEV)

4.4.1.

Măsurătorile pentru asigurarea conformității producției cu privire la masa emisiilor de CO2 și consumul de energie electrică ale OVC-HEV se verifică pe baza descrierii din certificatul de omologare de tip definit în apendicele 4 la prezenta anexă.

4.4.2.

Verificarea masei emisiilor de CO2 pentru controlul conformității producției. 4.4.2.1 Vehiculul este supus încercării conform procedurii de încercare de tipul 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină descrisă la punctul 3.2.5. din subanexa 8 la anexa XXI la prezentul regulament. 4.4.2.2 În timpul acestei încercări, masa emisiilor de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină se determină în conformitate cu tabelul A8/5 din subanexa 8 la anexa XXI la prezentul regulament și se compară cu masa emisiilor de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conformitate cu punctul 2.3 din apendicele 2. 4.4.2.3 Conformitatea unui vehicul cu privire la emisiile de CO2 se verifică folosind procedurile statistice descrise în secțiunea 4.2 și în apendicele 1.

4.4.3.

Verificarea consumului de energie electrică pentru controlul conformității producției 4.4.3.1 În timpul procedurii de control al conformității producției, finalul procedurii de încercare de tipul 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină conform punctului 3.2.4.4. din subanexa 8 la anexa XXI la prezentul regulament se înlocuiește cu următorul text: pentru procedura de control al conformității producției, finalul procedurii de încercare de tipul 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină este atins odată cu încheierea primului ciclu de încercare WLTP aplicabil. 4.4.3.2 În timpul primului ciclu de încercare WLTP aplicabil, energia electrică în curent continuu a unui sau a unor SRSEE se măsoară în conformitate cu metoda descrisă în apendicele 3 din subanexa 8 la anexa XXI la prezentul regulament și se împarte la distanța parcursă în acest ciclu de încercare WLTP aplicabil. ▼M3 4.4.3.3 Valoarea determinată în conformitate cu punctul 4.4.3.2. se compară cu valoarea determinată în conformitate cu punctul 2.4. din apendicele 2. ▼B 4.4.1.4 Conformitatea unui vehicul în ceea ce privește consumul de energie electrică (EC) se verifică folosind procedurile statistice descrise în secțiunea 4.2 și în apendicele 1. În sensul prezentului control de conformitate, termenii poluanți/CO2 se înlocuiesc cu EC (consumul de energie electrică).

4.5.    Verificarea conformității vehiculului pentru încercarea de tipul 3

4.6.    Verificarea conformității vehiculului pentru încercarea de tipul 4

4.7.    Verificarea conformității unui vehicul pentru sisteme de diagnosticare la bord (OBD)

---

Apendicele 1

Verificarea conformității producției pentru încercarea de tipul 1—metoda statistică

▼M3

▼B

Pornind de la numărul N de probe: x1, x2, … xN, media Xtests și dispersia VAR determină pe baza tuturor măsurătorilor N:

și

Cu privire la măsurarea poluanților, factorul A este fixat la 1,05 pentru a ține seama de eventualele imprecizii din măsurători.

În cazul CO2 și al consumului de energie electrică EC, factorul A este fixat la 1,01, iar valoarea L este fixată la 1. Astfel, în cazul CO2 și al consumului de energie electrică CE, criteriile sunt simplificate după cum urmează:

▼M3 —————

▼M3

xi,OBFCM

=

precizia dispozitivului OBFCM determinată pentru fiecare încercare unică i în conformitate cu formula de la punctul 4.2. din anexa XXII.

Autoritatea de omologare de tip păstrează evidența preciziilor determinate pentru fiecare familie COP supusă încercărilor.

▼B

---

Apendicele 2

Calcule pentru controlul conformității producției vehiculelor electrice

1.   Calcule pentru controlul conformității producției vehiculelor electrice

1.1   Interpolarea consumului individual de energie electrică al vehiculelor pur electrice (PEV)

unde:

ECDC–ind,COP

este consumul de energie electrică al unui vehicul individual în scopul controlului conformității producției, Wh/km;

ECDC–L,COP

este consumul de energie electrică al vehiculului L în scopul controlului conformității producției, Wh/km;

ECDC–H,COP

este consumul de energie electrică al vehiculului H în scopul controlului conformității producției, Wh/km;

Kind	este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual considerat pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil.

1.2   Consumul de energie electrică al vehiculelor pur electrice (PEV)

Pentru verificarea conformității producției în ceea ce privește consumul de energie electrică, trebuie declarată și utilizată următoarea valoare:

unde:

ECDC,COP

este consumul de energie electrică în modul de funcționare cu consumul sarcinii SRSEE al primului ciclu de încercare WLTC aplicabil prevăzut pentru verificarea în timpul procedurii de încercare cu privire la conformitatea producției;

ECDC,CD,first WLTC

este consumul de energie electrică în modul de funcționare cu consumul sarcinii SRSEE al primului ciclu de încercare WLTC aplicabil în conformitate cu punctul 4.3. din subanexa 8 la anexa XXI, în Wh/km;

AFEC

este factorul de corecție pentru compensarea diferenței dintre valoarea consumului de energie electrică în mod de funcționare cu consum de sarcină declarată după efectuarea încercării de tipul 1 măsurată în timpul procedurii de omologare de tip și rezultatul încercării determinat în cursul procedurii de control privind conformitatea producției

și

unde

ECWLTC,declared

este consumul de energie electrică declarat pentru vehiculele pur electrice (PEV) în conformitate cu ►M3  punctul 1.2.3. din subanexa 6 la anexa XXI ◄

ECWLTC

este consumul de energie electrică măsurat în conformitate cu punctul 4.3.4.2 din subanexa 8 la anexa XXI.

2.   Calcule pentru controlul conformității producției vehiculelor electrice hibride cu încărcare externă (OVC-HEV)

2.1   Emisia masică individuală de CO2 a OVC-HEV în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru controlul conformității producției

unde:

MCO2–ind,CS,COP

este emisia masicăde CO2a unui vehicul individual în mod de funcționare cu menținere de sarcină în scopul controlului conformității producției, g/km;

MCO2–L,CS,COP

este emisia masică de CO2 a vehiculului L în mod de funcționare cu menținere de sarcină în scopul controlului conformității producției, g/km;

MCO2–H,CS,COP

este emisia masică de CO2 a vehiculului H în mod de funcționare cu menținere de sarcină în scopul controlului conformității producției, g/km;

Kind	este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual considerat pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil.

2.2   Consumului de energie electrică al OVC-HEV individuale în mod de funcționare cu consum de sarcină în scopul controlului conformității producției

unde:

ECDC–ind,CD,COP

este consumul de energie electrică al unui vehicul individual în scopul controlului conformității producției, Wh/km;

ECDC–L,CD,COP

este consumul de energie electrică al vehiculului L în scopul controlului conformității producției, Wh/km;

ECDC–H,CD,COP

este consumul de energie electrică al vehiculului H în scopul controlului conformității producției, Wh/km;

Kind	este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual considerat pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil.

2.3   Valoarea emisiilor masice de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în scopul controlului conformității producției

Pentru verificarea conformității producției în ceea ce privește emisiile masice de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, trebuie declarată și utilizată următoarea valoare:

unde:

MCO2,CS,COP

este valoarea emisiei masice de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină a încercării de tip 1 cu menținere de sarcină efectuată pentru verificarea în timpul procedurii de încercare cu privire la conformitatea producției;

MCO2,CS

este emisia masică de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină a încercării de tip 1 cu menținere de sarcină efectuată în conformitate cu ►M3  punctul 4.1.1. din subanexa 8 la anexa XXI ◄ , g/km;

AFCO2,CS

este factorul de corecție pentru compensarea diferenței dintre valoarea declarată după efectuarea încercării de tipul 1 în timpul procedurii de omologare de tip și rezultatul încercării determinat în cursul procedurii de control privind conformitatea producției

și

unde

MCO2,CS,c,declared

este emisia masică declarată de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină a încercării de tip 1 cu menținere de sarcină efectuată în conformitate cu etapa 7 din tabelul A8/5 din subanexa 8 la anexa XXI.

MCO2,CS,c,6

este emisia masică măsurată de CO2 în modul de funcționare cu menținere de sarcină a încercării de tip 1 cu menținere de sarcină efectuată în conformitate cu etapa 6 din tabelul A8/5 din subanexa 8 la anexa XXI.

2.4   Consumul de energie electrică în mod de funcționare cu consum de sarcină în scopul controlului conformității producției

Pentru verificarea conformității producției în ceea ce privește consumul de energie electrică în mod de funcționare cu consum de sarcină, trebuie declarată și utilizată următoarea valoare:

unde:

ECDC,CD,COP

este consumul de energie electrică în modul de funcționare cu consum de sarcină bazat pe consumul sarcinii SRSEE al primului ciclu de încercare WLTC aplicabil prevăzut pentru încercarea de tip 1 cu consum de sarcină prevăzut pentru verificarea în timpul procedurii de încercare cu privire la conformitatea producției;

ECDC,CD,first WLTC

este consumul de energie electrică în modul de funcționare cu consum de sarcină bazat pe consumul sarcinii SRSEE al primului ciclu de încercare WLTC aplicabil prevăzut pentru încercarea de tip 1 cu consum de sarcină, în conformitate cu punctul 4.3. din subanexa 8 la anexa XXI, în Wh/km;

AFEC,AC,CD

este factorul de corecție pentru consumul de energie electrică în modul de funcționare cu consum de sarcină pentru compensarea diferenței dintre valoarea declarată după efectuarea încercării de tipul 1 în timpul procedurii de omologare de tip și rezultatul încercării determinat în cursul procedurii de control privind conformitatea producției

și

unde

ECAC,CD,declared

este consumul declarat de energie electrică în mod de funcționare cu consum de sarcină al încercării cu consum de sarcină de tipul 1 în conformitate cu ►M3  punctul 1.2.3. din subanexa 6 la anexa XXI ◄ .

ECAC,CD

este consumul măsurat de energie electrică în mod de funcționare cu consum de sarcină al încercării cu consum de sarcină de tipul 1 în conformitate cu punctul 4.3.1. din subanexa 8 la anexa XXI.

---

Apendicele 3

MODEL

FIȘA DE INFORMAȚII NR. …

PRIVIND OMOLOGAREA CE DE TIP A UNUI VEHICUL ÎN CEEA CE PRIVEȘTE EMISIILE ȘI ACCESUL LA INFORMAȚIILE REFERITOARE LA REPARAREA ȘI ÎNTREȚINEREA VEHICULELOR

Următoarele informații trebuie puse la dispoziție, după caz, în trei exemplare, însoțite de un cuprins. Toate desenele trebuie furnizate la scară adecvată și suficient de detaliat, în format A4 sau sub formă de pliant de format A4. În cazul în care există fotografii, acestea trebuie să fie suficient de detaliate.

În cazul în care sistemele, componentele sau unitățile tehnice separate au dispozitive electronice de control, trebuie furnizate informații cu privire la performanțele acestora.

▼M2

Note explicative

Sistemele care conțin lichide (cu excepția celor destinate apelor uzate care trebuie să rămână goale) sunt umplute la 100 % din capacitatea specificată de producător.

Informațiile menționate la punctul 2.6 litera (b) și la punctul 2.6.1 litera (b) nu trebuie neapărat să fie furnizate pentru vehicule din categoriile N2, N3, M2, M3, O3 și O4.

În cazul motoarelor și sistemelor neconvenționale, producătorul trebuie să furnizeze informații echivalente celor menționate aici.

▼M1

---

Apendicele 3a

Dosarul cu documentație extins

Dosarul cu documentație extins trebuie să includă următoarele informații cu privire la toate AES-urile:

▼M3

▼M1

▼M3

Dosarul cu documentația extins este limitat la 100 de pagini și cuprinde toate elementele principale necesare pentru a permite autorității de omologare de tip să evalueze AES. Dosarul poate fi completat cu anexe și alte documente anexate, care conțin elemente suplimentare și complementare, dacă este necesar. Producătorul trimite o nouă versiune a dosarului cu documentația extins, autorității de omologare de tip, de fiecare dată când se introduc modificări în AES. Versiunea nouă se limitează la modificări și la efectul acestora. Versiunea nouă a AES este evaluată și aprobată de către autoritatea de omologare de tip.

Dosarul cu documentație extins este structurat după cum urmează:

Dosarul cu documentația extins întocmit pentru cererea referitoare la AES nr. AAA/OEM în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 2017/1151

---

Apendicele 3b

Metodologia pentru evaluarea AES

Evaluarea AES de către autoritatea de omologare de tip include cel puțin următoarele verificări:

▼M3 —————

▼B

---

Apendicele 4

MODEL DE CERTIFICAT DE OMOLOGARE CE DE TIP

(Format maxim: A4 (210 × 297 mm)]

CERTIFICAT DE OMOLOGARE CE DE TIP

Ștampila administrației

Comunicare privind:

Numărul omologării CE de tip: …

Motivul extinderii: …

SECȚIUNEA I

▼M3

▼B

SECȚIUNEA II —   a se repeta pentru fiecare familie de interpolare, astfel cum se definește la punctul 5.6 din anexa XXI

---

Addendum la certificatul de omologare CE de tip nr. …

privind omologarea de tip a unui vehicul în ceea ce privește emisiile și accesul la informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007

La completarea certificatului de omologare de tip, ar trebui evitate trimiterile încrucișate la informațiile din raportul de încercare sau din fișa de informații.

▼M3

0.   IDENTIFICATORUL FAMILIEI DE INTERPOLARE, ASTFEL CUM ESTE DEFINIT LA ALINEATUL 5.0 DIN ANEXA XXI LA REGULAMENTUL (UE) 2017/1151

0.1.	Identificator: …

0.2.	Identificator al vehiculului de bază (5a) (1):…

▼B

1.   INFORMAȚII SUPLIMENTARE

▼M3

VL (1): …

VH: …

VL (1): …

VH: …

VL (1): …

VH: …

▼B

Tipul: radial/diagonal/… ( 8 )

Dimensiuni: …

Circumferința de rulare sub sarcină:

Circumferința de rulare a pneurilor folosite pentru încercarea de tipul 1

2.   REZULTATELE ÎNCERCĂRII

▼M3

2.1.   Rezultatele încercărilor pentru emisiile la evacuare

Clasificarea emisiilor: ……

Rezultatele încercărilor de tip 1, dacă este cazul

Numărul omologării de tip, dacă nu este vorba de un vehicul prototip (1): …

Încercarea 1

Încercarea 2 (dacă este cazul)

Se repetă tabelul de la încercarea 1 cu rezultatele de la încercarea 2.

Încercarea 3 (dacă este cazul)

Se repetă tabelul de la încercarea 1 cu rezultatele de la încercarea 3.

Se repetă încercarea 1, încercarea 2 (dacă este cazul) și încercarea 3 (dacă este cazul) pentru vehiculul L (dacă este cazul) și pentru vehiculul M (dacă este cazul)

Încercarea ATCT

Diferența dintre temperatura finală a lichidului de răcire a motorului și temperatura medie a zonei de stabilizare termică din ultimele 3 ore ΔT_ATCT (°C) pentru vehiculul de referință: …

Timpul minim de stabilizare termică tsoak_ATCT (s): …

Amplasarea senzorului de temperatură: …

Identificatorul familiei ATCT: …

Tip 2: (inclusiv datele pentru inspecția tehnică auto)

Tip 3: …

Tip 4: … g/încercare;

procedură de încercare în conformitate cu: Anexa 6 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU [1 zi NEDC]/anexa la Regulamentul (CE) nr. 2017/1221 [2 zile NEDC]/anexa la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151 [2 zile WLTP] (1).

Tip 5:

▼B

2.2.   Rezervată

2.3.   Convertizor catalitic da/nu (7) 

2.4.   Rezultatele încercărilor privind opacitatea fumului (7) 

2.4.1.

La viteze constante ale motorului: a se vedea raportul de încercare nr. …..întocmit de serviciul tehnic …

2.4.2.

Încercări în accelerare liberă 2.4.2.1. Valoarea măsurată a coeficientului de absorbție: … m–1 2.4.2.2. Valoarea corectată a coeficientului de absorbție: … m–1 2.4.2.3. Amplasarea simbolului coeficientului de absorbție pe vehicul: …

2.5.   Rezultatele încercărilor privind emisiile de CO2 și consumul de combustibil

▼M3

2.5.1.   Vehicul cu ardere internă pură și vehicul electric hibrid fără sistem de încărcare externă (NOVC)

▼M3

2.5.1.0.

Valorile minime și maxime ale CO2 în cadrul familiei de interpolare

▼B

2.5.1.1

Vehicul H 2.5.1.1.1. Cererea de energie pe durata unui ciclu: … J 2.5.1.1.2. Coeficienții de rezistență la rularea pe drum 2.5.1.1.2.1. f0, N: … 2.5.1.1.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.1.1.2.3. f2, N/(km/h)2: … ▼M3 2.5.1.1.3. Emisiile masice de CO2 (a se furniza valori pentru fiecare combustibil de referință supus încercării, pentru fazele: valorile măsurate;pentru valorile combinate, a se vedea punctele 1.2.3.8. și 1.2.3.9. din subanexa 6 la anexa XXI la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151) Emisii de CO2 (în g/km) Încercare scăzută medie mare foarte mare combinată MCO2,p,5 / MCO2,c,5 1           2           3           medie           M finalăCO2,p,H / MCO2,c,H           2.5.1.1.4. Consum de combustibil (a se furniza valori pentru fiecare combustibil de referință supus încercării, pentru faze: valorile măsurate; pentru valorile combinate, a se vedea alineatele 1.2.3.8 și 1.2.3.9 din subanexa 6 la anexa XXI) Consumul de combustibil (l/100 km) sau m3/100 km sau kg/100 km (1) scăzut mediu mare foarte mare combinat Valori finale FCp,H / FCc,H

2.5.1.2.

Vehicul L (dacă este cazul) 2.5.1.2.1. Cererea de energie pe durata unui ciclu: … J 2.5.1.2.2. Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum 2.5.1.2.2.1. f0, N: … 2.5.1.2.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): … 2.5.1.2.3. Emisiile masice de CO2 (a se furniza valori pentru fiecare combustibil de referință supus încercării, pentru fazele: valorile măsurate; pentru valorile combinate, a se vedea punctele 1.2.3.8. și 1.2.3.9. din subanexa 6 la anexa XXI) Emisii de CO2 (în g/km) Încercare scăzut mediu mare foarte mare combinat MCO2,p,5 / MCO2,c,5 1           2           3           medie           M finalăCO2,p,L / MCO2,c,L           2.5.1.2.4. Consumul de combustibil (a se furniza valori pentru fiecare combustibil de referință supus încercării, pentru fazele: valorile măsurate; pentru valorile combinate, a se vedea punctele 1.2.3.8. și 1.2.3.9. din subanexa 6 la anexa XXI) Consumul de combustibil (l/100 km) sau m3/100 km sau kg/100 km (1) scăzut mediu mare foarte mare combinat Valori finale FCp,L / FCc,L

2.5.1.3.

Vehicul M pentru NOVC-HEV (dacă este cazul) ▼M3 ————— ▼M3 2.5.1.3.1.   Cererea de energie pe durata unui ciclu: … J 2.5.1.3.2.   Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum 2.5.1.3.2.1. f0, N: … 2.5.1.3.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.1.3.2.3. f2, N/(km/h) (2): … 2.5.1.3.3.   Emisiile masice de CO2 (a se furniza valori pentru fiecare combustibil de referință supus încercării, pentru fazele: valorile măsurate; pentru valorile combinate, a se vedea alineatele 1.2.3.8 și 1.2.3.9 din subanexa 6 la anexa XXI) Emisii de CO2 (în g/km) Încercare scăzut mediu mare foarte mare combinat MCO2,p,5 / MCO2,c,5 1           2           3           medie           M finalăCO2,p,L / MCO2,c,L           2.5.1.3.4.   Consumul de combustibil (a se furniza valori pentru fiecare combustibil de referință supus încercării, pentru fazele: valorile măsurate; pentru valorile combinate, a se vedea alineatele 1.2.3.8 și 1.2.3.9 din subanexa 6 la anexa XXI) Consumul de combustibil (l/100 km) sau m3/100 km sau kg/100 km (1) scăzut mediu mare foarte mare combinat Valori finale FCp,L / FCc,L

2.5.1.4.

Pentru vehiculele acționate numai de un motor cu ardere internă dotate cu sisteme cu regenerare periodică, astfel cum sunt definite la articolul 2 alineatul (6) din prezentul regulament, rezultatele încercării se înmulțesc cu factorul Ki, astfel cum se specifică în apendicele 1 din subanexa 6 la anexa XXI. 2.5.1.4.1.   Informații referitoare la strategia de regenerare pentru emisiile de CO2 și pentru consumul de combustibil D - numărul de cicluri de funcționare dintre 2 cicluri în care au loc faze de regenerare: … d - numărul de cicluri de funcționare necesare pentru regenerare: … Ciclul de tip 1 aplicabil (subanexa 4 la anexa XXI la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151 sau Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU) (14): …   combinat Ki (aditiv/multiplicativ) (1) Valori pentru consumul de CO2 și de combustibil (10)   Se repetă punctul 2.5.1. în cazul vehiculului de bază.

▼B

2.5.2.   Vehicule pur electrice (7) 

▼M3

2.5.2.1.   Consumul de energie electrică

2.5.2.1.1.   Vehicul H

2.5.2.1.1.1.

Cererea de energie pe durata unui ciclu: … J

2.5.2.1.1.2.

Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum 2.5.2.1.1.2.1. f0, N: … 2.5.2.1.1.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.2.1.1.2.3. f2, N/(km/h) (2): … EC (Wh/km) Încercare Urbană combinată Consumul de energie electrică EC calculat 1     2     3     medie     Valoare declarată —

2.5.2.1.1.3.

Timp total în care toleranțele n-au fost respectate pe perioada desfășurării ciclului: …sec

2.5.2.1.2.   Vehicul L (dacă este cazul)

2.5.2.1.2.1.

Cererea de energie pe durata unui ciclu: … J

2.5.2.1.2.2.

Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum 2.5.2.1.2.2.1. f0, N: … 2.5.2.1.2.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.2.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): … EC (Wh/km) Încercare Urbană combinată Consumul de energie electrică EC calculat 1     2     3     medie     Valoare declarată —

2.5.2.1.2.3.

Timp total în care toleranțele n-au fost respectate pe perioada desfășurării ciclului: … sec

2.5.2.2.   Autonomia integral electrică

2.5.2.2.1.   Vehicul H

2.5.2.2.2.   Vehicul L (dacă este cazul)

▼B

2.5.3.

Vehicul electric hibrid cu sursă de încărcare externă (OVC): ▼M3 2.5.3.1.   Emisiile masice de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină 2.5.3.1.1.   Vehicul H 2.5.3.1.1.1. Cererea de energie pe durata unui ciclu: … J 2.5.3.1.1.2. Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum 2.5.3.1.1.2.1. f0, N: … 2.5.3.1.1.2.2. f1, N/(în km/h): … 2.5.3.1.1.2.3. f2, N/(în km/h) (2): … Emisii de CO2 (în g/km) Încercare scăzut mediu mare foarte mare combinată MCO2,p,5 / MCO2,c,5 1           2           3           Medie           M finalăCO2,p,H / MCO2,c,H           2.5.3.1.2.   Vehicul L (dacă este cazul) 2.5.3.1.2.1. Cererea de energie pe durata unui ciclu: … J 2.5.3.1.2.2. Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum 2.5.3.1.2.2.1. f0, N: … 2.5.3.1.2.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.3.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): … Emisii de CO2 (în g/km) Încercare scăzut mediu mare foarte mare combinată MCO2,p,5 / MCO2,c,5 1           2           3           Medie           M finalăCO2,p,L / MCO2,c,L           2.5.3.1.3.   Vehicul M (dacă este cazul) 2.5.3.1.3.1. Cererea de energie pe durata unui ciclu: … J 2.5.3.1.3.2. Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum 2.5.3.1.3.2.1. f0, N: … 2.5.3.1.3.2.2. f1, N/(în km/h): … 2.5.3.1.3.2.3. f2, N/(în km/h) (2): … Emisii de CO2 (în g/km) Încercare scăzut mediu mare foarte mare combinată MCO2,p,5 / MCO2,c,5 1           2           3           Medie           MCO2,p,M / MCO2,c,M           2.5.3.2.   Emisii masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină Vehicul H Emisii de CO2 (în g/km) Încercare combinată MCO2,CD 1   2   3   Medie   Valori finale MCO2,CD,H   Vehicul L (dacă este cazul) Emisii de CO2 (în g/km) Încercare combinată MCO2,CD 1   2   3   Medie   Valori finale MCO2,CD,L   Vehicul M (dacă este cazul) Emisii de CO2 (în g/km) Încercare combinată MCO2,CD 1   2   3   Medie   Valori finale MCO2,CD,M   ▼B 2.5.3.3. Masa emisiilor de CO2 (ponderată, mixtă) ( 11 ): Vehicul H: MCO2,weighted … g/km Vehicul L (dacă este cazul): MCO2,weighted … g/km Vehicul M (dacă este cazul) MCO2,weighted … g/km ▼M3 2.5.3.3.1. Valorile minime și maxime ale emisiilor de CO2 în cadrul familiei de interpolare ▼B 2.5.3.4. Consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină Vehicul H Consumul de combustibil (l/100 km) Joasă Medie Înaltă Foarte înaltă Ciclu mixt Valori finale FCp,H / FCc,H           Vehicul L (dacă este cazul) Consumul de combustibil (l/100 km) Joasă Medie Înaltă Foarte înaltă Ciclu mixt Valori finale FCp,L / FCc,L           Vehicul M (dacă este cazul) Consumul de combustibil (l/100 km) Joasă Medie Înaltă Foarte înaltă Ciclu mixt Valori finale FCp,M / FCc,M           ▼M3 2.5.3.5. Consumul de combustibil în mod de funcționare cu consum de sarcină Vehicul H Consum de combustibil (l/100 km) combinată Valori finale FCCD,H   Vehicul L (dacă este cazul) Consum de combustibil (l/100 km) combinată Valori finale FCCD,L   Vehicul M (dacă este cazul) Consum de combustibil (l/100 km) combinată Valori finale FCCD,M   ▼B 2.5.3.6. Consumul de combustibil (ponderat, mixt) (11) : Vehicul H: FCweighted … l/100 km Vehicul L (dacă este cazul): FCweighted … l/100 km Vehicul M (dacă este cazul) FCweighted … l/100 km 2.5.3.7. Autonomii: ▼M3 2.5.3.7.1.   Autonomia totală în mod integral electric AER AER (în km) Încercare Urbană combinată Valorile AER 1     2     3     Medie     Valori finale AER     ▼B 2.5.3.7.2.   Autonomia echivalentă în mod pur electric EAER EAER (km) Ciclu urban Ciclu mixt Valorile EAER     2.5.3.7.3.   Autonomia reală în mod de funcționare cu consum de sarcină RCDA RCDA (km) Ciclu mixt Valori RCDA   ▼M3 2.5.3.7.4.   Autonomia în ciclul de funcționare cu consum de sarcină RCDC RCDC (în km) Încercare combinată Valori RCDC 1   2   3   Medie   Valori finale RCDC   ▼B 2.5.3.8. Consumul de energie electrică 2.5.3.8.1.   Consumul de energie electrică EC EC (Wh/km) Joasă Medie Înaltă Foarte înaltă Ciclu urban Ciclu mixt Valorile consumului de energie electrică             ▼M3 2.5.3.8.2.   Consumul de energie electrică în mod de funcționare cu consum de sarcină ponderat prin factorul UF ECAC,CD (mixt) ECAC,CD (în Wh/km) Încercare combinată Valori ECAC,CD 1   2   3   Medie   Valori finale ECAC,CD   2.5.3.8.3.   Consumul de energie electrică ponderat prin factorul UF ECAC, weighted, (mixt) ECAC,weighted (în Wh/km) Încercare combinată Valori ECAC,weighted 1   2   3   Medie   Valori finale ECAC,weighted   Se repetă punctul 2.5.3. în cazul vehiculului de bază.

▼M3

2.5.4.

Vehicule cu pilă de combustie (VPC) Consumul de combustibil (în kg/100 km) combinată Valori finale FCc   Se repetă punctul 2.5.4. în cazul vehiculului de bază.

2.5.5.

Dispozitiv pentru monitorizarea consumului de combustibil și/sau de energie electrică: da/nu se aplică …

▼B

2.6.    Rezultatele încercărilor privind ecoinovațiile ( 12 ) ( 13 )

2.6.1.

Codul general al ecoinovației (ecoinovațiilor) ( 14 ): …

3.   INFORMAȚII REFERITOARE LA REPARAREA VEHICULELOR

4.   MĂSURAREA PUTERII

Puterea netă maximă a motorului unui motor cu ardere internă, puterea netă și puterea maximă timp de 30 de minute a sistemului electric de transmisie

4.1.    Puterea netă a motorului cu ardere internă

4.2.    Sistemul (sistemele) electric(e) de transmisie:

4.2.1.   Valori declarate

4.2.2.

Puterea netă maximă: … kW, la … min–1

4.2.3.

Cuplu net maxim: … Nm, la … min–1

4.2.4.

Cuplu net maxim la turația zero a motorului: Nm

4.2.5.

Puterea maximă timp de 30 de minute: … kW

4.2.6.

Caracteristicile principale ale sistemului electric de transmisie

4.2.7.

Tensiunea de încercare (curent continuu): … V

4.2.8.

Principiul de funcționare: …

4.2.9.

Sistemul de răcire:

4.2.10.

Motor: cu lichid/cu aer (7)

4.2.11.

Variator: cu lichid/cu aer (7)

5.   OBSERVAțII: …

Note explicative

▼M3

▼B

---

Apendice la addendumul Certificatului de omologare de tip

Perioadă de tranziție (rezultatul corelării)

(dispoziție tranzitorie):

▼M3

1.   Emisiile de CO2 determinate în conformitate cu punctul 3.2. din anexa I la Regulamentele de punere în aplicare (UE) 2017/1152 și (UE) 2017/1153

▼B

1.1   Versiunea Co2mpas

1.2.   Vehicul H

1.2.1.   Masa medie a emisiilor de CO2 (a se furniza pentru fiecare combustibil de referință supus încercării)

1.3.   Vehicul L (dacă este cazul)

1.3.1.   Masa medie a emisiilor de CO2 (a se furniza pentru fiecare combustibil de referință supus încercării)

2.   Rezultatele încercării privind emisiile de CO2 (dacă este cazul)

2.1.   Vehicul H

▼M3

2.1.1.   Emisii masice de CO2 (pentru fiecare combustibil de referință supus la încercare) în cazul motoarelor cu ardere internă pură și al NOVC-HEV

▼M3

2.1.2.   Rezultatele încercării OVC

2.1.2.1.   Emisii masice de CO2 pentru vehicule OVC-HEV

▼B

2.2.   Vehicul L (dacă este cazul)

▼M3

2.2.1.   Emisii masice de CO2 (pentru fiecare combustibil de referință supus la încercare) în cazul motoarelor cu ardere internă pură și al NOVC-HEV

▼M3

2.2.2.   Rezultatele încercării OVC

2.2.2.1.   Emisii masice de CO2 pentru vehicule OVC-HEV

▼M3

3.   Factori de deviere și de verificare [determinați în conformitate cu punctul 3.2.8. din Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/1152 și Regulamentul (UE) 2017/1153].

▼M3

4.   Valorile finale ale NEDC CO2 și ale consumului de combustibil

4.1.   Valorile NEDC finale (pentru fiecare combustibil de referință supus încercării) în cazul motoarelor cu combustie internă pură și al NOVC-HEV

4.2.   valorile NEDC finale (pentru fiecare combustibil de referință supus încercării) pentru OVC-HEV

4.2.1.

Emisii de CO2 (în g/km): a se vedea punctele 2.1.2.1. și 2.2.2.1.

4.2.2.

Consumul de energie electrică (Wh/km) a se vedea punctele 2.1.2.2. și 2.2.2.2.

4.2.3.

Consum de combustibil (l/100 km) Consum de combustibil (l/100 km) Combinat FCNEDC_L,test,condition A   FCNEDC_L,test,condition B   FCNEDC_L,test,weighted

▼B

---

Apendicele 5

Informații privind vehiculele cu sisteme OBD

1.	Informațiile solicitate în prezentul apendice sunt furnizate de către producătorul vehiculului pentru a permite fabricarea de piese de schimb sau de rezervă, precum și de dispozitive de diagnosticare și echipamente de încercare compatibile cu sistemul OBD.

2.

La cerere, următoarele informații vor fi puse la dispoziția oricărui producător de componente, dispozitive de diagnosticare sau echipamente de încercare interesat, pe o bază nediscriminatorie: 2.1.  o descriere a tipului și a numărului de cicluri de precondiționare utilizate la omologarea inițială a vehiculului; 2.2.  o descriere a tipului de ciclu de demonstrare a OBD utilizat la omologarea inițială de tip a vehiculului în ceea ce privește componenta monitorizată de sistemul OBD; 2.3.  O listă exhaustivă în care sunt descrise toate componentele măsurate cu dispozitivul de detectare a defectelor și de activare a MI (număr fix de cicluri de conducere sau metoda statistică), inclusiv o listă a parametrilor secundari relevanți măsurați pentru fiecare componentă monitorizată de sistemul OBD. O listă cu toate codurile de ieșire OBD și formatele utilizate (însoțite de o explicație pentru fiecare) corespunzătoare diferitelor componente individuale ale grupului motopropulsor cu implicații pentru emisii și diferitelor componente individuale care nu prezintă implicații pentru emisii, în cazul în care monitorizarea componentei are rol în activarea MI. În mod special, se furnizează o explicație cuprinzătoare pentru datele serviciului $05 pentru valorile Test ID de la $21 la FF și pentru datele serviciului $06. În cazul tipurilor de vehicule care folosesc o legătură de comunicare în conformitate cu ISO 15765-4 „Vehicule rutiere — sisteme de diagnosticare privind CAN (Controller Area Network) — partea 4: Cerințe pentru sistemele legate de emisii”, se furnizează o explicație exhaustivă a datelor aferente serviciului $06, Test ID $00 la FF, pentru fiecare ID de monitor compatibil. Informațiile pot să fie furnizate sub formă de tabel, după cum urmează: Componentă Cod de eroare Strategie de monitorizare Criterii de detectare a defecțiunilor Criterii de activare a indicatorului de defecțiuni (MI) Parametri secundari Precondiționare Încercare demonstrativă Catalizator P0420 Semnalele senzorilor de oxigen 1 și 2 Diferența între semnalele transmise de senzorul 1 și de senzorul 2 al 3-lea ciclu Turația motorului, sarcina motorului, modul A/F, temperatura catalizatorului de exemplu, două cicluri de tipul 1 [astfel cum se descrie în anexa III la Regulamentul (CE) nr. 692/2008 sau în anexa XXI la Regulamentul (UE) 2017/1151) de exemplu, încercare de tipul 1 [astfel cum se descrie în anexa III la Regulamentul (CE) nr. 692/2008 sau în anexa XXI la Regulamentul (UE) 2017/1151)

3.

INFORMAȚII NECESARE PENTRU FABRICAREA INSTRUMENTELOR DE DIAGNOSTICARE În scopul de a facilita furnizarea de instrumente generice de diagnosticare pentru reparatorii de mai multe mărci de vehicule, producătorii de vehicule trebuie să pună la dispoziție informațiile menționate la punctele 3.1 - 3.3. prin intermediul site-urilor proprii de internet conținând informații privind repararea vehiculelor. Aceste informații trebuie să includă toate funcțiile instrumentelor de diagnosticare, precum și toate link-urile către informațiile privind repararea și instrucțiunile privind remedierea defecțiunilor tehnice. Accesul la aceste informații poate face obiectul plății unui onorariu rezonabil. 3.1.    Informații referitoare la protocolul de comunicare Se solicită următoarele informații, clasificate în funcție de marca, modelul și varianta vehiculului sau în funcție de alte criterii, precum numărul VIN sau identificarea vehiculelor și a sistemelor: (a)  orice sistem suplimentar de informații privind protocolul necesar pentru a permite diagnosticarea completă, în plus față de standardele prezentate la punctul 4 din anexa XI, inclusiv orice informații suplimentare despre hardware sau protocolul privind software-ul, identificarea parametrilor, funcțiile de transfer, cerințele de menținere activă („keep alive”) sau condițiile de eroare; (b)  Detalii despre modul în care se obțin și se interpretează toate codurile de avarii care nu sunt în conformitate cu standardele prezentate în secțiunea 4 din anexa XI; (c)  o listă cu toți parametrii datelor disponibile în timp real, inclusiv informații cu privire la scalare și la acces; (d)  o listă cu toate încercările funcționale disponibile, inclusiv a celor pentru activarea sau controlul dispozitivelor, precum și a mijloacelor de punere în aplicare a acestora; (e)  Detalii privind modul în care se pot obține toate informațiile despre componente și despre starea de funcționare a acestora, marcajul temporal, codurile de eroare la diagnosticare (DTC) în curs și cadrele inactive; (f)  restabilirea parametrilor de învățare adaptivă, codificarea variantelor, reglajul componentelor de schimb și preferințele clienților; (g)  identificarea unității electronice de control (ECU) și codificarea variantelor; (h)  detalii despre modul de restabilire a luminilor de avarie; (i)  amplasarea conectorului de diagnosticare și detalii despre conector; (j)  identificarea codului motorului. 3.2.    Încercarea și diagnosticarea componentelor monitorizate de sistemul OBD Se solicită următoarele informații: (a)  o descriere a încercărilor pentru confirmarea funcționalității, la nivelul componentei sau al cablajului; (b)  procedura de încercare, inclusiv parametrii încercării și informații despre componentă; (c)  detalii despre conectare, inclusiv valorile maxime și minime de intrare, de ieșire, de transmisie și de sarcină; (d)  valorile preconizate în anumite condiții de conducere, inclusiv la ralanti; (e)  valorile electrice pentru componentă în condiții statice și dinamice ale acesteia; (f)  valorile în modul de avarie pentru fiecare din scenariile de mai sus; (g)  secvențe de diagnosticare a modului de avarie, inclusiv eliminarea prin arborii defecțiunii și diagnosticare direcționată. 3.3.    Informații solicitate pentru efectuarea reparațiilor Se solicită următoarele informații: (a)  inițializarea unității electronice de control (ECU) și a componentelor (în cazul în care se montează piese de schimb) (b)  inițializarea sau înlocuirea ECU, dacă este cazul, folosind tehnici de (re)programare de trecere.

---

Apendicele 6

Sistemul de numerotare a certificatelor de omologare CE de tip

1.

Secțiunea 3 a numărul de omologare CE de tip eliberat în conformitate cu articolul 6 alineatul (1) este compusă din numărul actului de reglementare de punere în aplicare sau al ultimei modificări a acestuia aplicabilă pentru omologarea CE de tip. Acest număr este urmat de unul sau mai multe caractere, care reflectă diversele categorii în conformitate cu tabelul 1. ▼M2 Tabelul 1 Caracter Standardul privind emisiile Standardul privind OBD Categoria și clasa vehiculului Motorul Data punerii în aplicare: tipuri noi Data punerii în aplicare: vehicule noi Ultima dată de înmatriculare AA Euro 6c Euro 6-1 M, N1 clasa I PI, CI     31.8.2018 BA Euro 6b Euro 6-1 M, N1 clasa I PI, CI     31.8.2018 AB Euro 6c Euro 6-1 N1 clasa II PI, CI     31.8.2019 BB Euro 6b Euro 6-1 N1 clasa II PI, CI     31.8.2019 AC Euro 6c Euro 6-1 N1 clasa III, N2 PI, CI     31.8.2019 BC Euro 6b Euro 6-1 N1 clasa III, N2 PI, CI     31.8.2019 AD Euro 6c Euro 6-2 M, N1 clasa I PI, CI   1.9.2018 31.8.2019 AE Euro 6c-EVAP Euro 6-2 N1 clasa II PI, CI   1.9.2019 31.8.2020 AF Euro 6c-EVAP Euro 6-2 N1 clasa III, N2 PI, CI   1.9.2019 31.8.2020 ▼M3 AG Euro 6d-TEMP Euro 6-2 M, N1 clasa I PI, CI 1.9.2017 (1)   31.8.2019 BG Euro 6d-TEMP-EVAP Euro 6-2 M, N1 clasa I PI, CI     31.8.2019 CG Euro 6d-TEMP-ISC Euro 6-2 M, N1 clasa I PI, CI 1.1.2019   31.8.2019 DG Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC Euro 6-2 M, N1 clasa I PI, CI 1.9.2019 1.9.2019 31.12.2020 AH Euro 6d-TEMP Euro 6-2 N1 clasa II PI, CI 1.9.2018 (1)   31.8.2019 ▼C3 BH Euro 6d-TEMP-EVAP Euro 6-2 N1 clasa II PI, CI     31.8.2020 ▼M3 CH Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC Euro 6-2 N1 clasa II PI, CI 1.9.2019 1.9.2020 31.12.2021 AI Euro 6d-TEMP Euro 6-2 N1 clasa III, N2 PI, CI 1.9.2018 (1)   31.8.2019 ▼C3 BI Euro 6d-TEMP-EVAP Euro 6-2 N1 clasa III, N2 PI, CI     31.8.2020 ▼M3 CI Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC Euro 6-2 N1 clasa III, N2 PI, CI 1.9.2019 1.9.2020 31.12.2021 AJ Euro 6d Euro 6-2 M, N1 clasa I PI, CI     31.8.2019 AK Euro 6d Euro 6-2 N1 clasa II PI, CI     31.8.2020 AL Euro 6d Euro 6-2 N1 clasa III, N2 PI, CI     31.8.2020 AM Euro 6d-ISC Euro 6-2 M, N1 clasa I PI, CI     31.12.2020 AN Euro 6d-ISC Euro 6-2 N1 clasa II PI, CI     31.12.2021 AO Euro 6d-ISC Euro 6-2 N1 clasa III, N2 PI, CI     31.12.2021 AP Euro 6d-ISC-FCM Euro 6-2 M, N1 clasa I PI, CI 1.1.2020 1.1.2021   AQ Euro 6d-ISC-FCM Euro 6-2 N1 clasa II PI, CI 1.1.2021 1.1.2022   AR Euro 6d-ISC-FCM Euro 6-2 N1 clasa III, N2 PI, CI 1.1.2021 1.1.2022   ▼M2 AX nu se aplică nu se aplică Toate vehiculele Baterie, vehicul pur electric       AY nu se aplică nu se aplică Toate vehiculele Pilă de combustie       AZ nu se aplică nu se aplică Toate vehiculele utilizând certificate în conformitate cu punctul 2.1.1 din anexa I PI, CI       (1)   Această limitare nu se aplică dacă un vehicul a obținut o omologare de tip în conformitate cu cerințele prevăzute de Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și de normele de punere în aplicare a acestuia până la 1 septembrie 2017, în cazul vehiculelor de categoria M și de categoria N1 clasa I, sau până la 1 septembrie 2018, în cazul vehiculelor de categoria N1 clasele II și III și de categoria N2, conform articolului 15 alineatul (4) ultimul paragraf. Legendă: Standardul OBD „Euro 6-1” = cerințele complete ale standardului OBD Euro 6, dar cu valori limită OBD preliminare, astfel cum sunt definite la punctul 2.3.4 din anexa XI, și cu raport IUPR parțial relaxat. Standardul OBD „Euro 6-2” = cerințele complete ale standardului OBD Euro 6, dar cu valori limită OBD finale, astfel cum sunt definite la punctul 2.3.3 din anexa XI. Standardul privind emisiile „Euro 6b” = cerințele complete privind emisiile ale standardului Euro 6, inclusiv procedura revizuită de măsurare a masei particulelor, standardele privind numărul de particule (valori preliminare pentru vehiculele care funcționează cu motoare cu aprindere prin scânteie). Standardul privind emisiile „Euro 6c” = încercările RDE referitoare la NOx doar în vederea monitorizării (fără aplicarea limitelor de emisie NTE); în caz contrar, cerințele complete privind emisiile Euro 6 (inclusiv PN RDE). Standardul privind emisiile „Euro 6c-EVAP” = încercările RDE referitoare la NOx doar în vederea monitorizării (fără aplicarea limitelor de emisie NTE); în caz contrar, cerințele complete privind emisiile Euro 6 (inclusiv PN RDE), procedura revizuită de încercare privind emisiile evaporative. Standardul privind emisiile „Euro 6d-TEMP” = încercările RDE referitoare la NOx în raport cu factorii de conformitate temporari; în caz contrar, cerințele complete privind emisiile Euro 6 (inclusiv PN RDE). ▼M3 Standardul privind emisiile„Euro 6d-TEMP-ISC” = încercările RDE în raport cu factorii de conformitate temporari, cerințele complete privind emisiile Euro 6 la conducta de evacuare (inclusiv PN RDE) și noua procedură ISC. Standardul privind emisiile „Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC” = încercările RDE referitoare la NOx în raport cu factorii de conformitate temporari, cerințele complete privind emisiile Euro 6 la conducta de evacuare (inclusiv PN RDE), procedura de încercare privind emisiile evaporative 48H și noua procedură ISC. ▼M2 Standardul privind emisiile „Euro 6d-TEMP-EVAP” = încercările RDE referitoare la NOx în raport cu factorii de conformitate temporari; în caz contrar, cerințele complete privind emisiile Euro 6 (inclusiv PN RDE), procedura revizuită de încercare privind emisiile evaporative. Standardul privind emisiile „Euro 6d” = încercările RDE în raport cu factorii de conformitate finali; în caz contrar, cerințele complete privind emisiile Euro 6, procedura revizuită de încercare privind emisiile evaporative. ▼M3 „Euro 6d-ISC” = încercarea RDE în raport cu factorii de conformitate finali, cerințele complete privind emisiile Euro 6 la conducta de evacuare, procedura de încercare privind emisiile evaporative 48H și noua procedură ISC. „Euro 6d-ISC-FCM” = încercarea RDE în raport cu factorii de conformitate finali, cerințele complete privind emisiile Euro 6 la conducta de evacuare, procedura de încercare privind emisiile evaporative 48H, dispozitivele pentru monitorizarea consumului de combustibil și/sau de energie electrică și noua procedură ISC. ▼M2 ▼B

2.

EXEMPLE DE NUMERE ALE CERTIFICATELOR DE OMOLOGARE DE TIP 2.1 Exemplul de mai jos corespunde omologării unui autovehicul ușor de pasageri Euro 6 conform standardului privind emisiile „Euro 6d” și standardului OBD „Euro 6-2”, identificate prin caracterele AJ conform tabelului 1, emisă de Luxemburg, identificat prin codul e13. Omologarea a fost acordată în sensul Regulamentului de bază (CE) nr. 715/2007 și a Regulamentului său de punere în aplicare (CE) nr. xxx/2016 fără nicio modificare. Acesta este cea de-a 17-a omologare de acest tip fără nicio extindere, pentru care cea de-a patra și a cincea componentă a numărului de certificatului de omologare sunt 0017 și, respectiv, 00. 2.2 Cel de-al doilea exemplu de mai jos corespunde omologării unui vehicul ușor comercial Euro 6 N1 de clasa II conform standardului privind emisiile „Euro 6d-TEMP” și standardului OBD „Euro 6-2”, identificate prin caracterele AH conform tabelului 1, emisă de România, identificată prin codul e19. Omologarea a fost acordată în sensul Regulamentului de bază (CE) nr. 715/2007 și a legislației sale de punere în aplicare, modificată ultima dată prin Regulamentul xyz/2018. Acesta este prima omologare de acest tip fără nicio extindere, pentru care cea de-a patra și a cincea componentă a numărului de certificatului de omologare sunt 0001 și, respectiv, 00.

---

Apendicele 7

▼M3

---

Apendicele 8a

Rapoarte de încercare

Un raport de încercare este raportul emis de serviciul tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor în conformitate cu prezentul regulament.

PARTEA I

Următoarele informații, dacă este cazul, reprezintă datele minime necesare pentru încercarea de tip 1.

Numărul RAPORTULUI

Note generale:

În cazul în care există mai multe opțiuni (referințe), numai cele utilizate la efectuarea încercărilor trebuie descrise în raportul de încercare

În cazul în care există o singură opțiune (referință), poate fi suficientă o singură referință la documentul informativ la începutul raportului de încercare.

Fiecare serviciu tehnic are libertatea de a adăuga unele informații suplimentare

1.   DESCRIEREA VEHICULULUI (VEHICULELOR) SUPUS(E) ÎNCERCĂRII: H, L ȘI M (DACĂ ESTE CAZUL)

1.1.    Considerații generale

1.1.1.    Arhitectura grupului motopropulsor

1.1.2.    MOTOR CU ARDERE INTERNĂ (dacă este cazul)

În cazul a mai multor motoare cu ardere internă, vă rugăm să repetați punctul

1.1.3.    COMBUSTIBIL DE ÎNCERCARE pentru încercarea de tip 1 (dacă este cazul)

Pentru mai mulți combustibili de încercare, vă rugăm să repetați punctul

1.1.4.    SISTEMUL DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL (dacă este cazul)

Pentru mai multe sisteme de alimentare cu combustibil, vă rugăm să repetați punctul

1.1.5.    SISTEMUL DE ADMISIE (dacă este cazul)

Pentru mai multe sisteme de admisie, vă rugăm să repetați punctul

1.1.6.    SISTEM DE EVACUARE ȘI SISTEM ANTIEVAPORARE (dacă este cazul)

Pentru mai multe sisteme, vă rugăm să repetați punctul

1.1.7.    DISPOZITIV DE STOCARE A ENERGIEI TERMICE (DUPĂ CAZ)

Pentru mai multe sisteme de stocare a energiei termice, vă rugăm să repetați punctul

1.1.8.    TRANSMISIA (dacă este cazul)

Pentru mai multe sisteme de transmisie, vă rugăm să repetați punctul

Rapoarte de transmisie (R.T.), rapoarte primare (R.P.) și [viteza vehiculului (km/h)]/[turația motorului (1 000 (min–1)) (V1000)] pentru fiecare raport al cutiei de viteze (R.B.).

1.1.9.    MAȘINA ELECTRICĂ (dacă este cazul)

Pentru mai multe mașini electrice, vă rugăm să repetați punctul

1.1.10.    SRSEE DE TRACȚIUNE (dacă este cazul)

Pentru mai multe SRSEE de tracțiune, vă rugăm să repetați punctul

1.1.11.    PILĂ DE COMBUSTIE (dacă este cazul)

Pentru mai multe pile de combustie, vă rugăm să repetați punctul

1.1.12.    ELECTRONICĂ DE PUTERE (dacă este cazul)

Pot exista mai multe sisteme (convertizor de propulsie, sistem de joasă tensiune sau încărcător)

1.2.    Descriere vehicul H

1.2.1.    MASĂ

1.2.2.    PARAMETRII REZISTENȚEI LA ÎNAINTARE PE DRUM

1.2.3.    PARAMETRII DE SELECȚIE AI CICLULUI

1.2.4.    PUNCTUL DE SCHIMBARE A TREPTEI DE VITEZĂ (DACĂ ESTE CAZUL)

1.3.    Descrierea vehiculului L (dacă este cazul)

1.3.1.    MASĂ

1.3.2.    PARAMETRII REZISTENȚEI LA ÎNAINTARE PE DRUM

1.3.3.    PARAMETRII DE SELECȚIE AI CICLULUI

1.3.4.    PUNCTUL DE SCHIMBARE A TREPTEI DE VITEZĂ (DACĂ ESTE CAZUL)

1.4.    Descrierea vehiculului M (dacă este cazul)

1.4.1.    MASĂ

1.4.2.    PARAMETRII REZISTENȚEI LA ÎNAINTARE PE DRUM

1.4.3.    PARAMETRII DE SELECȚIE AI CICLULUI

1.4.4.    PUNCTUL DE SCHIMBARE A TREPTEI DE VITEZĂ (DACĂ ESTE CAZUL)

2.   REZULTATELE ÎNCERCĂRILOR

2.1.    Încercare de tip 1

2.1.1.    Vehicul H

2.1.1.1.   Emisii de poluanți (după caz)

2.1.1.1.1.   Emisiile de poluanți ale vehiculelor echipate cu cel puțin un motor termic, ale NOVC-HEV și ale OVC-HEV în cazul încercării de tipul 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină

Pentru fiecare mod supus încercării selectabil de către conducătorul auto, se repetă punctele de mai jos (modul predominant sau modul cel mai favorabil și modul cel mai defavorabil, după caz)

Încercarea 1

Încercarea 2 dacă este cazul: pentru CO2 (dCO2 1) pentru poluanți (90 % din limite) / pentru ambele

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Încercarea 3 (dacă este cazul): pentru CO2 (dCO2 2)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

2.1.1.1.2.   Emisii de poluanți ale OVC-HEV în cazul unei încercări de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină

Încercarea 1

Se respectă limitele emisiilor de poluanți și se repetă punctul următor pentru fiecare ciclu al încercării de conducere.

Încercarea 2 (dacă este cazul): pentru CO2 (dCO2 1) pentru poluanți (90 % din limite) / pentru ambele

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Încercarea 3 (dacă este cazul): pentru CO2 (dCO2 2)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

2.1.1.1.3.   EMISIILE DE POLUANȚI ALE OVC-HEV PONDERATE PRIN FACTORUL UF

2.1.1.2.    Emisiile de CO2 (dacă este cazul)

2.1.1.2.1.   Emisiile de CO2 ale vehiculelor echipate cu cel puțin un motor termic, ale NOVC-HEV și ale OVC-HEV în cazul încercării de tipul 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină

Pentru fiecare mod de funcționare încercat, punctele de mai jos trebuie să se repete (modul predominant sau modul cel mai favorabil și modul cel mai defavorabil, după caz)

Încercarea 1

Încercarea 2 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Încercarea 3 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Concluzie

Informații privind conformitatea producției pentru OVC-HEV

2.1.1.2.2.   Emisii masice de CO2 în cazul unei încercări de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină

Încercarea 1:

Încercarea 2 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Încercarea 3 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Concluzie

2.1.1.2.4.   Emisiile masice de CO2 ponderate prin factorul UF

2.1.1.3.   CONSUMUL DE COMBUSTIBIL (DACĂ ESTE CAZUL)

2.1.1.3.1.   Consumul de combustibil al vehiculelor echipate numai cu un motor termic, al NOVC-HEV și al OVC-HEV în cazul încercării de tipul 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină

Pentru fiecare mod supus încercării selectabil de către conducătorul auto trebuie să se repete punctele de mai jos (modul predominant sau modul cel mai favorabil și modul cel mai defavorabil, după caz)

A- Monitorizarea consumului de combustibil și/sau de energie la bord pentru vehiculele menționate la articolul 4a

a.   Accesibilitatea datelor

Parametrii menționați la punctul 3 din anexa XXII sunt accesibili: da/nu se aplică

b.   Precizie (dacă este cazul) în conformitate cu anexa XXII

2.1.1.3.2.   Consumul de combustibil al OVC-HEV în cazul unei încercări de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină

Încercarea 1:

Încercarea 2 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Încercarea 3 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Concluzie

2.1.1.3.3.   Consumul de combustibil al vehiculelor OFC-HEV ponderat în funcție de factorii de utilizare (UF)

2.1.1.3.4.   Consumul de combustibil al vehiculelor OVC-FCHV în cazul unei încercări de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină

Pentru fiecare mod supus încercării selectabil de către conducătorul auto trebuie să se repete punctele de mai jos (modul predominant sau modul cel mai favorabil și modul cel mai defavorabil, după caz)

2.1.1.4.   AUTONOMII (DACĂ ESTE CAZUL)

2.1.1.4.1.   Autonomii pentru OVC-HEV (dacă este cazul)

2.1.1.4.1.1.   Autonomia în mod de funcționare integral electric (AER)

Încercarea 1

Încercarea 2 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Încercarea 3 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Concluzie

2.1.1.4.1.2.   Autonomia echivalentă în mod de funcționare integral electric

2.1.1.4.1.3.   Autonomia reală în mod de funcționare cu consum de sarcină

2.1.1.4.1.4.   Autonomia în ciclu de funcționare cu consum de sarcină

Încercarea 1

Încercarea 2 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Încercarea 3 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

2.1.1.4.2.   Autonomia pentru PEV - Autonomia integral electrică (dacă este cazul)

Încercarea 1

Încercarea 2 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Încercarea 3 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Concluzie

2.1.1.5.   CONSUMUL DE ENERGIE ELECTRICĂ (DACĂ ESTE CAZUL)

2.1.1.5.1.   Consumul de energie electrică al OVC-HEV (dacă este cazul)

2.1.1.5.1.1.   Consumul de energie electrică (CE)

2.1.1.5.1.2.   Consumul de energie electrică ponderat în mod de funcționare cu consum de sarcină, prin factorul UF

Încercarea 1

Încercarea 2 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Încercarea 3 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Concluzie (dacă este cazul)

2.1.1.5.1.3.   Consumul de energie electrică ponderat prin factorul UF

Încercarea 1

Încercarea 2 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Încercarea 3 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Concluzie (dacă este cazul)

2.1.1.5.1.4.   Informații pentru COP

2.1.1.5.2.   Consumul de energie electrică al PEV (dacă este cazul)

Încercarea 1

Încercarea 2 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Încercarea 3 (dacă este cazul)

Se înregistrează rezultatele încercărilor în conformitate cu tabelul de la încercarea 1

Informații pentru COP

2.1.2.    VEHICUL L (DACĂ ESTE CAZUL)

A se repeta punctul 2.1.1.

2.1.3.    VEHICUL M (DACĂ ESTE CAZUL)

A se repeta punctul 2.1.1.

2.1.4.    VALORI FINALE DE REFERINȚĂ ALE EMISIILOR (DACĂ ESTE CAZUL)

2.2.    Încercare de tip 2 (a)

Inclusiv datele privind emisiile necesare la controlul tehnic al vehiculelor

2.3.    Încercare de tip 3 (a)

Emisii de gaze de carter în atmosferă: nu există

2.4.    Încercare de tip 4 (a)

2.5.    Încercare de tip 5

2.6.    Încercare RDE

2.7.    Încercare de tip 6 (a)

2.8.    Sisteme de diagnosticare la bord

2.9.    Încercarea de opacitate a fumului (b)

2.9.1.    ÎNCERCARE CU VITEZĂ CONSTANTĂ

2.9.2.    ÎNCERCARE CU ACCELERARE LIBERĂ

2.10.    Puterea motorului

2.11.    Informații cu privire la temperatură referitoare la vehiculul H (VH)

Anexele la raportul de încercare

(nu se aplică pentru încercările ATCT și pentru PEV),

1.   Toate datele de intrare pentru instrumentul de corelare, enumerate la punctul 2.4. din anexa I la Regulamentele (UE) nr. 2017/1152 și (UE) nr. 2017/1153 (regulamente de corelare);

și

Referința fișierului cu datele de intrare: …

2.   Fișierul de corelare complet menționat la punctul 3.1.1.2. din anexa I la Regulamentele de punere în aplicare (UE) nr. 2017/1152 și (UE) nr. 2017/1153:

3.   Motor cu ardere internă pură și NOVC-HEV

4.   Rezultatele încercării pentru OVC-HEV

4.1.   Vehicul H

4.1.1.   Emisii masice de CO2 pentru vehicule OVC-HEV

4.1.2.   Consumul de energie electrică pentru OVC-HEV

4.1.3.   Consum de combustibil (l/100 km)

4.2.   Vehicul L (dacă este cazul)

4.2.1.   Emisii masice de CO2 pentru vehicule OVC-HEV

4.2.2.   Consumul de energie electrică pentru OVC-HEV

4.2.3.   Consum de combustibil (l/100 km)

PARTEA II

Următoarele informații, dacă este cazul, reprezintă datele minime necesare pentru încercarea ATCT.

Numărul RAPORTULUI

Note generale:

În cazul în care există mai multe opțiuni (referințe), numai cele utilizate la efectuarea încercărilor trebuie descrise în raportul de încercare

În cazul în care există o singură opțiune (referință), poate fi suficientă o singură referință la documentul informativ la începutul raportului de încercare.

Fiecare serviciu tehnic are libertatea de a adăuga unele informații suplimentare

1.    DESCRIEREA VEHICULULUI SUPUS ÎNCERCĂRII

1.1.   CONSIDERAȚII GENERALE

1.1.1.   Arhitectura grupului motopropulsor

1.1.2.   MOTOR CU ARDERE INTERNĂ (dacă este cazul)

În cazul a mai multor motoare cu ardere internă, vă rugăm să repetați punctul

1.1.3.   COMBUSTIBIL DE ÎNCERCARE pentru încercarea de tip 1 (dacă este cazul)

Pentru mai mulți combustibili de încercare, vă rugăm să repetați punctul

1.1.4.   SISTEMUL DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL (dacă este cazul)

Pentru mai multe sisteme de alimentare cu combustibil, vă rugăm să repetați punctul

1.1.5.   SISTEMUL DE ADMISIE (dacă este cazul)

Pentru mai multe sisteme de admisie, vă rugăm să repetați punctul

1.1.6.   SISTEM DE EVACUARE ȘI SISTEM ANTIEVAPORARE (dacă este cazul)

Pentru mai multe sisteme, vă rugăm să repetați punctul

1.1.7.   DISPOZITIV DE STOCARE A ENERGIEI TERMICE (DUPĂ CAZ)

Pentru mai multe sisteme de stocare a energiei termice, vă rugăm să repetați punctul

1.1.8.   TRANSMISIA (dacă este cazul)

Pentru mai multe sisteme de transmisie, vă rugăm să repetați punctul

Rapoarte de transmisie (R.T.), rapoarte primare (R.P.) și [viteza vehiculului (km/h)]/[turația motorului (1 000 (min-1)) (V1000)] pentru fiecare raport al cutiei de viteze (R.B.).

1.1.9.   MAȘINA ELECTRICĂ (dacă este cazul)

Pentru mai multe mașini electrice, vă rugăm să repetați punctul

1.1.10.   SRSEE DE TRACȚIUNE (dacă este cazul)

Pentru mai multe SRSEE de tracțiune, vă rugăm să repetați punctul

1.1.11.   ELECTRONICĂ DE PUTERE (dacă este cazul)

Pot exista mai multe sisteme (convertizor de propulsie, sistem de joasă tensiune sau încărcător)

1.2.   DESCRIERE VEHICUL

1.2.1.   MASĂ

1.2.2.   PARAMETRII REZISTENȚEI LA ÎNAINTARE PE DRUM

1.2.3.   PARAMETRII DE SELECȚIE AI CICLULUI

1.2.4.   PUNCTUL DE SCHIMBARE A TREPTEI DE VITEZĂ (DACĂ ESTE CAZUL)

2.    REZULTATELE ÎNCERCĂRILOR

2.1   ÎNCERCARE LA 14 °C

2.1.1.   Emisiile de poluanți ale vehiculului echipat cu cel puțin un motor termic, ale NOVC-HEV și ale OVC-HEV în cazul funcționării cu menținere de sarcină

2.1.2.   Emisiile de CO2 ale vehiculului echipat cu cel puțin un motor termic, ale NOVC-HEV și ale OVC-HEV în cazul încercărilor în modul de funcționare cu menținere de sarcină

2.2   ÎNCERCARE LA 23 °C

Furnizați informații sau faceți trimitere la raportul de încercare de tip 1

2.2.1.   Emisiile de poluanți ale vehiculului echipat cu cel puțin un motor termic, ale NOVC-HEV și ale OVC-HEV în cazul funcționării cu menținere de sarcină

2.2.2.   Emisiile de CO2 ale vehiculului echipat cu cel puțin un motor termic, ale NOVC-HEV și ale OVC-HEV în cazul încercărilor în modul de funcționare cu menținere de sarcină

2.3   CONCLUZIE

2.4.   INFORMAȚII DESPRE TEMPERATURA vehiculului de referință după încercarea la 23 °C

---

Apendicele 8b

Raportul de încercare privind rezistența la înaintare pe drum

Următoarele informații, dacă este cazul, reprezintă datele minime necesare pentru încercarea de determinare a rezistenței la înaintare pe drum.

Numărul raportului

1.   VEHICUL (VEHICULELE) ÎN CAUZĂ

2.   DESCRIEREA VEHICULULUI (VEHICULELOR) SUPUSE ÎNCERCĂRII

În cazul în care nu se face interpolare: se descrie vehiculul care prezintă situația cea mai defavorabilă (în ceea ce privește cererea de energie)

2.1.   Metoda tunelului aerodinamic

2.1.1.   Considerații generale

Sau (în cazul familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum):

2.1.2.   Mase

sau (în cazul familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum):

2.1.3.   Pneuri

sau (în cazul familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum):

2.1.4.   Caroserie

sau (în cazul familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum):

2.2   ÎN CIRCULAȚIE

2.2.1.   Considerații generale

sau (în cazul familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum):

2.2.2.   Mase

sau (în cazul familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum):

2.2.3.   Pneuri

sau (în cazul familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum):

2.2.4.   Caroserie

sau (în cazul familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum):

2.3.   GRUPUL MOTOPROPULSOR

2.3.1.   Vehicul H

2.3.2.   Vehicul L

Se repetă punctul 2.3.1. cu datele VL

2.4.   REZULTATELE ÎNCERCĂRILOR

2.4.1.   Vehicul H

ÎN CIRCULAȚIE

sau

METODA TUNELULUI AERODINAMIC

sau

MATRICEA REZISTENȚEI LA ÎNAINTARE PE DRUM PE PISTA DE ÎNCERCARE

sau

METODA MATRICEI DE REZISTENȚĂ LA ÎNAINTARE PE DRUM ÎN TUNEL AERODINAMIC

2.4.2.   Vehicul L

Se repetă punctul 2.4.1. cu datele VL

---

Apendicele 8c

Model de fișă de încercare

Fișa de încercare cuprinde datele de încercare înregistrate, dar care nu sunt incluse în niciun raport de încercare.

Fișa (fișele) de încercare se păstrează de către serviciul tehnic sau de către producător timp de cel puțin 10 ani.

Următoarele informații, dacă este cazul, reprezintă datele minime necesare pentru fișa de încercare.

▼M3

---

Apendicele 8d

Raport de încercare pentru emisiile evaporative

Următoarele informații, dacă este cazul, reprezintă datele minime necesare pentru încercarea referitoare la emisiile evaporative.

Numărul RAPORTULUI

Fiecare serviciu tehnic are libertatea de a adăuga informații suplimentare

1.   DESCRIEREA VEHICULULUI H SUPUS ÎNCERCĂRII

1.1.    Arhitectura grupului motopropulsor

1.2.    Motor cu ardere internă

În cazul a mai multor motoare cu ardere internă, vă rugăm să repetați punctul

1.4.    Sistemul de alimentare

2.   REZULTATELE ÎNCERCĂRILOR

2.1.    Încercarea de anduranță a canistrei pe stand

2.2.    Determinarea factorului de permeabilitate (PF)

În cazul rezervoarelor multistrat sau al rezervoarelor metalice

2.3.    Încercarea privind emisiile evaporative

2.3.1.    Masă

2.3.2.    Parametrii rezistenței la înaintare pe drum

2.3.3.    Ciclul și punctul de schimbare a treptei de viteză (dacă este cazul)

2.3.4.    Vehicul

2.3.5.    Procedura de încercare și rezultatele

▼B

---

ANEXA II

▼M3

PARTEA A

▼B

CONFORMITATEA ÎN FUNCȚIONARE

1.   INTRODUCERE

▼M3

▼B

2.   CERINȚE

Cerințele privind conformitatea în funcționare sunt cele specificate la punctul 9 și apendicele 3, 4 și 5 din Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu excepțiile descrise în secțiunile următoare.

Auditul conformității în circulație de către autoritatea de omologare se efectuează pe baza oricăror informații relevante de care dispune producătorul, folosind aceleași proceduri precum cele privind conformitatea producției definite la articolul 12 alineatele (1) și (2) din Directiva 2007/46/CE și la punctele 1 și 2 din anexa X la această directivă. Dacă informațiile furnizate autorității de omologare provin din încercările de monitorizare efectuate de orice autoritate de omologare sau stat membru, acestea pot complementa rapoartele de monitorizare în funcționare comunicate de producător.

„…

Vehiculele cuproducție de serie mică, având mai puțin de 1 000 de vehicule pe familie de OBD, sunt scutite de cerințele IUPR minime, precum și obligația de a demonstra respectarea cerințelor respective autorității de omologare.”

Vehiculul trebuie să aparțină unui tip de vehicule care a făcut obiectul unei omologări de tip conform prezentului regulament și are un certificat de conformitate conform Directivei 2007/46/CE. El trebuie să fie înmatriculat și utilizat în Uniune.

Conținutul de plumb și sulf dintr-un eșantion de combustibil prelevat din rezervorul vehiculului corespunde standardelor în vigoare prevăzute în Directiva 2009/30/ EC a Parlamentului European și a Consiliului ( 15 ) și nu trebuie să existe dovezi de utilizare a unui combustibil neadecvat.Se pot efectua controale la nivelul țevii de evacuare.

▼M3

▼M3

PARTEA B

NOUA METODOLOGIE DE VERIFICARE A CONFORMITĂȚII ÎN FUNCȚIONARE

1.   Documente

Această parte se aplică vehiculelor din categoria M și din categoria N1 clasa I, pe baza tipurilor omologate după 1 ianuarie 2019 și tuturor vehiculelor înmatriculate după 1 septembrie 2019, precum și vehiculelor din categoria N1 clasele II și III și din categoria N2, pe baza tipurilor omologate după 1 septembrie 2019 și înmatriculate după 1 septembrie 2020.

Aceasta stabilește cerințele de conformitate în funcționare (ISC) pentru verificarea conformității în raport cu limitele de emisie la evacuare (inclusiv pentru emisiile la temperatură scăzută) și de emisii evaporative pe toată durata de viață normală a vehiculului până la cinci ani sau 100 000  km, luându-se în considerare prima condiție îndeplinită dintre cele două de mai sus.

2.   Descrierea procesului

Figura B.1

Ilustrarea procesului de monitorizare a conformității în funcționare (unde GTAA se referă la autoritatea care acordă omologarea de tip, iar OEM se referă la producător)

3.   Definiția familiei ISC

O familie ISC este alcătuită din următoarele vehicule:

4.   Colectarea informațiilor și evaluarea riscului inițial

Autoritatea care acordă omologarea de tip colectează toate informațiile relevante în legătură cu posibilele neconformități din punct de vedere al emisiilor relevante pentru a decide ce familii ISC se verifică într-un anumit an. Autoritatea care acordă omologarea de tip ia în considerare în special informațiile care indică tipurile de vehicule cu emisii ridicate în condiții reale de conducere. Aceste informații se obțin prin utilizarea metodelor adecvate, care pot include detectarea la distanță, sistemele simplificate de monitorizare a emisiilor la bord (SEMS) și încercările cu PEMS. Numărul și importanța depășirilor observate în timpul unei astfel de încercări pot fi utilizate pentru a acorda prioritate încercărilor ISC.

În cadrul informațiilor furnizate pentru încercările ISC, fiecare producător informează autoritatea care acordă omologarea de tip în legătură cu reclamații referitoare la emisii efectuate în baza garanției și cu orice lucrări de reparații în garanție referitoare la emisii efectuate sau înregistrate în timpul întreținerii, în conformitate cu un format agreat între autoritatea care acordă omologarea de tip și producător, la omologarea de tip. Informațiile prezintă în detaliu frecvența și natura defecțiunilor pentru componentele și sistemele legate de emisii din familia ISC. Raportul se completează cel puțin o dată pe an pentru fiecare familie de vehicule ISC, pe durata perioadei în care urmează să fie efectuate verificările de conformitate în funcționare în conformitate cu articolul 9 alineatul (3).

Pe baza informațiilor menționate la primul și al doilea alineat, autoritatea care acordă omologarea de tip realizează o evaluare inițială a riscului ca o familie ISC să nu respecte regulile de conformitate în funcționare și pe această bază ia o decizie în legătură cu familiile supuse încercărilor și cu tipurile de încercări care trebuie efectuate în conformitate cu prevederile ISC. În plus, autoritatea care acordă omologarea de tip poate alege în mod aleator familii ISC pe care să le supună încercărilor.

5.   Încercările ISC

Producătorul efectuează încercări ISC pentru emisiile la conducta de evacuare, care cuprind cel puțin încercarea de tip 1 pentru toate familiile ISC. Producătorul poate efectua și încercările RDE de tip 4 și de tip 6 pentru toate familiile ISC sau pentru o parte dintre acestea. Producătorul raportează către autoritatea care acordă omologarea de tip toate rezultatele încercărilor ISC, utilizând platforma electronică pentru conformitatea în funcționare descrisă la punctul 5.9.

Autoritatea care acordă omologarea de tip verifică un număr corespunzător de familii ISC în fiecare an, astfel cum se stabilește la punctul 5.4. Autoritatea care acordă omologarea de tip include toate rezultatele încercărilor ISC în platforma electronică pentru conformitatea în funcționare descrisă la punctul 5.9.

Laboratoarele sau serviciile tehnice acreditate pot efectua verificări asupra oricărui număr de familii ISC în fiecare an. Laboratoarele sau serviciile tehnice acreditate raportează către autoritatea care acordă omologarea de tip toate rezultatele încercărilor ISC, utilizând platforma electronică pentru conformitatea în funcționare descrisă la punctul 5.9.

5.1.   Asigurarea calității încercărilor

Organismele de control și laboratoarele care efectuează verificări ISC și care nu sunt servicii tehnice desemnate, sunt acreditate în conformitate cu EN ISO/IEC 17020:2012 pentru procedura ISC. Laboratoarele care efectuează încercări ISC și care nu sunt servicii tehnice desemnate în sensul articolului 41 al Directivei 2007/46, nu pot efectua încercările ISC decât dacă sunt acreditate în conformitate cu EN ISO/IEC 17025:2017.

Autoritatea care acordă omologarea de tip auditează în fiecare an verificările ISC efectuate de către producător. Autoritatea care acordă omologarea de tip poate audita și verificările ISC efectuate de către laboratoare și servicii tehnice acreditate. Auditul se bazează pe informațiile furnizate de producători și de laboratorul sau serviciul tehnic acreditat și includ cel puțin raportul ISC detaliat în conformitate cu apendicele 3. Autoritatea care acordă omologarea de tip poate solicita producătorilor, laboratoarelor sau serviciilor tehnice acreditate să furnizeze informații suplimentare.

5.2.   Prezentarea rezultatelor încercărilor de către laboratoarele și serviciile tehnice acreditate

Autoritatea care acordă omologarea de tip comunică rezultatele evaluării conformității și măsurile de remediere pentru o anumită familie ISC către laboratoarele și serviciile tehnice acreditate care au furnizat rezultate ale încercărilor pentru familia respectivă, imediat ce acestea devin disponibile.

Rezultatele încercărilor, incluzând datele detaliate pentru toate vehiculele supuse încercărilor, pot fi prezentate publicului numai după publicarea de către autoritatea care acordă omologarea de tip a raportului anual sau a rezultatelor unei procedurii ISC individuale sau după încheierea procedurii statistice (a se vedea punctul 5.10.) fără niciun rezultat. Dacă se publică rezultatele încercărilor ISC, autoritatea care acordă omologarea de tip face referire la raportul anual în care au fost incluse.

5.3.   Tipuri de încercări

Încercările ISC nu pot fi efectuate decât pe vehicule selectate în conformitate cu apendicele 1.

Încercările ISC pentru încercarea de tip 1 se efectuează în conformitate cu anexa XXI.

Verificarea conformității în funcționare (ISC) utilizând încercările RDE se efectuează în conformitate cu anexa IIIA, în timp ce încercările de tip 4 se efectuează în conformitate cu apendicele 2 la prezenta anexă, iar încercările de tip 6 se efectuează în conformitate cu anexa VIII.

5.4.   Frecvența și sfera de aplicare a încercărilor ISC

Perioada dintre începerea a două verificări de conformitate în funcționare realizate de către producător pentru o anumită familie ISC nu depășește 24 de luni.

Frecvența încercărilor ISC efectuate de către autoritatea care acordă omologarea de tip se bazează pe metodologia de evaluare a riscului conformă cu standardul internațional ISO 31000:2018 - Gestionarea riscului - Principii și linii directoare care includ rezultatele evaluării inițiale efectuate conform punctului 4.

Începând de la 1 ianuarie 2020, autoritatea care acordă omologarea de tip va efectua încercări de tip 1 și RDE pe minimum 5 % dintre familiile ISC pentru fiecare producător pe an sau pe cel puțin două familii ISC pentru fiecare producător pe an, dacă sunt disponibile. Cerința de încercare a minimum 5 % sau a cel puțin două familii ISC pentru fiecare producător pe an nu se aplică în cazul producătorilor de volume mici. Autoritatea care acordă omologarea de tip asigură o acoperire cât mai largă a familiilor ISC și a vechimii vehiculelor, în special pentru o familie de conformitate în funcționare, pentru a asigura conformitatea cu articolul 8 alineatul 3. Autoritatea care acordă omologarea de tip efectuează procedura statistică pentru fiecare familie ISC care a fost lansată în ultimele 12 luni.

Încercările de tip 4 sau de tip 6 nu au cerințe minime de frecvență.

5.5.   Finanțarea încercărilor ISC va fi asigurată de către autoritățile care acordă omologarea de tip.

Autoritatea care acordă omologarea de tip se asigură că există suficiente resurse pentru a acoperi costurile aferente încercării privind conformitatea în funcționare. Fără a aduce atingere legislației naționale, costurile respective se acoperă cu taxe care pot fi percepute de la producător de către autoritatea care acordă omologarea de tip. Taxele respective acoperă încercarea ISC pentru până la 5 % din familiile de conformitate în funcțiune pentru fiecare producător pe an sau cel puțin două familii ISC pentru fiecare producător pe an.

5.6.   Planul de încercări

Cu ocazia efectuării încercărilor RDE pentru ISC, autoritatea care acordă omologarea de tip elaborează un plan de încercări. Planul respectiv include încercări de verificare a conformității ISC care acoperă un set cât mai vast de condiții, în conformitate cu anexa IIIA.

5.7.   Selecția vehiculelor pentru încercările ISC

Informațiile colectate trebuie să fie suficient de complete pentru a asigura posibilitatea de a evalua performanța în funcționare a vehiculelor care sunt întreținute și utilizate corespunzător. Tabelele din apendicele 1 se folosesc pentru a decide dacă vehiculul poate fi selectat în scopul încercărilor ISC. În timpul verificării în funcție de tabelele din apendicele 1, este posibil ca unele vehicule să fie declarate defecte și să nu fie supuse încercării în timpul ISC dacă există dovezi care să indice deteriorarea componentelor sistemului de control al emisiilor.

Același vehicul poate fi utilizat pentru a efectua și a întocmi rapoarte pentru mai multe încercări de tip (tip 1, RDE, tip 4, tip 6), dar numai prima încercare validă a fiecărui tip se ia în considerare pentru procedura statistică.

5.7.1.   Cerințe generale

Vehiculul aparține unei familii ISC conform descrierii de la punctul 3 și este conform cu verificările specificate în tabelul din apendicele 1. Acesta este înregistrat în Uniune și a fost condus în Uniune cel puțin 90 % din timpul de conducere. Încercarea privind emisiile se poate efectua într-o regiune geografică diferită de cea în care vehiculele au fost selectate.

Vehiculele selectate sunt însoțite de o fișă de întreținere care indică faptul că vehiculul a fost întreținut corespunzător și a fost reparat în conformitate cu recomandărilor producătorului, fiind utilizate doar piese originale pentru înlocuirea pieselor cu implicații pentru emisii.

Vehiculele care prezintă semne de manipulare abuzivă, de utilizare improprie care ar putea afecta performanța în ceea ce privește emisiile, de manipulare frauduloasă sau care se află în stări ce pot duce la o funcționare nesigură a acestora sunt excluse din ISC.

Vehiculele nu trebuie să fi suferit modificări aerodinamice care nu pot fi îndepărtate înainte de încercare.

Vehiculul este exclus de la încercarea ISC dacă informațiile înregistrate pe computerul de bord arată că vehiculul a fost utilizat după un cod de eroare afișat și nu s-a realizat o reparație în conformitate cu specificațiile producătorului.

Vehiculul este exclus de la încercarea ISC dacă combustibilul din rezervorul de combustibil nu îndeplinește standardele aplicabile stabilite în Directiva 98/70/CE a Parlamentului European și a Consiliului ( 16 ) sau dacă există dovezi sau înregistrări privind alimentarea cu combustibil de tip greșit.

5.7.2.   Examinarea și întreținerea vehiculului

Diagnosticarea defecțiunilor și orice întreținere normală necesară în conformitate cu apendicele 1 se efectuează în cazul vehiculelor acceptate pentru încercări, înainte sau după efectuarea încercării ISC.

Se efectuează următoarele verificări: Verificările OBD (efectuate înainte sau după încercare), verificările vizuale pentru indicatoarele luminoase de defecțiune aprinse, verificările la filtrul de aer,la toate curelele de transmisie, verificarea nivelurilor tuturor fluidelor, a capacului radiatorului și a capacului gurii de alimentare cu combustibil, verificare tuturor furtunurilor sistemelor de vid și de combustibil și a cablurilor electrice aparținând sistemului posttratare, din punctul de vedere al integrității; verificări privind reglarea necorespunzătoare și/sau manipularea neautorizată a sistemului de aprindere și în ceea ce privește măsurarea nivelului de combustibil și componentele dispozitivului pentru controlul poluării.

Dacă vehiculul mai are sub 800 km până la serviciul de întreținere programat, se efectuează întreținerea.

Lichidul de parbriz se elimină înainte de încercarea de tip 4 și este înlocuit cu apă fierbinte.

Se colectează un eșantion de combustibil și se păstrează în conformitate cu cerințele din anexa IIIA pentru o analiză aprofundată în cazul respingerii.

Toate defectele se înregistrează. Când defecțiunea apare la dispozitivele de control al poluării, vehiculul este raportat ca defect și nu este utilizat în continuare pentru încercare, dar defectul trebuie să fie luat în considerare în scopul evaluării conformității realizate în conformitate cu punctul 6.1.

5.8.   Dimensiunea eșantionului

Când producătorii aplică procedura statistică stabilită la punctul 5.10 pentru încercarea de tip 1, numărul de loturi de eșantioane se setează pe baza volumului anual de vânzări al unei familii în funcționare în Uniune, conform descrierii din tabelul următor:

Fiecare lot de eșantioane include suficiente tipuri de vehicule pentru a asigura acoperirea a cel puțin 20 % din vânzările totale pentru familii. Când, în cazul unei familii, este necesară efectuarea de încercări pe mai multe loturi de eșantioane, vehiculele din al doilea și al treilea lot de eșantioane reflectă condiții diferite de utilizare a vehiculelor față de cele detectate pentru primul eșantion.

5.9.   Utilizarea platformei electronice pentru conformitatea în funcționare și accesul la datele necesare pentru încercare

Comisia înființează o platformă electronică pentru a facilita schimbul de date între, pe de o parte, producători, laboratoarele sau serviciile tehnice acreditate și, pe de altă parte, autoritatea care acordă omologarea de tip și ia decizia în legătură cu respingerea sau aprobarea eșantionului.

Producătorul completează pachetul de transparență a încercărilor menționat la articolul 5 alineatul (12) în formatul specificat în tabelele 1 și 2 din apendicele 5 și în tabelul de la prezentul punct și îl transmite autorității de omologare de tip care acordă omologarea de tip referitoare la emisii. Tabelul 2 din apendicele 5 se utilizează pentru a permite selecția vehiculelor din aceeași familie pentru încercare și, împreună cu tabelul 1, oferă suficiente informații pentru încercarea vehiculelor.

După ce platforma menționată la primul alineat devine disponibilă, autoritatea de omologare de tip care acordă omologarea de tip referitoare la emisii încarcă informațiile în tabelele 1 și 2 din apendicele 5 la această platformă în termen de 5 zile lucrătoare de la primirea acestora.

Toate informațiile din tabelele 1 și 2 din apendicele 5 sunt accesibile publicului în format electronic, gratuit.

Informațiile următoare fac, de asemenea, parte din pachetul referitor la transparența încercării și sunt furnizate de către producător în mod gratuit în termen de 5 zile lucrătoare de la solicitarea de către un laborator sau de un serviciu tehnic acreditate.

5.10.   Procedură statistică

5.10.1.   Considerații generale

Verificarea conformității în funcționare se bazează pe o metodă statistică în conformitate cu principiile generale ale eșantionării secvențiale pentru verificarea în funcție de caracteristici Dimensiunea minimă a eșantionului pentru un rezultat pozitiv la trei vehicule și dimensiunea maximă a eșantionului cumulat este de zece vehicule pentru încercările de tip 1 și RDE.

Pentru încercările de tip 4 și de tip 6, se poate utiliza o metodă simplificată, în care eșantionul constă în trei vehicule și este considerat respins dacă toate niciunul dintre cele trei vehicule nu trece încercarea și aprobat dacă toate cele trei vehicule trec încercarea. În cazurile în care două din trei vehicule obțin rezultate satisfăcătoare în urma încercării sau sunt respinse în urma încercării, autoritatea de omologare de tip poate decide să efectueze încă trei încercări suplimentare sau să treacă la evaluarea conformității în conformitate cu punctul 6.1.

Rezultatele încercărilor nu se multiplică în funcție de factorii de deteriorare.

Pentru vehiculele care au o valoare maximă declarată RDE raportată la punctul 48.2. al Certificatului de conformitate, conform descrierii din anexa IX la Directiva 2007/46/CE, mai scăzută decât limitele emisiilor stabilite în anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007, conformitatea se verifică atât față de valoarea RDE maximă declarată la care se adaugă marja specificată la punctul 2.1.1. al anexei IIIA, cât și față de limita care nu trebuie să fie depășită, stabilită în secțiunea 2.1. a anexei respective. Dacă se constată că eșantionul nu este conform cu valorile RDE maxime declarate, mărite cu marja de incertitudine a măsurării aplicabilă, dar se încadrează în limita care nu trebuie să fie depășită, autoritatea care acordă omologarea de tip va solicita luarea măsurilor corective de către producător.

Înainte de efectuarea primei încercări ISC, producătorul, laboratorul sau serviciul tehnic acreditat („partea”) înștiințează autoritatea care acordă omologarea de tip despre intenția de a efectua încercări de conformitate în funcționare pentru o familie dată de vehicule. La primirea acestei notificări, autoritatea care acordă omologarea de tip deschide un nou dosar statistic în scopul de a prelucra rezultatele fiecărei combinații relevante a următorilor parametri pentru respectiva parte/sau respectivul grup de părți: familia de vehicule, tipul de încercare privind emisiile și poluantul. Se inițiază proceduri statistice separate pentru fiecare combinație relevantă a acestor parametri.

Autoritatea care acordă omologarea de tip introduce în fiecare dosar statistic numai rezultatele furnizate de către partea relevantă. Autoritatea care acordă omologarea de tip ține o evidență a numărului de încercări efectuate, a numărului de încercări aprobate și respinse și a altor date necesare pentru a susține procedura statistică.

În cazul în care se pot iniția mai multe proceduri statistice în același timp pentru o combinație dată de tipuri de încercări și familii de vehicule, o singură parte are permisiunea de a furniza rezultate ale încercărilor pentru o procedură statistică deschisă, pentru o combinație dată de tipuri de încercări și familii de vehicule. Fiecare încercare se raportează o singură dată; se raportează toate încercările (valide, lipsite de validitate, aprobate sau respinse etc.).

Fiecare procedură statistică ISC rămâne deschisă numai până când se ajunge la un rezultat al procedurii statistice la care se ia o decizie de aprobare sau de respingere pentru eșantion, în conformitate cu punctul 5.10.5. Cu toate acestea, dacă nu se ajunge la un rezultat în 12 luni de la deschiderea unui dosar statistic, autoritatea care acordă omologarea de tip închide dosarul statistic, cu excepția cazului în care decide să finalizeze încercarea pentru dosarul statistic respectiv în următoarele 6 luni.

5.10.2.   Gruparea rezultatelor ISC

Rezultatele încercărilor obținute în două sau mai multe laboratoare sau servicii tehnice acreditate pot fi grupate în scopul unei proceduri statistice comune. Gruparea rezultatelor încercărilor necesită consimțământul scris din partea tuturor părților interesate care furnizează rezultate ale încercărilor pentru un grup de rezultate și o înștiințare către autoritatea care acordă omologarea de tip înainte de începerea încercărilor. Una dintre părțile care grupează rezultatele încercărilor va fi desemnată lider al grupului și va fi responsabilă de raportarea datelor și de comunicarea cu autoritatea care acordă omologarea de tip.

5.10.3.   Rezultat validat/respins/invalidat pentru o singură încercare

O încercare privind emisiile ISC se consideră „aprobată” pentru unul sau mai mulți poluanți atunci când rezultatul emisiilor este mai mic sau egal cu limita de emisii stabilită în anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007 pentru tipul de încercare respectiv.

O încercare privind emisiile se consideră „respinsă” pentru unul sau mai mulți poluanți dacă rezultatul emisiilor este mai mare decât limita de emisii corespunzătoare pentru acel tip de încercare. Fiecare rezultat de încercare respins va crește numărul „f” (a se vedea punctul 5.10.5.) cu 1 pentru acea situație statistică.

O încercare de emisii ISC se consideră invalidată dacă nu respectă cerințele de încercare menționate la punctul 5.3. Rezultatele invalidate ale încercărilor se exclud din procedura statistică.

Rezultatele tuturor încercărilor ISC se depun la autoritatea care acordă omologarea de tip în termen de zece zile lucrătoare de la efectuarea fiecărei încercări. Rezultatele încercărilor sunt însoțite de un raport de încercare complet întocmit la sfârșitul încercărilor. Rezultatele sunt introduse în eșantion în ordinea cronologică a efectuării.

Autoritatea care acordă omologarea de tip introduce toate rezultatele încercărilor de emisii valide în procedura statistică deschisă relevantă până când se ajunge la un „eșantion respins” sau un „eșantion aprobat” în conformitate cu punctul 5.10.5.

5.10.4.   Tratarea valorilor excepționale

Prezența rezultatelor excepționale în procedura statistică a eșantioanelor poate duce la un rezultat „respins” în conformitate cu procedurile descrise mai jos:

Valorile excepționale se clasifică drept intermediare sau extreme.

Un rezultat la o încercare referitoare la emisii se consideră valoare excepțională intermediară dacă este mai mare sau egal cu de 1,3 ori limita de emisii aplicabilă. Prezența a două astfel de valori excepționale duce la o respingere a eșantionului.

Un rezultat la o încercare referitoare la emisii se consideră valoare excepțională extremă dacă est mai mare sau egal cu de 2,5 ori limita de emisii aplicabilă. Prezența unei astfel de valori excepționale duce la o respingere a eșantionului. Într-un astfel de caz, numărul de înmatriculare al vehiculului se comunică producătorului și autorității care acordă omologarea de tip. Această posibilitate se comunică proprietarilor de vehicule înainte de încercare.

5.10.5.   Decizia de aprobare/respingere a unui eșantion

În sensul deciziei privind rezultatul unui eșantion aprobat/respins, „p” este numărul de rezultate aprobate și „f” este numărul de rezultate respinse. Fiecare rezultat de încercare aprobat va crește numărul „p” cu 1, iar fiecare rezultat de încercare respins va crește numărul „f” cu 1 pentru procedura statistică deschisă relevantă.

La includerea rezultatelor unei încercări referitoare la emisii validată într-o instanță deschisă a procedurii statistice, autoritatea de omologare de tip întreprinde următoarele acțiuni:

Decizia depinde de dimensiunea eșantionului cumulat „n”, de numărul de rezultate aprobate și respinse „p” și „f”, dar și de numărul de valori excepționale intermediare și/sau extreme din eșantion. Pentru decizia referitoare la aprobarea/respingerea unui eșantion ISC, autoritatea care acordă omologarea de tip utilizează graficul de decizii din figura B.2 pentru vehiculele bazate pe tipuri omologate începând cu 1 ianuarie 2020 și graficul de decizii din figura B.2.a pentru vehiculele bazate pe tipuri omologate până la 31 decembrie 2019. Graficele indică decizia care urmează a fi luată pentru o dimensiune dată a eșantionului cumulat „n” și un anume număr de rezultate respinse „f”.

Sunt posibile două decizii în cazul unei proceduri statistice pentru o combinație dată de familie de vehicule, tip de încercare privind emisiile și poluant:

rezultatul „eșantion aprobat” este atins când graficul de decizii aplicabil din figura B2. sau figura B.2.a indică un rezultat „APROBAT” pentru dimensiunea actuală a eșantionului cumulat „n” și numărul actual de rezultate respinse „f”.

Decizia „eșantion respins” se ia atunci când este îndeplinită cel puțin una dintre următoarele condiții pentru dimensiunea unui eșantion cumulat dat „n”:

Dacă nu se ajunge la nicio decizie, procedura statistică rămâne deschisă, iar rezultatele viitoare sunt introduse în aceasta până când se ajunge la o decizie sau până când procedura se închide în conformitate cu punctul 5.10.1.

Figura B.2

Graficul de decizii pentru procedura statistică în cazul vehiculelor bazate pe tipurile omologate începând cu 1 ianuarie 2020 (unde „IND” înseamnă indecis).

Figura B.2.a

Graficul de decizii pentru procedura statistică în cazul tipului de vehiculele aprobat până la 31 decembrie 2019 (unde „IND” înseamnă indecis).

5.10.6.   ISC pentru vehiculele completate și vehiculele cu destinație specială

Producătorul vehiculului de bază determină valorile permise pentru parametrii menționați în tabelul B.3. Valorile permise ale parametrilor pentru fiecare familie se înregistrează în documentul informativ pentru omologarea de tip referitoare la emisii (a se vedea apendicele 3 la anexa 1) și în lista de transparență 1 din apendicele 5 (rândurile 45-48). Producătorul din etapa a poate utiliza valorile emisiilor vehiculului de bază numai dacă vehiculul completat rămâne în limitele valorilor permise ale parametrilor. Valorile parametrilor pentru fiecare vehicul completat se înregistrează în certificatul de conformitate.

Dacă un vehicul completat sau un vehicul cu destinație specială este supus încercării, iar rezultatul încercării este sub limita de emisii aplicabilă, vehiculul este considerat aprobat pentru familia ISC în sensul punctului 5.10.3.

Dacă rezultatul încercării în cazul unui vehicul completat sau al unui vehicul cu destinație specială depășește limitele de emisii aplicabile, dar nu este mai mare de 1,3 ori decât limitele de emisii aplicabile, persoana care realizează încercarea examinează dacă vehiculul respectiv respectă valorile din tabelul B.3. Orice neconformitate cu aceste valori se raportează către autoritatea care acordă omologarea de tip. Dacă vehiculul nu respectă valorile respective, autoritatea care acordă omologarea de tip investighează motivele neconformității și ia măsurile adecvate în privința producătorului vehiculului completat sau cu destinație specială pentru restabilirea conformității, inclusiv retragerea omologării de tip. Dacă vehiculul respectă valorile din tabelul B.3, acesta este considerat un vehicul marcat pentru familia de conformitate în funcțiune în sensul punctului 6.1.

Dacă rezultatul încercării depășește valoarea limitelor de emisii aplicabile înmulțită cu 1,3, se consideră că vehiculul este respins pentru familia de conformitate în funcționare în sensul punctului 6.1., dar valoarea în cauză nu este considerată o valoare excepțională pentru familia ISC relevantă. Dacă vehiculul completat sau cu destinație specială nu respectă valorile din tabelul B.3, se raportează acest lucru către autoritatea care acordă omologarea de tip; autoritatea respectivă investighează motivele pentru neconformitate și ia măsurile adecvate în privința producătorului vehiculului completat sau cu destinație specială pentru restabilirea conformității; măsurile pot include retragerea omologării de tip.

6.   Evaluarea conformității

6.1.

În termen de 10 zile de la încheierea încercării ISC pentru eșantion, astfel cum se menționează la punctul 5.10.5., autoritatea care acordă omologarea de tip începe efectuarea unor investigații detaliate împreună cu producătorul pentru a decide dacă familia ISC (sau o parte a acesteia) este conformă cu regulile ISC și dacă necesită măsuri de remediere. Pentru vehicule în mai multe etape sau pentru vehiculele cu destinație specială, autoritatea care acordă omologarea de tip desfășoară, de asemenea, investigații detaliate atunci când există cel puțin trei vehicule defecte cu aceeași defecțiune sau cinci vehicule marcate în aceeași familie ISC, astfel cum se stabilește la punctul 5.10.6.

6.2.

Autoritatea care acordă omologarea de tip se asigură că există suficiente resurse pentru a acoperi costurile legate de evaluarea conformității. Fără a aduce atingere legislației naționale, costurile respective se acoperă cu taxe care pot fi percepute de la producător de către autoritatea care acordă omologarea de tip. Taxele respective acoperă toate încercările sau auditurile necesare pentru realizarea unei evaluări a conformității.

6.3.	La solicitarea producătorului, autoritatea care acordă omologarea de tip poate extinde investigațiile la vehiculele în funcțiune ale aceluiași producător care aparțin altor familii ISC și care ar putea fi afectate de aceleași defecte.

6.4.

Investigația detaliată nu durează mai mult de 60 de zile lucrătoare de la lansarea investigației de către autoritatea care acordă omologarea de tip. Autoritatea care acordă omologarea de tip poate desfășura încercări ISC suplimentare în scopul de a stabili motivul pentru care vehiculele au fost respinse în timpul încercărilor ISC inițiale. Încercările suplimentare se desfășoară în condiții similare cu încercările ISC inițiale respinse. La solicitarea autorității care acordă omologarea de tip, producătorul furnizează informații suplimentare care precizează, în special, posibila cauză a defecțiunilor, părțile familiei care ar putea fi afectate, posibilitatea ca alte familii să fie afectate sau motivul pentru care problema ce a dus la respingere în urma încercărilor ISC inițiale nu este legată de conformitatea în funcțiune, dacă este cazul. Producătorului i se oferă posibilitatea de a dovedi că prevederile de conformitate în funcțiune au fost respectate.

6.5.	Până la termenul stabilit la punctul 6.3., autoritatea care acordă omologarea de tip ia o decizie în legătură cu conformitatea și cu necesitatea de a aplica măsuri de remediere pentru familia ISC vizată de investigațiile detaliate și anunță producătorul despre acest lucru.

7.   Măsuri de remediere

7.1.

Producătorul stabilește un plan de măsuri de remediere și îl trimite la autoritatea care acordă omologarea de tip în termen de 45 de zile lucrătoare de la înștiințarea menționată la punctul 6.4. Această perioadă poate fi prelungită cu până la 30 de zile lucrătoare suplimentare dacă producătorul demonstrează autorității care acordă omologarea de tip că este nevoie de mai mult timp pentru a investiga neconformitatea.

7.2.	Măsurile de remediere solicitate de autoritatea care acordă omologarea de tip includ încercări necesare și concepute în mod rezonabil asupra componentelor și vehiculelor pentru a demonstra eficacitatea și durabilitatea măsurilor de remediere.

7.3.

Producătorul atribuie un nume sau un număr de identificare unic pentru planul de măsuri de remediere. Planul de măsuri de remediere include cel puțin următoarele elemente: a.  o descriere a fiecărui tip de emisie inclus în planul măsurilor de remediere; b.  o descriere a modificărilor, adaptărilor, reparațiilor, rectificărilor, ajustărilor sau a altor schimbări specifice care trebuie operate pentru alinierea vehiculelor la norme, precum și un scurt rezumat al datelor și studiilor tehnice pe care se bazează decizia producătorului în legătură cu măsurile de remediere respective; c.  o descriere a metodei prin care producătorul va informa proprietarii de vehicule cu privire la măsurile de remediere planificate; d.  o descriere a întreținerii sau a utilizării corecte, dacă este cazul, pe care producătorul o stipulează drept condiție de eligibilitate pentru reparație în baza planului de măsuri de remediere și o explicație a necesității condiției respective; e.  o descriere a procedurii care trebuie urmată de către proprietarii vehiculelor pentru remedierea neconformității; descrierea respectivă cuprinde data de la care se iau măsurile corective, durata estimată a reparațiilor în atelier și locul unde acestea pot fi efectuate; f.  un exemplu de informații transmise către proprietarul de vehicul; g.  o scurtă descriere a sistemului pe care producătorul îl utilizează pentru a asigura o furnizare adecvată de componente sau sisteme pentru aplicarea acțiunii de remediere, inclusiv informații privind data la care va fi disponibilă o furnizare corespunzătoare a componentelor, a software-ului sau a sistemelor necesare pentru aplicarea măsurilor de remediere; h.  un exemplu cu toate instrucțiunile care urmează să fie trimise către atelierele de reparații care vor executa reparația; i.  o descriere a consecințelor măsurilor de remediere propuse asupra emisiilor, a consumului de combustibil, a manevrabilității și a siguranței fiecărui tip de vehicul în ceea ce privește emisiile la care se referă planul de măsuri de remediere, însoțită de date și studii tehnice care susțin aceste concluzii; j.  în cazul în care planul de măsuri de remediere include o rechemare, trebuie prezentată autorității care acordă omologarea de tip o descriere a metodei de înregistrare a reparației. Dacă se utilizează o etichetă, se transmite un exemplar al acesteia. În sensul punctului (d), producătorul nu poate impune condiții de întreținere sau de utilizare care nu sunt legate în mod demonstrabil de neconformitate și de măsurile de remediere.

7.4.

Reparația se face rapid, într-o perioadă rezonabilă de la recepționarea vehiculului de către producător pentru reparație. În termen de 15 zile de la primirea planului propus de măsuri de remediere, autoritatea care acordă omologarea de tip îl aprobă sau solicită un nou plan în conformitate cu punctul 7.5.

7.5.	În cazul în care autoritatea de omologare de tip nu aprobă planul de măsuri de remediere, producătorul elaborează un nou plan și îl trimite autorității de omologare de tip în termen de 20 de zile lucrătoare de la notificarea deciziei autorității care acordă omologarea de tip.

7.6.	Dacă autoritatea care acordă omologarea de tip nu aprobă al doilea plan depus de producător, acesta ia toate măsurile adecvate, în conformitate cu articolul 30 al Directivei 2007/46/CE pentru restabilirea conformității, inclusiv retragerea omologării de tip, dacă este necesar.

7.7.	În termen de 5 zile lucrătoare, autoritatea care acordă omologarea de tip notifică decizia sa tuturor statelor membre și Comisiei.

7.8.

Măsurile de remediere se aplică tuturor vehiculelor din familia ISC (sau altor familii relevante identificate de către producător în conformitate cu punctul 6.2.) care ar putea fi afectate de același defect. Autoritatea care acordă omologarea de tip decide dacă este necesar să se modifice omologarea de tip.

7.9.	Producătorul este responsabil de executarea planului aprobat de măsuri de remediere în toate statele membre și de menținerea unei evidențe a fiecărui vehicul retras de pe piață sau rechemat și reparat și a atelierului care a efectuat reparația.

7.10.

Producătorul păstrează o copie a comunicării cu clienții care dețin vehiculele afectate în legătură cu planul de măsuri de remediere. Producătorul păstrează o evidență a campaniei de rechemare, inclusiv a numărului total de vehicule afectate pentru fiecare stat membru și a numărului total de vehicule deja rechemate pentru fiecare stat membru, împreună cu o explicație a eventualelor întârzieri în aplicarea măsurilor de remediere. O dată la două luni, producătorul furnizează autorității care acordă omologarea de tip, autorităților de omologare de tip din fiecare stat membru și Comisiei o evidență a campaniei de rechemare.

7.11.

Statele membre iau măsuri pentru a asigura aplicarea măsurilor de remediere din planul aprobat asupra a cel puțin 90 % dintre vehiculele afectate de pe teritoriul lor, în termen de doi ani.

7.12.

Repararea și modificarea sau adăugarea de echipamente noi se înregistrează într-un certificat furnizat proprietarului vehiculului, care include numărul campaniei de remediere.

8.   Autoritatea care acordă omologarea de tip elaborează un raport anual

O dată pe an, până la 31 martie cel târziu, autoritatea care acordă omologarea de tip pune la dispoziție pe un site web disponibil pentru public, în mod gratuit și fără să fie necesar ca utilizatorul să își dezvăluie identitatea sau să se înscrie, un raport cu rezultatele tuturor investigațiilor ISC finalizate în anul anterior. În cazul în care unele investigații ISC din anul precedent sunt încă deschise la data respectivă, acestea sunt raportate imediat ce investigația este finalizată. Raportul conține cel puțin elementele menționate în apendicele 4.

---

Apendicele 1

Criterii pentru selecția vehiculelor și pentru decizia de respingere a vehiculelor

---

Apendicele 2

Reguli pentru efectuarea încercării de tip 4 în timpul verificării conformității în funcționare

Încercările de tip 4 pentru conformitatea în funcționare se efectuează în conformitate cu anexa VI [sau anexa VI la Regulamentul (CE) nr. 692/2008, acolo unde este cazul], cu următoarele excepții:

---

Apendicele 3

Raport ISC detaliat

Următoarele informații se includ în raportul ISC detaliat:

---

Apendicele 4

Formatul raportului ISC anual realizat de către autoritatea care acordă omologarea de tip

TITLU

---

Apendicele 5

Transparența

Tabelul 2

Lista de transparență 2

Lista de transparență 2 este alcătuită din două seturi de date caracterizate de câmpurile raportate în tabelul 3 și tabelul 4.

▼B

---

ANEXA III

[Rezervată]

---

ANEXA IIIA

VERIFICAREA EMISIILOR ÎN CONDIȚII REALE DE CONDUCERE

1.   INTRODUCERE, DEFINIȚII ȘI ABREVIERI

1.1.    Introducere

Prezenta anexă descrie procedura de verificare a performanței emisiilor în condiții reale de conducere (RDE) la vehiculele ușoare pentru pasageri și la vehiculele ușoare comerciale.

1.2.    Definiții

▼M1

▼B

▼M3

▼B

▼M1

▼B

▼M1

▼B

▼M1

▼B

1.3.    Abrevieri

Abrevierile se referă în mod generic atât la formele de singular cât și la cele de plural ale termenilor abreviați.

CH4

—

Metan

CLD

—

Detector cu chemiluminescență (ChemiLuminescence Detector)

CO

—

Monoxid de carbon

CO2

—

Dioxid de carbon

CVS

—

Prelevare la volum constant (Constant Volume Sampler)

DCT

—

Transmisie cu ambreiaj dublu (Dual Clutch Transmission)

ECU

—

Unitate de comandă a motorului (Engine Control Unit)

EFM

—

Debitmetru masic pentru gazele de evacuare

FID

—

Detector cu ionizare în flacără (Flame Ionisation Detector)

FS

—

Scală completă (full scale)

GPS

—

Sistem de poziționare globală (Global Positioning System)

H2O

—

Apă

HC

—

Hidrocarburi

HCLD

—

Detector cu chemiluminescență, încălzit (Heated ChemiLuminescence Detector)

HEV

—

Vehicul electric hibrid

ICE

—

Motor cu ardere internă (Internal Combustion Engine)

ID

—

Număr sau cod de identificare

GPL

—

Gaz petrolier lichefiat (Liquid Petroleum Gas)

MAW

—

Fereastră mobilă pentru calculul mediei (Moving Average Window)

max

—

valoare maximă

N2

—

Azot

NDIR

—

Analizor nedispersiv cu infraroșu

NDUV

—

Analizor nedispersiv cu absorbție în ultraviolet

NEDC

—

Noul ciclu de conducere european (New European Driving Cycle)

NG

—

Gaz natural

NMC

—

Separator de compuși organici nemetanici (Non-Methane Cutter)

NMC-FID

—

Separator de compuși organici nemetanici în combinație cu un detector cu ionizare în flacără (Non-Methane Cutter in combination with a Flame-Ionisation Detector)

NMHC

—

Hidrocarburi nemetanice (Non-Methane HydroCarbons)

NO

—

Monoxid de azot

Nr.

—

număr

NO2

—

Dioxid de azot

NOX

—

Oxizi de azot

NTE

—

A nu se depăși (Not-to-exceed)

O2

—

Oxigen

Sistemul OBD

—

Diagnoză la bord (On-Board Diagnostics)

PEMS

—

Sistem portabil de măsurare a emisiilor (Portable Emissions Measurement System)

PHEV

—

Vehicul electric hibrid reîncărcabil (Plug-in Hybrid Electric Vehicle)

PN

—

Număr de particule

RDE

—

Emisii în condiții reale de condus (Real Driving Emissions)

RPA

—

Accelerație relativă pozitivă

SCR

—

Reducție catalitică selectivă (Selective Catalytic Reduction)

SEE

—

Eroare standard de estimare (Standard Error of Estimate)

THC

—

Total hidrocarburi

CEE-ONU

—

Comisia Economică pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite

VIN

—

Numărul de identificare al vehiculului

WLTC

—

Ciclu de încercare pentru vehiculele ușoare armonizat la nivel mondial (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle)

WWH-OBD

—

Diagnoză la bord armonizată la nivel mondial (WorldWide Harmonized On-Board-Diagnostics)

2.   CERINȚE GENERALE

2.1.    Limite de emisii de nedepășire

Emisiile generate de un vehicul omologat de tip în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007, astfel cum sunt stabilite conform cerințelor din prezenta anexă și emise la orice încercare referitoare la RDE posibilă efectuate în conformitate cu cerințele din prezenta anexă, nu trebuie să depășească următoarele valori de nedepășire (NTE - Not-to-exceed emission limits), pe toată durata de viață normală a vehiculului:

▼M3

▼B

unde EURO-6 reprezintă limita privind emisiile Euro 6 stabilită în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007.

2.1.1.   Factori de conformitate finali

Factorul de conformitate CFpollutant pentru poluantul în cauză se definește după cum urmează:

2.1.2.   Factori de conformitate temporari

Prin derogare de la dispozițiile punctului 2.1.1, în termen de 5 ani și 4 luni de la datele specificate la articolul 10 alineatele (4) și (5) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 și la cererea producătorului, se pot aplica următorii factori de conformitate temporari:

Aplicarea factorilor de conformitate temporari se înregistrează în certificatul de conformitate al vehiculului.

▼M3

Pentru omologările de tip care se încadrează în această excepție, nu există o valoare RDE maximă declarată.

▼M3

2.1.3.

Producătorul trebuie să confirme conformitatea cu punctul 2.1. prin completarea certificatului prevăzut în apendicele 9. Verificarea conformității se face în conformitate cu regulile conformității în funcționare.

▼B

2.2.	Încercările RDE prevăzute în prezenta anexă la omologarea de tip și pe parcursul duratei de viață a unui vehicul conferă o prezumție de conformitate cu cerința stabilită la punctul 2.1. Prezumția de conformitate poate fi reevaluată prin intermediul unor încercări RDE suplimentare.

2.3.	Statele membre se asigură că vehiculele pot fi încercate cu PEMS pe drumurile publice în conformitate cu procedurile în conformitate cu propria legislație națională, respectând în același timp legislația locală și cerințele în materie de siguranță a traficului rutier.

2.4.

Producătorii se asigură că vehiculele pot fi încercate cu ajutorul PEMS de către un organism independent pe drumurile publice, de exemplu prin punerea la dispoziție a dispozitivelor de adaptare adecvate pentru conductele de evacuare, prin acordarea accesului la semnale ECU și prin luarea măsurilor administrative necesare. ►M1   ►C1  În cazul în care încercarea PEMS respectivă nu este impusă prin prezentul regulament, producătorul poate percepe o taxă rezonabilă, similar dispoziției de la articolul 7 alineatul (1) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007. ◄  ◄

3.   ÎNCERCAREA RDE CARE TREBUIE EFECTUATĂ

3.1.

▼M2 Următoarele cerințe se aplică încercărilor PEMS menționate la articolul 3 alineatul (11) al doilea paragraf. 3.1.0. ▼M3 Cerințele de la punctul 2.1. trebuie să fie îndeplinite pentru partea de conducere în mediu urban și pentru cursa PEMS completă, unde emisiile vehiculului supus încercării se calculează în conformitate cu apendicele 4 și 6 și trebuie să fie mereu mai mici sau egale cu NTE.(MRDE,k ≤ NTEpollutant ). ▼M3 ————— ▼B 3.1.1. În vederea omologării de tip, debitul masic al gazelor de evacuare se determină cu echipamente de măsurare care funcționează în mod independent de vehicul și nu se utilizează în acest scop datele ECU ale vehiculului. În afara contextului omologării de tip, pot fi utilizate metode alternative de determinare a debitului masic al gazelor de evacuare, în conformitate cu punctul 7.2 din apendicele 2. ▼M3 3.1.2. În timpul încercărilor de omologare de tip, dacă autoritatea de omologare nu este satisfăcută de rapoartele de verificare a calității datelor și de rezultatele validării unei încercări PEMS efectuate în conformitate cu apendicele 1 și 4, aceasta poate declara încercarea ca fiind lipsită de validitate. În acest caz, datele de încercare și motivele de invalidare a încercării sunt înregistrate de către autoritatea de omologare. 3.1.3. Raportarea și difuzarea de informații privind încercarea RDE ▼B 3.1.3.1. Un raport tehnic întocmit de producător în conformitate cu apendicele 8 se pune la dispoziția autorității de omologare. ▼M1 3.1.3.2. Producătorul se asigură că informațiile specificate la punctul 3.1.3.2.1 sunt puse la dispoziție pe un site web accesibil publicului, în mod gratuit și fără să fie nevoie ca utilizatorul să-și dezvăluie identitatea sau să se autentifice. Producătorul informează Comisia și autoritățile de omologare de tip cu privire la localizarea site-ului web. ▼M3 3.1.3.2.1.  Site-ul web trebuie să permită o căutare cu metacaractere în baza de date subiacentă, pe baza uneia sau a mai multora dintre următoarele informații: Marcă, tip, variantă, versiune, denumire comercială sau număr de omologare de tip, astfel cum se menționează în certificatul de conformitate, în conformitate cu anexa IX la Directiva 2007/46/CE. Informațiile descrise mai jos sunt puse la dispoziție pentru căutare în cazul fiecărui vehicul: —  Identificatorul familiei PEMS căreia îi aparține vehiculul respectiv, în conformitate cu elementul numărul 3 din lista de transparență 1 specificată în tabelul 1 din apendicele 5 la anexa II; —  emisiile RDE maxime declarate prevăzute la punctul 48.2. din certificatul de conformitate, astfel cum este descris în anexa IX la Directiva 2007/46/CE. ▼M1 ————— ▼B 3.1.3.3. La cerere, fără costuri și în termen de 30 de zile, producătorul pune la dispoziția oricărei părți interesate raportul tehnic prevăzut la punctul 3.1.3.1. 3.1.3.4. La cerere, autoritatea de omologare de tip trebuie să pună la dispoziție informațiile menționate la punctele 3.1.3.1 și 3.1.3.2, în termen de 30 de zile de la primirea cererii. Autoritatea de omologare de tip poate solicita plata unei taxe rezonabile și proporționale, care nu descurajează un solicitant cu un interes legitim să ceară informațiile respective sau care nu depășește costurile interne suportate de autoritate pentru comunicarea informațiilor solicitate.

4.   CERINȚE GENERALE

▼M3

▼M1

▼B

▼M3

▼M3

▼B

5.   CONDIȚII-LIMITĂ

5.1.   Sarcina utilă a vehiculului și masa de încercare

5.2.   Condiții ambiante

▼M1

▼B

▼M1

5.3.   Condiționarea vehiculului pentru încercarea de pornire cu motorul la rece

Înainte de încercarea RDE, vehiculul se precondiționează în felul următor:

Se conduce timp de cel puțin 30 de minute, se parchează cu ușile și capota închise și se păstrează starea cu motorul oprit la altitudine și temperatură moderate sau extinse, în conformitate cu punctele 5.2.2-5.2.6, între 6 și 56 de ore. Ar trebui evitată expunerea la condiții atmosferice extreme (căderi masive de zăpadă, furtună, grindină) sau la cantități excesive de praf. Înainte de începerea încercării, se verifică ca vehiculul și echipamentele să nu fie deteriorate și să nu existe semnale de avertizare care să sugereze defecțiuni.

▼B

5.4.   Condiții dinamice

Condițiile dinamice înglobează efectul de înclinare a șoselei, al vitezei vântului din față și al dinamicii conducerii (accelerări, decelerări), precum și al sistemelor auxiliare asupra consumului de energie și asupra emisiilor generate de vehiculul de încercare. Verificarea normalității condițiilor dinamice se efectuează după finalizarea încercării, pe baza datelor PEMS înregistrate. Această verificare se efectuează în 2 etape:

▼M3

▼B

5.5.   Starea și funcționarea vehiculului

▼M3

5.5.1.

Sistemul de aer condiționat sau alte dispozitive auxiliare se exploatează într-un mod care să corespundă posibilității utilizării lor preconizate normale în condiții reale de conducere pe drum. Orice eventuală utilizare se documentează. Ferestrele vehiculului se închid când se utilizează aerul condiționat sau încălzirea.

5.5.2.

Vehicule echipate cu sisteme cu regenerare periodică ▼M1 5.5.2.1. „Sistemele cu regenerare periodică” se interpretează în conformitate cu definiția de la punctul 3.8.1 din anexa XXI. ▼M3 5.5.2.2. Toate rezultatele se supun corecției cu factorii Ki sau cu compensările Ki elaborate prin procedurile din apendicele 1 din subanexa 6 la anexa XXI pentru omologarea de tip a unui tip de vehicul cu sistem cu regenerare periodică. Factorul Ki sau compensarea Ki se aplică rezultatelor finale după evaluare în conformitate cu apendicele 6. 5.5.2.3. În cazul în care emisiile nu îndeplinesc cerințele de la punctul 3.1.0, se verifică dacă a avut loc regenerarea. Verificarea regenerării se poate baza pe opinia experților, dedusă prin corelarea încrucișată a mai multora dintre următoarele semnale, care pot include măsurători ale temperaturii gazelor de evacuare, ale PN, CO2, O2, în combinație cu viteza și cu accelerația vehiculului. Dacă vehiculul are o funcție de recunoaștere a regenerării declarată în lista de transparență 1 stabilită în tabelul 1 din apendicele 5 al anexei II, aceasta se utilizează pentru a stabili desfășurarea regenerării. Producătorul declară în lista de transparență 1 stabilită în tabelul 1 din apendicele 5 al anexei II procedura necesară pentru a realiza regenerarea. Producătorul poate recomanda modul în care este posibil să se verifice dacă regenerarea a avut loc în cazul în care un astfel de semnal nu este disponibil. Dacă a avut loc o regenerare în timpul încercării, se compară rezultatul cu cerințele de la punctul 3.1.0., fără a aplica factorul Ki sau compensarea Ki. Dacă emisiile rezultate nu corespund cerințelor, încercarea se anulează și se repetă o dată. Înainte de începerea celei de a doua încercări se asigură finalizarea regenerării și stabilizarea prin cel puțin o oră de conducere. A doua încercare se consideră valabilă chiar dacă are loc o regenerare în timpul ei. 5.5.2.4. Chiar dacă vehiculul îndeplinește cerințele de la punctul 3.1.0, producerea regenerării poate fi verificată astfel cum se specifică la punctul 5.5.2.3. În cazul în care se poate dovedi prezența regenerării, și cu acordul autorității de omologare de tip, rezultatele finale se calculează fără a se aplica nici factorul Ki, nici compensarea Ki. ▼M3 —————

▼M3

5.5.3.

Vehiculele OVC-HEV pot fi supuse încercării în orice mod selectabil, inclusiv în modul de încărcare de la baterie.

5.5.4.

Modificările care afectează aerodinamica vehiculului nu sunt permise, cu excepția instalării PEMS.

5.5.5.

Vehiculele de încercare nu sunt conduse cu intenția de a genera o încercare acceptată sau respinsă din cauza modurilor de conducere extreme care nu reprezintă condiții normale de utilizare. În cazul în care este necesar, verificarea conducerii normale se poate baza pe opinia de specialitate emisă de către sau în numele autorității care acordă omologarea de tip, dedusă prin corelarea încrucișată a mai multor semnale, care pot include măsurători ale debitului de evacuare, ale temperaturii de evacuare, ale CO2, O2 etc. în combinație cu datele referitoare la viteza vehiculului, accelerația și datele GPS și potențial cu parametri suplimentari ai vehiculului precum turația motorului, transmisia, poziția pedalei de accelerație etc.

5.5.6.

Vehiculul trebuie să fie în stare mecanică bună și trebuie să fi fost rodat și să fi parcurs cel puțin 3 000  km înaintea încercării. Kilometrajul și vechimea vehiculului utilizat pentru încercarea RDE se înregistrează.

▼B

6.   CERINȚE PRIVIND CURSA

▼M3

▼B

▼M1

▼B

▼M1

Pentru vehiculele din categoria M2 echipate, în conformitate cu dispozițiile Directivei 92/6/CEE, cu dispozitive de limitare a vitezei la 100 km/h, intervalul de viteze pentru conducerea pe autostradă trebuie să acopere în mod corespunzător viteze între 90 și 100 km/h. Viteza vehiculului trebuie să fie mai mare de 90 km/h timp de cel puțin 5 minute.

Pentru vehiculele din categoria N2 echipate, în conformitate cu dispozițiile Directivei 92/6/CEE, cu dispozitive de limitare a vitezei la 90 km/h, intervalul de viteze pentru conducerea pe autostradă trebuie să acopere în mod corespunzător viteze între 80 și 90 km/h. Viteza vehiculului trebuie să fie mai mare de 80 km/h timp de cel puțin 5 minute.

▼B

▼M1

▼B

▼M1

▼B

7.   CERINȚE OPERAȚIONALE

▼M3

▼B

8.   LUBRIFIANTUL, COMBUSTIBILUL ȘI REACTIVUL

▼M3

▼B

9.   EMISII ȘI EVALUAREA CURSEI

▼M3

Etapele procedurii sunt prezentate în detaliu în figura 1.

Figura 1

Verificarea validității cursei

Dacă cel puțin una dintre cerințe nu este îndeplinită, cursa este invalidată.

▼B

▼M3

▼B

▼M3

▼B

---

Apendicele 1

Procedură de încercare pentru controlul emisiilor vehiculelor cu ajutorul unui sistem portabil de măsurare a emisiilor (PEMS - Portable Emissions Measurement System)

1.   INTRODUCERE

Prezentul apendice descrie procedura de încercare pentru a determina emisiile provenind de la vehiculele ușoare pentru pasageri și de la vehiculele ușoare comerciale cu ajutorul unui sistem portabil de măsurare a emisiilor.

2.   SIMBOLURI, PARAMETRI ȘI UNITĂȚI

≤

—

mai mic sau egal cu

#

—

număr

#/m3

—

număr per metru cub

%

—

procent

°C

—

grad Celsius

g

—

gram

g/s

—

gram pe secundă

h

—

oră

Hz

—

hertzi

K

—

kelvin

kg

—

kilogram

kg/s

—

kilogram pe secundă

km

—

kilometru

km/oră

—

kilometru pe oră

kPa

—

kilopascal

kPa/min

—

kilopascal pe minut

l

—

litru

l/min

—

litru pe minut

m

—

metru

m3

—

metru cub

mg

—

miligram

min

—

minut

p e

—

presiunea evacuată [kPa]

qvs

—

debitul volumic al sistemului [l/min]

ppm

—

părți per milion

ppmC1

—

părți per milion de echivalent carbon

rpm

—

rotații per minut

s

—

secundă

V s

—

volumul sistemului [l]

3.   CONDIȚII GENERALE

3.1.    PEMS

Încercarea se efectuează cu un PEMS alcătuit din componentele menționate la punctele 3.1.1-3.1.5. Dacă este cazul, se poate stabili o legătură cu ECU a vehiculului pentru a determina parametrii relevanți ai vehiculului și ai motorului în cauză, astfel cum se specifică la punctul 3.2.

3.2.    Parametri de încercare

▼M3

După cum se specifică în tabelul 1 din prezentul apendice, parametrii de încercare se măsoară la o frecvență constantă de cel puțin 1,0 Hz și se raportează în conformitate cu cerințele din apendicele 8 la o frecvență de 1,0 Hz. Dacă parametrii ECU sunt disponibili, aceștia pot fi obținuți la o frecvență substanțial mai mare, dar rata de înregistrare este de 1,0 Hz. Analizoarele, instrumentele de măsurare a debitului și senzorii PEMS trebuie să respecte cerințele stabilite în apendicele 2 și 3.

▼B

3.3.    Pregătirea vehiculului

Pregătirea vehiculului trebuie să includă o verificare generală a funcționării corecte din punct de vedere tehnic a vehiculului de încercare.

3.4.    Instalarea PEMS

▼M1

3.4.1.    Considerații generale:

Instalarea PEMS se efectuează în conformitate cu instrucțiunile producătorului PEMS și cu normele de sănătate și de siguranță la nivel local. PEMS trebuie să fie instalat astfel încât, în timpul încercării, să se reducă la minimum interferențele electromagnetice, precum și expunerea la șocuri, vibrații, praf și variațiile de temperatură. Instalarea și funcționarea PEMS trebuie să fie etanșă și să reducă la minimum pierderile de căldură. Instalarea și funcționarea PEMS nu trebuie să modifice natura gazelor de evacuare și nici să crească în mod nejustificat lungimea țevii de evacuare. Pentru a se evita formarea de particule, conectorii trebuie să fie stabili din punct de vedere termic la temperaturile gazelor de evacuare preconizate în timpul încercării. Se recomandă să nu se utilizeze racorduri din elastomeri pentru a face legătura între punctul de ieșire al gazelor de evacuare și tubul de racordare. Racordurile din elastomeri, dacă sunt utilizate, nu trebuie să intre în contact cu gazele de evacuare, pentru a se evita artefactele cu un nivel ridicat de încărcare a motorului.

▼M3

3.4.2.   Contrapresiunea admisă

Instalarea și funcționarea sondelor de prelevare ale PEMS nu trebuie să crească în mod nejustificat presiunea statică în conducta de evacuare într-un mod care poate influența reprezentativitatea măsurătorilor. Astfel, se recomandă să se instaleze o singură sondă de prelevare în același plan. Dacă este fezabil din punct de vedere tehnic, orice prelungire menită să faciliteze prelevarea de eșantioane sau să facă legătura cu debitmetrul masic pentru gazele de evacuare trebuie să aibă o arie a secțiunii transversale mai mare sau egală cu cea a conductei de evacuare.

3.4.3.   Debitmetru masic pentru gazele de evacuare

De fiecare dată când este utilizat, debitmetrul masic pentru gazele de evacuare se atașează la conducta (conductele) de evacuare a (ale) vehiculului în conformitate cu recomandările producătorului EFM. Intervalul de măsurare al EFM corespunde intervalului debitului masic al gazelor de evacuare preconizat în timpul încercării. Se recomandă selectarea EFM pentru a obține debitul maxim preconizat în timpul încercării, care să acopere cel puțin 75 % din gama completă EFM. Instalarea EFM și a oricărui adaptor sau racord la țeava de evacuare nu trebuie să afecteze negativ funcționarea motorului sau a sistemului de posttratare a gazelor de evacuare. Este necesar ca în amonte și în aval de elementul de măsurare a debitului să existe o distanță egală cu cel puțin patru diametre de conductă sau 150 mm de conductă dreaptă, reținându-se valoarea cea mai mare. Atunci când se încearcă un motor policilindric echipat cu un colector de evacuare ramificat, se recomandă poziționarea debitmetrului masic pentru gazele de evacuare în aval de locul în care se combină colectoarele și mărirea în mod corespunzător a secțiunii transversale a conductelor, pentru a dispune de o arie a secțiunii transversale echivalentă cu cea din care se face prelevarea sau mai mare decât aceasta. În cazul în care acest lucru nu este posibil, trebuie să se aplice măsurarea debitului gazelor de evacuare cu mai multe debitmetre masice pentru gazele de evacuare. Marea varietate de configurații și dimensiuni ale conductelor de evacuare și debite masice al gazelor de evacuare pot necesita compromisuri, bazate pe bunele practici inginerești, la selectarea și instalarea EFM. Este permisă instalarea unui EFM cu un diametru mai mic decât cel al conductei de evacuare sau al ariei suprafeței frontale proiectate totale a orificiilor de evacuare multiple, cu condiția ca acest lucru să nu afecteze precizia măsurătorilor, nici funcționarea sau posttratarea gazelor de evacuare, astfel cum se specifică la punctul 3.4.2. Se recomandă documentarea instalării EFM prin utilizarea de fotografii.

▼B

3.4.4.    Sisteme de poziționare globală (GPS - Global Positioning System).

Antena GPS trebuie să fie montată, de exemplu, în locul cel mai înalt posibil, astfel încât să se asigure o bună recepție a semnalului de la satelit. Antena GPS instalată trebuie să interfereze cât mai puțin posibil cu funcționarea vehiculului.

3.4.5.    Legătură cu unitatea de comandă a motorului (ECU)

Dacă se dorește, parametrii relevanți ai vehiculului și ai motorului enumerați în tabelul 1 pot fi înregistrați prin utilizarea unui dispozitiv de înregistrare de date conectat la ECU sau la rețeaua de vehicule în conformitate cu anumite standarde, precum ISO 15031-5 sau SAE J1979, OBD-II, EOBD sau WWH-OBD. Dacă este cazul, producătorii trebuie să prezinte etichetele, pentru a permite identificarea parametrilor solicitați.

3.4.6.    Senzori și echipamente auxiliare

Senzorii de viteză ai vehiculului, senzorii de temperatură, termocuplurile sistemului de răcire sau orice alt dispozitiv de măsurare care nu face parte din vehicul trebuie instalați pentru a măsura parametrii în cauză într-un mod reprezentativ, fiabil și exact, fără a afecta în mod nejustificat funcționarea vehiculului și nici funcționarea altor analizoare, instrumente de măsurare a debitului, senzori și semnale. Senzorii și echipamentele auxiliare trebuie alimentate în mod independent de vehicul. Se permite alimentarea de la bateria vehiculului a oricărui dispozitiv de iluminat, având legătură cu securitatea, a componentelor PEMS fixate și instalate în afara habitaclului vehiculului.

▼M1

3.5.    Prelevarea emisiilor

Prelevarea emisiilor trebuie să fie reprezentativă și să se realizeze în locuri unde gazele de evacuare sunt bine amestecate și unde influența aerului înconjurător în aval față de punctul de prelevare este minimă. Dacă este cazul, emisiile se prelevează în aval de debitmetrul masic pentru gazele de evacuare, respectând o distanță de cel puțin 150 mm față de elementul de măsurare a debitului. Sondele de prelevare trebuie să fie instalate la cel puțin 200 mm sau la de trei ori diametrul țevii de evacuare, reținându-se valoarea cea mai mare, în amonte față de punctul în care gazele de evacuare părăsesc instalația de prelevare a PEMS și se răspândesc în mediul înconjurător. În cazul în care PEMS trimite un flux de gaze înapoi în țeava de evacuare, acest lucru trebuie să aibă loc în aval de sonda de prelevare într-un mod care să nu afecteze, în timpul funcționării motorului, natura gazelor de evacuare la punctul (punctele) de prelevare. În cazul în care lungimea conductei de prelevare se modifică, timpii de transport ai sistemului se verifică și, dacă este necesar, se corectează.

În cazul în care motorul este echipat cu un sistem de posttratare a gazelor de evacuare, prelevarea de gaze de evacuare se efectuează în aval față de sistemul de posttratare. În cazul unui vehicul prevăzut cu un colector de evacuare ramificat, punctul de admisie al sondei trebuie să se afle la o distanță suficient de mare în aval, astfel încât eșantionul să fie reprezentativ pentru media emisiilor de gaze de evacuare provenite de la toți cilindrii. În cazul motoarelor cu mai mulți cilindri care au grupuri distincte de colectoare de evacuare, cum sunt motoarele cu pistoane în V, sonda de prelevare se poziționează în aval față de locul în care se combină colectoarele. Dacă acest lucru nu este fezabil din punct de vedere tehnic, se pot lua în considerare mai multe puncte de prelevare în locuri în care gazele de evacuare sunt bine amestecate, dacă autoritatea de omologare de tip își dă acordul. În acest caz, numărul și localizarea sondelor de prelevare trebuie să corespundă pe cât posibil celor ale debitmetrelor masice pentru gazele de evacuare. În caz de debite de gaze de evacuare inegale, trebuie avută în vedere o prelevare proporțională sau o prelevare cu mai multe analizoare.

▼M3

În cazul în care motorul este echipat cu un sistem de posttratare a gazelor de evacuare, prelevarea de gaze de evacuare se efectuează în aval de sistemul de posttratare. În cazul unui vehicul prevăzut cu un colector de evacuare ramificat, punctul de admisie al sondei trebuie să se afle la o distanță suficient de mare în aval, astfel încât eșantionul să fie reprezentativ pentru media emisiilor de gaze de evacuare provenite de la toți cilindrii. În cazul motoarelor cu mai mulți cilindri care au grupuri distincte de colectoare de evacuare, cum sunt motoarele cu pistoane în „V”, sonda de prelevare se poziționează în aval de locul în care se combină colectoarele. Dacă acest lucru nu este fezabil din punct de vedere tehnic, pot fi utilizate mai multe puncte de prelevare în locuri unde gazele de evacuare sunt bine amestecate. În acest caz, numărul și localizarea sondelor de prelevare trebuie să corespundă pe cât posibil celor ale debitmetrelor masice pentru gazele de evacuare. În caz debitelor de gaze de evacuare inegale, trebuie avută în vedere o prelevare proporțională sau o prelevare cu mai multe analizoare.

▼M1

În cazul în care sunt măsurate hidrocarburile, conducta de prelevare se încălzește la 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). Pentru evaluarea altor componente gazoase cu sau fără răcitor, conducta de prelevare trebuie menținută la o temperatură de minimum 333 K (60 °C), pentru a se evita condensul și a se asigura eficacitatea de penetrare corespunzătoare a diferitelor gaze. Pentru sistemele de prelevare de joasă presiune, temperatura poate fi diminuată în funcție de scăderea presiunii, cu condiția ca sistemul de prelevare să asigure o eficiență de penetrare de 95 % pentru toți poluanții gazoși reglementați. În cazul în care se prelevează particule și acestea nu sunt diluate la nivelul țevii de evacuare, conducta de prelevare de la punctul de eșantionare a gazelor de evacuare brute până la punctul de diluare sau la detectorul de particule trebuie încălzită la o temperatură de 373 K (100 °C). Timpul de expunere a eșantionului în conducta de prelevare a particulelor trebuie să fie mai mic de 3 s înainte de a ajunge la prima diluare sau la detectorul de particule.

Toate părțile componente ale sistemului de prelevare, de la țeava de evacuare până la detectorul de particule, care intră în contact cu gazul de evacuare brut sau diluat se proiectează astfel încât să se minimizeze depunerea de particule. Toate părțile componente trebuie realizate din material antistatic pentru a preveni efectele electrostatice.

▼B

4.   PROCEDURI ÎNAINTE DE ÎNCERCARE

4.1.    Verificarea etanșeității PEMS

După instalarea PEMS, se efectuează o verificare a etanșeității cel puțin o dată pentru fiecare instalare a PEMS pe vehicul, astfel cum este prevăzut de producătorul PEMS sau urmând instrucțiunile de mai jos. Sonda se deconectează de la sistemul de evacuare, iar extremitatea acesteia se obturează. Se pornește pompa analizorului. După o perioadă inițială de stabilizare, toate aparatele de măsurare a debitului vor indica aproximativ zero în absența unei scurgeri. În caz contrar, conductele de prelevare trebuie controlate, iar defecțiunile trebuie remediate.

Cantitatea pierderilor prin scurgere pe latura vidată este de maximum 0,5 % din debitul actual pentru porțiunea de sistem controlată. Debitele analizorului și ale derivației pot fi folosite pentru a estima valorile reale ale debitului.

Alternativ, sistemul se poate goli la o presiune de cel puțin 20 kPa în vid (80 kPa presiune absolută). După o perioadă inițială de stabilizare, creșterea presiunii Δp (kPa/min) din sistem nu trebuie să depășească:

O altă metodă constă în aplicarea unei variații în eșalonare a concentrației la intrarea în conducta de prelevare trecând de la gazul de reglare la zero la gazul de calibrare, menținând totodată aceleași condiții de presiune ca pentru funcționarea normală a sistemului. Dacă după o perioadă adecvată de timp, pentru un analizor calibrat corect valoarea de citire este ≤ 99 % din concentrația aplicată, problema scurgerii trebuie să fie corectată.

▼M1

4.2.    Pornirea și stabilizarea PEMS

PEMS trebuie pus în funcțiune, încălzit și stabilizat în conformitate cu specificațiile producătorului acestuia, până în momentul în care parametrii de funcționare cheie, de exemplu, presiunile, temperaturile și debitele ating valorile stabilite de funcționare înainte de începerea încercării. Pentru a asigura funcționarea corectă, PEMS poate fi păstrat pornit sau poate fi încălzit și stabilizat în timpul condiționării vehiculului, Sistemul trebuie să fie lipsit de erori și de avertismente critice.

4.3.    Pregătirea sistemului de prelevare

Sistemul de prelevare, constând din sonda de prelevare și conductele de prelevare, trebuie pregătit pentru încercare pe baza instrucțiunilor producătorului de PEMS. Trebuie să se garanteze că sistemul de prelevare este curat și lipsit de condens.

▼B

4.4.    Pregătirea debitmetrului masic pentru gazele de evacuare (EFM)

În cazul în care este utilizat pentru măsurarea debitului masic al gazelor de evacuare, EFM este purjat și pregătit să funcționeze în conformitate cu specificațiile producătorului de EFM. Această procedură, dacă este cazul, elimină condensul și depunerile de pe conducte și de pe porturile de măsurare asociate.

4.5.    Verificarea și etalonarea analizoarelor pentru măsurarea emisiilor gazoase

Reglarea la zero și reglarea calibrării în cazul analizoarelor se efectuează utilizând gaze de etalonare care îndeplinesc cerințele de la punctul 5 din apendicele 2. Gazele de etalonare trebuie alese astfel încât să corespundă gamei de concentrații de poluanți preconizate în cursul încercării RDE. „Pentru a reduce la minimum abaterea analizorului, ar trebui să se efectueze etalonarea la valoarea zero și etalonarea analizoarelor la o temperatură ambiantă care să fie cât mai apropiată posibil de temperatura la care este expus echipamentul de încercare în timpul cursei.

▼M3

4.6.   Verificarea analizorului pentru măsurarea emisiilor de particule

Nivelul zero al analizorului trebuie să fie înregistrat prin prelevarea de aer ambiant filtrat cu ajutorul unui filtru HEPA dintr-un punct de prelevare corespunzător, de obicei la orificiul de admisie al conductei de prelevare. Semnalul trebuie înregistrat la o frecvență constantă care este multiplu de 1,0 Hz exprimată în medie pe un interval de 2 minute; concentrația finală trebuie să se încadreze în specificațiile producătorului, dar nu trebuie să depășească 5 000 de particule pe centimetru cub.

▼B

4.7.    Determinarea vitezei vehiculului

Viteza vehiculului se determină prin utilizarea a cel puțin uneia dintre următoarele metode:

4.8.    Verificarea instalării PEMS

Trebuie să se verifice corectitudinea conexiunilor cu toți senzorii și, dacă este cazul, cu unitatea de comandă electronică (ECU). În cazul în care sunt folosiți parametrii motorului, trebuie să se garanteze că ECU raportează valorile în mod corect (de exemplu, turația zero a motorului [rpm] când motorul cu ardere internă se află în starea „cheia în contact, motor oprit”). ►M1  PEMS trebuie să funcționeze fără erori și avertismente critice. ◄

5.   ÎNCERCAREA DE MĂSURARE A EMISIILOR

▼M3

5.1.   Demararea încercării

Demararea încercării (a se vedea figura App.1.1) se definește fie ca:

Eșantionarea, măsurarea și înregistrarea parametrilor trebuie să înceapă înainte de demararea încercării. Înainte de demararea încercării, trebuie să se confirme faptul că toți parametrii necesari sunt înregistrați de dispozitivul de înregistrare a datelor.

Pentru a facilita sincronizarea, se recomandă înregistrarea parametrilor care fac obiectul sincronizării fie cu ajutorul unui singur dispozitiv de înregistrare a datelor, fie cu ajutorul unei mărci temporale sincronizate.

Figura App.1.1

Secvența de demarare a încercării

▼M1

5.2.    Încercarea

Prelevarea, măsurarea și înregistrarea parametrilor trebuie să continue pe toată durata încercării vehiculului în circulație. Motorul poate fi oprit și repornit, însă prelevarea emisiilor și înregistrarea parametrilor trebuie să continue. Orice semnal de avertizare care indică funcționarea defectuoasă a PEMS trebuie să fie documentat și verificat. În cazul în care survine orice fel de semnal de eroare în timpul încercării, încercarea se anulează. Înregistrarea parametrilor trebuie să atingă o exhaustivitate a datelor mai mare de 99 %. Măsurarea și înregistrarea datelor pot fi întrerupte pentru o perioadă de timp mai mică de 1 % din durata totală a cursei, dar nu mai mult de 30 de secunde consecutive, numai în cazul unei pierderi involuntare de semnal sau în scopul mentenanței sistemului PEMS. Întreruperile pot fi înregistrate în mod direct de PEMS, însă nu este permis să se introducă întreruperi în parametrii înregistrați prin operațiuni de preprocesare, postprocesare sau schimb de date. În cazul în care are loc, reglarea automată la zero trebuie să se facă prin raportarea la o valoare zero de referință trasabilă similară celei utilizate pentru reglarea la zero a analizorului. Se recomandă cu fermitate să se lanseze mentenanța sistemului PEMS pe parcursul perioadelor în care viteza vehiculului este zero.

▼M3

5.3.   Sfârșitul încercării

Se ajunge la sfârșitul încercării (a se vedea figura App.1.2.) când vehiculul a încheiat cursa și când:

Funcționarea excesivă a motorului la ralanti după încheierea cursei trebuie evitată. Înregistrarea de date trebuie să continue până la terminarea timpului de răspuns al sistemelor de prelevare. Pentru vehiculele cu un semnal de detectare a regenerării (a se vedea rândul 42 din lista de transparență 1 din apendicele 5 al anexei II), verificarea OBD se efectuează și este documentată direct după înregistrarea datelor și înainte de orice altă distanță parcursă.

Figura App.1.2

Secvența de încheiere a încercării

▼B

6.   PROCEDURI ULTERIOARE ÎNCERCĂRII

6.1.    Verificarea analizoarelor pentru măsurarea emisiilor de gaze

Reglarea la zero și calibrarea analizoarelor de componente gazoase se verifică folosind gaze de etalonare identice cu cele aplicate la punctul 4.5 pentru a evalua abaterea reglării la zero a analizorului și abaterea răspunsului analizorului față de etalonarea anterioară încercării. Este permisă reglarea la zero a analizorului înainte de a verifica abaterea calibrării, în cazul în care abaterea reglării la zero se află în intervalul admisibil. Verificarea abaterii ulterioare încercării trebuie să fie finalizată cât mai curând posibil după încercare și înainte ca PEMS sau unele analizoare sau senzori individuali să fie dezactivați sau scoși din funcțiune. Diferența dintre rezultatele obținute înainte și după încercare trebuie să respecte cerințele specificate în tabelul 2.

În cazul în care diferența dintre rezultatele obținute înainte și după încercare pentru abaterea reglării la zero și cea a calibrării este mai mare decât cea admisibilă, toate rezultatele încercărilor se anulează și încercarea se repetă.

▼M1

6.2.    Verificarea analizorului pentru măsurarea emisiilor de particule

Nivelul zero al analizorului trebuie să fie înregistrat în conformitate cu punctul 4.6

▼M3

6.3.   Verificarea măsurătorilor emisiilor în circulație

Concentrația gazului de etalonare care a fost utilizat pentru etalonarea analizoarelor în conformitate cu punctul 4.5. la demararea încercării acoperă cel puțin 90 % din valorile concentrației obținute din 99 % dintre măsurările părților valabile ale încercării de emisii. Este permis ca 1 % din numărul total de măsurători utilizate pentru evaluare să depășească intervalul utilizat cu un factor maxim de doi. În cazul în care aceste cerințe nu sunt îndeplinite, încercarea este invalidată.

▼B

---

Apendicele 2

Specificații și etalonarea componentelor și a semnalelor PEMS

1.   INTRODUCERE

Prezentul apendice stabilește specificațiile și calibrarea componentelor și a semnalelor PEMS.

2.   SIMBOLURI, PARAMETRI șI UNITĂțI

>

—

mai mare decât

≥

—

mai mare sau egal cu

%

—

procent

≤

—

mai mic sau egal cu

A

—

concentrația de CO2 nediluată [%]

a 0

—

ordonata la origine a dreptei de regresie liniară

a 1

—

panta dreptei de regresie liniară

B

—

concentrația de CO2 diluat [%]

C

—

concentrația de NO diluat [ppm]

c

—

răspunsul analizorului în cadrul încercării de verificare a interacțiunii cu oxigenul

c FS,b

—

concentrația de HC la scala completă în etapa (b) [ppmC1]

c FS,d

—

concentrația de HC la scala completă în etapa (d) [ppmC1]

c HC(w/NMC)

—

concentrația de HC la trecerea CH4 sau C2H6 prin NMC [ppmC1]

c HC(w/o NMC)

—

concentrația de HC cu CH4 sau C2H6 ocolind NMC [ppmC1]

c m,b

—

concentrația de HC măsurată în etapa (b) [ppmC1]

c m,d

—

concentrația de HC măsurată în etapa (d) [ppmC1]

c ref,b

—

concentrația de HC de referință în etapa (b) [ppmC1]

c ref,d

—

concentrația de HC de referință în etapa (d) [ppmC1]

°C

—

grad Celsius

D

—

concentrația de NO nediluat [ppm]

D e

—

concentrația de NO diluat prevăzută (ppm)

E

—

presiunea de funcționare absolută [kPa]

E CO2

—

coeficient de extincție cu CO2

▼M1

E(dp)

—

eficiența analizorului PEMS-PN

▼B

E E

—

eficiența etanului

E H2O

—

coeficient de extincție cu apă

E M

—

eficiența metanului

EO2

—

interacțiunea cu oxigenul

F

—

temperatura apei [K]

G

—

presiunea de saturație a vaporilor [kPa]

g

—

gram

gH2O/kg

—

gram de apă per kilogram

h

—

oră

H

—

concentrația de vaporilor de apă [%]

H m

—

concentrația maximă vaporilor de apă [%]

Hz

—

hertzi

K

—

kelvin

kg

—

kilogram

km/h

—

kilometru pe oră

kPa

—

kilopascal

max

—

valoare maximă

NOX,dry

—

concentrația medie cu corecție de umiditate a înregistrărilor de NOX stabilizate

NOX,m

—

concentrația medie a înregistrărilor de NOX stabilizate

NOX,ref

—

concentrația medie de referință a înregistrărilor de NOX stabilizate

ppm

—

părți per milion

ppmC1

—

părți per milion de echivalent carbon

r2

—

coeficient de determinare

s

—

secundă

t0

—

moment corespunzător comutării debitului de gaze [s]

t10

—

moment corespunzător unui răspuns de 10 % din citirea finală

t50

—

moment corespunzător unui răspuns de 50 % din citirea finală

t90

—

moment corespunzător unui răspuns de 90 % din citirea finală

de stabilit

—

de stabilit

x

—

variabilă independentă sau valoare de referință

χ min

—

valoare minimă

y

—

variabilă dependentă sau valoare măsurată

3.   VERIFICAREA LINIARITĂțII

3.1.    Considerații generale

►M1  Precizia și liniaritatea analizoarelor, a instrumentelor de măsurare a debitului, a senzorilor și a semnalelor trebuie să fie în conformitate cu standardele naționale sau internaționale. ◄ În mod alternativ, senzorii sau semnalele care nu sunt direct trasabile, de exemplu, instrumentele de măsurare a debitului simplificate, se etalonează pe bancul dinamometric de laborator care a fost etalonat în funcție de standardele internaționale sau naționale.

3.2.    Cerințe de liniaritate

Toate analizoarele, instrumentele de măsurare, senzorii și semnalele trebuie să respecte cerințele de liniaritate specificate în tabelul 1. În cazul în care debitul de aer, debitul de combustibil, raportul aer / combustibil sau debitul masic al gazelor de evacuare se obțin pornind de la ECU, debitul masic calculat al gazelor de evacuare trebuie să respecte cerințele de liniaritate specificate în tabelul 1.

3.3.    Frecvența verificării liniarității

Cerințele cu privire la liniaritate în conformitate cu punctul 3.2 trebuie verificate:

Îndeplinirea cerințelor cu privire la liniaritate în conformitate cu punctul 3.2 pentru senzorii sau semnalele ECU care nu sunt direct trasabile trebuie verificată o singură dată pentru fiecare instalare a PEMS pe vehicul cu un dispozitiv de măsurare etalonat în mod trasabil pe standul de încercare cu rulouri.

▼B

3.4.    Procedura verificării liniarității

3.4.1.    Condiții generale

Analizoarele, instrumentele și senzorii relevanți trebuie aduși la condițiile de funcționare normale, conform recomandărilor producătorului lor. Analizoarele, instrumentele și senzorii trebuie să funcționeze la temperaturile, presiunile și debitele specificate.

3.4.2.    Procedura generală

Liniaritatea trebuie verificată pentru fiecare interval de funcționare normală prin efectuarea următoarelor etape:

▼M3

▼B

3.4.3.    Cerințele privind verificarea liniarității pe standul de încercare cu rulouri

Instrumentele de măsurare a debitului, senzorii sau semnalele ECU netrasabile, care nu pot fi direct etalonate în funcție de standardele trasabile, se etalonează pe standul de încercare cu rulouri. Procedura respectă, după caz, cerințele din anexa 4a la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU. În cazul în care este necesar, instrumentul sau senzorul care trebuie etalonat se instalează pe vehiculul de încercare și se pune în funcțiune în conformitate cu cerințele din apendicele 1. Procedura de etalonare trebuie să respecte, în măsura posibilului, cerințele de la punctul 3.4.2; trebuie selectate cel puțin 10 valori de referință corespunzătoare, astfel încât să se asigure faptul că este acoperită cel puțin 90 % din valoarea maximă preconizată în timpul încercării privind RDE.

În cazul în care un instrument de măsurare, un senzor sau un semnal ECU care nu este direct trasabil și care servește la măsurarea debitului gazelor de evacuare trebuie să fie etalonat, pe țeava de evacuare a vehiculului se atașează un debitmetru masic pentru gazele de evacuare, etalonat în mod trasabil, sau sistemul CVS. Este necesar să se asigure că gazele de evacuare ale vehiculului sunt măsurate cu exactitate de debitmetrul masic pentru gazele de evacuare, în conformitate cu punctul 3.4.3 din apendicele 1. Vehiculul trebuie operat prin aplicarea unei accelerații constante cu o selecție constantă a treptei de viteză și o încărcare constantă a bancului dinamometric.

4.   ANALIZOARE PENTRU MĂSURAREA COMPONENTELOR GAZOASE

4.1.    Tipuri de analizoare admisibile

4.1.1.    Analizoare standard

Componentele gazoase sunt măsurate de analizoarele specificate la punctele 1.3.1-1.3.5 din apendicele 3, anexa 4A la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, seria 07 de amendamente. În cazul în care un analizor NDUV măsoară atât NO, cât și NO2, nu este necesar un convertizor NO2/NO.

4.1.2.    Analizoare alternative

Orice analizor care nu respectă specificațiile de proiectare de la punctul 4.1.1 este admisibil, cu condiția să îndeplinească cerințele de la punctul 4.2. Producătorul se asigură că analizorul alternativ are o performanță de măsurare echivalentă sau superioară în raport cu un analizor standard pentru gama concentrațiilor de poluanți și de gaze coexistente așteptate în cazul vehiculelor care funcționează cu combustibili admisibili în condiții moderate și extinse de încercare RDE validă, astfel cum se specifică la punctele 5, 6 și 7 din prezenta anexă. La cerere, producătorul analizorului trebuie să prezinte în scris informații suplimentare, care să demonstreze că performanțele de măsurare ale analizorului alternativ corespund în mod consecvent și fiabil performanțelor de măsurare ale analizoarelor standard. Informațiile suplimentare trebuie să conțină:

▼M3

▼B

▼M3

▼B

Autoritățile de omologare pot solicita informații suplimentare care să demonstreze echivalența sau să refuze omologarea, în cazul în care măsurătorile demonstrează că un analizor alternativ nu este echivalent cu un analizor standard.

4.2.    Specificațiile analizorului

4.2.1.    Considerații generale

În plus față de cerințele privind liniaritatea definite pentru fiecare analizor la punctul 3, conformitatea tipurilor de analizoare cu specificațiile prevăzute la punctele 4.2.2 - 4.2.8 sunt demonstrate de către producătorul analizorului. Analizoarele trebuie să aibă un interval de măsurare și un timp de răspuns adecvate pentru a măsura cu acuratețea adecvată concentrațiile componentelor gazelor de evacuare la standardul privind emisiile aplicabile în condiții de tranzitorii și staționare. Sensibilitatea analizoarelor la șocuri, vibrații, îmbătrânire, variațiile de temperatură și presiunea aerului, precum și la interferențele electromagnetice și alte efecte legate de vehicul și de funcționarea analizorului trebuie să fie cât mai limitată posibil.

4.2.2.    Acuratețea

Acuratețea, definită ca devierea valorii de citire a analizorului de la valoarea de referință, nu trebuie să depășească 2 % din valoarea de citire sau 0.3 % din scara completă, reținându-se valoarea mai mare.

4.2.3.    Precizia

Precizia, definită ca fiind de 2,5 ori abaterea standard a 10 răspunsuri repetitive la un gaz de etalonare sau de calibrare dat, trebuie să fie de maxim 1 % din concentrația la scală completă pentru un interval de măsurare mai mare sau egal cu 155 ppm (sau ppmC1) și de 2 % din concentrația la scală completă pentru un interval de măsurare mai mic de 155 ppm (sau ppmC1).

▼M3

4.2.4.   Zgomot

Zgomotul nu depășește 2 % din scala completă. Între toate cele 10 perioade de măsurare trebuie intercalat câte un interval de 30 de secunde în care analizorul este expus la un gaz de etalonare corespunzător. Înainte de fiecare perioadă de prelevare și de fiecare perioadă de etalonare, se acordă suficient timp pentru purjarea analizorului și a liniilor de prelevare.

▼B

4.2.5.    Abaterea răspunsului la reglarea la zero

Abaterea răspunsului la reglarea la zero, definită ca răspunsul mediu la un gaz de reglare la zero într-un interval de cel puțin 30 de secunde, trebuie să respecte specificațiile prevăzute în tabelul 2.

4.2.6.    Abaterea răspunsului la calibrare

Abaterea răspunsului la calibrare, definită ca răspunsul mediu la un gaz de calibrare într-un interval de cel puțin 30 de secunde, trebuie să respecte specificațiile prevăzute în tabelul 2.

4.2.7.    Timpul de creștere

Timpul de creștere, definit ca intervalul de timp dintre momentul în care răspunsul corespunde unui procent de 10 % și cel în care acesta corespunde unui procent de 90 % din valoarea de citire finală (t 90 – t 10; a se vedea punctul 4.4), nu trebuie să depășească 3 secunde.

4.2.8.    Uscarea gazelor

Gazele de evacuare pot fi măsurate în condiții umede sau uscate. În cazul în care se utilizează un dispozitiv de uscare a gazului, acesta trebuie să aibă un efect minim asupra compoziției gazelor măsurate. Aparatele de uscare chimică nu sunt permise.

4.3.    Cerințele suplimentare

4.3.1.    Considerații generale

Dispozițiile de la punctele 4.3.2-4.3.5 definesc cerințe suplimentare de performanță pentru tipurile specifice de analizor și se aplică doar în cazul în care analizorul în cauză este utilizat pentru măsurarea emisiilor PEMS.

4.3.2.    Încercare de eficiență pentru convertizoarele de NOX

În cazul în care se utilizează un convertizor de NOx, de exemplu, pentru conversia NO2 în NO pentru analiză cu un analizor cu chemiluminescență, eficiența acestuia trebuie încercată în conformitate cu cerințele de la punctul 2.4 din apendicele 3 la anexa 4A la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, seria 07 de amendamente. Eficiența convertizorului de NOx se verifică cel mult cu o lună înainte de încercarea privind emisiile.

4.3.3.    Reglarea detectorului cu ionizare în flacără (FID)

(a)   Optimizarea răspunsului detectorului

În cazul în care se măsoară hidrocarburi, detectorul cu ionizare în flacără trebuie reglat la intervalele specificate de producătorul analizorului în conformitate cu punctul 2.3.1 din apendicele 3 la anexa 4A la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, seria 07 de amendamente. Se utilizează un gaz de calibrare compus din propan în aer sau din propan în azot în vederea obținerii unui răspuns optim în intervalul de funcționare cel mai curent.

(b)   Factori de răspuns la hidrocarburi

În cazul în care se măsoară hidrocarburi, factorul de răspuns al FID la hidrocarburi se verifică prin aplicarea dispozițiilor de la punctul 2.3.3 din apendicele 3 la anexa 4a la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, seria 07 de amendamente, utilizând propan în aer sau propan în azot ca gaze de calibrare și, respectiv, aer sintetic purificat sau azot ca gaze de reglare la zero.

(c)   Verificarea interacțiunii cu oxigenul

Verificarea interacțiunii cu oxigenul se realizează la punerea în funcțiune a unui FID și după operații de întreținere periodice majore. Se alege o gamă de măsurare în care gazele de verificare a interacțiunii cu oxigenul sunt cuprinse în partea superioară de 50 %. Încercarea se efectuează cu temperatura cuptorului reglată conform cerințelor. Specificațiile privind gazele de verificare a interacțiunii cu oxigenul sunt prezentate la punctul 5.3.

Se aplică următoarea procedură:

4.3.4.    Eficiența conversiei separatorului de hidrocarburi nemetanice (NMC - non-methane cutter)

Dacă se analizează hidrocarburile, se poate utiliza un NMC pentru a îndepărta hidrocarburile nemetanice din eșantionul de gaz prin oxidarea tuturor hidrocarburilor cu excepția metanului. În mod ideal, conversia pentru metan este de 0 %, iar pentru alte hidrocarburi reprezentate de etan este de 100 %. Pentru o măsurare exactă a NMHC, cele două eficiențe se determină și sunt utilizate pentru calcularea emisiilor de NMHC (a se vedea punctul 9.2 din apendicele 4). Nu este necesar să se stabilească eficiența de conversie a metanului dacă NMC-FID se etalonează în conformitate cu metoda (b) de la punctul 9.2 din apendicele 4, trecându-se gazul de etalonare metan/aer prin NMC.

(a)   Eficiența conversiei pentru metan

Gazul de etalonare metan este trecut prin FID, cu și fără ocolirea NMC; se înregistrează ambele concentrații. Eficiența metanului se determină după cum urmează:

unde:

c HC(w/NMC)

este concentrația de HC atunci când CH4 trece prin NMC [ppmC1]

c HC(w/o NMC)

este concentrația de HC atunci când CH4 ocolește NMC [ppmC1]

(b)   Eficiența conversiei pentru etan

Gazul de etalonare etan este trecut prin FID, cu și fără ocolirea NMC; se înregistrează ambele concentrații. Eficiența etanului se determină după cum urmează:

unde:

c HC(w/NMC)

este concentrația de HC atunci când C2H6 trece prin NMC [ppmC1]

c HC(w/o NMC)

este concentrația de HC atunci când C2H6 ocolește NMC [ppmC1]

4.3.5.    Efecte ale interacțiunii

(a)   Considerații generale

Alte gaze decât cele analizate pot afecta valoarea citirii analizorului. O verificare a efectelor interferenței și funcționalitatea corectă a analizoarelor se efectuează de către producătorul acestora înainte de introducerea pe piață cel puțin o dată pentru fiecare tip de analizor sau dispozitiv menționat la literele (b) - (f).

(b)   Verificarea interacțiunii pentru analizorul de CO

Apa și CO2 pot perturba măsurătorile analizorului de CO. Prin urmare, un gaz de calibrare a CO2 cu o concentrație între 80 și 100 % din scala completă a intervalului maxim de operare al analizorului de CO utilizat în timpul încercării se barbotează cu apă la temperatura camerei și se înregistrează răspunsul analizorului. Răspunsul analizorului nu trebuie să fie mai mare de 2 % din concentrația medie de CO anticipată pentru încercarea normală în circulație sau ± 50 ppm, reținându-se valoarea mai mare. Verificarea interacțiunii pentru H2O și CO2 se poate desfășura ca procedură separată. Dacă nivelurile de H2O și CO2 utilizate pentru verificarea interacțiunii sunt mai mari decât nivelurile maxime anticipate pe durata încercării, fiecare valoare observată a interacțiunii se ajustează în jos prin înmulțirea interacțiunii observate cu raportul dintre valoarea concentrației maxime preconizată a avea loc în timpul încercării și valoarea reală a concentrației utilizate în cursul acestei verificări. Pot fi efectuate verificări separate ale interacțiunii cu concentrații de H2O care sunt mai reduse decât concentrația maximă preconizată să aibă loc pe durata încercării, iar interacțiunea cu H2O observată este ajustată în sus prin înmulțirea interacțiunii observate cu raportul dintre concentrația maximă de H2O preconizată a avea loc în timpul încercării și valoarea reală a concentrației utilizate în cursul acestei verificări. Suma celor două valori ale interacțiunii astfel ajustate trebuie să respecte toleranțele specificate la prezentul punct.

(c)   Verificarea efectelor de extincție pentru analizorul de NOX

Cele două gaze care pot afecta exactitatea analizoarelor CLD și HCLD sunt CO2 și vaporii de apă. Efectele de extincție cauzate de aceste gaze sunt proporționale cu concentrațiile lor. O încercare trebuie să determine efectul de extincție la cele mai mari concentrații preconizate în cursul încercării. În cazul în care analizoarele CLD și HCLD folosesc algoritmi de compensare a extincției care utilizează analizoare de măsurare a H2O sau a CO2, extincția trebuie evaluată cu aceste instrumente active și cu aplicarea algoritmilor de compensare.

(i)   Verificarea efectului de extincție pentru CO2

Un gaz de calibrare CO2 având o concentrație de 80 până la 100 % din intervalul maxim de operare este trecut prin analizorul NDIR; valoarea CO2 trebuie înregistrată drept A. Gazul de calibrare CO2 trebuie să fie apoi diluat în proporție de aproximativ 50 % cu gazul de calibrare NO și trecut prin NDIR și CLD sau HCLD; valorile CO2 și NO sunt înregistrate drept B și, respectiv, C. Debitul de gaz CO2 este întrerupt și doar gazul de calibrare NO se trece prin analizorul CLD sau HCLD; valoarea NO se înregistrează drept D. Coeficientul de extincție în % se calculează după cum urmează:

unde:

A	este concentrația de CO2 nediluat, măsurată cu analizorul NDIR [%]

B	este concentrația de CO2 diluat, măsurată cu analizorul NDIR [%]

C	este concentrația de NO diluat, măsurată cu analizorul CLD sau HCLD [ppm]

D	este concentrația de NO nediluat, măsurată cu analizorul CLD sau HCLD [ppm]

Metode alternative de diluare și de cuantificare a valorilor gazelor de calibrare CO2 și NO, precum amestecul sau dozajul dinamic, sunt permise cu aprobarea autorității de omologare de tip.

(ii)   Verificarea extincției prin intermediul apei

Această verificare se aplică doar măsurărilor concentrațiilor de gaze în stare umedă. Calcularea extincției prin intermediul apei trebuie să ia în considerare diluarea gazului de calibrare cu vapori de apă și adaptarea concentrației de vapori de apă din amestecul gazos la nivelurile de concentrație preconizate în timpul unei încercări privind emisiile. Un gaz de calibrare NO având o concentrație de 80 până la 100 % din scara completă a intervalului normal de operare este trecut prin analizorul CLD sau HCLD; valoarea NO se înregistrează ca D. Gazul de calibrare NO se barbotează apoi la temperatura camerei și se trece prin analizorul CLD sau HCLD; valoarea NO se înregistrează ca C. Presiunea absolută de funcționare a analizorului și temperatura apei se determină și se înregistrează ca E, respectiv F. Presiunea vaporilor de saturație ai amestecului care corespunde cu temperatura apei din barbotorul F se determină și se înregistrează ca G. Concentrația vaporilor de apă H [%] din amestecul de gaze se calculează după cum urmează:

▼C2

▼B

concentrația preconizată a gazului de calibrare NO diluat în vapori de apă se înregistrează ca D e după ce a fost calculată astfel:

Pentru gazele de evacuare ale motoarelor diesel, concentrația maximă a vaporilor de apă din gazele de evacuare (în procente) preconizată în timpul încercării trebuie să fie înregistrată ca H m după ce a fost estimată, luându-se în considerare ipoteza unui raport H/Cal combustibilului de 1,8/1 din concentrația maximă de CO2 în gazele de evacuare A, după cum urmează:

Extincția prin intermediul apei, în %, se calculează după cum urmează:

unde:

D e	este concentrația preconizată de NO diluat [ppm]

C	este concentrația măsurată a NO diluat [ppm]

H m	este concentrația maximă a vaporilor de apă [%]

H	este concentrația reală a vaporilor de apă [%]

(iii)   Coeficientul de extincție maxim admisibil

Coeficientul de extincție combinat pentru CO2 și apă nu trebuie să depășească 2 % din scala completă.

(d)   Verificarea efectelor de extincție pentru analizoarele NDUV

Hidrocarburile și apa pot interacționa pozitiv cu analizoarele NDUV, generând un răspuns similar cu cel al NOX. Producătorul analizorului NDUV trebuie să utilizeze următoarea procedură pentru a verifica faptul că efectele de extincție sunt limitate:

(e)   Uscătorul de eșantioane

Uscătorul de eșantioane îndepărtează apa care, în caz contrar, poate afecta măsurarea NOX. Pentru analizoarele CLD care funcționează în mod uscat, trebuie să se demonstreze că, la cea mai mare concentrație estimată de vapori de apă H m, uscătorul de eșantioane menține umiditatea CLD la ≤ 5 g apă/kg de aer uscat (sau aproximativ 0,8 % H2O), ceea ce reprezintă 100 % umiditate relativă la 3,9 °C și 101,3 kPa sau aproximativ 25 % umiditate relativă la 25 °C și 101,3 kPa. Conformitatea se poate demonstra măsurând temperatura la ieșirea dintr-un uscător de eșantioane termic sau măsurând umiditatea într-un punct în amonte față de analizorul CLD. De asemenea, se poate măsura umiditatea la ieșirea din CLD, cu condiția ca singurul debit care traversează CLD să fie debitul provenit din uscătorul de eșantioane.

(f)   Penetrarea NO2 în uscătorul de eșantioane

Apa rămasă într-un uscător de eșantioane proiectat defectuos poate elimina NO2 din eșantion. Dacă un uscător de eșantioane este utilizat în combinație cu un analizor NDUV fără un convertizor NO2/NO montat în amonte, apa ar putea, din acest motiv, elimina NO2 din eșantion înainte de măsurarea NOx. Uscătorul de eșantioane trebuie să permită măsurarea a cel puțin 95 % din NO2 conținut într-un gaz care este saturat cu vapori de apă și care constă din concentrația maximă de NO2 preconizată să apară la încercarea unui vehicul.

4.4.    Verificarea timpului de răspuns al sistemului analitic

Pentru verificarea timpului de răspuns, reglajele sistemului analitic trebuie să fie exact aceleași ca în timpul încercării privind emisiile (adică presiunea, debitele, reglarea filtrelor din analizoare, precum și toți ceilalți parametri care influențează timpul de răspuns). Determinarea timpului de răspuns se efectuează prin comutarea gazului direct la admisia sondei de prelevare. Comutarea gazului trebuie să dureze mai puțin de 0,1 secunde. Gazele utilizate pentru încercare trebuie să producă o modificare a concentrației de cel puțin 60 % din scara completă a analizorului.

Trebuie să se înregistreze concentrația fiecărei componente a gazelor de evacuare. Timpul de întârziere se definește ca intervalul de timp de la comutarea de gaz (t 0) și momentul în care răspunsul ajunge la 10 % din valoarea de citire finale (t 10). Timpul de creștere, definit ca intervalul de timp dintre momentul în care răspunsul corespunde unui procent de 10 % și cel în care acesta corespunde unui procent de 90 % din valoarea de citire finală (t 90 – t 10. Timpul de răspuns al sistemului (t 90) reprezintă suma dintre timpul de întârziere la detectorul de măsurare și timpul de creștere al detectorului.

Pentru sincronizarea semnalelor analizorului și ale debitului gazelor de evacuare, timpul de transformare se definește ca intervalul de timp scurs între comutare (t 0) și momentul în care răspunsul atinge 50 % din valoarea de citire finală (t 50).

Timpul de răspuns al sistemului trebuie să fie ≤ 12 secunde, cu un timp de creștere ≤ 3 secunde pentru toate componentele și toate gamele utilizate. În cazul în care se utilizează un NMC pentru măsurarea NMHC, timpul de răspuns al sistemului poate depăși 12 secunde.

5.   GAZE

▼M3

5.1.   Gazele de etalonare și de calibrare pentru încercările RDE

▼M3

5.1.1.   Considerații generale

Trebuie respectată durata de conservare a gazelor de etalonare și de calibrare. Gazele de etalonare și de calibrare pure, precum și cele amestecate îndeplinesc specificațiile din subanexa 5 la anexa XXI la prezentul regulament.

5.1.2.   Gazul de etalonare NO2

În plus, este permisă utilizarea gazului de etalonare NO2. Concentrația gazului de etalonare NO2 trebuie să se situeze în limitele a două procente din valoarea concentrației declarate. Proporția de NO conținută în acest gaz de etalonare NO2 nu trebuie să depășească 5 % din conținutul de NO2.

5.1.3.   Amestecuri de mai multe componente

Se utilizează numai amestecuri de mai multe componente care îndeplinesc cerințele de la punctul 5.1.1. Aceste amestecuri pot conține două sau mai multe componente. Amestecurile de mai multe componente care conțin atât NO, cât și NO2 sunt scutite de exigența de impuritate pentru NO2 definită la punctele 5.1.1. și 5.1.2.

▼B

5.2.    Separatoare de gaze

Separatoarele de gaze, și anume, dispozitivele de amestecare de precizie care realizează o diluare cu N2 purificat sau cu aer sintetic, pot fi utilizate pentru a se obține gaze de etalonare și gaze de calibrare. Acuratețea separatorului de gaze trebuie să asigure concentrația gazelor de etalonare amestecate cu o toleranță de ± 2 %. Verificarea se efectuează între 15 % și 50 % din întreaga scală pentru fiecare calibrare care implică utilizarea unui dispozitiv de amestecare. În cazul în care prima verificare eșuează, se poate efectua o verificare suplimentară, utilizându-se un alt gaz de etalonare.

Opțional, separatorul de gaz poate fi verificat cu un instrument liniar prin natura sa, utilizându-se de exemplu gaz NO în combinație cu un CLD. Valoarea de calibrare a instrumentului se ajustează atunci când gazul de calibrare este conectat direct la instrument. Separatorul de gaze se verifică la reglajele folosite în mod normal, iar valoarea nominală se compară cu concentrația măsurată de instrumentul respectiv. Diferența trebuie să se situeze în fiecare punct în limita de ± 1 % din valoarea concentrației nominale.

5.3.    Gaze de verificare a interacțiunii cu oxigenul

Gazele de verificare a interacțiunii cu oxigenul sunt un amestec din propan, oxigen și azot și trebuie să conțină propan cu o concentrație de 350 ± 75 ppmC1. Concentrația se determină prin metode gravimetrice, prin amestecare dinamică sau prin metode de analiză cromatografică a hidrocarburilor totale la care se adaugă impuritățile. Concentrațiile de oxigen din gazele de verificare a interacțiunii cu oxigenul trebuie să îndeplinească cerințele enumerate în tabelul 3; partea rămasă din gazele de verificare a interacțiunii cu oxigenul constă în azot purificat.

▼M1

6.   ANALIZOARE PENTRU MĂSURAREA EMISIILOR DE PARTICULE (SOLIDE)

▼B

În prezenta secțiune vor fi definite cerințele viitoare aplicabile analizoarelor pentru măsurarea numărului de particule din emisii, odată ce măsurarea acestuia va deveni obligatorie.

▼M1

6.1.    Considerații generale

Analizorul de PN constă într-o unitate de precondiționare și un detector de particule care contorizează cu o eficiență de 50 % începând cu 23 nm. Este permis ca detectorul de particule să precondiționeze și aerosolul. Sensibilitatea analizoarelor la șocuri, vibrații, îmbătrânire, variațiile de temperatură și de presiune a aerului, precum și la interferențele electromagnetice și alte efecte legate de vehicul și de funcționarea analizorului trebuie să fie cât mai limitată posibil și trebuie precizată cu claritate de producătorul echipamentului în materialele însoțitoare. Analizorul de PN se utilizează numai în intervalul parametrilor de funcționare declarați de producător.

Figura 1

Exemplu de configurație a unui analizor de PN: liniile punctate indică componentele opționale. EFM = debitmetrul masic pentru gazele de evacuare, d = diametrul interior, PND = dispozitivul de diluare a numărului de particule.

Analizorul de PN se conectează la punctul de prelevare prin intermediul unei sonde de prelevare care extrage un eșantion din linia centrală a țevii de evacuare. Astfel cum se specifică la punctul 3.5 din apendicele 1, în cazul în care particulele nu sunt diluate la nivelul țevii de evacuare, conducta de prelevare se încălzește la o temperatură de minimum 373 K (100 °C) până la punctul de primă diluare al analizorului de PN sau până la detectorul de particule al analizorului. Timpul de expunere din conducta de prelevare trebuie să fie mai mic de 3 s.

Toate componentele care intră în contact cu gazele de evacuare eșantionate trebuie ținute întotdeauna la o temperatură care să evite condensarea oricărui compus în dispozitiv. Aceasta se poate realiza, de exemplu, prin încălzirea la o temperatură mai ridicată și prin diluarea eșantionului sau oxidarea speciilor (semi)volatile.

Analizorul de PN include o secțiune încălzită la temperatura peretelui ≥ 573K. Unitatea trebuie să controleze etapele încălzite astfel încât temperaturile nominale de funcționare să se afle în limitele unei toleranțe de ± 10 K și să indice dacă etajele încălzite se află sau nu la temperaturile corecte de funcționare. Se acceptă temperaturi mai scăzute, cu condiția ca eficiența sperării particulelor volatile să respecte specificațiile de la punctul 6.4.

Senzorii de presiune, temperatură și ceilalți monitorizează funcționarea corectă a instrumentului și declanșează un avertisment sau un mesaj în caz de funcționare defectuoasă.

Timpul de răspuns al analizorului de PN trebuie să fie ≤ 5 s.

Analizorul de PN (și/sau detectorul de particule) trebuie să aibă un timp de creștere ≤ 3,5 s.

Măsurătorile concentrației de particule se raportează normalizate la 273 K și la 101,3 kPa. Dacă este necesar, se măsoară și se raportează presiunea și/sau temperatura la orificiul de admisie al detectorului în vederea normalizării concentrației de particule.

Sistemele PN care respectă cerințele privind etalonarea din Regulamentele CEE-ONU nr. 83 sau 49 sau RTM 15 se consideră automat că respectă cerințele privind etalonarea din prezenta anexă.

6.2.    Cerințe privind eficiența

Sistemul complet al analizorului de PN, inclusiv conducta de prelevare, trebuie să respecte cerințele privind eficiența din tabelul 3a.

Eficiența E(dp) se definește ca raportul dintre citirile privind concentrația numerică ale sistemului analizorului de PN și cele ale unui contor de particule de condensare (CPC) de referință (d50 % = 10nm sau mai mic, cu liniaritatea verificată și etalonată cu ajutorul unui electrometru) sau ale unui electrometru de referință, măsurând în paralel un aerosol dispersat cu un diametru de mobilitate dp normalizat în aceleași condiții de temperatură și de presiune.

Cerințele privind eficiența vor trebui adaptate, pentru a se garanta că eficiența analizoarelor de PN rămâne coerentă cu marja PN. Materialul trebuie să fie stabil din punct de vedere termic și de tipul funinginii (de exemplu, funingine de grafit supus unei descărcări prin scânteie sau funingine de flacără de difuziune cu pretratament termic). În cazul în care curba de eficiență se măsoară cu un alt aerosol (de exemplu, cu NaCl), corelația cu curba materialului de tipul funinginii trebuie furnizată sub forma unui grafic, care să compare eficiențele obținute utilizând ambii aerosoli de încercare. Diferențele în ceea ce privește eficiențele contorizării trebuie luate în calcul prin ajustarea eficiențelor măsurate pe baza graficului furnizat pentru a stabili eficiențele aerosolilor de tipul funinginii. Corecția pentru particule încărcate multiple ar trebui aplicată și documentată, dar nu trebuie să depășească 10 %. Eficiențele menționate se referă la analizorul de PN cu conducta de prelevare. Analizorul de PN poate fi etalonat și pe componente (respectiv unitatea de precondiționare separat de detectorul de particule), atât timp cât se poate dovedi că analizorul de PN și conducta de prelevare îndeplinesc împreună cerințele din tabelul 3a. Semnalul măsurat de detector trebuie să fie > 2 ori limita de detecție (definită aici ca fiind nivelul zero plus 3 abateri standard).

6.3.    Cerințe privind liniaritatea

Analizorul de PN, inclusiv conducta de prelevare, trebuie să îndeplinească cerințele privind liniaritatea de la punctul 3.2 din apendicele 2 utilizându-se particule de tipul funinginii monodispersate sau polidispersate. Dimensiunea particulelor (diametrul de mobilitate sau diametrul median de contorizare) trebuie să fie de peste 45 nm. Instrumentul de referință este un electrometru sau un contor de particule de condensare (CPC) cu d50 = 10 nm sau mai mic, cu liniaritatea verificată. Alternativ, se poate utiliza un sistem de contorizare a particulelor conform Regulamentului CEE-ONU nr. 83.

În plus, diferențele dintre măsurările realizate cu analizorul de PN și cele cu instrumentul de referință, în toate punctele verificate (cu excepția punctului zero), trebuie să se situeze într-o limită de 15 % față de valoarea medie. Trebuie să se verifice cel puțin 5 puncte egal distribuite (plus punctul zero). Concentrația maximă verificată trebuie să fie concentrația maximă admisă pentru analizorul de PN.

În cazul în care analizorul de PN este etalonat pe componente, atunci liniaritatea poate fi verificată numai pentru detectorul de particule, însă eficiențele celorlalte componente și ale conductei de prelevare trebuie să fie luate în considerare în calculul pantei.

6.4.    Eficiența separării particulelor volatile

Sistemul trebuie să separe > 99 % dintre particulele de tetracontan (CH3(CH2)38CH3) de dimensiuni ≥ 30 nm cu o concentrație la intrare ≥ 10 000 particule pe centimetru cub la o diluare minimă.

De asemenea, trebuie să separe > 99 % pentru alcani polidispersați (decani sau superiori) sau „emery oil” cu un diametru median de contorizare > 50 nm și o masă > 1 mg/m3.

Eficiența separării particulelor volatile pentru tetracontan și/sau alcani polidispersați sau ulei trebuie demonstrată o singură dată pentru familia de instrumente. Producătorul instrumentelor trebuie totuși să indice intervalul de întreținere sau de înlocuire care asigură faptul că eficiența separării nu scade sub nivelul cerințelor tehnice. În cazul în care aceste informații nu sunt furnizate, eficiența separării particulelor volatile trebuie verificată anual pentru fiecare instrument.

▼B

7.   INSTRUMENTE PENTRU MĂSURAREA DEBITULUI MASIC AL GAZELOR DE EVACUARE

7.1.    Considerații generale

Instrumentele, senzorii sau semnalele pentru măsurarea debitului masic al gazelor de evacuare trebuie să aibă o gamă de măsurare și un timp de răspuns în conformitate cu acuratețea cerută pentru măsurarea debitului masic al gazelor de evacuare, în condiții de funcționare tranzitorii și stabilizate. Sensibilitatea instrumentelor, a senzorilor și a semnalelor la șocuri, vibrații, îmbătrânire, variațiile de temperatură și presiunea aerului, precum și la interferențe electromagnetice și la alte efecte legate de vehicul și de funcționarea instrumentului trebuie să se afle la un nivel propice reducerii la minimum a erorilor suplimentare.

7.2.    Specificații privind instrumentul

Debitul masic al gazelor de evacuare se determină prin metoda măsurării directe aplicate în oricare dintre următoarele instrumente:

Fiecare debitmetru pentru gazele de evacuare trebuie să îndeplinească cerințele cu privire la liniaritate prevăzute la punctul 3. În plus, producătorul instrumentului trebuie să demonstreze conformitatea fiecărui tip de debitmetru masic pentru gazele de evacuare cu specificațiile de la punctele 7.2.3-7.2.9.

Se permite să se calculeze debitul masic al gazelor de evacuare pe baza măsurătorilor debitului de aer și ale debitului combustibilului obținute de la senzori etalonați în mod trasabil, dacă acestea îndeplinesc cerințele cu privire la liniaritate de la punctul 3, cerințele cu privire la acuratețe de la punctul 8 și dacă debitul masic al gazelor de evacuare rezultat este validat în conformitate cu punctul 4 din apendicele 3.

În plus, sunt permise alte metode care determină debitul masic al gazelor de evacuare pe baza semnalelor și a instrumentelor care nu sunt direct trasabile, cum ar fi instrumentele simplificate pentru măsurarea debitului masic pentru gazele de evacuare sau semnale ECU, dacă debitul masic pentru gazele de evacuare rezultat îndeplinește cerințele cu privire la liniaritate de la punctul 3 și este validat în conformitate cu punctul 4 din apendicele 3.

7.2.1.    Standarde de etalonare și verificare

Performanța de măsurare a debitmetrelor masice pentru gazele de evacuare se controlează cu aer sau gaze de evacuare în raport cu un standard identificabil, cum ar fi, de exemplu, un debitmetru masic pentru gazele de evacuare etalonat sau un tunel de diluare cu debit complet.

7.2.2.    Frecvența verificării

Conformitatea debitmetrelor masice pentru gazele de evacuare cu punctele 7.2.3 și 7.2.9 trebuie verificată cu cel mult un an înaintea încercării propriu-zise.

▼M3

7.2.3.   Acuratețe

Acuratețea EFM, definită ca abaterea citirii EFM față de valoarea debitului de referință, nu trebuie să depășească ± 3 % din valoarea de citire, 0,5 % din scala completă sau ± 1 % din debitul maxim la care a fost etalonat EFM, reținându-se valoarea cea mai mare dintre acestea.

▼B

7.2.4.    Precizia

Precizia, definită ca fiind de 2,5 ori abaterea standard a 10 răspunsuri repetitive la un debit nominal dat, situat aproximativ la jumătatea intervalului de etalonare, nu trebuie să depășească 1 % din debitul maxim la care a fost etalonat EFM.

▼M3

7.2.5.   Zgomot

Zgomotul nu depășește 2 procente din valoarea fluxului maxim etalonat. Fiecare dintre cele 10 perioade de măsurare trebuie despărțită de un interval de 30 de secunde în care EFM este expus la un debit etalonat maxim.

▼B

7.2.6.    Abaterea răspunsului la reglarea la zero

Abaterea răspunsului la reglarea la zero înseamnă răspunsul mediu la un semnal de reglare la zero într-un interval de cel puțin 30 de secunde. Abaterea răspunsului la reglarea la zero poate fi verificată pe baza semnalelor primare, de exemplu, presiunea. Abaterea semnalelor primare pe o perioadă de 4 ore trebuie să fie mai mică de ± 2 % din valoarea maximă a semnalului primar înregistrat la debitul la care a fost etalonat EFM.

7.2.7.    Abaterea răspunsului la calibrare

Abaterea răspunsului la calibrare înseamnă răspunsul mediu la un semnal de reglare la zero într-un interval de cel puțin 30 de secunde. Abaterea răspunsului la calibrare poate fi verificată pe baza semnalelor primare, de exemplu, presiunea. Abaterea semnalelor primare pe o perioadă de 4 ore trebuie să fie mai mică de ± 2 % din valoarea maximă a semnalului primar înregistrat la debitul la care a fost etalonat EFM.

7.2.8.    Timpul de creștere

Timpul de creștere al instrumentelor și metodelor de determinare a debitului gazelor de evacuare ar trebui să corespundă, pe cât posibil, timpului de creștere al analizoarelor de gaz, astfel cum se specifică la punctul 4.2.7, însă fără a depăși 1 secundă.

7.2.9.    Verificarea timpului de răspuns

Timpul de răspuns al debitmetrelor masice pentru gazele de evacuare se determină aplicând parametri similari cu cei aplicați pentru încercarea privind emisiile (de exemplu, presiunea, debitele, reglajele filtrelor și toate celelalte elemente care influențează timpul de răspuns). Determinarea timpului de răspuns se realizează cu comutarea gazului direct la admisia debitmetrului masic pentru gazele de evacuare. Comutarea debitului de gaz trebuie să se facă cât mai repede posibil, dar se recomandă cu tărie ca aceasta să aibă loc în mai puțin de 0,1 secunde. Debitul de gaze utilizat pentru încercare trebuie să producă o modificare a debitului de cel puțin 60 % din scara completă a debitmetrului masic pentru gazele de evacuare. Se înregistrează debitul de gaze. Timpul de întârziere se definește ca intervalul de timp dintre comutarea debitului de gaz (t 0) și momentul în care răspunsul ajunge la 10 % din valoarea de citire finală (t 10). Timpul de creștere, definit ca intervalul de timp dintre momentul în care răspunsul corespunde unui procent de 10 % și cel în care acesta corespunde unui procent de 90 % (t 90 – t 10) din valoarea de citire finală. Timpul de răspuns (t 90) înseamnă suma dintre timpul de întârziere și timpul de creștere. Timpul de răspuns al debitmetrului masic pentru gazele de evacuare (t90 ) trebuie să fie ≤ 3 secunde, cu un timp de creștere (t 90 – t 10) de ≤ 1 secundă, conform punctului 7.2.8.

8.   SENZORI șI ECHIPAMENTE AUXILIARE

Orice senzor și echipament auxiliar folosit pentru a determina, de exemplu, temperatura, presiunea atmosferică, umiditatea mediului ambiant, viteza vehiculului, debitul de combustibil sau debitul de aer de admisie nu trebuie să modifice sau să afecteze în mod nejustificat performanța motorului vehiculului și a sistemului acestuia de posttratare a gazelor de evacuare. Acuratețea senzorilor și a echipamentelor auxiliare trebuie să îndeplinească cerințele din tabelul 4. Conformitatea cu cerințele din tabelul 4 trebuie demonstrată la intervalele specificate de producătorul instrumentului, conform procedurilor de audit intern sau în conformitate cu standardul ISO 9000.

---

Apendicele 3

Validarea PEMS și a debitului masic al gazelor de evacuare netrasabil

1.   INTRODUCERE

Prezentul apendice descrie cerințele pentru a valida, în condiții tranzitorii, funcționarea PEMS instalat, precum și corectitudinea debitului masic al gazelor de evacuare obținută pornind de la debitmetre masice pentru gazele de evacuare netrasabile sau calculate pornind de la semnale ECU.

2.   SIMBOLURI, PARAMETRI șI UNITĂțI

% — procent

#/km — număr pe kilometru

a0 — y ordonata la origine a dreptei de regresie

a1 — panta liniei de regresie

g/km — gram pe kilometru

Hz — hertzi

km — kilometru

m — metru

mg/km — miligram pe kilometru

r2 — coeficient de determinare

x — valoarea reală a semnalului de referință

y — valoarea efectivă a semnalului în curs de validare

3.   PROCEDURĂ DE VALIDARE PENTRU PEMS

3.1.    Frecvența de validare a PEMS

Se recomandă validarea PEMS instalat o singură dată pentru fiecare combinație de PEMS-vehicul, fie înainte de încercarea RDE, fie după finalizarea încercării.

3.2.    Procedura de validare a PEMS

3.2.1.    Instalarea PEMS

PEMS se instalează și se pregătește în conformitate cu cerințele apendicelui 1. Instalarea PEMS trebuie menținută neschimbată în timpul perioadei dintre validare și încercarea RDE.

▼M3

3.2.2.   Condiții de încercare

Încercarea de validare se efectuează pe standul de încercare cu role, în măsura în care este posibil, în condițiile omologării de tip, în conformitate cu cerințele anexei XXI la prezentul regulament. Se recomandă ca debitul gazelor de evacuare extrase de PEMS în cursul încercării de validare să fie redirecționat înapoi în CVS. Dacă acest lucru nu este posibil, rezultatele CVS trebuie corectate pentru masa gazelor de evacuare extrasă. Dacă debitul masic al gazelor de evacuare este validat cu ajutorul unui debitmetru pentru gazele de evacuare, se recomandă verificarea măsurătorilor debitului masic cu ajutorul datelor obținute de la un senzor sau de la ECU.

3.2.3.   Analiza datelor

Totalul emisiilor specifice distanței [g/km] măsurate cu echipamente de laborator se calculează în conformitate cu subanexa 7 la anexa XXI. Emisiile măsurate cu ajutorul PEMS se calculează în conformitate cu punctul 9 din apendicele 4, se însumează pentru a obține masa totală a emisiilor poluante [g] și apoi se împart la distanța parcursă în timpul încercării [km], obținută de pe standul de încercare cu role. Masa totală de poluanți specifici distanței [g/km], așa cum este determinată pe baza PEMS și a sistemului laboratorului de referință, trebuie evaluată în raport cu cerințele specificate la punctul 3.3. Pentru validarea măsurătorilor de emisii NOX, se aplică corecția de umiditate în conformitate cu subanexa 7 la anexa XXI la prezentul regulament.

▼B

3.3.    Toleranțe admisibile pentru validarea PEMS

Rezultatele validării PEMS trebuie să îndeplinească cerințele prevăzute în tabelul 1. În cazul în care toleranța admisibilă nu este îndeplinită, se iau măsuri corective și procedura de validare a PEMS se repetă.

▼M1

▼B

4.   PROCEDURĂ DE VALIDARE PENTRU DEBITUL MASIC AL GAZELOR DE EVACUARE, DETERMINAT DE INSTRUMENTE șI SENZORI NETRASABILI

▼M3

4.1.   Frecvența de validare

În plus față de îndeplinirea cerințelor cu privire la liniaritate de la punctul 3 din apendicele 2, în condiții stabilizate, liniaritatea debitmetrelor masice pentru gazele de evacuare netrasabile sau debitul masic al gazelor de evacuare calculat pornind de la senzori sau semnale ECU netrasabile sunt validate în condiții tranzitorii pentru fiecare vehicul de încercare cu un debitmetru masic pentru gazele de evacuare, etalonat sau în funcție de CVS.

4.2.   Procedura de validare

Validarea se desfășoară pe standul cu role în condițiile de omologare de tip, în măsura în care sunt aplicabile. Ca referință, trebuie utilizat un debitmetru etalonat în mod trasabil. Temperatura ambiantă poate să se situeze în intervalul specificat la punctul 5.2. din prezenta anexă. Instalarea debitmetrului masic pentru gazele de evacuare și efectuarea încercării trebuie să îndeplinească cerința de la punctul 3.4.3. al apendicelui 1 din prezenta anexă.

▼B

4.3.    Cerințe

Cerințele cu privire la liniaritate din tabelul 2 trebuie verificate: În cazul în care toleranța admisibilă nu este îndeplinită, se iau măsuri corective și procedura de validare se repetă.

---

Apendicele 4

Determinarea emisiilor

▼M3

1.   INTRODUCERE

Prezentul apendice descrie procedura de determinare a masei instantanee și a numărului de particule din emisii [g/s; #/s] care se utilizează pentru evaluarea ulterioară a unei curse RDE și pentru calcularea rezultatul emisiilor finale, astfel cum este descris în anexa 6.

▼B

2.   SIMBOLURI, PARAMETRI ȘI UNITĂȚI

% — procent

< — mai mic decât

#/s — număr pe secundă

α — raportul molar al hidrogenului (H/C)

β - — raportul molar al carbonului (C/C)

γ — raportul molar al sulfului (S/C)

δ — raportul molar al azotului (N/C)

Δtt,i — timpul de transformare t al analizorului [s]

Δtt,m — timpul de transformare t al debitmetrului masic pentru gazele de evacuare [s]

ε — raportul molar al oxigenului (O/C)

ρ e — densitatea gazelor de evacuare

ρ gas — densitatea componentei gazoase din gazele de evacuare

λ — raportul de exces de aer

λ i — raportul instantaneu de exces de aer

A/F st — raportul stoichiometric aer/combustibil [kg/kg]

°C — grade Celsius

c CH4 — concentrația de metan

c CO — concentrația de CO în condiții uscate [%]

c CO2 — concentrația de CO2 în condiții uscate [%]

c dry — concentrația în condiții uscate a unui poluant în ppm sau în procente volumice

c gas,i — concentrația instantanee a componentei a gazelor de evacuare [ppm]

c HCw — concentrația de HC în condiții umede [ppm]

c HC(w/NMC) — concentrația de HC cu CH4 sau C2H6 trecând prin NMC [ppmC1]

c HC(w/oNMC) — concentrația de HC cu CH4 sau C2H6 ocolind NMC [ppmC1]

c i,c — concentrația, după corecția temporală, a componentei i [ppm]

c i,r — concentrația componentei i [ppm] în gazele de evacuare

c NMHC — concentrația de hidrocarburi nemetanice

c wet — concentrația în condiții umede a unui poluant în ppm sau în procente volumice

E E — eficiența etanului

E M — eficiența metanului

g — gram

g/s — gram pe secundă

H a — umiditatea aerului de admisie (g de apă per kg de aer uscat)

i — numărul măsurătorii

kg — kilogram

kg/h — kilogram pe oră

kg/s — kilogram pe secundă

k w — factor de corecție uscat-umed

m — metru

m gas,i — masa componentei gazoase a gazelor de evacuare [g/s]

q maw,i — debit masic instantaneu al aerului de admisie [kg/s]

q m,c — debitul masic, după corecția temporală, al gazelor de evacuare [kg/s]

q mew,i — debit masic instantaneu al gazelor de evacuare kg/s]

q mf,i — debit instantaneu de combustibil [kg/s]

q m,r — debit masic brut al gazelor de evacuare [kg/s]

r — coeficient de corelare încrucișată

r2 — coeficient de determinare

r h — factor de răspuns la hidrocarburi

rpm — rotații per minut

s — secundă

u gas — valoarea u a componentei gazoase a gazelor de evacuare

3.   CORECȚIA TEMPORALĂ A PARAMETRILOR

În vederea calculării corecte a emisiilor specifice distanței, urmele înregistrare ale concentrațiilor componentelor, debitul masic al gazelor de evacuare, viteza vehiculului, precum și alte date referitoare la vehicul trebuie să facă obiectul unei corecții temporale. Pentru a facilita corecția temporală, datele care fac obiectul unei sincronizări se înregistrează fie într-unul singur dispozitiv de înregistrare a datelor, fie cu o marcă temporală sincronizată, în conformitate cu punctul 5.1 din apendicele 1. Corecția temporală și alinierea parametrilor se efectuează urmând secvența descrisă la punctele 3.1-3.3.

3.1.    Corecția temporală a concentrațiilor componentelor

Urmele înregistrate ale concentrațiilor tuturor componentelor trebuie să facă obiectul unei corecții temporale prin decalaj invers în funcție de timpii de transformare ai analizoarelor respective. Timpul de transformare al analizoarelor se determină în conformitate cu punctul 4.4 din apendicele 2:

unde:

c i,c

este concentrația componentei i, după corecția temporală, în funcție de timp t

c i,r

este concentrația brută a componentei i în funcție de timp t

Δtt,i

este timpul de transformare t al analizorului care măsoară componenta i

3.2.    Corecția temporală a debitului masic al gazelor de evacuare

▼M3

Debitul masic al gazelor de evacuare, măsurat cu un debitmetru pentru gazele de evacuare, trebuie să facă obiectul unei corecții temporale prin decalaj invers în funcție de timpii de transformare ai debitmetrului masic pentru gazele de evacuare. Timpul de transformare al debitmetrului masic pentru gazele de evacuare se determină în conformitate cu punctul 4.4. din apendicele 2:

▼B

unde:

q m,c

este debitul masic al gazelor de evacuare, după corecția temporală, ca funcție de timp t

q m,r

este debitul masic brut al gazelor de evacuare ca funcție de timp t

Δtt,m

este timpul de transformare t al debitmetrului masic pentru gazele de evacuare

În cazul în care debitul masic al gazelor de evacuare se stabilește pe baza datelor ECU sau a unui senzor, trebuie avută în vedere o perioadă suplimentară de timp de transformare, care se obține prin corelarea încrucișată între debitul masic al gazelor de evacuare calculat și debitul masic al gazelor de evacuare măsurat în conformitate cu punctul 4 din apendicele 3.

3.3.    Sincronizarea temporală a datelor vehiculului

Alte date obținute de la un senzor sau de la ECU trebuie sincronizate prin corelarea încrucișată cu datele de emisie corespunzătoare (de exemplu, concentrațiile componentelor).

3.3.1.    Viteza vehiculului din diferite surse

Pentru a sincroniza viteza vehiculului cu debitul masic al gazelor de evacuare, este mai întâi necesar să se stabilească un profil valid al vitezei. În cazul în care viteza vehiculului este obținută din surse multiple (de exemplu, GPS, un senzor sau ECU), valorile vitezei trebuie sincronizate prin corelare încrucișată.

3.3.2.    Viteza vehiculului cu debit masic al gazelor de evacuare

Viteza vehiculului se sincronizează cu debitul masic al gazelor de evacuare prin corelare încrucișată între debitul masic al gazelor de evacuare și produsul vitezei și al accelerației pozitive ale vehiculului.

3.3.3.    Alte semnale

Sincronizarea semnalelor ale căror valori se modifică lent și într-o gamă cu valori reduse, de exemplu, temperatura ambientală, poate fi omisă.

▼M3

4.   PORNIREA LA RECE

Pornirea la rece în sensul RDE este perioada de la demararea încercării până la momentul în care vehiculul a funcționat 5 minute. În cazul în care temperatura lichidului de răcire este determinată, perioada de pornire la rece se încheie după ce temperatura lichidului de răcire a atins cel puțin 70 °C pentru prima dată, dar nu mai târziu de 5 minute după demararea încercării.

▼M1

5.   MĂSURAREA EMISIILOR ÎN TIMPUL OPRIRII MOTORULUI CU COMBUSTIE

Toate măsurătorile emisiilor instantanee sau ale debitului de gaze de evacuare obținute în timp ce motorul cu combustie este dezactivat trebuie înregistrate. Într-o etapă separată ulterioară, valorile înregistrate trebuie reglate la zero prin postprocesarea datelor. Motorul cu combustie internă se consideră dezactivat în cazul în care sunt întrunite două dintre următoarele criterii: turația motorului înregistrată este < 50 rpm; debitul masic al gazelor de evacuare este măsurat la < 3 kg/h; debitul masic al gazelor de evacuare măsurat scade la < 15 % din debitul masic tipic al gazelor de evacuare stabilizat la ralanti.

▼B

6.   VERIFICAREA COERENȚEI ALTITUDINII VEHICULULUI

În cazul în care există îndoieli justificate că o cursă a fost efectuată mai sus de altitudinea admisibilă specificată la punctul 5.2 din prezenta anexă și în cazul în care altitudinea a fost măsurată cu un GPS, coerența datelor de altitudine ale GPS-ului este verificată și, dacă este necesar, corectată. Coerența datelor se verifică prin compararea datelor privind latitudinea, longitudinea și altitudinea obținute de la GPS cu altitudinea indicată de un model digital de teren sau de o hartă topografică la scara corespunzătoare. Măsurătorile care se abat cu mai mult de 40 m de la altitudinea reprezentată pe harta topografică, sunt corectate și marcate manual.

7.   VERIFICAREA COERENȚEI VITEZEI VEHICULULUI INDICATĂ DE GPS

Viteza vehiculului determinată de GPS trebuie verificată în ceea ce privește coerența prin calcularea și compararea distanței totale a cursei cu măsurătorile de referință obținute de la un senzor, de la datele validate ale ECU sau, în mod alternativ, de la o rețea rutieră digitală sau de la o hartă topografică. Este obligatoriu să se corecteze erorile manifeste ale datelor GPS, de exemplu, prin aplicarea unui senzor de navigație pentru poziția estimată,înainte de verificarea coerenței. Fișierul cu date originale și necorectate se păstrează și toate datele corectate trebuie marcate. Datele corectate trebuie să nu depășească o perioadă neîntreruptă de 120 de secunde sau un total de 300 de secunde. Distanța totală a cursei, calculată în funcție de datele GPS corectate, nu trebuie să se abată cu mai mult de 4 % de la valoarea de referință. În cazul în care datele GPS nu îndeplinesc aceste cerințe și nicio altă sursă de viteză fiabilă nu este disponibilă, rezultatele încercării se anulează.

8.   CORECȚIA EMISIILOR

8.1.    Corecția uscat/umed

În cazul în care emisiile sunt măsurate pe o bază uscată, concentrațiile măsurate sunt convertite în bază umedă, cu ajutorul următoarei formule:

unde:

c wet

este concentrația, în condiții umede, a unui poluant în ppm sau în procent volumic

c dry

este concentrația, în condiții uscate, a unui poluant în ppm sau în procent volumic

k w	este factorul de corecție uscat-umed

Se utilizează următoarea ecuație pentru a calcula k w:

unde:

unde:

H a	este umiditatea aerului de admisie, [g de apă per kg de aer uscat]

c CO2

este concentrația de CO2 în condiții uscate [%]

c CO	este concentrația de CO în condiții uscate [%]

α	este raportul molar al hidrogenului

8.2.    Corecția NOx în funcție de umiditatea și de temperatura ambiante

Emisiile de NOx nu se corectează în funcție de umiditatea și de temperatura ambiante.

▼M3

8.3.    Corecția rezultatelor negative ale emisiilor

Rezultatele intermediare negative nu se corectează. Rezultatele finale negative se setează la zero.

8.4.    Corecția pentru condițiile extinse

Emisiile secundă cu secundă calculate în conformitate cu prezentul apendice pot fi împărțite la o valoare de 1,6 numai pentru cazurile menționate la punctele 9.5. și 9.6.

Factorul de corecție de 1,6 se aplică o singură dată. Factorul de corecție de 1,6 se aplică emisiilor de poluanți, dar nu celor de CO2.

▼B

9.   DETERMINAREA COMPONENTELOR GAZOASE INSTANTANEE ALE GAZELOR DE EVACUARE

9.1.    Introducere

Componentele gazelor de evacuare brute se măsoară cu ajutorul analizoarelor de măsurare și de prelevare descrise în apendicele 2. Concentrațiile brute ale componentelor relevante se măsoară în conformitate cu apendicele 1. Datelor li se aplică o corecție temporală și o sincronizare în conformitate cu punctul 3.

9.2.    Calculul concentrațiilor de NMHC și de CH4

Pentru măsurarea metanului utilizând un NMC-FID, calculul NMHC depinde de gazul de etalonare sau de metoda utilizată pentru reglarea la zero sau reglarea calibrării. Atunci când, pentru măsurarea THC fără NMC, se utilizează un FID, acesta se etalonează cu un amestec propan/aer sau propan/N2, în condiții normale. Pentru etalonarea FID utilizat în serie cu un NMC, sunt permise următoarele metode:

Se recomandă cu tărie ca etalonarea FID pentru metan să se realizeze cu amestecul metan/aer care traversează NMC.

În metoda (a), concentrațiile de CH4 și de NMHC se calculează după cum urmează:

În metoda (b), concentrația de CH4 și de NMHC se calculează după cum urmează:

unde:

c HC(w/oNMC)

este concentrația de HC atunci când CH4 sau C2H6 ocolește NMC [ppmC1]

c HC(w/NMC)

este concentrația de HC atunci când CH4 sau C2H6 traversează NMC [ppmC1]

r h	este factorul de răspuns la hidrocarburi, determinat la punctul 4.3.3. litera (b) din apendicele 2

E M	este eficiența metanului, determinată la punctul 4.3.4. litera (a) din apendicele 2

E E	este eficiența etanului determinată la punctul 4.3.4. litera (b) din apendicele 2

În cazul în care FID pentru metan este etalonat prin metoda separatorului (metoda b), atunci eficiența de conversie a metanului, determinată la punctul 4.3.4. litera (a) din apendicele 2, este zero. Densitatea utilizată pentru calculul masei NMHC este egală cu cea a hidrocarburilor totale la 273,15 K și 101,325 kPa și depinde de combustibil.

10.   DETERMINAREA DEBITULUI MASIC AL GAZELOR DE EVACUARE

10.1.    Introducere

Calculul emisiilor masice instantanee în conformitate cu punctele 11 și 12 necesită determinarea debitului masic al gazelor de evacuare. Debitul masic al gazelor de evacuare se determină cu ajutorul uneia dintre metodele de măsurare directă specificate la punctul 7.2. din apendicele 2. În mod alternativ, este permisă calcularea debitului masic al gazelor de evacuare așa cum se descrie la punctele 10.2 - 10.4.

10.2.    Metoda de calcul care utilizează debitul masic al aerului și debitul masic al carburantului

Debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare poate fi calculat pornind de la debitul masic al aerului și de la debitul masic al carburantului, după cum urmează:

unde:

q mew,i

este debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare [kg/s]

q maw,i

este debitul masic instantaneu al aerului de admisie [kg/s]

q mf,i

este debitul masic instantaneu al combustibilului [kg/s]

În cazul în care debitul masic al aerului și debitul masic al combustibilului sau debitul masic al gazelor de evacuare sunt determinate pornind de la o înregistrare a ECU, debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare calculat trebuie să respecte cerințele de liniaritate specificate pentru debitul masic al gazelor de evacuare la punctul 3 din apendicele 2, precum și cerințele de validare specificate la punctul 4.3 din apendicele 3.

10.3.    Metoda de calcul care utilizează debitul masic al aerului și raportul aer/ combustibil

Debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare poate fi calculat pornind de la debitul masic al aerului și de la raportul aer/combustibil, după cum urmează:

unde:

unde:

q maw,i

este debitul masic instantaneu al aerului de admisie [kg/s]

A/F st

este raportul stoichiometric aer/combustibil (kg/kg)

λ i	este raportul de exces de aer instantaneu

c CO2

este concentrația de CO2 în condiții uscate [%]

c CO	este concentrația de CO în condiții uscate [ppm]

c HCw

este concentrația de HC în condiții umede [ppm]

α	este raportul molar al hidrogenului (H/C)

β	este raportul molar al carbonului (C/C)

γ	este raportul molar al sulfului (S/C)

δ	este raportul molar al azotului (N/C)

ε	este raportul molar al oxigenului (O/C)

Coeficienții se referă la un combustibil Cβ Hα Oε Nδ Sγ cu β = 1 pentru combustibilii pe bază de carbon. Concentrația de emisii de HC este de obicei slabă și poate fi omisă atunci când se calculează λ i.

În cazul în care debitul masic al aerului și raportul aer/combustibil sunt determinate pornind de la înregistrări ale ECU, debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare calculat trebuie să respecte cerințele de liniaritate specificate pentru debitul masic al gazelor de evacuare la punctul 3 din apendicele 2, precum și cerințele de validare specificate la punctul 4.3 din apendicele 3.

10.4.    Metoda de calcul care utilizează debitul masic al combustibilului și raportul aer/combustibil

Debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare poate fi calculat pe baza debitului de combustibil și a raportului aer/combustibil (calculat cu A/Fst și λ i în conformitate cu punctul 10.3), după cum urmează:

Debitul masic al instantaneu al gazelor de evacuare calculat trebuie să respecte cerințele de liniaritate specificate pentru debitul masic al gazelor de evacuare la punctul 3 din apendicele 2, precum și cerințele de validare specificate la punctul 4.3 din apendicele 3.

11.   CALCULUL EMISIILOR MASICE INSTANTANEE ALE COMPONENTELOR GAZOASE

Emisiile masice instantanee [g/s] se determină prin înmulțirea concentrației instantanee a poluantului în cauză [ppm] cu debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare [kg/s], ambele corectate și aliniate pentru a ține cont de timpii de transformare, și cu valoarea u corespunzătoare din tabelul 1. În cazul în care măsurătoarea se efectuează pe o bază uscată, corecția uscat/umed în conformitate cu punctul 8.1. trebuie aplicată concentrațiilor instantanee ale componentelor înainte de efectuarea oricărui alt calcul. Dacă apar, valorile negative ale emisiilor instantanee sunt incluse în toate evaluările ulterioare ale datelor. Valorile parametrilor intră în calculul emisiilor instantanee [g/s], astfel cum au fost indicate de analizor, de instrumentul de măsurare a debitului, de senzor sau de ECU. Se aplică următoarea ecuație:

unde:

m gas,i

este masa componentei gazoase a gazelor de evacuare [g/s]

u gas

este raportul dintre densitatea componentei gazoase a gazelor de evacuare și densitatea generală a gazelor de evacuare, după cum se indică în tabelul 1

c gas,i

este concentrația măsurată a componentei gazoase a gazelor de evacuare [ppm]

q mew,i

este debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare [kg/s]

gas	este componenta gazoasă respectivă

i	numărul măsurătorii

▼M1

12.   CALCULUL NUMĂRULUI INSTANTANEU DE PARTICULE DIN EMISII

Numărul instantaneu de particule din emisii [particule/s] se determină prin înmulțirea concentrației instantanee a poluantului în cauză [particule/cm3] cu debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare [kg/s], ambele corectate și aliniate pentru a ține cont de timpii de transformare. Dacă este cazul, valorile negative ale emisiilor instantanee sunt incluse în toate evaluările ulterioare ale datelor. Toate cifrele semnificative ale rezultatelor intermediare trebuie incluse în calculul emisiilor instantanee. Se aplică următoarea ecuație:

unde:

PN,i	este fluxul în număr de particule [particule/s]

cPN,i

este concentrația măsurată în număr de particule [#/m3] normalizată la 0 °C

qmew,i

este debitul masic instantaneu al gazelor de evacuare [kg/s]

ρe	este densitatea gazelor de evacuare [kg/m3] la 0 °C (tabelul 1)

▼B

13.   RAPORTAREA ȘI SCHIMBUL DE DATE

Datele trebuie schimbate între sistemele de măsurare și programele informatice de evaluare a datelor cu ajutorul unui dosar de raportare standardizat, astfel cum este specificat la punctul 2 din apendicele 8. Orice preprocesare a datelor (de exemplu, corecția temporală în conformitate cu punctul 3 sau corectarea semnalului GPS referitor la viteza vehiculului în conformitate cu punctul 7) trebuie efectuată cu programul de control al sistemelor de măsurare și trebuie finalizată înainte de generarea dosarului de raportare a datelor. În cazul în care datele sunt corectate sau prelucrate înainte de introducerea în dosarul inițial de raportare a datelor, datele brute trebuie păstrate pentru asigurarea și controlul calității. Rotunjirea valorilor intermediare nu este permisă.

▼M3

---

Apendicele 5

Verificarea dinamicii generale a cursei folosind metoda ferestrelor de mediere mobile

1.    Documente

Metoda ferestrelor de mediere mobile este utilizată pentru a verifica dinamica generală a cursei. Încercarea este împărțită în cinci subsecțiuni (ferestre), iar analiza ulterioară urmărește să determine dacă cursa este validă în sensul RDE. „Normalitatea” ferestrelor se determină prin compararea emisiilor lor de CO2 specifice distanței cu referire la o curbă de referință obținută pe baza emisiilor de CO2 ale vehiculului măsurate în conformitate cu procedura WLTP.

2.    Simboluri, parametri și unități

Indicele (i) se referă la etapa temporală

Indicele (j) se referă la fereastră

Indicele (k) se referă la categorie (t = total, u = urban, r = rural, m = autostradă) sau la curba caracteristică de CO2 (cc)

Δ

–

diferență

≥

–

mai mare sau egal cu

#

–

număr

%

–

procent

≤

–

mai mic sau egal cu

a 1, b 1

–

coeficienți ai curbei caracteristice a CO2

a 2, b 2

–

coeficienți ai curbei caracteristice a CO2

–

Emisii masice de CO2, [g]

–

Emisii masice de CO2 în fereastra j, [g]

ti

–

timpul total în etapa i, [s]

tt

–

durata unei încercări, [s]

vi

–

viteza reală a vehiculului în etapa temporală i, [km/h]

–

viteza medie a vehiculului în fereastra j, [km/h]

tol 1 H

–

toleranța superioară pentru curba caracteristică a emisiilor de CO2 ale vehiculului, [%]

tol 1 L

–

toleranța inferioară pentru curba caracteristică a emisiilor de CO2 ale vehiculului, [%]

3.    Ferestrele de mediere mobile

3.1.    Definiția ferestrelor de mediere

Emisiile instantanee calculate în conformitate cu apendicele 4 se integrează utilizându-se metoda ferestrei de mediere mobile, pe baza masei de CO2 de referință.

Principiul de calcul este următorul: Emisiile masice de CO2 în funcție de distanță în cazul RDE nu se calculează pentru întreg setul de date, ci pentru subseturile setului complet de date, lungimea acestor subseturi fiind determinată astfel încât să corespundă masei de CO2 emis de vehicul în cursul ciclului WLTP. Calculele ferestrelor mobile se efectuează cu un increment de timp Δt care corespunde frecvenței de prelevare a datelor. Aceste subseturi utilizate pentru a calcula emisiile de CO2 în timpul circulației vehiculului pe șosea și viteza sa medie sunt denumite „ferestre de mediere” în secțiunile următoare.

Calculul descris la prezentul punct se efectuează începând cu primul punct de date (înainte).

Următoarele date nu sunt luate în considerare pentru calculul masei de CO2, al distanței și al vitezei medii a vehiculului în ferestrele de mediere:

Calculul începe din momentul în care viteza la sol a vehiculului este mai mare sau egală cu 1 km/h și include evenimentele de conducere în timpul cărora nu apar emisii de CO2 și în care viteza la sol a vehiculului este mai mare sau egală cu 1 km/h.

Emisiile masice

se calculează în ferestre prin integrarea emisiilor instantanee în g/s, calculate astfel cum este prevăzut în apendicele 4 la prezenta anexă.

Figura 1

Viteza vehiculului în funcție de timp - emisiile medii ale vehiculului în funcție de timp, începând cu prima fereastră de mediere.

Figura 2

Definiția ferestrelor de mediere pe baza masei de CO2

Durata (t 2,j – t 1,j ) ferestrei de mediere j se determină astfel:

unde:

este masa de CO2 măsurată între demararea încercării și timpul t i,j , [g];

este jumătatea masei de CO2 emisă de vehicul pe durata desfășurării încercării WLTP în conformitate cu subanexa 6 la anexa XXI a prezentului regulament.

În timpul omologării de tip, valoarea de referință a CO2 se măsoară pe baza WLTP efectuat în timpul încercării de omologare de tip a unui vehicul individual.

Pentru încercarea ISC, masa de referință a CO2 se obține pe baza punctului 12 din lista de transparență din apendicele 5 la anexa II cu interpolare între vehiculul H și vehiculul L (dacă este relevant), astfel cum se definește în subanexa 7 la anexa XXI, folosind coeficienții masei de încercare și rezistenței la înaintare pe drum (f0, f1 și f2) obținuți din certificatul de conformitate pentru fiecare vehicul individual, astfel cum se definește în anexa IX. Valoarea pentru vehiculele OVC-HEV se va obține pe baza încercării WLTP efectuată folosind modul cu menținere de sarcină.

t 2,j se selectează astfel încât:

Unde Δt este perioada de prelevare a datelor.

Masele de CO2
se calculează în ferestre prin integrarea emisiilor instantanee, calculate astfel cum este prevăzut în apendicele 4 la prezenta anexă.

3.2.    Calcularea parametrilor ferestrelor

Datele următoare se calculează pentru fiecare fereastră determinată în conformitate cu punctul 3.1.

4.    Evaluarea ferestrelor

4.1.    Documente

Condițiile dinamice de referință ale vehiculului de încercare sunt stabilite pornind de la emisiile de CO2 ale vehiculului în raport cu viteza medie măsurată la omologarea de tip în cadrul încercării de tip 1 și denumite „curba caracteristică a CO2 al vehiculului”. Pentru a obține emisiile de CO2 specifice pentru distanță, vehiculul este încercat în ciclul WLTP, în conformitate cu anexa XXI la prezentul regulament.

4.2.    Punctele de referință ale curbei caracteristice a CO2

Emisiile de CO2 în funcție de distanță, care vor fi luate în calcul în prezentul paragraf pentru definiția curbei de referință, se obțin din punctul 12 al listei de transparență 1 din apendicele 5 la anexa II cu interpolare între vehiculul H și vehiculul L (dacă este relevant), astfel cum se definește în subanexa 7 la anexa XXI, folosind coeficienții masei de încercare și rezistenței la înaintare pe drum (f0, f1 și f2) obținuți din certificatul de conformitate pentru fiecare vehicul individual, astfel cum se definește în anexa IX. Valoarea pentru vehiculele OVC-HEV se va obține din încercarea WLTP efectuată folosind modul cu menținere de sarcină.

În timpul omologării de tip, valorile se preiau din WLTP efectuat în timpul încercării de omologare de tip a unui vehicul individual.

Punctele de referință P1 , P2 și P3 necesare pentru definirea curbei caracteristice a CO2 se stabilesc după cum urmează:

4.2.1.    Punct P1

= 18.882 km/h (viteza medie în etapa de viteză inferioară a ciclului WLTP)

= emisiile de CO2 ale vehiculului în etapa de viteză inferioară a ciclului WLTP [g/km]

4.2.2.    Punct P2

= 56.664 km/h (viteza medie în etapa de viteză mare a ciclului WLTP)

= emisiile de CO2 ale vehiculului în etapa de viteză mare a ciclului WLTP [g/km]

4.2.3.    Punct P3

= 91.997 km/h (viteza medie în etapa de viteză foarte mare a ciclului WLTP)

= emisiile de CO2 ale vehiculului în etapa de viteză foarte mare a ciclului WLTP [g/km]

4.3.    Definiția curbei caracteristice a CO2

Utilizând punctele de referință definite la punctul 4.2, curba caracteristică a emisiilor de CO2 se calculează în funcție de viteza medie folosind două secțiuni liniare (P1 , P2 )) și (P2 , P3 ). Secțiunea (P2 , P3 ) este limitată la 145 km/h pe axa vitezei vehiculului. Curba caracteristică este definită de ecuațiile următoare:

pentru secțiunea (P1 , P2 ):

with:

and:

pentru secțiunea (P2 , P3 ):

with:

and:

Figura 3

Curba caracteristică a emisiilor de CO2 ale vehiculului și toleranțele pentru vehiculele ICE și NOVC-HEV

Figura 4

Curba caracteristică a emisiilor de CO2 ale vehiculului și toleranțele pentru vehiculele OVC-HEV

4.4.    Ferestrele de conducere în mediu urban, rural și pe autostradă

4.4.1.    Ferestrele de conducere în meniul urban

Ferestrele de conducere în mediu urban se caracterizează prin viteze medii ale vehiculului

mai mici de 45 km/h.

4.4.2.    Ferestrele de conducere în mediul rural

Ferestrele de conducere în mediu rural se caracterizează prin viteze medii ale vehiculului

mai mari sau egale cu 45 km/h și mai mici de 80 km/h.Pentru vehiculele din categoria N2 echipate, în conformitate cu dispozițiile Directivei 92/6/CEE, cu dispozitive de limitare a vitezei la 90 km/h, ferestrele de conducere în mediul rural sunt caracterizate de viteze medii

mai mici de 70 km/h.

4.4.3.    Ferestrele de conducere pe autostradă

Ferestrele de conducere pe autostradă se caracterizează prin viteze medii ale vehiculului

mai mari sau egale cu 80 km/h și mai mici de 145 km/hPentru vehiculele din categoria N2 echipate, în conformitate cu dispozițiile Directivei 92/6/CEE, cu dispozitive de limitare a vitezei la 90 km/h, ferestrele de conducere pe autostradă sunt caracterizate prin viteze medii ale vehiculelor

mai mari sau egale cu 70 km/h și mai mici de 90 km/h.

Figura 5

Curba caracteristică a CO2 pentru vehicul: definițiile conducerii în mediul urban, rural și pe autostradă (ilustrate pentru vehicule ICE și NOVC-HEV), cu excepția vehiculelor din categoria N2 echipate, în conformitate cu Directiva 92/6/CEE, cu un dispozitiv de limitare a vitezei la 90 km/h)

Figura 6

Curba caracteristică a CO2 pentru vehicul: definițiile conducerii în mediul urban, rural și pe autostradă (ilustrate pentru vehicule OVC-HEV), cu excepția vehiculelor din categoria N2 echipate, în conformitate cu Directiva 92/6/CEE, cu un dispozitiv de limitare a vitezei la 90 km/h)

4.5.    Verificarea validității cursei

4.5.1.    Toleranțe în jurul curbei caracteristice a emisiilor de CO2 ale vehiculului

Limita de toleranță superioară a curbei caracteristice a emisiilor de CO2 este tol 1H = 45 % pentru conducere în mediul urban și tol 1H = 40 % pentru conducere în mediul rural și pe autostradă.

Limita de toleranță inferioară a curbei caracteristice a emisiilor de CO2 este tol 1L = 25 % pentru vehiculele ICE și NOVC-HEV și tol 1L = 100 % pentru vehiculele OVC-HEV.

4.5.2.    Verificarea validității încercării

Încercarea este validă atunci când cel puțin 50 % din ferestrele de conducere în mediu urban, rural și pe autostradă sunt cuprinse în limitele de toleranță definite pentru curba caracteristică a emisiilor de CO2.

Pentru vehicule NOVC-HEV și OVC-HEV, dacă cerința minimă a unui procent de 50 % între tol1H și tol1L nu este îndeplinită, limita de toleranță pozitivă superioară tol1H poate fi mărită în trepte de 1 % până când se atinge ținta de 50 %. Atunci când se folosește acest mecanism, valoarea tol1H nu trebuie să depășească niciodată 50 %.

---

Apendicele 6

CALCULAREA REZULTATELOR FINALE ALE EMISIILOR RDE

1.    Simboluri, parametri și unități

Indicele (k) se referă la categorie (t = total, u = urban, 1-2 = primele două etape ale ciclului WLTP)

ICk	este segmentul de distanță parcurs cu utilizarea motorului cu ardere internă pentru OVC-HEV în timpul cursei RDE

dICE,k

este distanța [km] parcursă cu motorul cu ardere internă pornit pentru OVC-HEV în timpul cursei RDE

dEV,k

este segmentul de distanță [km] parcurs cu motorul cu ardere internă oprit pentru OVC-HEV în timpul cursei RDE

MRDE,k

este masa finală de poluant gazos în funcție de distanță în cazul RDE [mg/km] sau numărul de particule [#/km]

mRDE,k

este masa emisiilor de poluant gazos în funcție de distanță [mg/km] sau numărul de particule [#/km], emise în întreaga cursă și înainte de orice corecție în conformitate cu prezentul apendice

este masa de CO2 [g/km] în funcție de distanță, emisă în timpul cursei RDE

este masa de CO2 [g/km] în funcție de distanță, emisă în timpul ciclului WLTC

este masa de CO2 [g/km] în funcție de distanță, emisă în timpul ciclului WLTC pentru un vehicul OVC-HEV încercat în modul cu menținere de sarcină

rk	raportul dintre emisiile de CO2 măsurate în timpul încercării RDE și în timpul încercării WLTP

RF k	este factorul de evaluare a rezultatului calculat pentru cursa RDE

RFL 1

este primul parametru al funcției utilizate pentru a calcula factorul de evaluare a rezultatului

RFL 2

este al doilea parametru al funcției utilizate pentru a calcula factorul de evaluare a rezultatului

2.    Calculul rezultatelor finale ale emisiilor RDE

2.1.    Documente

Validitatea cursei se verifică în conformitate cu punctul 9.2. din anexa IIIA. Pentru cursele valide, rezultatele RDE finale se calculează după cum urmează pentru vehiculele cu ICE, NOVC-HEV și OVC-HEV.

Pentru cursa RDE completă și pentru partea de conducere în mediul urban a cursei (k=t=total, k=u=urban):

MRDE,k = mRDE,k · RFk

Valorile parametrilor RFL1 și RFL2 ai funcției utilizate pentru a calcula factorul de evaluare a rezultatului sunt următoarele:

2.2.    Factorul de evaluare a rezultatului RDE pentru vehiculele cu ICE și NOVC-HEV

Valoarea factorului de evaluare a rezultatelor RDE depinde de raportul rk dintre emisiile de CO2 în funcție de distanță măsurate în timpul încercării RDE și emisiile de CO2 în funcție de distanță emise de vehicul în timpul încercării WLTP în conformitate cu subanexa 6 la anexa XXI la prezentul regulament, obținute de la punctul 12 din lista de transparență 1 a apendicelui 5 la anexa II cu interpolarea dintre vehiculul H și vehiculul L (dacă este relevant) astfel cum se definește în subanexa 7 la anexa XXI, folosind coeficienții masei de încercare și ai rezistenței la înaintare pe drum (F0, F1 și F2) obținuți din certificatul de conformitate pentru un vehicul individual, astfel cum se definesc în anexa IX. Pentru emisiile în mediu urban, fazele relevante ale ciclului de conducere WLTP sunt următoarele:

2.3.    Factorul de evaluare a rezultatului RDE pentru vehiculele cu OVC-HEV

Valoarea factorului de evaluare a rezultatelor RDE depinde de raportul rk dintre emisiile de CO2 în funcție de distanță măsurate în timpul încercării RDE și emisiile de CO2 în funcție de distanță emise de vehicul în timpul încercării WLTP în conformitate cu subanexa 6 la anexa XXI la prezentul regulament, obținute de la punctul 12 din lista de transparență 1 a apendicelui 5 la anexa II cu interpolarea dintre vehiculul H și vehiculul L (dacă este relevant) astfel cum se definește în subanexa 7 la anexa XXI, folosind coeficienții masei de încercare și rezistenței la înaintare pe drum (F0, F1 și F2) obținuți din certificatul de conformitate pentru un vehicul individual, astfel cum se definesc în anexa IX. Raportul rk este corectat cu un raport care reflectă utilizarea motorului cu ardere internă în timpul cursei RDE și în încercarea WLTP, care se va efectua în modul de funcționare cu menținere de sarcină. Formula de mai jos se supune unei evaluări anuale de către Comisie și se revizuiește ca urmare a progresului tehnic.

Pentru ciclu urban sau de conducere totală:

unde ICk este raportul dintre distanța condusă în mediu urban sau cursa totală cu motor cu ardere internă pornit și distanța totală în mediu urban sau distanța cursei totale:

cu determinarea funcționării motorului cu ardere internă în conformitate cu punctul 5 din apendicele 4.

▼B

---

Apendicele 7

Selectarea vehiculelor pentru încercarea PEMS cu ocazia omologării de tip inițiale

▼M3

1.   INTRODUCERE

Ca urmare a caracteristicilor lor deosebite, nu sunt necesare încercări PEMS pentru fiecare tip de vehicul în ceea ce privește emisiile și informațiile referitoare la repararea și întreținerea vehiculelor, astfel cum sunt definite la articolul 2 alineatul (1), denumit în continuare „tip de vehicul în ceea ce privește emisiile”. Mai multe tipuri de emisii ale vehiculelor și mai multe vehicule cu diferite valori RDE maxime declarate în conformitate cu partea I a anexei IX la Directiva 2007/46/CE pot fi reunite de către producătorul vehiculului pentru a forma o familie de încercare PEMS, în conformitate cu cerințele de la punctul 3, care se validează în conformitate cu cerințele de la punctul 4.

▼B

2.   SIMBOLURI, PARAMETRI ȘI UNITĂȚI DE MĂSURĂ

N

—

Numărul de tipuri de vehicul în ceea ce privește emisiile

NT

—

Numărul minim de tipuri de vehicul în ceea ce privește emisiile

PMRH

—

cel mai mare raport putere/masă al tuturor vehiculelor din cadrul familiei de încercare PEMS

PMRL

—

cel mai mic raport putere/masă al tuturor vehiculelor din cadrul familiei de încercare PEMS

V_eng_max

—

cilindreea maximă a motorului a tuturor vehiculelor din cadrul familiei de încercare PEMS

▼M1

3.   CONSTITUIREA FAMILIEI DE ÎNCERCĂRI PEMS

O familie de încercări PEMS trebuie să includă vehicule finalizate cu caracteristici similare de emisie. Tipurile de vehicule în ceea ce privește emisiile pot fi incluse într-o familie de încercări PEMS numai în cazul în care vehiculele finalizate din cadrul unei familii de încercări PEMS sunt identice în ceea ce privește caracteristicile de la punctele 3.1 și 3.2.

3.1.    Criterii administrative

▼B

3.2.    Criterii tehnice

3.2.1.

Tipul de propulsie (de exemplu, ICE, HEV, PHEV)

3.2.2.

Tipul (tipurile) de combustibil(i) (de exemplu, benzină, motorină, GPL, GN,…). Vehiculele bicombustibil sau policombustibil pot fi grupate cu alte vehicule cu care au în comun unul dintre combustibili.

3.2.3.

Procesul de combustie (de exemplu, în doi timpi, în patru timpi)

3.2.4.

Număr de cilindri

3.2.5.

Configurația blocului cilindrilor (de exemplu, în linie, în V, radială, orizontală în opoziție)

3.2.6.

Cilindree Constructorul vehiculului precizează o valoare V_eng_max (= cilindreea maximă a tuturor vehiculelor din cadrul familiei de încercări PEMS). Cilindreele vehiculelor din cadrul familiei de încercări PEMS nu trebuie să se abată cu mai mult de – 22 % de la V_eng_max, dacă V_eng_max ≥ 1 500  cm3 și cu mai mult de – 32 % de la V_eng_max, dacă V_eng_max <1 500  cm3.

3.2.7.

Metoda de alimentare a motorului (de exemplu, injecție indirectă sau directă sau combinată);

3.2.8.

Tipul sistemului de răcire (de exemplu, cu aer, cu apă, cu ulei)

3.2.9.

Metoda de aspirație, cum ar fi aspirație naturală, supraalimentare, tipul de compresor (de exemplu, cu antrenare externă, turbocompresor unic sau multiplu, geometrii variabile…)

3.2.10.

Tipurile și secvența compușilor de posttratare a gazelor de evacuare [de exemplu, catalizator cu trei căi, catalizator de oxidare, captator de NOx cu amestec sărac reducție selectivă catalitică (SCR), catalizator de NOx cu amestec sărac, captator de particule].

3.2.11.

Recircularea gazelor de evacuare (cu sau fără, cu răcire, intern/extern, cu răcire/fără răcire, cu presiune redusă/ridicată)

3.3.    Extinderea unei familii de încercări PEMS

O familie de încercări PEMS existentă poate fi extinsă prin adăugarea de noi tipuri de vehicule în ceea ce privește emisiile. Familia de încercări PEMS extinsă și validarea acesteia trebuie să îndeplinească, de asemenea, cerințele de la punctele 3 și 4. Aceasta poate, în special, să însemne încercări PEMS ale vehiculelor adăugate pentru validarea familiei de încercări PEMS extinse în conformitate cu punctul 4.

3.4.    Familie de încercări PEMS alternativă

Ca alternativă la dispozițiile de la punctele 3.1-3.2, producătorul vehiculului poate defini o familie de încercări PEMS care este identică cu un singur tip de vehicule în ceea ce privește emisiile. În această privință, cerința de la punctul 4.1.2 pentru validarea familiei de încercări PEMS nu se aplică.

4.   VALIDAREA UNEI FAMILII DE ÎNCERCĂRI PEMS

4.1.    Cerințe generale pentru validarea unei familii de încercări PEMS

Responsabilitățile aplicabile pentru fiecare validare sunt considerate ca aparținând producătorului vehiculelor din familia respectivă, indiferent dacă acesta a fost implicat sau nu într-o încercare PEMS privind tipul specific de vehicul în ceea ce privește emisiile.

4.2.    Selectarea vehiculelor pentru încercarea PEMS cu ocazia validării unei familii de încercări PEMS

Atunci când se selectează vehicule dintr-o familie de încercări PEMS, trebuie să se asigure că următoarele caracteristici tehnice relevante pentru emisiile de poluanți fac obiectul unei încercări PEMS. Un vehicul selectat pentru încercare poate fi reprezentativ pentru caracteristici tehnice diferite. Pentru validarea unei familii de încercări PEMS, vehiculele supuse unei încercări PEMS sunt selectate după cum urmează:

▼M3 —————

▼M1

▼M1

▼B

5.   RAPORTAREA

▼M3

▼B

---

▼M3

Apendicele 7a

Verificarea dinamicii cursei

1.   DOCUMENTE

Prezentul apendice descrie procedurile de calcul pentru a verifica dinamica cursei, prin determinarea excesului sau lipsa dinamicii în timpul conducerii în mediu urban, rural și pe autostradă.

▼B

2.   SIMBOLURI, PARAMETRI ȘI UNITĂțI DE MĂSURĂ

RPA   Accelerație pozitivă relativă

Δ

—

diferență

>

—

mai mare

≥

—

mai mare sau egal cu

%

—

procent

<

—

mai mic

≤

—

mai mic sau egal cu

a

—

accelerația [m/s2]

ai

—

accelerația în etapa temporală i [m/s2]

apos

—

accelerația pozitivă mai mare de 0,1 m/s2 [m/s2]

apos,i,k

—

accelerația pozitivă mai mare de 0,1 m/s2 în etapa temporală i, ținând cont de cotele de conducere în mediu urban, rural și pe autostradă [m/s2]

ares

—

rezoluția accelerației [m/s2]

di

—

distanța parcursă în etapa temporală i [m]

di,k

—

distanța parcursă în etapa temporală i, ținând cont de cotele de conducere în mediu urban, rural și pe autostradă [m]

Indice (i)

—

etapa temporală discretă

Indice (j)

—

etapa temporală discretă a seriei de date cu accelerație pozitivă

Indice (k)

—

se referă la categoria respectivă (t=total, u=urban, r=rural, m=autostradă)

Mk

—

numărul de eșantioane pentru cotele de conducere în mediu urban, rural și pe autostradă cu o accelerație pozitivă mai mare de 0,1 m/s2

N k

—

numărul total de eșantioane pentru cotele de conducere în mediu urban, rural și pe autostradă și pentru cursa completă

RPAk

—

accelerația pozitivă relativă pentru cotele de conducere în mediu urban, rural și pe autostradă [m/s2 sau kWs/(kg*km)]

tk

—

durata cotelor de conducere în mediu urban, rural și pe autostradă și a cursei complete [s]

T4253H

—

algoritm de nivelare a datelor compuse

ν

—

viteza vehiculului [km/h]

νi

—

viteza reală a vehiculului în etapa temporală i [km/h]

νi,k

—

viteza reală a vehiculului în etapa temporală i, ținând cont de cotele de conducere în mediu urban, rural și pe autostradă [km/h]

—

viteza reală a vehiculului per accelerație în etapa temporală i [m2/s3 or W/kg]

—

viteza reală a vehiculului pe accelerație pozitivă mai mare de 0,1 m/s2 în etapa temporală i, ținând cont de cotele de conducere în mediu urban, rural și pe autostradă [m2/s3 or W/kg].

—

cea de a 95-a percentilă a produsului vitezei vehiculului pe accelerație pozitivă mai mare de 0,1 m/s2 pentru cotele de conducere în mediu urban, rural și pe autostradă [m2/s3 or W/kg].

—

viteza medie a vehiculului în mediu urban, rural și pe autostradă [km/h]

3.   INDICATORI DE PARCURS

3.1.    Calcule

▼M3

3.1.1.   Prelucrarea preliminară a datelor

Parametrii dinamici precum accelerația, (v · apos ) sau RPA sunt determinați cu un semnal de viteză având o precizie de 0,1 % pentru toate valorile vitezei mai mari de 3 km/h și o frecvență de eșantionare de 1 Hz. Această cerință privind precizia este în general îndeplinită de semnalele etalonate la distanță obținute de la un senzor de viteză (de rotație) a roților. În caz contrar, accelerația se determină cu o precizie de 0,01 m/s2 și o frecvență de eșantionare de 1 Hz. În acest caz, semnalul de viteză separat, în (v · apos ), trebuie să aibă o precizie de cel puțin 0,1 km/h.

Curba de viteză corectă constituie baza calculelor și a împărțirii în clase (binning) ulterioare, conform descrierii de la punctele 3.1.2. și 3.1.3.

▼B

3.1.2.    Calculul distanței, a accelerației și a

Următoarele calcule se efectuează pentru întregul profil al vitezei în funcție de timp (rezoluție de 1 Hz) începând cu secunda 1 până la secundatt (ultima secundă).

Incrementul distanței pe eșantion de date se calculează după cum urmează:

▼C2

▼B

unde:

di	este distanța parcursă în etapa temporală i [m]

ν i	este viteza reală a vehiculului în etapa temporală i [km/h]

N t	este numărul total de eșantioane

Accelerația se calculează după cum urmează:

unde:

ai	este accelerația în etapa temporală i [m/s2]. Pentru i = 1: , pentru : .

Produsul vitezei vehiculului per accelerație se calculează după cum urmează:

unde:

este produsul vitezei reale a vehiculului cu accelerația în etapa temporală i [m2/s3 sau W/kg].

▼M3

3.1.3.   Clasificarea rezultatelor

După calculul ai și al (v · a)i, valorile vi, di, ai și (v · a)i sunt aranjate în ordinea crescătoare a vitezei vehiculului.

Toate seturile de date cu vi ≤ 60 km/h aparțin clasei de viteză „în mediu urban”, toate seturile de date cu 60 km/h < vi ≤90 km/h aparțin clasei de viteză „în mediu rural” și toate seturile de date cu vi > 90 km/h km/h aparțin clasei de viteză „pe autostradă”.

Pentru vehiculele din categoria N2 echipate cu un dispozitiv de limitare a vitezei vehiculului la 90 km/h, toate seturile de date cu vi ≤ 60 km/h aparțin clasei de viteză „în mediu urban”, toate seturile de date cu 60 km/h < vi ≤ 80 km/h aparțin clasei de viteză „în mediu rural” și toate seturile de date cu vi > 80 km/h aparțin clasei de viteză „pe autostradă”.

Numărul seturilor de date cu valori ale accelerației ai > 0,1 m/s2 este mai mare sau egal cu 100 în cadrul fiecărei clase de viteză.

Pentru fiecare clasă de viteză, viteza medie a vehiculului

se calculează după cum urmează:

,i = 1 to Nk ,k = u,r,m

unde:

Nk este numărul total de eșantioane pentru cotele de conducere în mediu urban, rural și pe autostradă.

▼B

3.1.4.    Calculul pe clasă de viteză

Cea de a 95-a percentilă a valorilor

se calculează după cum urmează:

Valorile
din fiecare clasă de viteză sunt aranjate în ordine crescătoare pentru toate seturile de date cu

și se determină numărul total al acestor eșantioane Mk .

Valorile percentilei sunt apoi atribuite valorilor

cu

după cum urmează:

Valoarea
cea mai mică primește percentila 1/Mk , a doua valoare cea mai mică primește percentila 2/Mk , a treia valoare cea mai mică primește percentila 3/Mk , iar cea mai mare valoare primește percentila

este valoarea

, cu

. Dacă

nu poate fi atinsă,

se calculează prin interpolarea liniară între eșantioane consecutive j și j+1 unde

și

.

Accelerația pozitivă relativă pentru fiecare clasă de viteză se calculează după cum urmează:

unde:

RPAk	este accelerația pozitivă relativă pentru cotele de conducere în mediu urban, rural și pe autostradă în [m/s2 or kWs/(kg*km)]

Δt	este o diferență de timp egală cu 1 secundă

Mk	este numărul de eșantioane pentru cotele de conducere în mediu urban, rural și pe autostradă cu accelerație pozitivă

Nk	este numărul total de eșantioane pentru cotele de conducere în mediu urban, rural și pe autostradă

4.   VERIFICAREA VALIDITĂȚII CURSEI

4.1.1.    Verificarea f pe clasă de viteză (cu v în [km/h])

Dacă

și

este îndeplinită, cursa este invalidă.

Dacă

și

este îndeplinită, cursa este invalidă.

▼M3

La solicitarea producătorului și numai pentru vehiculele N1 sau N2 la care raportul putere/masă este mai mic sau egal cu 44 W/kg:

Dacă

și

este îndeplinită, cursa nu este validă.

Dacă

și

este îndeplinită, cursa nu este validată.

Pentru a calcula raportul putere/masă, se utilizează următoarele valori:

▼M3

4.1.2.   Verificarea RPA pentru fiecare clasă de viteză

Dacă

și

este îndeplinită, cursa nu este validată.

Dacă
și RPAk < 0,025 este îndeplinită, cursa nu este validată.

▼B

---

Apendicele 7b

Procedură de stabilire a câștigului de elevație pozitiv cumulat al unei curse PEMS

1.   INTRODUCERE

Prezentul apendice descrie procedura de determinare a câștigului de elevație cumulat al unei curse PEMS.

2.   SIMBOLURI, PARAMETRI ȘI UNITĂȚI DE MĂSURĂ

d(0)

—

distanța la începutul cursei [m]

d

—

distanța cumulată parcursă la punctul de drum discret avut în vedere [m]

d 0

—

distanța cumulată parcursă până la măsurătoarea care precede imediat punctul de drum d respectiv [m]

d 1

—

distanța cumulată parcursă până la măsurătoarea care urmează imediat punctul de drum d respectiv [m]

d a

—

punct de drum de referință la d(0) [m]

d e

—

distanța cumulată parcursă până la ultimul punct de drum discret [m]

d i

—

distanța instantanee [m]

d tot

—

distanța de încercare totală [m]

h(0)

—

altitudinea vehiculului după examinarea și verificarea de principiu a calității datelor la începutul unei curse [m deasupra nivelului mării]

h(t)

—

altitudinea vehiculului după examinarea și verificarea de principiu a calității datelor la punctul t [m deasupra nivelului mării]

h(d)

—

altitudinea vehiculului la punctul de drum d [m deasupra nivelului mării]

h(t-1)

—

altitudinea vehiculului după examinarea și verificarea de principiu a calității datelor la punctul t-1 [m deasupra nivelului mării]

hcorr(0)

—

altitudinea corectată imediat înainte de punctul de drum d respectiv [m deasupra nivelului mării]

hcorr(1)

—

altitudinea corectată imediat după punctul de drum d respectiv [m deasupra nivelului mării]

hcorr(t)

—

altitudine instantanee corectată a vehiculului la punctul de date t [m deasupra nivelului mării]

hcorr(t-1)

—

altitudine instantanee corectată a vehiculului la punctul de date t-1 [m deasupra nivelului mării]

hGPS,i

—

altitudine instantanee a vehiculului măsurată cu ajutorul GPS-ului [m deasupra nivelului mării]

hGPS(t)

—

altitudine instantanee a vehiculului măsurată cu ajutorul GPS-ului la punctul de date t [m deasupra nivelului mării]

h int (d)

—

altitudinea interpolată la punctul de drum discret d avut în vedere [m deasupra nivelului mării]

h int,sm,1 (d)

—

valoarea netezită a altitudinii interpolate, după primul ciclu de netezire la punctul de drum discret d avut în vedere [m deasupra nivelului mării]

hmap(t)

—

altitudinea vehiculului la punctul de date t, determinată pe baza hărții topografice [m deasupra nivelului mării]

Hz

—

hertzi

km/h

—

kilometru pe oră

m

—

metru

roadgrade,1(d)

—

valoare nivelată a înclinării șoselei la punctul de drum discret d avut în vedere, după primul ciclu de nivelare [m/m]

roadgrade,2(d)

—

valoare nivelată a înclinării șoselei la punctul de drum discret d avut în vedere, după cel de al doilea ciclu de nivelare [m/m]

sin

—

funcția trigonometrică sinus

t

—

timpul scurs de la începutul încercării [s]

t0

—

timpul scurs la măsurătoarea imediat precedentă punctului de drum d respectiv [s]

vi

—

viteza instantanee a vehiculului [km/h]

v(t)

—

viteza vehiculului la un punct de date t [km/h]

3.   CERINțE GENERALE

Câștigul de elevație pozitiv cumulat al unei curse RDE se determină pe baza a trei parametri: altitudinea instantanee a vehiculului hGPS,i [m deasupra nivelului mării], măsurată cu ajutorul GPS-ului, viteza instantanee a vehiculului v i [km/h], înregistrată la o frecvență de 1 Hz și timpul t [s] aferent care s-a scurs de la începutul încercării.

4.   CALCULUL CÂșTIGULUI DE ELEVAțIE POZITIV CUMULAT

4.1.    Considerații generale

Câștigul de elevație pozitiv cumulat al unei curse RDE se calculează cu ajutorul unei proceduri în trei etape care constă în (i) examinarea și verificarea de principiu a calității datelor, (ii) corectarea datelor privind altitudinea instantanee a vehiculului și (iii) calcularea câștigului de elevație pozitiv cumulat.

4.2.    Examinarea și verificarea de principiu a calității datelor

Se verifică exhaustivitatea datelor privind viteza instantanee a vehiculului. Este permisă completarea cu datele lipsă, dacă cerințele specificate în punctul 7 din apendicele 4 prezintă lacune; în caz contrar, rezultatele încercării se anulează. Se verifică exhaustivitatea datelor privind altitudinea instantanee. Datele lipsă trebuie completate cu ajutorul interpolării datelor. Corectitudinea datelor interpolate se verifică cu ajutorul hărții topografice. Se recomandă corectarea datelor interpolate dacă se aplică următoarele condiții:

Corecția altitudinii se aplică astfel încât:

unde:

h(t)

—

altitudinea vehiculului după examinarea și verificarea de principiu a calității datelor la punctul de date t [m deasupra nivelului mării]

hGPS(t)

—

altitudine instantanee a vehiculului măsurată cu ajutorul GPS-ului la punctul de date t [m deasupra nivelului mării]

hmap(t)

—

altitudinea vehiculului la punctul de date t, determinată pe baza hărții topografice [m deasupra nivelului mării]

4.3.    Corectarea datelor privind altitudinea instantanee a vehiculului

Altitudinea h(0) la începutul cursei la d(0) se obține cu ajutorul GPS-ului, iar corectitudinea acestei valori se verifică cu ajutorul informațiilor furnizate de o hartă topografică. Deviația nu trebuie să fie mai mare de 40 m. Orice date privind altitudinea instantanee h(t) se corectează dacă se aplică următoarea condiție:

Corecția altitudinii se aplică astfel încât:

unde:

h(t)

—

altitudinea vehiculului după examinarea și verificarea de principiu a calității datelor la punctul de date t [m deasupra nivelului mării]

h(t-1)

—

altitudinea vehiculului după examinarea și verificarea de principiu a calității datelor la punctul de date t-1 [m deasupra nivelului mării]

v(t)

—

viteza vehiculului la punctul de date t [km/h]

hcorr(t)

—

altitudine instantanee corectată a vehiculului la punctul de date t [m deasupra nivelului mării]

hcorr(t-1)

—

altitudine instantanee corectată a vehiculului la punctul de date t-1 [m deasupra nivelului mării]

După finalizarea procedurii de corectare, se stabilește un set valabil de date privind altitudinea. Acest set de date este utilizat pentru calculul câștigului de elevație pozitiv cumulat, astfel cum se descrie la punctul 13.4

4.4.    Calculul final al câștigului de elevație pozitiv cumulat

4.4.1.    Stabilirea unei rezoluții spațiale uniforme

Distanța totală dtot [m] parcursă într-o cursă se calculează ca suma distanțelor instantanee d i. Distanța instantanee d i se calculează ca:

unde:

d i

—

distanța instantanee [m]

v i

—

viteza instantanee a vehiculului [km/h]

Câștigul de elevație cumulat se calculează pornind de la datele unei rezoluții spațiale constante de 1 m începând cu prima măsurătoare la începutul unei curse d(0). Punctele de date discrete la o rezoluție de 1 m sunt definite ca puncte de drum, caracterizate de o valoare specifică a distanței d (de exemplu, 0, 1, 2, 3 m…), precum și de altitudinea lor corespondentă h(d) [m deasupra nivelului mării].

Altitudinea fiecărui punct de drum discret d se calculează prin interpolarea altitudinii instantanee hcorr(t) ca:

unde:

h int (d)

—

altitudinea interpolată la punctul de drum discret d avut în vedere [m deasupra nivelului mării]

hcorr(0)

—

altitudinea corectată imediat înainte de punctul de drum d respectiv [m deasupra nivelului mării]

hcorr(1)

—

altitudinea corectată imediat după punctul de drum d respectiv [m deasupra nivelului mării]

d

—

distanța cumulată parcursă până la punctul de drum discret d avut în vedere [m]

d 0

—

distanța cumulată parcursă până la măsurătoarea aflată imediat înaintea punctului de drum d respectiv [m]

d 1

—

distanța cumulată parcursă până la măsurătoarea aflată imediat după punctul de drum d respectiv [m]

4.4.2.    Nivelarea datelor suplimentare

Datele privind altitudinea obținute pentru fiecare punct de drum discret sunt nivelate prin aplicarea unei proceduri în două etape; d a și d e desemnează primul și, respectiv, ultimul punct de date (Figura 1). Primul ciclu de nivelare se aplică după cum urmează:

unde:

roadgrade,1(d)

—

valoarea nivelată a înclinării șoselei la punctul de drum discret d avut în vedere după primul ciclu de netezire [m/m]

h int (d)

—

altitudinea interpolată la punctul de drum discret d avut în vedere [m deasupra nivelului mării]

h int,sm,1 (d)

—

valoarea nivelată a altitudinii interpolate, după primul ciclu de nivelare la punctul de drum discret d avut în vedere [m deasupra nivelului mării]

d

—

distanța cumulată parcursă la punctul de drum discret avut în vedere [m]

d a

—

punctul de drum de referință la o distanță de zero metri [m]

d e

—

distanța cumulată parcursă până la ultimul punct de drum discret [m]

Al doilea ciclu de nivelare se aplică după cum urmează:

unde:

roadgrade,2(d)

—

valoarea nivelată a înclinării șoselei la punctul de drum discret d avut în vedere după cel de al doilea ciclu de nivelare [m/m]

h int,sm,1 (d)

—

valoarea nivelată a altitudinii interpolate, după primul ciclu de nivelare la punctul de drum discret d avut în vedere [m deasupra nivelului mării]

d

—

distanța cumulată parcursă la punctul de drum discret avut în vedere [m]

d a

—

punctul de drum de referință la o distanță de zero metri [m]

d e

—

distanța cumulată parcursă până la ultimul punct de drum discret [m]

Figura 1

Ilustrarea procedurii de nivelare a semnalelor de altitudine interpolate

▼M3

4.4.3.    Calcularea rezultatului final

Câștigul de elevație pozitiv cumulat al unei curse totale se calculează prin integrarea tuturor înclinărilor pozitive interpolate și netezite ale șoselei, și anume roadgrade,2(d). Rezultatul ar trebui normalizat în funcție de distanța totală a încercării dtot și exprimat în metri de câștig de elevație cumulat per o sută de kilometri de distanță.

Câștigul de elevație pozitiv cumulat al părții în mediu urban al unei curse se calculează pe baza vitezei vehiculului la fiecare punct de drum discret:

vw = 1 / (t w,i – t w,i-1) · 602/1 000

unde:

vw - viteza vehiculului la punctul de drum [km/h]

Toate seturile de date cu vw =< 60 km/h aparțin părții în mediu urban a cursei.

Se integrează toate înclinările pozitive interpolate și netezite ale șoselei care corespund seturilor de date pentru mediu urban.

Se integrează numărul de punct de drum de 1 m care corespund seturilor de date în mediu urban și se împarte la 1 000 pentru a calcula distanța pentru încercarea în mediu urban d urban [km].

Câștigul de elevație pozitiv cumulat al părții în mediu urban al unei curse se calculează prin împărțirea câștigului de elevație în mediu urban la distanța încercării în mediu urban și este exprimat în metri de câștig de elevație cumulat la o sută de kilometri distanță.

▼B

5.   EXEMPLU NUMERIC

Tabelele 1 și 2 prezintă calculul câștigului de elevație pozitiv pe baza datelor înregistrate în timpul unei încercări în circulație cu PEMS. Din motive de concizie, este prezentat aici un extras de 800m și 160s.

5.1.    Examinarea și verificarea de principiu a calității datelor

Examinarea și verificarea de principiu a calității datelor constau în două etape. În primul rând, se verifică exhaustivitatea datelor privind viteza vehiculului. În prezentul eșantion de date nu au fost identificate date lipsă referitoare la viteza vehiculului (a se vedea tabelul 1). În al doilea rând, se verifică exhaustivitatea datelor privind altitudinea; în cadrul eșantionului de date se constată lipsa datelor privind altitudinea pentru secundele 2 și 3. Lacunele sunt completate prin interpolarea semnalului GPS. Mai mult, altitudinea GPS este verificată cu ajutorul unei hărți topografice; această verificare include altitudinea h(0) înregistrată la începutul cursei. Datele privind altitudinea pentru secundele 112-114 sunt corectate cu autorul hărții topografice, astfel încât să îndeplinească următoarea condiție:

Ca urmare a verificării datelor aplicate, se obțin datele din coloana a cincea h(t).

5.2.    Corectarea datelor privind altitudinea instantanee a vehiculului

Etapa ulterioară constă în corectarea datelor privind altitudinea h(t) pentru secundele 1-4, 111-112 și 159-160, asumându-se valorile altitudinii pentru secundele 0, 110 și, respectiv, 158, deoarece pentru datele privind altitudinea din aceste intervale de timp se aplică următoarea condiție:

Ca urmare a corectării datelor aplicate, se obțin datele din coloana a șasea hcorr(t). Efectul etapelor aplicate de verificare și de corectare asupra datelor privind altitudinea este reprezentat în figura 2.

5.3.    Calculul câștigului de elevație pozitiv cumulat

5.3.1.    Stabilirea unei rezoluții spațiale uniforme

Distanța instantanee di se calculează prin împărțirea la 3,6 a vitezei instantanee a vehiculului, măsurată în km/h (coloana 7 din tabelul 1). Prin recalcularea datelor privind altitudinea pentru a se ajunge la o rezoluție spațială uniformă de 1 m se obțin punctele de drum discrete d (coloana 1 din tabelul 2) și valorile lor aferente privind altitudinea hint(d) (coloana 7 din tabelul 2). Altitudinea fiecărui punct de drum discret d se calculează prin interpolarea altitudinii instantanee măsurate hcorr ca:

5.3.2.    Nivelarea datelor suplimentare

În tabelul 2, primul și ultimul punct de drum discret sunt: d a=0m și d e=799m, respectiv. Datele privind altitudinea fiecărui punct de drum discret sunt nivelate prin aplicarea unei proceduri în două etape. Primul ciclu de nivelare constă în:

selectat să demonstreze nivelarea pentru d ≤ 200m

selectat să demonstreze nivelarea pentru 200m < d < (599m)

selectat să demonstreze nivelarea pentru d ≥ (599m)

Altitudinea nivelată și interpolată se calculează după cum urmează:

Al doilea ciclu de nivelare:

selectat să demonstreze nivelarea pentru d ≤ 200m

selectat să demonstreze nivelarea pentru 200m < d < (599)

selectat să demonstreze nivelarea pentru d ≥ (599m)

5.3.3.    Calculul rezultatului final

Câștigul de elevație pozitiv cumulat al unei curse calculat prin integrarea tuturor înclinărilor pozitive interpolate și nivelate ale șoselei, respectiv valorile din coloana roadgrade,2(d) în tabelul 2. Pentru întregul set de date, distanța totală parcursă a fost de
și toate înclinările pozitive interpolate și nivelate ale șoselei au fost de 516 m. Prin urmare, câștigul de elevație pozitiv cumulat a ajuns la 516*100/139,7=370m/100km.

Figura 2

Efectul verificării și corectării datelor - Profilul altimetric măsurat de GPS hGPS(t), profilul altimetric furnizat de harta topografică hmap(t), profilul altimetric obținut după examinarea și verificarea de principiu a calității datelor h(t) și corectarea hcorr(t) datelor enumerate în tabelul 1

Figura 3

Comparație între profilul altimetric corectat hcorr(t) și altitudinea nivelată și interpolată hint,sm,1

▼M3 —————

▼B

---

Apendicele 8

Schimbul de date și cerințele în materie de raportare

▼M3

1.   INTRODUCERE

Prezentul apendice descrie cerințele pentru schimbul de date între sistemele de măsurare și programele de evaluare a datelor și pentru raportarea și schimbul de rezultate intermediare și finale RDE după finalizarea evaluării datelor.

Schimbul de parametri obligatorii și opționali și raportarea acestora trebuie să respecte cerințele de la punctul 3.2. din apendicele 1. Raportul tehnic este alcătuit din 5 elemente:

2.   SIMBOLURI, PARAMETRI ȘI UNITĂȚI

a1	coeficienți ai curbei caracteristice a CO2

b1	coeficienți ai curbei caracteristice a CO2

a2	coeficienți ai curbei caracteristice a CO2

b2	coeficienți ai curbei caracteristice a CO2

tol1–

toleranță primară inferioară

tol1+

toleranță primară superioară

(v · apos)95k –

cea de a 95-a percentilă a produsului dintre viteza vehiculului și accelerația pozitivă mai mare de 0,1 m/s2 pentru porțiunile de conducere în mediu urban, rural și pe autostradă [m2/s3 sau W/kg]

RPAk	accelerația pozitivă relativă pentru conducerea în mediu urban, rural și pe autostradă [m/s2 sau kWs/(kg*km)]

ICk	este segmentul de distanță parcurs cu utilizarea motorului cu ardere internă pentru OVC-HEV în timpul cursei RDE

dICE,k

este distanța [km] parcursă cu motorul cu ardere internă pornit pentru OVC-HEV în timpul cursei RDE

dEV,k

este segmentul de distanță [km] parcurs cu motorul cu ardere internă oprit pentru OVC-HEV în timpul cursei RDE

este masa de CO2 [g/km] în funcție de distanță, emisă în timpul cursei RDE

este masa de CO2 în funcție de distanță [g/km], emisă în timpul ciclului WLTP

este masa de CO2 în funcție de distanță [g/km], emisă în timpul ciclului WLTP pentru un vehicul OVC-HEV încercat în modul cu menținere de sarcină

rk	raportul dintre emisiile de CO2 măsurate în timpul încercării RDE și în timpul încercării WLTP

RFk	este factorul de evaluare a rezultatului calculat pentru cursa RDE

RFL1	este primul parametru al funcției utilizate pentru a calcula factorul de evaluare a rezultatului

RFL2	este al doilea parametru al funcției utilizate pentru a calcula factorul de evaluare a rezultatului

▼B

3.   FORMATUL SCHIMBULUI DE DATE ȘI FORMATUL DE RAPORTARE

▼M3

3.1.   Considerații generale

Valorile emisiilor, precum și orice alți parametri relevanți, trebuie să facă obiectul unei raportări și al unui schimb de date într-un fișier de date în format csv. Valorile parametrilor se separă prin virgulă, cod ASCII #h2C. Valorile subparametrilor se separă prin două punct, cod ASCII #h3B. Separatorul zecimal al valorilor numerice este un punct, cod ASCII #h2E. Rândurile se încheie prin „Carriage Return”, cod ASCII #h0D #h0A. Nu se utilizează separatoare de mii.

▼B

3.2.    Schimb de date

Datele trebuie schimbate între sistemele de măsurare și programele de evaluare a datelor prin intermediul unui fișier de raportare standardizat care conține un set minim de parametri obligatorii și parametri opționali. Fișierul de schimb de date este structurat după cum urmează: Primele 195 de rânduri trebuie să fie rezervate pentru un antet care furnizează informații specifice privind, de exemplu, condițiile de încercare, identitatea și etalonarea echipamentului PEMS (tabelul 1). Rândurile 198-200 conțin etichetele și unitățile de parametri. Linia 201 și toate liniile consecutive de date cuprind conținutul fișierului de schimb de date și valorile parametrilor declarați (tabelul 2). Corpul fișierului de schimb de date conține cel puțin același număr de rânduri ca durata încercării în secunde înmulțită cu frecvența de înregistrare exprimată în Hz.

▼M3

3.3.   Rezultate intermediare și finale

Parametrii de sinteză ai rezultatelor intermediare trebuie înregistrați și structurați, astfel cum se indică în tabelul 3. Informațiile din tabelul 3 se obțin înaintea aplicării metodelor de evaluare a datelor și de calculare a emisiilor prevăzute în apendicele 5 și 6.

Producătorul vehiculului înregistrează rezultatele disponibile ale metodelor de evaluare a datelor în fișiere separate. Rezultatele evaluării datelor prin aplicarea metodei descrise în apendicele 5 și ale calculării emisiilor descrisă în apendicele 6 se raportează în conformitate cu tabelele 4, 5 și 6. Antetul fișierului de raportare a datelor este alcătuit din trei părți. Primele 95 de rânduri trebuie să fie rezervate pentru informații specifice despre setările metodei de evaluare a datelor. Rândurile 101-195 raportează rezultatele metodei de evaluare a datelor. Rândurile 201-490 sunt rezervate pentru raportarea rezultatelor finale ale emisiilor. Rândul 501 și toate rândurile consecutive de date cuprind conținutul dosarului de raportare a datelor și trebuie să conțină rezultatele detaliate ale evaluării datelor.

▼B

4.   TABELELE DE RAPORTARE TEHNICĂ

▼M3

4.1.   Schimbul de date

Coloana din stânga din tabelul 1 reprezintă parametrul care urmează să fie raportat (format și conținut fix). Coloana centrală din tabelul 1 reprezintă descrierea sau unitatea (format și conținut fix). Dacă un parametru poate fi descris cu un element dintr-o listă predefinită din coloana centrală, parametrul va fi descris folosind nomenclatura predefinită (de exemplu, la rândul 19 din fișierul de schimb de date, un vehicul cu transmisie manuală trebuie să fie descris ca manual și nu ca MT sau Man sau orice altă nomenclatură). Datele efective trebuie introduse în coloana din dreapta din tabelul 1. Au fost introduse date fictive în tabel pentru a indica modul corect de completare a conținutului raportat. Ordinea coloanelor și rândurilor (inclusiv spațiile goale) trebuie să fie respectată.

Conținutul fișierului de schimb de date este alcătuit dintr-un antet de 3 rânduri corespunzător rândurilor 198, 199 și 200 (tabelul 2, transpus) și valorile reale în timpul cursei care urmează să fie introduse de la rândul 201 în jos până la sfârșitul datelor. Coloana din stânga a tabelului 2 corespunde rândului 198 al fișierului de schimb de date (format fix). Coloana centrală a tabelului 2 corespunde rândului 199 al fișierului de schimb de date (format fix). Coloana din dreapta a tabelului 2 corespunde rândului 200 al fișierului de schimb de date (format fix).

Coloana din stânga din tabelul 3 reprezintă parametrul care urmează să fie raportat (format fix). Coloana centrală din tabelul 3 reprezintă descrierea sau unitatea (format fix). Dacă un parametru poate fi descris cu ajutorul unui element dintr-o listă predefinită din coloana centrală, atunci parametrul se descrie utilizând nomenclatura predefinită. Datele efective trebuie introduse în coloana din dreapta din tabelul 3. Au fost introduse date fictive în tabel pentru a indica modul corect de completare a conținutului raportat. Ordinea coloanelor și rândurilor trebuie să fie respectată.

4.2.   Rezultate intermediare și finale

4.2.1.   Rezultate intermediare

4.2.2.   Rezultatele evaluării datelor

În tabelul 4, rândurile 1-497, coloana din stânga reprezintă parametrul care trebuie raportat (format fix), coloana centrală reprezintă descrierea sau unitatea (format fix), iar coloana din dreapta reprezintă locul în care trebuie să fie introduse datele reale. Au fost introduse date fictive în tabel pentru a indica modul corect de completare a conținutului raportat. Ordinea coloanelor și rândurilor trebuie să fie respectată.

Tabelul 5a începe de la rândurile 101 ale fișierului de raportare a datelor nr. 2. Coloana din stânga reprezintă parametrul care trebuie raportat (format fix), coloana centrală reprezintă descrierea sau unitatea (format fix), iar coloana din dreapta reprezintă locul în care ar trebui să fie introduse datele reale. Au fost introduse date fictive în tabel pentru a indica modul corect de completare a conținutului raportat. Ordinea coloanelor și rândurilor trebuie să fie respectată.

Tabelul 5b începe de la rândurile 201 ale fișierului de raportare a datelor nr. 2. Coloana din stânga reprezintă parametrul care trebuie raportat (format fix), coloana centrală reprezintă descrierea sau unitatea (format fix), iar coloana din dreapta reprezintă locul în care ar trebui să fie introduse datele reale. Au fost introduse date fictive în tabel pentru a indica modul corect de completare a conținutului raportat. Ordinea coloanelor și a rândurilor trebuie să fie respectată.

Conținutul fișierului de raportare nr. 2 este alcătuit dintr-un antet de 3 rânduri corespunzător rândurilor 498, 499 și 500 (tabelul 6, transpus), iar valorile reale care descriu ferestrele de mediere mobile, astfel cum sunt calculate în conformitate cu apendicele 5, se includ de la rândul 501 în jos până la sfârșitul datelor. Coloana din stânga a tabelului 6 corespunde rândului 498 al fișierului de raportare nr. 2 (format fix). Coloana centrală a tabelului 6 corespunde rândului 499 al fișierului de raportare nr. 2 (format fix). Coloana din dreapta a tabelului 6 corespunde rândului 500 al fișierului de raportare nr. 2 (format fix).

▼B

4.3.    Descrierea vehiculului și a motorului

Producătorul furnizează descrierea vehiculului și a motorului în conformitate cu apendicele 4 din anexa I.

▼M3

4.4.   Material vizual ajutător care însoțește instalația PEMS

Este necesar să se documenteze cu material vizual (fotografii și/sau videoclipuri) instalația PEMS pe fiecare vehicul încercat. Imaginile trebuie să fie în cantitate și de calitate suficiente pentru a identifica vehiculul și a evalua dacă instalarea unității principale PEMS, EFM, antena GPS și stația respectă recomandările producătorilor și bunele practici generale pentru încercările PEMS.

▼M3

---

Apendicele 9

Certificatul de conformitate al producătorului

Certificatul producătorului care atestă conformitatea cu cerințele privind emisiile în condiții reale de conducere

(Producător): …

(Adresa producătorului): …

Certifică faptul că

Tipurile de vehicule enumerate în anexa la prezentul certificat sunt conforme cu cerințele stabilite la punctul 2.1. din anexa IIIA la Regulamentul (UE) nr. 2017/1151 referitoare la emisiile în condiții reale de conducere pentru toate încercările RDE posibile, care sunt efectuate în conformitate cu cerințele prezentei anexe.

Efectuat la [… (locul)]

La [… (data)]

…

(Ștampila și semnătura reprezentantului producătorului)

Anexă:

▼B

---

ANEXA IV

INFORMAȚII DESPRE EMISII SOLICITATE LA OMOLOGAREA DE TIP ÎN SCOPUL INSPECȚIEI TEHNICE

---

Apendicele 1

MĂSURAREA EMISIILOR DE MONOXID DE CARBON LA TURAȚIILE DE RALANTI ALE MOTORULUI

(ÎNCERCAREA DE TIPUL 2)

1.   INTRODUCERE

2.   CERINȚE GENERALE

3.   CERINȚE TEHNICE

---

Apendicele 2

MĂSURAREA OPACITĂȚII FUMULUI

1.   INTRODUCERE

2.   SIMBOLUL COEFICIENTULUI DE ABSORBȚIE CORECTAT

Figura IV.2.1

Simbolul de mai sus arată că valoarea coeficientului de absorbție corectat este 1,30 m–1.

3.   SPECIFICAȚII ȘI ÎNCERCĂRI

4.   CERINȚE TEHNICE

4.1.	Cerințele tehnice sunt cele stabilite în anexele 4, 5, 7, 8, 9 și 10 la Regulamentul nr. 24 al CEE-ONU, cu excepțiile indicate în secțiunile 4.2., 4.3 și 4.4.

4.2.

Încercări la turație constantă pe curba de sarcină maximă 4.2.1. Referințele la anexa 1 de la alineatul (3).1. din anexa 4 la Regulamentul nr. 24 al CEE/ONU se înțeleg drept referințe la apendicele 3 din anexa I la prezentul regulament. 4.2.2. Combustibilul de referință specificat la punctul 3.2 din anexa 4 la Regulamentul nr. 24 al CEE-ONU se înțelege ca referință la combustibilul de referință din anexa IX la prezentul regulament corespunzător valorilor limită ale emisiilor față de vehiculul care face obiectul omologării de tip.

4.3.

Încercare în accelerare liberă 4.3.1. Trimiterile la tabelul 2, anexa 2 de la punctul 2.2 din anexa 5 la Regulamentul nr. 24 al CEE-ONU se înțeleg drept trimiteri la tabelul de la punctul 2.4.2.1 din apendicele 4 la anexa I la prezentul regulament. 4.3.2. Trimiterile la punctul 7.3 din anexa 1 de la punctul 2.3 din anexa 5 la Regulamentul nr. 24 al CEE-ONU se înțeleg drept trimiteri la apendicele 3 din anexa I la prezentul regulament.

4.4.

Metoda „ECE” pentru măsurarea puterii nete a motoarelor cu aprindere prin compresie (C.I. - Compression Ignition) 4.4.1. Trimiterile la punctul 7 din anexa 10 la Regulamentul nr. 24 al CEE-ONU la „Apendicele la prezenta anexă” și de la punctele 7 și 8 din anexa 10 la Regulamentul nr. 24 al CEE-ONU la „anexa 1” se înțeleg drept trimiteri la apendicele 3 din anexa I la prezentul regulament.

---

ANEXA V

VERIFICAREA EMISIILOR GAZELOR DE CARTER

(ÎNCERCAREA DE TIPUL 3)

1.   INTRODUCERE

2.   CERINȚE GENERALE

▼M3

▼B

3.   CERINȚE TEHNICE

▼M3

---

ANEXA VI

DETERMINAREA EMISIILOR EVAPORATIVE

(ÎNCERCARE DE TIP 4)

1.    Documente

Prezenta anexă specifică metoda pentru determinarea nivelurilor de emisii evaporative produse de vehiculele ușoare în mod repetabil și modul reproductibil conceput pentru a reprezenta funcționarea vehiculului în condiții reale.

2.    Rezervat

3.    Definiții

În sensul prezentei anexe, se aplică următoarele definiții:

3.1.   Echipament de încercare

3.1.1.

„Acuratețe” înseamnă diferența dintre o valoare măsurată și o valoare de referință, care poate fi identificată într-un standard național și descrie corectitudinea rezultatului.

3.1.2.

„Etalonare” înseamnă procesul de reglare a răspunsului unui sistem de măsurare astfel încât indicațiile acestuia să corespundă unei serii de semnale de referință.

3.2.   Vehicule electrice hibride

3.2.1.

„Mod de funcționare cu consum de sarcină” înseamnă un mod de funcționare în care energia stocată în sistemul de stocare a energiei electrice regenerabil (SRSEE) poate fluctua, însă scade în medie în timp ce vehiculul rulează până se ajunge la tranziția la modul de funcționare cu menținere de sarcină.

3.2.2.

„Mod de funcționare cu menținere de sarcină” înseamnă un mod de funcționare în care energia stocată în SRSEE poate fluctua, dar, în medie, este menținută la un nivel neutru de echilibru de încărcare în timp ce vehiculul se află în mișcare.

3.2.3.

„Vehicul electric hibrid fără încărcare externă” (NOVC-HEV - Not off-vehicle charging hybrid electric vehicle) înseamnă un vehicul electric hibrid care nu poate fi încărcat de la o sursă externă.

3.2.4.

„Vehicul electric hibrid cu încărcare externă” (OVC-HEV - Off-vehicle charging hybrid electric vehicle) înseamnă un vehicul electric hibrid care poate fi încărcat de la o sursă externă.

3.2.5.

„Vehicul electric hibrid” (HEV - Hybrid Electric Vehicle) înseamnă un vehicul hibrid în care unul dintre convertizorii de energie de propulsie este o mașină electrică.

3.2.6.

„Vehicul hibrid (HV)” înseamnă un vehicul dotat cu un grup motopropulsor care cuprinde cel puțin două categorii diferite de convertizori de energie de propulsie și cel puțin două categorii diferite de sisteme de stocare a energiei de propulsie.

3.3.   Emisii evaporative

3.3.1.

„Sistem de stocare a combustibilului” înseamnă dispozitive care permit stocarea combustibilului, alcătuite din rezervorul de combustibil, capacul de rezervor și pompa de combustibil.

3.3.2.

„Sistem de combustibil” înseamnă componentele care stochează sau transportă combustibilul la bordul vehiculului și cuprinde sistemul de stocare a combustibilului, toate conductele de combustibil și vapori, pompele de combustibil montate în afara rezervorului și canistra de carbon activ.

3.3.3.

„Capacitate de absorbție a butanului” (Butane working capacity- BWC) înseamnă masa de butan pe care o canistră o poate absorbi.

3.3.4.

„BWC300” înseamnă capacitatea de absorbție a butanului după 300 de cicluri de încercare a anduranței combustibilului suportate.

3.3.5.

„Factor de permeabilitate” (PF) înseamnă factorul determinat din pierderile de hidrocarburi într-o anumită perioadă și utilizat pentru a determina emisiile evaporative finale.

3.3.6.

„Rezervor monostrat” înseamnă un rezervor de combustibil construit cu un singur strat de material nemetalic, incluzând materialele fluorurate/sulfonate.

3.3.7.

„Rezervor multistrat” înseamnă un rezervor de combustibil construit cu cel puțin două straturi de materiale diferite, dintre care unul este dintr-un material impermeabil la hidrocarburi.

3.3.8.

„Sistem de stocare a combustibilului etanș” înseamnă un sistem de stocare a combustibilului în care vaporii de combustibil nu sunt eliminați în timpul parcării în ciclul diurn de 24 de ore definit în apendicele 2 la anexa 7 la Regulamentul CEE-ONU nr. 83, efectuat cu un combustibil de referință definit în secțiunea A.1 a anexei IX la prezentul regulament.

3.3.9.

„Emisii evaporative” înseamnă în contextul prezentului regulamentul vaporii de hidrocarburi eliberați din sistemul de combustibil al unui vehicul cu motor în timpul parcării și imediat înaintea realimentării unui rezervor de combustibil etanș.

3.3.10.

„Vehicul monocombustibil cu gaz” înseamnă un vehicul monocombustibil care funcționează în principal cu gaz petrolier lichefiat, gaz natural/biometan sau hidrogen, dar care poate fi prevăzut și cu un sistem pe benzină numai pentru scopuri de urgență sau numai pentru demarare, rezervorul de benzină având o capacitate de cel mult 15 litri de benzină.

3.3.11.

„Pierdere de vapori prin depresurizare” înseamnă hidrocarburi eliberate printr-o supapă de presiune a sistemului de stocare a combustibilului etanș exclusiv prin unitatea de stocare a vaporilor permisă de sistem.

3.3.12.

„Degajare la pierderea de vapori prin depresurizare” înseamnă hidrocarburile degajate prin depresurizare care trec prin unitatea de stocare a vaporilor în timpul depresurizării.

3.3.13.

„Presiunea de decompresie a rezervorului de combustibil” este valoarea minimă a presiunii la care sistemul de stocare a combustibilului etanș începe să elibereze vapori numai ca reacție la presiunea din interiorul rezervorului.

3.3.14.

„Canistră auxiliară” este canistra utilizată pentru a măsura degajarea la pierderea de vapori prin depresurizare.

3.3.15.

„Saturația de 2 grame” este considerată realizată când cantitatea cumulată de hidrocarburi emise din canistra de carbon activ este egală cu 2 grame.

4.    Abrevieri

Abrevieri generale

5.    Cerințe generale

5.1.

Vehiculul și componentele care pot să afecteze emisiile evaporative sunt proiectate, construite și asamblate în așa fel încât să permită vehiculului, la utilizarea sa normală și în condiții normale de utilizare precum umiditatea, ploaia, ninsoarea, căldura sau frigul, nisipul, murdăria, vibrațiile, uzura etc. să respecte dispozițiile prezentului regulament pe parcursul duratei sale de viață utile. 5.1.1. Aceasta include siguranța tuturor furtunurilor, garniturilor și racordurilor folosite în cadrul sistemelor de control al emisiilor evaporative. 5.1.2. Pentru vehiculele cu sistem de stocare a combustibilului etanș, aceasta include și un sistem care, chiar înainte de realimentare, eliberează presiunea din rezervor exclusiv printr-o unitate de stocare a vaporilor a cărei unică funcție este stocarea valorilor de combustibil. Această cale de ventilație este și singura utilizată atunci când presiunea din rezervor depășește presiunea de serviciu sigură.

5.2.	Vehiculul de încercare se selectează în conformitate cu punctul 5.5.2.

5.3.

Condiții de încercare ale vehiculului 5.3.1. Tipurile și cantitățile de lubrifianți și agent de răcire pentru încercarea privind emisiile trebuie să fie cele specificate pentru funcționare normală a vehiculului de către producător. 5.3.2. Tipul de combustibil pentru încercare este cel specificat în secțiunea A.1 a anexei IX. 5.3.3. Toate sistemele de control al emisiilor evaporative trebuie să fie în stare de funcționare. 5.3.4. Utilizarea oricărui dispozitiv de invalidare este interzisă, în conformitate cu dispozițiile articolului 5 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007.

5.4.	Dispoziții privind siguranța sistemului electronic 5.4.1. Dispozițiile privind siguranța sistemului electronic sunt cele specificate la punctul 2.3. din anexa I.

5.5.

Familia de emisii evaporative 5.5.1. Numai vehiculele care sunt identice în ceea ce privește caracteristicile menționate la punctele (a), (c) și (d), echivalente din punct de vedere tehnic în privința caracteristicilor menționate la punctul (b) și similare sau, acolo unde este cazul, cu o toleranță declarată în ceea ce privește caracteristicile menționate la punctele (e) și (f) pot face parte din aceeași familie de emisii evaporative: (a)  Materialele și construcția sistemului rezervorului de combustibil; (b)  Materialul furtunului de vapori, materialul conductei de combustibil și tehnica de conectare; (c)  Sistem cu rezervor etanș sau cu rezervor neetanș; (d)  Reglajul supapei de siguranță a rezervorului de combustibil (admisia și eliberarea aerului); (e)  Capacitatea de absorbție a butanului (BWC300) canistrei cu un interval de 10 procente din valoarea maximă (pentru canistrele cu același tip de cărbune, volumul cărbunelui este limitat la 10 procente din valoarea pentru care s-a calculat BWC300); (f)  Sistem de control al purjării (de exemplu, tipul supapei, strategia de control al purjării). 5.5.2. Se consideră că vehiculul produce cea mai defavorabilă cantitate de emisii evaporative și se utilizează pentru încercare dacă are cel mai mare raport între capacitatea rezervorului de combustibil și capacitatea de absorbție a butanului din canistră din cadrul familiei. Selecția vehiculului se stabilește în prealabil de comun acord cu autoritatea de omologare. 5.5.3. Utilizarea oricărei etalonări, configurații sau soluție de hardware inovatoare pentru sistem în ceea ce privește sistemul de control al emisiilor evaporative plasează modelul de vehicul într-o altă familie. 5.5.4. Identificatorul familiei de emisii evaporative Fiecărei familii de emisii evaporative definite la punctul 5.5.1. i se atribuie un identificator unic în formatul următor: EV-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x unde: nnnnnnnnnnnnnnn este un șir cu maximum 15 caractere, limitat la utilizarea caracterelor 0-9, A-Z și a caracterului de subliniere „_”. WMI (world manufacturer identifier) este un cod care identifică producătorul în mod unic, astfel cum este definit în ISO 3780:2009. x se setează la „1” sau „0” în conformitate cu dispozițiile următoare: (a)  Cu acordul autorității de omologare și al proprietarului WMI, numărul se setează la „1” pentru o familie de vehicule definite în scopul includerii vehiculelor: (i)  unui singur producător cu un singur cod WMI; (ii)  unui producător cu mai multe coduri WMI, dar numai în cazurile în care se va utiliza un singur cod WMI; (iii)  mai multor producători, dar numai în cazurile în care se va utiliza un singur cod WMI. În cazurile (i), (ii) și (iii), codul de identificare a familiei constă într-un șir unic de caractere n și un singur cod WMI urmat de „1”. (b)  Cu acordul autorității de omologare, numărul se setează la „0” în cazul în care o familie de vehicule este definită pe baza acelorași criterii ca și familia de vehicule corespunzătoare definită în conformitate cu punctul (a), dar producătorul optează să utilizeze un cod WMI diferit. În acest caz, codul de identificare al familiei constă în același șir de caractere n ca cel stabilit pentru familia de vehicule definită în conformitate cu punctul (a) și într-un cod WMI unic care este diferit de oricare dintre codurile WMI utilizate în cazul (a), urmat de „0”.

5.6.	Autoritatea de omologare nu acordă omologarea de tip dacă informațiile furnizate sunt insuficiente pentru a demonstra că emisiile evaporative sunt limitate efectiv în timpul utilizării normale a vehiculului.

6.    Cerințe de performanță

6.1.   Valori limită

Valoarea limită este cea specificată în tabelul 3 al anexei I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007.

---

Apendicele 1

Proceduri și condiții pentru încercarea de tip 4

1.    Documente

Prezenta anexă descrie procedura pentru încercarea de tip 4 care determină emisiile evaporative ale vehiculelor.

2.    Cerințe tehnice

2.1.

Procedura include încercarea privind emisiile evaporative și două încercări suplimentare, una privind anduranța canistrelor cu cărbune activ, conform descrierii de la punctul 5.1. din prezentul apendice, și una privind permeabilitatea sistemului de stocare a combustibilului, conform descrierii de la punctul 5.2. din prezentul apendice. Încercarea emisiilor evaporative (figura VI.4) măsoară emisiile evaporative de hidrocarburi cauzate de fluctuațiile temperaturii diurne și de impregnarea la cald în cursul staționării.

2.2.	În cazul în care sistemul de combustibil conține mai multe canistre cu carbon, toate referințele la termenul „canistră” din prezenta anexă se aplică fiecărei canistre.

3.    Vehicul

Vehiculul trebuie să fie în stare mecanică bună și trebuie să fi fost rodat și să fi parcurs cel puțin 3 000  km înaintea încercării. Pentru determinarea emisiilor evaporative, se înregistrează kilometrajul și vechimea vehiculului utilizat pentru certificare în toate rapoartele de încercare relevante. Sistemul de control al emisiilor evaporative se conectează și funcționează corect în perioada de rodaj. Se utilizează o canistră de carbon supusă încercării de anduranță pe stand în conformitate cu procedura descrisă la punctul 5.1. din prezentul apendice.

4.    Echipament de încercare

4.1.   Standul cu role

Standul cu role trebuie să respecte cerințele de la punctul 2 din subanexa 5 la anexa XXI.

4.2.   Incinta de măsurare a emisiilor evaporative

Incinta de măsurare a emisiilor evaporative trebuie să respecte dispozițiile de la punctul 4.2. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.

4.3.   Sistemele analitice

Sistemele analitice trebuie să respecte cerințele de la punctul 4.3. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU. Măsurarea continuă a hidrocarburilor este obligatorie doar dacă se utilizează tipul de incintă de măsurare cu volum fix.

4.4.   Sistemul de înregistrare a temperaturii

Înregistrarea temperaturii trebuie să respecte cerințele de la punctul 4.5. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.

4.5.   Sistemul de înregistrare a presiunii

Înregistrarea presiunii respectă cerințele de la punctul 4.6. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu excepția faptului că precizia și rezoluția sistemului de înregistrare a presiunii definit la punctul 4.6.2. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU. este:

4.6.   Ventilatoare

Ventilatoarele respectă cerințele de la punctul 4.7. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu excepția faptului că suflantele au o capacitate de 0,1-0,5 m3/sec în loc de 0,1-0,5 m3/min.

4.7.   Gazele de etalonare

Gazele respectă cerințele de la punctul 4.8. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.

4.8.   Echipamentele suplimentare

Echipamentele suplimentare respectă cerințele de la punctul 4.9. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.

4.9.   Canistră auxiliară

Canistra auxiliară trebuie să fie identică cu canistra principală, dar nu neapărat supusă încercării de anduranță. Tubul de conexiune cu canistra vehiculului este cât mai scurt. Canistra auxiliară se purjează în întregime cu ajutorul aerului uscat înainte de a fi încărcată.

4.10.   Cântarul pentru canistră

Cântarul pentru canistră are o precizie de ± 0,02 g.

5.    Procedura de încercare a anduranței canistrei pe stand și determinarea PF

5.1.   Încercarea de anduranță a canistrei pe stand

Înainte de efectuarea încercării de stabilizare termică la cald și a secvențelor de pierderi diurne, canistra trebuie să fie supusă unor încercări de anduranță în conformitate cu procedura următoare descrisă în figura VI.1.

Figura VI.1

Procedura de încercare a anduranței canistrei pe stand

5.1.1.   Încercarea anduranței prin expunerea la cicluri de temperatură

Canistra este expusă la cicluri de temperatură cuprinse între – 15 °C și 60 °C într-o incintă cu temperatură specifică, incluzând 30 de minute de stabilizare la – 15 °C și 60 °C. Fiecare ciclu durează 210 minute (a se vedea figura VI.2).

Gradientul de temperatură se va apropia pe cât posibil de 1 °C/min. Prin canistră nu trebuie să treacă niciun flux de aer forțat.

Ciclul se repetă de 50 de ori consecutiv. În total, această procedură durează 175 de ore.

Figura VI.2

Ciclul de condiționare a temperaturii

5.1.2.   Încercarea anduranței prin expunere la vibrații

După procedura de încercare a anduranței la temperatură, canistra este agitată vertical, fiind montată conform orientării din vehicul, cu o valoare totală a Grms > 1,5 m/sec2 și cu o frecvență de 30 ± 10 Hz. Încercarea durează 12 ore.

5.1.3.   Încercarea anduranței prin expunerea la vapori de combustibil și determinarea BWC300

5.1.3.1.

Încercarea anduranței constă în încărcarea repetată cu vapori de combustibil și purjarea cu aer de laborator. 5.1.3.1.1. După încercarea anduranței la temperatură și vibrații, anduranța canistrei este încercată suplimentar cu un amestec de combustibil de pe piață, astfel cum se specifică la punctul 5.1.3.1.1.1. din prezentul apendice și cu azot sau aer cu un procent de 50 ± 15 de vapori de combustibil în volume. Rata de alimentare cu vapori de combustibil este de 60 ± 20 g/h. Canistra se încarcă la saturația de 2 g. Ca alternativă, încărcarea este considerată terminată atunci când nivelul concentrației de hidrocarburi la fanta de aerisire ajunge la 3 000  ppm. 5.1.3.1.1.1. Combustibilul de pe piață utilizat pentru această încercare trebuie să îndeplinească aceleași cerințe ca un combustibil de referință în privința următoarelor puncte: (a)  densitatea la 15 °C; (b)  presiunea de vapori; (c)  distilare (70 °C, 100 °C, 150 °C); (d)  analiza hidrocarburilor (doar olefine, aromatice, benzen); (e)  conținut de oxigen; (f)  conținutul de etanol. 5.1.3.1.2. Canistra este purjată între 5 și 60 de minute după încărcarea cu 25 ± 5 litri de aer de emisii de laborator pe minut până când se ating 300 de schimburi volumice. 5.1.3.1.3. Procedurile stabilite la punctele 5.1.3.1.1. și 5.1.3.1.2. din prezentul apendice se repetă de 300 de ori, după care se consideră canistra stabilizată. 5.1.3.1.4. Procedura pentru măsurarea capacității de absorbție a butanului (BWC) în ceea ce privește familia de emisii evaporative de la punctul 5.5. cuprinde următoarele elemente. (a)  Canistra stabilizată se încarcă până la saturația de 2 g și ulterior se purjează de cel puțin 5 ori. Se încarcă un amestec compus din 50 % butan și 50 % azot în volume, la un debit de 40 grame de butan pe oră. (b)  Purjarea se efectuează în conformitate cu punctul 5.1.3.1.2. din prezentul apendice. (c)  BWC trebuie menționat în toate rapoartele relevante de încercare după fiecare încărcare. (d)  BWC300 se calculează ca media ultimelor 5 BWC.

5.1.3.2.

În cazul în care canistra a cărei anduranță face obiectul încercării este pusă la dispoziție de un furnizor, producătorul informează autoritatea de omologare înaintea procesului de încercare a anduranței, pentru a permite asistarea la oricare dintre părțile procesului, la sediul furnizorului.

5.1.3.3.

Producătorul pune la dispoziția autorității de omologare un raport de încercare care include cel puțin următoarele elemente: (a)  Tipul de cărbune activ; (b)  Rata de încărcare; (c)  Specificațiile combustibilului.

5.2.   Determinarea PF pentru sistemul rezervorului de combustibil (a se vedea figura VI.3)

Figura VI.3

Determinarea PF

5.2.1.

Sistemul de stocare a combustibilului reprezentativ pentru o familie se selectează și se montează pe o platformă într-o poziție asemănătoare cu cea din vehicul. Rezervorul se umple până la 40 ± 2 % din capacitatea sa nominală cu combustibil de referință la o temperatură de 18 °C ± 2 °C. Platforma cu sistemul de stocare a combustibilului este așezată într-o încăpere cu temperatură controlată de 40 °C ± 2 °C timp de 3 săptămâni.

5.2.2.

La sfârșitul celei de a 3-a săptămâni, rezervorul este golit și reumplut cu combustibil de referință la o temperatură de 18 °C ± 2 °C, la 40 ± 2 % din capacitatea nominală a rezervorului. Pentru un interval cuprins între 6 și 36 de ore, platforma cu sistemul de stocare a combustibilului este amplasată într-o incintă. În ultimele 6 ore din acest interval se asigură o temperatură ambiantă de 20 °C ±2 °C. În incintă, se aplică o procedură diurnă în primele 24 de ore ale procedurii descrise la punctul 6.5.9. din prezentul apendice. Vaporii de combustibil din rezervor vor fi eliberați în afara incintei pentru a evita posibilitatea ca emisiile rezervorului în atmosferă să fie considerate ca permeabilitate. Se măsoară emisiile de HC și valoarea este inclusă în toate rapoartele de încercare relevante ca HC3W.

5.2.3.

Platforma cu sistemul de stocare a combustibilului este amplasată din nou într-o cameră cu o temperatură controlată de 40 °C ± 2 °C, timp de încă 17 săptămâni.

5.2.4.

La sfârșitul celei de a 17-a săptămâni, rezervorul este golit și reumplut cu combustibil de referință la o temperatură de 18 °C ± 2 °C, la 40 ± 2 % din capacitatea nominală a rezervorului. Pentru un interval cuprins între 6 și 36 de ore, platforma cu sistemul de stocare a combustibilului este amplasată într-o incintă. În ultimele 6 ore din acest interval, se asigură o temperatură ambiantă de 20 °C ± 2 °C. În incintă se aplică o procedură diurnă în prima perioadă de 24 de ore a procedurii descrise în conformitate cu punctul 6.5.9. din prezentul apendice. Vaporii din sistemul de stocare a combustibilului sunt evacuați în afara incintei pentru a evita posibilitatea ca emisiile rezervorului în atmosferă să fie considerate ca permeabilitate. Se măsoară emisiile de HC și valoarea este inclusă în toate rapoartele de încercare relevante în acest caz ca HC20W.

5.2.5.

PF este diferența dintre HC20W și HC3W, exprimată în g/24h, calculată cu 3 cifre semnificative utilizând următoarea ecuație: PF=HC20w – HC3W

5.2.6.

Dacă PF este calculat de către un furnizor, producătorul vehiculului informează autoritatea de omologare înainte de determinare pentru a permite verificarea cu martori la sediul furnizorului.

5.2.7.

Producătorul pune la dispoziția autorității de omologare un raport de încercare care conține cel puțin următoarele elemente: (a)  o descriere completă a sistemului de stocare a combustibilului supus încercării, inclusiv informații cu privire la tipul de rezervor supus încercării, precizând dacă acesta este din metal, dacă este nemetalic monostrat sau multistrat, precum și tipurile de materiale utilizate pentru rezervor și pentru alte părți ale sistemului de stocare a combustibilului; (b)  temperaturile medii săptămânale la care s-a desfășurat încercarea de anduranță; (c)  valoarea HC măsurată în săptămâna 3 (HC3W); (d)  valoarea HC măsurată în săptămâna 20 (HC20 W); (e)  factorul de permeabilitate rezultat (PF).

5.2.8.

Ca alternativă la punctele 5.2.1. - 5.2.7. din prezentul apendice, un producător care utilizează rezervoare multistrat sau rezervoare metalice poate alege să utilizeze un factor de permeabilitate alocat (APF) în locul procedurii de măsurare complete menționate mai sus: APF per rezervor multistrat/metalic = 120 mg/24 h În cazul în care producătorul alege să utilizeze un APF, acesta pune la dispoziția autorității de omologare o declarație în care se specifică în mod clar tipul de rezervor, precum și o declarație privind natura materialelor utilizate.

6.    Procedura de încercare pentru măsurarea impregnării la cald și a pierderilor diurne

6.1.   Pregătirea vehiculului

Vehiculul este pregătit în conformitate cu punctele 5.1.1. și 5.1.2. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU. La solicitarea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, sursele de emisii reziduale, altele decât cele provenite de la combustibil (de exemplu, vopseaua, adezivii, materialele plastice, conductele de combustibili/vapori și alte componente din cauciuc sau polimeri) pot fi reduse la niveluri reziduale tipice pentru vehicul înainte de încercare (de exemplu, prin încălzirea pneurilor la temperaturi de cel puțin 50 °C pe perioade adecvate, prin încălzirea vehiculului, prin îndepărtarea lichidului de spălare).

Pentru un sistem de stocare a combustibilului etanș, canistrele vehiculului se instalează astfel încât accesul la canistre și conectarea/deconectarea canistrelor să se poată realiza ușor.

6.2.   Selecțiile modurilor și prescripțiile privind schimbarea treptelor de viteze

6.2.1.

Pentru vehiculele echipate cu transmisie manuală, se aplică prescripțiile de schimbare a treptelor de viteză specificate în subanexa 2 la anexa XXI.

6.2.2.

În cazul vehiculelor ICE pure, modul se selectează în conformitate cu subanexa 6 la anexa XXI.

6.2.3.

În cazul vehiculelor NOVC-HEV și OVC-HEV, modul se selectează în conformitate cu apendicele 6 al subanexei 8 la anexa XXI.

6.2.4.

La solicitarea autorității de omologare, modul selectat poate fi diferit de cel descris la punctele 6.2.2. și 6.2.3. ale prezentului apendice.

6.3.   Condiții de încercare

Încercările cuprinse în prezenta anexă se efectuează utilizând condițiile de încercare specifice pentru familia de interpolare a vehicului H cu cea mai mare cerere de energie a ciclului dintre toate familiile de interpolare incluse în familia de emisii evaporative care este analizată.

În mod alternativ, la cererea autorității de omologare, se poate folosi pentru încercare orice reprezentant de ciclu de energie al unui vehicul din familie.

6.4.   Desfășurarea procedurii de încercare

Procedura de încercare pentru sisteme de stocare a combustibilului neetanșe și etanșe este aplicată în conformitate cu diagrama de flux descrisă în figura VI.4.

Sistemele de stocare a combustibilului etanșe sunt supuse încercării cu una dintre cele 2 opțiuni. O opțiune este să se supună încercării vehiculul cu o procedură continuă. O altă opțiune, numită procedură independentă, este să se supună încercării vehiculul cu două proceduri separate care vor permite repetarea încercării pe standul cu role și a încercărilor diurne fără repetarea încercării de degajare la pierderea vaporilor cu depresurizarea rezervorului și măsurarea pierderii vaporilor cu depresurizare.

Figura VI.4

Diagramele de flux ale procedurii de încercare

6.5.   Procedură de încercare continuă pentru sisteme de stocare a combustibilului neetanșe

6.5.1.   Golirea și umplerea rezervorului de combustibil

Rezervorul de combustibil al vehiculului se golește. În timpul acestei operațiuni, se evită purjarea în mod necorespunzător a dispozitivelor de control al evaporării montate pe vehicul sau încărcarea anormală a acestor dispozitive. În acest scop este suficientă, de obicei, scoaterea capacului rezervoarelor. Rezervorul este reumplut cu combustibil de referință la o temperatură de 18 °C ± 2 °C, la 40 ± 2 % din capacitatea nominală a rezervorului.

6.5.2.   Impregnarea

În 5 minute după realizarea golirii și reumplerii cu combustibil, vehiculul este impregnat timp de minimum 6 ore și maximum 36 de ore la 23 °C ± 3 °C.

6.5.3.   Circuitul de precondiționare

Vehiculul este amplasat pe un stand cu role și este condus de-a lungul următoarelor etape ale ciclului descrise în subanexa 1 la anexa XXI:

Pentru vehiculele OVC-HEV, conducerea de precondiționare se efectuează în condiții de funcționare cu menținere de sarcină, astfel cum sunt definite la punctul 3.3.6. din anexa XXI. La solicitarea autorității de omologare, se poate utiliza orice alt mod.

6.5.4.   Golirea și umplerea rezervorului de combustibil

În interval de o oră de la conducerea de precondiționare, se golește rezervorul de combustibil al vehiculului. În timpul acestei operațiuni, se evită purjarea în mod necorespunzător a dispozitivelor de control al evaporării montate pe vehicul sau încărcarea anormală a acestor dispozitive. În acest scop este suficientă, de obicei, scoaterea capacului rezervoarelor. Rezervorul este reumplut cu combustibil de referință la o temperatură de 18 °C ± 2 °C, la 40 ± 2 % din capacitatea nominală a rezervorului.

6.5.5.   Impregnarea

După cinci minute de la efectuarea operațiunii de golire și reumplere cu combustibil, vehiculul este parcat timp de minimum 12 ore și de maximum 36 de ore la 23 °C ± 3 °C.

În timpul impregnării, pot fi efectuate procedurile descrise la punctele 6.5.5.1. și 6.5.5.2. fie în ordinea primul punct 6.5.5.1. urmat de al doilea punct 6.5.5.2., fie în ordinea punctul 6.5.5.2. urmat de punctul 6.5.5.1. Procedurile descrise la punctele 6.5.5.1. și 6.5.5.2. pot fi efectuate și simultan.

6.5.5.1.   Încărcare SRSEE

Pentru vehiculele OVC-HEV, SRSEE este încărcat complet în conformitate cu cerințele de încărcare descrise la punctul 2.2.3. din apendicele 4 al subanexei 8 la anexa XXI.

6.5.5.2.   Încărcarea canistrei

Canistra, care a trecut printr-o încercare a anduranței în conformitate cu secvența descrisă la punctul 5.1., este încărcată până la 2 g de saturație, conform procedurii de la punctul 5.1.4. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.

6.5.6.   Încercarea pe standul cu role

Vehiculul supus încercării este împins pe un stand cu role și este condus în ciclurile descrise la punctul 6.5.3. litera (a) sau la punctul 6.5.3. litera (b) din prezentul apendice. Vehiculele OVC-HEV sunt conduse în modul de funcționare cu consum de sarcină. Motorul este oprit ulterior. Emisiile de gaze de evacuare pot fi eșantionate în timpul acestei operații, iar rezultatele pot fi utilizate în scopul omologării de tip referitoare la emisiile de gaze de evacuare și la consumul de combustibil dacă această operație îndeplinește cerința descrisă în subanexa 6 sau subanexa 8 la anexa XXI.

6.5.7.   Măsurarea emisiilor prin evaporare după impregnarea la cald

Într-un interval de 7 minute după încercarea pe standul cu role și de 2 minute de la oprirea motorului, se efectuează încercarea de emisii evaporative cu stabilizare termică în conformitate cu punctul 5.5. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU. Pierderile pentru impregnarea la cald se calculează în conformitate cu punctul 7.1. din prezentul apendice și sunt incluse în toate rapoartele de încercare relevante ca MHS.

6.5.8.   Impregnare

După încercarea de emisii evaporative cu stabilizare termică la cald, vehiculul de încercare este impregnat timp de cel puțin 6 ore și de cel mult 36 de ore între sfârșitul încercării cu stabilizare termică la cald și începutul încercării de emisii diurne. Timp de cel puțin 6 ore din această perioadă, vehiculul este impregnat la o temperatură de 20 °C ± 2 °C.

6.5.9.   Încercări diurne

6.5.9.1.

Vehiculul de încercare este expus la două cicluri la temperatură ambiantă în conformitate cu profilul specificat pentru încercarea de emisii diurnă din apendicele 2 la anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU cu o deviație maximă de ± 2 °C în orice moment. Deviația medie a temperaturii față de profil, calculată utilizând valoarea absolută a fiecărei deviații măsurate, nu depășește ± 1 °C. Temperatura ambiantă se măsoară cel puțin în fiecare minut și este inclusă în toate fișele de încercare relevante. Ciclul de temperatură începe la momentul Tstart = 0, astfel cum se specifică la punctul 6.5.9.6. din prezentul apendice.

6.5.9.2.

Incinta se purjează timp de mai multe minute imediat înaintea încercării, până se obține un mediu stabil. Ventilatorul (ventilatoarele) de amestec al (ale) incintei trebuie, de asemenea, să fie pus(e) în funcțiune.

6.5.9.3.

Cu grupul motopropulsor oprit, ferestrele și portbagajul deschise, vehiculul supus încercării este adus în camera de măsurare. Ventilatorul (ventilatoarele) de amestec se reglează astfel încât să mențină un curent de aer cu o viteză minimă de 8 km/h sub rezervorul de combustibil al vehiculului supus încercării.

6.5.9.4.

Analizorul de hidrocarburi se aduce la zero și se etalonează imediat înaintea încercării.

6.5.9.5.

Se închid în mod etanș ușile incintei.

6.5.9.6.

Într-un interval de 10 minute de la închiderea și etanșarea ușilor, se măsoară concentrația de hidrocarburi, temperatura și presiunea barometrică pentru a furniza valorile inițiale ale concentrației de hidrocarburi din incintă CHCi, ale presiunii barometrice Pi și ale temperaturii ambiante a camerei Ti pentru încercarea diurnă. Tstart = 0 începe în acest moment.

6.5.9.7.

Analizorul de hidrocarburi trebuie adus la zero și etalonat imediat înaintea sfârșitului perioadei de eșantionare a emisiilor.

6.5.9.8.

Sfârșitul primei și celei de a doua perioade de eșantionare a emisiilor va avea loc la 24 de ore ± 6 minute și respectiv 48 de ore ± 6 minute, după începutul eșantionării inițiale, astfel cum se specifică la punctul 6.5.9.6. din prezentul apendice. Timpul scurs va fi menționat în toate rapoartele de încercare relevante. La sfârșitul fiecărei perioade de eșantionare a emisiilor, se măsoară concentrația de hidrocarburi, temperatura și presiunea barometrică și se utilizează pentru a calcula rezultatele încercării diurne cu ajutorul ecuației de la punctul 7.1. din prezentul apendice. Rezultatul obținut în primele 24 de ore este menționat în toate rapoartele de încercare relevante ca MD1. Rezultatul obținut în a doua perioadă de 24 de ore este menționat în toate rapoartele de încercare relevante ca MD2.

6.6.   Procedură de încercare continuă pentru sisteme de stocare a combustibilului etanșe

6.6.1.

În cazul în care presiunea de depresurizare a rezervorului de combustibil este mai mare sau egală cu 30 kPa. 6.6.1.1. Încercarea se efectuează astfel cum se descrie la punctele 6.5.1. - 6.5.3 din prezentul apendice. 6.6.1.2. Golirea și umplerea rezervorului de combustibil Într-un interval de o oră după conducerea de precondiționare, se golește rezervorul de combustibil al vehiculului. În timpul acestei operațiuni, se evită purjarea în mod necorespunzător a dispozitivelor de control al evaporării montate pe vehicul sau încărcarea anormală a acestor dispozitive. În acest scop este suficientă, de obicei, scoaterea capacului rezervorului; dacă nu este suficient, canistra trebuie să fie deconectată. Rezervorul este reumplut cu combustibil de referință la o temperatură de 18 °C ± 2 °C, la 15 ± 2 % din capacitatea nominală a rezervorului. 6.6.1.3. Impregnarea Într-un interval de 5 minute după realizarea golirii și reumplerii cu combustibil, vehiculul este impregnat pentru stabilizare timp 6 până la 36 de ore la o temperatură ambiantă de 20 °C ± 2 °C. 6.6.1.4. Depresurizarea rezervorului de combustibil Presiunea rezervorului este eliberată ulterior pentru a evita creșterea anormală a presiunii din interiorul rezervorului de combustibil. Această acțiune se poate realiza prin desfacerea capacului rezervorului vehiculului. Indiferent de metoda de depresurizare, vehiculul este readus în starea inițială în interval de 1 minut. 6.6.1.5. Încărcarea și purjarea canistrei Canistra, care a făcut obiectul unei încercări a anduranței în conformitate cu secvența descrisă la punctul 5.1. al prezentului apendice, este încărcată până la 2 g de saturație, conform procedurii descrise la punctul 5.1.6. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU și este ulterior purjată cu 25 ± 5 litri pe minut de aer de emisii de laborator. Volumul aerului de purjare nu trebuie să depășească volumul determinat la punctul 6.6.1.5.1. Această încărcare și purjare se poate efectua fie (a) utilizând o canistră de la bord la o temperatură de 20 °C sau opțional la 23 °C, fie (b) prin deconectarea canistrei. În ambele cazuri, nu se permite evacuarea suplimentară a presiunii din rezervor. 6.6.1.5.1.   Determinarea volumului maxim de purjare Cantitatea maximă de purjare Volmax se determină din următoarea ecuație. În cazul vehiculelor OVC-HEV, vehiculul este utilizat în modul de funcționare cu menținere de sarcină. Această determinare se poate face și la o încercare separată sau în timpul conducerii de precondiționare. unde: VolPcycle este volumul de purjare cumulat rotunjit la cea mai apropiată valoare de 0,1 litri măsurat utilizând un dispozitiv adecvat (de exemplu un debitmetru conectat la fanta de aerisire a canistrei de carbon sau un mod echivalent) în timpul conducerii de precondiționare cu pornire la rece descrise la punctul 6.5.3. din prezentul apendice, în l; Voltank este capacitatea nominală a rezervorului de combustibil specificată de producător, în l; FCPcycle este consumul de combustibil într-un singur ciclu de purjare descris la punctul 6.5.3. din prezentul apendice, care poate fi măsurat fie la cald, fie la rece, l/100 km. Pentru vehiculele OVC-HEV și NOVC-HEV, consumul de combustibil se calculează în conformitate cu punctul 4.2.1. din subanexa 8 la anexa XXI; DistPcycle este distanța teoretică până la cel mai apropiat 0,1 km a unui singur ciclu de purjare descris la punctul 6.5.3. din prezentul apendice, în km. 6.6.1.6. Pregătirea încărcării canistrei pentru încercarea de evacuare a vaporilor cu depresurizare După încheierea încărcării și purjării canistrei, vehiculul de încercare este deplasat într-o incintă, fie o cameră SHED, fie o cameră climatică adecvată. Se demonstrează că sistemul nu prezintă scurgeri și că presurizarea este realizată în mod normal în timpul încercării sau printr-o încercare separată (de exemplu, prin intermediul unui senzor de presiune instalat pe vehicul). Vehiculul de încercare este expus ulterior la primele 11 ore de regim de temperatură ambiantă specificat în încercarea de emisii diurnă din apendicele 2 la anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU cu o deviație maximă de ± 2 °C în orice moment. Deviația medie a temperaturii față de regim, calculată utilizând valoarea absolută a fiecărei deviații măsurate, nu depășește ±1 °C. Temperatura ambiantă se măsoară cel puțin o dată la 10 minute și este inclusă în toate fișele de încercare relevante. 6.6.1.7. Încărcarea canistrei la pierderea de vapori 6.6.1.7.1.   Depresurizarea rezervorului de combustibil înainte de realimentare Producătorul se asigură că operația de realimentare nu poate fi inițiată înainte ca sistemul etanș de stocare a combustibilului să fie complet depresurizat la o presiune cu o valoare sub 2,5 kPa peste presiunea ambiantă înregistrată în cazul funcționării și utilizării normale a vehiculului. La solicitarea autorității de omologare, producătorul furnizează informații detaliate sau face dovada operației (de exemplu, prin intermediul senzorului de presiune instalat pe vehicul). Poate fi permisă orice altă soluție tehnică, cu condiția asigurării unei operații de realimentare în siguranță și a evitării eliberării unor emisii excesive în atmosferă înainte ca dispozitivul de realimentare să fie conectat la vehicul. 6.6.1.7.2. Într-un interval de 15 minute după ce se atinge temperatura ambiantă de 35 °C, supapa de siguranță a rezervorului se deschide pentru încărcarea canistrei. Această procedură de încărcare poate fi efectuată fie în interiorul, fie în afara unei incinte. Canistra încărcată în conformitate cu prezentul punct va fi deconectată și va fi păstrată în zona de stabilizare termică. Atunci când se desfășoară procedura specificată la punctele 6.6.1.9. - 6.6.1.12. din prezentul apendice, pe vehicul se instalează o canistră „falsă”. 6.6.1.8. Măsurarea degajării la pierderea de vapori la depresurizare 6.6.1.8.1. Orice degajare cu pierdere de vapori la depresurizare din canistra vehiculului este măsurată prin utilizarea unei canistre de carbon auxiliare conectată direct la o ieșire a unității de stocare a vaporilor vehiculului. Aceasta este cântărită înainte și după procedura descrisă la punctul 6.6.1.7. din prezentul apendice. 6.6.1.8.2. În mod alternativ, degajarea cu pierdere de vapori la depresurizare din canistra vehiculului în timpul depresurizării sale poate fi măsurată utilizând un SHED. Într-un interval de 15 minute după ce temperatura ambiantă a ajuns la 35 °C, astfel cum este descris la punctul 6.6.1.6. din prezentul apendice, camera este etanșată și se demarează procedura de măsurare. Analizorul de hidrocarburi este adus la zero și calibrat, după care se măsoară concentrația de hidrocarburi, temperatura și presiunea barometrică pentru a furniza valorile inițiale ale CHCi, Pi și Ti în scopul de a determina degajarea cu pierdere de vapori la depresurizare. Temperatura ambiantă T a incintei nu trebuie să fie mai scăzută de 25 °C în timpul procedurii de măsurare. La sfârșitul procedurii descrise la punctul 6.6.1.7.2. din prezentul apendice, se măsoară concentrația de hidrocarburi din cameră după 60 ± 5 secunde. Se măsoară, de asemenea, temperatura și presiunea barometrică. Acestea sunt valorile finale ale CHCf, Pf și Tf pentru degajarea cu pierdere de vapori la depresurizarea rezervorului etanș. Degajarea cu pierdere de valori pentru rezervorul etanș se calculează în conformitate cu punctul 7.1. din prezentul apendice și este inclusă în toate rapoartele de încercare relevante. 6.6.1.8.3. Nu se produce nicio schimbare a greutății canistrei auxiliare sau a rezultatului măsurării SHED, cu o toleranță de ± 0,5 grame. 6.6.1.9. Impregnare După încheierea încărcării până la saturație de vapori, vehiculul este impregnat la 23 ± 2 °C timp de 6 - 36 de ore pentru a stabiliza temperatura vehiculului. 6.6.1.9.1.   Încărcare SRSEE Pentru vehiculele OVC-HEV, SRSEE este încărcat complet în conformitate cu cerințele de încărcare descrise la punctul 2.2.3. din apendicele 4 al anexei 8 la anexa XXI în timpul impregnării descrise la punctul 6.6.1.9. din prezentul apendice. 6.6.1.10. Golirea și umplerea rezervorului de combustibil Rezervorul de combustibil al vehiculului este golit și umplut până la 40 ± 2 la sută din capacitatea nominală a rezervorului cu combustibil de referință la o temperatură de 18 °C ± 2 °C. 6.6.1.11. Impregnarea Vehiculul este parcat ulterior în zona de stabilizare termică timp de minimum 6 ore și de maximum 36 de ore la 20 °C ± 2 °C pentru a stabiliza temperatura combustibilului. 6.6.1.12. Depresurizarea rezervorului de combustibil Presiunea rezervorului este redusă ulterior pentru a evita creșterea anormală a presiunii din interiorul rezervorului de combustibil. Această acțiune se poate realiza prin desfacerea capacului rezervorului vehiculului. Indiferent de metoda de depresurizare, vehiculul este readus în starea inițială în interval de 1 minut. După această acțiune, unitatea de stocare a vaporilor este conectată din nou. 6.6.1.13. Se aplică procedurile prevăzute la punctele 6.5.6. - 6.5.9.8. din prezentul apendice.

6.6.2.

În cazul în care presiunea de decompresie a rezervorului de combustibil este mică cu 30 kPa Încercarea se efectuează astfel cum se descrie la punctele 6.6.1.1. - 6.6.1.13. din prezentul apendice. Cu toate acestea, în acest caz, temperatura ambiantă descrisă la punctul 6.5.9.1. din prezentul apendice este înlocuită de profilul specificat în tabelul VI.1 din prezentul apendice pentru încercarea de emisii diurne. Tabelul VI.1 Profilul temperaturii ambiante al secvenței alternative pentru sistemul de stocare a combustibilului etanș Timp (ore) Temperatura (°C) 0/24 20,0 1 20,4 2 20,8 3 21,7 4 23,9 5 26,1 6 28,5 7 31,4 8 33,8 9 35,6 10 37,1 11 38,0 12 37,7 13 36,4 14 34,2 15 31,9 16 29,9 17 28,2 18 26,2 19 24,7 20 23,5 21 22,3 22 21,0 23 20,2

6.7.   Procedură de încercare independentă pentru sisteme de stocare a combustibilului etanșe

6.7.1.   Măsurarea masei de încărcare la pierderea de vapori de depresurizare

6.7.1.1.

Se aplică procedurile prevăzute la punctele 6.6.1.1.- 6.6.1.7.2. din prezentul apendice. Masa de încărcare la pierderea de vapori de depresurizare este definită ca diferența dintre masa canistrei vehiculului înainte de aplicarea procedurii de la punctul 6.6.1.6. din prezentul apendice și după aplicarea procedurii de la punctul 6.6.1.7.2. din prezentul apendice.

6.7.1.2.

Degajarea la pierderea vaporilor de depresurizare din canistra vehiculului se măsoară în conformitate cu punctele 6.6.1.8.1. și 6.6.1.8.2. din prezentul apendice și îndeplinește cerințele de la punctul 6.6.1.8.3. din prezentul apendice.

6.7.2.   Impregnarea la cald și încercarea privind emisiile evaporative diurne degajate

6.7.2.1.   În cazul în care presiunea de depresurizare a rezervorului de combustibil este mai mare sau egală cu 30 kPa.

6.7.2.1.1.

Încercarea se efectuează astfel cum se descrie la punctele 6.5.1.-6.5.3 și la punctele 6.6.1.9.-6.6.1.9.1. din prezentul apendice.

6.7.2.1.2.

Canistra face obiectul unei încercări de anduranță în conformitate cu secvența descrisă la punctul 5.1. din prezentul apendice și este încărcată și purjată în conformitate cu punctul 6.6.1.5. din prezentul apendice.

6.7.2.1.3.

Canistra supusă încercării anduranței este ulterior încărcată în conformitate cu procedura descrisă la punctul 5.1.6. din anexa 7 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu excepția masei de încărcare. Masa totală de încărcare este determinată în conformitate cu punctul 6.7.1.1. din prezentul apendice. La solicitarea producătorului, în locul butanului poate fi utilizat alternativ combustibilul de referință. Canistra este deconectată.

6.7.2.1.4.

Se aplică procedurile prevăzute la punctele 6.6.1.10.-6.6.1.13. din prezentul apendice.

6.7.2.2.   În cazul în care presiunea de decompresie a rezervorului de combustibil este mică cu 30 kPa

Încercarea se efectuează astfel cum se descrie la punctele 6.7.2.1.1.-6.7.2.1.4. din prezentul apendice. Cu toate acestea, în acest caz, temperatura ambiantă descrisă la punctul 6.5.9.1. din prezentul apendice se modifică în conformitate cu profilul specificat în tabelul VI.1 din prezentul apendice pentru încercarea de emisii diurne.

7.    Calcularea rezultatelor încercării privind emisiile evaporative

7.1.

Încercările privind emisiile evaporative descrise în prezenta anexă permit calcularea emisiilor de hidrocarburi din încercările de degajare la pierderea de vapori, încercările diurne și încercările cu stabilizare termică la cald. Pentru fiecare dintre aceste încercări, se calculează pierderile prin evaporare utilizându-se valorile inițiale și finale ale concentrației de hidrocarburi, ale temperaturii și presiunii din incintă, precum și volumul net al incintei. Se utilizează următoarea ecuație: unde: MHC este masa de hidrocarburi, în grame; MHC,out este masa de hidrocarburi care părăsește incinta atunci când se utilizează o incintă cu volum fix pentru încercările privind emisiile diurne, în grame; MHC,in este masa de hidrocarburi care intră în incintă atunci când se utilizează o incintă cu volum fix pentru încercările privind emisiile diurne, în grame; CHC valoarea măsurată a concentrației de hidrocarburi din incintă, ppm volum în echivalent C1; V este volumul net al incintei, după deducerea volumului vehiculului cu geamurile și portbagajul deschise, m3. Dacă volumul vehiculului nu este cunoscut, se scade un volum de 1,42 m3; T este temperatura ambiantă a camerei, în K; P este presiunea barometrică, în kPa; H/C este raportul hidrogen – carbon unde: H/C este considerat a fi 2,33 pentru măsurarea degajării la pierderea de vapori în SHED și pierderile în încercările diurne; H/C este considerat egal cu 2,20 pentru pierderile prin stabilizare termică la cald; k este 1,2 × 10– 4 × (12 + H/C), în [g × K/(m3 × kPa)]; i este indicele valorii inițiale; f este indicele valorii finale;

7.2.	Rezultatul formulei [MHS + MD1 + MD2 + (2 × PF)] trebuie să fie sub limita definită la punctul 6.1.

8.    Raport de încercare

Raportul de încercare conține cel puțin următoarele elemente:

▼B

---

ANEXA VII

VERIFICAREA DURABILITĂȚII DISPOZITIVELOR PENTRU CONTROLUL POLUĂRII

(ÎNCERCAREA DE TIPUL 5)

1.   INTRODUCERE

2.   CERINȚE GENERALE

3.   CERINȚE TEHNICE

▼M3

▼B

---

ANEXA VIII

VERIFICAREA EMISIILOR MEDII LA TEMPERATURI AMBIANTE SCĂZUTE

(ÎNCERCAREA DE TIPUL 6)

1.   INTRODUCERE

2.   CERINȚE GENERALE

3.   CERINȚE TEHNICE

▼M3

▼B

---

ANEXA IX

SPECIFICAȚIILE COMBUSTIBILILOR DE REFERINȚĂ

A.   COMBUSTIBILI DE REFERINȚĂ

1.    Date tehnice pentru combustibilii folosiți pentru încercarea vehiculelor echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie

2.    Date tehnice pentru combustibilii folosiți la încercarea vehiculelor echipate cu motoare cu aprindere prin compresie

▼M3

3.   Date tehnice pentru combustibilii folosiți la încercarea vehiculelor cu pilă de combustie

Tip: Hidrogen pentru vehicule cu pilă de combustie

▼B

B.   COMBUSTIBILI DE REFERINȚĂ FOLOSIȚI LA ÎNCERCĂRILE PRIVIND EMISIILE LA TEMPERATURI AMBIANTE SCĂZUTE – ÎNCERCAREA DE TIPUL 6

---

ANEXA X

Rezervată

▼M3

---

ANEXA XI

SISTEME DE DIAGNOSTICARE LA BORD (OBD) PENTRU VEHICULE

1.   INTRODUCERE

1.1.	Prezenta anexă definește aspectele funcționale ale sistemelor de diagnosticare la bord (OBD) pentru controlul emisiilor provenite de la autovehicule.

2.   DEFINIȚII, CERINȚE ȘI ÎNCERCĂRI

2.1.

Definițiile, cerințele și încercările pentru sistemele OBD specificate în secțiunile 2 și 3 ale anexei 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE/ONU se aplică în sensul prezentei anexe, cu excepțiile stipulate în prezenta anexă. 2.1.1. Textul introductiv la punctul 2 din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se înlocuiește cu următorul text: „Numai în sensul prezentei anexe:” 2.1.2. Punctul 2.10. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 CEE-ONU se interpretează după cum urmează: „un «ciclu de conducere» înseamnă un ansamblu de acțiuni compus din pornirea motorului, dintr-o fază de rulare în timpul căreia o eventuală defecțiune ar putea fi detectată și din oprirea motorului.” 2.1.3. Pe lângă cerințele de la punctul 3.2.2. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, identificarea deteriorărilor sau a defecțiunilor se poate face și în afara unui ciclu de conducere (de exemplu, după oprirea motorului). 2.1.4. Punctul 3.3.3.1. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează: „3.3.3.1. Reducerea eficienței convertorului catalitic în ceea ce privește emisiile de NMHC și NOx. Producătorii pot monitoriza catalizatorul frontal fie exclusiv, fie în combinație cu următorul (următorii) catalizator(i) din aval. Fiecare catalizator sau combinație de catalizatori monitorizat (monitorizată) este considerat(ă) defect(ă) când emisiile depășesc valorile limită de NOx specificate la punctul 3.3.2. din prezenta anexă.” 2.1.5. Trimiterea la „valorile limită” prevăzute la punctul 3.3.3.1 din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează ca trimitere la valorile limită de la punctul 2.3 din prezenta anexă. 2.1.6. Rezervat. 2.1.7. Punctele 3.3.4.9. și 3.3.4.10. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU nu se aplică. 2.1.8. Punctele 3.3.5. - 3.3.5.2. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează: „3.3.5. Producătorii pot demonstra autorității de omologare de tip că anumite componente sau sisteme nu trebuie monitorizate dacă nivelul emisiilor nu depășește limitele OBD indicate la punctul 3.3.2. din prezenta anexă atunci când aceste componente sau sisteme suferă o defecțiune totală sau sunt înlăturate. 3.3.5.1. Următoarele dispozitive ar trebui totuși să fie monitorizate pentru a detecta defectarea completă sau eliminarea lor (în cazul în care eliminarea ar conduce la depășirea limitelor aplicabile emisiilor specificate la punctul 5.3.1.4. din prezentul regulament): (a)  un filtru de particule instalat pe motoare cu aprindere prin compresie ca unitate separată sau integrat într-un dispozitiv combinat pentru controlul emisiilor; (b)  un sistem de posttratare a NOx instalat pe motoare cu aprindere prin compresie ca unitate tehnică separată sau integrat într-un dispozitiv combinat pentru controlul emisiilor; (c)  un catalizator de oxidare pentru motorină (DOC) instalat pe motoare cu aprindere prin compresie ca unitate separată sau integrat într-un dispozitiv combinat pentru controlul emisiilor. 3.3.5.2. dispozitivele menționate la punctul 3.3.5.1. din prezenta anexă trebuie, de asemenea, monitorizate pentru detectarea eventuală a oricărei defecțiuni care ar duce la depășirea valorilor limită ale OBD aplicabile.” 2.1.9. Punctul 3.8.1 din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează: „Sistemul OBD poate elimina din memorie un cod de eroare, distanța parcursă și informațiile instantanee corespunzătoare, dacă aceeași defecțiune nu se mai înregistrează timp de cel puțin 40 de cicluri de încălzire a motorului sau 40 de cicluri de conducere în cursul cărora criteriile specificate la punctele 7.5.1.(a) - (c) din apendicele 1 la anexa 11 sunt respectate.” 2.1.10. Trimiterea la „ISO DIS 15031 5” de la punctul 3.9.3.1. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează: „… standardul precizat la punctul 6.5.3.2. (a) din apendicele 1 la anexa 11 din prezentul regulament.” 2.1.11. Pe lângă cerințele de la punctul 3 din anexa 11. la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, se aplică următoarele: „Dispoziții suplimentare pentru vehiculele care utilizează strategii de oprire a motorului Ciclul de conducere Redemarările autonome ale motorului comandate de sistemul de control al motorului în urma unei calări a motorului pot fi considerate un nou ciclu de conducere sau continuarea ciclului de conducere în curs.”

2.2.	„Distanța de durabilitate de tip V” și „încercarea de durabilitate de tip V” specificate la punctele 3.1. și 3.3.1. ale anexei 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează ca referință pentru cerințele din anexa VII la prezentul regulament.

2.3.

„Valorile limită ale sistemului OBD” specificate la punctul 3.3.2. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează ca referințe pentru cerințele specificate la punctele 2.3.1. și 2.3.2. de mai jos: 2.3.1.  Valorile limită ale sistemului OBD pentru vehiculele care, începând cu cel puțin trei ani de la datele indicate la articolul 10 alineatele (4) și (5) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007, sunt omologate de tip în conformitate cu limitele de emisie din norma Euro 6 specificate în tabelul 2 din anexa I la regulamentul menționat anterior sunt prezentate în tabelul următor: Valori limită OBD finale pentru norma Euro 6     Masa de referință (RM) (kg) Masa monoxidului de carbon Masa hidrocarburilor nemetanice Masa oxizilor de azot Masa particulelor (1) Numărul de particule (2) Categoria Clasa   (CO) (mg/km) (NMHC) (mg/km) (NOx) (mg/km) (PM) (mg/km) (PN) (#/km)   PI CI PI CI PI CI CI PI CI PI M — Toate 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12     N1 I RM ≤ 1 305 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12     II 1 305 < RM ≤ 1 760 3 400 2 200 225 320 110 180 12 12     III 1 760 < RM 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12     N2 — Toate 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12     (1)   Valorile limită pentru masa și numărul de particule în cazul motoarelor cu aprindere prin scânteie se aplică numai pentru vehiculele echipate cu motoare cu injecție directă. (2)   Limitele pentru numărul de particule pot fi introduse la o dată ulterioară Legendă: PI = Aprindere prin scânteie, CI = Aprindere prin compresie. 2.3.2.  În termen de trei ani de la datele specificate la articolul 10 alineatele (4) și (5) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007, la alegerea producătorului, pentru noile omologări de tip și, respectiv, pentru noile vehicule, se aplică următoarele valori limită OBD pentru vehiculele omologate de tip în conformitate cu limitele de emisie din norma Euro 6, specificate în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007: Valori limită OBD preliminare pentru norma Euro 6     Masa de referință (RM) (kg) Masa monoxidului de carbon Masa hidrocarburilor nemetanice Masa oxizilor de azot Masa particulelor (1) Categoria Clasa   (CO) (mg/km) (NMHC) (mg/km) (NOx) (mg/km) (PM) (mg/km)   PI CI PI CI PI CI CI PI M — Toate 1 900 1 750 170 290 150 180 25 25 N1 I RM ≤ 1 305 1 900 1 750 170 290 150 180 25 25   II 1 305 < RM ≤ 1 760 3 400 2 200 225 320 190 220 25 25   III 1 760 < RM 4 300 2 500 270 350 210 280 30 30 N2 — Toate 4 300 2 500 270 350 210 280 30 30 (1)   Limitele referitoare la masa particulelor la motoarele cu aprindere prin scânteie se aplică numai pentru vehiculele cu motoare cu injecție directă. Legendă: PI = Aprindere prin scânteie, CI = Aprindere prin compresie.

2.4.

2.5.

Rezervat.

2.6.

„Ciclul de încercare de tipul I” menționat la punctul 3.3.3.2. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează ca fiind același ca ciclul de tipul 1 care a fost utilizat pentru cel puțin două cicluri consecutive după introducerea rateurilor de aprindere în conformitate cu punctul 6.3.1.2. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.

2.7.	Trimiterea la „valorile limită pentru particule prevăzute la punctul 3.3.2.” de la punctul 3.3.3.7. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează ca fiind o trimitere la valorile limită pentru particule de la punctul 2.3 din prezenta anexă.

2.8.

Punctul 3.3.3.4. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează: „3.3.3.4. În cazul în care sunt active pentru combustibilul selectat, alte componente sau sisteme de control al emisiilor sau componentele sau sistemele grupului propulsor care au legătură cu emisiile, care sunt conectate la un calculator și a căror defectare poate conduce la generarea de emisii de evacuare peste limitele OBD indicate la punctul 3.3.2. din prezenta anexă.”

2.9.

Punctul 3.3.4.4. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează: „3.3.4.4. Alte componente sau sisteme de control al emisiilor sau componentele sau sistemele grupului propulsor care au legătură cu emisiile, care sunt conectate la un calculator și a căror defectare poate conduce la generarea unor emisii de evacuare peste limitele OBD indicate la punctul 3.3.2. din prezenta anexă. Exemple de astfel de sisteme sau componente sunt cele pentru monitorizarea și controlul debitului masic de aer, a debitului volumetric de aer (și a temperaturii), al suprapresiunii și al presiunii galeriei de admisie (și senzorii relevanți pentru a permite efectuarea acestor funcții).”

3.   DISPOZIȚII ADMINISTRATIVE CU PRIVIRE LA DEFICIENȚELE SISTEMELOR OBD

3.1.	Dispozițiile administrative pentru deficiențele sistemelor OBD prevăzute la articolul 6 alineatul (2) sunt cele specificate în secțiunea 4 din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu următoarele excepții.

3.2.	Trimiterea la valorile limită ale sistemului OBD prevăzute la punctul 4.2.2. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează ca trimitere la valorile limită ale sistemului OBD de la secțiunea 2.3 din prezenta anexă.

3.3.	Punctul 4.6. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează: „În conformitate cu articolul 6 alineatul (2), autoritatea de omologare notifică decizia sa de a aproba cererea privind existența unei deficiențe.”

4.   ACCESUL LA INFORMAȚIILE PRIVIND SISTEMELE OBD

4.1.	Condițiile privind accesul la informațiile referitoare la sistemele OBD sunt specificate la punctul 5 din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 CEE-ONU. Excepțiile de la aceste cerințe sunt stipulate la punctele următoare.

4.2.	Trimiterile la apendicele 1 din anexa 2 la Regulamentul nr. 83 CEE-ONU se interpretează ca trimiteri la apendicele 5 la anexa I la prezentul regulament.

4.3.	Trimiterile la punctul 3.2.12.2.7.6. din anexa 1 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează ca trimiteri la punctul 3.2.12.2.7.6. din apendicele 3 la anexa I la prezentul regulament.

4.4.	Termenii „părți contractante” se înțeleg ca „state membre”.

4.5.	Referirile la omologarea acordată conform Regulamentului nr. 83 se înțeleg ca referiri la omologarea de tip acordată în conformitate cu prezentul regulament și cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007.

4.6.	Omologarea de tip CEE-ONU se interpretează ca omologare CE de tip.

---

Apendicele 1

ASPECTE FUNCȚIONALE ALE SISTEMELOR DE DIAGNOSTICARE LA BORD (OBD)

1.   INTRODUCERE

1.1.	Prezentul apendice descrie procedurile de încercare în conformitate cu punctul 2 din prezenta anexă.

2.   CERINȚE TEHNICE

2.1.	Cerințele și specificațiile tehnice sunt cele stipulate în apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu excepțiile și cerințele suplimentare specificate în secțiunile de mai jos.

2.2.

Trimiterile din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU la valorile limită ale sistemului OBD prevăzute la punctul 3.3.2. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează ca trimiteri la valorile limită ale sistemului OBD prevăzute la punctul 2.3. din prezenta anexă.

2.3.

Referința la „ciclul de încercare de tip I” de la punctul 2.1.3. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE/ONU se interpretează ca trimitere la încercarea de tip 1 în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 692/2008 sau cu anexa XXI la prezentul regulament, la alegerea producătorului, pentru fiecare defecțiune individuală care trebuie demonstrată.

2.4.	Combustibilii de referință prevăzuți la punctul 3.2. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se înțeleg ca trimitere la specificațiile privind combustibilul de referință corespunzător din anexa IX la prezentul regulament.

2.5.

Punctul 6.4.1.1. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează: „6.4.1.1. După ce vehiculul supus încercării a fost precondiționat conform dispozițiilor de la punctul 6.2. din prezentul apendice, acesta se supune unei încercări de tip I (părțile 1 și 2). MI este activat înainte de sfârșitul acestei încercări în oricare dintre condițiile menționate la punctele 6.4.1.2 - 6.4.1.5. din prezentul apendice. MI poate fi activat în timpul precondiționării. Serviciul tehnic poate înlocui aceste condiții cu altele în conformitate cu punctul 6.4.1.6. din prezentul apendice. Totuși, numărul de defecțiuni simulate nu trebuie să fie mai mare de patru (4) în scopul procedurii de omologare de tip. În cazul încercării unui vehicul bicombustibil cu gaz, ambele tipuri de combustibil trebuie utilizate în limita unui număr de maximum patru (4) defecțiuni simulate, la libera alegere a autorității de omologare de tip.”

2.6.	Trimiterea la „anexa 11” de la punctul 6.5.1.4. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează ca trimitere la anexa XI la prezentul regulament.

2.7.

Pe lângă cerințele de la al doilea alineat al punctului 1 din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, se aplică următoarele: „Pentru detectarea defecțiunilor electrice (scurt circuit/circuit deschis), emisiile pot să depășească limitele specificate la punctul 3.3.2. cu peste douăzeci la sută.”

2.8.

Punctul 6.5.3. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează: „6.5.3. Accesul la sistemul de diagnosticare al controlului emisiilor este standardizat și nerestricționat și este în conformitate cu standardele ISO și/sau specificațiile SAE. Se pot utiliza versiuni ulterioare dacă oricare dintre următoarele standarde a fost retras și înlocuit de organizația de standardizare competentă. 6.5.3.1. Se utilizează următorul standard pentru conexiunea de comunicații între bordul vehiculului și exteriorul său: (a)  ISO 15765-4:2011 «Vehicule rutiere – Diagnosticări pe magistrala CAN – Partea a 4-a: Cerințe pentru sistemele legate de emisii», din aprilie 2016; 6.5.3.2. Standardele folosite pentru transmiterea informațiilor OBD relevante: (a)  ISO 15031-5 «Vehicule rutiere – Comunicații între vehicul și echipamentele externe pentru diagnosticări legate de emisii – Partea 5: Servicii de diagnosticare privind emisiile», din august 2015 sau SAE J1979, din februarie 2017; (b)  ISO 15031-4 «Vehicule rutiere – Comunicații între vehicul și echipamentele externe pentru diagnosticări legate de emisii – Partea 4: Echipamente pentru încercare externe», din februarie 2014 sau SAE J1978, din data de 30 aprilie 2002; (c)  ISO 15031-3 «Vehicule rutiere – Comunicații între vehicul și echipamentele externe pentru diagnosticări legate de emisii – Partea 3: Conectorul de diagnosticare și circuitele electrice aferente: specificații și utilizare», din aprilie 2016 sau SAE J1962, din 26 iulie 2012; (d)  ISO 15031-6 «Vehicule rutiere – Comunicații între vehicul și echipamentele externe pentru diagnosticări legate de emisii – Partea 6: Definiții ale codurilor de diagnosticare a defectelor», din august 2015 sau SAE J2012, din 7 martie 2013; (e)  ISO 27145 «Vehicule rutiere - Punerea în aplicare a diagnosticului la bord armonizat la nivel mondial (WWH-OBD)» din 15 august 2012, cu restricția că numai punctul 6.5.3.1. litera (a) poate fi utilizat ca o legătură de date; (f)  ISO 14229:2013 «Vehicule rutiere - Servicii de diagnostic unificate (UDS) cu restricția că numai 6.5.3.1.(a) poate fi utilizat ca o legătură de date». Standardele de la literele (e) și (f) pot fi utilizate în locul standardului de la litera (a) cel mai devreme începând cu 1 ianuarie 2019. 6.5.3.3. Echipamentul de încercare și instrumentele de diagnosticare necesare pentru comunicarea cu sistemele OBD trebuie să satisfacă cel puțin specificațiile funcționale indicate în standardul menționat la punctul 6.5.3.2 litera (b) din prezentul apendice. 6.5.3.4. Datele de diagnosticare de bază (astfel cum sunt specificate la punctul 6.5.1.) și informațiile de control bidirecțional trebuie furnizate folosind formatul și unitățile descrise în standardul menționat la punctul 6.5.3.2. litera (a) din prezentul apendice și trebuie puse la dispoziție cu ajutorul unui instrument de diagnosticare care îndeplinește cerințele din standardele menționate la punctul 6.5.3.2. litera (b) din prezentul apendice. Producătorul vehiculelor furnizează unui organism de standardizare național detalii privind orice date de diagnosticare privind emisiile, de exemplu PID-uri, ID-uri de monitoare OBD, ID-uri de încercare nespecificate în standardul menționat la punctul 6.5.3.2. litera (a) din prezentul regulament, dar care sunt relevante pentru prezentul regulament. 6.5.3.5. Atunci când se înregistrează o defecțiune, producătorul trebuie să identifice defecțiunea utilizând un cod de eroare ISO/SAE adecvat specificat în unul dintre standardele menționate la punctul 6.5.3.2. litera (d) din prezentul apendice, referitor la «codurile de diagnosticare a defectelor sistemelor cu implicații pentru emisii». În cazul în care nu este posibilă o astfel de identificare, producătorul poate utiliza coduri de diagnosticare a defectelor controlate de producător în conformitate cu același standard. Accesul complet la codurile de avarie este asigurat printr-un echipament standardizat de diagnosticare care este conform cu dispozițiile de la punctul 6.5.3.3. din prezentul apendice. Producătorul vehiculelor furnizează organismului de standardizare național detalii privind orice date de diagnosticare referitoare la emisii, de exemplu PID-uri, ID-uri de monitoare OBD, ID-uri de încercare nespecificate în standardul menționat la punctul 6.5.3.2. litera (a) din prezentul apendice, dar care sunt relevante pentru prezentul regulament. 6.5.3.6. Interfața de conectare dintre vehicul și aparatul de diagnosticare este standardizată și îndeplinește toate cerințele standardului menționat la punctul 6.5.3.2. litera (c) din prezentul apendice. Poziția de instalare este aprobată de autoritatea de omologare, astfel încât să fie ușor accesibilă pentru personalul de serviciu, dar să fi în același timp protejată împotriva oricărei accesări neautorizate de către persoane necalificate. 6.5.3.7. Producătorul trebuie, de asemenea, să faciliteze accesul reparatorilor care nu fac parte din întreprinderile rețelei de distribuție, la informațiile tehnice necesare pentru repararea sau întreținerea vehiculelor, dacă este cazul contra cost, cu condiția ca respectivele informații să nu facă obiectul unui drept de proprietate intelectuală sau să nu constituie un know-how esențial și secret, care este identificat sub o formă adecvată; în acest caz, informațiile tehnice necesare nu trebuie refuzate în mod abuziv. Are drept de acces la aceste informații orice persoană care desfășoară activități de recondiționare sau de reparare, de ridicare a vehiculelor de pe carosabil, activități de control tehnic sau de încercare a vehiculelor, precum și activități de producție sau de vânzare de piese de schimb sau de adaptare, de sisteme de diagnosticare sau de aparatură de încercare.”

2.9.

Pe lângă cerințele de la punctul 6.1. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, se aplică următoarele cerințe: „Pentru demonstrarea defecțiunilor electrice (scurt circuit/circuit deschis), nu este necesar să fie efectuată încercarea de tipul I. Producătorul poate demonstra aceste moduri de avarie în condiții de conducere în care este utilizată componenta în cauză și în care condițiile de monitorizare sunt îndeplinite. Aceste condiții trebuie să fie documentate în documentația de omologare de tip.”

2.10.

Punctul 6.2.2. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează: „La cererea producătorului, pot fi utilizate metode de precondiționare alternative și/sau suplimentare.”

2.11.

Pe lângă cerințele de la punctul 6.2 din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, se aplică următoarele cerințe: „Utilizarea de cicluri de precondiționare suplimentare sau alte metode de precondiționare trebuie documentată în documentația de omologare de tip.”

2.12.

Punctul 6.3.1.5. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează: „Deconectarea electrică a dispozitivului electronic de control al purjării prin evaporare (dacă vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv și dacă acesta este activ pentru tipul de combustibil selectat).”

2.13.

Rezervat.

2.14.

Punctul 6.4.2.1. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează: „După ce vehiculul supus încercării a fost precondiționat conform dispozițiilor de la punctul 6.2. din prezentul apendice, acesta se supune unei încercări de tip I (părțile 1 și 2). MI este activat înainte de sfârșitul acestei încercări în oricare din condițiile menționate la punctele 6.4.2.2.-6.4.2.5. MI poate fi activat în timpul precondiționării. Serviciul tehnic poate înlocui aceste condiții cu altele în conformitate cu punctul 6.4.2.5 din prezentul apendice. Totuși, numărul de defecțiuni simulate nu trebuie să fie mai mare de patru (4) în scopul procedurii de omologare de tip.”

2.15.

Informațiile cuprinse la punctul 3 din anexa XXII se pun la dispoziție ca semnale prin conectorul portului serial menționat la punctul 6.5.3.2. litera (c) din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, interpretate astfel cum se stipulează la punctul 2.8. din apendicele 1 la prezenta anexă.

3.   PERFORMANȚE ÎN TIMPUL FUNCȚIONĂRII

3.1.    Cerințe generale

Cerințele și specificațiile tehnice sunt cele stipulate în apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu excepțiile și cerințele suplimentare specificate în secțiunile de mai jos.

3.1.1.

Cerințele de la punctul 7.1.5. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează: Pentru noile omologări de tip și pentru vehiculele noi, monitorizarea prevăzută la punctul 3.3.4.7. din anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU trebuie să aibă un raport IUPR mai mare sau egal cu 0,1 pentru cel mult trei ani după datele specificate la articolul 10 alineatele (4) și (5) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007.

3.1.2.

Cerințele de la punctul 7.1.7. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează: Producătorul demonstrează autorității de omologare și, la cerere, Comisiei că aceste condiții statistice sunt îndeplinite pentru toate monitoarele care trebuie raportate de sistemul OBD în conformitate cu punctul 7.6. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 în termen de cel mult 18 luni de la intrarea pe piață a primului tip de vehicul cu IUPR dintr-o familie OBD și ulterior la fiecare 18 luni. În acest scop, pentru familiile OBD cu mai mult de 1 000 de înmatriculări în Uniune și care fac obiectul unei eșantionări în timpul perioadei de eșantionare, procesul descris la anexa II este utilizat fără a aduce atingere dispozițiilor de la punctul 7.1.9 din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83. În afara cerințelor stabilite în anexa II și indiferent de rezultatele auditului descris în secțiunea 2 din anexa II, autoritatea care a acordat omologarea aplică controlul conformității în funcționare pentru IUPR descris în apendicele 1 la anexa II, într-un număr adecvat de cazuri determinate în mod aleatoriu. „Într-un număr adecvat de cazuri determinate în mod aleatoriu” înseamnă că această măsură are un efect de descurajare în privința neîndeplinirii cerințelor de la punctul 3. din prezenta anexă sau în ceea ce privește furnizarea de date manipulate, false sau nereprezentative pentru audit. Dacă nicio circumstanță specială nu se aplică și nu poate fi demonstrată de autoritățile de omologare de tip, efectuarea aleatorie a controlului conformității în funcționare asupra a 5 % din familiile de OBD omologate de tip este considerată suficientă pentru garantarea îndeplinirii acestei cerințe. În acest scop, autoritățile de omologare pot stabili acorduri cu producătorul pentru reducerea încercărilor duble asupra unei familii date de OBD-uri, cu condiția ca aceste acorduri să nu aibă un impact negativ asupra efectului de descurajare al controlului conformității în funcționare efectuat de autoritatea de omologare în privința neîndeplinirii cerințelor de la secțiunea 3 din prezenta anexă. Datele colectate de statele membre în cadrul programelor de încercări de monitorizare pot fi utilizate pentru controalele conformității în funcționare. La cerere, autoritățile de omologare comunică Comisiei și altor autorități de omologare date privind auditurile și controalele aleatorii ale conformității în funcționare efectuate, inclusiv privind metodologia utilizată pentru identificarea cazurilor supuse unui astfel de control.

3.1.3.

Nerespectarea cerințelor de la punctul 7.1.6. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83, stabilită prin încercările descrise la punctul 3.1.2. din prezentul apendice sau la punctul 7.1.9. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83, este considerată o abatere pasibilă de sancțiunile precizate la articolul 13 din Regulamentul (CE) nr. 715/2007. Această referință nu exclude aplicarea unor astfel de sancțiuni altor infracțiuni referitoare la alte dispoziții din Regulamentul (CE) nr. 715/2007 sau din prezentul regulament care nu fac trimitere în mod explicit la articolul 13 din Regulamentul (CE) nr. 715/2007.

3.1.4.

Punctul 7.6.1. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se înlocuiește cu următorul text: „7.6.1. În conformitate cu standardul menționat la punctul 6.5.3.2. litera (a) din prezentul apendice, sistemul OBD raportează contorul ciclului de aprindere și numitorul general, precum și numărătorii și numitorii separați pentru următorii monitori, dacă prezența acestora în vehicul este impusă prin prezenta anexă: (a)  catalizatori (fiecare se raportează separat); (b)  senzori de oxigen/de gaze de evacuare, inclusiv senzori de oxigen secundari (fiecare senzor se înregistrează separat); (c)  sistem de evaporare; (d)  sistem EGR; (e)  sistem VVT; (f)  sistem de aer secundar; (g)  filtru de particule; (h)  sistem de posttratare NOx (de exemplu, absorbant NOx, sistem reactiv/catalizator NOx); (i)  sistem de control al suprapresiunii.”

3.1.5.

Punctul 7.6.2. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează: „7.6.2. Pentru componentele specifice sau sistemele cu monitori multipli care trebuie raportați conform acestui punct (de exemplu standul 1 al senzorului de oxigen poate avea monitori multipli pentru răspunsul senzorului sau alte caracteristici ale senzorilor), sistemul OBD identifică separat numitorii și numărătorii pentru fiecare monitor specific și raportează doar numărătorul și numitorul corespunzător monitorului specific cu cel mai mic raport numeric. Dacă doi sau mai mulți monitori specifici au raporturi identice, numărătorul și numitorul corespunzători monitorului specific cu cel mai mare numitor se raportează pentru componenta specifică.”

3.1.6.

Pe lângă cerințele de la punctul 7.6.2. din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, se aplică următoarele puncte: „numărătorii și numitorii anumitor monitori ai componentelor sau sistemelor, care asigură monitorizarea continuă pentru a detecta eventualele scurtcircuite sau defecțiuni ale circuitului deschis, sunt exceptați de la obligativitatea raportării. «continuă», utilizat în acest context înseamnă că monitorizarea este întotdeauna activată și că eșantionarea semnalelor utilizate pentru monitorizare are loc la o rată de cel puțin două eșantionări pe secundă și că prezența sau absența defecțiunii corespunzătoare monitorizării respective trebuie stabilită în termen de 15 secunde. În situația în care, în scopul controlului, componenta de intrare a unui computer este eșantionată cu o frecvență mai redusă, semnalul componentei poate fi evaluat la fiecare eșantionare. Nu este necesară activarea unei componente/a unui sistem de ieșire cu singurul scop de a monitoriza acea componentă/acel sistem de ieșire.”

---

Apendicele 2

CARACTERISTICI ESENȚIALE ALE FAMILIEI DE VEHICULE

Caracteristicile esențiale ale familiei de vehicule sunt cele specificate în apendicele 2 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.

▼B

---

ANEXA XII

▼M3

OMOLOGAREA DE TIP A VEHICULELOR ECHIPATE CU ECOINOVAȚII ȘI DETERMINAREA EMISIILOR DE CO2 ȘI A CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL ALE VEHICULELOR SUPUSE OMOLOGĂRII DE TIP ÎN MAI MULTE ETAPE SAU OMOLOGĂRII DE TIP INDIVIDUALE

▼B

1.   OMOLOGAREA DE TIP A VEHICULELOR ECHIPATE CU ECOINOVAȚII

▼M3 —————

▼M3

2.   DETERMINAREA EMISIILOR DE CO2 ȘI A CONSUMULUI DE COMBUSTIBIL ALE VEHICULELOR SUPUSE OMOLOGĂRII DE TIP ÎN MAI MULTE ETAPE SAU OMOLOGĂRII DE TIP INDIVIDUALE

2.1.

În scopul determinării emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil ale unui vehicul supus omologării de tip în mai multe etape, astfel cum se definește la articolul 3 alineatul (7) din Directiva 2007/46/CE, se aplică procedurile din anexa XXI. Cu toate acestea, la alegerea producătorului și indiferent de masa maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat, alternativa descrisă la punctele 2.2.-2.6. poate fi utilizată dacă vehiculul de bază este incomplet.

2.2.	O familie de matrice de rezistențe la înaintarea pe drum, astfel cum este definită la punctul 5.8. din anexa XXI se stabilește pe baza parametrilor unui vehicul reprezentativ pentru încercarea în mai multe etape în conformitate cu punctul 4.2.1.4. din subanexa 4 la anexa XXI.

2.3.

Producătorul vehiculului de bază calculează coeficienții de rezistență la înaintarea pe drum pentru vehiculele HM și LM dintr-o familie de matrice de rezistențe la înaintarea pe drum, astfel cum este prevăzut la punctul 5. din subanexa 4 la anexa XXI, și determină emisiile de CO2 și consumul de combustibil ale ambelor vehicule într-o încercare de tip 1. Producătorul vehiculului de bază pune la dispoziție un instrument de calcul pentru a stabili, pe baza parametrilor vehiculelor completate, valorile finale ale consumului de combustibil și ale emisiilor de CO2, astfel cum este prevăzut în subanexa 7 la anexa XXI.

2.4.	Calculul rezistenței la înaintare pe drum și al rezistenței la rulare pentru un vehicul supus încercării în mai multe etape se efectuează în conformitate cu punctul 5.1. din subanexa 4 la anexa XXI.

2.5.

Valorile finale ale consumului de combustibil și ale emisiilor de CO2 se calculează de către producătorul din etapa finală pe baza parametrilor vehiculului completat, astfel cum este prevăzut la punctul 3.2.4. din subanexa 7 la anexa XXI și utilizând instrumentul furnizat de producătorul vehiculului de bază.

2.6.	Producătorul vehiculului completat include în certificatul de conformitate informațiile privind vehiculele completate și adaugă informațiile privind vehiculele de bază, în conformitate cu anexa IX la Directiva 2007/46/CE.

2.7.

În cazul vehiculelor în mai multe etape supuse omologării individuale, certificatul de omologare individuală trebuie să includă următoarele informații: (a)  emisiile de CO2 măsurate în conformitate cu metodologia prevăzută la punctele 2.1.-2.6.; (b)  masa vehiculului completat în stare de funcționare; (c)  codul de identificare corespunzător tipului, variantei și versiunii vehiculului de bază; (d)  numărul de omologare de tip al vehiculului de bază, inclusiv numărul extinderii; (e)  denumirea și adresa producătorului vehiculului de bază; (f)  masa vehiculului de bază în condiții de funcționare.

2.8.

În cazul omologărilor în mai multe etape sau al omologărilor de vehicule individuale în care vehiculul de bază este un vehicul complet cu un certificat de conformitate valabil, producătorul din etapa finală se va consulta cu producătorul vehiculului de bază pentru a stabili noua valoare a emisiilor de CO2 în conformitate cu interpolarea CO2, folosind datele adecvate provenind de la vehiculul completat sau va calcula noua valoare CO2 pe baza parametrilor vehiculului completat, astfel cum se specifică la punctul 3.2.4. din subanexa 7 la anexa XXI și folosind instrumentul furnizat de producătorul vehiculului de bază astfel cum se menționează la punctul 2.3. de mai sus. Dacă instrumentul nu este disponibil sau dacă interpolarea CO2 nu este posibilă, se utilizează, cu acordul autorității de omologare, valoarea CO2 a vehiculului H provenind de la vehiculul de bază.

▼B

---

ANEXA XIII

OMOLOGAREA CE DE TIP A DISPOZITIVELOR DE SCHIMB PENTRU CONTROLUL POLUĂRII CA UNITĂȚI TEHNICE SEPARATE

1.   INTRODUCERE

2.   CERINȚE GENERALE

2.1.    Marcajul

Dispozitivele originale de schimb pentru controlul poluării conțin cel puțin următoarele identificări:

2.2.    Documentație

Dispozitivul original de schimb pentru controlul poluării este însoțit de următoarele informații:

Aceste informații sunt disponibile în catalogul de produse distribuit la punctele de vânzare de către producătorul vehiculelor.

2.3.

Producătorul vehiculelor pune la dispoziția serviciului tehnic și/sau autorității de omologare informațiile necesare care realizează legătura dintre numerele pieselor relevante și documentația de omologare de tip, în format electronic. Aceste informații conțin următoarele detalii: (a)  marca (mărcile) și tipul (tipurile) vehiculului; (b)  marca (mărcile) și tipul (tipurile) dispozitivului original de schimb pentru controlul poluării; (c)  numărul (numerele) piesei dispozitivului original de schimb pentru controlul poluării; (d)  numărul de omologare de tip al tipului (tipurilor) relevant(e) de vehicule.

3.   MARCAJUL OMOLOGĂRII CE DE TIP A UNITĂȚII TEHNICE SEPARATE

Marcajul de omologare CE de tip include, lângă dreptunghi, „numărul de omologare de bază” specificat la secțiunea 4 a numărului de omologare de tip la care se face trimitere în anexa VII la Directiva 2007/46/CE, urmat de două cifre care indică numărul secvențial desemnat la ultima modificare majoră a Regulamentului (CE) nr. 715/2007 sau acestui regulament, la data acordării omologării CE de tip pentru o unitate tehnică separată. Pentru prezentul regulament, numărul secvențial este 00.

4.   CERINȚE TEHNICE

4.1.

Cerințele pentru omologarea de tip a dispozitivelor de schimb pentru controlul poluării sunt cele din secțiunea 5 a Regulamentului nr. 103 CEE-ONU, cu excepțiile stabilite în secțiunile 4.1.1 - 4.1.5. 4.1.1. Trimiterea la „ciclul de încercare” din secțiunea 5 din Regulamentul nr. 103 al CEE-ONU se interpretează ca fiind aceeași încercare de tipul I/tipul 1 și același ciclu de încercare de tipul I/tipul 1 utilizate pentru omologarea de tip inițială a vehiculului. 4.1.2. Termenii „convertizor catalitic” și „convertizor” din secțiunea 5 a Regulamentului nr. 103 CEE-ONU se interpretează ca „dispozitiv pentru controlul poluării”. 4.1.3. Poluanții reglementați la care se face referire în secțiunea 5.2.3 din Regulamentul nr. 103 CEE-ONU se înlocuiesc cu toți poluanții specificați în tabelul 2 din anexa 1 la Regulamentul (CE) nr. 715/2007 pentru dispozitivele de schimb pentru controlul poluării care urmează a fi montate pe vehiculele omologate de tip aprobate prin Regulamentul (CE) nr. 715/2007. 4.1.4. Pentru dispozitivele de schimb pentru controlul poluării care urmează a fi montate pe vehiculele omologate de tip aprobate prin Regulamentul (CE) nr. 715/2007, cerințele privind durabilitatea și factorii de deteriorare asociați specificați în secțiunea 5 a Regulamentului nr. 103 CEE-ONU se referă la cele stabilite în anexa VII la regulament. 4.1.5. Trimiterea la apendicele 1 privind comunicarea omologării de tip din secțiunea 5.5.3 a Regulamentului nr. 103 CEE-ONU se înțelege ca trimitere la addendumul la certificatul de omologare CE de tip privind informațiile OBD ale vehiculului (apendicele 5 la anexa I).

4.2.

Pentru vehiculele cu motoare cu aprindere prin scânteie, dacă emisiile de NMHC măsurate la încercarea de demonstrație pentru un nou convertizor catalitic de origine, conform alineatului 5.2.1 din Regulamentul nr. 103 CEE-ONU, sunt mai mari decât valorile măsurate în timpul omologării vehiculului, diferența se adaugă la limitele prag ale sistemului OBD. Valorile limită ale sistemului OBD sunt specificate la punctul 2.3 din anexa XI la prezentul regulament.

4.3.

Valorile limită revizuite ale sistemului OBD se aplică la efectuarea încercărilor de compatibilitate ale sistemului OBD specificate la punctele 5.5 - 5.5.5 din Regulamentul nr. 103 al CEE-ONU. În mod particular, în cazurile în care depășirea este permisă, se aplică prevederile de la punctul 1 din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU.

4.4.

Cerințe pentru sistemele de regenerare periodică de schimb 4.4.1.    Cerințe referitoare la emisii 4.4.1.1 Vehiculul (vehiculele) prevăzut(e) în articolul 11 alineatul (3), echipat(e) cu un sistem de regenerare periodică de schimb de tipul pentru care se solicită omologarea, este (sunt) supus(e) încercărilor descrise la punctul 3 din anexa 13 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, cu scopul de a compara performanța acestuia cu performanța obținută la echiparea aceluiași vehicul cu sistemul de regenerare periodică de origine. 4.4.1.2 Trimiterea la „încercarea de tipul I” și la „ciclul de încercare de tipul I” de la punctul 3 din anexa 13 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU și la „ciclul de încercare” din secțiunea 5 din Regulamentul nr. 103 al CEE-ONU se interpretează ca fiind aceeași încercare de tipul I/tipul 1 și același ciclu de încercare de tipul I/tipul 1 utilizate pentru omologarea de tip inițială a vehiculului. 4.4.2.    Determinarea bazei pentru comparație 4.4.2.1 Vehiculul se echipează cu un nou sistem de regenerare periodică de origine. Performanțele de emisie ale sistemului se determină pe baza procedurii de încercare definite la punctul 3 din anexa 13 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU. 4.4.2.1.1. Trimiterea la „încercarea de tipul I” și la „ciclul de încercare de tipul I” de la punctul 3 din anexa 13 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU și la „ciclul de încercare” din secțiunea 5 din Regulamentul nr. 103 al CEE-ONU se interpretează ca fiind aceeași încercare de tipul I/tipul 1 și același ciclu de încercare de tipul I/tipul 1 utilizate pentru omologarea de tip inițială a vehiculului. 4.4.2.2 La cererea solicitantului pentru omologarea componentei de schimb, autoritatea de omologare pune la dispoziție, pe bază nediscriminatorie, informațiile la care se face trimitere la punctele 3.2.12.2.1.11.1 și 3.2.12.2.6.4.1 din documentul informativ inclus în apendicele 3 la anexa I la regulament, pentru fiecare vehicul încercat. 4.4.3.    Încercarea privind gazele de evacuare cu sistem de schimb de regenerare periodică. 4.4.3.1 Echipamentul de origine pentru regenerare periodică al vehiculului (vehiculelor) încercate se înlocuiește prin schimbarea sistemului de regenerare periodică. Performanțele de emisie ale sistemului se determină pe baza procedurii de încercare definite la punctul 3 din anexa 13 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU. 4.4.3.1.1. Trimiterea la „încercarea de tipul I” și la „ciclul de încercare de tipul I” de la punctul 3 din anexa 13 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU și la „ciclul de încercare” din secțiunea 5 din Regulamentul nr. 103 al CEE-ONU se interpretează ca fiind aceeași încercare de tipul I/tipul 1 și același ciclu de încercare de tipul I/tipul 1 utilizate pentru omologarea de tip inițială a vehiculului. 4.4.3.2 Pentru determinarea factorului D al sistemului de regenerare periodică de schimb, poate fi utilizată oricare dintre metodele de stand de încercare pentru motor la care se face trimitere la punctul 3 din anexa 13 la Regulamentul nr. 83 CEE-ONU. 4.4.4.    Alte cerințe La sistemele de regenerare periodică de schimb se aplică cerințele prevăzute la punctele 5.2.3., 5.3., 5.4. și 5.5. ale Regulamentului nr. 103 al CEE-ONU. În aceste puncte, cuvintele „convertizor catalitic” se interpretează ca „sistem de regenerare periodică”. În plus, la sistemele de regenerare periodică se aplică de asemenea excepțiile de la aceste puncte din secțiunea 4.1 a prezentei anexe.

5.   DOCUMENTAȚIE

Informațiile se pun la dispoziție în catalogul produselor distribuit de către producător la punctele de vânzare a dispozitivelor de schimb pentru controlul poluării.

6.   CONFORMITATEA PRODUCȚIEI

6.1.	În scopul asigurării conformității producției, se iau măsuri în conformitate cu prevederile stabilite la articolul 12 din Directiva 2007/46/CE.

6.2.

Dispoziții speciale 6.2.1 Verificările prevăzute la punctul 2.2 din anexa X la Directiva 2007/46/CE includ respectarea caracteristicilor definite în articolul 2 alineatul (8) din prezentul regulament. 6.2.2 Pentru aplicarea articolului 12 alineatul (2) din Directiva 2007/46/CE, pot fi realizate încercările descrise la punctul 4.4.1 din anexă și în secțiunea 5.2 din Regulamentul nr. 103 CEE-ONU (cerințe privind emisiile). În acest caz, deținătorul omologării poate solicita, ca alternativă, utilizarea ca bază de comparație nu a dispozitivului original pentru controlul poluării, ci a dispozitivului de schimb pentru controlul poluării care a fost folosit pe perioada încercărilor de omologare de tip (sau un alt eșantion care se conformează tipului omologat). În acest caz, valorile de emisii măsurate prin eșantion în timpul verificării nu trebuie să depășească cu mai mult de 15 % valorile medii măsurate cu eșantionul de referință.

---

Apendicele 1

MODEL

Fișă de informații nr. …

Privind omologarea CE de tip pentru dispozitivele de schimb pentru controlul poluării

Următoarele informații trebuie puse la dispoziție, după caz, în trei exemplare, însoțite de un cuprins. Desenele trebuie întocmite la scară adecvată și cu detalii suficiente pe dimensiunea A4 sau pe un dosar de format A4. În cazul în care există fotografii, acestea trebuie să fie suficient de detaliate.

În cazul în care sistemele, componentele sau unitățile tehnice separate au dispozitive electronice de control, trebuie furnizate informații cu privire la performanțele acestora.

0.   INFORMAȚII GENERALE

Denumirea și adresa reprezentantului autorizat, după caz: … …

1.   DESCRIEREA DISPOZITIVULUI

---

Apendicele 2

MODEL DE CERTIFICAT DE OMOLOGARE CE DE TIP

[Format maxim: A4 (210 mm × 297 mm)]

CERTIFICAT DE OMOLOGARE CE DE TIP

Ștampila administrației

Comunicare privind:

a unui tip de componentă/unitate tehnică separată ( 24 )

cu privire la Regulamentul (CE) nr. 715/2007, pus în aplicare prin Regulamentul (UE) 2017/1151.

Regulamentul (CE) nr. 715/2007 sau Regulamentul (UE) 2017/1151 astfel cum a fost modificat ultima dată prin …

Numărul omologării CE de tip: …

Motivul extinderii: …

SECȚIUNEA I

SECȚIUNEA II

---

Apendicele 3

Exemplu de marcaj de omologare CE de tip

(a se vedea punctul 3.2 din prezenta anexă)

Marcajul de omologare de mai sus fixat pe o componentă a dispozitivului de schimb pentru controlul poluării arată că tipul în cauză a fost omologat în Franța (e2), în conformitate cu prezentul regulament. Primele două cifre ale numărului de omologare (00) arată că această piesă a fost omologată în conformitate cu prezentul regulament. Următoarele patru cifre (1234) sunt cele alocate de autoritatea de omologare pentru dispozitivul de schimb pentru controlul poluării ca număr de omologare a bazei.

---

ANEXA XIV

Accesul la informațiile referitoare la sistemele OBD ale vehiculelor și la repararea și întreținerea vehiculelor

1.   INTRODUCERE

2.   CERINȚE

„Informațiile privind toate piesele vehiculului, cu care vehiculul, astfel cum este identificat prin numărul de identificare al vehiculului (VIN) și prin orice alte criterii, cum ar fi ampatamentul, puterea motorului, tipul de finisaj sau opțiunile, este echipat din fabrică și care pot fi înlocuite cu piese de schimb propuse de către producătorul vehiculului reparatorilor sau distribuitorilor lui autorizați sau unor părți terțe prin intermediul unei referințe la un număr de piesă a echipamentului original (OE) sunt puse la dispoziție într-o bază de date ușor accesibilă operatorilor independenți.

Această bază de date include VIN, numerele pieselor originale, denumirile pieselor originale, indicațiile de valabilitate (data debutului și sfârșitului valabilității), indicațiile de instalare și, după caz, caracteristicile structurii.

Informațiile privind baza de date trebuie actualizate în permanență. Actualizările trebuie să includă în special toate modificările aduse vehiculelor individuale după producerea lor, dacă aceste informații sunt disponibile distribuitorilor autorizați.

Forumul privind accesul la informațiile referitoare la vehicule, prevăzut la articolul 13, punctul 9, va preciza parametrii pentru îndeplinirea acestor cerințe conform nivelului actual de cunoștințe.

Operatorul independent trebuie aprobat și autorizat în acest sens în baza unor documente care demonstrează că desfășoară o activitate comercială legală și nu a fost condamnat pentru fapte penale.

---

Apendicele 1

►(1) M3  

---

ANEXA XV

Rezervată

▼M3

---

ANEXA XVI

CERINȚE PENTRU VEHICULE CARE UTILIZEAZĂ UN REACTIV PENTRU SISTEMUL DE POSTTRATARE A GAZELOR DE EVACUARE

1.   Documente

Prezenta anexă specifică cerințele impuse vehiculelor care necesită utilizarea unui reactiv pentru sistemul de posttratare în vederea reducerii emisiilor. Toate trimiterile din prezenta anexă la „rezervor de reactiv” sunt interpretate ca aplicându-se și altor containere în care se păstrează un reactiv.

1.1.

Capacitatea rezervorului de reactiv este astfel încât un rezervor de reactiv plin nu trebuie să fie realimentat într-o perioadă medie de conducere de 5 rezervoare de combustibil pline, cu condiția ca rezervorul de reactiv să poată fi completat ușor (de exemplu, fără utilizarea de instrumente și fără îndepărtarea finisajului interior al vehiculului. Deschiderea unei fante interioare pentru accesul necesar în vederea realimentării cu reactiv nu este interpretată ca o îndepărtare a finisajului interior). Dacă rezervorul cu reactiv nu este considerat ușor de realimentat, astfel cum se descrie mai sus, capacitatea minimă a rezervorului de reactiv trebuie să fie cel puțin echivalentă cu o distanță medie de conducere de 15 rezervoare de combustibil pline. Cu toate acestea, în cazul opțiunii de la punctul 3.5., în care producătorul alege să pornească sistemul de avertizare la o distanță care nu poate fi mai mică de 2 400  km înainte de golirea rezervorului de reactiv, restricțiile de mai sus privind capacitatea minimă a rezervorului de reactiv nu se aplică.

1.2.	În contextul prezentei anexe, termenul „distanță de conducere medie” este considerat a fi derivat din consumul de combustibil sau de reactiv în timpul unei încercări de tip 1 pentru distanța condusă cu un rezervor de combustibil, respectiv distanța condusă cu un rezervor de reactiv.

2.   Indicarea nivelului reactivului

2,1.	Vehiculul include un indicator specific pe tabloul de bord care informează conducătorul auto când nivelurile de reactiv sunt sub valorile limită specificate la punctul 3.5.

3.   Sistemul de avertizare a conducătorului auto

3,1.

Vehiculul include un sistem de avertizare care constă în alarme vizuale ce informează conducătorul auto când se detectează o anomalie la dozarea reactivului, de exemplu, când nivelul emisiilor este prea ridicat, când nivelul de reactiv este prea scăzut, când dozarea reactivului este întreruptă sau reactivul nu este de calitatea specificată de către producător. Sistemul de avertizare poate include, de asemenea, un semnal sonor pentru alertarea conducătorului auto.

3,2.

Sistemul de avertizare crește intensitatea semnalului sonor pe măsură ce rezervorul pentru reactiv se golește. Când semnalul ajunge la nivelul maxim, conducătorul auto primește un mesaj care nu poate fi anulat sau ignorat cu ușurință. Întreruperea sistemului nu este posibilă decât după realimentarea cu reactiv.

3,3.

Avertismentul vizual afișează un mesaj care indică nivelul scăzut al reactivului. Avertismentul nu este unul și același cu avertismentul folosit pentru întreținerea sistemelor OBD sau a altor componente ale motorului. Avertismentul este suficient de clar pentru a permite conducătorului auto să înțeleagă că nivelul reactivului este scăzut (de exemplu, „nivel scăzut al ureei”, „nivel scăzut al AdBlue” sau „nivel scăzut al reactivului”).

3,4.

Inițial, sistemul de avertizare nu necesită semnalizare continuă. Cu toate acestea, pe măsură ce nivelul reactivului se apropie de punctul în care sistemul de implicare a conducătorului conform punctului 8. este activat, semnalul de avertizare crește în intensitate până când devine continuu. Se afișează un mesaj de avertizare explicită (de exemplu, „completați nivelul de uree”, „completați AdBlue” sau „completați reactivul”). Sistemul de avertizare continuă poate fi întrerupt temporar de alte semnale de avertizare, cu condiția ca acestea să transmită mesaje de siguranță importante.

3,5.

Sistemul de avertizare se activează la o distanță echivalentă cu un interval de conducere de cel puțin 2 400  km înainte de golirea rezervorului de reactiv sau, la alegerea producătorului, cel târziu când nivelul de reactiv din rezervor atinge unul dintre următoarele niveluri: (a)  un nivel preconizat a fi suficient pentru a conduce 150 % dintr-un interval de conducere mediu cu un rezervor de combustibil plin; sau (b)  10 % din capacitatea rezervorului de reactiv, luându-se în calcul evenimentul care survine mai întâi.

4.   Identificarea reactivului incorect

4.1.	Vehiculul include un mijloc de verificare a faptului că reactivul ce corespunde caracteristicilor declarate de producător și înregistrate în apendicele 3 la anexa I este prezent pe vehicul.

4.2.

Dacă reactivul din rezervor nu corespunde cerințelor minime declarate de producător, sistemul de avertizare a conducătorului auto prevăzut la punctul 3 se activează și afișează un mesaj care indică un avertisment corespunzător (de exemplu „uree incorectă detectată”, „AdBlue incorect detectat”, sau „reactiv incorect detectat”). Dacă pe parcursul a 50 km de la activarea sistemului de avertizare, calitatea reactivului nu este corectată, se aplică cerințele de la punctul 8 privind implicarea conducătorului auto.

5.   Monitorizarea consumului de reactiv

5.1.	Vehiculul include un mijloc de determinare a consumului de reactiv și de acces din exterior la informații privind consumul.

5.2.	Consumul mediu de reactiv și consumul necesar mediu al motorului sunt disponibile prin portul serial al conectorului de diagnosticare standard. Datele trebuie să fie disponibile pentru întreaga perioadă anterioară de operare a vehiculului de 2 400  km.

5.3.

Pentru monitorizarea consumului de reactiv, se înregistrează cel puțin următorii parametri ai vehiculului: (a)  nivelul de reactiv din rezervorul de reactiv montat pe vehicul și (b)  debitul de reactiv sau de injecție de reactiv măsurat cât mai aproape tehnic posibil de punctul de injecție în sistemul de posttratare a gazelor de evacuare.

5.4.

O deviație mai mare de 50 % între consumul mediu de reactiv și consumul mediu de reactiv necesar pentru sistemul motorului pentru o perioadă de 30 de minute de funcționare a vehiculului are ca rezultat activarea sistemului de avertizare a conducătorului auto specificat la punctul 3, care afișează un mesaj ce indică avertismentul corespunzător (de exemplu, „defecțiune la dozarea ureei”, „defecțiune la dozarea AdBlue”, sau „defecțiune la dozarea reactivului”). Dacă pe parcursul a 50 km de la activarea sistemului de avertizare, consumul de reactiv nu este corectat, se aplică cerințele de la punctul 8 privind implicarea conducătorului auto.

5.5.

În cazul întreruperii activității de dozare a reactivului, se activează sistemul de avertizare a conducătorului auto descris la punctul 3, care afișează un mesaj ce indică avertismentul corespunzător. În cazul în care întreruperea dozării este inițiată de sistemul motorului deoarece condițiile de funcționare a vehiculului sunt de așa natură încât performanța vehiculului în ceea ce privește emisiile nu necesită dozarea reactivului, activarea sistemului de avertizare a conducătorului auto astfel cum se menționează la punctul 3 poate fi omisă, cu condiția ca producătorul să fi informat autoritatea de omologare situațiile în care se aplică astfel de condiții de funcționare. Dacă pe parcursul a 50 de km de la activarea sistemului de avertizare, dozarea de reactiv nu este corectată, se aplică cerințele de la punctul 8 privind implicarea conducătorului auto.

6.   Monitorizarea emisiilor de NOx

6.1.	Ca alternativă la cerințele de monitorizare prevăzute la punctele 4 și 5, producătorii pot utiliza direct senzori pentru gazele de evacuare pentru detectarea nivelurilor de NOx în exces la evacuare.

6.2.

Producătorul demonstrează că utilizarea senzorilor menționați la punctul 6.1. de mai sus și a oricăror alți senzori de la bordul vehiculului are drept rezultat activarea sistemului de avertizare a conducătorului auto în conformitate cu punctul 3 de mai sus, afișarea unui mesaj care indică avertismentul corespunzător (de exemplu, „nivel prea ridicat al emisiilor – verificați ureea”, „nivel prea ridicat al emisiilor – verificați AdBlue” sau „nivel prea ridicat al emisiilor – verificați reactivul”) și activarea sistemului de implicare a conducătorului auto în conformitate cu punctul 8.3., la apariția situațiilor prevăzute la punctele 4.2., 5.4. sau 5.5. În sensul prezentului punct, se presupune că aceste situații apar dacă nu este depășită valoarea limită a OBD NOx din tabelele prevăzute la punctul 2.3. din anexa XI. Emisiile de NOx din timpul încercării efectuate pentru a demonstra respectarea acestor cerințe nu depășesc cu mai mult de 20 % valorile limită ale OBD.

7.   Înregistrarea informațiilor privind defecțiunile

7.1.

În cazul în care se menționează la prezentul punct, se înregistrează identificatori care nu pot fi șterși ai parametrilor (PID) și care identifică motivul pentru care sistemul de implicare s-a activat, precum și distanța parcursă de vehicul în cursul activării în cauză. Vehiculul păstrează înregistrarea PID pentru o perioadă de cel puțin 800 de zile sau de 30 000  km de circulație a vehiculului. PID sunt disponibili prin portul serial al unui conector de diagnosticare standard pe baza comenzii unui instrument generic de scanare, conform dispozițiilor de la punctul 2.3. din apendicele 1 la anexa XI. Informațiile înregistrate în PID sunt legate de perioada de funcționare cumulată a vehiculului în timpul căreia acestea au apărut, cu o acuratețe de cel puțin 300 de zile sau 10 000  km.

7.2.	Defecțiunile sistemului de dozare a reactivului atribuite erorilor tehnice (de exemplu, erori mecanice sau electrice) fac, de asemenea, obiectul cerințelor privind sistemele OBD din anexa XI.

8.   Sistemul de implicare a conducătorului auto

8.1.

Vehiculul include un sistem de implicare a conducătorului auto pentru a asigura funcționarea permanentă a vehiculului cu un sistem funcțional de control al emisiilor. Sistemul de implicare a conducătorului auto este conceput pentru a se asigura că vehiculul nu poate funcționa în condițiile în care rezervorul de reactiv este gol.

8.2.

Sistemul de implicare a conducătorului auto se activează cel târziu când nivelul de reactiv din rezervor atinge: (a)  În cazul în care sistemul de avertizare a fost activat cu cel puțin 2 400  km înainte de golirea preconizată a rezervorului de reactiv, un nivel estimat a fi suficient pentru a conduce o distanță egală cu intervalul de conducere mediu al vehiculului cu un rezervor de combustibil plin. (b)  În cazul în care sistemul de avertizare a fost activat la nivelul descris la punctul 3.5. litera (a), un nivel estimat a fi suficient pentru a conduce o distanță de 75 % din intervalul de conducere mediu al vehiculului cu un rezervor de combustibil plin sau, (c)  În cazul în care sistemul de avertizare a fost activat la nivelul descris la punctul 3.5. litera (b), 5 % din capacitatea rezervorului de reactiv. (d)  În cazul în care sistemul de avertizare a fost activat înainte de nivelurile descrise la punctul 3.5. litera (a) și la punctul 3.5. litera (b), dar cu mai puțin de 2 400  km înainte de golirea rezervorului de reactiv, reținându-se nivelul care intervine mai devreme dintre cele descrise la litera (b) sau la litera (c) de la prezentul punct În cazul în care se utilizează alternativa descrisă la punctul 6.1., sistemul se activează când apar neregularitățile descrise la punctele 4 sau 5 sau nivelurile de NOx descrise la punctul 6.2. Detectarea rezervorului de reactiv gol și neregularitățile menționate la punctele 4., 5. și 6. au ca rezultat intrarea în vigoare a cerințelor de înregistrare a informațiilor privind defecțiunile prevăzute la punctul 7.

8.3.

Producătorul alege tipul sistemului de implicare a conducătorului auto care urmează să fie instalat. Opțiunile referitoare la sistem sunt descrise la punctele 8.3.1., 8.3.2., 8.3.3. și 8.3.4. 8.3.1. Metoda „fără repornirea motorului după numărătoarea inversă” permite numărătoarea inversă a repornirilor sau a distanței rămase după activarea sistemului de implicare a conducătorului auto. Pornirile motorului inițiate de sistemul de control al vehiculului, precum sistemele start-stop, nu sunt incluse în această numărătoare inversă. 8.3.1.1. În cazul în care sistemul de avertizare a fost activat cu mai puțin de 2 400  km înainte de golirea preconizată a rezervorului de reactiv sau dacă au intervenit neregularitățile descrise la punctele 4. sau 5. sau dacă s-au constatat nivelurile de NOx descrise la punctul 6.2., repornirile motorului sunt împiedicate imediat după ce vehiculul a parcurs distanța estimată a fi suficientă pentru conducerea pe distanța egală cu intervalul de conducere medie, cu un rezervor de combustibil plin imediat după activarea sistemului de implicare a conducătorului auto. 8.3.1.2. În cazul în care sistemul de implicare a conducătorului auto a fost activat la nivelul descris la punctul 8.2. alineatul (b), repornirile motorului sunt împiedicate imediat după ce vehiculul a parcurs distanța estimată a fi suficientă pentru conducerea a unei distanțe egale cu 75 % din intervalul de conducere medie cu un rezervor de combustibil plin de la activarea sistemului de implicare a conducătorului auto. 8.3.1.3. În cazul în care sistemul de implicare a conducătorului auto a fost activat la nivelul descris la punctul 8.2. litera (c), repornirile motorului sunt împiedicate imediat după ce vehiculul a parcurs distanța estimată a fi suficientă pentru conducerea intervalului de conducere medie cu 5 % din capacitatea rezervorului de reactiv, de la activarea sistemului de implicare a conducătorului auto. 8.3.1.4. Mai mult, repornirile motorului sunt împiedicate imediat după ce rezervorul de reactiv se golește, în cazul în care această stare apare înainte de situațiile menționate la punctele 8.3.1.1., 8.3.1.2. sau 8.3.1.3. 8.3.2. Sistemul „fără pornire după realimentare” are ca rezultat imposibilitatea pornirii vehiculului după realimentare dacă sistemul de implicare a conducătorului auto a fost activat. 8.3.3. Metoda „blocare combustibil” împiedică realimentarea vehiculului prin blocarea sistemului de alimentare cu combustibil după activarea sistemului de implicare a conducătorului auto. Sistemul de blocare este robust, pentru a preveni forțarea acestuia. 8.3.4. Metoda „restricționării performanțelor” restricționează viteza vehiculului după activarea sistemului de implicare a conducătorului auto. Nivelul de limitare a vitezei este perceptibil pentru conducătorul auto și reduce semnificativ viteza maximă a vehiculului. Această limitare se aplică treptat sau după o pornire a motorului. Cu puțin timp înainte de împiedicarea repornirii motorului, viteza vehiculului nu depășește 50 km/h. 8.3.4.1. În cazul în care sistemul de avertizare a fost activat cu mai puțin de 2 400  km înainte de golirea preconizată a rezervorului de reactiv sau dacă au intervenit neregularitățile descrise la punctele 4. sau 5. sau dacă s-au constatat nivelurile de NOx descrise la punctul 6.2., repornirile motorului sunt împiedicate imediat după ce vehiculul a parcurs distanța estimată a fi suficientă pentru conducerea intervalului de conducere medie cu un rezervor de combustibil plin de la activarea sistemului de implicare a conducătorului auto. 8.3.4.2. În cazul în care sistemul de implicare a conducătorului auto a fost activat la nivelul descris la punctul 8.2. alineatul (b), repornirile motorului sunt împiedicate imediat după ce vehiculul a parcurs distanța estimată a fi suficientă pentru conducerea a unei distanțe egale cu 75 % din intervalul de conducere medie cu un rezervor de combustibil plin de la activarea sistemului de implicare a conducătorului auto. 8.3.4.3. În cazul în care sistemul de implicare a conducătorului auto a fost activat la nivelul descris la punctul 8.2. litera (c), repornirile motorului sunt împiedicate imediat după ce vehiculul a parcurs distanța estimată a fi suficientă pentru conducerea intervalului de conducere medie cu 5 % din capacitatea rezervorului de reactiv, de la activarea sistemului de implicare a conducătorului auto. 8.3.4.4. Mai mult, repornirile motorului sunt împiedicate imediat după ce rezervorul de reactiv se golește, în cazul în care această stare apare înainte de situațiile menționate la punctele 8.3.4.1., 8.3.4.2. sau 8.3.4.3.

8.4.

După ce sistemul de implicare a conducătorului auto a împiedicat pornirea motorului, acesta va fi dezactivat numai dacă neregularitățile specificate la punctele 4, 5 sau 6 sunt rectificate sau în cazul în care cantitatea de reactiv adăugată în vehicul respectă cel puțin unul dintre criteriile următoare: (a)  un nivel preconizat a fi suficient pentru a conduce 150 % dintr-un interval de conducere mediu cu un rezervor de combustibil plin sau (b)  reprezintă cel puțin 10 % din capacitatea rezervorului de reactiv. După efectuarea unei reparații pentru corectarea unei defecțiuni care a avut drept rezultat acționarea sistemului OBD conform punctului 7.2., sistemul de implicare poate fi reinițializat prin portul serial OBD (de exemplu prin comanda unui instrument de scanare generic), pentru a permite repornirea vehiculului în scopul autodiagnosticării. Vehiculul va funcționa cel mult 50 km pentru a permite astfel validarea reparației. Sistemul de implicare a conducătorului auto se reactivează complet dacă defecțiunea se menține după validare.

8.5.	Sistemul de avertizare a conducătorului auto la care se face referire la punctul 3 afișează un mesaj care indică clar: (a)  numărul rămas de reporniri și/sau distanța rămasă de parcurs, precum și (b)  condițiile în care vehiculul poate fi repornit.

8.6.	Sistemul de implicare a conducătorului auto se dezactivează când nu mai există condițiile necesare pentru activarea sa. Sistemul de implicare a conducătorului auto nu se dezactivează automat fără remedierea defecțiunii care a dus la activarea sa.

8.7.	La momentul omologării, informații detaliate scrise care descriu complet caracteristicile de funcționare normală a sistemului de implicare a conducătorului auto sunt puse la dispoziția autorității de omologare de tip.

8.8.	Ca parte a cererii de omologare de tip în conformitate cu prezentul regulament, producătorul demonstrează funcționalitatea sistemelor de avertizare și de implicare a conducătorului auto.

9.   Cerințe privind informarea

9.1.

Producătorul pune la dispoziția tuturor proprietarilor de vehicule noi informații în scris privind sistemul de control al emisiilor. În aceste informații se precizează că, dacă sistemul de control al emisiilor nu funcționează corect, conducătorul auto este informat în privința problemei de către sistemul de avertizare și că activarea sistemului de implicare a conducătorului auto va avea drept rezultat imposibilitatea pornirii vehiculului.

9.2.	Instrucțiunile prezintă cerințele pentru utilizarea și întreținerea corespunzătoare a vehiculelor, inclusiv pentru utilizarea adecvată a reactivilor consumabili.

9.3.

Instrucțiunile specifică dacă reactivii consumabili trebuie completați de către utilizatorul vehiculului la intervale normale de întreținere. Acestea indică modalitatea de reumplere a rezervorului de reactiv de către conducătorul auto al vehiculului. De asemenea, informațiile indică rata probabilă de consum al reactivului pentru tipul respectiv de vehicul și frecvența de realimentare.

9.4.	Instrucțiunile menționează că utilizarea și realimentarea cu un reactiv necesar și care prezintă specificațiile corecte este obligatorie pentru ca vehiculul să fie conform cu certificatul de conformitate emis pentru acel tip de vehicul.

9.5.	Instrucțiunile menționează faptul că folosirea unui vehicul care nu utilizează niciun reactiv prescris pentru reducerea emisiilor poate fi considerată faptă penală.

9.6.	Instrucțiunile explică modul de funcționare a sistemului de avertizare și a sistemului de implicare a conducătorului auto. În plus, sunt explicate consecințele ignorării sistemului de avertizare și ale nealimentării cu reactivi.

10.   Condiții de operare ale unui sistem posttratare

Producătorii se asigură că sistemul de control al emisiilor își menține funcția de control al emisiilor în orice condiții ambiente, în special la temperaturi scăzute. Aceasta include luarea de măsuri pentru prevenirea înghețării complete a reactivului pe perioada staționărilor de până la 7 zile la temperaturi de 258 K (– 15 °C) cu rezervorul de reactiv umplut în proporție de 50 %. Dacă reactivul este înghețat, producătorul se asigură că reactivul este readus în stare lichidă și este gata de utilizare în 20 de minute de la pornirea vehiculului la temperatura de 258 K (– 15 °C) măsurată în interiorul rezervorului de reactiv.

▼B

---

ANEXA XVII

MODIFICĂRI ALE REGULAMENTULUI (CE) NR. 692/2008

---

ANEXA XVIII

DISPOZIȚII SPECIALE CU PRIVIRE LA ANEXELE I, II, III, VIII ȘI IX LA DIRECTIVA 2007/46/CE

Modificări ale anexei I la Directiva 2007/46/CE

Modificări ale anexei II la Directiva 2007/46/CE

Modificări ale anexei III la Directiva 2007/46/CE

Modificări ale anexei VIII la Directiva 2007/46/CE

---

„ANEXA VIII

REZULTATELE ÎNCERCĂRILOR

(Se completează de autoritatea de omologare de tip și se anexează la certificatul de omologare CE de tip a vehiculului.)

În fiecare caz, informațiile trebuie să indice clar cărei variante și versiuni i se aplică. O versiune nu poate avea mai mult de un rezultat. Totuși, este permisă combinarea pentru fiecare versiune a mai multor rezultate corespunzătoare situației cel mai puțin avantajoase. În acest din urmă caz, o notă va arăta că pentru pozițiile marcate cu (*) sunt date numai rezultatele cele mai defavorabile.

1.    Rezultatele încercărilor pentru nivelul de zgomot

Numărul actului de reglementare de bază și al ultimului act de reglementare de modificare aplicabil omologării. În cazul act de reglementare cu două sau mai multe etape de punere în aplicare, se indică și stadiul punerii în aplicare: …

2.    Rezultatele încercărilor privind emisiile de gaze de evacuare

2.1.    Emisii provenite de la autovehicule încercate în cadrul procedurii de încercare pentru vehicule ușoare

Se indică cel mai recent act de reglementare de modificare aplicabil omologării. În cazul în care actul de reglementare are două sau mai multe etape de punere în aplicare, se indică și etapa punerii în aplicare: …

Combustibil(i) ( 30 ) … (motorină, benzină, GPL, GN, bicombustibil: benzină/GN, GPL, GN/biometan, multicombustibil: benzină/etanol …)

2.1.1.   Încercare tip 1 ( 31 ), ( 32 ) (emisiile vehiculului în decursul ciclului de încercare după pornirea la rece)

2.1.2.   Încercarea de tipul 2 ( 33 ), ( 34 ) (informații despre emisii solicitate la omologarea de tip în scopul inspecției tehnice)

Tip 2, încercare la ralanti cu turație scăzută:

Tip 2, încercare la ralanti cu turație ridicată:

2.1.3.

Încercare de tipul 3 (emisii de gaze de carter): …

2.1.4.

Încercarea de tipul 4 (emisii evaporative): … g/încercare

2.1.5.

Încercare de tipul 5 (durabilitatea dispozitivelor antipoluare): —  Distanța de îmbătrânire parcursă (km) (de exemplu 160 000  km): … —  Factor de deteriorare (DF - Deterioration factor) calculat/stabilit ( 35 ) —  Valori: Variantă/Versiune: … … … CO … … … THC … … … NMHC … … … NOx … … … THC + NOx … … … Masa particulelor (PM) … … … Numărul de particule (PN) (1) … … …

2.1.6.

Încercare de tip 6 (emisii medii la temperaturi scăzute ale mediului ambiant): Variantă/Versiune: … … … CO (g/km) … … … THC (g/km) … … …

2.1.7.

Diagnostic la bord (OBD): da/nu ( 36 )

2.2.    Emisii provenite de la motoare încercate în cadrul procedurii de încercare pentru vehicule grele

Se indică cel mai recent act de reglementare de modificare aplicabil omologării. În cazul în care actul de reglementare are două sau mai multe etape de punere în aplicare, se indică și etapa punerii în aplicare: …

Combustibil(i) ( 37 ) … (motorină, benzină, GPL, GN, etanol…)

2.2.1.   Rezultatele încercării ESC ( 38 ), ( 39 ), ( 40 )

2.2.2.   Rezultatele încercării ELR ( 41 )

2.2.3.   Rezultatele încercării ELR ( 42 ), ( 43 )

2.2.4.   Încercare la ralanti ( 44 )

2.3.    Emisii Diesel

Se indică cel mai recent act de reglementare de modificare aplicabil omologării. În cazul în care actul de reglementare are două sau mai multe etape de punere în aplicare, se indică și etapa punerii în aplicare: …

2.3.1.   Rezultatele încercării în accelerare liberă

3.    Rezultatelor emisiilor de CO2, consumul de combustibil/energie electrică și încercările pentru autonomia în mod electric

Numărul actului de reglementare de bază și al ultimului act de reglementare de modificare aplicabil omologării: …

3.1.    Vehicule cu motoare cu ardere internă, inclusiv vehicule electrice hibride fără încărcare externă (NOVC) ( 45 ) ( 46 )

A se repeta pentru fiecare interpolare sau matrice a familiei rezistenței la înaintare pe drum.

3.2.    Vehicul electric hibrid cu sursă de alimentare externă (OVC) ( 47 )

A se repeta pentru fiecare familie de interpolare.

3.3.    Vehicule pur electrice ( 48 )

3.4.    Vehicule cu pilă de combustie cu hidrogen ( 49 )

3.5.    Raport (rapoarte) de ieșire de la instrumentul de corelare în conformitate cu Regulamentul de punere în aplicare (CE) 2017/1152

A se repeta pentru fiecare interpolare sau familie a matricei de rezistență la înaintare pe drum:

Identificatorul familiei de interpolare sau familia matricei de rezistență la înaintare pe drum [Nota de subsol: «Numărul omologării de tip + Numărul secvenței familiei de interpolare»]: …

Raport VH: …

Raport VL (dacă este cazul): …

V reprezentativ: …

4.    Rezultatele încercărilor pentru vehiculele echipate cu ecoinovație (ecoinovații) ( 50 ) ( 51 ) ( 52 )

În conformitate cu Regulamentul 83 (dacă este cazul)

În conformitate cu anexa XXI din Regulamentul (UE) 2017/1151 (dacă este cazul)

4.1.    Codul general al ecoinovației (ecoinovațiilor) ( 53 ): …

Note explicative

Modificări ale anexei IX la Directiva 2007/46/CE

---

„ANEXA IX

CERTIFICAT DE CONFORMITATE CE

0.   OBIECTIVE

Certificatul de conformitate este o declarație furnizată cumpărătorului de producătorul vehiculului pentru a îl asigura pe acesta că vehiculul pe care l-a achiziționat respectă legislația în vigoare în Uniunea Europeană la momentul fabricării lui.

De asemenea, certificatul de conformitate permite autorităților competente din statele membre să înmatriculeze vehiculele fără a-i cere solicitantului să furnizeze documente tehnice suplimentare.

În acest scop, certificatul de conformitate trebuie să includă următoarele elemente:

1.   DESCRIERE GENERALĂ

2.   DISPOZIȚII SPECIALE

Acesta este rezultatul normal al procesului de omologare în mai multe etape (ca în cazul unui autobuz fabricat de un producător în etapa a doua pe un șasiu fabricat de un producător de vehicule).

Elementele suplimentare adăugate de-a lungul procesului în mai multe etape sunt descrise pe scurt.

Cu excepția cazului tractoarelor și al semiremorcilor, certificatele de conformitate valabile pentru vehiculele șasiu-cabina din categoria N sunt stabilite conform modelului C.

PARTEA I

VEHICULE COMPLETE ȘI COMPLETATE

MODELUL A1 – PAGINA 1

VEHICULE COMPLETE

CERTIFICAT DE CONFORMITATE CE

Pagina 1

Subsemnatul [… (Numele, prenumele și funcția)] certific că vehiculul:

Amplasarea numărului de identificare a vehiculului: …

este conform în toate privințele cu tipul descris în omologarea (… numărul omologării de tip, inclusiv numărul extinderii) acordată la (… data eliberării) și

poate fi înmatriculat permanent în statele membre cu circulație pe dreapta/stânga ( 55 ) și care folosesc sistemul metric/anglo-saxon ( 56 ) de unități pentru vitezometru (dacă este cazul) ( 57 ).

MODELUL A2 – PAGINA 1

VEHICULE COMPLETE OMOLOGATE DE TIP ÎN SERII MICI

CERTIFICAT DE CONFORMITATE CE

Pagina 1

Subsemnatul [… (Numele, prenumele și funcția)] certific că vehiculul:

Amplasarea numărului de identificare a vehiculului: …

este conform în toate privințele cu tipul descris în omologarea (… numărul omologării de tip, inclusiv numărul extinderii) acordată la (… data eliberării) și

poate fi înmatriculat permanent în statele membre cu circulație pe dreapta/stânga (55)  și care folosesc sistemul metric/anglo-saxon (56)  de unități pentru vitezometru (dacă este cazul) (57) .

MODELUL B – PAGINA 1

VEHICULE COMPLETATE

CERTIFICAT DE CONFORMITATE CE

Pagina 1

Subsemnatul [… (Numele, prenumele și funcția)] certific că vehiculul:

Numărul omologării de tip, numărul extinderii….

Amplasarea numărului de identificare a vehiculului: …

Anexe: Certificat de conformitate eliberat pentru fiecare etapă precedentă.

PAGINA 2

CATEGORIA DE VEHICULE M1

(vehicule complete și completate)

Pagina 2

Caracteristici constructive generale

Dimensiuni principale

Mase

Sistemul de propulsie

Viteza maximă

Axele și suspensia

Frâne

Caroserie

Performanțe de mediu

Numărul actului de reglementare de bază și numărul ultimului act de reglementare de modificare aplicabil: …

CO: … HC: …. NOx: … HC + NO x: … Particule: ….

Opacitatea fumului (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particule (masă): …

Particule (număr): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: Particule: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particule (masă): … Particule (număr): …

1.   toate grupurile motopropulsoare, cu excepția vehiculelor pur electrice (dacă este cazul)

2.   vehicule pur electrice și vehicule hibride electrice cu încărcare externă (OVC)

3.   Vehicul echipat cu o ecoinovație (ecoinovații): da/nu (58) 

4.   toate grupurile motopropulsoare, cu excepția vehiculelor pur electrice conform Regulamentului (UE) 2017/1151 (dacă este cazul)

5.   Vehicule pur electrice si vehicule hibride electrice OVD, conform Regulamentului (UE) 2017/1151 (daca este cazul)

5.1.   Vehicule pur electrice

5.2   Vehicul electric hibrid cu încărcare externă (OVC)

Diverse

Combinații pneu/roată suplimentare: parametri tehnici (fără referire la RR)

PAGINA 2

CATEGORIA DE VEHICULE M2

(vehicule complete și completate)

Pagina 2

Caracteristici constructive generale

Dimensiuni principale

Mase

Sistemul de propulsie

Viteza maximă

Axele și suspensia

Frâne

Caroserie

Dispozitiv de cuplare

Performanțe de mediu

În staționare: … dB(A) la o turație a motorului de: … min–1

În mers: … dB(A)

Numărul actului de reglementare de bază și numărul ultimului act de reglementare de modificare aplicabil: …

CO: … HC: …. NOx: … HC + NO x: … Particule: ….

Opacitatea fumului (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particule (masă): …

Particule (număr): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: Particule: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particule (masă): … Particule (număr): …

1.   toate grupurile motopropulsoare, cu excepția vehiculelor pur electrice (dacă este cazul)

2.   vehicule pur electrice și vehicule hibride electrice cu încărcare externă (OVC) (dacă este cazul)

3.   Vehicul echipat cu o ecoinovație (ecoinovații): da/nu (58) 

4.   toate grupurile motopropulsoare, cu excepția vehiculelor pur electrice conform Regulamentului (UE) 2017/1151 (dacă este cazul)

5.   Vehicule pur electrice și vehicule hibride electrice OVC, conform Regulamentului (UE) 2017/1151 (dacă este cazul)

5.1.   Vehicule pur electrice

5.2   Vehicul electric hibrid cu încărcare externă (OVC)

Diverse

PAGINA 2

CATEGORIA DE VEHICULE M3

(vehicule complete și completate)

Pagina 2

Caracteristici constructive generale

Dimensiuni principale

Mase

Sistemul de propulsie

Viteza maximă

Axele și suspensia

Frâne

Caroserie

Dispozitiv de cuplare

Performanțe de mediu

În staționare: … dB(A) la o turație a motorului de: … min–1

În mers: … dB(A)

Numărul actului de reglementare de bază și numărul ultimului act de reglementare de modificare aplicabil: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: Particule: …

Opacitatea fumului (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particule (masă): … Particule (număr): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: Particule: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particule (masă): … Particule (număr): …

Diverse

PAGINA 2

CATEGORIA DE VEHICULE N1

(vehicule complete și completate)

Pagina 2

Caracteristici constructive generale

Dimensiuni principale

Mase

Sistemul de propulsie

Viteza maximă

Axele și suspensia

Frâne

Caroserie

Dispozitiv de cuplare

Performanțe de mediu

În staționare: … dB(A) la o turație a motorului de: … min–1

În mers: … dB(A)

Numărul actului de reglementare de bază și numărul ultimului act de reglementare de modificare aplicabil: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: Particule: …

Opacitatea fumului (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particule (masă): … Particule (număr): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: Particule: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particule (masă): … Particule (număr): …

1.   toate grupurile motopropulsoare, cu excepția vehiculelor pur electrice (dacă este cazul)

2.   vehicule pur electrice și vehicule hibride electrice cu încărcare externă (OVC) (dacă este cazul)

3.   Vehicul echipat cu o ecoinovație (ecoinovații): da/nu (58) 

4.   toate grupurile motopropulsoare, cu excepția vehiculelor pur electrice conform Regulamentului (UE) 2017/1151

5.   Vehicule pur electrice și vehicule hibride electrice OVC, conform Regulamentului (UE) 2017/1151 (dacă este cazul)

5.1.   Vehicule pur electrice (58)  sau (dacă este cazul)

5.2   Vehicule pur electrice OVC (58)  sau (dacă este cazul)

Diverse

Lista pneurilor: parametri tehnici (fără referire la RR)

PAGINA 2

CATEGORIA DE VEHICULE N2

(vehicule complete și completate)

Pagina 2

Caracteristici constructive generale

Dimensiuni principale

Mase

Sistemul de propulsie

Viteza maximă

Axele și suspensia

Frâne

Caroserie

Dispozitiv de cuplare

Performanțe de mediu

În staționare: … dB(A) la o turație a motorului de: … min–1

În mers: … dB(A)

Numărul actului de reglementare de bază și numărul ultimului act de reglementare de modificare aplicabil: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: Particule: …

Opacitatea fumului (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particule (masă): … Particule (număr): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: Particule: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particule (masă): … Particule (număr): …

1.   toate grupurile motopropulsoare, cu excepția vehiculelor pur electrice (dacă este cazul)

2.   vehicule pur electrice și vehicule hibride electrice cu încărcare externă (OVC) (dacă este cazul)

3.   Vehicul echipat cu o ecoinovație (ecoinovații): da/nu (58) 

4.   toate grupurile motopropulsoare, cu excepția vehiculelor pur electrice conform Regulamentului (UE) 2017/1151

5.   Vehicule pur electrice și vehicule hibride electrice OVC, conform Regulamentului (UE) 2017/1151 (dacă este cazul)

5.1.   Vehicule pur electrice (58)  sau (dacă este cazul)

5.2   Vehicule pur electrice OVC (58)  sau (dacă este cazul)

Diverse

PAGINA 2

CATEGORIA DE VEHICULE N3

(vehicule complete și completate)

Pagina 2

Caracteristici constructive generale

Dimensiuni principale

Mase

Sistemul de propulsie

Viteza maximă

Axele și suspensia

Frâne

Caroserie

Dispozitiv de cuplare

Performanțe de mediu

În staționare: … dB(A) la o turație a motorului de: … min–1

În mers: … dB(A)

Numărul actului de reglementare de bază și numărul ultimului act de reglementare de modificare aplicabil: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: Particule: …

Opacitatea fumului (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particule (masă): … Particule (număr): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: Particule: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particule (masă): … Particule (număr): …

Diverse

PAGINA 2

VEHICULE DIN CATEGORIILE O1 ȘI O2

(vehicule complete și completate)

Pagina 2

Caracteristici constructive generale

Dimensiuni principale

Mase

Viteza maximă

Axele și suspensia

Frâne

Caroserie

Dispozitiv de cuplare

Diverse

PAGINA 2

VEHICULE DIN CATEGORIILE O3 ȘI O4

(vehicule complete și completate)

Pagina 2

Caracteristici constructive generale

Dimensiuni principale

Mase

Viteza maximă

Axele și suspensia

Frâne

Caroserie

Dispozitiv de cuplare

Diverse

PARTEA II

VEHICULE INCOMPLETE

MODELUL C1 – PARTEA 1

VEHICULE INCOMPLETE

CERTIFICAT DE CONFORMITATE CE

Pagina 1

Subsemnatul [… (Numele, prenumele și funcția)] certific că vehiculul:

Varianta (54) : …

Versiunea (54) : …

(a se enumera informațiile pentru fiecare etapă):

Tipul: …

Varianta (54) : …

Versiunea (54) : …

Numărul omologării de tip, numărul extinderii …

Amplasarea numărului de identificare a vehiculului: …

este conform în toate privințele cu tipul descris în omologarea (… numărul omologării de tip, inclusiv numărul extinderii) acordată la (… data eliberării) și

nu poate fi înmatriculat permanent fără alte omologări.

MODELUL C2 – PARTEA 1

VEHICULE INCOMPLETE OMOLOGATE ÎN SERII MICI

CERTIFICAT DE CONFORMITATE CE

Pagina 1

Subsemnatul [… (Numele, prenumele și funcția)] certific că vehiculul:

Varianta (54) : …

Versiunea (54) : …

Amplasarea numărului de identificare a vehiculului: …

este conform în toate privințele cu tipul descris în omologarea (… numărul omologării de tip, inclusiv numărul extinderii) acordată la (… data eliberării) și

nu poate fi înmatriculat permanent fără alte omologări.

PAGINA 2

CATEGORIA DE VEHICULE M1

(vehicule incomplete)

Pagina 2

Caracteristici constructive generale

Dimensiuni principale

Mase

Sistemul de propulsie

Viteza maximă

Axele și suspensia

Frâne

Caroserie

Performanțe de mediu

În staționare: … dB(A) la o turație a motorului de: … min–1

În mers: … dB(A)

Numărul actului de reglementare de bază și numărul ultimului act de reglementare de modificare aplicabil: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: Particule: …

Opacitatea fumului (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particule (masă): … Particule (număr): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: Particule: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particule (masă): … Particule (număr): …

1.   Toate grupurile motopropulsoare, cu excepția vehiculelor pur electrice conform Regulamentului (UE) 2017/1151

2.   Vehicule pur electrice și vehicule hibride electrice cu sursă de alimentare externă (OVC)

Diverse

PAGINA 2

CATEGORIA DE VEHICULE M2

(vehicule incomplete)

Pagina 2

Caracteristici constructive generale

Dimensiuni principale

Mase

Sistemul de propulsie

Viteza maximă

Axele și suspensia

Frâne

Dispozitiv de cuplare

Performanțe de mediu

În staționare: … dB(A) la o turație a motorului de: … min–1

În mers: … dB(A)

Numărul actului de reglementare de bază și numărul ultimului act de reglementare de modificare aplicabil: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: Particule: …

Opacitatea fumului (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particule (masă): … Particule (număr): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: Particule: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particule (masă): … Particule (număr): …

Diverse

PAGINA 2

CATEGORIA DE VEHICULE M3

(vehicule incomplete)

Pagina 2

Caracteristici constructive generale

Dimensiuni principale

Mase

Sistemul de propulsie

Viteza maximă

Axele și suspensia

Frâne

Dispozitiv de cuplare

Performanțe de mediu

În staționare: … dB(A) la o turație a motorului de: … min–1

În mers: … dB(A)

Numărul actului de reglementare de bază și numărul ultimului act de reglementare de modificare aplicabil: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: Particule: …

Opacitatea fumului (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particule (masă): … Particule (număr): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: Particule: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particule (masă): … Particule (număr): …

Diverse

PAGINA 2

CATEGORIA DE VEHICULE N1

(vehicule incomplete)

Pagina 2

Caracteristici constructive generale

Dimensiuni principale

Mase

Sistemul de propulsie

Viteza maximă

Axele și suspensia

Frâne

Dispozitiv de cuplare

Performanțe de mediu

În staționare: … dB(A) la o turație a motorului de: … min–1

În mers: … dB(A)

Numărul actului de reglementare de bază și numărul ultimului act de reglementare de modificare aplicabil: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: Particule: …

Opacitatea fumului (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particule (masă): … Particule (număr): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: Particule:

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particule (masă): … Particule (număr):

1.   Toate grupurile motopropulsoare, cu excepția vehiculelor pur electrice conform Regulamentului (UE) 2017/1151

2.   Vehicule pur electrice și vehicule hibride electrice cu sursă de alimentare externă (OVC)

3.   Vehicul echipat cu o ecoinovație (ecoinovații): da/nu (58) 

Diverse

PAGINA 2

CATEGORIA DE VEHICULE N2

(vehicule incomplete)

Pagina 2

Caracteristici constructive generale

Dimensiuni principale

Mase

Sistemul de propulsie

Viteza maximă

Axele și suspensia

Frâne

Dispozitiv de cuplare

Performanțe de mediu

În staționare: … dB(A) la o turație a motorului de: … min–1

În mers: … dB(A)

Numărul actului de reglementare de bază și numărul ultimului act de reglementare de modificare aplicabil: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: Particule: …

Opacitatea fumului (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particule (masă): … Particule (număr): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: Particule:

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particule (masă): … Particule (număr): …

Diverse

PAGINA 2

CATEGORIA DE VEHICULE N3

(vehicule incomplete)

Pagina 2

Caracteristici constructive generale

Dimensiuni principale

Mase

Sistemul de propulsie

Viteza maximă

Axele și suspensia

Frâne

Dispozitiv de cuplare

Performanțe de mediu

În staționare: … dB(A) la o turație a motorului de: … min–1

În mers: … dB(A)

Numărul actului de reglementare de bază și numărul ultimului act de reglementare de modificare aplicabil: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: Particule: …

Opacitatea fumului (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Particule (masă): … Particule (număr): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: Particule:

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Particule (masă): … Particule (număr): …

Diverse

PAGINA 2

VEHICULE DIN CATEGORIILE O1 ȘI O2

(vehicule incomplete)

Pagina 2

Caracteristici constructive generale

Dimensiuni principale

Mase

Viteza maximă

Axele și suspensia

Dispozitiv de cuplare

Diverse

PAGINA 2

VEHICULE DIN CATEGORIILE O3 ȘI O4

(vehicule incomplete)

Pagina 2

Caracteristici constructive generale

Dimensiuni principale

Mase

Viteza maximă

Axele și suspensia

Dispozitiv de cuplare

Diverse

Note explicative referitoare la anexa IX

---

ANEXA XIX

MODIFICĂRI ALE REGULAMENTULUI (UE) NR. 1230/2012

Regulamentul (UE) nr. 1230/2012 se modifică după cum urmează:

---

ANEXA XX

MĂSURAREA PUTERII NETE ȘI A PUTERII MAXIME TIMP DE 30 DE MINUTE A SISTEMELOR ELECTRICE DE TRANSMISIE

1.   INTRODUCERE

Prezenta anexă stabilește cerințele pentru măsurarea puterii nete a motorului, a puterii nete și a puterii maxime timp de 30 de minute a sistemelor electrice de transmisie.

2.   SPECIFICAȚII GENERALE

2.1.	Specificațiile generale pentru efectuarea încercărilor și interpretarea rezultatelor sunt cele prevăzute în secțiunea 5 din Regulamentul nr. 85 al CEE-ONU ( 76 ), cu excepțiile specificate în prezenta anexă.

2.2.

Combustibil de încercare Secțiunile 5.2.3.1, 5.2.3.2.1, 5.2.3.3.1, și 5.2.3.4 din Regulamentul nr. 85 al CEE-ONU se interpretează după cum urmează: Combustibilul utilizat este combustibilul disponibil pe piață. În caz de contestație, combustibilul este combustibilul de referință corespunzător specificat în anexa IX la prezentul regulament.

2.3.

Factori de corecție a puterii Prin derogare de la punctul 5.1 din anexa 5 la Regulamentul nr. 85 al CEE-ONU, în cazul în care un motor turbo este prevăzut cu un sistem care permite compensarea temperaturii ambientale și a condițiilor de altitudine, la cererea producătorului, factorii de corecție αa sau αd se stabilesc la valoarea de 1.

---

ANEXA XXI

PROCEDURI DE TIPUL 1 PENTRU ÎNCERCAREA EMISIILOR

1.   INTRODUCERE

Prezenta anexă descrie procedura de determinare a nivelurilor emisiilor de compuși gazoși, și particule în suspensie, a numărului de particule, a emisiilor de CO2, a consumului de combustibil, a consumului de energie electrică și a autonomiei electrice la vehiculele utilitare ușoare.

2.   REZERVATĂ

3.   DEFINIȚII

3.1.    Echipament de încercare

▼M3

▼B

Figura 1

Definiția acurateței, a preciziei și a valorii de referință

3.2.    Rezistența la înaintare pe drum și reglarea standului de încercare

▼M2

▼B

▼M3

▼B

▼M3

▼M3

3.3.    Vehicule integral electrice, electrice hibride, cu pilă de combustie și bicombustibil

▼B

▼M3

▼B

3.4.    Grupul motopropulsor

3.5.    Considerații generale

▼M3

▼B

▼M3

▼B

3.6.    PM/PN

Termenul „particulă în suspensie” este folosit în mod general pentru materia care este caracterizată (măsurată) în aer (materie în suspensie), iar termenul „particulă” pentru materia depusă.

3.7.    WLTC

▼M3

▼B

3.8.    Procedura

▼M3

▼B

3.9.    Încercarea de corectare a temperaturii ambiante (subanexa 6a)

4.   ABREVIERI

4.1.    Abrevieri generale

AC	Curent alternativ

CFV	Tub Venturi pentru curgere critică

CFO	Orificiu pentru curgere critică

CLD	Detector cu chemiluminiscență

CLA	Analizor cu chemiluminiscență

CVS	Dispozitiv de prelevare la volum constant (Constant Volume Sampler)

DC	Curent continuu

ET	Tub de evaporare

▼M3

Extra High2

Etapa de viteză foarte mare a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 2

Extra High3

Etapa de viteză foarte mare a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 3

▼B

FCHV	Vehicul hibrid cu pilă de combustie

FID	Detector cu ionizare în flacără

FSD	Deviație totală de scală

GC	Cromatograf cu gaze

HEPA	Filtru de înaltă eficiență pentru particule din aer (Filtru HEPA)

HFID	Detector cu ionizare în flacără încălzit

▼M3

High2

Etapa de viteză mare a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 2

High3a

Etapa de viteză mare a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 3a

High3b

Etapa de viteză mare a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 3b

▼B

ICE	Motor cu ardere internă

LoD	Limita de detecție

LoQ	Limita de cuantificare

▼M3

Low1	Etapa de viteză scăzută a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 1

Low2	Etapa de viteză scăzută a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 2

Low3	Etapa de viteză scăzută a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 3

Medium1

Etapa de viteză medie a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 1

Medium2

Etapa de viteză medie a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 2

Medium3a

Etapa de viteză medie a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 3a

Medium3b

Etapa de viteză medie a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 3b

▼B

LC	Cromatografie cu lichide

GPL	Gaz petrolier lichefiat

NDIR	(Analizor) nedispersiv în infraroșu

NDUV	Ultraviolet nedispersiv (Non-Dispersive UltraViolet)

GN/biometan

Gaz natural/biometan

NMC	Separator de hidrocarburi nemetanice

NOVC-FCHV

Vehicul hibrid cu pilă de combustie fără încărcare externă

NOVC	Vehicul fără încărcare externă

NOVC-HEV

Vehicul electric hibrid fără încărcare externă

OVC-HEV

Vehicul electric hibrid cu încărcare externă

Pa	Masa particulelor reținute de filtrul de particule de fond

Pe	Masa particulelor reținute de filtrul de eșantionare

PAO	Poli-alfa-olefine

PCF	Preclasificator de particule

PCRF	Factor de reducere a concentrației de particule

PDP	Pompă volumică

PER	Autonomie pur electrică

Per cent FS

Procent din scala completă (FS - full scale)

PM	Masa de particule din emisii

PN	Numărul de particule din emisii

PNC	Numărător de particule

PND1	Primul dispozitiv de diluare a concentrației de particule

PND2	Al doilea dispozitiv de diluare a concentrației de particule

PTS	Sistem de transfer de particule

PTT	Tub de transfer de particule

QCL-IR

Laser cu infraroșii cu cascadă cuantică

RCDA	Autonomia reală în modul de funcționare cu consum de sarcină

RCB	Echilibrul sarcinii SRSEE

SRSEE

Sistem reîncărcabil de stocare a energiei electrice

▼M3

RRC	Coeficientul rezistenței la rulare

▼B

SSV	Tub Venturi subsonic

USFM	Debitmetru cu ultrasunete

VPR	Separator de particule volatile

WLTC	Ciclu de încercare pentru vehiculele ușoare armonizat la nivel mondial (WLTC)

4.2.    Simboluri chimice și abrevieri

C1	Hidrocarbură exprimată în echivalent carbon 1

CH4

Metan

C2H6

Etan

C2H5OH

Etanol

C3H8

Propan

CO	Monoxid de carbon

CO2	Bioxid de carbon

DOP	Dioctilftalat

H2O

Apă

NH3

Amoniac

NMHC	Hidrocarburi nemetanice

NOx	Oxizi de azot

NO	Monoxid de azot

NO2	Dioxid de azot

N2O	Protoxid de azot

THC	Total hidrocarburi

5.   CERINȚE GENERALE

▼M3

5.0.

Fiecărei familii de vehicule definite la punctele 5.6. - 5.9. i se atribuie un cod unic de identificare în formatul următor FT-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x unde: FT este un identificator al tipului de familie: IP = familie de interpolare, în conformitate cu punctul 5.6. RL = familie de rezistență la înaintare pe drum, în conformitate cu punctul 5.7. RM = familie de matrice de rezistență la înaintare pe drum, în conformitate cu punctul 5.8. PR = familie de sisteme cu regenerare periodică (Ki), în conformitate cu punctul 5.9. AT = familia ATCT, astfel cum este definită la punctul 2. din subanexa 6a. nnnnnnnnnnnnnnn este un șir cu maximum 15 caractere, limitat la utilizarea caracterelor 0-9, A-Z și a caracterului de subliniere „_”. WMI (world manufacturer identifier) este un cod care identifică producătorul în mod unic, astfel cum este definit în ISO 3780:2009. x se setează la „1” sau „0” în conformitate cu dispozițiile următoare: (a)  Cu acordul autorității de omologare și al proprietarului WMI, numărul se setează la „1” pentru o familie de vehicule definite în scopul includerii vehiculelor: (i)  unui singur producător cu un singur cod WMI; (ii)  unui producător cu mai multe coduri WMI, dar numai în cazurile în care se va utiliza un singur cod WMI; (iii)  mai multor producători, dar numai în cazurile în care se va utiliza un singur cod WMI. În cazurile (i), (ii) și (iii), codul de identificare a familiei constă într-un șir unic de caractere n și un singur cod WMI urmat de „1”. (b)  Cu acordul autorității de omologare, numărul se setează la „0” în cazul în care o familie de vehicule este definită pe baza acelorași criterii ca familia de vehicule corespunzătoare definită în conformitate cu punctul (a), dar producătorul optează să utilizeze un cod WMI diferit. În acest caz, codul de identificare al familiei constă în același șir de caractere n ca cel stabilit pentru familia de vehicule definită în conformitate cu litera (a) și într-un cod WMI unic care este diferit de oricare dintre codurile WMI utilizate în cazul (a), urmat de „0”.

▼B

5.1.

Vehiculul și componentele care pot să afecteze emisiile de compuși gazoși, de particule și numărul particulelor trebuie să fie proiectate, construite și asamblate în așa fel încât să permită vehiculului, în condiții normale de utilizare și în condiții normale de utilizare, precum umiditatea, ploaia, ninsoarea, căldura sau frigul, nisipul, murdăria, vibrațiile, uzura etc., să respecte dispozițiile prezentei anexe pe parcursul duratei sale de viață utilă. ▼M3 Aceasta include siguranța tuturor furtunurilor, garniturilor și racordurilor folosite în cadrul sistemelor de control al emisiilor. ▼M3 ————— ▼B

5.2.	Vehiculul de încercare este reprezentativ din punctul de vedere al funcționalității componentelor legate de emisii și seriile de producție preconizate să fie acoperite de autorizare. Producătorul și autoritatea de omologare aprobă modelul de încercare a vehiculului care este reprezentativ.

5.3.

Condiții de încercare ale vehiculului 5.3.1. Tipurile și cantitățile de lubrifianți și agent de răcire pentru încercarea privind emisiile trebuie să fie cele specificate pentru funcționare normală a vehiculului de către producător. 5.3.2. Tipul de combustibil pentru încercarea privind emisiile trebuie să fie cel specificat în anexa IX. 5.3.3. Toate sistemele de control al emisiilor trebuie să fie în stare de funcționare. 5.3.4. Utilizarea oricărui dispozitiv de invalidare este interzisă, în conformitate cu dispozițiile articolului 5 alineatul (2) din Regulamentul (CE) nr. 715/2007. 5.3.5. Motorul trebuie să fie proiectat astfel încât să se evite emisiile de gaze de carter. ▼M3 5.6. Pneurile utilizate pentru încercarea privind emisiile trebuie să fie în conformitate cu definiția de la punctul 2.4.5. din subanexa 6 la prezenta anexă. ▼B

5.4.

Orificiile de umplere a rezervorului de benzină 5.4.1. Sub rezerva punctului 5.4.2, orificiul de umplere a rezervorului de benzină sau de etanol este proiectat astfel încât să împiedice umplerea cu un pistol distribuitor de combustibil a cărui țeavă are un diametru exterior mai mare de 23,6 mm. 5.4.2. Punctul 5.4.1 nu se aplică în cazul unui vehicul care îndeplinește următoarele două condiții: (a)  vehiculul este proiectat și construit astfel încât niciun dispozitiv de control al emisiilor să nu se deterioreze dacă se folosește benzină cu plumb; și (b)  simbolul pentru benzină fără plumb este aplicat pe vehicul într-o poziție ușor vizibilă de către o persoană care umple rezervorul de combustibil, lizibil și indelebil, astfel cum se specifică în standardul ISO 2575:2010. Sunt permise marcaje suplimentare.

5.5.	Dispoziții privind siguranța sistemului electronic ▼M3 Dispozițiile privind siguranța sistemului electronic sunt cele specificate la punctul 2.3. din anexa I. ▼M3 ————— ▼B

5.6.

Familia de interpolare ▼M3 5.6.1.   Familie de interpolare pentru vehicule ICE pure ▼M3 5.6.1.1. Vehiculele pot face parte din aceeași familie de interpolare în oricare dintre cazurile următoare, inclusiv combinațiile acestor cazuri: (a)  ele aparțin unor clase de vehicule diferite, astfel cum sunt descrise la punctul 2. din subanexa 1; (b)  ele au niveluri de reducere a vitezei diferite, astfel cum sunt descrise la punctul 8. din subanexa 1; (c)  ele au viteze limitate diferite, astfel cum sunt descrise la punctul 9 din subanexa 1. 5.6.1.2. Numai vehiculele care sunt identice în privința următoarelor caracteristici legate de vehicule/grup motopropulsor/transmisie pot face parte din aceeași familie de interpolare: (a)  tipul de motor cu ardere internă: tipul de combustibil (sau tipurile de combustibil în cazul vehiculelor multicombustibil sau al vehiculelor bicombustibil), procesul de combustie, capacitatea cilindrică a motorului, caracteristicile la sarcină maximă, tehnologia motoarelor și sistemul de încărcare și, de asemenea, alte subsisteme sau caracteristici ale motorului care au o influență deloc neglijabilă asupra emisiilor masice de CO2 în condițiile WLTP; (b)  strategia de funcționare a tuturor elementelor care influențează emisiile masice de CO2 în cadrul grupului motopropulsor; (c)  tipul transmisiei (de exemplu, manuală, automată, transmisie cu variație continuă) și modelul transmisiei (de exemplu, cuplul nominal, numărul de trepte de viteză, numărul de ambreiaje etc.); (d)  rapoartele n/v (turația motorului împărțită la viteza vehiculului). Această cerință se consideră îndeplinită dacă, pentru toate rapoartele de transmisie în cauză, diferența față de rapoartele de transmisie ale celui mai frecvent tip de transmisie este de cel mult 8 %; (e)  numărul de axe motoare; (f)  familia ATCT, pentru combustibilul de referință în cazul vehiculelor multicombustibil sau bicombustibil; (g)  numărul de roți pe axă. 5.6.1.3. Dacă se utilizează un parametru alternativ cum ar fi un nmin_drive mai mare, astfel cum se specifică la punctul 2. litera (k) din subanexa 2, sau un ASM, astfel cum este definit la punctul 3.4. din subanexa 2, acest parametru este același în cadrul unei familii de interpolare. ▼B 5.6.2.    Familia de interpolare pentru NOV-HEV și OVC-HEV În plus față de cerințele de la punctul 5.6.1., numai OVC-HEV și NOVC-HEV care sunt identice în privința următoarelor caracteristici pot face parte din aceeași familie de interpolare: (a)  tipul și numărul de mașini electrice [tipul de construcție (sincron/asincron, etc)], tipul de agent de răcire (aer, lichid,) și orice alte caracteristici care au o influență deloc neglijabilă asupra emisiilor masice de CO2 și a consumului de energie electrică în condițiile WLTP; (b)  tipul de SRSEE de tracțiune [model, capacitate, tensiunea nominală, puterea nominală, tipul de agent de răcire (aer, lichid)]; ▼M3 (c)  tipul de convertizor de energie electrică între mașina electrică și SRSEE de tracțiune, între SRSEE de tracțiune și alimentarea cu energie electrică de joasă tensiune și între priza de reîncărcare și SRSEE de tracțiune și orice alte caracteristici care au o influență deloc neglijabilă asupra emisiilor masice de CO2 și a consumului de energie electrică în condițiile WLTP. ▼B (d)  diferența dintre numărul de cicluri cu consum de sarcină de la începutul încercării până la și inclusiv ciclul de tranziție nu trebuie să fie mai mare de 1. 5.6.3.    Familie de interpolare pentru PEV Numai PEV care sunt identice în privința următoarelor caracteristici legate de grupul motopropulsor/transmisie pot face parte din aceeași familie de interpolare: (a)  tipul și numărul de mașini electrice [tipul de construcție (sincron/asincron, etc)], tipul de agent de răcire (aer, lichid,) și orice alte caracteristici care au o influență deloc neglijabilă asupra consumului de energie electrică și a autonomiei în condițiile WLTP; (b)  tipul de SRSEE de tracțiune [model, capacitate, tensiunea nominală, puterea nominală, tipul de agent de răcire (aer, lichid)]; (c)  tipul transmisiei (de exemplu, manuală, automată, transmisie cu variație continuă) și modelul transmisiei (de exemplu, cuplul nominal, numărul de trepte de viteză, numărul de ambreiaje etc.); (d)  numărul de axe motoare; ▼M3 (e)  tipul de convertizor electric de energie electrică între mașina electrică și SRSEE de tracțiune, între SRSEE de tracțiune și alimentarea cu energie electrică de joasă tensiune și între priza de reîncărcare și SRSEE de tracțiune și orice alte caracteristici care au o influență deloc neglijabilă asupra consumului de energie electrică și a autonomiei în condițiile WLTP; ▼B (f)  strategia de funcționare a tuturor componentele care influențează consumul de energie electrică în cadrul grupului motopropulsor; ▼M3 (g)  rapoartele n/v (turația motorului împărțită la viteza vehiculului). Această cerință se consideră îndeplinită dacă, pentru toate rapoartele de transmisie în cauză, diferența față de rapoartele n/v ale celui mai frecvent tip și model de transmisie este de cel mult 8 %. ▼B

5.7.

Familia de rezistență la înaintarea pe drum Numai vehiculele care sunt identice în privința următoarelor caracteristici pot face parte din aceeași familie de rezistență la înaintarea pe drum: (a)  tipul transmisiei (de exemplu, manuală, automată, transmisie cu variație continuă) și modelul transmisiei (de exemplu, cuplul nominal, numărul de trepte de viteză, numărul de ambreiaje etc.). La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, se poate include în familie un sistem de transmisie pierderi mai mici de energie; (b)  rapoartele n/v (turația motorului împărțită la viteza vehiculului). Această cerință se consideră îndeplinită dacă, pentru toate rapoartele de transmisie în cauză, diferența în ceea ce privește rapoartele de transmisie ale celui mai frecvent tip de transmisie este limita a 25 %; (c)  numărul de axe motoare; ▼M3 (d)  numărul de roți pe axă. În cazul în care cel puțin o mașină electrică este cuplată în poziția neutră a schimbătorului de viteze, iar vehiculul nu este echipat cu un mod de decelerare în rulare liberă (punctul 4.2.1.8.5. din subanexa 4), astfel că mașina electrică nu are nicio influență asupra rezistenței la înaintare pe drum, se aplică criteriile de la punctul 5.6.2. (a) și punctul 5.6.3. (a) se aplică. În cazul în care există o diferență, în afară de masa vehiculului, rezistența la rulare și rezistența aerodinamică, care are o influență deloc neglijabilă asupra rezistenței la înaintare pe drum, vehiculul respectiv nu este considerat ca făcând parte din familie, cu excepția cazului în care apartenența se aprobă de către autoritatea de omologare.

5.8.

Familia de matrice de rezistențe la înaintarea pe drum Familia de matrice de rezistențe la înaintarea pe drum poate fi aplicată vehiculelor concepute pentru o masă maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat ≥ 3 000  kg. Familia de matrice de rezistențe la înaintarea pe drum se aplică și pentru vehiculele supuse omologării de tip în mai multe etape sau vehiculelor supuse omologării de tip individuale în mai multe etape. În aceste cazuri se aplică dispozițiile stipulate la punctul 2 din anexa XII. Numai vehiculele care sunt identice în privința următoarelor caracteristici pot face parte din aceeași familie de matrice de rezistențe la înaintarea pe drum: (a)  tipul transmisiei (de exemplu, manuală, automată, CVT); (b)  numărul de axe motoare; (c)  numărul de roți pe axă.

5.9.

Familia de sisteme cu regenerare periodică (Ki) Numai vehiculele care sunt identice în privința următoarelor caracteristici pot face parte din aceeași familie de sisteme cu regenerare periodică: (a)  tipul de motor cu ardere internă: tipul de combustibil, procesul de combustie; (b)  sistemul cu regenerare periodică (și anume catalizator, filtru de particule); (i)  construcția (și anume tipul de incintă, tipul de metal prețios, tipul de substrat, densitatea celulei); (ii)  tipul și principiul de funcționare; (iii)  volumul ± 10 %; (iv)  amplasamentul (temperatura ± 100 °C la cea de a doua cea mai mare viteză de referință). (c)  masa de încercare pentru fiecare vehicul din cadrul familiei este mai mică sau egală cu masa de încercare a vehiculului utilizat pentru încercarea demonstrativă a Ki plus 250 kg. ▼M3 ————— ▼B

6.   CERINȚE ÎN MATERIE DE PERFORMANȚĂ

▼M3

6.1.   Valori limită

Valorile limită ale emisiilor sunt cele menționate în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007.

▼B

6.2.    Încercarea

Încercarea se efectuează în conformitate cu:

---

Subanexa 1

Cicluri de încercare pentru vehiculele ușoare armonizat la nivel mondial (WLTC)

▼M3

1.   Cerințe generale

Ciclul care trebuie parcurs depinde de raportul dintre puterea nominală a vehiculului de încercare și masa în stare de funcționare minus 75 kg, în W/kg, și viteza sa maximă, vmax.

Ciclul care rezultă din cerințele menționate în prezenta subanexă este menționat în alte părți din anexă ca „ciclu aplicabil”.

2.   Categorii de vehicule

2.1.	Vehiculele de clasa 1 au un raport dintre putere și masa în stare de funcționare minus 75 kg Pmr ≤ 22 W/kg.

2.2.	Vehiculele de clasa 2 au un raport dintre putere și masa în stare de funcționare minus 75 kg > 22 dar ≤ 34 W/kg.

2.3.

Vehiculele de clasa 3 au un raport între putere și masa în stare de funcționare minus 75 kg > 34 W/kg. 2.3.1. Vehiculele de clasa 3 sunt împărțite în 2 subclase în funcție de viteza lor maximă, vmax. 2.3.1.1. Vehiculele de clasa 3a cu vmax < 120 km/h. 2.3.1.2. Vehiculele de clasa 3b cu vmax ≥ 120 km/h. 2.3.2. Toate vehiculele supuse încercării conform subanexei 8 sunt considerate vehicule de clasa 3.

3.   Cicluri de încercare

3.1.   Ciclu pentru vehicule de clasa 1

3.1.1.

Un ciclu complet pentru vehiculele de clasa 1 constă într-o etapă redusă (Low1), o etapă medie (Medium1) și o etapă redusă suplimentară (Low1).

3.1.2.

Etapa Low1 este descrisă în figura A1/1 și în tabelul A1/1.

3.1.3.

Etapa Medium1 este descrisă în figura A1/2 și în tabelul A1/2.

3.2.   Ciclu pentru vehicule de clasa 2

3.2.1.

Un ciclu complet pentru vehiculele de clasa 2 constă într-o etapă redusă (Low2), o etapă medie (Medium2), o etapă mare (High2) și o etapă foarte mare (Extra High2).

3.2.2.

Etapa Low2 este descrisă în figura A1/3 și în tabelul A1/3.

3.2.3.

Etapa Medium2 este descrisă în figura A1/4 și în tabelul A1/4.

3.2.4.

Etapa High2 este descrisă în figura A1/5 și în tabelul A1/5.

3.2.5.

Etapa Extra High2 este descrisă în figura A1/6 și în tabelul A1/6.

3.3.   Ciclu pentru vehicule de clasa 3

Ciclurile pentru vehiculele de clasa 3 se împart în 2 subclase pentru a reflecta subdiviziunea clasei 3 de vehicule.

3.3.1.   Ciclu pentru vehiculele de clasa 3a

3.3.1.1.

Un ciclu complet constă într-o etapă redusă (Low3), o etapă medie (Medium3a), o etapă mare (High3a) și o etapă foarte mare (Extra High3).

3.3.1.2.

Etapa Low3 este descrisă în figura A1/7 și în tabelul A1/7.

3.3.1.3.

Etapa Medium3a este descrisă în figura A1/8 și în tabelul A1/8.

3.3.1.4.

Etapa High3a este descrisă în figura A1/10 și tabelul A1/10.

3.3.1.5.

Etapa Extra High3 este descrisă în figura A1/12 și în tabelul A1/12.

3.3.2.   Ciclu pentru vehiculele de clasa 3b

3.3.2.1.

Un ciclu complet constă într-o etapă redusă (Low3), o etapă medie (Medium3b), o etapă mare (High3b) și o etapă foarte mare (Extra High3).

3.3.2.2.

Etapa Low3 este descrisă în figura A1/7 și în tabelul A1/7.

3.3.2.3.

Etapa Medium3b este descrisă în figura A1/9 și tabelul A1/9.

3.3.2.4.

Etapa High3b este descrisă în figura A1/11 și în tabelul A1/11.

3.3.2.5.

Etapa Extra High3 este descrisă în figura A1/12 și în tabelul A1/12.

3.4.   Durata tuturor etapelor

3.4.1.

Toate etapele cu viteză redusă durează 589 de secunde.

3.4.2.

Toate etapele cu viteză medie durează 433 de secunde.

3.4.3.

Toate etapele cu viteză mare durează 455 de secunde.

3.4.4.

Toate etapele cu viteză foarte mare durează 323 de secunde.

3.5.   Ciclurile urbane WLTC

Vehiculele OVC-HEV și PEV fac obiectul încercărilor în ciclurile adecvate WLTC și WLTC urban pentru vehicule de clasele 3a și 3b (a se vedea subanexa 8).

Ciclul WLTC urban constă doar în etape cu viteze reduse și medii.

▼B

4.    ►M3  Ciclu WLTC pentru vehiculele de clasa 1 ◄

Figura A1/1

▼M3

Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 1, etapa Low1

▼B

Figura A1/2

▼M3

Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 1, etapa Medium1

▼B

5.    ►M3  Ciclu WLTC pentru vehiculele de clasa 2 ◄

Figura A1/3

▼M3

Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 2, etapa Low2

▼B

Figura A1/4

▼M3

Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 2, etapa Medium2

▼B

Figura A1/5

▼M3

Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 2, etapa High2

▼B

Figure A1/6

▼M3

Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 2, etapa Extra High2

▼B

6.    ►M3  Ciclu WLTC pentru vehiculele de clasa 3 ◄

Figura A1/7

▼M3

Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3, etapa Low3

▼B

Figura A1/8

▼M3

Ciclul pentru vehicule de clasa 3a WLTC, etapa Medium3a

▼B

Figura A1/9

▼M3

Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3b, etapa Medium3b

▼B

Figura A1/10

▼M3

Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3a, etapa High3a

▼B

Figura A1/11

▼M3

Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3b, etapa High3b

▼B

Figura A1/12

▼M3

Ciclul WLTC pentru vehicule de clasa 3, etapa Extra High3

▼B

7.   Identificarea ciclului

Pentru a confirma că s-a ales versiunea corectă a ciclului sau că a fost implementat ciclul corect în sistemul de funcționare pe standul de încercare, sumele de verificare a valorilor vitezei vehiculului pentru fazele ciclului și pentru întregul ciclu se găsesc în tabelul A1/13.

▼M3

▼B

8.   Modificarea ciclului

Punctul 8. din prezenta subanexă nu se aplică OVC-HEV, NOVC-HEV și NOVC-FCHV.

8.1.   Observații generale

▼M3 —————

▼B

Pot apărea probleme de manevrabilitate în cadrul ciclului pentru vehiculele al căror raport putere /masă este apropiat de limita dintre clasa 1 și clasa 2, clasa 2 și clasa 3 sau pentru vehiculele din clasa 1 care au o putere foarte scăzută.

Având în vedere că aceste probleme sunt legate în principal de fazele ciclului care combină o viteză foarte mare a vehiculului și accelerări puternice, mai degrabă decât de viteza maximă a ciclului, se aplică o reducere a vitezei pentru îmbunătățirea manevrabilității.

8.2.

Prezentul punct descrie metoda de modificare a ciclului prin reducerea vitezei. 8.2.1.   Procedura de reducere a vitezei pentru vehiculele din clasa 1 Figura A1/14 arată, cu titlu de exemplu, o fază de viteză medie redusă în cadrul ciclului WLTC pentru vehiculele din clasa 1. Figura A1/14 Reducerea vitezei în faza de viteză medie a ciclului WLTC pentru vehiculele de clasa 1 Pentru ciclul corespunzător vehiculelor de clasa 1, perioada de reducere este perioada de timp dintre secunda 651 și secunda 906. În cursul acestei perioade, accelerația ciclului inițial se calculează folosind următoarea ecuație: unde: vi este viteza i a vehiculului, km/h; i este perioada de timp dintre secunda 651 și secunda 906. Reducerea se aplică în primul rând în perioada de timp dintre secunda 651 și secunda 848. Curba vitezei reduse se calculează apoi cu ajutorul ecuației următoare: cu i = 651 la 847. Pentru i = 651, Pentru a atinge viteza inițială a vehiculului la secunda 907, se calculează un factor de corecție pentru decelerație folosind următoarea ecuație: unde 36,7 km/h este viteza inițială a vehiculului la secunda 907. Viteza redusă a vehiculului între secunda 849 și secunda 906 se calculează folosind următoarea ecuație: pentru i = 849 la 906 ▼M3 8.2.2.   Procedura de reducere a vitezei pentru vehicule din clasa 2 Având în vedere că problemele de manevrabilitate sunt legate exclusiv de etapele de viteză foarte mare ale ciclurilor pentru vehiculele din clasele 2 și 3, reducerea este legată de acele perioade ale etapelor de viteză foarte mare unde se preconizează că vor apărea probleme de manevrabilitate (a se vedea figurile A1/15 și A1/16). ▼B Figura A1/15 Reducerea vitezei pe parcursul etapei de viteză foarte mare a ciclului WLTC pentru vehicule din clasa 2 Pentru ciclul aplicabil vehiculelor din clasa 2, perioada de reducere a vitezei reprezintă perioada cuprinsă între secunda 1520 și secunda 1742. În cursul acestei perioade, accelerația pentru ciclul inițial se calculează folosind următoarea ecuație: unde: vi este viteza vehiculului, km/h; i reprezintă perioada de timp dintre secunda 1520 și secunda 1742. Reducerea se face, în primul rând, pentru perioada de timp cuprinsă între secundele 1520 și 1725. Secunda 1725 reprezintă momentul în care se atinge viteza maximă din etapa de viteză foarte mare. Curba vitezei ajustate este apoi calculată cu ajutorul următoarei ecuații: pentru i = 1520 la 1724. Pentru i = 1520 Pentru a obține viteza inițială a vehiculului la secunda 1743, se determină un factor de corecție pentru decelerație folosind următoarea ecuație: 90,4 km/h este viteza inițială a vehiculului la secunda 1743. Viteza ajustată a vehiculului între secunda 1726 și secunda 1742 se calculează folosind următoarea ecuație: pentru i = 1726 la 1742. 8.2.3.   Procedura de reducere a vitezei pentru vehicule din clasa 3 ▼M3 În figura A1/16 este prezentat un exemplu de ajustare a vitezei pe parcursul etapei de viteză foarte mare a ciclului WLTC pentru vehiculele din clasa 3. ▼B Figura A1/16 Reducerea vitezei pe parcursul etapei de viteză foarte mare a ciclului WLTC pentru vehiculele din clasa 3 Pentru ciclul aplicabil vehiculelor din clasa 3, perioada de reducere a vitezei reprezintă perioada cuprinsă între secunda 1533 și secunda 1762. În cursul acestei perioade, accelerația în ciclul inițial se calculează folosind următoarea ecuație: unde: vi este viteza vehiculului, km/h; i reprezintă perioada de timp dintre secunda 1533 și secunda 1762. Reducerea se face, în primul rând, în perioada de timp cuprinsă între secundele 1533 și 1724. Secunda 1724 reprezintă momentul în care se atinge viteza maximă din etapa de viteză foarte mare. Curba vitezei ajustate este apoi calculată cu ajutorul următoarei ecuații: pentru i = 1533 la 1723. Pentru i = 1533. Pentru a obține viteza originală a vehiculului la secunda 1763, se determină un factor de corecție pentru decelerație folosind următoarea ecuație: 82,6 km/h este viteza inițială a vehiculului la secunda 1763. Viteza ajustată a vehiculului între secunda 1725 și secunda 1762 se calculează folosind următoarea ecuație: pentru i = 1725 la 1762.

8.3.

Determinarea factorului de reducere Factorul de reducere fdsc, este funcție de raportul rmax dintre puterea maximă necesară în etapele ciclului în care trebuie aplicată reducerea și puterea nominală a vehiculului Prated. Puterea maximă necesară Preq,max,i (în kW) este legată de un anumit moment i și de viteza corespunzătoare vi a vehiculului pe curba ciclului și se calculează cu următoarea ecuație: unde: ▼M3 f0, f1, f2 sunt coeficienții de rezistență la înaintarea pe drum, în N, N/(km/h) și, respectiv, N/(km/h)2; TM reprezintă masa de încercare aplicabilă, în kg; vi este viteza la momentul i, în km/h; ai este accelerația la momentul i, în km/h. Momentul i al ciclului la care este necesară puterea maximă sau valori ale puterii apropiate de puterea maximă este secunda 764 pentru ciclul aferent vehiculelor de clasa 1, secunda 1 574 pentru ciclul aferent vehiculelor de clasa 2 și secunda 1 566 pentru ciclul aferent vehiculelor de clasa 3. ▼B Valorile vitezei vi, și valorile accelerației ai, corespunzătoare sunt după cum urmează: vi = 61,4 km/h, ai = 0,22 m/s2 pentru clasa 1, vi = 109,9 km/h, ai = 0,36 m/s2 pentru clasa 2, vi = 111,9 km/h, ai = 0,50 m/s2 pentru clasa 3. rmax se calculează pe baza ecuației următoare: Factorul de reducere, fdsc, se calculează pe baza ecuațiilor următoare: dacă , atunci și nu se aplică reducerea. Dacă , atunci Coeficienții/parametrul de calcul r0, a1 și b1, sunt după cum urmează: Clasa 1 r0 = 0,978, a1 = 0,680, b1 = – 0,665 Clasa 2 r0 = 0,866, a1 = 0,606, b1 = – 0,525. Clasa 3 r0 = 0,867, a1 = 0,588 b1 = – 0,510. Valoarea fdsc rezultată este rotunjită matematic la 3 zecimale exacte și se aplică numai dacă este mai mare de 0,010. Următoarele date trebuie să fie incluse în toate rapoartele de încercare relevante: (a)  fdsc; (b)  vmax; (c)  distanța parcursă, m. Distanța se calculează ca sumă a vi în km/h, împărțită la 3,6 de-a lungul întregii curbe a ciclului.

8.4.

Cerințe suplimentare În cazul în care un vehicul este supus încercării în diferite configurații în ceea ce privește masa de încercare și coeficienții de rezistență la înaintarea pe drum, factorul de reducere se aplică individual. În cazul în care, după aplicarea reducerii, viteza maximă a vehiculului este mai mică decât viteza maximă a ciclului, procesul descris la punctul 9. din prezenta subanexă se aplică cu ciclul aplicabil. În cazul în care vehiculul nu poate urmări curba de viteză a ciclului aplicabil în limitele de toleranță aplicabile vitezelor mai mici decât viteza sa maximă, trebuie condus cu pedala de accelerație complet apăsată în aceste perioade. În timpul unor astfel de perioade de funcționare sunt permise depășiri ale curbei vitezei.

9.   Modificări ale ciclului în cazul vehiculelor cu viteză maximă mai mică decât viteza maximă a ciclului menționată la punctele anterioare din prezenta subanexă

▼M3

9.1.   Observații generale

Prezentul punct se aplică vehiculelor care sunt capabile, din punct de vedere tehnic, să respecte curba de viteză a ciclului aplicabil definită la punctul 1. din prezenta subanexă (ciclu de bază) la viteze mai mici decât viteza lor maximă, dar a căror viteză maximă este limitată la o valoare mai mică decât viteza maximă a ciclului de bază din alte motive. Ciclul respectiv este denumit „ciclu de bază” și este utilizat pentru a determina ciclul la viteză limitată.

În cazurile în care se aplică ajustarea în jos a vitezei în conformitate cu punctul 8.2., ciclul de ajustare în jos a vitezei se utilizează ca ciclu de bază.

Viteza maximă a ciclului de bază este denumită vmax,cycle.

Viteza maximă a vehiculului este denumită viteză limitată vcap.

Dacă se aplică vcap unui vehicul de clasa 3b, astfel cum este definit la punctul 3.3.2., se utilizează ciclul pentru vehiculele de clasa 3b ca ciclu de bază. Se aplică acest ciclu chiar dacă vcap este mai mică de 120 km/h.

În cazurile în care se aplică vcap, ciclul de bază trebuie modificat conform descrierii de la punctul 9.2. pentru a se parcurge, în cadrul ciclului, aceeași distanță în cazul ciclului de viteză redusă ca în cazul ciclului de bază.

▼B

9.2.   Etapele de calcul

9.2.1.   Determinarea diferenței de distanță parcursă pe fază a ciclului

Un ciclu intermediar de viteză limitată se calculează prin înlocuirea tuturor valorilor de viteză măsurate ale vehiculului vi unde vi > vcap, prin vcap.

▼M3

, pentru i = 591 – 1 022

unde:

vmax,medium este viteza maximă a vehiculului în etapa de viteză medie, astfel cum este specificată în tabelul A1/2 pentru ciclul aferent vehiculelor de clasa 1, în tabelul A1/4 pentru ciclul aferent vehiculelor de clasa 2, în tabelul A1/8 pentru ciclul aferent vehiculelor de clasa 3a și în tabelul A1/9 pentru ciclul aferent vehiculelor de clasa 3b.

, pentru i = 1 024 – 1 477

vmax,high este viteza maximă a vehiculului în etapa de viteză mare, astfel cum este precizată în tabelul A1/5 pentru ciclul aferent vehiculelor de clasa 2, în tabelul A1/10 pentru ciclul aferent vehiculelor de clasa 3a și în tabelul A1/11 pentru ciclul aferent vehiculelor de clasa 3b.

▼B

9.2.2.   Stabilirea perioadelor de timp care trebuie adăugate la ciclul interimar de viteză limitată pentru a compensa diferențele de distanță

▼M3

Pentru a compensa o diferență de distanță parcursă între ciclul de bază și ciclul interimar de viteză limitată, trebuie adăugate perioade de timp corespunzătoare vitezei vi = vcap la ciclul interimar de viteză limitată, astfel cum este descris la punctele 9.2.2.1.-9.2.2.3.

▼B

9.2.2.1.   Perioadă de timp suplimentară pentru etapa de viteză medie

Dacă vcap < vmax,medium, perioada de timp suplimentară care urmează să fie adăugată la etapa de viteză medie a ciclului interimar de viteză limitată se calculează folosind următoarea ecuație::

Numărul de valori de timp nadd,medium cu vi = vcap care urmează să fie adăugate la etapa de viteză redusă a ciclului interimar de viteză limitată este egal cu Δtmedium, rotunjit matematic la cel mai apropiat număr întreg (de exemplu, 1,4 se rotunjește la 1, 1,5 se rotunjește la 2).

9.2.2.2.   Perioadă de timp suplimentară pentru etapa de viteză mare

Dacă vcap < vmax,high, perioada de timp suplimentară care urmează să fie adăugată la etapa de viteză mare a ciclului interimar de viteză limitată se calculează folosind următoarea ecuație:

Numărul de valori de timp nadd,high cu vi = vcap care urmează să fie adăugate la etapa de viteză mare a ciclului interimar de viteză limitată este egal cu Δthigh, rotunjit matematic la cel mai apropiat număr întreg.

9.2.2.3

Perioada de timp suplimentară care urmează să fie adăugată la etapa de viteză foarte mare a ciclului interimar de viteză limitată se calculează folosind următoarea ecuație: Numărul de valori de timp nadd,exhigh cu vi = vcap care urmează să fie adăugate la etapa de viteză foarte mare a ciclului interimar de viteză limitată este egal cu Δtexhigh, rotunjit matematic la cel mai apropiat număr întreg.

9.2.3.   Determinarea ciclului final de viteză limitată

9.2.3.1    ►M3  Ciclu pentru vehicule de clasa 1 ◄

Prima parte a ciclului final de viteză limitată constă în curba de viteză a vehiculului din ciclul interimar de viteză limitată până la ultima măsurătoare a etapei de viteză medie unde v = vcap. Momentul acestei valori este denumit tmedium.

Se adaugă apoi valorile nadd,medium cu vi = vcap, astfel încât momentul ultimei valori este (tmedium + nadd,medium).

Se adaugă partea rămasă din etapa de viteză medie a ciclului interimar de viteză limitată, care este identică cu aceeași parte a ciclului de bază, astfel încât momentul ultimei valori este (1022 + nadd,medium).

9.2.3.2    ►M3  Cicluri pentru vehiculele de clasa 2 și de clasa 3 ◄

Prima parte a ciclului final de viteză limitată constă în curba de viteză a vehiculului din ciclul interimar de viteză limitată până la ultima măsurătoare a etapei de viteză medie unde v = vcap. Momentul acestei valori este denumit tmedium.

Se adaugă apoi valorile nadd,medium cu vi = vcap, astfel încât momentul ultimei valori este (tmedium + nadd,medium).

Se adaugă partea rămasă din etapa de viteză medie a ciclului interimar de viteză limitată, care este identică cu aceeași parte a ciclului de bază, astfel încât momentul ultimei valori este (1022 + nadd,medium).

În etapa următoare se adaugă prima parte a etapei de viteză mare a ciclului interimar de viteză limitată până la ultima măsurătoare în etapa de viteză mare, unde v = vcap. Momentul acestei măsurători în ciclul interimar de viteză limitată este thigh, astfel încât momentul acestei măsurători în ciclul final de viteză limitată este (thigh + nadd,medium).

Se adaugă apoi valorile nadd,high cu vi = vcap, astfel încât momentul ultimei măsurători este (thigh + nadd,medium + nadd,high).

Se adaugă partea rămasă din etapa de viteză mare a ciclului interimar de viteză limitată, care este identică cu aceeași parte a ciclului de bază, astfel încât momentul ultimei valori este (1477 + nadd,medium + nadd,high).

În etapa următoare se adaugă prima parte a etapei de viteză foarte mare a ciclului interimar de viteză limitată până la ultima măsurătoare în etapa de viteză foarte mare, unde v = vcap. Momentul acestei măsurători în ciclul interimar de viteză limitată este texhigh, astfel încât momentul acestei măsurători în ciclul final de viteză limitată este (texhigh + nadd,medium + nadd,high).

Se adaugă apoi valorile nadd,exhigh cu vi = vcap, astfel încât momentul ultimei măsurători este (texhigh + nadd,medium + nadd,high + nadd,exhigh).

Se adaugă partea rămasă din etapa de viteză foarte mare a ciclului interimar de viteză limitată, care este identică cu aceeași parte a ciclului de bază, astfel încât momentul ultimei măsurători este (1800 + nadd,medium + nadd,high+ nadd,exhigh).

Durata ciclului final de viteză limitată este echivalentă cu durata ciclului de bază, cu excepția diferențelor cauzate de rotunjirea valorilor nadd,medium, nadd,high și nadd,exhigh.

Prima parte a ciclului final de viteză limitată constă în curba de viteză a vehiculului din ciclul interimar de viteză limitată până la ultima măsurătoare a etapei de viteză mare unde v = vcap. Momentul acestei valori este denumit thigh.

Se adaugă apoi valorile nadd,high cu vi = vcap, astfel încât momentul ultimei măsurători este (thigh + nadd,high).

Se adaugă partea rămasă din etapa de viteză mare a ciclului interimar de viteză limitată, care este identică cu aceeași parte a ciclului de bază, astfel încât momentul ultimei valori este (1477 + nadd,high).

În etapa următoare se adaugă prima parte a etapei de viteză foarte mare a ciclului interimar de viteză limitată până la ultima măsurătoare în etapa de viteză foarte mare, unde v = vcap. Momentul acestei măsurători în ciclul interimar de viteză limitată este texhigh, astfel încât momentul acestei măsurători în ciclul final de viteză limitată este(texhigh + nadd,high).

Se adaugă apoi valorile nadd,exhigh cu vi = vcap, astfel încât momentul ultimei măsurători este (texhigh + nadd,high + nadd,exhigh).

Se adaugă partea rămasă din etapa de viteză foarte mare a ciclului interimar de viteză limitată, care este identică cu aceeași parte a ciclului de bază, astfel încât momentul ultimei măsurători este (1800 + nadd,high+ nadd,exhigh).

Durata ciclului final de viteză limitată este echivalentă cu durata ciclului de bază, cu excepția diferențelor cauzate de rotunjirea valorilor nadd,high și nadd,exhigh.

Prima parte a ciclului final de viteză limitată constă în curba de viteză a vehiculului din ciclul interimar de viteză limitată până la ultima măsurătoare a etapei de viteză foarte mare unde v = vcap. Momentul acestei valori este denumit texhigh.

Se adaugă apoi valorile nadd,exhigh cu vi = vcap, astfel încât momentul ultimei măsurători este (texhigh + nadd,exhigh).

Se adaugă partea rămasă din etapa de viteză foarte mare a ciclului interimar de viteză limitată, care este identică cu aceeași parte a ciclului de bază, astfel încât momentul ultimei măsurători este (1800 + nadd,exhigh)..

Durata ciclului final de viteză limitată este echivalentă cu durata ciclului de bază, cu excepția diferențelor cauzate de rotunjirea valorilor nadd,exhigh.

▼M3

10.   Alocarea ciclurilor pe vehicule

10.1.

Un vehicul de o anumită clasă este supus încercărilor în cadrul ciclului pentru aceeași clasă, adică vehiculele de clasa 1 la ciclul pentru clasa 1, vehiculele de clasa 2 la ciclul pentru clasa 2, vehiculele de clasa 3a la ciclul pentru clasa 3a și vehiculele de clasa 3b la ciclul pentru clasa 3b. Cu toate acestea, la cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, un vehicul poate fi încercat la o clasă de ciclu numeric mai ridicat, de exemplu un vehicul de clasa 2 poate fi încercat în cadrul unui ciclu de clasa 3. În acest caz, diferențele dintre clasele 3a și 3b trebuie să fie respectate, iar viteza ciclului poate fi ajustată în jos în conformitate cu punctele 8. - 8.4.

▼M3

---

Subanexa 2

Selectarea treptelor de viteză și stabilirea punctului de schimbare a treptelor de viteză pentru vehiculele echipate cu transmisie manuală

1.   Abordare generală

1.1.	Procedurile de schimbare a treptelor de viteză descrise în prezenta subanexă se aplică vehiculelor echipate cu transmisie manuală.

1.2.

Treptele de viteză și punctele de schimbare a treptelor de viteză prevăzute se bazează pe echilibrul dintre puterea necesară pentru a depăși rezistența la înaintare și a genera o accelerație, pe de o parte, și energia furnizată de motor în toate treptele posibile într-o anumită etapă a ciclului, pe de altă parte.

1.3.	Calculul pentru determinarea treptelor de viteză care trebuie utilizate se bazează pe turațiile motorului și pe curbele de putere la sarcină maximă în funcție de turația motorului.

1.4.	În cazul vehiculelor echipate cu o transmisie de tip dual-range (cu reductor), numai echipamentul prevăzut pentru funcționare normală pe drum trebuie luat în considerare pentru determinarea utilizării treptelor de viteză.

1.5.	Dispozițiile referitoare la utilizarea ambreiajului nu se aplică dacă ambreiajul este acționat în mod automat, fără a fi nevoie de o intervenție din partea conducătorului.

1.6.	Prezenta subanexă nu se aplică vehiculelor supuse încercărilor în conformitate cu subanexa 8.

2.   Date și calcule preliminare necesare

Sunt necesare următoarele date și se efectuează următoarele calcule pentru a determina treptele de viteză care trebuie utilizate atunci când se efectuează un ciclu de încercare pe standul de încercare cu role:

3.   Calcule privind puterea necesară, turațiile motorului, puterea disponibilă și treapta de viteză posibilă care trebuie utilizată

3.1.   Calculul puterii necesare

Pentru fiecare secundă j a curbei ciclului, puterea necesară pentru a depăși rezistența la înaintare pe drum și pentru accelerare se calculează folosind următoarea ecuație:

unde:

Prequired,j

este puterea necesară la secunda j, în kW;

aj	este accelerația vehiculului la secunda j, în m/s2, și se calculează după cum urmează:

kr	este un factor care ia în considerare rezistențele inerțiale ale transmisiei în timpul accelerării și este stabilit la 1,03.

3.2.   Determinarea turațiilor motorului

Pentru fiecare vj < 1 km/h, se presupune că vehiculul staționează, iar turația motorului se stabilește la nidle. Schimbătorul de viteze trebuie să fie în punctul mort și cu ambreiajul cuplat, mai puțin în cursul primei secunde înainte de a începe o accelerare din poziția oprit, atunci când se selectează treapta întâi, cu ambreiajul decuplat.

Pentru fiecare vj ≥ 1 km/h a curbei ciclului și pentru fiecare treaptă de viteză i, i = 1– ngmax, turația motorului, ni,j, se calculează folosind următoarea ecuație:

ni,j = (n/v)i × vj

Calculul se efectuează cu numere cu puncte variabile, iar rezultatele nu se rotunjesc.

3.3.   Selectarea treptelor de viteză posibile în ceea ce privește turația motorului

Următoarele trepte de viteză pot fi selectate pentru a respecta curba de viteză la conducere la vj:

Dacă aj < 0 și ni,j ≤ nidle, ni,j se consideră a fi egal cu nidle, iar ambreiajul se decuplează.

Dacă aj ≥ 0 și ni,j < max(1,15 × nidle; Dacă aj ≥ 0 și ni,j < max[1,15 × nidle; turația minimă a motorului pentru curba Pwot(n)], ni,j, se consideră egală cu maximul valorii 1,15 × nidle sau al valorii (n/v)i x vj, iar ambreiajul va fi reglat la „nedefinit”.

„nedefinit” acoperă orice stare a ambreiajului între decuplat și cuplat, în funcție de modelul motorului și al transmisiei. În acest caz, turația reală a motorului poate devia de la turația calculată a motorului.

3.4.   Calculul puterii disponibile

Puterea disponibilă pentru fiecare treaptă de viteză posibilă i și pentru fiecare valoare a vitezei vehiculului pe curba ciclului vi se calculează folosind următoarea ecuație:

Pavailable_i,j = Pwot (ni,j) × (1 – (SM + ASM))

unde:

Prated

este puterea nominală, în kW;

Pwot	este puterea disponibilă la turația ni,j la sarcină maximă, de pe curba de putere la sarcină maximă;

SM	este o marjă de siguranță (SM - safety margin) reprezentând diferența dintre curba puterii la sarcină maximă în condiții staționare și puterea disponibilă pe parcursul perioadelor tranzitorii. SM este stabilită la 10 %;

ASM	este o marjă de siguranță suplimentară (ASM - additional safety margin) în ceea ce privește puterea, care poate fi aplicată la solicitarea producătorului.

Dacă este solicitat, producătorul furnizează valorile (în reducere procentuală a puterii wot) împreună cu seturile de date pentru Pwot(n), astfel cum este indicat în exemplul din tabelul A2/1. Interpolarea liniară este utilizată între punctele de date consecutive. ASM este stabilită la 50 %.

Aplicarea unei ASM necesită aprobarea autorității de omologare.

3.5.   Stabilirea posibilelor trepte de viteză care trebuie utilizate

Treptele de viteză care trebuie utilizate se stabilesc în conformitate cu următoarele condiții:

treapta de viteză inițială care trebuie utilizată pentru fiecare secundă j a curbei ciclului este cea mai mare treaptă finală posibilă, imax. Dacă vehiculul pleacă de pe loc, se folosește doar prima treaptă.

Cea mai mică treaptă de viteză posibilă finală este imin.

4.   Cerințe suplimentare pentru corecții și/sau modificări ale utilizării treptelor de viteză

Selectarea treptei de viteză inițiale trebuie verificată și modificată pentru a evita schimbarea prea frecventă a treptelor de viteză și pentru a asigura manevrabilitatea și caracterul practic.

O fază de accelerare este un interval de timp mai mare de 2 secunde cu o viteză a vehiculului ≥ 1 km/h și cu creșterea constantă a vitezei vehiculului. O fază de decelerare este un interval de timp mai mare de 2 secunde cu o viteză a vehiculului ≥ 1 km/h și cu o scădere constantă a vitezei vehiculului.

Corecțiile și/sau modificările se efectuează în conformitate cu următoarele cerințe:

5.

Punctul 4. literele (a) - (f) se aplică în mod secvențial, cu citirea curbei complete a ciclului în fiecare caz. Întrucât modificările la punctul 4. literele (a) - (f) pot crea noi secvențe de utilizare a treptelor de viteză, aceste secvențe noi trebuie să fie verificate de trei ori și modificate dacă este necesar. Pentru a permite evaluarea exactității calculelor, treapta medie pentru v ≥ 1 km/h, rotunjită la patru cifre zecimale, se calculează și se include în toate rapoartele de încercare relevante.

▼B

---

Subanexa 3

Rezervată

---

Subanexa 4

Rezistența la înaintare pe drum și reglarea standului de încercare

1.   Domeniul de aplicare

Prezenta subanexă descrie determinarea rezistenței la înaintare pe drum a unui vehicul de încercare și transferul rezistenței la înaintare pe drum respective pe un stand de încercare cu rulouri.

2.   Termeni și definiții

2.1.   Rezervată

2.2.

Punctele de viteză de referință încep la 20 km/h în trepte de 10 km/h și cu cea mai mare viteză de referință în conformitate cu următoarele dispoziții: (a)  Cel mai mare punct de viteză de referință este de 130 km/h sau punctul de viteză de referință imediat peste viteza maximă a ciclului de încercare aplicabil, dacă această valoare este mai mică de 130 km/h. În cazul în care ciclul de încercare aplicabil conține mai puțin de 4 etape (joasă, medie, înaltă și foarte înaltă), la cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, cea mai mare viteză de referință poate fi majorată la punctul de viteză de referință imediat peste viteza maximă a următoarei etape înalte, dar nu mai mare de 130 km/h; în acest caz, determinarea rezistenței la înaintare pe drum și reglarea standului de încercare se efectuează cu aceleași puncte de viteză de referință; (b)  În cazul în care un punct de viteză de referință aplicabil ciclului plus 14 km/h este mai mare sau egal cu viteza maximă a vehiculului vmax, acest punct de viteză de referință se exclude de la încercarea în rulare liberă și de la reglarea standului de încercare cu rulouri. Punctul de viteză de referință imediat inferior devine cel mai mare punct de viteză de referință pentru vehicul.

2.3.	Cu excepția cazului în care se specifică altfel, se calculează o valoare a cererii de energie pe ciclu în conformitate cu punctul 5. din subanexa 7 pe curba de viteză vizată a ciclului de încercare aplicabil.

▼M3

2.4.

f0, f1, f2 coeficienții de rezistență la înaintare pe drum din ecuația rezistenței la înaintare pe drum F = f0 + f1 × v + f2 × v2 determinați în conformitate cu prezenta subanexă. f0 este coeficientul constant al rezistenței la înaintare pe drum și se rotunjește la o zecimală, în N; f1 este coeficientul de ordinul unu al rezistenței la înaintare pe drum și se rotunjește la trei zecimale, în N/(km/h); f2 este coeficientul de ordinul doi al rezistenței la înaintare pe drum și se rotunjește la cinci zecimale, în N/(km/h)2. Cu excepția cazului în care se specifică altfel, coeficienții de rezistență la înaintare pe drum se calculează cu o analiză de regresie prin metoda celor mai mici pătrate în intervalul punctelor de viteză de referință.

▼B

2.5.

Masa rotativă 2.5.1.   Determinarea mr mr reprezintă masa efectivă echivalentă a tuturor roților și a componentelor vehiculului care se rotesc împreună cu roțile pe drum, cu schimbătorul de viteze la punctul mort, exprimată în kilograme (kg). mr se măsoară sau se calculează utilizând o tehnică potrivită aprobată de autoritatea de omologare. În mod alternativ, mr poate fi estimată la 3 % din suma dintre masa în stare de funcționare și 25 kg. 2.5.2.   Aplicarea masei rotative la rezistența la înaintare pe drum Timpii de încercare în rulare liberă sunt transformați în forțe și invers prin luarea în calcul a masei de încercare aplicabile plus mr Această metodă poate fi aplicată măsurătorilor pe calea de rulare și pe standul de încercare cu rulouri. 2.5.3.   Aplicarea masei rotative la reglarea inerției ▼M3 Dacă vehiculul este încercat pe un stand de încercare cu role în modul de funcționare 4WD, masa inerțială echivalentă a standului de încercare se setează la masa de încercare aplicabilă. ▼B În caz contrar, masa inerțială echivalentă a standului se reglează în funcție de masa de încercare plus masa efectivă echivalentă a roților care nu influențează rezultatele măsurărilor sau 50 % din mr

▼M3

2.6.

Se aplică mase suplimentare pentru stabilirea masei de încercare astfel încât distribuția greutății vehiculului respectiv să fie aproximativ aceeași cu cea a vehiculului cu masa în stare de funcționare. În cazul vehiculelor din categoria N sau a vehiculelor cu pasageri derivate din categoria de vehicule N, masele suplimentare sunt localizate într-un mod reprezentativ și trebuie să fie justificate pentru autoritatea de omologare, la solicitarea acesteia. Distribuția greutății vehiculului este inclusă în toate rapoartele de încercare relevante și trebuie utilizată pentru toate încercările ulterioare de determinare a rezistenței la înaintarea pe drum.

▼M3

3.   Cerințe generale

Producătorul este responsabil de exactitatea coeficienților de rezistență la înaintarea pe drum și asigură acest lucru pentru fiecare vehicul de serie, în cadrul familiei de rezistență la înaintare pe drum. Toleranțele în determinarea rezistenței la înaintare pe drum, metodele de calcul și de simulare nu trebuie folosite pentru a subestima rezistența la înaintarea pe drum a vehiculelor de serie. La cererea autorității de omologare, exactitatea coeficienților de rezistență la înaintarea pe drum a unui vehicul individual trebuie demonstrată.

3.1.   Măsurarea generală a acurateței, preciziei, rezoluției și frecvenței

Acuratețea globală a măsurătorilor se stabilește după cum urmează:

▼B

3.2.   Criterii privind tunelurile aerodinamice

3.2.1.   Viteza vântului

Viteza vântului în timpul unei măsurători trebuie să rămână în limitele a ± 2 km/h în centrul secțiunii de încercare. Viteza posibilă a vântului trebuie să fie de cel puțin 140 km/h.

3.2.2.   Temperatura aerului

Temperatura aerului în timpul unei măsurători trebuie să rămână în limitele a ± 3 °C în centrul secțiunii de încercare. Variația temperaturii aerului la duza de ieșire trebuie să rămână în limitele a ± 3 °C.

3.2.3.   Turbulențe

Pe o grilă de 3 × 3 cu careuri echidistante repartizate pe suprafața duzei de ieșire, intensitatea turbulenței, Tu, nu trebuie să depășească 1 %. A se vedea Figura A4/1

Figura A4/1

Intensitatea turbulenței

unde:

Tu	este intensitatea turbulenței;

u′	este fluctuația vitezei în turbulență, m/s;

U∞	este libera circulație a vitezei, m/s.

3.2.4.   Raportul de obstrucție fizică

Raportul de obstrucție cauzat de vehicul εsb exprimat ca raportul dintre aria suprafeței frontale a vehiculului și aria orificiului de ieșire al duzei, calculat cu ajutorul ecuației următoare, nu trebuie să depășească 0,35.

unde:

εsb	este raportul de fixare cauzat de vehicul;

Af	este zona frontală a vehiculului, m2;

Anozzle

este zona duzei de ieșire, m2.

▼M3

3.2.5.   Roțile rotoare

Pentru a permite determinarea influenței aerodinamice a roților, roțile vehiculului de încercare trebuie să se rotească cu o viteză astfel încât viteza rezultată a vehiculului să se încadreze într-un interval de toleranță de ± 3 km/h în raport cu viteza vântului.

3.2.6.   Bandă rulantă

Pentru a simula fluxul de aer în partea de jos a caroseriei vehiculului de încercare, tunelul aerodinamic trebuie să fie echipat cu o bandă rulantă care se întinde din față spre spatele vehiculului. Viteza benzii rulante trebuie să se încadreze într-un interval de toleranță de ± 3 km/h în raport cu viteza vântului.

3.2.7.   Unghiul de curgere a fluxului

La nouă puncte egal distribuite pe duza de ieșire, abaterea cuadratică medie a unghiului de pas α și a unghiului de girație (planul -Y, -Z) la duza de ieșire nu trebuie să depășească 1°.

▼B

3.2.8.   Presiunea aerului

La nouă puncte egal distribuite pe duza de ieșire, abaterea standard a presiunii totale la duza de ieșire trebuie să fie mai mică sau egală cu 0,02.

unde:

σ	este abaterea standard a raportului de presiune ;

ΔPt	este variația presiunii totale între punctele de măsurare, N/m2;

q	este presiunea dinamică, N/m2.

Diferența absolută a coeficientului de presiune cp pe o distanță de 3 m în fața și 3 m în spatele centrului de echilibru în cadrul secțiunii de încercare goale și la o înălțime de centrul duzei de ieșire nu trebuie să se abată cu mai mult de ± 0,02.

unde:

cp	este coeficientul de presiune.

3.2.9.   Grosimea stratului de delimitare

La x = 0 (punctul central de echilibru), viteza vântului trebuie să aibă cel puțin 99 % din viteza de intrare la 30 mm deasupra podelei tunelului aerodinamic.

unde:

δ99	este distanța perpendiculară pe șosea, atunci când se atinge 99 % din viteza fluxului liber (grosimea stratului de delimitare).

3.2.10.   Raportul de obstrucție cauzat de sistemul de fixare al vehiculului

Sistemul de fixare nu trebuie să fie montat în partea din față a vehiculului. Raportul relativ de obstrucție a suprafeței frontale a vehiculului cauzat de sistemul de fixare, εrestr, nu trebuie să depășească 0,10.

unde:

εrestr

este raportul relativ de obstrucție cauzat de sistemul de fixare;

Arestr

este suprafața frontală a sistemului de fixare proiectată pe suprafața duzei, m2;

Af	este zona frontală a vehiculului, m2.

3.2.11.   Precizia de măsurare a echilibrului în direcția x

Inexactitatea forței rezultate în direcția-x nu trebuie să depășească ± 5 N. Rezoluția forței măsurate trebuie să fie de ± 3 N.

▼M3

3.2.12.   Precizia de măsurare

Forța trebuie să fie măsurată cu o precizie de ± 3 N.

▼B

4.   Măsurarea rezistenței la înaintare pe drum pe pista de încercare

4.1.   Cerințe pentru încercarea pe pista de încercare

4.1.1.   Condiții atmosferice pentru încercarea pe pista de încercare

▼M3

4.1.1.1.   Condițiile de vânt admisibile

Condițiile de vânt maxim admisibile pentru determinarea rezistenței la înaintare pe drum sunt descrise la punctele 4.1.1.1.1. și 4.1.1.1.2.

Pentru a determina aplicabilitatea tipului de măsurători anemometrice care trebuie utilizate, media aritmetică a vitezei vântului se determină prin măsurarea continuă a vitezei vântului, utilizând un instrument meteorologic agreat, într-un amplasament și la o înălțime deasupra nivelului drumului în paralel cu pista de încercare unde apar cele mai reprezentative condiții de vânt.

În cazul în care nu se pot efectua încercări în direcții opuse pe aceeași parte din pista de încercare (de exemplu, pe o pistă de încercare ovală cu o direcție obligatorie de mers), se măsoară viteza și direcția vântului pe fiecare parte a pistei de încercare. În acest caz, cea mai mare medie aritmetică a vitezei vântului determină tipul de măsurători anemometrice care trebuie utilizate, iar cea mai mică medie aritmetică a vitezei vântului determină criteriul în funcție de care poate fi omisă corecția vântului.

4.1.1.1.1.   Condițiile de vânt admisibile atunci când se utilizează măsurători anemometrice staționare

Măsurătorile anemometrice staționare se utilizează numai atunci când viteza vântului pe o perioadă de 5 secunde este în medie mai mică de 5 m/s și vitezele de vârf ale vântului sunt mai mici de 8 m/s și durează sub 2 secunde. În plus, componenta vectorială medie pe pista de încercare a vitezei vântului trebuie să fie mai mică de 2 m/s în timpul fiecărei curse de încercare în tandem. Cursele de încercare în tandem care nu respectă criteriile de mai sus sunt excluse din analiză. Orice corecție a vântului se calculează conform indicațiilor de la punctul 4.5.3. Corecția vântului poate fi omisă în cazul în care cea mai mică medie aritmetică a vitezei vântului este de 2 m/s sau mai puțin.

4.1.1.1.2.   Condițiile de vânt admisibile atunci când se utilizează măsurători anemometrice la bord

Pentru încercarea cu un anemometru la bord, se folosește un dispozitiv astfel cum este descris la punctul 4.3.2. Media aritmetică a vitezei vântului în timpul fiecărei curse de încercare în tandem valide pe pista de încercare trebuie să fie mai mică de 7 m/s, cu maxime ale vitezei vântului mai mici de 10 m/s pe o durată mai mare de 2 secunde. În plus, componenta vectorială medie pe pistă de încercare a vitezei vântului trebuie să fie mai mică de 4 m/s. Cursele de încercare în tandem care nu respectă criteriile de mai sus sunt excluse din analiză.

▼B

4.1.1.2.   Temperatura atmosferică

Temperatura atmosferică ar trebui să se situeze în intervalul 5 °C până la 35 °C inclusiv.

În cazul în care diferența dintre cea mai ridicată și cea mai scăzută temperatură măsurate în timpul încercării în rulare liberă este mai mare de 5 °C, corecția de temperatură se aplică separat pentru fiecare încercare cu media aritmetică a temperaturilor ambiante din timpul încercării respective.

În acest caz, valorile coeficienților de rezistență la înaintare pe drum f0, f1 și f2 trebuie identificate și corectate pentru fiecare încercare individuală. Setul final al valorilor f0, f1 și f2 trebuie să fie media aritmetică a coeficienților f0, f1 și f2 corectați individual.

Dacă dorește, un producător poate alege să efectueze încercări în rulare liberă între 1 °C și 5 °C.

4.1.2.   Pista de încercare

Suprafața trebuie să fie plată, dreaptă, curată, uscată și liberă de orice obstacole sau bariere de vânt care pot împiedica măsurarea rezistenței la înaintare pe drum, iar textura și compoziția trebuie să fie reprezentative pentru suprafețele utilizate la momentul actual pe drumurile urbane și pe autostrăzi. Înclinația longitudinală a pistei de încercare nu trebuie să depășească ± 1 %. Înclinația locală între orice puncte situate la 3 de metri distanță nu trebuie să devieze cu mai mult de ± 0,5 % din această înclinație longitudinală. În cazul în care nu se pot efectua încercări în direcții opuse pe aceeași parte din pista de încercare (de exemplu, pe o pistă de încercare ovală cu o direcție obligatorie de mers), suma pantelor longitudinale ale segmentelor paralele ale pistei de încercare trebuie să fie între 0 și o pantă ascendentă de 0,1 %. Cambrarea maximă a pistei de încercare trebuie să fie de 1,5 %.

4.2.   Pregătire

4.2.1.   Vehiculul de încercare

Fiecare vehicul de încercare trebuie să corespundă, în toate componentele sale, cu seria de producție, sau, în cazul în care vehiculul este diferit de vehiculul de serie, trebuie inclusă o descriere completă în toate rapoartele de încercare relevante.

▼M3

4.2.1.1.   Cerințe pentru selectarea vehiculului de încercare

▼M3

4.2.1.1.1.   Fără utilizarea metodei interpolării

Se selectează din cadrul familiei un vehicul de încercare (vehiculul H) cu o combinație de caracteristici relevante pentru rezistența la înaintare pe drum (respectiv masa, rezistența aerodinamică și rezistența la rulare a pneurilor) care produc cea mai mare cerere de energie pe durata ciclului (a se vedea punctele 5.6. și 5.7. din prezenta anexă).

În cazul în care influența aerodinamică a diferitelor roți în cadrul unei familii de interpolare nu este cunoscută, selecția se face pe baza rezistenței aerodinamice maxime estimate. Cu titlu orientativ, cea mai mare rezistență aerodinamică poate fi estimată pentru roți cu (a) cea mai mare lățime, (b) cel mai mare diametru și (c) structura cea mai deschisă (în ordinea importanței).

Selectarea roților se face cu respectarea cerinței privind cea mai mare cerere de energie pe ciclu.

4.2.1.1.2.   Utilizarea unei metode de interpolare

La solicitarea producătorului, se poate aplica o metodă de interpolare.

În acest caz, se selectează două vehicule de încercare din familie care respectă cerința pentru familia respectivă.

Vehiculul de încercare H este vehiculul caracterizat de cea mai mare cerere, și, de preferință, de cererea maximă de energie per ciclu, iar vehiculul de încercare L este cel caracterizat cea mai mică cerere, și, de preferință, de cererea minimă de energie din selecția respectivă.

Toate elementele de echipament opționale și/sau formele de caroserie alese pentru a nu fi luate în considerare la aplicarea metodei interpolării sunt identice pentru ambele vehicule supuse încercării H și L, de așa natură încât aceste elemente de echipament opțional să producă cea mai ridicată combinație pentru cererea de energie a ciclului datorată caracteristicilor care influențează rezistența la înaintare pe drum (de exemplu, masa, rezistența aerodinamică și rezistența la rulare a pneurilor).

În cazul în care vehiculele individuale pot fi echipate cu un set complet de roți și pneuri standard și cu un set complet de pneuri de iarnă (marcate cu 3 Peaked Mountain and Snowflake (nivel maxim munte și căderi de zăpadă) – 3PMS) cu sau fără roți, roțile/pneurile suplimentare nu sunt considerate echipamente opționale.

Cu titlu orientativ, următoarele diferențe minime dintre vehiculele H și L trebuie să fie respectate pentru caracteristica de rezistență la înaintare pe drum respectivă:

Pentru a obține o diferență suficientă între vehiculele H și L în privința unei caracteristici relevante de rezistență la înaintare pe drum, producătorul poate înrăutăți artificial condițiile vehiculului H, de exemplu prin aplicarea unei mase de încercare mai mari.

▼M3

4.2.1.2.   Cerințe pentru familii:

▼M3

4.2.1.2.1.   Cerințele pentru aplicarea familiei de interpolare fără utilizarea metodei de interpolare

Pentru criteriile care definesc o familie de interpolare, a se vedea punctul 5.6. din prezenta anexă.

4.2.1.2.2.

Cerințele pentru aplicarea familiei de interpolare cu utilizarea metodei de interpolare sunt: (a)  îndeplinirea criteriilor familiei de interpolare menționate la punctul 5.6. din prezenta anexă; (b)  îndeplinirea cerințelor de la punctele 2.3.1. și 2.3.2. din subanexa 6; (c)  efectuarea calculelor de la punctul 3.2.3.2. din subanexa 7.

4.2.1.2.3.

Cerințele pentru aplicarea familiei de vehicule în ceea ce privește rezistența la înaintare pe drum 4.2.1.2.3.1. La cererea producătorului și cu condiția îndeplinirii criteriilor de la punctul 5.7 din prezenta anexă, trebuie calculate valorile rezistenței la înaintare pe drum pentru vehiculele H și L ale unei familii de interpolare. 4.2.1.2.3.2. Vehiculele de încercare H și L, astfel cum sunt definite la punctul 4.2.1.1.2., sunt denumite HR și LR în sensul familiei de vehicule în ceea ce privește rezistența la înaintare pe drum. 4.2.1.2.3.3. Pe lângă cerințele referitoare la o familie de interpolare de la punctele 2.3.1. și 2.3.2. din subanexa 6, diferența dintre cererea de energie per ciclu a familiei de rezistență la înaintare pe drum HR și cea a familiei de rezistență la înaintare pe drum LR trebuie să fie de cel puțin 4 % și să nu depășească 35 % în funcție de HR în cursul unui ciclu WLTC complet pentru un vehicul de clasa 3. În cazul în care există mai multe transmisii în cadrul familiei de rezistență la înaintare pe drum, se utilizează o transmisie cu cele mai mari pierderi de energie pentru determinarea rezistenței la înaintare pe drum. 4.2.1.2.3.4. Dacă coeficientul delta de rezistență la înaintare pe drum al opțiunii de vehicul care provoacă diferența de fricțiune se determină în conformitate cu punctul 6.8., se calculează o nouă familie de rezistență la înaintare pe drum care cuprinde coeficientul delta de rezistență la înaintare pe drum atât pentru vehiculul L, cât și pentru vehiculul H ale acestei noi familii de rezistență la înaintare pe drum. f0,N = f0,R + f0,Delta f1,N = f1,R + f1,Delta f2,N = f2,R + f2,Delta unde: N se referă la coeficienții de rezistență la înaintare pe drum ai noii familii de rezistență la înaintare pe drum; R se referă la coeficienții de rezistență la înaintare pe drum ai familiei de rezistență la înaintare pe drum de referință; Coeficientul delta se referă la coeficienții de rezistență la înaintare pe drum delta determinați la punctul 6.8.1.

▼M3

4.2.1.3.   Combinațiile permise de selectare a vehiculelor de încercare și de cerințe referitoare la familie

În tabelul A4/1 sunt indicate combinațiile permise de selectare a vehiculelor de încercare și de cerințe referitoare la familie, astfel cum sunt descrise la punctele 4.2.1.1. și 4.2.1.2.

4.2.1.3.1.   Rezistențele la înaintare pe drum ale unei familii de interpolare derivate dintr-o familiei de rezistență la înaintarea pe drum

Rezistențele la înaintare pe drum ale HR și ale LR se determină în conformitate cu prezenta subanexă.

Rezistența la înaintare pe drum a vehiculului H (și a vehiculului L) dintr-o familie de interpolare din cadrul familiei de rezistență la înaintare pe drum se calculează în conformitate cu punctele 3.2.3.2.2. - 3.2.3.2.2.4. din subanexa 7:

Interpolarea rezistenței la înaintarea pe drum se aplică doar acelor caracteristici ale rezistenței la înaintare pe drum relevante care au fost identificate a fi diferite între vehiculele de încercare LR și HR. Pentru altă(alte) caracteristică(caracteristici) relevantă(relevante) a(le) rezistenței la înaintare pe drum, se aplică valoarea vehiculului HR.

Vehiculele H și L ale familiei de interpolare pot fi derivate din diferite familii de rezistență la înaintare pe drum. Dacă diferența dintre aceste familii de rezistență la înaintare pe drum apare în urma aplicării metodei delta, consultați punctul 4.2.1.2.3.4.

▼M3 —————

▼B

4.2.1.4.   Aplicarea familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum

Un vehicul care îndeplinește criteriile de la punctul 5.8. din prezenta anexă și care este:

În cazul în care nicio formă a caroseriei pentru un vehicul complet nu poate fi determinată, vehiculul de încercare trebuie să fie echipat cu o cutie pătrată cu colțuri rotunjite cu raza de maximum 25 mm și o lățime egală cu lățimea maximă a vehiculelor cuprinse în familia de matrice de rezistență la înaintare pe drum, și o înălțime totală a vehiculului de încercare de 3,0 m ± 0,1 m, inclusiv cutia.

Producătorul și autoritatea de omologare convin asupra modelului de vehicul de încercare considerat reprezentativ.

Parametrii vehiculului de încercare, adică masa, rezistența la rulare a pneurilor și zona frontală atât a vehiculului HM cât și a vehiculului LM se stabilesc în așa fel încât vehiculul HM produce cea mai mare cerere de energie a ciclului și vehiculul LM cea mai mică cerere de energie a ciclului din familia de matrice de rezistență la înaintare pe drum. Producătorul și autoritatea de omologare convin asupra parametrilor vehiculului pentru vehiculele HM și LM.

Rezistența la înaintare pe drum a tuturor vehiculelor individuale din cadrul familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum, inclusiv HM și LM, se calculează în conformitate cu punctul 5.1. din prezenta subanexă.

4.2.1.5.   Componente aerodinamice mobile ale caroseriei

Componentele aerodinamice mobile ale caroseriei de pe vehiculele de încercare trebuie să funcționeze în timpul determinării rezistenței la înaintare pe drum astfel cum s-a preconizat în condițiile de încercare de tip 1 pentru ciclul WLTP (temperatură de încercare, interval de viteză și accelerație, sarcina motorului etc.).

Fiecare sistem al vehiculului care modifică rezistența aerodinamică a vehiculului (de exemplu,comanda de reglare a înălțimii vehiculului) se consideră a fi o componentă aerodinamică mobilă a caroseriei. Se adaugă cerințe adecvate în cazul în care vehiculele sunt echipate cu piese aerodinamice mobile ale echipamentelor opționale a căror influență asupra rezistenței aerodinamice justifică necesitatea de a institui cerințe suplimentare.

4.2.1.6.   Cântărire

Înainte și după determinarea rezistenței la înaintare pe drum, vehiculul selecționat se cântărește, inclusiv conducătorul auto și echipamentele, pentru a determina masa medie aritmetică mav. Masa vehiculului trebuie să fie mai mare sau egală cu masa de încercare a vehiculului H sau L la începutul procedurii de determinare a rezistenței la înaintare pe drum.

4.2.1.7.   Configurația vehiculului de încercare

Configurația vehiculului de încercare este inclusă în toate rapoartele de încercare relevante și trebuie utilizată pentru toate încercările de decelerare în rulare liberă ulterioare.

4.2.1.8.   Starea vehiculului de încercare

4.2.1.8.1.   Rodajul

Vehiculul de încercare trebuie să fie rodat în mod adecvat pentru încercarea ulterioară pe cel puțin 10 000  km, dar nu mai mult de 80 000  km.

▼M3

La cererea producătorului, se poate utiliza un vehicul cu cel puțin 3 000  km la bord.

▼M3 —————

▼B

4.2.1.8.2.   Specificațiile producătorului

Vehiculul trebuie să fie conform specificațiilor nominale ale producătorului pentru vehiculele de serie ceea ce privește presiunea pneurilor descrisă la punctul 4.2.2.3. din prezenta subanexă, alinierea roților descrisă la punctul 4.2.1.8.3. din prezenta subanexă, garda la sol, înălțimea vehiculului, lubrifianții pentru sistemul de transmisie și rulmenții de roți și reglajul frânei pentru a evita frecările parazite nereprezentative.

4.2.1.8.3.   Alinierea roților

Convergența și unghiul de cădere se stabilesc la abaterea maximă de la axa longitudinală a vehiculului în limitele definite de producător. În cazul în care un producător impune valori pentru convergență și unghiul de cădere pentru vehicul, se folosesc aceste valori. La cererea producătorului, se pot utiliza valorile cu un grad mai ridicat de abateri de la axa longitudinală a vehiculului decât valorile prescrise. Valorile prescrise constituie referința pentru toate lucrările de întreținere pe durata de viață a vehiculului.

Alți parametri reglabili cu privire la alinierea roților (cum ar fi unghiul de fugă) se setează la valorile recomandate de producător. În absența unor valori recomandate, acestea se stabilesc la media aritmetică a limitelor definite de producător.

Parametrii și valorile reglabile astfel stabilite se includ în toate fișele de încercare relevante.

4.2.1.8.4.   Închiderea panourilor mobile

În încercării de determinare a rezistenței la înaintare pe drum, compartimentul motorului, acoperișul compartimentului de bagaje, panourile mobile acționate manual și toate ferestrele trebuie să fie închise.

▼M3

4.2.1.8.5.   Modul de încercare în rulare liberă a vehiculului

Dacă procedura de determinare a reglărilor standului de încercare nu permite îndeplinirea criteriilor descrise la punctul 8.1.3. sau 8.2.3. din cauza unor forțe nereproductibile, vehiculul se dotează cu un mod de încercare în rulare liberă. Modul de încercare în rulare liberă este aprobat de autoritatea de omologare, iar utilizarea sa este consemnată în toate rapoartele de încercare relevante.

În cazul în care un vehicul este echipat cu un mod de încercare în rulare liberă, acesta se cuplează atât în timpul încercării de determinare a rezistenței la înaintare, cât și pe standul de încercare cu role.

▼M3 —————

▼B

4.2.2.   Pneuri

▼M3

4.2.2.1.   Rezistența la rulare a pneurilor

Rezistența la rulare a pneurilor se măsoară în conformitate cu anexa 6 la Regulamentul CEE-ONU, seria de amendamente nr. 117 – 02. Coeficienții de rezistență la rulare a pneurilor trebuie să fie aliniați și clasificați în conformitate cu clasele de rezistență la rulare din Regulamentul (CE) nr. 1222/2009 (a se vedea tabelul A4/2).

Dacă se aplică metoda de interpolare la rezistența la rulare în scopul calculului de la punctul 3.2.3.2. din subanexa 7, valorile reale ale rezistenței la rulare pentru pneurile montate pe vehiculele de încercare L și H se utilizează ca date de intrare pentru procedura de calcul. Pentru un vehicul individual dintr-o familie de interpolare, se utilizează valoarea RRC pentru clasa de eficiență energetică a pneului montat.

În cazul în care vehiculele individuale pot fi echipate cu un set complet de roți și pneuri standard și cu un set complet de pneuri de iarnă (marcate cu 3 Peaked Mountain and Snowflake (nivel maxim munte și căderi de zăpadă) – 3PMS) cu sau fără roți, roțile/pneurile suplimentare nu sunt considerate echipamente opționale.

▼B

4.2.2.2.   Pregătirea pneurilor

Pneurile utilizate pentru încercare:

▼M3

După măsurarea adâncimii canelurilor, distanța de conducere se limitează la 500 km. Dacă se depășesc cei 500 km, adâncimea canelurilor se măsoară din nou.

▼M3 —————

▼B

4.2.2.3.   Presiunile pneurilor

Pneurile anterioare și posterioare trebuie umflate la limita inferioară a intervalului de presiune pentru pneul selecționat de pe axa vizată în masa de încercare în rulare liberă, conform specificațiilor producătorului vehiculului.

4.2.2.3.1.   Reglarea presiunii în pneu

Dacă diferența dintre temperatura ambiantă și temperatura de impregnare este de peste 5 °C, presiunea pneurilor se reglează după cum urmează:

4.2.3.   Aparate de măsură

Toate instrumentele trebuie să fie instalate astfel încât să se reducă la minimum efectele asupra caracteristicilor aerodinamice ale vehiculului.

În cazul în care efectul instrumentului instalat asupra (CD × Af) se așteaptă să fie mai mare de 0,015 m2, vehiculul cu și fără aparat trebuie măsurat într-un tunel de vânt care îndeplinește criteriul de la punctul 3.2. din prezenta subanexă. Diferența corespunzătoare se scade din f2. La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, valoarea obținută poate fi utilizată pentru vehiculele similare, în cazurile în care influența echipamentelor se preconizează să fie identică.

4.2.4.   Încălzirea vehiculului

4.2.4.1.   Pe pistă

Încălzirea se realizează doar prin rularea vehiculului.

4.2.4.1.1.

Înainte de încălzire, vehiculul trebuie să fie decelerat cu ambreiajul decuplat sau cu transmisia automată în punctul mort prin frânare moderată de la 80 la 20 km/h în intervalul de 5 până la 10 secunde. După această frânare, nu se mai efectuează nicio acționare sau reglare manuală a sistemului de frânare. La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, frâna poate să fie activată și în urma încălzirii cu aceeași decelerație conform descrierii de la prezentul punct și numai dacă este necesar.

4.2.4.1.2.

Încălzirea și stabilizarea ▼M3 Toate vehiculele trebuie să fie rulate la 90 % din viteza maximă a ciclului WLTC aplicabil. Vehiculul se încălzește timp de cel puțin 20 de minute, până când sunt atinse condiții de funcționare stabile. Tabelul A4/3 Rezervat Clasa vehiculului WLTC aplicabil 90 % din viteza maximă Faza superioară următoare Clasa 1 Low1 + Medium1 58 km/h NA Clasa 2 Low2 + Medium2 + High2 + Extra High2 111 km/h NA Low2 + Medium2 + High2 77 km/h Extra High (111 km/h) Clasa 3 Low3 + Medium3 + High3 + Extra High3 118 km/h NA Low3 + Medium3 + High3 88 km/h Extra High (118 km/h)

4.2.4.1.3.

Criterii privind condițiile stabile A se vedea punctul 4.3.1.4.2. din prezenta subanexă.

4.3.   Măsurarea și calcularea rezistenței la înaintare pe drum prin metoda parcursului în rulare liberă

Rezistența la înaintare pe drum este determinată prin utilizarea metodei cu măsurători anemometrice staționare (punctul 4.3.1. din prezenta subanexă) sau a metodei cu măsurători anemometrice la bord (punctul 4.3.2. din prezenta subanexă).

4.3.1.   Încercare în rulare liberă cu măsurători anemometrice staționare

▼M3

4.3.1.1.   Selectarea vitezelor de referință pentru determinarea curbei de rezistență la înaintarea pe drum

Vitezele de referință pentru determinarea rezistenței la înaintare pe drum se selectează în conformitate cu punctul 2.2.

În timpul încercării, timpul scurs și viteza vehiculului se măsoară la o frecvență minimă de 10 Hz.

▼B

4.3.1.2.   Colectarea de date

În timpul încercării, timpul scurs și viteza vehiculului se măsoară la o frecvență minimă de 5 Hz.

4.3.1.3.   Procedura de încercare în rulare liberă a vehiculului

▼M3

4.3.1.4.   Măsurarea timpul de decelerare în rulare liberă

4.3.1.4.1.

Se măsoară timpul de decelerare în rulare liberă corespunzător vitezei de referință vj ca fiind timpul scurs între vitezele (vj + 5 km/h) și (vj – 5 km/h) ale vehiculului.

4.3.1.4.2.

Aceste măsurători trebuie efectuate în direcții opuse până se obțin minimum trei perechi de măsurători care sunt în conformitate cu precizia statistică pj, definită în ecuația de mai jos: unde: pj este precizia statistică a măsurătorilor efectuate la viteza de referință vj; n este numărul de perechi de măsurători; Δtpj este media armonică a timpului de decelerare în rulare liberă la viteza de referință vj, în secunde, dată de ecuația: unde: Δtji este media armonică a timpilor de decelerare în rulare liberă pentru a i-a pereche de măsurători la viteza vj în secunde, s, conform ecuației: unde: Δtjai și Δtjbi sunt timpii de decelerare în rulare liberă ai măsurării a i-a la viteza de referință vj, în secunde, s, în direcțiile respective a și b; σj este abaterea standard, exprimată în secunde, s, definită prin: h este un coeficient dat în tabelul A4/4. Tabelul A4/4 Coeficient h ca funcție de n n h n h 3 4,3 17 2,1 4 3,2 18 2,1 5 2,8 19 2,1 6 2,6 20 2,1 7 2,5 21 2,1 8 2,4 22 2,1 9 2,3 23 2,1 10 2,3 24 2,1 11 2,2 25 2,1 12 2,2 26 2,1 13 2,2 27 2,1 14 2,2 28 2,1 15 2,2 29 2,0 16 2,1 30 2,0

4.3.1.4.3.

În cazul în care în timpul unei măsurători într-o direcție apare un factor extern sau o acțiune a conducătorului auto care influențează evident încercarea rezistenței la înaintare pe drum, măsurătoarea respectivă și măsurătoarea corespunzătoare în direcția opusă trebuie respinsă. Se consemnează toate datele respinse, precum și motivul respingerii, iar numărul de perechi de măsurători respinse nu trebuie să depășească 1/3 din numărul total de perechi de măsurători. Se evaluează numărul maxim de perechi care îndeplinesc în continuare precizia statistică, astfel cum este definit la punctul 4.3.1.4.2. În caz de excludere, perechile se exclud din evaluări începând cu perechea care are deviația maximă de la medie.

4.3.1.4.4.

Se utilizează următoarea ecuație pentru a calcula media aritmetică a rezistenței la înaintare pe drum, utilizând media armonică a timpilor alternativi de decelerare în rulare liberă. unde: Δtj este media armonică a măsurătorilor timpilor de decelerare în rulare liberă în direcții opuse la viteza vj în secunde, s, dată de: unde: Δtja și Δtjb sunt media armonică a măsurătorilor timpilor de decelerare în rulare liberă în direcțiile a și b, respectiv, viteza de referință corespunzătoare vj, în secunde, s, dată de următoarele două ecuații: și: unde: mav este media aritmetică a maselor vehiculului de încercare la începutul și la sfârșitul determinării rezistenței la înaintare pe drum, în kg; mr este masa efectivă echivalentă a componentelor rotative în conformitate cu punctul 2.5.1.; Coeficienții f0, f1 și f2, din ecuația rezistenței la înaintarea pe drum se calculează cu analiza de regresie prin metoda celor mai mici pătrate. În cazul în care vehiculul supus încercării este un vehicul reprezentativ din familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, coeficientul f1 se consideră a fi zero, iar coeficienții f0 și f2 se recalculează cu analiza de regresie prin metoda celor mai mici pătrate.

▼B

4.3.2.   Metoda încercării în rulare liberă cu măsurători anemometrice la bord

Vehiculul se încălzește și se stabilizează în conformitate cu punctul 4.2.4. din prezenta subanexă.

4.3.2.1.   Instrumentație suplimentară pentru anemometria la bord

Anemometrul și instrumentația de la bord trebuie etalonate în cursul funcționării vehiculului de încercare, etalonarea efectuându-se în timpul încălzirii în vederea încercării.

4.3.2.2.   Selectarea intervalului vitezelor vehiculului pentru determinarea curbei de rezistență la înaintarea pe drum

Intervalul vitezelor de încercare se selectează în conformitate cu punctul 2.2. din prezenta subanexă.

▼M3

4.3.2.3.   Colectarea datelor

Pe parcursul procedurii, timpul scurs, viteza vehiculului, viteza aerului (viteza și direcția vântului) în raport cu vehiculul se măsoară la o frecvență minimă de 5 Hz. Temperatura ambiantă se sincronizează și se eșantionează cu o frecvență minimă de 0,1 Hz.

▼B

4.3.2.4.   Procedura de încercare în rulare liberă a vehiculului

Măsurătorile trebuie efectuate în direcții opuse până se realizează cel puțin zece parcursuri consecutive (cinci pentru fiecare direcție). Dacă un parcurs individual nu îndeplinește condițiile de încercare privind anemometria la bord, parcursul respectiv și el în sens opus corespunzătoare trebuie respinse. Toate perechile valide trebuie incluse în analiza finală cu un minim de 5 perechi de parcursuri de decelerație în rulare liberă. A se vedea punctul 4.3.2.6.10. din prezenta subanexă pentru criteriile de validare statistică.

Anemometrul se instalează astfel încât efectul asupra caracteristicilor de funcționare a vehiculului să fie redus la minimum.

Anemometrul se instalează în conformitate cu una dintre opțiunile de mai jos:

În toate cazurile, anemometrul se montează paralel cu suprafața carosabilului. În cazul în care se utilizează pozițiile (b) sau (c), rezultatele parcursului în rulare liberă trebuie să fie adaptate din punct de vedere analitic pentru a ține cont de rezistența aerodinamică indusă de anemometru. Ajustarea se efectuează prin încercarea vehiculului în rulare liberă într-un tunel aerodinamic atât cu anemometrul instalat în aceeași poziție ca în parcurs, cât și fără anemometru. Diferența calculată este coeficientul de creștere a rezistenței aerodinamice CD combinat cu zona frontală, care se folosește pentru a corecta rezultatele decelerației în rulare liberă.

▼M3

▼B

4.3.2.5.   Determinarea ecuației de mișcare

▼M3

Simbolurile utilizate în ecuațiile de mișcare ale anemometrului de la bord sunt enumerate în tabelul A4/5

▼M3

4.3.2.5.1.   Forma generală

Forma generală a ecuației de mișcare este după cum urmează:

unde:

În cazul în care panta pistei de încercare este mai mică sau egală cu 0,1 % pe întreaga sa lungime, Dgrav poate fi stabilită la zero.

▼B

4.3.2.5.2.   Modelarea rezistenței mecanice

Rezistența mecanică, constând din componente separate care reprezintă rezistența la rulare a pneurilor Dtyre și pierderile prin fricțiune pe axele față și spate (Df și Dr, inclusiv pierderile în transmisie), trebuie să fie modelată sub forma unei ecuații polinomiale cu trei termeni ca o funcție a vitezei vehiculului v la fel ca în ecuația de mai jos:

unde:

Am Bm și Cm sunt stabilite în analiza datelor prin metoda celor mai mici pătrate. Aceste constante reflectă rezistența combinată a transmisiei și a pneurilor.

În cazul în care vehiculul încercat este un vehicul reprezentativ din familia de matrice de rezistență la înaintare pe drum, coeficientul Bm se fixează la zero și coeficienții Am și Cm se recalculează cu analiza de regresie prin metoda celor mai mici pătrate.

4.3.2.5.3.   Modelarea rezistenței aerodinamice

Coeficientul rezistenței aerodinamice CD(Y) se modelează sub forma unei ecuații polinomiale cu patru termeni ca funcție de unghiul de girație Y la fel ca în ecuația de mai jos:

a0 a4 sunt coeficienții constanți ai căror valori sunt stabilite în analiza datelor.

Rezistența aerodinamică se determină prin combinarea coeficientul rezistenței la înaintare cu suprafața frontală a vehiculului Af și viteza relativă a vântului

4.3.2.5.4.   Ecuația finală de mișcare

Prin substituție, forma finală a ecuației de mișcare devine:

▼M3

▼B

4.3.2.6.   Reducerea datelor

Se generează o ecuație cu trei termeni pentru a descrie forța rezistenței la înaintare pe drum în funcție de viteză, F = A + Bv + Cv2, corectată pentru condiții de temperatură și presiune ambientală standard și în atmosferă calmă. Metoda aplicabilă acestei analize este descrisă la punctele 4.3.2.6.1. — 4.3.2.6.10. inclusiv în prezenta subanexă.

4.3.2.6.1.   Determinarea coeficienților de etalonare

În cazul în care nu este stabilit în prealabil, factorii de etalonare pentru a corecta pentru vehiculul de blocaj va fi determinat de viteza vântului relativă și unghi de girație. Măsurătorile vitezei vehiculului v, ale vitezei relative a vântului vr și ale girației Y din timpul etapei de încălzire a procedurii de încercare se înregistrează. Sunt efectuate curse de încercare în tandem pe pista de încercare în direcții opuse la o viteză constantă de 80 km/h, valorile medii aritmetice v, vr, și Y fiind determinate pentru fiecare cursă. Factorii de etalonare care reduc la minimum erorile totale cauzate de vânturi frontale și laterale asupra tuturor curselor de încercare în tandem, adică suma (headi – headi+1)2 etc., sunt selectați unde headi și headi+1 se referă la viteza vântului și direcția vântului din cursele de încercare în tandem în direcții opuse din timpul de încălzire/stabilizare al vehiculului înainte de încercare.

4.3.2.6.2.   Observații culese pentru fiecare secundă

Din datele colectate în timpul încercărilor în rulare liberă, valorile pentru v,
, vr 2 și Y sunt determinate prin aplicarea factorilor de etalonare obținuți la punctele 4.3.2.1.3. și 4.3.2.1.4. din prezenta subanexă. Se utilizează filtrarea datelor pentru a ajusta eșantioanele la o frecvență de 1 Hz.

▼M3

4.3.2.6.3.   Analiză preliminară

Cu ajutorul unei tehnici de regresie liniară prin metoda celor mai mici pătrate, toate punctele de date trebuie analizate în același timp pentru a determina Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 și a4 fiind date me,
,
, v, vr, , și ρ.

▼B

4.3.2.6.4.   Date cu valori aberante

Se calculează o forță prevăzută

și se compară cu punctele de date observate. Punctele de date cu devieri excesive, de exemplu cu mai mult de trei abateri standard, se marchează printr-un reper.

4.3.2.6.5.   Filtrarea datelor (opțional)

Pot fi aplicate tehnici adecvate de filtrare a datelor, iar punctele de date rămase trebuie nivelate.

4.3.2.6.6.   Eliminarea datelor

Punctele de date colectate când unghiurile de girație sunt mai mari de ± 20° față de direcția de deplasare a vehiculului trebuie marcate cu un reper. Punctele de date colectate când viteza relativă a vântului este mai mică de + 5 km/h (a se evita condițiile în care viteza vântului din spate este mai mare decât viteza vehiculului) trebuie, de asemenea, marcate. Analiza datelor trebuie limitată la viteze ale vehiculului aflate în intervalul de viteză selectat în conformitate cu punctul 4.3.2.2. din prezenta subanexă.

▼M3

4.3.2.6.7.   Analiza datelor finale

Toate datele care nu au fost marcate se analizează cu ajutorul unei tehnici de regresie liniară prin metoda celor mai mici pătrate. Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 și a4 se determină fiind date me,
,
, v, vr, , și ρ.

▼B

4.3.2.6.8.   Metoda analizei limitate (opțional)

Pentru o mai bună separare a rezistenței la înaintare aerodinamice și a rezistenței la înaintare mecanice, poate fi aplicată o analiză limitată, astfel încât să poată fi atribuite suprafeței frontale a vehiculului, Af, precum și coeficientului rezistenței la înaintare CD valori fixe în cazul în care acestea au fost determinate anterior.

4.3.2.6.9.   Corecție pentru condițiile de referință

Ecuațiile de mișcare se corectează pentru condițiile de referință după cum se specifică la punctul 4.5 din prezenta subanexă.

4.3.2.6.10.   Criterii statistice pentru instrumentele anemometrice de la bord

Excluderea fiecărei perechi de încercări în rulare liberă modifică rezistența la înaintare pe drum calculată pentru fiecare viteză de referință în rulare liberă vj mai mică decât cerința de convergență, pentru toate valorilei și j:

unde:

ΔFi(vj)

reprezintă diferența dintre rezistența la înaintare pe drum calculată cu toate cursele în rulare liberă și rezistența la înaintare pe drum calculată cu perechea i de cursă în rulare liberă exclusă, N;

F(vj)

este rezistența la înaintare pe drum cu toate cursele în rulare liberă incluse, N;

vj	este viteza de referință a vehiculului, km/h;

n	este numărul de perechi de curse în rulare liberă, toate perechile de curse valabile fiind incluse.

În cazul în care nu este îndeplinită cerința de convergență, se elimină din analiză perechi de curse, începând cu perechea care conduce la cea mai mare modificare a rezistenței la înaintare pe drum calculate, până când cerința de convergență este îndeplinită, atât timp cât un minim de 5 perechi de curse valabile sunt utilizate pentru determinarea rezistenței la înaintare pe drum finale.

4.4.   Măsurarea și calculul rezistenței la înaintare cu metoda captorilor de cuplu

Ca alternativă la metodele de încercare în rulare liberă, se poate utiliza și metoda captorilor de cuplu în care rezistența la rulare este determinată prin măsurarea cuplului pe roată la roțile motoare în punctele vitezei de referință pentru perioade de timp de cel puțin 5 de secunde.

▼M3

4.4.1.   Instalarea captorului de cuplu

Se instalează captori de cuplu între butucul și roata fiecărei roți motoare, măsurându-se cuplul necesar pentru a menține vehiculul la viteză constantă.

Pentru a satisface nivelul cerut de acuratețe și precizie, captorul de cuplu trebuie etalonat la intervale regulate, cel puțin o dată pe an, în conformitate cu standardele naționale și internaționale.

▼B

4.4.2.   Procedura și achiziționarea datelor

4.4.2.1.   Selectarea vitezelor de referință pentru determinarea curbei de rezistență la înaintare pe standul cu rulouri

Vitezele de referință pentru determinarea rezistenței la înaintare se selectează în conformitate cu punctul 2.2. din prezenta subanexă.

Vitezele de referință se măsoară în ordine descrescătoare. La cererea producătorului, pot exista perioade de stabilizare între măsurători dar viteza de stabilizare nu trebuie să depășească viteza următoarei viteze de referință.

4.4.2.2.   Colectarea de date

Seturi de date compuse din date privind turația reală vji, cuplul real Cji și timpul pe o perioadă de cel puțin 5 secunde se măsoară pentru fiecare vj la o frecvență de eșantionare de cel puțin 10 Hz. Seturile de date colectate pe parcursul unei perioade de timp pentru o viteză de referință vj este considerat în continuare ca reprezentând o măsurătoare.

4.4.2.3.   Procedura de măsurare cu captori de cuplu

Înainte încercarea de măsurare cu captori de cuplu, se efectuează încălzirea vehiculului în conformitate cu punctul 4.2.4. din prezenta subanexă.

În timpul încercării de măsurare cu captori de cuplu, trebuie evitată pe cât posibil orice mișcare a volanului, iar frânele vehiculului nu trebuie acționate.

Încercarea se repetă până când datele privind rezistența la înaintare satisfac cerințele legate de precizie, astfel cum se specifică la punctul 4.4.3.2. din prezenta subanexă.

Deși se recomandă ca fiecare cursă de încercare să fie efectuată fără întrerupere, se pot realiza și curse fracționate în cazul în care datele nu pot fi colectate într-o singură cursă pentru toate punctele de viteză de referință. Pentru curse fracționate, trebuie avut grijă, pe cât posibil, de stabilitatea condițiilor în care se află vehiculul la fiecare punct de fracționare.

4.4.2.4.   Deviație de viteză

În timpul unei măsurători efectuată într-un punct de viteză de referință unic, deviația de viteză de la media aritmetică a vitezei, vji-vjm, calculată conform punctului 4.4.3 din prezenta subanexă, trebuie să se încadreze în valorile din ►M3  tabelul A4/6 ◄ .

În plus, media aritmetică a vitezei vjm în fiecare punct al vitezei de referință nu trebuie să se abată de la viteza de referință vj cu mai mult de ± 1 km/h sau 2 % din viteza de referință vj, după care dintre aceste valori este mai mare.

4.4.2.5.   Temperatura atmosferică

Încercările se efectuează în condițiile de temperatură specificate la punctul 4.1.1.2. din prezenta subanexă.

4.4.3.   Calculul mediei aritmetice a vitezei și al mediei aritmetice a cuplului

4.4.3.1.   Procesul de calcul

Media aritmetică a vitezei vjm, în km/h, și media aritmetică a cuplului Cjm, în Nm, pentru fiecare măsurătoare se calculează pornind de la seturile de date colectate conform punctului 4.4.2.2. din prezenta subanexă cu ajutorul următoarelor ecuații:

și

unde:

vji	este viteza reală a vehiculului la setul de date i la punctul vitezei de referință j, km/h;

k	este numărul de seturi de date la o singură măsurătoare;

Cji	este cuplul real la setul de date i, Nm;

Cjs	este termenul de compensare pentru abaterea de viteză, Nm, dat de următoarea ecuație:

nu trebuie să fie mai mare de 0,05 și poate să nu fie luat în considerare dacă αj nu este mai mare de ± 0,005 m/s2;

mst	este masa vehiculului de încercare la începutul măsurătorilor către trebuie măsurată imediat înainte de procedura de încălzire, nu mai devreme, kg;

mr	este masa efectivă echivalentă a componentelor în rotație în conformitate cu punctul 2.5.1. din prezenta subanexă, kg;

rj	este raza dinamică a pneului determinată la un punct de referință de 80 km/h sau la cel mai înalt punct al vitezei de referință a vehiculului, dacă această viteză este mai mică de 80 km/h, calculată cu ajutorul ecuației următoare:

unde:

n	este frecvența rotației pneului condus, s-1;

αj	este media aritmetică a accelerației, m/s2, calculată folosind următoarea ecuație: unde: ti este momentul în care setul de date înregistrate i a fost măsurat, s.

4.4.3.2.   Precizia de măsurare

Aceste măsurători trebuie efectuate în direcții opuse până se obțin minimum trei perechi de măsurători la fiecare viteză de referință vi, pentru care
satisface precizia ρj, conform ecuației de mai jos.

unde:

n	este numărul de perechi de măsurători pentru Cjm;

este rezistența la înaintare la viteza vj, Nm, dată de ecuația:

unde:

Cjmi	este media aritmetică a cuplului la perechea i de măsurători la viteza vj, Nm, dată de:

unde:

Cjmai și Cjmbi sunt media aritmetică a cuplurilor la măsurătoarea i la viteza vj determinată la punctul 4.4.3.1. din prezenta subanexă pentru fiecare direcție, a și, respectiv, b, în Nm;

s	este abaterea standard, Nm, calculată folosind următoarea ecuație:

▼M3

h	este un coeficient în funcție de n, astfel cum se indică în tabelul A4/4 de la punctul 4.3.1.4.2 din prezenta subanexă.

▼B

4.4.4.   Determinarea curbei rezistenței la înaintare

▼M3

Media aritmetică a vitezei și media aritmetică a cuplului în fiecare punct al vitezei de referință se calculează cu ajutorul următoarelor ecuații:

▼B

Curbele de regresie de mai jos, stabilite cu metoda celor mai mici pătrate, ale mediei aritmetice a rezistenței la înaintare trebuie adaptate la toate perechile de date (vjm, Cjm) la toate vitezele de referință descrise la punctul 4.4.2.1. din prezenta subanexă pentru determinarea coeficienților c0, c1 și c2..

Coeficienții, c0, c1 și c2, precum și timpii de încercare de rulare liberă, măsurați pe standul standul de încercare cu rulouri (a se vedea punctul 8.2.4. din prezenta subanexă) sunt incluși în toate fișele de încercare relevante.

În cazul în care vehiculul încercat este un vehicul reprezentativ din familia de matrice ale rezistenței la înaintare pe drum, coeficientul c1 se fixează la zero și coeficienții c0 și c2 se recalculează cu analiza de regresie prin metoda celor mai mici pătrate.

4.5.   Corecția pentru condițiile de referință și echipamentul de măsurare

4.5.1.   Factorul de corecție a rezistenței aerului

Factorul de corecție a rezistenței aerului K2 se determină folosind următoarea ecuație:

unde:

T	este media aritmetică a temperaturii atmosferice din toate cursele individuale, exprimată în grade Kelvin (K);

P	este media aritmetică a presiunii atmosferice, kPa.

4.5.2.   Factorul de corecție pentru rezistența la rulare

Factorul de corecție K0 pentru rezistența la rulare, în Kelvin-1 (K-1), poate fi determinat pe baza datelor empirice și aprobat de autoritatea de omologare pentru o încercare specifică a unui vehicul și a pneurilor sau poate fi stabilit după cum urmează:

4.5.3.   Corecția pentru vânt

4.5.3.1.   Corecție pentru vânt cu anemometre staționare

▼M3

▼B

unde:

w1	este corecția pentru vânt a rezistenței pentru metoda de încercare în rulare liberă, N;

f2	este coeficientul termenului aerodinamic determinat la punctul 4.3.1.4.4 din prezenta subanexă;

vw	este cea mai mică medie aritmetică a vitezei vântului în direcții opuse de-a lungul pistei de încercare în timpul încercării, m/s;

w2	este corecția pentru vânt a rezistenței pentru metoda captorilor de cuplu, Nm;

c2	este coeficientul termenului aerodinamic pentru metoda captorilor de cuplu determinat la punctul 4.4.4 din prezenta subanexă.

4.5.3.2.   Corecția pentru vânt cu anemometre instalate la bord

În cazul în care metoda încercării în rulare liberă se bazează pe anemometre instalate la bord, w1 și w2 în ecuațiile de la punctul 4.5.3.1.2. se fixează la zero, deoarece corecția pentru vânt este deja aplicată în conformitate cu punctul 4.3.2. din prezenta subanexă.

4.5.4.   Factorul de corecție pentru masa de încercare

Factorul de corecție K1 pentru masa de încercare a vehiculului supus încercării se determină cu ajutorul ecuației următoare:

unde:

f0	este un termen constant, N;

TM	este masa de încercare a vehiculului supus încercării, kg;

▼M3

mav	este media aritmetică a maselor vehiculului de încercare la începutul și la sfârșitul determinării rezistenței la înaintare pe drum, în kg.

▼B

4.5.5.   Corecția curbei rezistenței la înaintare pe drum

4.5.5.1.

Curba determinată la punctul 4.3.1.4.4. din prezenta subanexă se corectează la condițiile de referință după cum urmează: unde: F* este coeficientul corectat al rezistenței la înaintare pe drum, N; f0 este un termen constant, N; ▼M3 f1 este coeficientul termenului de gradul întâi, în N/(km/h); f2 este coeficientul termenului de gradul doi, în N/(km/h)2; ▼B K0 este factorul de corecție al rezistenței la rulare, astfel cum este definit la punctul 4.5.2. din prezenta subanexă; K1 este corecția pentru masa de încercare definită la punctul 4.5.4. din prezenta subanexă; K2 este factorul de corecție pentru rezistența aerului, astfel cum este definit la punctul 4.5.1. din prezenta subanexă; T este media aritmetică a temperaturii atmosferice ambiante, (°C); v este viteza vehiculului, km/h; w1 este corecția pentru vânt a rezistenței definită la punctul 4.5.3. din prezenta subanexă, N; Rezultatul calculului ((f0 – w1 – K1) × (1 + K0 × (T-20))) este utilizat drept coeficient țintă al rezistenței la înaintare pe drum At în calculul privind reglajul sarcinii pe standul de încercare cu rulouri descris la punctul 8.1. din prezenta subanexă. Rezultatul calculului (f1 × (1 + K0 × (T-20))) este utilizat drept coeficient țintă al rezistenței la înaintare pe drum Bt în calculul privind reglajul sarcinii pe standul de încercare cu rulouri descris la punctul 8.1. din prezenta subanexă. Rezultatul calculului (K2 × f2) este utilizat drept coeficient țintă al rezistenței la înaintare pe drum Ct în calculul privind reglajul sarcinii pe standul de încercare cu rulouri descris la punctul 8.1. din prezenta subanexă.

4.5.5.2.

Curba determinată la punctul 4.4.4. din prezenta subanexă este corectată la condițiile de referință și la echipamentul de măsurare instalat în conformitate cu procedura de mai jos. 4.5.5.2.1.   Corecție pentru condițiile de referință unde: C* este rezistența la înaintare, Nm; c0 este termenul constant definit la punctul 4.4.4. din prezenta subanexă, Nm; ▼M3 c1 este coeficientul termenului de gradul întâi definit la punctul 4.4.4., în Nm/(h/km); c2 este coeficientul termenului de gradul doi, astfel cum este definit la punctul 4.4.4., în Nm/(h/km)2; ▼B K0 este factorul de corecție al rezistenței la rulare, astfel cum este definit la punctul 4.5.2 din prezenta subanexă; K1 este corecția pentru masa de încercare definită la punctul 4.5.4. din prezenta subanexă; K2 este factorul de corecție pentru rezistența aerului, astfel este sunt definit la punctul 4.5.1 din prezenta subanexă; v este viteza vehiculului, km/h; T T reprezintă media aritmetică a temperaturii atmosferice, °C; w2 este corecția pentru vânt a rezistenței definită la punctul 4.5.3. din prezenta subanexă. 4.5.5.2.2.   Corecția pentru captorii de cuplu instalați În cazul în care rezistența la înaintare pe standul de încercare cu rulouri este determinată cu metoda captorilor de cuplu, rezistența la înaintare pe standul de încercare cu rulouri se corectează pentru efectele echipamentul de măsurare a cuplului instalat în afara vehiculului asupra caracteristicilor aerodinamice ale acestuia. Coeficientul rezistenței la înaintare pe standul de încercare cu rulouri c2 se corectează în conformitate cu ecuația următoare: unde, Δ(CD × Af) = (CD × Af) - (CD’ × Af’) CD’ × Af’ este produsul dintre coeficientul rezistenței aerodinamice și aria suprafeței frontale a vehiculului cu echipamentul de măsurare a cuplului instalat, măsurat într-un tunel aerodinamic care îndeplinește criteriile prevăzute la punctul 3.2 din prezenta subanexă, m2; CD × Af este produsul dintre coeficientul rezistenței aerodinamice și aria suprafeței frontale a vehiculului cu echipamentul de măsurare a cuplului neinstalat, măsurat într-un tunel aerodinamic care îndeplinește criteriile prevăzute la punctul 3.2 din prezenta subanexă, m2. 4.5.5.2.3.   Coeficienții de rezistență la înaintare pe standul de încercare cu rulouri țintă Rezultatul calculului ((c0 – w2 – K1) × (1 + K0 × (T-20))) este utilizat drept coeficient țintă al rezistenței la înaintare pe standul de încercare cu rulouri at în calculul privind reglajul sarcinii pe standul de încercare cu rulouri descris la punctul 8.2. din prezenta subanexă. Rezultatul calculului (c1 × (1 + K0 × (T-20))) este utilizat drept coeficient țintă al rezistenței la înaintare pe standul de încercare cu rulouri bt în calculul privind reglajul sarcinii pe standul de încercare cu rulouri descris la punctul 8.2. din prezenta subanexă. Rezultatul calculului (c2corr × r) este utilizat drept coeficient țintă al rezistenței la înaintare pe standul de încercare cu rulouri ct în calculul privind reglajul sarcinii pe standul de încercare cu rulouri descris la punctul 8.2. din prezenta subanexă.

5.   Metoda de calcul al rezistenței la înaintare pe drum sau al rezistenței la înaintare pe standul de încercare cu rulouri pe baza parametrilor vehiculului

5.1.   Calculul rezistenței la înaintare pe drum și al rezistenței la înaintare pe standul de încercare cu rulouri pentru vehicule pe baza unui vehicul reprezentativ al unei familii de matrice ale rezistenței la înaintare pe drum

În cazul în care rezistența la înaintare pe drum a vehiculului reprezentativ este determinată în conformitate cu metoda descrisă la punctul 4.3. din prezenta subanexă, rezistența la înaintare pe drum a unui vehicul individual se calculează în conformitate cu punctul 5.1.1. din prezenta subanexă.

În cazul în care rezistența la înaintare pe standul de încercare cu rulouri a vehiculului reprezentativ este determinată în conformitate cu metoda descrisă la punctul 4.4. din prezenta subanexă, rezistența la înaintare a unui vehicul individual se calculează în conformitate cu punctul 5.1.2. din prezenta subanexă.

▼M3

unde:

Fc	este forța de rezistență la înaintare pe drum calculată în funcție de viteza vehiculului, N;

f0	este coeficientul constant de rezistență la înaintarea pe drum, N, definit de ecuația:

f0r	este coeficientul constant de rezistență la înaintarea pe drum al vehiculului reprezentativ pentru familia de matrice de rezistențe la înaintarea pe drum, N;

f1	este coeficientul de gradul întâi de rezistență la înaintare pe drum, în N/(km/h) și este stabilit la zero;

f2	este coeficientul de gradul doi de rezistență la înaintare pe drum, în N/(km/h)2, definit prin următoarea ecuație:

f2r	este coeficientul de gradul doi de rezistență la înaintare pe drum al vehiculului reprezentativ pentru familia de matrice ale rezistenței la înaintare pe drum, în N/(km/h)2;

v	este viteza vehiculului, în km/h;

TM	este masa efectivă de încercare a vehiculului individual din familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, în kg;

TMr	este masa de încercare a vehiculului reprezentativ din familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, în kg;

Af	este aria suprafeței frontale a unui vehicul individual din familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, în m2,

Afr	este aria suprafeței frontale a unui vehicul reprezentativ din familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, în m2;

RR	este rezistența la rulare a pneurilor a vehiculului reprezentativ din familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, în kg/tonă;

RRr	este rezistența la rulare a pneurilor vehiculului reprezentativ din familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, în kg/tonă.

Pentru pneurile montate pe un vehicul dat, valoarea rezistenței la rulare RR trebuie reglată la valoarea corespunzătoare clasei aplicabile de eficiență energetică a pneurilor, în conformitate cu tabelul A4/2.

Dacă pneurile de pe axele față și spate aparțin unor clase de eficiență energetică diferite, se utilizează media ponderată, calculată folosind ecuația de la punctul 3.2.3.2.2.2. din subanexa 7.

Dacă pneurile montate pe vehiculele L și H sunt identice, valoarea RRind pentru metoda interpolării trebuie reglată la RRH.

▼B

▼M3

Cc = c0 + c1 × v + c2 × v2

unde:

Cc	este rezistența la înaintare pe standul de încercare cu role calculată în funcție de viteza vehiculului, Nm;

c0	este coeficientul constant de rezistență la înaintare pe standul de încercare cu role, Nm, definit de ecuația:

c0r	este coeficientul constant de rezistență la înaintare pe standul de încercare cu role a vehiculului reprezentativ pentru familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, Nm;

c1	este coeficientul de gradul întâi de rezistență la înaintare pe drum, Nm/(km/h) și se consideră a fi zero;

c2	este coeficientul de gradul doi de rezistență la înaintare, Nm/(km/h)2, definit de ecuația: c2 = r′/1,02 × Max[(0,05 × 1,02 × c2r/r′ + 0,95 × 1,02 × c2r/r′ × Af / Afr); (0,2 × 1,02 × c2r/r′ + 0,8 × 1,02 × c2r/r′ × Af / Afr)]

c2r	este coeficientul de gradul doi de rezistență la înaintare pe standul de încercare cu role al vehiculului reprezentativ pentru familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, N/(în km/h)2;

v	este viteza vehiculului, în km/h;

TM	este masa efectivă de încercare a vehiculului individual din familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, în kg;

TMr	este masa de încercare a vehiculului reprezentativ din familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, în kg;

Af	este aria suprafeței frontale a unui vehicul individual din familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, în m2,

Afr	este aria suprafeței frontale a unui vehicul reprezentativ din familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, în m2;

RR	este rezistența la rulare a pneurilor a vehiculului reprezentativ din familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, în kg/tonă;

RRr	este rezistența la rulare a pneurilor vehiculului reprezentativ din familia de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, în kg/tonă;

r′	este raza dinamică a pneului pe standul de încercare cu role obținută la 80 km/h, în m;

1,02	este un coeficient aproximativ de compensare pentru pierderile din transmisie.

▼B

5.2.   Calculul rezistenței la înaintare pe drum implicite pe baza parametrilor vehiculului

Pentru calculul rezistenței la înaintare pe drum implicite pe baza parametrilor vehiculului, se utilizează mai mulți parametri, cum sunt masa de încercare a vehiculului, lățimea și înălțimea. Rezistența la înaintare pe drum implicită Fc se calculează pentru punctele vitezei de referință.

unde:

Fc	este forța de rezistență la înaintare pe drum implicită calculată în funcție de viteza vehiculului, N;

f0	este constanta coeficientului rezistenței la înaintare pe drum, N, definită de ecuația următoare:

▼M3

f1	este coeficientul de gradul întâi de rezistență la înaintare pe drum, în N/(km/h), și se fixează la zero;

f2	este coeficientul de gradul doi de rezistență la înaintare pe drum, în N/(km/h)2, determinat folosind următoarea ecuație:

▼B

v	este viteza vehiculului, km/h;

TM	masa de încercare, kg;

width

lățimea vehiculului, astfel cum este definită la punctul 6.2 din standardul ISO 612:1978, m;

height

înălțimea vehiculului, astfel cum este definită la punctul 6.3 din standardul ISO 612:1978, m.

6.   Metoda tunelului aerodinamic

Metoda tunelului aerodinamic este o metodă este o metodă de măsurare a rezistenței la înaintare pe drum prin combinarea unui tunel aerodinamic cu un stand de încercare cu rulouri sau a unui tunel aerodinamic cu un stand de încercare cu bandă rulantă plată. Standurile de încercare pot fi instalații separate sau integrate unele în altele.

6.1.   Metoda de măsurare

6.2.   Aprobarea instalațiilor de către autoritatea de omologare

Rezultatele metodei în tunel aerodinamic sunt comparate cu cele obținute prin metoda încercării de rulare liberă pentru a demonstra în ce măsură instalațiile sunt adecvate și sunt incluse în toate rapoartele de încercare relevante.

6.2.1.

Autoritatea de omologare selectează trei vehicule. Vehiculele trebuie să acopere întreaga gamă de vehicule (de exemplu, în materie de dimensiuni sau greutate) prevăzută a fi măsurată cu ajutorul instalațiilor în cauză.

6.2.2.

Se efectuează două încercări separate de rulare liberă cu fiecare dintre cele trei vehicule în conformitate cu punctul 4.3. din prezenta subanexă, iar coeficienții de rezistență la înaintare pe drum, f0, f1 și f2, rezultați se determină în conformitate cu punctul menționat și se corectează în conformitate cu punctul 4.5.5. din prezenta subanexă. Rezultatul încercării de rulare liberă a unui vehicul de încercare este media aritmetică a coeficienților de rezistență la rularea pe drum din cele două încercări de rulare liberă ale vehiculului respectiv. În cazul în care sunt necesare mai mult de două încercări de rulare liberă pentru îndeplinirea criteriilor de aprobare a instalațiilor, rezultatul este media rezultatelor tuturor încercărilor valide.

6.2.3.

Măsurarea cu ajutorul metodei tunelului aerodinamic în conformitate cu punctele 6.3. - 6.7. inclusiv din prezenta subanexa se efectuează pe aceleași trei vehicule selectate conform punctului 6.2.1. din prezenta subanexă și în aceleași condiții, determinându-se coeficienții de rezistență la înaintare pe drum f0, f1 și f2. În cazul în care producătorul alege să utilizeze una sau mai multe proceduri alternative disponibile în cadrul metodei tunelul aerodinamic (adică punctul 6.5.2.1. prind precondiționarea, punctele 6.5.2.2. și 6.5.2.3. privind procedura, și punctul 6.5.2.3.3 privind reglarea standului de încercare), aceste proceduri se utilizează, de asemenea, pentru aprobarea instalațiilor.

6.2.4.

Criterii de aprobare Instalația sau combinația de instalații utilizate se aprobă în cazul în care ambele criterii de mai jos sunt îndeplinite: (a)  diferența cererii de energie pe ciclu, exprimată ca εk, între metoda tunelului aerodinamic și metoda încercării în rulare liberă trebuie să fie de ± 0,05 pentru fiecare dintre cele trei vehicule k conform ecuației următoare: unde: εk este diferența cererii de energie pe ciclu în decursul unui ciclu WLTC complet din clasa 3 pentru vehiculul k între metoda tunelului aerodinamic și metoda încercării în rulare liberă, %; Ek,WTM este cererea de energie pe ciclu în decursul unui ciclu WLTC complet din clasa 3 pentru vehiculul k, calculată cu rezistența la înaintare pe drum determinată prin metoda tunelului aerodinamic (WTM - wind tunnel method) și calculată în conformitate cu punctul 5 din subanexa 7, J; Ek,coastdown este cererea de energie pe ciclu în decursul unui ciclu WLTC complet din clasa 3 pentru vehiculul k, calculată cu rezistența la înaintare pe drum determinată prin metoda încercării în rulare liberă și calculată în conformitate cu punctul 5 din subanexa 7, J; și (b)  media aritmetică a celor trei diferențe trebuie să se încadreze în limitele a 0,02. ▼M3 Omologarea se înregistrează de către autoritatea de omologare, inclusiv datele de măsurare și instalațiile vizate. ▼B Instalația poate fi utilizată pentru determinarea rezistenței la înaintare pe drum pentru o perioadă de maximum doi ani după ce aprobarea a fost acordată. Fiecare combinație de stand de încercare cu rulouri sau stand de încercare cu bandă rulantă și tunel aerodinamic se aprobă separat.

6.3.   Pregătirea vehiculului și temperatura

Condiționarea și pregătirea vehiculului se efectuează în conformitate cu punctele 4.2.1. și 4.2.2. din prezenta subanexă și se aplică atât în cazul măsurătorilor efectuate pe standurile de încercare cu bandă rulantă plată sau cu rulouri, cât și în cazul măsurătorilor efectuate în tuneluri aerodinamice.

În cazul în care este aplicată procedura de încălzire alternativă descrisă la punctul 6.5.2.1, reglajul masei țintă de încercare, cântărirea vehiculului și măsurătorile se efectuează fără conducătorul auto în vehicul.

Incintele de încercare ale standului de încercare cu bandă rulantă plată sau cu rulouri trebuie să aibă o temperatură țintă de 20 °C cu o toleranță de ± 3 °C. La cererea producătorului, temperatura țintă poate fi și de 23 °C, cu o toleranță de ± 3 °C.

6.4.   Procedura de încercare în tunel aerodinamic

6.4.1.   Criterii privind tunelurile aerodinamice

▼M3

Proiectarea tunelului aerodinamic, metodele de încercare și corecțiile trebuie să permită obținerea unei valori (CD × Af) reprezentativă pentru valoarea (CD × Af) obținută în circulație cu o precizie de ± 0,015 m2.

▼B

Pentru toate măsurătorile (CD × Af), trebuie îndeplinite criteriile pentru tunelul aerodinamic enumerate la punctul 3.2. din prezenta subanexă, cu următoarele modificări:

6.4.2.   Măsurători în tunelul aerodinamic

Vehiculul se află în starea specificată la punctul 6.3. din prezenta subanexă.

▼M3

Vehiculul trebuie să fie plasat paralel cu axa longitudinală mediană a tunelului, cu o toleranță maximă de ±10 mm.

Vehiculul trebuie să fie plasat la un unghi de girație de 0 °, cu o toleranță de ± 0,1 .

▼B

Rezistența aerodinamică la înaintare se măsoară pentru cel puțin 60 secunde, cu o frecvență minimă de 5 Hz. Alternativ, rezistența la înaintare poate fi măsurată cu o frecvență minimă de 1 Hz pe cu cel puțin 300 de măsurători consecutive. Rezultatul este media aritmetică a rezistenței la înaintare.

În cazul în care vehiculul est echipat cu componente de caroserie aerodinamice mobile, se aplică punctul 4.2.1.5. din prezenta subanexă. În cazul în care componentele mobile au o poziție variabilă în funcție de viteză, fiecare poziție posibilă se măsoară în tunelul aerodinamic și actele justificative care indică relația dintre viteza de referință, poziția componentei mobile și (CD × Af) corespunzătoare sunt puse la dispoziția autorității de omologare.

6.5.   Utilizarea benzii rulante plate în metoda tunelului aerodinamic

6.5.1.   Criterii pentru banda rulantă plată

6.5.1.1.   Descrierea standului de încercare cu bandă rulantă plată

Roțile vehiculului rulează pe benzi rulante plate care nu schimbă caracteristicile de rulare ale roților în raport cu cele de pe drum. Forțele măsurate în direcția-x includ forțele de frecare din sistemul de transmisie.

6.5.1.2.   Sistemul de fixare al vehiculului

Standul de încercare trebuie să fie echipat cu un dispozitiv de centrare care aliniază vehiculul în jurul axei z în limitele unei toleranțe de ± 0.5° de rotație. Sistemul de fixare menține poziția centrată a roții motoare pe tot parcursul încercării în rulare liberă pentru determinarea rezistenței la înaintare pe drum, în următoarele limite:

6.5.1.3.   Precizia forțelor măsurate

Se măsoară numai forța de reacție pentru antrenarea roților. Nici o forță externă nu este inclusă în rezultat (de exemplu forța ventilatorului de răcire a aerului, forțele de fixare a vehiculului, forțele de reacție aerodinamică a benzii rulante plate, pierderile pe standul de încercare etc.).

Forța în direcția x se măsoară cu o precizie de ± 5 N.

6.5.1.4.   Controlul vitezei benzii rulante plate

Viteza benzii rulante plate se reglează cu o precizie de ± 0,1 km/h.

6.5.1.5.   Suprafața benzii rulante plate

Suprafața benzii rulante plate trebuie să fie curată, uscată și liberă de corpuri străine, care ar putea produce alunecarea pneurilor.

▼M3

6.5.1.6.   Răcire

Spre vehicul se suflă un curent de aer cu viteză variabilă. La viteze de măsurare de peste 5 km/h, valoarea țintă de reglare a vitezei liniare a aerului la ieșirea din ventilator trebuie să fie egală cu viteza corespunzătoare a standului de încercare cu role. Viteza liniară a aerului la ieșirea din ventilator are o abatere de cel mult ± 5 km/h sau ± 10 % față de valoarea vitezei de măsurare corespunzătoare, reținându-se valoarea mai mare.

▼B

6.5.2.   Măsurarea pe banda rulantă plată

Procedura de măsurare poate fi efectuată în conformitate fie cu punctul 6.5.2.2., cu fie cu punctul 6.5.2.3. din prezenta subanexă.

6.5.2.1.   Precondiționare

Vehiculul se condiționează pe standul de încercare conform punctelor 4.2.4.1.1. - 4.2.4.1.3. inclusiv din prezenta subanexă.

Reglajul rezistenței standului de încercare Fd, pentru operația de precondiționare este:

unde:

ad

=

0

bd

=

0;

cd

=

Inerția echivalentă a standului de încercare este masa de încercare.

Rezistența aerodinamică utilizată pentru reglajul forței de rezistență se preia de la punctul 6.7.2. din prezenta subanexă și poate fi folosită direct ca parametru de intrare. În alte cazuri, se utilizează parametrii ad, bd și cd de la acest punct.

La cererea producătorului, ca alternativă la punctul 4.2.4.1.2. din prezenta subanexă, încălzirea poate fi efectuată prin rularea vehiculului pe banda rulantă plată.

În acest caz, viteza de încălzire trebuie să fie de 110 % din viteza maximă aplicabilă ciclului WLTC și durata trebuie să depășească 1 200 de secunde până la variația forței măsurate într-un interval de 200 de secunde este mai mică de 5 N.

6.5.2.2.   Procedura de măsurare cu viteze stabilizate

Pașii de la punctele 6.5.2.2.2. - 6.5.2.2.4. inclusiv din prezenta subanexă se repetă pentru fiecare viteză de referință.

6.5.2.3.   Proceduri de măsurare prin decelerare

unde:

fjDecel

este forța determinată în conformitate cu ecuația de calcul a Fj de la punctul 4.3.1.4.4. din prezenta subanexă la punctul j al vitezei de referință, N;

cd	este coeficientul stabilit al standului de încercare conform definiției de la punctul 6.5.2.1. din prezenta subanexă, N/km/h)2.

În mod alternativ, la cererea producătorului, cd poate fi stabilit la zero pe parcursul încercării în rulare liberă și pentru calculul fjDyno.

6.5.2.4.   Condiții de măsurare

Vehiculul se află în starea specificată la punctul 4.3.1.3.2. din prezenta subanexă.

▼M3 —————

▼B

6.5.3.   Rezultatului măsurătorii cu metoda benzii rulante plate

Rezultatul încercării pe bandă rulantă plată fjDyno este denumite în continuare fj pentru calcule ulterioare de la punctul 6.7. din prezenta subanexă.

6.6.   Utilizarea standului de încercare cu rulouri în metoda tunelului aerodinamic

6.6.1.   Criterii

Pe lângă caracteristicile de la punctele 1. și 2. din subanexa 5, se aplică criteriile descrise la punctele 6.6.1.1. - 6.6.1.6. inclusiv din prezenta subanexă.

▼M3

6.6.1.1.   Descrierea standului de încercare cu role

Axele din față și din spate trebuie să fie echipate cu o singură rolă cu diametrul de cel puțin 1,2 metri.

▼B

6.6.1.2.   Sistemul de fixare al vehiculului

Standul cu de încercare trebuie echipat cu un dispozitiv de centrare pentru alinierea vehiculului. Sistemul de reținere menține poziția roții motoare centrate pe întreaga durată a încercării în rulare liberă de determinare a rezistenței la înaintare pe drum în următoarele limite recomandate:

6.6.1.3.   Precizia forțelor măsurate

Precizia forțelor măsurate este conformă cu prevederile de la punctul 6.5.1.3. din prezenta subanexă, cu excepția forței în direcția x, care se măsoară cu precizia specificată la punctul 2.4.1. din subanexa 5.

6.6.1.4.   Reglarea vitezei standului de încercare

Viteza rulourilor se reglează cu o precizie de ± 0,2 km/h.

▼M3

6.6.1.5.   Suprafața rolelor

Suprafața rolelor trebuie să fie curată, uscată și fără corpuri străine care ar putea produce alunecarea pneurilor.

▼B

6.6.1.6.   Răcire

Ventilatorul de răcire corespunde specificațiilor de la punctul 6.5.1.6 din prezenta subanexă.

6.6.2.   Măsurători pe standul de încercare

Măsurătorile se efectuează conform specificațiilor de la punctul 6.5.2. din prezenta subanexă.

▼M3

6.6.3.   Corectarea forțelor măsurate pe standul de încercare cu role prin raportare la forțele de pe o suprafață plană

Forțele măsurate pe standul de încercare cu role se corectează pentru a le raporta la o valoare de referință echivalentă deplasării pe drum (suprafață plană), iar rezultatul este denumit fj.

unde:

c1	este cota rezistenței la rulare a pneurilor din fjDyno;

c2	este factorul de corecție al razei specifice standului de încercare cu role;

fjDyno

este forța calculată la punctul 6.5.2.3.3. pentru fiecare viteză de referință j, în N;

RWheel

este jumătate din diametrul nominal prin construcție al pneului, în m;

RDyno

este raza rolei din standul de încercare cu role, în m.

Producătorul și autoritatea de omologare se pun de acord asupra factorilor c1 și c2 care urmează să fie utilizați, pe baza datelor din încercarea de corelație, furnizate de producător pentru gama de caracteristici ale pneurilor prevăzute a fi încercate pe standul de încercare cu role.

Ca alternativă, se poate utiliza următoarea ecuație acoperitoare:

C2 este 0,2, cu excepția faptului că se utilizează valoarea 2,0 dacă se utilizează metoda coeficientului delta de rezistență la înaintare pe drum (a se vedea punctul 6.8.) și dacă coeficientul delta de rezistență la înaintare pe drum calculat în conformitate cu punctul 6.8.1. este negativ.

▼B

6.7.   Calcule

6.7.1.   Corectarea rezultatelor obținute pe standul de încercare cu bandă rulantă plată și pe standul de încercare cu rulouri

Forțele măsurate determinate la punctele 6.5. și 6.6. din prezenta subanexă se corectează la condițiile de referință folosind următoarea ecuație:

unde:

FDj	este rezistența corectată măsurată pe standul de încercare cu bandă rulantă plată sau pe standul de încercare cu rulouri la viteza de referință j, N;

fj	este forța măsurată la viteza de referință j, N;

K0	este factorul de corecție al rezistenței la rulare, astfel cum este definit la punctul 4.5.2. din prezenta subanexă, K-1;

K1	este corecția pentru masa de încercare definită la punctul 4.5.4. din prezenta subanexă, N;

T	T este media aritmetică a temperaturii în incinta de încercare în timpul măsurării, K.

6.7.2.   Calculul forței aerodinamice

Rezistența aerodinamică se calculează folosind ecuația de mai jos. În cazul în care vehiculul est echipat cu componente de caroserie aerodinamice mobile, valorile corespunzătoare (CD × Af) se aplică pentru punctele aferente ale vitezei de referință.

unde:

FAj	reprezintă rezistența aerodinamică măsurată în tunelul aerodinamic la viteza de referință j, N;

(CD × Af)j

este produs dintre coeficientul rezistenței la înaintare și aria suprafeței frontale la o anumită viteză de referință j, dacă este cazul, m2;

ρ0	este densitatea aerului uscat definită la punctul 3.2.10. din prezenta anexă, kg/m3;

vj	este viteza de referință j, km/h.

6.7.3.   Calculul valorilor rezistenței la înaintare pe drum

Rezistența totală la înaintare pe drum ca sumă a rezultatelor de la punctele 6.7.1 și 6.7.2. din prezenta subanexă se calculează folosind următoarea ecuație:

pentru toate punctele vitezei de referință aplicabile j, N;

Pentru toate valorile calculate F* j, coeficienții f0, f1 și f2 în ecuația rezistenței la înaintarea pe drum se calculează cu analiza de regresie prin metoda celor mai mici pătrate și sunt folosiți drept de coeficienți țintă la punctul 8.1.1. din prezenta subanexă.

În cazul în care vehiculul (vehiculele) încercat(e) este (sunt) vehicul(e) reprezentativ(e) din familia de matrice de rezistență la înaintare pe drum, coeficientul f1 se fixează la zero și coeficienții f0 și f2 se recalculează cu analiza de regresie prin metoda celor mai mici pătrate.

▼M3

6.8.   Metoda coeficientului delta de rezistență la înaintare pe drum

În scopul includerii, la utilizarea metodei interpolării, a opțiunilor care nu sunt incluse în interpolarea rezistenței la înaintare pe drum (adică aerodinamica, rezistența la rulare și masa), se poate măsura un coeficient delta al fricțiunii vehiculului prin metoda coeficientului delta de rezistență la înaintare pe drum (de exemplu, diferența de fricțiune dintre sistemele de frână). Se utilizează următoarele etape:

Aceste măsurători se realizează pe o bandă rulantă plată, în conformitate cu punctul 6.5., sau pe un stand de încercare cu role, în conformitate cu punctul 6.6., iar corecția rezultatelor (cu excepția forței aerodinamice) se calculează în conformitate cu punctul 6.7.1.

Aplicarea acestei metode este permisă numai dacă este îndeplinit următorul criteriu:

unde:

FDj,R

este rezistența corectată a vehiculului R măsurată pe standul de încercare cu bandă rulantă plată sau pe standul de încercare cu role, la viteza de referință calculată în conformitate cu punctul 6.7.1., în N;

FDj,N

este rezistența corectată a vehiculului N măsurată pe standul de încercare cu bandă rulantă plată sau pe standul de încercare cu role, la viteza de referință j calculată în conformitate cu punctul 6.7.1., în N;

n	este numărul total de puncte de viteză.

Această metodă alternativă de determinare a rezistenței la înaintare pe drum poate fi aplicată numai dacă vehiculele R și N au o rezistență aerodinamică identică și dacă coeficientul delta măsurat acoperă întreaga influență asupra consumului de energie al vehiculului. Această metodă nu se aplică dacă precizia generală a rezistenței absolute la înaintarea pe drum a vehiculului N este compromisă în orice fel.

6.8.1.   Determinarea coeficienților pentru standul de încercare cu bandă rulantă plată sau pentru standul de încercare cu role

Coeficientul delta de rezistență la înaintare se calculează folosind următoarea ecuație:

FDj,Delta = FDj,N – FDj,R

unde:

FDj,Delta

este coeficientul delta de rezistență la înaintare pe drum la viteza de referință j, în N;

FDj,N

este rezistența corectată măsurată pe standul de încercare cu bandă rulantă plată sau pe standul de încercare cu role, la viteza de referință j calculată în conformitate cu punctul 6.7.1., pentru vehiculul N, în N;

FDj,R

este rezistența corectată a vehiculului de referință măsurată pe standul de încercare cu bandă rulantă plată sau pe standul de încercare cu role, la viteza de referință j calculată în conformitate cu punctul 6.7.1., pentru vehiculul de referință R, în N.

Pentru toți FDj,Delta calculați, pentru coeficienții f0,Delta, f1,Delta și f2,Delta din ecuația rezistenței la înaintare pe drum se calculează cu analiza de regresie prin metoda celor mai mici pătrate.

6.8.2.   Determinarea rezistenței totale la înaintare pe drum

Dacă nu este utilizată metoda de interpolare (a se vedea punctul 3.2.3.2. din subanexa 7), metoda coeficientului delta de rezistență la înaintare pe drum pentru vehiculul N se calculează în conformitate cu următoarele ecuații:

unde:

N	se referă la coeficienții de rezistență la înaintare pe drum ai vehiculului N;

R	se referă la coeficienții de rezistență la înaintare pe drum ai vehiculului de referință R;

Coeficientul delta

se referă la coeficienții de rezistență la înaintare pe drum delta determinați la punctul 6.8.1.

▼B

7.   Transferul rezistenței la înaintare pe drum pe standul de încercare cu rulouri

7.1.   Pregătirea pentru încercarea pe standul de încercare cu rulouri

▼M3

7.1.0.   Selecția modului de funcționare a standului de încercare cu role

Încercarea se efectuează fie pe un stand de încercare cu role în mod de funcționare cu tracțiune pe două roți (2WD), fie pe un stand de încercare cu role în mod de funcționare cu tracțiune pe patru roți (4WD), în conformitate cu punctul 2.4.2.4. din subanexa 6.

▼B

7.1.1.   Condiții de laborator

▼M3

7.1.1.1.   Rolă (role)

Rola (rolele) standului de încercare cu role trebuie să fie curat(e), uscat(e) și fără corpuri străine care ar putea produce alunecarea pneurilor. Standul de încercare cu role funcționează în același mod cuplat sau necuplat ca pentru încercarea de tip 1 ulterioară. Viteza standului de încercare cu role se măsoară la rola cuplată la unitatea de absorbție a puterii.

▼B

7.1.1.1.1.   Alunecarea pneurilor

O greutate suplimentară poate fi introdusă pe sau în vehicul pentru a elimina alunecarea pneurilor. Producătorul efectuează reglajul rezistenței pe standul de încercare cu rulouri cu greutatea suplimentară instalată. Greutatea suplimentară este prezentă atât la reglajul rezistenței, cât și la încercările privind emisiile și consumul de combustibil. Utilizarea oricărei greutăți adiționale se consemnează în toate fișele de încercare relevante.

7.1.1.2.   Temperatura camerei

Temperatura atmosferică în laborator se reglează la o valoare țintă de 23 °C și nu trebuie să se abată cu mai mult de ± 5 °C în timpul încercării, cu excepția cazului în care se prevede altfel pentru orice încercare ulterioară.

7.2.   Pregătirea standului de încercare cu rulouri

7.2.1.   Reglarea masei inerțiale

Masa inerțială echivalentă a standului de încercare cu rulouri se stabilește în conformitate cu punctul 2.5.3. din prezenta subanexă. În cazul în care standul de încercare cu rulouri nu permite reglarea precisă a inerției, se aplică reglajul de inerție imediat superior cu o creștere de cel mult 10 kg.

7.2.2.   Încălzirea standului de încercare cu rulouri

Standul de încercare cu rulouri se încălzește în conformitate cu recomandările producătorului standului, sau printr-o procedură adecvată, astfel încât pierderile prin frecare ale standului de încercare să poate fi stabilizate.

7.3.   Pregătirea vehiculului

7.3.1.   Reglarea presiunii în pneu

Presiunea în pneu la temperatura de impregnare a încercării de tipul 1 se reglează la nu mai mult de 50 % peste limita inferioară a plajei presiunii în pneuri a pneului selectat, astfel cum se specifică de către producătorul vehiculului (a se vedea punctul 4.2.2.3. din prezenta subanexă), și se consemnează în toate rapoartele de încercare relevante.

7.3.2.

▼M3 Dacă procedura de determinare a reglajelor standului de încercare cu role nu permite îndeplinirea criteriilor descrise la punctul 8.1.3. din cauza unor forțe nereproductibile, vehiculul se dotează cu un mod de încercare în rulare liberă. Modul de încercare în rulare liberă a vehiculului este aprobat de autoritatea de omologare, iar utilizarea modului de încercare în rulare liberă a vehiculului se consemnează în toate rapoartele de încercare relevante. În cazul în care un vehicul este echipat cu un mod de încercare în rulare liberă, acesta se cuplează atât în timpul încercării de determinare a rezistenței la înaintare, cât și pe standul de încercare cu role. ▼M3 —————

▼M3

7.3.3.

Poziționarea vehiculului pe standul de încercare cu role Vehiculul se plasează pe standul de încercare cu role orientat înainte și se fixează în condiții de siguranță. În cazul în care se utilizează un stand de încercare cu role cu o singură rolă, centrul petei de contact a pneului pe rolă trebuie să se încadreze în limita de ± 25 mm sau de ± 2 % din diametrul rolei, luându-se în considerare valoarea cea mai mică față de punctul cel mai înalt al rolei. Dacă se utilizează metoda captorilor de cuplu, presiunea în pneuri se reglează astfel încât raza dinamică să se încadreze în limita a 0,5 % din raza dinamică rj calculată folosind ecuațiile de la punctul 4.4.3.1. la punctul vitezei de referință de 80 km/h. Raza dinamică pe standul de încercare cu role se calculează în conformitate cu procedura descrisă la punctul 4.4.3.1. Dacă acest reglaj nu este cuprins în intervalul definit la punctul 7.3.1., metoda captorilor de cuplu nu se aplică. 7.3.3.1. [Rezervat]

▼B

7.3.4.

Încălzirea vehiculului ▼M3 7.3.4.1. Încălzirea vehiculului se efectuează cu ciclul WLTC aplicabil. ▼B 7.3.4.2. În cazul în care vehiculul este deja încălzit, se rulează pe stand, cu cea mai mare viteză, faza ciclului WLTC aplicată conform punctului 7.3.4.1. din prezenta subanexă. 7.3.4.3. Procedura de încălzire alternativă 7.3.4.3.1. La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, poate fi utilizată o altă procedură de încălzire alternativă. Procedura de încălzire alternativă aprobată poate fi utilizată pe vehicule din cadrul aceleiași familii de rezistență la înaintare pe drum și trebuie să îndeplinească cerințele prevăzute la punctele 7.3.4.3.2. - 7.3.4.3.5. inclusiv din prezenta subanexă. 7.3.4.3.2. Se selectează cel puțin un vehicul aparținând familiei de rezistență la înaintare pe drum. 7.3.4.3.3. Ciclul cererii de energie calculat în conformitate cu punctul 5 din subanexa 7 cu coeficienții rezistenței la înaintare pe drum corectați f0a, f1a și f2a pentru procedura de încălzire alternativă trebuie să fie mai mare sau egal cu ciclul cererii de energie calculată cu coeficienții de rezistență la înaintare pe drum țintă f0, f1, și f2, aplicabil pentru fiecare fază. Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum corectați f0a, f1a și f2a se calculează conform următoarei ecuații: unde: Ad_alt, Bd_alt și Cd_alt sunt coeficienții de reglare a standului de încercare cu rulouri după procedura de încălzire alternativă; Ad_WLTC, Bd_WLTC și Cd_WLTC sunt coeficienții de reglare ai standului de încercare cu rulouri după o încălzire a ciclului WLTC conform procedurii descrise la punctul 7.3.4.1. din prezenta subanexă și o reglare validă a standului de încercare cu rulouri în conformitate cu punctul 8. din prezenta subanexă. 7.3.4.3.4. Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum corectați f0a, f1a și f2a pot fi utilizați numai în scopul punctului 7.3.4.3.3. din prezenta subanexă. Pentru alte scopuri, coeficienții de rezistență la înaintare pe drum țintă f0, f1 și f2 se folosesc drept coeficienți de rezistență la înaintare pe drum țintă. 7.3.4.3.5. Informații detaliate privind procedura și echivalența sa trebuie puse la dispoziția autorității de omologare.

8.   Reglarea standului de încercare cu rulouri

8.1.   Reglarea rezistenței la înaintare a standului de încercare cu rulouri utilizând metoda încercării în rulare liberă

Această metodă se aplică atunci când coeficienții de rezistență la înaintare pe drum f0, f1 și f2 au fost stabiliți.

În cazul unei familii de matrice ale rezistenței la înaintare pe drum, această metodă se aplică atunci când rezistența la înaintare pe drum a vehiculului reprezentativ se determină prin metoda încercării în rulare liberă descrisă la punctul 4.3. din prezenta subanexă. Valorile rezistenței la înaintare țintă sunt valorile calculate prin metoda descrisă la punctul 5.1. din prezenta subanexă.

8.1.1.   Reglajul inițial al rezistenței la înaintare

În cazul standului de încercare cu rulouri cu controlul coeficienților, unitatea de absorbție a puterii a standului de încercare cu rulouri se reglează cu coeficienții arbitrari inițiali, Ad, Bd și Cd ai ecuației următoare:

unde:

Fd	este reglarea sarcinii standului de încercare cu rulouri, N;

v	este viteza ruloului din standul de încercare cu rulouri, km/h.

Se recomandă să fie utilizați următorii coeficienți pentru reglarea inițială a rezistenței:

Pentru standul de încercare cu rulouri cu control poligonal, se stabilesc valori adecvate ale rezistenței la fiecare viteză de referință la unitatea de absorbție a puterii a standului de încercare cu rulouri.

8.1.2.   Încercarea în rulare liberă

Încercarea în rulare liberă pe standul de încercare cu rulouri se efectuează cu ajutorul procedurii descrise la punctul 8.1.3.4.1. sau la punctul 8.1.3.4.2. din prezenta subanexă și începe nu mai târziu de 120 de secunde după finalizarea procedurii de încălzire. Încercările în rulare liberă consecutive trebuie să înceapă imediat. La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, perioada de timp dintre procedura de încălzire și încercările în rulare liberă utilizând metoda iterativă poate fi prelungită pentru a permite o reglare corectă a vehiculului pentru încercarea în rulare liberă. Producătorul pune la dispoziția autorității de omologare date care demonstrează timpul suplimentar necesar și dovezi cu privire la faptul că parametrii de reglare ai standului de încercare cu rulouri (de exemplu, temperatura lichidului de răcire și/sau a uleiului, forța pe standul de încercare) nu sunt afectați.

8.1.3.   Verificare

8.1.3.1.

Valoarea rezistenței la înaintare pe drum țintă se calculează pe baza coeficientului rezistenței la înaintare pe drum țintă, At, Bt și Ct, pentru fiecare viteză de referință, vj: unde: ▼M3 At, Bt și Ct sunt parametrii rezistenței la înaintare pe drum țintă; ▼B Ftj este rezistența la înaintare pe drum țintă măsurată la viteza de referință vj, N; vj este viteza de referință j, km/h;

8.1.3.2.

Rezistența la înaintare pe drum măsurată se calculează folosind următoarea ecuație: unde: Fmj este rezistența la înaintare pe drum măsurată pentru fiecare viteză de referință vj, N; TM reprezintă masa de încercare a vehiculului, kg; mr este masa efectivă echivalentă a componentelor în rotație în conformitate cu punctul 2.5.1. din prezenta subanexă, kg; Δtj este timpul de decelerație în roată liberă corespunzător vitezei vj, s.

8.1.3.3.

►M3  Rezistența la înaintare pe drum simulată pe standul de încercare cu role se calculează în conformitate cu metoda specificată la punctul 4.3.1.4, cu excepția măsurării în direcții opuse: Curba de rezistență la înaintare pe drum simulată pentru fiecare viteză de referință vj, se determină cu ajutorul următoarei ecuații, utilizând valorile calculate As, Bs și Cs:

8.1.3.4.

Pentru stabilirea rezistenței standului de încercare, se pot utiliza două metode diferite. În cazul în care vehiculul este accelerat de standul de încercare, se utilizează metodele descrise în punctul 8.1.3.4.1. din prezenta subanexă. În cazul în care vehiculul este accelerat prin mijloace proprii, se utilizează metodele de la punctele 8.1.3.4.1. sau 8.1.3.4.2. din prezenta subanexă. Accelerația înmulțită cu viteza trebuie să fie minimum 6 m2/sec3. Vehiculele care nu sunt în măsură să atingă 6 m2/s3 se conduc cu pedala de accelerație apăsată la maxim. 8.1.3.4.1.   Metoda cursei cu reglaje fixe 8.1.3.4.1.1. Software-ul standului de încercare efectuează patru încercări în rulare liberă în total: După prima încercare în rulare liberă, se calculează coeficienții de reglare ai standului de încercare pentru a doua cursă de încercare în conformitate cu punctul 8.1.4. din prezenta subanexă. În urma primei încercări în rulare liberă, software-ul efectuează încă trei încercări în rulare liberă cu coeficienții de reglare ai standului de încercare determinați după prima încercare în rulare liberă sau cu coeficienții de reglare ai standului de încercare reglați în conformitate cu punctul 8.1.4. din prezenta subanexă. 8.1.3.4.1.2. Coeficienții finali de reglare ai standului de încercare A, B și C se calculează cu ajutorul următoarelor ecuații: unde: ▼M3 At, Bt și Ct sunt parametrii rezistenței la înaintare pe drum țintă; ▼B Asn, Bsn și Csn sunt coeficienții simulați ai rezistenței la înaintare pe drum în cursa n; Adn, Bdn și Cdn reprezintă coeficienții de reglare ai standului de încercare în cursa n; n este numărul de ordine al încercării în rulare liberă, inclusiv prima cursă de stabilizare. ▼M3 8.1.3.4.2.   Metoda iterativă Forțele calculate în intervalele de viteză specificate trebuie să aibă, în raport cu valorile țintă, o abatere de cel mult ± 10 N după efectuarea regresiei, prin metoda celor mai mici pătrate, a forțelor pentru două încercări în rulare liberă consecutive; în caz contrar se efectuează încercări în rulare liberă suplimentare după reglarea rezistenței standului de încercare cu role în conformitate cu punctul 8.1.4. până când limita de toleranță este respectată. ▼B

8.1.4.   Reglare

Rezistența standului de încercare cu rulouri se reglează conform ecuațiilor următoare:

De unde rezultă:

unde:

Fdj	este rezistența inițială de reglaj a standului de încercare cu rulouri, N;

F* dj

este rezistența inițială de reglaj ajustată a standului de încercare cu rulouri, N;

Fj	este valoarea de reglare a rezistenței la înaintare pe drum egală cu (Fsj - Ftj), N;

Fsj	este rezistența la înaintare pe drum simulată la viteza de referință vj, N;

Ftj	este rezistența la înaintare pe drum țintă la viteza de referință vj, N;

A* d, B* d și C* d

sunt noii coeficienți de reglare ai standului de încercare cu rulouri.

▼M3

8.1.5.

At, Bt și Ct se utilizează ca valori finale ale f0, f1 și f2 și se utilizează în următoarele scopuri: (a)  determinarea reducerii vitezei, punctul 8. din subanexa 1; (b)  determinarea punctelor de schimbare a rapoartelor cutiei de viteze, subanexa 2; (c)  interpolarea valorilor emisiilor de CO2 și ale consumului de combustibil, punctul 3.2.3. din subanexa 7; (d)  calculul rezultatelor pentru vehiculele electrice și hibride-electrice, punctul 4. din subanexa 8.

▼B

8.2.   Reglarea rezistenței standului de încercare cu rulouri prin metoda captorilor de cuplu

Această metodă se aplică în cazul în care rezistența la înaintare este determinată utilizând metoda descrisă la punctul 4.4. din prezenta subanexă.

În cazul unei familii de matrice ale rezistenței la înaintare pe drum, această metodă se aplică atunci când rezistența la înaintare a vehiculului reprezentativ se determină prin metoda captorilor de cuplu descrisă la punctul 4.4. din prezenta subanexă. ►M2  Valorile rezistenței la rulare țintă sunt valorile calculate prin metoda specificată la punctul 5.1 din prezenta subanexă. ◄

8.2.1.   Reglajul inițial al rezistenței la înaintare

În cazul unui stand de încercare cu rulouri prin controlul coeficienților, unitatea de absorbție a puterii a standului de încercare cu rulouri se reglează cu coeficienții arbitrari inițiali, Ad, Bd și Cd ai ecuației următoare:

unde:

Fd	este reglajul rezistenței standului de încercare, N;

v	este viteza ruloului din standul de încercare cu rulouri, km/h.

Se recomandă să fie utilizați următorii coeficienți pentru reglarea inițială a rezistenței:

Pentru standul de încercare cu rulouri cu control poligonal, se stabilesc valori adecvate ale rezistenței la fiecare viteză de referință pentru unitatea de absorbție a puterii a standului de încercare cu rulouri.

8.2.2.   Măsurarea cuplului la roată

Încercarea de măsurare a cuplului pe standul de încercare cu rulouri se efectuează cu procedura definită la punctul 4.4.2. din prezenta subanexă. Captorul (captorii) de cuplu este (sunt) identic(i) cu cel(i) folosit (folosiți) la încercarea pe drum anterioară.

8.2.3.   Verificare

8.2.3.1.

Curba rezistenței la înaintare țintă (cuplu) se determină prin utilizarea ecuației de la punctul 4.5.5.2.1. din prezenta subanexă, putând fi exprimată după cum urmează:

8.2.3.2.

Curba rezistenței la înaintare simulată (cuplu) pe standul de încercare cu rulouri se calculează conform metodei descrise și preciziei de măsurare specificate la ►M3  punctul 4.4.3.2. ◄ din prezenta subanexă; determinarea curbei rezistenței la înaintare (cuplu) se efectuează în conformitate cu punctul 4.4.4 din prezenta subanexă cu corecturile aplicabile în conformitate cu punctul 4.5. din prezenta subanexă, cu excepția, în toate cazurile, a măsurătorii în direcții opuse, rezultând următoarea curbă a rezistenței la înaintare simulate: Rezistența la înaintare simulată (cuplu) trebuie să fie în limitele unei toleranțe de ± 10 N×r’ în raport cu rezistența la înaintare țintă în fiecare punct al vitezei de referință, unde r’ este raza dinamică a pneului, în metri, obținută pe standul de încercare cu rulouri la viteza de 80 km/h. În cazul în care toleranța la o viteză de referință oarecare nu respectă criteriul metodei descrise la prezentul punct, se utilizează procedura specificată la punctul 8.2.3.3. din prezenta subanexă pentru a ajusta reglajul rezistenței la înaintare pe standul de încercare cu rulouri.

▼M3

8.2.3.3.

Ajustarea Reglajul rezistenței standului de încercare cu role se ajustează conform ecuațiilor următoare: De unde rezultă: unde: F * dj este un nou reglaj al rezistenței standului de încercare cu role, în N; Fej este ajustarea rezistenței la înaintare pe drum, egală cu (Fsj – Ftj), în Nm; Fsj este rezistența la înaintare pe drum simulată la viteza de referință vj, în Nm; Ftj este rezistența țintă la înaintare pe drum la viteza de referință vj, în Nm; A * d, B * d și C * d sunt noii coeficienți de reglaj ai standului de încercare cu role; r′ este raza dinamică a pneului pe standul de încercare cu role obținută la 80 km/h, în m. Punctele 8.2.2. și 8.2.3. se repetă până când se atinge toleranța de la punctul 8.2.3.2.

▼B

8.2.3.4.

Masa axei (axelor) motoare, specificațiile pneurilor și reglajul rezistenței standului de încercare cu rulouri se consemnează în toate rapoartele de încercare relevante în cazul în care cerința de la punctul 8.2.3.2. din prezenta subanexă este îndeplinită.

8.2.4.   Transformarea coeficienților rezistenței la înaintare în coeficienți ai rezistenței la înaintare pe drum f0, f1, f2

▼M3

▼B

unde:

c0, c1, c2

sunt coeficienți de rezistență la înaintare determinați la punctul 4.4.4. din prezenta subanexă, Nm, Nm/(km/h), Nm/(km/h)2;

r	este raza dinamică a pneului de la vehiculul cu care a fost determinată de rezistența la înaintare, m.

1,02	reprezintă un coeficient aproximativ de compensare pentru pierderile din transmisie.

▼M3

▼B

unde:

Fj	este rezistenței la înaintare pe drum la viteza de referință vj, N;

TM	reprezintă masa de încercare a vehiculului, kg;

mr	este masa efectivă echivalentă a componentelor în rotație în conformitate cu punctul 2.5.1. din prezenta subanexă, kg;

Δv

= 10 km/h

Δtj	este timpul încercării în rulare liberă corespunzător vitezei vj, s.

---

Subanexa 5

Echipamente de încercare și etalonări

1.   Specificațiile și reglajele standului de încercare

1.1.   Specificații privind ventilatorul de răcire

▼M3

▼B

Măsurătorile se efectuează fără ca ieșirea ventilatorului să fie obstrucționată de un vehicul sau de alte obstacole. Dispozitivul utilizat pentru măsurarea vitezei liniare a aerului trebuie să fie amplasat la o distanță cuprinsă între 0 și 20 cm de orificiul de ieșire a aerului.

▼M3

▼M3

Dacă o anumită configurație a ventilatorului nu este practică pentru anumite modele speciale de vehicule, cum ar fi vehiculele cu motoarele montate în spate sau cu admisii de aer laterale sau dacă nu asigură răcire suficientă pentru a reprezenta în mod adecvat situația în utilizare, la cererea producătorului și dacă autoritatea de omologare consideră adecvat, înălțimea, capacitatea, poziția longitudinală și laterală a ventilatorului de răcire pot fi modificate și se pot utiliza ventilatoare suplimentare care pot avea specificații diferite (inclusiv ventilatoare cu viteză constantă).

▼B

2.   Standul de încercare cu rulouri

2.1.   Condiții generale

▼M3

▼B

2.2.   Cerințe specifice

Următoarele cerințe specifice se referă la specificațiile producătorului standului de încercare cu rulouri.

▼M3

2.3.   Cerințe specifice suplimentare pentru funcționarea unui stand de încercare cu role în mod de funcționare 4WD

▼B

2.4.   Etalonarea standului de încercare cu rulouri

▼M3

2.4.1.   Sistemul de măsurare a forței

Acuratețea traductorului de forță trebuie să fie de cel puțin ± 10 N pentru toate incrementele măsurate. Acest lucru se verifică la prima instalare, precum și după intervenții majore de întreținere și cu 370 de zile înainte de încercare.

▼B

2.4.2.   Calibrarea pierderii parazite a standului de încercare cu rulouri

Pierderile parazite ale standului de încercare cu rulouri se măsoară și se actualizează în cazul în care valoarea măsurată diferă de pierderea actuală a curbei cu mai mult de 9,0 N. Aceasta se verifică la prima instalare, după intervenții majore de întreținere și cu maximum 35 de zile înainte de încercare.

2.4.3.   Verificarea simulării rezistenței la înaintare pe drum fără vehicul

Performanța standului de încercare cu rulouri se verifică prin efectuarea unei încercări în rulare liberă la prima instalare, după intervenții majore de întreținere și cu maximum 7 de zile înainte de încercare. Eroarea medie aritmetică a forței de decelerare în rulare liberă trebuie să fie mai mică de 10 N sau 2 %, oricare dintre acestea este mai mare, la fiecare punct de viteză de referință.

3.   Sistemul de diluare a gazelor de evacuare

3.1.   Descrierea sistemului

3.1.1.   Prezentare generală

3.2.   Condiții generale

3.3.   Cerințe specifice

3.3.1.   Legătura cu țevile de evacuare ale vehiculului

Pentru mai multe configurații de evacuare în cazul în care toate țevile de evacuare sunt combinate, începutul conductei de legătură este luat la ultima îmbinare la care sunt combinate toate țevile de evacuare. În acest caz, tubul între ieșirea din țeava de evacuare și intrarea în conducta de legătură poate să fie sau să nu fie izolat sau încălzit.

3.3.2.   Condiționarea aerului de diluare

3.3.3.   Tunelul de diluare

3.3.4.   Dispozitivul de aspirație

În astfel de cazuri, alegerea debitului CVS pentru încercare este justificată de demonstrarea faptului că nu poate avea loc condensarea apei în niciun punct al CVS, al sistemului de eșantionare cu sac sau al sistemului analitic.

3.3.5.   Măsurarea volumului în sistemul primar de diluare

▼M3

▼B

3.3.6.   Descrierea sistemului de măsură recomandat

Figura A5/3 este un desen schematic al sistemelor de diluare a gazelor de evacuare care corespund cerințelor din prezenta subanexă.

Următoarele componente sunt recomandate:

Conformitatea exactă cu aceste cifre nu este esențială. În vederea obținerii de informații suplimentare și pentru a coordona funcționarea elementelor care compun instalația, se pot utiliza componente suplimentare, precum instrumente de măsură, supape, electromagneți și comutatoare.

Figura A5/3

Sistemul de diluare a gazelor de evacuare

▼M3

3.3.6.1   Pompa volumetrică (PDP)

Un sistem de diluare a fluxului total de gaze de evacuare cu pompă volumică care permite determinarea debitului de gaz care trece prin pompă la temperatură și presiune constante pe fi utilizat pentru a îndeplini condițiile prevăzute în prezenta subanexă. Volumul total se măsoară numărând rotațiile efectuate de pompa volumică, etalonată în prealabil. Eșantionul proporțional se obține prin eșantionarea la debit constant, cu ajutorul unei pompe, a unui debitmetru și a unui regulator de debit.

▼M3 —————

▼B

3.3.6.2   Tub Venturi cu curgere critică (CFV - critical flow venturi)

3.3.6.3   Tub Venturi subsonic (SSV - Subsonic flow venturi)

Figura A5/4

Reprezentare schematică a unui tub Venturi subsonic (SSV)

3.3.6.4   Debitmetru cu ultrasunete (UFM - Ultrasonic flow meter)

Figura A5/5
Reprezentare schematică a unui debitmetru cu ultrasunete (UFM)

▼M3

▼B

3.4.   Procedura de etalonare a sistemului CVS

3.4.1.   Condiții generale

3.4.2.   Etalonarea pompei volumice (PDP)

Figura A5/6

Configurația etalonării PDP

unde:

V0	este debitul pompei la Tp și Pp, m3/rev;

Qs	este debitul de aer la 101,325 kPa și 273,15 K (0°C), m3/min;

Tp	este temperatura la intrarea pompei, Kelvin (K);

Pp	este presiunea absolută la intrarea pompei, kPa;

n	este turația pompei, în min–1.

unde:

x0	este funcția de corelație;

ΔPp	este diferența de presiune dintre admisie și evacuare, kPa;

Pe	presiunea de funcționare absolută (PPO + Pb), kPa.

Se utilizează metoda liniară a celor mai mici pătrate pentru a obține ecuațiile de etalonare având următoarea formă:

unde B și M sunt pantele, și A și D0 sunt ordonatele la origine.

3.4.3.   Etalonarea unui tub Venturi pentru curgere critică (CFV)

unde:

Qs	este debitul, m3/min;

Kv	este coeficientul de etalonare;

P	este presiunea atmosferică absolută, în kPa;

T	este temperatura absolută, Kelvin (K).

Debitul gazului depinde de presiunea și de temperatura de intrare.

Procedura de etalonare descrisă la punctul 3.4.3.2. până la 3.4.3.3.3.4 inclusiv din prezenta subanexă dă valoarea coeficientului de etalonare la valorile măsurate ale presiunii, temperaturii și debitului de aer.

Figura A5/7

Configurația etalonării CFV

Valorile coeficientului de etalonare se calculează pentru fiecare punct de încercare:

unde:

Qs	este debitul, m3/min la 273,15 K (0 °C) și 101,325, kPa;

Tv	este temperatura la intrarea în tubul Venturi, Kelvin (K);

Pv	este presiunea absolută la intrarea în tubul Venturi, kPa.

3.4.4.   Etalonarea unui tub Venturi subsonic (SSV)

3.4.4.1

Etalonarea SSV are la bază ecuația debitului pentru un tub Venturi subsonic. Debitul gazului este o funcție a presiunii și a temperaturii de admisie, precum și a scăderii de presiune dintre admisia SSV și zona de îngustare a acestuia.

3.4.4.2

Analiza datelor 3.4.4.2.1. Debitul aerului Qssv la fiecare setare restrictivă (minimum 16 setări) se calculează în m3/s standard din datele debitmetrului utilizând metoda prescrisă de producător. Coeficientul de descărcare Cd se calculează pe baza datelor de etalonare pentru fiecare reglare folosind următoarea ecuație: unde: QSSV este debitul de aer în condiții standard [101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)], m3/s T este temperatura la intrarea în tubul Venturi, Kelvin (K); dV este diametrul la zona de îngustare a SSV, m; rp este raportul dintre presiunea statică absolută la zona de îngustare a SSV și presiunea statică absolută la intrarea în SSV ; rD este raportul între diametrul zonei de îngustare a SSV, dV, și diametrul interior al conductei de admisie D; Cd este coeficientul de evacuare al SSV; pp este presiunea absolută la intrarea în tubul Venturi, kPa. Pentru a determina intervalul de debite subsonice, Cd se trasează ca o funcție a numărului lui Reynolds Re în zona de îngustare a SSV. Numărul lui Reynolds în zona de îngustare a SSV se calculează cu ajutorul ecuației următoare: unde: A1 este 25,55152 în SI, ; Qssv este debitul de aer în condiții standard [101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)], m3/s dv este diametrul la zona de îngustare a SSV, m; μ este viscozitatea absolută sau dinamică a gazului, kg/ms; b este 1,458 × 106 (constantă empirică), kg/ms K0,5; S este 110,4 (constantă empirică), exprimată în grade Kelvin (K). 3.4.4.2.2. Întrucât QSSV se utilizează în formula de calcul Re, calculele trebuie să înceapă cu o valoarea inițială estimată a QSSV sau a Cd pentru tubul Venturi de etalonare și să se repete până când valorile QSSV converg. Metoda de convergență trebuie să aibă o acuratețe de cel puțin 0,1 %. 3.4.4.2.3. Pentru un minimum de șaisprezece puncte situate în regiunea debitului subsonic, valorile calculate ale Cd din ecuația rezultată din ajustarea curbei de calibrare trebuie să se situeze la ± 0,5 % din valoarea măsurată a Cd pentru fiecare punct de etalonare.

3.4.5.   Etalonarea unui debitmetru cu ultrasunete (UFM)

3.4.5.1

UFM trebuie să fie etalonat în raport cu un debitmetru de referință adecvat.

3.4.5.2

UFM se etalonează în configurația CVS care va fi utilizată în camera de încercare (dispozitiv de aspirație, conducte de evacuare a aerului diluat) și i se verifică etanșeitatea. A se vedea figura A5/8.

3.4.5.3

Se instalează o instalație de încălzire pentru condiționarea debitului de etalonare în cazul în care sistemul UFM nu include un schimbător de căldură.

3.4.5.4

Pentru fiecare reglaj al debitului CVS care va fi utilizat, etalonarea se efectuează la temperaturi de la temperatura camerei până la temperatura maximă care va fi înregistrată în timpul încercării vehiculului.

3.4.5.5

Se urmează procedura recomandată de producător pentru etalonarea componentelor electronice [senzorii de temperatură (T) și presiune (P)] ale UFM.

3.4.5.6

►M3  Sunt necesare măsurători pentru etalonarea debitului din tubul Venturi pentru curgere critică, iar parametrii următori (dacă se utilizează un element cu debit laminar) trebuie să respecte limitele de acuratețe specificate mai jos: ◄ presiunea barometrică (corectată), Pb ± 0,03 kPa, temperatura aerului la LFE, debitmetru, ETI ►M3  ± 0,15 °C ◄ , depresiunea în amonte de LFE, EPI ± 0,01 kPa, căderea de presiune pe duza LFE (EDP) ± 0,0015 kPa, debitul de aer, Qs ± 0,5 %, depresiunea la intrarea UFM, Pact ± 0,02 kPa, temperatura la intrarea UFM, Tact ►M3  ± 0,2 °C ◄ .

3.4.5.7

Procedura 3.4.5.7.1. Echipamentele se instalează în conformitate cu Figura A5/8 și se verifică etanșeitatea. Orice scurgeri existente între dispozitivul de măsurare a debitului și UFM vor afecta în mod semnificativ precizia etalonării. Figura A5/8 Configurația etalonării UFM 3.4.5.7.2. Dispozitivul de aspirație trebuie să fie pornit. Viteza și/sau poziția supapei de debit trebuie ajustată pentru a furniza fluxul stabilit pentru validare și se lasă sistemul să-și atingă regimul stabilizat. Se colectează valorile date de toate aparatele. 3.4.5.7.3. Pentru sistemele UFM fără schimbător de căldură, trebuie folosit încălzitorul pentru a crește temperatura aerului de etalonare, se stabilizează sistemul și se înregistrează date de la toate instrumentele. Temperatura este mărită în etape rezonabile până când se atinge valoarea maximă preconizată pentru temperatura gazelor de evacuare diluate în cursul încercării privind emisiile. 3.4.5.7.4. Încălzitorul trebuie oprit și viteza și/sau debitul dispozitivului de aspirație trebuie reglată la următorul reglaj al debitului care va fi utilizat pentru încercarea emisiilor vehiculelor, după care secvența de etalonare se repetă.

3.4.5.8

Se utilizează valorile înregistrate în momentul etalonării pentru a determina elementele următoare. Debitul aerului Qs în fiecare punct de încercare se calculează pornind de la datele debitmetrului utilizând metoda prescrisă de producător. unde: Qs este debitul de aer în condiții standard [101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)], m3/s; Qreference este debitul de aer al contorului de calibrare a debitului de aer în condiții standard [101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)], m3/s; Kv este coeficientul de etalonare. Pentru sistemele UFM fără schimbător de căldură, Kv se determină ca funcție de Tact. Variația maximă în Kv nu trebuie să depășească 0,3 % din valoarea care reprezintă media aritmetică Kv a tuturor măsurărilor efectuate la temperaturi diferite.

3.5.   Procedura de verificare a sistemului

3.5.1.   Condiții generale

3.5.1.1

Acuratețea totală a sistemului de eșantionare CVS și a sistemului analitic se determină prin introducerea unei mase cunoscute a unui compus de gaze de evacuare în sistem în timp ce acesta funcționează în condiții normale de încercare și apoi prin analizarea și calcularea compușilor de gaze de evacuare în conformitate cu ecuațiile din subanexa 7. Metoda CFO descrisă la punctul 3.5.1.1.1. din prezenta subanexă și metoda gravimetrică descrisă la punctul 3.5.1.1.2. din prezenta subanexă sunt cunoscute ca oferind un grad suficient de acuratețe. Diferența maxim admisibilă între cantitatea de gaz introdusă și cantitatea de gaz măsurată este de ►M3  ± 2 %. ◄

3.5.1.1.1.

Orificiu pentru curgere critică (CFO - Critical flow orifice) Metoda CFO măsoară un debit constant de gaz pur (CO, CO2 sau C3H8) utilizând un dispozitiv cu orificiu pentru curgere critică ▼M3 O masă cunoscută de monoxid de carbon pur, dioxid de carbon pur sau propan pur se introduce în sistemul CVS, printr-un orificiu pentru curgere critică etalonat. În cazul în care presiunea de admisie este suficient de ridicată, debitul q ajustat cu ajutorul orificiului pentru curgere critică, este independent de presiunea la ieșirea din orificiu (curgere critică). Sistemul CVS trebuie operat ca într-o încercare normală a emisiilor de gaze de evacuare și trebuie să fie lăsat timp suficient pentru o analiză ulterioară. Gazele colectate în sacul de eșantionare se analizează cu aparatura obișnuită (punctul 4.1. din prezenta subanexă), iar rezultatele obținute se compară cu concentrația cunoscută a eșantioanelor de gaz în cazul în care abaterile înregistrate depășesc 2 % și cauza defecțiunii trebuie identificată și eliminată. ▼M3 ————— ▼B

3.5.1.1.2.

Metoda gravimetrică Metoda gravimetrică cântărește o cantitate de gaz pur (CO, CO2, sau C3H8). ▼M3 Greutatea unui cilindru mic umplut cu monoxid de carbon, dioxid de carbon sau propan se stabilește cu o precizie de ± 0,01 g. Sistemul CVS trebuie să funcționeze în condițiile normale în cazul încercării privind emisiile de gaze de evacuare, în timp ce se injectează gaz pur în sistem pe o durată de timp suficientă pentru analiza ulterioară. Cantitatea de gaz pur emisă se stabilește prin cântărire diferențială. Gazele prelevate în sac trebuie analizate cu aparatura utilizată în mod obișnuit la analiza gazelor de evacuare, astfel cum se descrie la punctul 4.1.). Rezultatele sunt apoi comparate cu valorile concentrațiilor calculate anterior. În cazul în care diferențele înregistrate depășesc ± 2 procente, cauza defecțiunii trebuie identificată și eliminată. ▼M3 ————— ▼B

4.   Echipamentul pentru măsurarea emisiilor

4.1.   Echipamentul pentru măsurarea emisiilor de gaze

4.1.1.   Prezentare generală a sistemului

4.1.2.   Cerințe privind sistemul de eșantionare

4.1.2.1

Eșantionul de gaze de evacuare diluate se prelevă în amonte de dispozitivul de aspirație. ▼M3 Cu excepția de la punctul 4.1.3.1. (sistemul de prelevare de hidrocarburi), de la punctul 4.2. (echipamentul de măsurare a PM) și de la punctul 4.3. (echipamentul de măsurare a PN), eșantionul de gaze de evacuare diluate poate fi prelevat în aval de dispozitivele de condiționare (dacă există). ▼M3 ————— ▼B

4.1.2.2

Sacul de eșantionare a debitului trebuie să fie reglat pentru a asigura cantități suficiente de aer de diluare și gaze de evacuare diluate în sacii CVS pentru a permite măsurarea concentrației și nu trebuie să depășească 0,3 % din debitul de gaze de evacuare diluate, cu excepția cazului în care volumul gazelor de evacuare diluate care umplu sacii se adaugă la volumul total la gazelor care trec prin CVS.

4.1.2.3

Un eșantion de aer de diluare trebuie să fie prelevat în apropiere de admisia aerului de diluare (în aval de filtru, în cazul în care dispozitivul este dotat cu filtru).

4.1.2.4

Eșantionul de aer de diluare nu trebuie să fie contaminat cu gazele de evacuare provenite din zona de amestec.

4.1.2.5

Debitul de eșantionare a aerului de diluare trebuie să fie comparabil cu cel utilizat pentru gazele de evacuare diluate.

4.1.2.6

Materialele utilizate la operațiunile de prelevare trebuie să fie de așa natură încât să nu modifice concentrația compușilor din emisii.

4.1.2.7

Se pot utiliza filtre pentru a extrage particulele solide din eșantion.

4.1.2.8

Toate supapele folosite pentru dirijarea gazelor de evacuare trebuie să fie reglabile și cu acționare rapidă.

4.1.2.9

Între supapele cu trei căi și sacii de eșantionare pot fi utilizate racorduri rapide etanșe la gaze, racordurile închizându-se automat pe partea sacului. Pot fi utilizate și alte sisteme pentru dirijarea eșantioanele către analizor (de exemplu, supape de închidere cu trei căi).

4.1.2.10

Depozitarea probelor 4.1.2.10.1. Eșantioanele de gaze se recoltează în saci de prelevare cu o capacitate suficientă pentru a nu afecta debitul de eșantionare. 4.1.2.10.2. Sacii trebuie să fie dintr-un material care să nu influențeze nici măsurătorile în sine, nici compoziția chimică a eșantioanelor de gaz cu mai mult de ± 2 % după 30 de minute (de exemplu, filme de polietilenă/poliamide sau polihidrocarburi fluorurate).

4.1.3.   Sistemele de prelevare a eșantioanelor

4.1.3.1   Sistemul de prelevare a probelor de hidrocarburi (detector cu ionizare în flacără încălzit, HFID)

4.1.3.2   Sistemul de prelevare a eșantioanelor de NO sau NO2 (dacă este cazul)

4.1.4.   Analizoare

4.1.4.1   Cerințe generale pentru analiza gazelor

4.1.4.2   Analiza monoxidului de carbon (CO) și dioxidului de carbon (CO2)

▼M3

Analizoarele trebuie să fie de tip nedispersiv în infraroșu (NDIR).

▼M3 —————

▼B

4.1.4.3   Analiza hidrocarburilor (HC) pentru toate tipurile de combustibili, alții decât motorina

▼M3

Analizorul este de tipul cu ionizare în flacără (FID), etalonat cu propan, exprimat în echivalent de atomi de carbon (C 1).

▼M3 —————

▼B

4.1.4.4   Analiza hidrocarburilor (HC) pentru motorină și, opțional, pentru alți combustibili

▼M3

Analizorul este de tipul cu ionizare în flacără cu detector, supape, conducte etc. încălzite la 190 °C ± 10 °C. Acesta va fi etalonat cu gaz propan exprimat ca echivalent în atomi de carbon (C 1).

▼M3 —————

▼B

4.1.4.5   Analiza metanului (CH4)

▼M3

Analizorul este fie un cromatograf cu gaz combinat cu un detector cu ionizare în flacără (FID), fie un detector cu ionizare în flacără (FID) combinat cu un separator nemetanic (NMC-FID), etalonat cu gaz metan sau propan exprimat ca echivalent în atomi de carbon (C 1).

▼M3 —————

▼B

4.1.4.6   Analiza conținutului de oxizi de azot (NOx):

▼M3

Analizorul este fie de tip cu chemiluminiscență (CLA), fie un analizor de tip ultraviolet nedispersiv cu absorbție de rezonanță (NDUVR).

▼M3 —————

▼B

4.1.5.   Descrieri recomandate ale sistemului

4.1.5.1

Figura A5/9 reprezintă un desen schematic al unui sistem de eșantionare a particulelor gazoase. Figura A5/9 Desen schematic al sistemului de diluare a gazelor de evacuare cu debit total

4.1.5.2

Exemple ale componentelor sistemului, astfel cum sunt enumerate mai jos. 4.1.5.2.1. două sonde de prelevare care permit prelevarea constantă a unor eșantioane de aer de diluare și de amestec diluat de gaze de evacuare/aer. 4.1.5.2.2. un filtru care servește la extragerea particulelor solide din gazele prelevate pentru analiză. 4.1.5.2.3. Pompe și regulator de debit pentru a asigura fluxul constant de eșantioane de gaze de evacuare diluate și aer de diluare prelevate în cursul încercării prin sondele de prelevare; debitul eșantioanelor de gaz trebuie să fie de așa natură încât la sfârșitul fiecărei încercări să se dispună de suficiente eșantioane pentru analiză. 4.1.5.2.4. două supape cu acțiune rapidă care servesc la dirijarea debitului constant al eșantioanelor de gaz fie spre sacii de eșantionare, fie în atmosferă. 4.1.5.2.5. racorduri etanșe la gaze, cu închidere rapidă, intercalate între supapele cu acțiune rapidă și sacii de eșantionare. Racordul trebuie să se închidă automat pe partea în care este sacul de eșantionare. Pot fi utilizate alte metode pentru dirijarea eșantionului spre analizor (robinete de închidere cu trei căi, de exemplu). 4.1.5.2.6. Saci pentru colectarea eșantioanelor de gaze de evacuare diluate și aer de diluare în timpul încercării. 4.1.5.2.7. Un tub Venturi pentru curgere critică pentru prelevarea de eșantioane proporționale din gazele de evacuare diluate (numai pentru sistemul CVS - CFV).

4.1.5.3

Componente suplimentare necesare pentru eșantionarea hidrocarburilor utilizând un detector cu ionizare în flacără încălzit (HFID), așa cum se arată în figura A5/10. 4.1.5.3.1. Sondă de prelevare în tunelul de diluare situată în același plan vertical cu particulele și sondele de eșantionare a particulelor. 4.1.5.3.2. Filtru încălzit situat după punctul de prelevare și în amonte de HFID. 4.1.5.3.3. Supape de selectare încălzite între intrările gazului de reglare la zero și ale gazului de etalonare și HFID. 4.1.5.3.4. Mijloace de integrare și înregistrare a concentrațiilor instantanee de hidrocarburi. 4.1.5.3.5. Linii de eșantionare încălzite și componente încălzite de la sonda încălzită la HFID. Figura A5/10 Componentele necesare pentru eșantionarea hidrocarburilor utilizând un HFID

4.2.   Echipamentul de măsurare a PM

4.2.1.   Specificație

4.2.1.1   Prezentare generală a sistemului

Figura A5/11

Configurație alternativă a sondei de prelevare a particulelor

4.2.1.2   Condiții generale

În cazul în care se depășește limita de 52 °C în timpul unei încercări unde nu are loc o regenerare periodică, debitul CVS se majorează sau se aplică diluarea dublă (presupunând că debitul CVS este deja suficient încât să nu producă condensarea în CVS, sacii de eșantionare sau sistemul analitic).

▼M3

▼B

Acuratețea specificată anterior a debitului de prelevare din tunelul CVS se aplică, de asemenea, în cazul în care este utilizată diluarea dublă. Prin urmare, măsurarea și controlul fluxului de aer de diluare secundar și debitul de evacuare diluat prin filtru trebuie să aibă o acuratețe mai mare.

Acuratețea debitmetrelor utilizate pentru măsurarea și controlul gazelor de evacuare dublu diluate care trec prin filtrele de particule pentru prelevarea de eșantioane și pentru măsurarea/controlul aerului de diluare secundară trebuie să fie suficientă astfel încât volumul diferențial Vep să respecte cerințele legate de acuratețe și prelevare proporțională specificate pentru diluarea simplă.

Cerința pentru a evita formarea de condens pe gazele de eșapament în tunelul de diluare CVS, sistemul de măsurare a debitului gazului de evacuare diluat, în sacii de eșantionare ai CVS și în sistemele de analiză se aplică, de asemenea, în cazul în care se utilizează sisteme de diluare dublă.

Figura A5/12

Sistemul de eșantionare a particulelor

Figura A5/13

Sistemul de diluare dublă și de eșantionare a particulelor

4.2.1.3   Cerințe specifice

4.2.1.3.1.   Sonda de prelevare

Dacă sunt prelevate simultan mai multe eșantioane cu o singură sondă de prelevare, debitul de gaz extras de sonda respectivă trebuie divizat în două subdebite identice, pentru a se evita rezultate distorsionate la prelevarea de eșantioane.

Dacă se utilizează sonde de prelevare multiple, fiecare sondă trebuie să aibă muchii ascuțite, să fie deschisă și cu vârful orientat în sens invers direcției de curgere. Sondele trebuie să fie egal distanțate în jurul axei longitudinale a tunelului de diluare, având spațiul dintre ele de cel puțin 5 cm.

4.2.1.3.2.   Tubul de transfer de particule (PTT - particle transfer tube)

▼M3

Toate coturile din PTT trebuie să fie netede și să aibă o rază cât mai mare.

▼M3 —————

▼B

4.2.1.3.3.   Diluarea secundară

4.2.1.3.4.   Pompa sistemului de eșantionare și debitmetrul

Încercarea este declarată invalidă atunci când se produce o modificare inadmisibilă a debitului din cauza unei încărcări prea mari a filtrului. Când încercarea este repetată, debitul trebuie diminuat.

4.2.1.3.5.   Filtrul și suportul de filtru

Pentru toate tipurile de filtre, coeficientul de retenție a particulelor de 0,3 μm de DOP (dioctilftalat) sau de PAO (polialfaofelin) CS 68649-12-7 sau CS 68037-01-4 trebuie să fie de cel puțin 99 % la o viteză nominală a gazului de intrare în filtru de 5,33 cm/s măsurată în conformitate cu unul din următoarele standarde:

4.2.2.   Specificații referitoare la camera de cântărire și la balanța analitică

4.2.2.1   Condiții privind camera de cântărire

▼M3

4.2.2.2   Răspunsul liniar al unei balanțe analitice

Balanța analitică folosită la determinarea greutății filtrelor trebuie să respecte criteriile de verificare a liniarității din tabelul A5/1 aplicând o regresie liniară. Acest lucru implică o precizie de cel puțin ± 2 μg și o rezoluție de cel puțin 1 μg (1 cifră = 1 μg). Trebuie încercate cel puțin 4 greutăți de referință egal depărtate. Valoarea zero trebuie să fie în limitele a ± 1μg.

▼B

4.2.2.3   Eliminarea efectelor electricității statice

Efectele electricității statice trebuie anulate. Această condiție poate fi îndeplinită prin împământarea balanței prin plasarea pe un suport antistatic și prin neutralizarea filtrelor de prelevare de particule înainte de cântărire utilizând un neutralizator cu poloniu sau un dispozitiv similar. În mod alternativ, anularea efectelor statice se poate obține prin compensarea sarcinii statice.

4.2.2.4   Corecția flotabilității

Greutățile eșantioanelor și ale filtrelor de referință se corectează luând în considerare flotabilitatea lor în aer. Corecția flotabilității depinde de densitatea filtrului de eșantionare, de densitatea aerului și a masei de etalonare a balanței și nu ține cont de flotabilitatea masei particulelor.

În cazul în care densitatea filtrului materialului nu este cunoscută, se utilizează următoarele densități:

În cazul maselor de etalonare din oțel inoxidabil, se utilizează o densitate de 8 000  kg/m3. În cazul în care materialul masei de etalonare este diferit, trebuie să se cunoască și să se folosească densitatea acestuia. Recomandarea internațională OIML R 111-1 Ediția 2004 (E) (sau echivalent) de la Organizația Internațională de Metrologie legală privind greutățile de etalonare trebuie urmată.

Se utilizează următoarea ecuație:

unde:

Pef	este masa de eșantionare a particulelor corectată, mg;

Peuncorr

este masa de eșantionare a particulelor necorectată, mg;

ρa	este densitatea aerului, kg/m3;

ρw	este densitatea masei de etalonare a balanței, kg/m3;

ρf	este densitatea filtrului de eșantionare a particulelor, kg/m3.

Densitatea aerului ρa se calculează folosind următoarea ecuație:

pb	este presiunea atmosferică totală, în kPa;

Ta	este temperatura aerului în apropierea balanței, Kelvin (K);

Mmix	este masa molară a aerului într-un mediu echilibrat, 28,836 g mol–1;

R	este constanta molară a gazelor, 8,3144 J mol–1 K–1.

4.3.   Echipamentul de măsurare a PN

4.3.1.   Specificație

4.3.1.1   Prezentare generală a sistemului

Utilizarea unei sonde de prelevare care funcționează ca un preclasificator granulometric adecvat, cum este cea prezentată în figura A5/11, reprezintă o alternativă acceptabilă la utilizarea unui PCF.

4.3.1.2   Condiții generale

4.3.1.3   Cerințe specifice

4.3.1.4   Descrierea sistemului de măsură recomandat

În paragraful de mai jos este prezentat sistemul recomandat pentru măsurarea numărului de particule. Cu toate acestea, sistemele care respectă cerințele de performanță specificate la punctele 4.3.1.2. și 4.3.1.3. din prezenta subanexă sunt acceptabile.

Figura A5/14
Sistem recomandat de prelevare a particulelor

4.3.1.4.1.   Descrierea sistemului de prelevare

5.   Proceduri și intervale de etalonare

5.1.   Intervale de etalonare

5.2.   Procedurile de etalonare a analizorului

5.3.   Procedura de verificare a reglajului la zero și a etalonării analizorului

5.3.1.   Fiecare interval de funcționare utilizat în mod normal trebuie verificat înaintea fiecărei analize, în conformitate cu punctele 5.3.1.1. și 5.3.1.2. din prezenta subanexă.

▼M3

5.3.1.1.

Etalonarea se verifică prin utilizarea unui gaz de aducere la zero și a unui gaz de etalonare în conformitate cu punctul 2.14.2.3. din subanexa 6.

5.3.1.2.

După încercare, gazul de aducere la zero și același gaz de etalonare se utilizează pentru reverificare în conformitate cu punctul 2.14.2.4. din subanexa 6.

▼B

5.4.   Procedura pentru verificarea răspunsului detectorului cu ionizare în flacără (FID) la hidrocarburi

5.4.1.   Reglarea analizorului pentru un răspuns optim

Detectorul cu ionizare în flacără trebuie reglat în conformitate cu instrucțiunile producătorului. Se utilizează propan diluat în aer pentru reglarea aparatului în intervalul de funcționare cel mai curent.

5.4.2.   Etalonarea analizorului de hidrocarburi (HC)

5.4.3.   Factori de răspuns pentru diferite hidrocarburi și limite recomandate

Concentrația gazului de încercare trebuie să fie suficient de ridicată pentru a genera un răspuns de aproximativ 80 % din întreaga scală pentru domeniile de funcționare utilizate în mod normal. Concentrația trebuie cunoscută cu o exactitate de ± 2 % în raport cu un standard gravimetric exprimat în volum. În afară de aceasta, butelia de gaz trebuie precondiționată timp de 24 de ore la o temperatură cuprinsă între 20 °C și 30 °C.

propilenă și aer purificat:

toluen și aer purificat:

Acestea se referă la o Rf de 1,00 pentru propan și aer purificat.

5.5.   Procedura de încercare a eficienței convertizorului de NOx

5.6.   Etalonarea microbalanței

▼M3

Etalonarea microbalanței folosite pentru cântărirea filtrului de eșantionare a particulelor trebuie să fie în conformitate cu standardul de utilizare național sau internațional. Balanța trebuie să îndeplinească cerințele cu privire la liniaritate prevăzute la punctul 4.2.2.2. Verificarea liniarității se efectuează cel puțin o dată la 12 luni sau ori de câte ori apare o reparație sau o modificare a sistemului care poate influența etalonarea.

▼M3 —————

▼B

5.7.   Etalonarea și validarea sistemului de eșantionare a particulelor

Exemple de metode de etalonare/validare sunt disponibile la:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/pmpFCP.html.

5.7.1.   Etalonarea PNC

Figura A5/16

Secvență anuală nominală de verificare a unui PNC

Figura A5/17

Secvență anuală extinsă de verificare a unui PNC (în cazul în care etalonarea integrală a PNC este întârziată)

5.7.2.   Etalonarea/validarea VPR

Este recomandabil ca VPR să fie etalonat și validat ca unitate completă.

Caracteristicile separatorului de particule volatile cu privire la factorii de reducere a concentrației de particule se stabilesc pentru particule cu diametrele mobilității electrice de 30 nm, 50 nm și 100 nm. Factorii de reducere a concentrației de particule fr(d) pentru particule având diametrele mobilității electrice de 30 nm și, respectiv, de 50 nm sunt mai mari cu peste 30 %, respectiv 20 % și nu sunt mai mici cu peste 5 % decât factorul obținut pentru particule cu diametrul mobilității electrice de 100 nm. Pentru validare, media aritmetică a factorului de reducere a concentrației de particule trebuie să fie între ± 10 % din media aritmetică a factorului de reducere a concentrației de particule
obținut la etalonarea primară a dispozitivului VPR.

Factorul de reducere a concentrației de particule pentru fiecare dimensiune a particulelor monodispersate, fr (di), se calculează folosind următoarea ecuație:

unde:

Nin(di)

este concentrația în amonte de particule cu diametrul di;

Nout(di)

este concentrația în aval de particule cu diametrul di;

di	este diametrul mobilității electrice a particulelor (30, 50 sau 100 nm).

Nin(di) și Nout(di) se corectează pentru a fi aduse în aceleași condiții.

Media aritmetică a factorului de reducere a concentrației de particule

pentru un nivel de diluare dat se calculează folosind următoarea ecuație:

În cazul în care un aerosol polidispersat de 50 nm este utilizate pentru validare, media aritmetică a factorului de reducere a concentrației de particule

corespunzător reglajului diluării folosit pentru validare se calculează folosind următoarea ecuație:

unde:

Nin	este concentrația numărului de particule în amonte;

Nout	este concentrația numărului de particule în aval;

5.7.3.   Proceduri de verificare a sistemului de măsurare a PN

▼M3

Se verifică o dată pe lună, cu un debitmetru etalonat, că debitul în contorul de particule (PNC) are o valoare măsurată care se abate cu cel mult 5 % de la debitul nominal al PNC.

▼M3 —————

▼B

5.8.   Acuratețea dispozitivului de amestec

În cazul în care se folosește un separator de gaze pentru a efectua etalonări, astfel cum sunt definite la punctul 5.2. din prezenta subanexă, precizia dispozitivului de amestec trebuie să fie de așa natură încât conținutul de gaze de etalonare diluate să poată fi determinat cu o precizie de ± 2 %. O curbă de etalonare trebuie verificată cu ajutorul unei verificări cu calibrare medie, astfel cum este descris la punctul 5.3. din prezenta subanexă. Un gaz de etalonare cu concentrații mai mici de 50 % din intervalul analizorului nu trebuie să depășească 2 % din concentrația sa certificată.

6.   Gaze de referință

6.1.   Gaze pure

▼M3

▼B

▼M3

▼B

▼M3

6.2.   Gazele de etalonare

Concentrația reală a gazului de etalonare trebuie să se încadreze în ±1 % din valoarea declarată sau astfel cum se precizează mai jos și trebuie să fie în conformitate cu standardele naționale și internaționale.

Amestecurile de gaze având următoarele compoziții chimice sunt disponibile la specificații ale gazelor în vrac în conformitate cu punctele 6.1.2.1. sau 6.1.2.2.:

▼M3 —————

▼M3

---

Subanexa 6

Proceduri și condiții pentru încercarea de tip 1

1.   Descrierea încercărilor

1.1.

Încercarea de tip 1 se utilizează pentru a verifica emisiile de compuși gazoși, de pulberi în suspensie, numărul particulelor, masa emisiilor de CO2, consumul de combustibil, consumul de energie electrică și autonomia electrică aplicabile ciclului de încercare WLTP. 1.1.1. Încercările se efectuează în conformitate cu metoda descrisă la punctul 2. din prezenta subanexă sau la punctul 3. din subanexa 8 pentru vehicule integral electrice, hibride electrice și vehicule hibride cu pile de combustie cu hidrogen comprimat. Gazele de evacuare, particulele în suspensie și numărul de particule sunt eșantionate și analizate prin metodele indicate.

1.2.

Numărul de încercări este stabilit în conformitate cu diagrama din figura A6/1. Valoarea limită este valoarea maximă admisă pentru fiecare tip de emisii, astfel cum se specifică în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007. 1.2.1. Diagrama din figura A6/1 se aplică numai întregului ciclu de încercare WLTP aplicabil și nu unei singure faze. 1.2.2. Rezultatele încercării sunt valorile obținute după aplicarea corecțiilor privind viteza țintă, Ki, ATCT, factorul de deteriorare, precum și corecția bazată pe variația de energie în SRSEE. 1.2.3. Determinarea valorilor ciclului total 1.2.3.1. În cazul în care, pe durata uneia dintre încercări, se depășește limita emisiilor, vehiculul trebuie să fie respins. 1.2.3.2. În funcție de tipul de vehicul, producătorul declară, după caz, valoarea emisiilor masice de CO2 per ciclu complet, a consumului de energie electrică, a consumului de combustibil pentru NOVC-FCHV, dar și a PER și AER în conformitate cu tabelul A6/1. 1.2.3.3. Valoarea declarată a consumului de energie electrică pentru OVC-HEV în stare de funcționare cu descărcare de sarcină nu se determină conform figurii A6/1. Aceasta este considerată ca fiind valoarea standard pentru omologarea de tip în cazul în care valoarea CO2 declarată este acceptată ca fiind valoarea de omologare. În caz contrar, valoarea măsurată a consumului de energie electrică este considerată ca valoarea de omologare de tip. 1.2.3.4. În cazul în care, după prima încercare, sunt îndeplinite toate criteriile aplicabile la rândul 1 din tabelul A6/2, toate valorile declarate de producător se acceptă ca fiind valoarea de omologare de tip. În cazul în care oricare dintre criteriile aplicabile de pe rândul 1 din tabelul A6/2 nu este îndeplinit, se efectuează o a doua încercare cu același vehicul. 1.2.3.5. După cea de-a doua încercare, se calculează media aritmetică a rezultatelor celor două încercări. În cazul în care toate criteriile aplicabile de pe rândul 2 din tabelul A6/2 sunt îndeplinite prin aceste valori medii aritmetice, toate valorile declarate de producător se acceptă ca fiind valoarea de omologare de tip. În cazul în care oricare dintre criteriile aplicabile de pe rândul 2 din tabelul A6/2 nu este îndeplinit, se efectuează o a treia încercare cu același vehicul. 1.2.3.6. După a treia încercare, se calculează media aritmetică a rezultatelor celor trei încercări. Pentru toți parametrii care corespund criteriului corespunzător de pe rândul 3 din tabelul A6/2, valoarea declarată este considerată ca valoarea de omologare de tip. Pentru orice parametru care nu satisface criteriul corespunzător de pe rândul 3 din tabelul A6/2, media aritmetică rezultată se consideră ca fiind valoarea de omologare de tip. 1.2.3.7. În cazul în care oricare dintre criteriile din tabelul A6/2 aplicabil nu este îndeplinit după prima sau a doua încercare, la cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, valorile pot fi redeclarate ca valori mai ridicate pentru emisii sau consum, sau ca valori mai scăzute pentru autonomia electrică, pentru a reduce numărul de încercări necesare pentru omologarea de tip. 1.2.3.8. Determinarea valorilor dCO21, dCO22 și dCO23 1.2.3.8.1. Pe lângă cerința de la punctul 1.2.3.8.2., următoarele valori pentru dCO21, dCO22 și dCO23 se utilizează în legătură cu criteriile pentru numărul de încercări din tabelul A6/2: dCO21 = 0,990 dCO22 = 0,995 dCO23 = 1,000 1.2.3.8.2. În cazul în care încercarea de tip 1 cu descărcare de sarcină pentru OVC-HEV constă în două sau mai multe cicluri de încercare WLTP aplicabile și valoarea dCO2x este sub 1,0, valoarea dCO2x se înlocuiește cu valoarea 1,0. 1.2.3.9. În cazul în care rezultatul unei încercări sau o medie a rezultatelor a fost adoptată și confirmată ca fiind valoarea de omologare de tip, acest rezultat este denumit în continuare „valoare declarată” pentru calcule ulterioare. Tabelul A6/1 Normele aplicabile pentru valorile declarate de producător (valorile ciclului total) (1) Tipul de vehicul MCO2 (2) (g/km) FC (kg/100 km) Consum de energie electrică (3) (Wh/km) Autonomia în mod de funcționare integral electric / Autonomia integral electrică (3) (km) Vehiculele încercate în conformitate cu subanexa 6 (pur ICE) MCO2 Punctul 3. din subanexa 7. — — — NOVC-FCHV — FCCS Punctul 4.2.1.2.1. din subanexa 8. — — NOVC-HEV MCO2,CS Punctul 4.1.1. din subanexa 8. — — — OVC-HEV CD MCO2,CD Punctul 4.1.2. din. — ECAC,CD Punctul 4.3.1. din subanexa 8. AER Punctul 4.4.1.1. din subanexa 8. CS MCO2,CS subanexa 8 Punctul 4.1.1. din subanexa 8. — — — PEV — — ECWLTC Punctul 4.3.4.2 din subanexa 8. PERWLTC Punctul 4.4.2. din subanexa 8. (1)   Valoarea declarată este valoarea la care se aplică corecțiile necesare (și anume corecțiile Ki, ATCT și DF) (2)   Rotunjire la xxx,xx (3)   Rotunjire la xxx,x Figura A6/1 Diagrama numărului de încercări de tip 1 Tabelul A6/2 Criterii pentru numărul de încercări Pentru vehiculele ICE pure, NOVC-HEV și OVC-HEV, încercarea de tip 1 cu menținere de sarcină.   Încercare Parametru de evaluare Emisii cu limite reglementate MCO2 Rândul 1 Prima încercare Rezultatele primei încercări ≤ limita din regulament × 0,9 ≤ valoarea declarată × dCO21 Rândul 2 A doua încercare Media aritmetică a rezultatelor primei și a celei de-a doua încercări ≤ limita din regulament × 1,0 (1) ≤ valoarea declarată × dCO22 Rândul 3 A treia încercare Media aritmetică a rezultatelor de la trei încercări ≤ limita din regulament × 1,0 (1) ≤ valoarea declarată × dCO23 (1)   Fiecare rezultat al încercării trebuie să îndeplinească limita din regulament. Încercare de tip 1 pentru vehiculele OVC-HEV cu descărcare de sarcină.   Încercare Parametru de evaluare Emisii cu limite reglementate MCO2,CD AER Rândul 1 Prima încercare Rezultatele primei încercări ≤ limita din regulament × 0,9 (1) ≤ valoarea declarată × dCO21 ≥ valoarea declarată × 1,0 Rândul 2 A doua încercare Media aritmetică a rezultatelor primei și a celei de-a doua încercări ≤ limita din regulament × 1,0 (2) ≤ valoarea declarată × dCO22 ≥ valoarea declarată × 1,0 Rândul 3 A treia încercare Media aritmetică a rezultatelor de la trei încercări ≤ limita din regulament × 1,0 (2) ≤ valoarea declarată × dCO23 ≥ valoarea declarată × 1,0 (1)   se înlocuiește „0,9” cu „1,0” pentru încercarea de tip 1 pentru OVC-HEV cu descărcare de sarcină, numai în cazul în care încercarea cu descărcare de sarcină conține două sau mai multe cicluri WLTC aplicabile. (2)   Fiecare rezultat al încercării trebuie să îndeplinească limita din regulament. Pentru PEV   Încercare Parametru de evaluare Consumul de energie electrică MOL Rândul 1 Prima încercare Rezultatele primei încercări ≥ valoare declarată × 1,0 ≥ valoarea declarată × 1,0 Rândul 2 A doua încercare Media aritmetică a rezultatelor primei și a celei de-a doua încercări ≥ valoare declarată × 1,0 ≥ valoarea declarată × 1,0 Rândul 3 A treia încercare Media aritmetică a rezultatelor de la trei încercări ≥ valoare declarată × 1,0 ≥ valoarea declarată × 1,0 Pentru NOVC-FCHV   Încercare Parametru de evaluare FCCS Rândul 1 Prima încercare Rezultatele primei încercări ≥ valoare declarată × 1,0 Rândul 2 A doua încercare Media aritmetică a rezultatelor primei și a celei de-a doua încercări ≥ valoare declarată × 1,0 Rândul 3 A treia încercare Media aritmetică a rezultatelor de la trei încercări ≥ valoare declarată × 1,0 1.2.4. Determinarea valorilor specifice fazei 1.2.4.1.   Valoarea specifică fazei pentru CO2 1.2.4.1.1. După ce valoarea declarată a emisiilor masice de CO2 per ciclu total este acceptată, media aritmetică a rezultatelor specifice fazelor încercării, în g/km, se multiplică cu coeficientul de ajustare CO2_AF pentru a compensa diferența dintre valoarea declarată și rezultatele încercării. Această valoare corectată este valoarea omologării de tip pentru emisiile de CO2. unde: unde: este media aritmetică a emisiilor masice de CO2 corespunzătoare rezultatului (rezultatelor) încercării în faza L, în g/km; este media aritmetică a emisiilor masice de CO2 corespunzătoare rezultatului (rezultatelor) încercării în faza M, în g/km; este media aritmetică a emisiilor masice de CO2 corespunzătoare rezultatului (rezultatelor) încercării în faza H, în g/km; este media aritmetică a emisiilor masice de CO2 corespunzătoare rezultatului (rezultatelor) încercării în faza exH, în g/km; DL este distanța teoretică din faza L, în km; DM este distanța teoretică din faza M, în km; DH este distanța teoretică din faza H, în km; DexH este distanța teoretică din faza exH, în km. 1.2.4.1.2. În cazul în care valoare declarată a a emisiilor masice de CO2 pe ciclu total nu este acceptată, se calculează valoarea emisiilor masice de CO2 specifice fazei pentru omologarea de tip luând media aritmetică a tuturor rezultatelor încercărilor pentru faza respectivă. 1.2.4.2.   Valorile specifice fazei pentru consumul de combustibil Valoarea consumului de combustibil se calculează în funcție de emisiile masice de CO2 specifice fazei, cu ajutorul ecuațiilor indicate la punctul 1.2.4.1. din prezenta subanexă și al mediei aritmetice a emisiilor. 1.2.4.3.   Valoarea specifică fazei pentru consumul de energie electrică, pentru PER și AER Consumul de energie electrică specific fazei și autonomia electrică specifică fazei sunt calculate pe baza mediei aritmetice a valorilor specifice fazei din rezultatele încercării, fără a folosi niciun factor de ajustare.

2.   Condiții pentru încercarea de tip 1

2.1.   Prezentare generală

2.1.1.

Încercarea de tip 1 include secvențe prescrise privind pregătirea standului de încercare cu role, alimentarea, impregnarea și condițiile de funcționare.

2.1.2.

Încercarea de tip 1 constă în operarea unui vehicul pe un stand de încercare cu role în ciclul WLTC aplicabil pentru familia de interpolare. O parte proporțională din gazele de evacuare diluate se colectează în mod continuu pentru o analiză ulterioară cu ajutorul unui sistem de prelevare la volum constant.

2.1.3.

Concentrațiile de fond se măsoară pentru toți compușii pentru care se efectuează măsurători ale emisiilor masice diluate. Pentru încercările privind emisiile de evacuare, este necesară eșantionarea și analiza aerului de diluare. 2.1.3.1.   Măsurarea particulelor de fond 2.1.3.1.1. În cazul în care producătorul solicită scăderea masei particulelor prelevate din aerul de diluare sau din tunelul de diluare din măsurătorile privind emisiile, aceste concentrații ambiante se determină în conformitate cu procedurile stabilite la punctele 2.1.3.1.1.1. - 2.1.3.1.1.3. inclusiv din prezenta subanexă. 2.1.3.1.1.1. Corecția maximă admisă pentru a ține cont de concentrațiile ambiante trebuie să fie o masă pe filtru echivalentă cu 1 mg/km la debitul de încercare. 2.1.3.1.1.2. Dacă masa particulelor de fond depășește acest nivel, se utilizează valoarea prescrisă de 1 mg/km. 2.1.3.1.1.3. În cazul în care scăderea masei particulelor de fond conduce la un rezultat negativ, nivelul se consideră zero. 2.1.3.1.2. Masa particulelor de fond din aerul de diluare se determină prin trecerea aerului de diluare filtrat prin filtrul de particule de fond. Acesta se preia dintr-un punct imediat în aval de filtrele de aer de diluare. Nivelurile de fond în μg/m3 se determină în mod continuu ca media aritmetică a cel puțin 14 măsurători, efectuându-se cel puțin o măsurătoare pe săptămână. 2.1.3.1.3. Masa particulelor de fond în tunelul de diluare se determină prin trecerea aerului de diluare filtrat prin filtrul de particule de fond. Acesta se preia din același punct ca eșantionul de particule în suspensie. În cazul în care se utilizează diluarea secundară pentru încercare, sistemul de diluare secundară este activ în scopul măsurărilor de fond. O măsurare poate fi efectuată în ziua încercării, înainte sau după încercare. 2.1.3.2.   Determinarea numărului de particule de fond 2.1.3.2.1. În cazul în care producătorul solicită o corecție pentru a ține cont de particulele de fond, aceste niveluri de fond se determină după cum urmează: 2.1.3.2.1.1.  Valoarea de fond poate fi calculată sau măsurată. Corecția maximă admisă pentru a ține cont de numărul de particule de fond este legată de rata de scurgere maximă admisibilă a sistemului de măsurare a numărului de particule (0,5 particule per cm3) calculată pe baza factorului de reducere a concentrației de particule, a PCRF și a debitului CVS utilizate în încercarea reală; 2.1.3.2.1.2.  Autoritatea de omologare sau producătorul au posibilitatea să ceară utilizarea măsurătorilor de fond efective în locul celor calculate. 2.1.3.2.1.3.  În cazul în care scăderea masei particulelor de fond conduce la un rezultat negativ, rezultatul privind numărul de particule (PN) se consideră a fi zero. 2.1.3.2.2. Nivelul de fond al numărului de particule din aerul de diluare se determină prin prelevarea de eșantioane din aerul de diluare filtrat. Acesta se preia dintr-un punct imediat în aval de filtrele de aer de diluare în sistemul de măsurare a numărului de particule. Nivelurile de fond ale numărului de particule per cm3 se determină ca media aritmetică mobilă a cel puțin 14 măsurători, efectuându-se cel puțin o măsurătoare pe săptămână. 2.1.3.2.3. Numărul de particule din tunelul de diluare se determină prin prelevarea de eșantioane din aerul de diluare filtrat. Acesta se preia din același punct ca eșantionul de PN. În cazul în care se utilizează diluarea secundară pentru încercare, sistemul de diluare secundară este activ în scopul măsurărilor de fond. Măsurarea poate fi efectuată în ziua încercării, fie înainte, fie după încercare folosind PCRF efectiv și debitul CVS utilizate în timpul încercării.

2.2.   Condiții generale pentru camera de încercare

2.2.1.   Parametrii care trebuie măsurați

2.2.1.1.

Temperaturile de mai jos se măsoară cu o precizie de ± 1,5 °C: (a)  temperatura ambiantă în camera de încercare; (b)  temperaturile sistemului de diluare și eșantionare conform cerințelor pentru sistemele de măsurare a emisiilor specificate în subanexa 5.

2.2.1.2.

Presiunea atmosferică se măsoară cu o rezoluție de ± 0,1 kPa.

2.2.1.3.

Umiditatea specifică H se măsoară cu o precizie de ± 1 g H2O/kg de aer uscat.

2.2.2.   Camera de încercare și zona de stabilizare termică

2.2.2.1.   Camera de încercare

2.2.2.1.1.

Celula de încercare are o temperatură de referință de 23 °C. Toleranța valorii reale este de ± 5 °C. Temperatura și umiditatea aerului se măsoară la ieșirea ventilatorului de răcire a celulei, la o frecvență minimă de 0,1 Hz. În ceea ce privește temperatura la începutul încercării, a se vedea punctul 2.8.1. din prezenta subanexă.

2.2.2.1.2.

Umiditatea specifică (H) a aerului din camera de încercare sau a aerului de admisie din motor trebuie să fie de așa natură încât: 5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H2O/kg aer uscat)

2.2.2.1.3.

Umiditatea se măsoară în mod continuu cu o frecvență minimă de 0,1 Hz.

2.2.2.2.   Zona de stabilizare termică

Zona de stabilizare termică are o temperatură de referință de 23 °C, iar limitele de toleranță față de valoarea reală sunt de ± 3 °C pe o medie aritmetică mobilă de 5 minute și nu prezintă în mod sistematic o abatere de la valoarea de referință. Temperatura se măsoară în mod continuu cu o frecvență de cel puțin 0,033 Hz (o dată la 30 s).

2.3.   Vehiculul de încercare

2.3.1.   Considerații generale

Vehiculul de încercare trebuie să fie conform, cu toate componentele sale, cu modelul produs în serie; dacă nu este cazul, trebuie inclusă o descriere completă a acestuia în toate rapoartele de încercare relevante. La selectarea vehiculului de încercare, producătorul și autoritatea de omologare convin asupra modelului de vehicul care este reprezentativ pentru familia de interpolare.

Pentru măsurarea emisiilor, se aplică rezistența la înaintare pe drum determinată cu vehiculul de încercare H. În cazul unei familii de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, se aplică rezistența la înaintare pe drum calculată pentru vehiculul HM, în conformitate cu punctul 5.1. din subanexa 4.

În cazul în care, la cererea producătorului, se utilizează metoda interpolării (a se vedea punctul 3.2.3.2. din subanexa 7), se realizează o măsurătoare suplimentară a emisiilor cu rezistența la înaintare pe drum determinată cu vehiculul de încercare L. Încercările pe vehiculele H și L se efectuează cu același vehicul de încercare și sunt supuse încercării cu raportul de transmisie final cel mai scurt (cu o toleranță de ± 1,5 %) din cadrul familiei de interpolare. În cazul unei familii de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, se realizează o măsurătoare suplimentară a emisiilor, rezistența la înaintare pe drum fiind determinată cu vehiculul de încercare LM în conformitate cu punctul 5.1. din subanexa 4.

Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum și masa de încercare a vehiculului de încercare H pot fi luate de la familii de rezistență la încercare pe drum, atât timp cât se menține diferența dintre rezultatele corespunzătoare familiilor de rezistență la înaintare pe drum calculate prin aplicarea punctului 6.8. din subanexa 4 și cerințele de la punctul 2.3.2. din prezenta subanexă.

2.3.2.   Intervalul de interpolare pentru CO2

2.3.2.1.

Metoda interpolării se utilizează numai dacă: a)  Diferența între emisiile de CO2 în timpul ciclului aplicabil, rezultată din etapa 9 precizată în tabelul A7/1 din subanexa 7, dintre vehiculele de încercare L și H este cuprinsă între un nivel minim de 5 g/km și un nivel maxim definit la punctul 2.3.2.2.; b)  pentru toate valorile aplicabile din faze, valorile de CO2 rezultate din etapa 9 din tabelul A7/1 din subanexa 7 pentru vehiculului H sunt mai mari decât cele pentru vehiculul L. Dacă aceste cerințe nu sunt respectate, încercările pot fi declarate nule și repetate, de comun acord cu autoritatea de omologare.

2.3.2.2.

Coeficientul delta maxim de CO2 permis în ciclul aplicabil, rezultat din etapa 9 din tabelul A7/1 din subanexa 7, între vehiculele de încercare L și H este de 20 % plus 5 g/km de emisii de CO2 de la vehiculul H, dar cel puțin 15 g/km și cel mult 30 g/km. Această restricție nu se aplică pentru aplicarea unei familii de matrice de rezistențe la înaintare pe drum.

2.3.2.3.

La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, linia de interpolare poate fi extrapolată la un maxim de 3 g/km peste emisiile de CO2 ale vehiculului H și/sau sub nivelul emisiilor de CO2 ale vehiculului L. Această extindere este valabilă numai în limitele absolute ale intervalului de interpolare specificat la punctul 2.3.2.2. Pentru aplicarea unei familii de matrice de rezistențe la înaintare pe drum, nu este permisă extrapolarea. Când două sau mai multe familii de interpolare sunt identice în ceea ce privește cerințele de la punctul 5.6. din prezenta anexă, dar sunt distincte pentru că intervalul lor general pentru CO2 ar fi mai ridicat decât coeficientul delta maxim specificat la punctul 2.3.2.2., toate vehiculele individuale cu specificație identică (de exemplu marcă, model, echipamente opționale) aparțin unei singure familii de interpolare.

2.3.3.   Rodaj

Vehiculul trebuie prezentat în stare de funcționare bună. Acesta trebuie să fi fost rodat și condus pe o distanță cuprinsă între 3 000 și 15 000  km înainte de încercare. Motorul, transmisia și vehiculul sunt rodate în conformitate cu recomandările producătorului.

2.4.   Setări

2.4.1.

Setările standului de încercare cu role și verificarea se efectuează în conformitate cu subanexa 4.

2.4.2.

Funcționarea standului de încercare 2.4.2.1. Dispozitivele auxiliare sunt oprite sau dezactivate în timpul funcționării standului de încercare, cu excepția cazului în care funcționarea lor este impusă de legislație. 2.4.2.2. Funcționarea standului de încercare al vehiculului, dacă există, este activată prin utilizarea instrucțiunilor producătorului vehiculului (de exemplu, folosind butoanele volanului într-o ordine specială, folosind un aparat de încercare al producătorului, eliminând o siguranță). Producătorul pune la dispoziția autorității de omologare o listă a dispozitivelor dezactivate și justificarea dezactivării. Modul de funcționare al standului de încercare este aprobat de autoritatea de omologare, iar utilizarea unui mod de funcționare al standului de încercare se include în toate rapoartele de încercare relevante. 2.4.2.3. Funcționarea standului de încercare a vehiculului nu trebuie să activeze, să moduleze, să întârzie sau să dezactiveze funcționarea niciunei părți care afectează emisiile și consumul de combustibil în condițiile de încercare. Orice dispozitiv care afectează funcționarea pe standul de încercare cu role este reglat pentru a asigura buna funcționare. 2.4.2.4. Alocarea tipului de stand de încercare cu role pentru vehiculul de încercare 2.4.2.4.1. Dacă vehiculul de încercare are două axe motoare și în condițiile WLTP este acționat parțial sau continuu cu două axe care sunt alimentate electric sau recuperează energie în timpul ciclului aplicabil, vehiculul este încercat pe un stand de încercare cu role în mod de funcționare 4WD care respectă specificațiile de la punctele 2.2. și 2.3. din subanexa 5. 2.4.2.4.2. În cazul în care vehiculul de încercare este supus încercării cu o singură axă motoare, vehiculul de încercare este încercat pe un stand de încercare cu role în mod de funcționare 2WD care respectă specificațiile de la punctul 2.2. din subanexa 5. La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, vehiculul cu o axă motoare poate fi încercat pe un stand de încercare cu role 4WD în mod de funcționare cu tracțiune pe patru roți (4WD). 2.4.2.4.3. Dacă vehiculul de încercare are două axe motoare în moduri specifice selectabile de către conducătorul auto, care nu sunt prevăzute pentru funcționarea zilnică normală, ci numai în anumite scopuri limitate, cum ar fi „modul montan” sau „modul întreținere”, sau atunci când modul cu două axe motoare este activat numai într-o situație de drum accidentat, vehiculul este încercat pe un stand de încercare cu role în mod de funcționare 2WD care respectă specificațiile de la punctul 2.2. din subanexa 5. 2.4.2.4.4. Dacă vehiculul de încercare este încercat pe un stand de încercare cu role cu tracțiune pe patru roți (4WD) în mod de funcționare 2WD (cu tracțiune pe două roți), roțile de pe axa nemotoare se pot învârti în timpul încercării, cu condiția ca modul de funcționare a vehiculului pe standul de încercare cu role și modul în rulare liberă al vehiculului să accepte acest mod de funcționare. Figura A6/1a Configurații de încercare posibile pe standurile de încercare cu role 2WD și 4WD 2.4.2.5. Demonstrarea echivalenței dintre un stand de încercare cu role în mod de funcționare 2WD și un stand de încercare cu role în mod de funcționare 4WD 2.4.2.5.1. La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, vehiculul care trebuie să fie încercat pe un stand de încercare cu role în mod de funcționare 4WD poate fi încercat alternativ pe un stand de încercare cu role în mod de funcționare 2WD dacă sunt îndeplinite următoarele condiții: a.  vehiculul de încercare este transformat pentru a avea numai o axă motoare; b.  producătorul demonstrează autorității de omologare că emisiile de CO2, consumul de combustibil și/sau consumul de energie electrică ale vehiculului transformat sunt mai mare sau egale cu cele ale vehiculului netransformat încercat pe un stand de încercare cu mod de funcționare 4WD; c.  se asigură funcționarea în condiții de siguranță pentru încercare (de exemplu, prin îndepărtarea unei siguranțe sau demontarea unui arbore de transmisie) și se furnizează instrucțiuni împreună cu modul de funcționare a standului de încercare cu role; d.  transformarea se aplică numai pentru vehiculul încercat pe standul de încercare cu role; pentru vehiculul de încercare transformat se aplică procedura de determinare a rezistenței la înaintare pe drum. 2.4.2.5.2. Această demonstrare a echivalenței se aplică tuturor vehiculelor din aceeași familie de rezistență la înaintare pe drum. La solicitarea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, această demonstrare a echivalenței poate fi extinsă la alte familii de rezistență la înaintare pe drum, după producerea dovezii că drept vehicul pentru încercare a fost selectat un vehicul aflat în cea mai defavorabilă situație din familia de rezistență la înaintare pe drum. 2.4.2.6. Informațiile care precizează dacă vehiculul a fost încercat pe un stand de încercare cu role 2WD sau 4WD și dacă a fost încercat pe un stand de încercare în mod de funcționare 2WD sau 4WD sunt incluse în toate rapoartele relevante. În cazul în care un vehicul a fost încercat pe un stand de încercare cu role 4WD, standul respectiv funcționând în modul cu 2WD, aceste informații indică, de asemenea, dacă roțile de pe axele nemotoare s-au învârtit sau nu.

2.4.3.

Sistemul de evacuare al vehiculului nu trebuie să prezinte fisuri care să poată duce la diminuarea cantității de gaz colectat.

2.4.4.

Reglajele grupului motopropulsor și ale comenzilor vehiculului trebuie să fie cele prevăzute de către producător pentru producția de serie.

2.4.5.

Pneurile trebuie să fie de tipul specificat ca echipament original de către producătorul vehiculului. Presiunea pneurilor poate fi mărită cu până la 50 % peste presiunea specificată la punctul 4.2.2.3. din subanexa 4. Aceeași presiune a pneurilor se utilizează pentru reglarea standului și pentru toate încercările ulterioare. Presiunea pneurilor se include în toate fișele de încercare relevante.

2.4.6.

Combustibil de referință La încercări se utilizează combustibilul de referință prevăzut în anexa IX.

2.4.7.

Pregătirea vehiculului de încercare 2.4.7.1. Vehiculul trebuie instalat aproximativ orizontal în cursul încercării, pentru a evita o distribuție anormală a combustibilului. 2.4.7.2. Producătorul pune la dispoziție accesorii și adaptoare suplimentare, după cum este necesar, pentru instalarea unui orificiu de golire în cel mai jos punct posibil al rezervoarelor instalate pe vehicul și pentru a permite colectarea eșantioanelor de gaze de evacuare. 2.4.7.3. Pentru eșantionarea particulelor în suspensie (PM) în timpul unei încercări atunci când dispozitivul de regenerare se află în condiții de sarcină stabilizată (acest lucru însemnând că nu are loc nicio regenerare), se recomandă ca vehiculul să parcurgă > 1/3 din kilometrajul dintre regenerările programate sau ca dispozitivul de regenerare periodică să fie supus unei sarcini echivalente în afara vehiculului.

2.5.   Cicluri de încercare preliminare

Ciclurile preliminare de încercări pot fi efectuate dacă acest lucru a fost solicitat de producător pentru a urma curba vitezei în limitele stabilite.

2.6.   Precondiționarea vehiculului

2.6.1.   Pregătirea vehiculului

2.6.1.1.   Umplerea rezervorului de combustibil

Se umple (umplu) rezervorul (rezervoarele) de combustibil cu combustibilul de încercare indicat. În cazul în care combustibilul din rezervor (rezervoare) nu îndeplinește cerințele prevăzute la punctul 2.4.6. din prezenta subanexă, rezervorul (rezervoarele) trebuie golit(e) înainte de umplere. Se evită purjarea sau încărcarea anormală a sistemului de control al emisiilor evaporative.

2.6.1.2.   Încărcarea SRSEE

Înainte de ciclul de încercare de precondiționare, SRSEE se încarcă complet. La cererea producătorului, se poate omite precondiționarea înainte de încărcare. SRSEE nu trebuie încărcat din nou înainte de încercarea oficială.

2.6.1.3.   Presiunile pneurilor

Presiunea pneurilor de la roțile motoare se reglează în conformitate cu punctul 2.4.5. din prezenta subanexă.

2.6.1.4.   Vehicule cu combustibil gazos

Între încercările cu primul combustibil gazos de referință și cel de-al doilea combustibil de referință, pentru vehiculele cu motor cu aprindere prin scânteie alimentate cu GPL sau GN/biometan sau care sunt astfel echipate încât pot fi alimentate fie cu benzină, fie cu GPL sau GN/biometan, vehiculul este precondiționat înainte de efectuarea încercării cu al doilea combustibil de referință. Între încercările cu primul combustibil gazos de referință și cel de-al doilea combustibil de referință, pentru vehiculele cu motor cu aprindere prin scânteie alimentate cu GPL sau GN/biometan sau care sunt astfel echipate încât pot fi alimentate fie cu benzină, fie cu GPL sau GN/biometan, vehiculul este precondiționat înainte de efectuarea încercării cu al doilea combustibil de referință.

2.6.2.   Camera de încercare

2.6.2.1.   Temperatură

În timpul precondiționării, temperatura camerei de încercare este aceeași ca cea definită pentru încercarea de tipul 1 (punctul 2.2.2.1.1. din prezenta subanexă).

2.6.2.2.   Măsurarea de fond

Într-o instalație de încercare în care un vehicul cu emisii reduse de particule poate fi contaminat cu reziduuri de la o încercare precedentă efectuată pe un vehicul cu emisii importante de particule, în scopul precondiționării echipamentului de eșantionare, se recomandă ca vehiculul cu emisii reduse de particule să parcurgă un ciclu de conducere de 20 de minute în condiții stabilizate la viteza constantă de 120 km/h. Funcționarea pe o durată de timp mai mare și/sau la o viteză mai mare este permisă pentru precondiționarea echipamentului de prelevare, dacă este necesar. Măsurătorile de fond ale tunelului de diluare trebuie efectuate, dacă este cazul, după precondiționarea tunelului și înainte de orice încercare ulterioară de vehicule.

2.6.3.   Procedură

2.6.3.1.

Vehiculul de încercare este plasat, condus sau împins pe un dinamometru și acționat în cadrul WLTC aplicabile. Vehiculul de încercare nu trebuie să fie rece și poate fi utilizat pentru reglarea sarcinii standului de încercare dinamometric.

2.6.3.2.

Sarcina pe standul de încercare cu role se stabilește în conformitate cu punctele 7. și 8. din subanexa 4. În cazul în care se utilizează un stand cu role în mod de funcționare 2WD pentru încercare, valoarea de referință pentru rezistența la înaintare pe drum trebuie obținută pe un stand cu role în mod de funcționare 2WD, iar în cazul în care se utilizează un stand cu role în mod de funcționare 4WD pentru încercare, valoarea de referință a rezistenței de înaintare pe drum trebuie obținută pe un stand cu role în mod de funcționare 4WD.

2.6.4.   Punerea în funcțiune a vehiculului

2.6.4.1.

Procedura de pornire a grupului motopropulsor este lansată cu ajutorul dispozitivelor furnizate în acest scop conform instrucțiunilor producătorului. Nu este permisă inițializarea modului de funcționare a vehiculului de la o sursă externă în timpul încercării, cu excepția cazului în care se prevede altfel. 2.6.4.1.1. În cazul în care inițializarea procedurii de pornire a sistemului de propulsie nu dă rezultate, de exemplu, dacă motorul nu pornește astfel cum s-a anticipat sau dacă vehiculul prezintă o eroare de pornire, încercarea este anulată, trebuie repetate încercările de precondiționare și se efectuează o nouă încercare. 2.6.4.1.2. În cazurile în care se folosesc drept combustibili GPL sau GN/biometan, se admite ca motorul să fie pornit cu benzină și trecut automat pe GPL sau GN/biometan după o perioadă predeterminată care nu poate fi modificată de către conducătorul auto. Această perioadă nu depășește 60 de secunde. Este permis, de asemenea, să se utilizeze numai benzină sau benzină simultan cu gaz la funcționarea în modul pe gaz, cu condiția ca consumul de energie al gazului să fie mai mare de 80 % din cantitatea totală de energie consumată în timpul încercării de tip 1. Acest procentaj se calculează în conformitate cu metoda prevăzută la apendicele 3 din prezenta subanexă.

2.6.4.2.

Ciclul începe odată cu inițializarea procedurii de pornire a grupului motopropulsor.

2.6.4.3.

Pentru condiționarea preliminară, se efectuează ciclul WLTC aplicabil. La cererea producătorului sau a autorității de omologare, se pot efectua WLTC suplimentare pentru a aduce vehiculul și sistemele sale de control în condiții stabilizate. În toate rapoartele de încercare relevante trebuie să se precizeze ce operații suplimentare de condiționare au fost utilizate.

2.6.4.4.

Accelerări Vehiculul este acționat cu o mișcare adecvată a pedalei de accelerație pentru a respecta cu precizie curba de viteză. Vehiculul este acționat ușor, respectând punctele, vitezele și procedurile reprezentative de schimbare a treptelor de viteză. În cazul transmisiilor manuale, pedala de accelerație trebuie să fie eliberată în timpul fiecărei schimbări a unei trepte de viteză, iar schimbarea treptei trebuie efectuată în cel mai scurt timp posibil. În cazul în care vehiculul nu poate respecta curba de viteză, acesta trebuie să fie acționat la puterea maximă disponibilă până în momentul în care viteza vehiculului atinge din nou viteza țintă respectivă.

2.6.4.5.

Decelerare În timpul decelerărilor din cadrul ciclului, conducătorul trebuie să elibereze pedala de accelerație, dar nu trebuie să debreieze manual înainte de atingerea momentului precizat la punctul 4. litera (d), litera (e) sau litera (f) din subanexa 2. Dacă vehiculul decelerează mai rapid decât este indicat în curba de viteză, pedala de accelerație trebuie să fie acționată astfel încât vehiculul să respecte cu strictețe curba de viteză. Dacă vehiculul decelerează prea lent pentru a putea respecta decelerația prescrisă, trebuie acționate frânele astfel încât să fie respectată cu strictețe curba de viteză.

2.6.4.6.

Frânarea În timpul fazelor de staționare/de ralanti ale vehiculului, frânele trebuie acționate cu forțe adecvate pentru a împiedica roțile motoare să se rotească.

2.6.5.   Utilizarea transmisiei

2.6.5.1.   Transmisiile cu cutie de viteze manuală

2.6.5.1.1.

Trebuie respectate prescripțiile de schimbare a treptelor de viteză specificate în subanexa 2. Vehiculele încercate în conformitate cu subanexa 8 sunt conduse în conformitate cu punctul 1.5. din subanexa respectivă.

2.6.5.1.2.

Schimbarea treptei de viteză începe și se încheie în termen de ± 1,0 secunde de la punctul de schimbare a treptelor de viteză specificat.

2.6.5.1.3.

Ambreiajul se eliberează în cel mult ± 1,0 secunde de la punctul de funcționare a ambreiajului specificat.

2.6.5.2.   Transmisiile cu cutie de viteze automată

2.6.5.2.1.

Odată fixată în poziția inițială de angrenare, maneta selectorului nu trebuie acționată în niciun moment în timpul încercării. Setarea inițială se efectuează cu 1 secundă înainte de începerea primei accelerări.

2.6.5.2.2.

Vehiculele cu transmisie automată cu un mod manual nu se încearcă în modul manual.

2.6.6.   Modurile selectabile de către conducătorul auto

2.6.6.1.

Vehiculele caracterizate de un mod predominant trebuie încercate în modul respectiv. La solicitarea producătorului, vehiculul poate fi încercat și în modul selectabil de conducătorul auto în cazul cel mai defavorabil în privința emisiilor de CO2.

2.6.6.2.

Producătorul furnizează dovezi autorității de omologare referitoare la existența unui mod selectabil de către conducătorul auto care îndeplinește cerințele de la punctul 3.5.9. din prezenta anexă. Cu acordul autorității de omologare, modul predominant poate fi utilizat ca singurul mod selectabil de către conducătorul auto pentru determinarea emisiilor reglementate, a emisiilor de CO2 și a consumului de combustibil.

2.6.6.3.

În cazul în care vehiculul nu are niciun mod predominant sau modul predominant solicitat nu este aprobat de autoritatea de omologare ca mod predominant, vehiculul trebuie încercat în cel mai favorabil caz pentru modul selectabil de către conducătorul auto și în cel mai nefavorabil caz pentru modul selectabil de către conducătorul auto pentru emisiile reglementate, emisiile de CO2 și consumul de combustibil. Modurile pentru cazurile cele mai favorabile și cele mai nefavorabile se identifică prin elementele de probă furnizate cu privire la emisiile de CO2 și la consumul de combustibil pentru toate modurile. Emisiile de CO2 și consumul de combustibil reprezintă media aritmetică dintre rezultatele încercărilor în ambele moduri. Se înregistrează rezultatele pentru ambele moduri. La solicitarea producătorului, vehiculul poate fi încercat și în modul selectabil de conducătorul auto în cazul cel mai defavorabil în privința emisiilor de CO2.

2.6.6.4.

Pe baza unor elemente de natură tehnică furnizate de producător și cu acordul autorității de omologare, modurile selectabile de către conducător dedicate unor scopuri limitate foarte speciale nu sunt avute în vedere (de exemplu, modul de întreținere, modul de înaintare lentă). Sunt luate în calcul toate modurile selectabile de către conducătorul auto rămase utilizate pentru conducerea înainte, iar limitele emisiilor reglementate trebuie să fie respectate în toate aceste moduri.

2.6.6.5.

Punctele 2.6.6.1.- 2.6.6.4 ale prezentei subanexe se aplică tuturor sistemelor de vehicule cu moduri selectabile de către conducătorul auto, inclusiv acelora care nu sunt specifice pentru transmisia respectivă.

2.6.7.   Anularea încercării de tip 1 și încheierea ciclului

În cazul în care motorul se oprește în mod neprevăzut, precondiționarea sau încercarea de tip 1 este anulată.

După terminarea ciclului, motorul se oprește. Motorul nu se repornește înainte de începerea încercării pentru care vehiculul a fost recondiționat.

2.6.8.   Datele necesare, controlul calității

2.6.8.1.   Măsurarea vitezei

În timpul precondiționării, viteza se măsoară în funcție de timpul real sau se înregistrează prin sistemul de colectare a datelor, la o frecvență de cel puțin 1 Hz, astfel încât viteza de conducere reală să poată fi evaluată.

2.6.8.2.   Distanța parcursă

Distanța efectivă parcursă de vehicul se include în toate fișele de încercare relevante pentru fiecare etapă a ciclului WLTC.

2.6.8.3.   Toleranțe pentru curba de viteză

Vehiculele care nu pot atinge accelerația și viteza maximă necesare pentru ciclul WLTC aplicabil sunt acționate cu pedala de accelerație apăsată la maximum, până se ajunge din nou la curba de viteză necesară. Încălcările curbei de viteză în aceste circumstanțe nu invalidează o încercare. Abaterile de la ciclul de conducere se includ în toate rapoartele de încercare relevante.

2.6.8.3.1.

Se admit următoarele toleranțe pentru viteza reală a vehiculului în raport cu viteza prescrisă din ciclurile de încercare aplicabile. Toleranțele nu sunt vizibile pentru conducătorul auto: (a)  Limita superioară: cu 2,0 km/h mai ridicată decât cel mai ridicat punct de pe curbă în intervalul de ± 1,0 secunde de la punctul temporal dat; (b)  Limita inferioară: cu 2,0 km/h mai mică decât cel mai scăzut punct de pe curbă în intervalul de ± 1,0 secunde de la momentul dat. A se vedea figura A6/2. Sunt admise diferențe de viteză care depășesc valorile prescrise, cu condiția ca perioada în care se înregistrează diferențele constatate să nu depășească niciodată 1 secundă în oricare dintre cazuri. Nu există mai mult de zece astfel de abateri pentru fiecare ciclu de încercare.

2.6.8.3.2.

Indicii curbei de conducere IWR și RMSSE se calculează în conformitate cu cerințele de la punctul 7. din subanexa 7. Dacă IWR sau RMSSE este în afara intervalului de valabilitate respectiv, încercarea de conducere trebuie să fie considerată nevalidă.

Figura A6/2

Toleranțe pentru curba de viteză

2.7.   Impregnarea

2.7.1.

După precondiționare și înainte de încercare, vehiculul supus încercării este menținut într-un spațiu cu condiții ambiante astfel cum sunt precizate la punctul 2.2.2.2. din prezenta subanexă.

2.7.2.

Vehiculul este impregnat pentru cel puțin 6 ore și pentru cel mult 36 de ore, protecția compartimentului motor fiind închisă sau deschisă. Dacă nu este interzis prin dispoziții specifice pentru un vehicul dat, răcirea poate fi realizată prin răcire forțată până la punctul de temperatură stabilit. În cazul în care răcirea este accelerată de ventilatoare, acestea sunt plasate astfel încât răcirea maximă a transmisiei, a motorului și a sistemului de posttratare a gazelor de evacuare să fie efectuată în mod omogen.

2.8.   Încercarea privind emisiile de gaze și consumul de combustibil (încercarea de tip 1)

2.8.1.

Temperatura celulei de încercare la demararea încercării este de 23 °C ± 3 °C. Temperatura uleiului de motor și temperatura agentului de răcire, dacă este cazul, se pot abate cu cel mult ± 2 °C față de valoarea de referință de 23 °C.

2.8.2.

Vehiculul de încercare este adus pe un stand de încercare cu role. 2.8.2.1. Roțile motoare ale vehiculului se plasează pe standul de încercare cu role fără a porni motorul. 2.8.2.2. Presiunea din pneurile roților motoare se reglează în conformitate cu dispozițiile de la punctul 2.4.5. din prezenta subanexă. 2.8.2.3. Protecția compartimentului motor trebuie închisă. 2.8.2.4. O conductă de evacuare de legătură este fixată la conducta (conductele) de evacuare a(le) vehiculului imediat înainte de pornirea motorului.

2.8.3.

Pornirea grupului motopropulsor și conducerea 2.8.3.1. Procedura de pornire a grupului motopropulsor este lansată cu ajutorul dispozitivelor furnizate în acest scop conform instrucțiunilor producătorului. 2.8.3.2. Vehiculul este condus astfel cum este descris la punctele 2.6.4.-2.6.7. din prezenta subanexă în cadrul ciclului WLTC aplicabil, astfel cum este precizat în subanexa 1.

2.8.4.

Datele RCB se măsoară pentru fiecare etapă a WLTC, astfel cum este definit în apendicele 2 din prezenta subanexă.

2.8.5.

Viteza reală a vehiculului este înregistrată cu o frecvență a măsurării de 10 Hz, iar indicii curbei de viteză descriși la punctul 7. din subanexa 7 sunt calculați și documentați.

2.8.6.

Viteza reală a vehiculului eșantionată cu frecvența de măsurare de 10 Hz, împreună cu timpul real se aplică pentru corecțiile rezultatelor privind emisiile de CO2 în raport cu viteza și distanța țintă, astfel cum sunt definite în subanexa 6b.

2.9.   Eșantionarea gazelor

Eșantioanele de gaze sunt colectate în saci, iar componentele sunt analizate la sfârșitul încercării sau al unei etape a încercării; în mod alternativ, componentele pot fi analizate în mod continuu și integrate în timpul ciclului.

2.9.1.

Înainte de fiecare încercare, se parcurg următoarele etape: 2.9.1.1.  Sacii de eșantionare, purjați în prealabil, se conectează la sistemele de colectare a eșantioanelor de gaze de evacuare diluate și de aer de diluare. 2.9.1.2.  Aparatele de măsură sunt pornite conform instrucțiunilor producătorilor acestora. 2.9.1.3.  Schimbătorul de căldură CVS (dacă este instalat) este preîncălzit sau răcit în prealabil pentru a se încadra în limitele de toleranță ale temperaturii de încercare precizate la punctul 3.3.5.1. din subanexa 5. 2.9.1.4.  Componentele precum liniile de eșantionare, filtrele, răcitoarele și pompele sunt încălzite sau răcite, după caz, până la stabilizarea temperaturilor de funcționare. 2.9.1.5.  Debitele CVS sunt reglate în conformitate cu cerințele de la punctul 3.3.4. din subanexa 5, iar debitele de eșantionare sunt reglate la nivelurile corespunzătoare. 2.9.1.6.  Orice dispozitiv electronic de integrare trebuie reglat la zero și poate fi reglat din nou la zero înainte de începerea oricărei etape a încercării. 2.9.1.7.  Pentru analizoarele de gaz în mod continuu, se selectează intervalele corespunzătoare. Modificarea intervalului în timpul unei încercări este permisă numai dacă aceasta este efectuată prin modificarea etalonării la care se aplică rezoluția numerică a aparatului. Câștigurile amplificatoarelor operaționale analoge ale unui analizor nu pot fi modificate în timpul unei încercări. 2.9.1.8.  Toate analizoarele de gaz în mod continuu sunt reglate la zero și etalonate folosind gaze care îndeplinesc cerințele de la punctul 6. din subanexa 5.

2.10.   Eșantionarea pentru determinarea masei particulelor (PM)

2.10.1.

Etapele descrise la punctele 2.10.1.1.-2.10.1.2.2. din prezenta subanexă sunt parcurse înaintea fiecărei încercări. 2.10.1.1.   Selectarea filtrului Un filtru unic pentru eșantionarea particulelor, fără filtru secundar, se utilizează pe parcursul întregului ciclul WLTC aplicabil. În scopul de a lua în considerare variațiile regionale ale ciclului, pentru primele trei etape poate fi folosit un filtru unic, iar pentru a patra etapă poate fi folosit un filtru separat. 2.10.1.2.   Pregătirea filtrului 2.10.1.2.1. Cu cel puțin o oră înaintea încercării, filtrul este așezat într-o placă Petri care protejează împotriva contaminării cu praf și permite schimbul de aer și este plasat într-o cameră de cântărire pentru stabilizare. La sfârșitul perioadei de stabilizare, filtrul este cântărit, iar masa acestuia este înregistrată în toate fișele relevante ale încercării. Ulterior, filtrul este depozitat până la efectuarea încercării într-o placă Petri închisă sau într-un suport pentru filtru sigilat. Filtrul trebuie folosit într-un interval de 8 ore de la scoaterea sa din camera de cântărire. Filtrul trebuie depozitat din nou în camera de stabilizare într-un interval de o oră de la efectuarea încercării și trebuie condiționat timp de cel puțin o oră înainte de cântărire. 2.10.1.2.2. Filtrul pentru eșantionarea particulelor se instalează cu grijă în suportul pentru filtru. Filtrul se manipulează numai cu clești. Manipularea bruscă sau abrazivă a filtrului va conduce la o măsurare eronată a masei. Ansamblul format din filtru și suportul pentru filtru este amplasat pe o linie de eșantionare cu debit nul. 2.10.1.2.3. Se recomandă ca microbalanța să fie verificată la începutul fiecărei ședințe de cântărire, într-un interval de 24 de ore de la cântărirea eșantionului, prin cântărirea unui element de referință de aproximativ 100 mg. Acest element trebuie cântărit de trei ori, iar media aritmetică a rezultatelor cântăririlor se include în toate fișele de încercare relevante. Dacă media aritmetică a rezultatelor cântăririlor are o abatere de cel mult ± 5 μg față de rezultatul obținut în sesiunea de cântărire anterioară, sesiunea de cântărire și balanța sunt considerate a fi validate.

2.11.   Eșantionarea pentru determinarea numărului de particule (PN)

2.11.1.

Înaintea fiecărei încercări, se parcurg etapele descrise la punctele 2.11.1.1.-2.11.1.2. din prezenta subanexă: 2.11.1.1. Sistemul de diluare și echipamentul de măsură specifice pentru particule sunt pornite și pregătite pentru eșantionare; 2.11.1.2. Funcționarea corectă a elementelor PNC și VPR ale sistemului de eșantionare a particulelor este confirmată în conformitate cu procedurile enumerate la punctele 2.11.1.2.1.-2.11.1.2.4. din prezenta subanexă. 2.11.1.2.1. În urma verificării etanșeității, efectuată cu ajutorul unui filtru suficient de eficace amplasat la intrarea sistemului de măsurare a numărului de particule (VPR și PNC), concentrația măsurată trebuie să fie mai mică de 0,5 particule pe cm3. 2.11.1.2.2. Un control de zero efectuat zilnic asupra PNC, folosind un filtru suficient de eficace la intrarea în PNC, dă ca rezultat o concentrație măsurată ≤ 0,2 particule pe cm3. La îndepărtarea filtrului, PNC indică o creștere a concentrației măsurate, care ajunge până la 100 de particule pe cm3 atunci când eșantionul este aerul ambiant, și o scădere la valoarea anterioară ≤ 0,2 particule pe cm3 atunci când filtrul este reintrodus în sistem. 2.11.1.2.3. Trebuie confirmat că sistemul de măsurare indică faptul că tubul de evaporare, dacă există în sistem, a atins temperatura corectă de funcționare. 2.11.1.2.4. Se confirmă că sistemul de măsurare indică faptul că diluatorul PND1 a atins temperatura corectă de funcționare.

2.12.   Eșantionarea în timpul încercării

2.12.1.

Se pornesc sistemul de diluare, pompele de eșantionare și sistemul de colectare a datelor.

2.12.2.

Se pornesc sistemele de eșantionare pentru determinarea masei, respectiv a numărului particulelor.

2.12.3.

Numărul particulelor este măsurat în mod continuu. Media aritmetică a concentrației este determinată prin integrarea semnalelor analizorului de la fiecare etapă.

2.12.4.

Eșantionarea începe înainte de inițierea procedurii de pornire a grupului motopropulsor sau chiar la inițierea acesteia și se încheie odată cu sfârșitul ciclului.

2.12.5.

Înlocuirea sacilor de eșantionare 2.12.5.1.   Emisii gazoase În timpul eșantionării gazelor de evacuare diluate și a aerului de diluare, o pereche de saci de eșantionare poate fi înlocuită cu o altă pereche de saci, dacă este necesar, la sfârșitul fiecărei etape a ciclului WLTC aplicabil efectuat. 2.12.5.2.   Particule Se aplică cerințele de la punctul 2.10.1.1. din prezenta subanexă.

2.12.6.

Distanța parcursă de vehicul pe standul de încercare cu role este înregistrată în toate fișele relevante ale încercării pentru fiecare etapă a ciclului.

2.13.   Încheierea încercării

2.13.1.

Motorul se oprește imediat după sfârșitul ultimei părți a încercării.

2.13.2.

Dispozitivul de prelevare la volum constant (CVS) sau orice alt dispozitiv de aspirație este oprit sau conducta de racordare a conductei (conductelor) de evacuare a(le) vehiculului este deconectată.

2.13.3.

Vehiculul poate fi îndepărtat de pe standul de încercare cu role.

2.14.   Proceduri ulterioare încercării

2.14.1.   Verificarea analizorului de gaze

Pentru gazul de reglare la zero și pentru gazul de etalonare se verifică valorile măsurătorilor indicate de analizoarele folosite pentru măsurarea în mod continuu a elementelor diluate. Încercarea este considerată acceptabilă dacă diferența dintre rezultatele obținute înaintea încercării și cele obținute după încercare este mai mică de 2 % din valoarea obținută pentru gazul de etalonare.

2.14.2.   Analiza sacilor

2.14.2.1.

Gazele de evacuare și aerul de diluare conținute în saci se analizează cât mai repede posibil. În orice caz, gazele de evacuare se analizează cel târziu la 30 de minute de la sfârșitul etapei încercării. Se ia în considerare timpul de reactivitate al gazelor pentru compușii conținuți în sac.

2.14.2.2.

Cât mai devreme posibil înaintea analizei, se efectuează reglarea la zero a intervalului analizorului care urmează să fie folosit pentru fiecare compus, utilizând pentru această operațiune gazul de reglare la zero adecvat.

2.14.2.3.

Curbele de etalonare ale analizoarelor se stabilesc cu ajutorul gazelor de etalonare având concentrații nominale cuprinse între 70 % și 100 % din întregul interval pentru intervalul luat în considerare.

2.14.2.4.

Reglarea la zero a analizoarelor se verifică din nou ulterior: dacă valoarea citită diferă cu peste 2 % din interval față de valoarea obținută cu ocazia reglajului prevăzut la punctul 2.14.2.2. din prezenta subanexă, procedura se repetă pentru analizorul în cauză.

2.14.2.5.

Se analizează apoi eșantioanele.

2.14.2.6.

După efectuarea analizei, punctele zero și punctele de etalonare se verifică din nou folosind aceleași gaze. Încercarea este considerată acceptabilă dacă diferența dintre noile și vechile valori este mai mică de 2 % din valoarea obținută pentru gazul de etalonare.

2.14.2.7.

Debitele și presiunile diferitelor gaze care traversează analizoarele sunt egale cu cele înregistrate în timpul etalonării analizoarelor.

2.14.2.8.

Conținutul fiecăruia dintre compușii măsurați se înregistrează în toate fișele relevante ale încercării după stabilizarea dispozitivului de măsurare.

2.14.2.9.

Masa și numărul tuturor emisiilor, după caz, se calculează în conformitate cu subanexa 7.

2.14.2.10.

Etalonările și verificările se efectuează: (a)  înainte și după analiza fiecărei perechi de saci sau (b)  înainte de încercare și după încheierea încercării. În cazul (b), etalonările și verificările se efectuează asupra tuturor analizoarelor pentru toate intervalele utilizate în timpul încercării. Atât în cazul (a), cât și în cazul (b), se folosește același interval al analizorului pentru aerul ambiant și sacii cu gaze de evacuare corespunzători.

2.14.3.   Cântărirea filtrului de eșantionare a particulelor

2.14.3.1.

Filtrul de eșantionare a particulelor se depozitează din nou în camera de cântărire cel târziu la o oră de la încheierea încercării. Filtrul este condiționat într-o placă Petri, care este protejată împotriva contaminării cu praf și permite aerisirea, timp de oră, iar apoi este cântărit. Masa brută a filtrului se precizează în toate fișele relevante ale încercării.

2.14.3.2.

Cel puțin două filtre de referință nefolosite sunt cântărite într-un interval de 8 ore de la cântărirea filtrelor de eșantionare, dar de preferință simultan cu acestea din urmă. Filtrele de referință au aceeași mărime și sunt din același material ca filtrele de eșantionare.

2.14.3.3.

Dacă masa specifică a oricărui filtru de referință variază cu mai mult de ± 5 μg între cântăririle filtrelor de eșantionare, filtrul de eșantionare și filtrul de referință se recondiționează în camera de cântărire și se cântăresc din nou.

2.14.3.4.

Comparația dintre rezultatele cântăririi filtrelor de referință se face între masele specifice și media aritmetică ponderată a maselor specifice ale filtrului de referință respectiv. Media aritmetică ponderată se calculează pe baza maselor specifice înregistrate în intervalul de timp ulterior depozitării filtrelor de referință în camera de cântărire. Perioada pentru care se calculează media trebuie să fie de cel puțin o zi, dar nu mai lungă de 15 zile.

2.14.3.5.

Efectuarea recondiționărilor și a cântăririlor repetate ale filtrelor de eșantionare și de referință este permisă pentru o perioadă de timp de cel mult 80 de ore de la măsurarea gazelor din cadrul încercării pentru determinarea emisiilor. Dacă, înainte de încheierea perioadei de 80 de ore menționate mai sus sau chiar la încheierea acestui interval, peste jumătate din filtrele de referință îndeplinesc criteriul celor ± 5 μg, cântărirea filtrelor de eșantionare poate fi considerată valabilă. În cazul în care, la încheierea perioadei de 80 de ore sunt folosite două filtre de referință, iar unul dintre acestea nu respectă criteriul celor ± 5 μg, cântărirea filtrelor de eșantionare poate fi considerată valabilă cu condiția ca suma diferențelor absolute dintre media specifică și media ponderată pentru două filtre de referință să fie mai mică sau egală cu 10 μg.

2.14.3.6.

În cazul în care mai puțin de jumătate dintre filtrele de referință îndeplinesc criteriul celor ± 5 μg, filtrul de eșantionare este înlăturat, iar încercarea de determinare a emisiilor se repetă. Toate filtrele de referință se rebutează și se înlocuiesc în termen de 48 de ore. În toate celelalte cazuri, filtrele de referință se înlocuiesc cel puțin la fiecare 30 de zile și astfel încât niciun filtru de eșantionare să nu fie cântărit fără a fi comparat cu un filtru de referință care a fost prezent în camera de cântărire pentru cel puțin o zi.

2.14.3.7.

În cazul în care criteriile de stabilitate a camerei de cântărire, menționate la punctul 4.2.2.1. din subanexa 5 nu sunt îndeplinite, dar, pe de altă parte, cântăririle filtrelor de referință îndeplinesc criteriile respective, producătorul vehiculului are posibilitatea fie de a accepta masele filtrelor de eșantionare, fie de a anula încercările, a repara sistemul de control al camerei de cântărire și a efectua din nou încercarea.

---

Subanexa 6 - Apendicele 1

Procedura pentru încercarea de determinare a emisiilor în cazul tuturor vehiculelor echipate cu filtre cu regenerare periodică

1.   Considerații generale

1.1.	În prezentul apendice se definesc dispozițiile specifice privind încercarea unui vehicul cu filtre cu regenerare periodică astfel cum se definește la punctul 3.8.1. din prezenta anexă.

1.2.

În timpul ciclurilor care au loc cu regenerare, nu este necesară aplicarea limitelor emisiilor de poluanți. Dacă în timpul unei încercări de tip 1 are loc o regenerare periodică cel puțin o dată și dacă o astfel de regenerare a avut deja loc cel puțin o dată în timpul pregătirii vehiculului sau dacă distanța dintre două regenerări periodice succesive este mai mare de 4 000  km de conducere efectuată în încercări de tip 1 repetate, nu este necesară aplicarea procedurii speciale de încercare. În acest caz, prezentul apendice nu se aplică și se utilizează un factor Ki de 1,0.

1.3.	Dispozițiile prezentului apendice se aplică exclusiv în scopurile determinării emisiei de particule (PM), nu și pentru determinarea numărului de particule (PN).

1.4.

La cererea producătorului și cu acordul autorității de omologare, procedura de încercare specifică filtrelor cu regenerare periodică nu se aplică în cazul unui dispozitiv cu regenerare dacă producătorul pune la dispoziție date care demonstrează că, în timpul ciclurilor care au loc cu regenerare, emisiile rămân sub nivelul limitelor de emisii admisibile pentru categoria de vehicul vizată. În acest caz, se utilizează o valoare Ki fixă de 1,05 pentru CO2 și consumul de combustibil.

1.5.	La cererea producătorului și cu acordul autorității de omologare, etapa Extra High poate fi exclusă pentru determinarea factorului de regenerare Ki pentru clasa 2 și clasa 3 de vehicule.

2.   Procedura de încercare

Vehiculul care face obiectul încercării poate împiedica sau permite procesul de regenerare, cu condiția ca această operație să nu aibă niciun impact asupra etalonărilor inițiale ale motorului. Blocarea regenerării este permisă numai în faza de ancrasare a sistemului de regenerare și în timpul ciclurilor de recondiționare. Aceasta nu este permisă în timpul măsurării emisiilor de gaze din etapa de regenerare. Încercarea de determinare a emisiilor se realizează cu unitatea de control nemodificată a producătorului de echipamente originale (OEM). La cererea producătorului și cu acordul autorității de omologare, poate fi folosită în timpul determinării Ki o „unitate de control tehnică” care nu are niciun impact asupra etalonărilor inițiale ale motorului.

2.1.   Măsurarea emisiilor de gaze de evacuare între două cicluri WLTC în care au loc regenerări

2.1.1.

Mediile aritmetice ale emisiilor între perioadele de regenerare și în etapa de ancrasare a dispozitivului de regenerare se determină pe baza mediei aritmetice a unei serii de încercări de tipul 1 (dacă au loc mai mult de două încercări) efectuate la intervale aproximativ regulate. Ca o metodă alternativă, producătorul poate pune la dispoziție date care demonstrează că emisiile rămân constante (cu o toleranță de ± 15 %) pe parcursul ciclurilor WLTC între perioadele în care au loc regenerări. În acest caz, pot fi utilizate emisiile măsurate în timpul încercării de tipul 1. În orice altă situație, emisiile trebuie măsurate pentru cel puțin două cicluri de tipul 1: prima oară imediat după regenerare (înainte de o nouă ancrasare), iar a doua oară cât mai aproape înainte de începutul unei noi etape de regenerare. Toate măsurătorile emisiilor se efectuează în conformitate cu prezenta subanexă, iar toate calculele trebuie realizate în conformitate cu punctul 3. din prezentul apendice.

2.1.2.

Procesul de ancrasare și Ki determinarea coeficientului se realizează în timpul ciclului de conducere de tip 1, pe un stand de încercare cu role sau pe un banc de încercare pentru motoare, folosind un ciclu de încercare echivalent. Aceste cicluri pot fi efectuate în mod continuu (și anume, fără a fi necesară oprirea motorului între cicluri). După orice număr de cicluri încheiate, vehiculul poate fi scos de pe standul cu role, iar încercarea poate fi continuată la un moment ulterior. La cererea producătorului și cu acordul autorității de omologare, un producător poate elabora o procedură alternativă și poate demonstra echivalența acesteia, inclusiv a filtrului de temperatură, a nivelului de ancrasare a filtrului și a distanței parcurse. Acest lucru poate fi realizat pe un banc de încercare pentru motoare sau pe un stand de încercare cu role.

2.1.3.

Numărul de cicluri D între două cicluri WLTC în care au loc regenerări, numărul de cicluri n în timpul cărora sunt efectuate măsurători ale emisiilor și măsurători ale emisiilor masice M′sij pentru fiecare compus i în timpul unui ciclu j trebuie înregistrate în toate fișele relevante ale încercărilor.

2.2.   Măsurarea emisiilor în timpul perioadelor de regenerare

2.2.1.

Pregătirea vehiculului, dacă este necesară, pentru încercarea de determinare a emisiilor în timpul unei perioade de regenerare, poate fi efectuată folosind ciclurile de precondiționare precizate la punctul 2.6. din prezenta subanexă sau cicluri echivalente efectuate pe un banc de încercare pentru motoare, în funcție de procedura de ancrasare aleasă la punctul 2.1.2. din prezentul apendice.

2.2.2.

Înainte de efectuarea primei încercări valabile de determinare a emisiilor sunt aplicabile condițiile corespunzătoare încercării și vehiculului precizate în prezenta anexă pentru încercarea de tipul 1.

2.2.3.

Regenerarea nu trebuie să aibă loc în timpul pregătirii vehiculului. Acest fapt poate fi asigurat printr-una dintre următoarele metode: 2.2.3.1.  Se poate instala un sistem de regenerare „fals” sau parțial pentru ciclurile de precondiționare. 2.2.3.2.  Poate fi folosită orice altă metodă stabilită de comun acord de producător și de autoritatea de omologare.

2.2.4.

Se realizează o încercare de determinare a emisiilor la pornirea la rece, incluzând un proces de regenerare, în conformitate cu ciclul WLTC aplicabil.

2.2.5.

Dacă procesul de regenerare are loc pe parcursul a mai multor cicluri WLTC, trebuie efectuat fiecare astfel de ciclu WLTC. Este permisă utilizarea aceluiași filtru de eșantionare a particulelor de-a lungul seriei de cicluri necesare pentru terminarea regenerării. În cazul în care sunt necesare mai multe cicluri WLTC, ciclul (ciclurile) următor (următoare) trebuie efectuat(e) imediat, fără a opri motorul, până se ajunge la regenerarea completă. Dacă numărul de saci pentru emisiile de gaz necesari pentru seria de cicluri depășește numărul de saci disponibili, timpul alocat pregătirii unei noi încercări se reduce la minimum. Motorul nu se oprește pe parcursul acestui interval de timp.

2.2.6.

Valorile emisiilor de gaze în timpul perioadei de regenerare Mri pentru fiecare compus i sunt calculate în conformitate cu punctul 3. din prezentul apendice. Numărul de cicluri de încercare aplicabile d măsurate pentru o regenerare completă este înscris în toate fișele relevante ale încercărilor.

3.   Calcule

3.1.   Calculul emisiilor de gaze de evacuare și de CO2 și al consumului de combustibil ale unui filtru cu regenerare

unde, pentru fiecare compus i luat în calcul:

M′sij

reprezintă emisiile masice ale compusului i de-a lungul ciclului de încercare j fără regenerare, g/km;

M′rij

reprezintă emisiile masice ale compusului i de-a lungul ciclului de încercare j în perioada de regenerare, g/km (dacă d > 1, prima încercare WLTC trebuie efectuată cu pornire la rece, iar următoarele încercări cu pornire la cald);

Msi	reprezintă media emisiilor masice ale compusului i fără regenerare, în g/km;

Mri	reprezintă media emisiilor masice ale compusului i în perioada de regenerare, în g/km;

Mpi	reprezintă media emisiilor masice ale compusului i, în g/km;

n	este numărul ciclurilor de încercare, între ciclurile în care au loc regenerări, pe parcursul cărora sunt efectuate măsurările emisiilor corespunzătoare ciclurilor WLTC de tip 1, ≥ 1;

d	este numărul de cicluri de încercare aplicabile complete necesare pentru regenerare;

D	este numărul de cicluri de încercare aplicabile complete efectuate între două cicluri cu perioade de regenerare.

Calculul Mpi este prezentat grafic în figura A6.App1/1.

Figura A6.App1/1

Parametrii măsurați în timpul încercării de determinare a emisiilor și între ciclurile în care au loc regenerări (exemplu schematic; emisiile din perioada D pot crește sau pot scădea)

3.1.1.

Calculul factorului de regenerare Ki pentru fiecare compus i luat în considerare. Producătorul poate decide să determine în mod independent pentru fiecare compus factori aditivi sau factori multiplicativi. Ki factor : Ki compensare : Ki = Mpi – Msi Msi rezultatele pentru Mpi și Ki, precum și tipul de factor ales de producător se înregistrează. Rezultatul pentru Ki se menționează în toate rapoartele relevante de încercare. Rezultatele pentru Msi, Mpi și Ki se precizează în toate fișele de încercări relevante. Ki poate fi determinat după terminarea unei singure perioade de regenerare, folosind măsurători efectuate înainte, în timpul și după perioadele de regenerare, astfel cum este indicat în figura A6.App1/1.

3.2.   Calculul emisiilor de gaze de evacuare și de CO2 și al consumului de combustibil pentru sistemele cu regenerare periodică multiplă

Următoarele elemente se calculează pentru un ciclu de funcționare de tip 1 în privința emisiilor reglementate și în privința emisiilor de CO2. Emisiile de CO2 utilizate pentru acel calcul se preiau din rezultatul etapei 3 descrise în tabelul A7/1 din subanexa 7.

pentru nj ≥ 1

Ki factor

:

Ki compensare

:

Ki = Mpi – Msi

unde:

Msi	sunt mediile emisiilor masice, din toate evenimentele k, ale compusului i fără regenerare, în g/km;

Mri	este media emisiilor masice, din toate evenimentele k, ale compusului i în perioada de regenerare, în g/km;

Mpi	este media emisiilor masice din toate evenimentele k ale compusului i, în g/km;

Msik	este media emisiilor masice din evenimentul k ale compusului i fără regenerare, în g/km;

Mrik	este media emisiilor masice din evenimentul k ale compusului i în perioada de regenerare, în g/km;

M′sik,j

sunt emisiile masice din evenimentul k ale compusului i, în g/km, fără regenerare măsurate la punctul j, unde1 ≤ j ≤ nk, în g/km;

M′rik,j

sunt emisiile masice din evenimentul k ale compusului i în timpul regenerării (dacă j > 1, prima încercare de tip 1 este efectuată la rece, iar ciclurile următoare sunt efectuate la cald) măsurate în timpul ciclului de încercare j, unde1 ≤ j ≤ dk, în g/km;

nk	este numărul de cicluri de încercare complete, între două cicluri cu perioade de regenerare, în timpul cărora sunt efectuate măsurările emisiilor (cicluri WLTC de tip 1 sau cicluri echivalente pe un banc de încercare pentru motoare),≥ 2;

dk	este numărul de cicluri de încercare aplicabile complete din evenimentul k necesare pentru regenerarea completă;

Dk	este numărul de cicluri de încercare aplicabile complete din evenimentul k efectuate între două cicluri cu perioade de regenerare.

x	este numărul de evenimente cu regenerare totală.

Calculul Mpi este prezentat grafic în figura A6.App1/2.

Figura A6.App1/2

Parametrii măsurați în timpul încercării de determinare a emisiilor și între ciclurile în care au loc regenerări (exemplu schematic)

Calculul Ki pentru filtrele cu regenerare periodică multiplă este posibil numai după ce au loc mai multe regenerări pentru fiecare sistem.

După efectuarea procedurii complete (de la A la B, conform figurii A6.App1/2), condițiile inițiale de începere a fazei A ar trebui întrunite din nou.

3.3.	Factorii Ki (multiplicativi sau aditivi) se rotunjesc la două zecimale pe baza unității fizice a valorii standard a emisiilor.

---

Subanexa 6 - Apendicele 2

Procedura de încercare pentru monitorizarea sistemului reîncărcabil de stocare a energiei electrice

1.   Considerații generale

În cazul încercării sistemelor NOVC-HEV și OVC-HEV, se aplică apendicele 2 și 3 din subanexa 8.

În prezentul apendice sunt prevăzute dispozițiile specifice referitoare la corectarea rezultatelor încercărilor pentru emisiile masice de CO2 ca funcție a bilanțului energetic ΔEREESS pentru toate SRSEE.

Valorile corectate pentru emisiile masice de CO2 corespund unui bilanț energetic nul (ΔEREESS = 0) și se calculează folosind un coeficient de corecție determinat astfel cum este precizat în continuare.

2.   Echipamentele și instrumentele de măsură

2.1.   Măsurarea curentului

Descărcarea SRSEE se definește ca fiind un curent negativ.

2.1.1.

Curentul (curenții) SRSEE se măsoară în timpul încercărilor, folosind un traductor de curent de tip clemă sau de tip închis. Sistemul de măsurare a curentului îndeplinește cerințele precizate în tabelul A8/1. Traductorul (traductoarele) poate (pot) gestiona curenții de vârf la pornirea motorului și condițiile de temperatură la punctul de efectuare a măsurării. Pentru a obține o măsurare precisă, înainte de încercare se efectuează ajustarea la zero și demagnetizarea, în conformitate cu instrucțiunile producătorului instrumentului.

2.1.2.

Traductoarele de curent se montează în oricare dintre SRSEE, pe unul dintre cablurile conectate direct la SRSEE, și includ curentul total al SRSEE. În cazul cablurilor ecranate, se aplică metode corespunzătoare, de comun acord cu autoritatea de omologare. Pentru a măsura cu ușurință curentul SRSEE folosind aparate de măsură externe, producătorii trebuie să integreze, de preferință, puncte de conectare adecvate, sigure și accesibile în vehicul. Dacă acest lucru nu este posibil, producătorul oferă asistență autorității de omologare prin punerea la dispoziție a unor mijloace de conectare a unui traductor de curent la cablurile SRSEE conform descrierii de mai sus.

2.1.3.

Curentul măsurat se integrează în funcție de timp, la o frecvență minimă de 20 Hz, permițând obținerea valorii măsurate Q, exprimată în Ah (amperi-oră). Curentul măsurat se integrează în funcție de timp, rezultând valoarea măsurată Q, exprimată în Ah (amperi-oră). Integrarea poate fi efectuată în sistemul de măsurare a curentului.

2.2.   Datele de la bordul vehiculului

2.2.1.

Ca o soluție alternativă, curentul SRSEE poate fi determinat folosind datele de la bordul vehiculului. Pentru a utiliza această metodă de măsurare, trebuie să fie accesibile următoarele date provenite de la vehiculul care face obiectul încercării: (a)  valoarea integrată a soldului sarcinii, calculată de la ultima pornire, în Ah; (b)  valoarea integrată a soldului sarcinii, calculată pe baza datelor de la bordul vehiculului și la o frecvență minimă de 5 Hz; (c)  valoarea soldului sarcinii calculată cu ajutorul unui conector OBD, astfel cum este descris în SAE J1962.

2.2.2.

Producătorul demonstrează autorității de omologare acuratețea datelor privind încărcarea și descărcarea SRSEE furnizate la bordul vehiculului. Producătorul poate crea o familie de vehicule de monitorizare a SRSEE pentru a demonstra că datele de la bordul vehiculului privind încărcarea și descărcarea SRSEE sunt corecte. Exactitatea datelor se demonstrează pe un vehicul reprezentativ. Se aplică următoarele criterii de apartenență la o familie de vehicule: (a)  procese de combustie identice (și anume aprindere prin scânteie, aprindere prin compresie, în doi timpi, în patru timpi); (b)  strategie de încărcare și/sau recuperare identică (modul electronic de date pentru gestionarea SRSEE); (c)  disponibilitatea datelor la bordul vehiculului; (d)  sold de sarcină identic măsurat de modulul de date SRSEE; (e)  simulare identică a soldului de sarcină prin intermediul sistemului electronic de la bord.

2.2.3.

Toate SRSEE care nu au niciun impact asupra emisiilor masice de CO2 se exclud din monitorizare.

3.   Procedura de corecție bazată pe variația de energie a SRSEE

3.1.	Măsurarea curentului SRSEE începe chiar la inițierea încercării și se încheie imediat după ce vehiculul a parcurs întregul ciclu de conducere.

3.2.	Bilanțul electric Q măsurat în sistemul de furnizare a energiei electrice este folosit ca indicator al diferenței de nivel energetic în SRSEE la sfârșitul ciclului în raport cu începutul ciclului. Echilibrul electric se determină pentru ciclul WLTC total condus.

3.3.	Se înregistrează valori separate ale Qphase de-a lungul etapelor ciclului condus.

3.4.

Corecția emisiilor masice de CO2 de-a lungul întregului ciclu ca funcție a criteriului de corecție c 3.4.1.   Calculul criteriului de corecție c Criteriul de corecție c este raportul dintre valoarea absolută a variației energiei electrice ΔEREESS,j și valoarea energiei combustibilului, acesta fiind calculat pe baza următoarelor ecuații: unde: c este criteriul de corecție; ΔEREESS,j este variația energiei electrice a tuturor SRSEE de-a lungul perioadei j determinate în conformitate cu punctul 4.1. din prezentul apendice, în Wh; j este, la prezentul punct, întregul ciclu de încercare WLTP aplicabil; EFuel este energia combustibilului calculată conform următoarei ecuații: Efuel = 10 × HV × FCnb × d unde: Efuel este conținutul energetic al combustibilului folosit de-a lungul întregului ciclu de încercare WLTP aplicabil, în Wh; HV este puterea calorifică în conformitate cu tabelul A6.App2/1, în kWh/l; FCnb este consumul de combustibil necompensat pentru încercarea de tip 1, necorectat din bilanțul energetic, în conformitate cu punctul 6. din subanexa 7 și utilizând rezultatele pentru emisiile reglementate și pentru CO2 calculate în etapa 2 din tabelul A7/1, în l/100 km; d este distanța parcursă pe parcursul ciclului de încercare WLTP corespunzător, în km; 10 este factorul de conversie în Wh. 3.4.2. Corecția se aplică dacă ΔEREESS are o valoare negativă (corespunzând descărcării SRSEE) și dacă criteriul de corecție „c”, calculat în conformitate cu punctul 3.4.1. din prezenta subanexă, este mai mare decât pragul aplicabil în conformitate cu tabelul A6.App2/2. 3.4.3. Corecția se omite și se utilizează valori necorectate dacă criteriul de corecție „c”, calculat în conformitate cu punctul 3.4.1. din prezenta subanexă, este mai mic decât pragul aplicabil conform tabelului A6.App2/2. 3.4.4. Corecția poate fi omisă și valorile necorectate pot fi utilizate în cazul în care: (a)  ΔEREESS are o valoare pozitivă (corespunzând încărcării SRSEE) și criteriul de corecție „c”, calculat în conformitate cu punctul 3.4.1. din prezenta subanexă, este mai mare decât pragul aplicabil conform tabelului A6.App2/2; (b)  producătorul poate demonstra autorității de omologare, prin măsurători, că nu există nicio legătură între ΔEREESS și emisiile masice de CO2, respectiv între ΔEREESS și consumul de combustibil. Tabelul A6.App2/1 Conținutul energetic al combustibilului Combustibil Benzină Motorină Conținutul de etanol/biomotorină, în procente     E10     E85       B7     Puterea calorifică (kWh/l)     8,64     6,41       9,79     Tabelul A6.App2/2 Praguri pentru criteriile de corecție RCB Ciclu scăzută + medie) scăzută + medie + mare scăzută + medie + mare + foarte mare Praguri pentru criteriul de corecție c 0,015 0,01 0,005

4.   Aplicarea funcției de corecție

4.1.

Pentru a aplica funcția de corecție, variația energiei electrice ΔTREESS,j într-un interval j pentru toate SRSEE se calculează pe baza curentului măsurat și a tensiunii nominale: unde: ΔEREESS,j,i este variația energiei electrică a SRSEE i în timpul perioadei luate în calcul j, în Wh; și: unde: UREESS este tensiunea nominală a SRSEE determinată în conformitate cu standardul IEC 60050-482, în V; I(t)j,i este intensitatea curentului electric al SRSEE i, de-a lungul perioadei j, determinată în conformitate cu punctul 2. din prezentul apendice, în A; t0 este timpul înregistrat la începutul perioadei j luate în calcul, în s; tend este timpul înregistrat la sfârșitul perioadei j luate în calcul, în s; i este indicele pentru SRSEE luat în considerare; n este numărul total de SRSEE; j este indicele pentru perioada luată în considerare, o perioadă fiind orice etapă de ciclu aplicabilă sau combinație de etape de ciclu aplicabile, precum și ciclul complet aplicabil; este factorul de conversie din Ws în Wh.

4.2.	Pentru corecția emisiilor masice de CO2 (g/km), se folosesc factorii lui Willans corespunzători procesului de combustie specific, care sunt precizați în tabelul A6.App2/3.

4.3.	Corecția se efectuează și se aplică atât pentru ciclul complet, cât și separat pentru fiecare etapă a ciclului și trebuie înregistrată în toate rapoartele de încercare relevante.

4.4.	Pentru acest calcul specific, se folosește o valoare constantă a randamentului alternatorului sistemului de alimentare cu energie electrică: ηalternator = 0,67 for electric power supply system REESS alternators

4.5.

Diferența rezultată în ceea ce privește emisiile masice de CO2 pentru perioada j luată în calcul din cauza sarcinii la care este supus alternatorul ca urmare a încărcării unui SRSEE se calculează cu următoarea ecuație: unde: ΔMCO2,j este diferența rezultată în ceea ce privește emisiile masice de CO2 din perioada j, în g/km; ΔEREESS,j este variația energiei SRSEE din perioada j luată în calcul, determinată în conformitate cu punctul 4.1. din prezentul apendice, în Wh; dj este distanța parcursă în perioada j luată în calcul, în km; j este indicele pentru perioada luată în considerare, o perioadă fiind orice etapă de ciclu aplicabilă sau combinație de etape de ciclu aplicabile, precum și ciclul complet aplicabil; 0,0036 este factorul de conversie din Wh în Mj; ηalternator este randamentul alternatorului în conformitate cu punctul 4.4. din prezentul apendice; Willansfactor este factorul lui Willans corespunzător procesului de combustie specific astfel cum este definit în tabelul A6.App2/3, în gCO2/MJ; 4.5.1. Valorile emisiilor de CO2 din fiecare etapă și din ciclul complet se corectează după cum urmează: MCO2,p,3 = MCO2,p,1 – ΔMCO2,j MCO2,c,3 = MCO2,c,2 – ΔMCO2,j unde: ΔMCO2,j este rezultatul de la punctul 4.5. din prezenta subanexă pentru perioada j, în g/km.

4.6.

Pentru corecția emisiilor de CO2 (g/km), se folosesc factorii lui Willans din tabelul A6.App2/3. Tabelul A6.App2/3 Factorii lui Willans   Admisie normală Supraalimentare Aprindere prin scânteie                             Benzină (E10) l/MJ 0,0756 0,0803     gCO2/MJ 174 184   GNC (G20) m3/MJ 0,0719 0,0764   gCO2/MJ 129 137   GPL l/MJ 0,0950 0,101   gCO2/MJ 155 164   E85 l/MJ 0,102 0,108   gCO2/MJ 169 179 Aprindere prin compresie                             Motorină (B7) l/MJ 0,0611 0,0611   gCO2/MJ 161 161

---

Anexa 6 - Apendicele 3

Calcularea ratei de eficiență energetică a gazului pentru combustibili gazoși (GPL și GN/biometan)

1.   Măsurarea masei de combustibil gazos consumate în timpul ciclului de încercare de tip 1

Măsurarea masei de gaz consumate în timpul ciclului se realizează cu ajutorul unui sistem de cântărire a combustibilului capabil să măsoare greutatea containerului de stocare pe durata încercării, în conformitate cu următoarele date:

2.   Calculul ratei de eficiență energetică a gazului

Valoarea consumului de combustibil se calculează în funcție de emisiile de hidrocarburi, de monoxid de carbon și de dioxid de carbon determinate în urma măsurătorilor, presupunându-se că s-a consumat exclusiv combustibil gazos în timpul încercării.

Proporția de gaz a energiei consumate în ciclu se determină folosind următoarea ecuație:

unde:

Ggas	este rata de eficiență energetică a gazului, în procente;

Mgas	este masa de combustibil gazos consumată în timpul ciclului, în kg;

FCnorm

este consumul de combustibil (l/100 km pentru GPL, m3/100 km pentru GN/biometan) calculat în conformitate cu punctele 6.6. și 6.7. din subanexa 7;

dist	este distanța parcursă pe durata ciclului, în km;

ρ	este densitatea gazului: ρ = 0,654 kg/m3 pentru GN/biometan; ρ = 0,538 kg/litru pentru GPL;

cf	este factorul de corecție, presupunând următoarele valori: cf = 1 în cazul GPL sau al combustibilului de referință G20; cf = 0,78 în cazul combustibilului de referință G25.

---

Subanexa 6a

Încercarea de corecție a temperaturii ambiante pentru determinarea emisiilor de CO2 în condiții de temperaturi regionale reprezentative

1.   Documente

În prezenta subanexă este prezentată procedura de încercare suplimentară de corecție a temperaturii ambiante (ATCT) pentru determinarea emisiilor de CO2 în condiții de temperaturi regionale reprezentative.

1.1.

Emisiile de CO2 ale vehiculelor ICE, NOVC-HEV, precum și valoarea acestora în timpul încercării în modul de menținere a sarcinii pentru OVC-HEV se corectează în conformitate cu cerințele din prezenta subanexă. Nu este necesară nicio corecție a valorii emisiilor de CO2 din încercarea cu consum de sarcină. Nu este necesară nicio corecție în ceea ce privește autonomia în mod electric.

2.   Familia încercării de corecție a temperaturii ambiante (ATCT - Ambient Temperature Correction Test)

2.1.

Numai vehiculele identice în ceea ce privește următoarele caracteristici pot face parte din aceeași familie ATCT: (a)  arhitectura grupului motopropulsor (și anume, ardere internă, hibrid, pilă de combustie sau electric); (b)  procesul de combustie (și anume, doi timpi sau patru timpi); (c)  numărul și dispunerea cilindrilor; (d)  metoda de combustie folosită la motor (și anume, injecție directă sau indirectă); (e)  tipul de sistem de răcire (și anume, aer, apă sau ulei); (f)  metoda de aspirare (și anume, admisie normală sau supraalimentare); (g)  combustibilul pentru care este proiectat motorul (și anume, benzină, motorină, GN, GPL etc); (h)  convertizorul catalitic [și anume, catalizator cu trei căi, catalizator de NOx, RCS, catalizator de NOx în cazul arderii cu amestec sărac sau altul (altele)]; (i)  existența sau absența unui filtru de particule poluante instalat; și (j)  recircularea gazelor de evacuare (cu sau fără, cu răcire sau fără răcire). În plus, vehiculele trebuie să fie similare în ceea ce privește următoarele caracteristici: (k)  diferența dintre capacitatea cilindrică a fiecărui vehicul și cea a vehiculului cu cea mai mică capacitate cilindrică nu trebuie să depășească 30 % și (l)  izolația compartimentului motor trebuie să fie de un tip similar în ceea ce privește materialul, cantitatea și amplasarea izolației. Producătorii demonstrează autorității de omologare (de exemplu, prin desene CAD) faptul că volumul și masa materialului izolației care urmează să fie montate, pentru toate vehiculele din familie, sunt mai mari de 90 % din cele ale vehiculului de referință utilizat pentru măsurătorile ATCT. Se poate accepta o diferență privind materialul de izolație și poziția acestuia în cadrul aceleiași familii ATCT, cu condiția să se poată demonstra că vehiculul este cazul cel mai nefavorabil în ceea ce privește izolația compartimentului motorului. 2.1.1. În cazul în care sunt instalate dispozitive active de stocare a căldurii, numai vehiculele care îndeplinesc următoarele cerințe trebuie considerate ca făcând parte din aceeași familie ATCT: (i)  capacitatea calorică, definită de entalpia stocată în sistem, are o valoare mai mare cu 0-10 % decât entalpia vehiculului de încercare și (ii)  OEM poate demonstra serviciului tehnic faptul că timpul necesar pentru eliberarea căldurii la pornirea motorului în cadrul unei familii este mai mic cu 0-10 % decât timpul necesar pentru eliberarea căldurii în cazul vehiculului de încercare. 2.1.2. Numai vehiculele care îndeplinesc criteriile prevăzute la punctul 3.9.4 din subanexa 6a sunt considerate ca făcând parte din aceeași familie ATCT.

3.   Procedura ATCT

Încercarea de tip 1 precizată în subanexa 6 se efectuează exceptând cerințele specificate la punctele 3.1.-3.9. din prezenta subanexă 6a. Aceasta necesită și un nou calcul și aplicarea punctelor de schimbare a treptelor de viteză în conformitate cu subanexa 2, luând în considerare diferitele rezistențe la înaintare pe drum prevăzute la punctul 3.4. din prezenta subanexă 6a.

3.1.   Condiții ambiante pentru ATCT

3.1.1.

Temperatura (Treg) la care vehiculul ar trebui să fie impregnat și supus încercării pentru ATCT este de 14 °C.

3.1.2.

Timpul minim de stabilizare termică (tsoak_ATCT) pentru ATCT este de 9 ore.

3.2.   Camera de încercare și zona de stabilizare termică

3.2.1.   Camera de încercare

3.2.1.1.

Camera de încercare are o temperatură reglată egală cu Treg. Valoarea reală a temperaturii se poate abate cu ± 3 °C la începutul încercării și cu ± 5 °C în timpul încercării față de valoarea de referință.

3.2.1.2.

Umiditatea specifică (H) a aerului din camera de încercare sau a aerului de admisie din motor trebuie să fie de așa natură încât: 3 ≤ H ≤ 8,1 (g H2O/kg aer uscat)

3.2.1.3.

Temperatura și umiditatea aerului se măsoară la ieșirea ventilatorului de răcire cu o frecvență de 0,1 Hz.

3.2.2.   Zona de stabilizare termică

3.2.2.1.

Zona de stabilizare termică are o temperatură de referință egală cu Treg, iar valoarea reală a temperaturii se poate abate cu ± 3 °C pe parcursul unei medii aritmetice mobile de 5 minute și nu poate prezenta o abatere sistematică în raport cu temperatura de referință. Temperatura se măsoară în mod continuu cu o frecvență minimă de 0,033 Hz.

3.2.2.2.

Amplasamentul senzorului de temperatură pentru zona de stabilizare termică trebuie să fie reprezentativ pentru măsurarea temperaturii ambiante din jurul vehiculului și trebuie verificat de serviciul tehnic. Senzorul trebuie să fie situat la cel puțin 10 cm de zidul zonei de stabilizare termică și trebuie protejat împotriva fluxului direct de aer. Condițiile de circulație a aerului în interiorul zonei de stabilizare termică în apropierea vehiculului este un flux de convecție naturală reprezentativă pentru dimensiunea camerei (fără convecție forțată).

3.3.   Vehiculul de încercare

3.3.1.

Vehiculul care urmează să fie supus încercării este reprezentativ pentru familia pentru care sunt determinate datele ATCT (astfel cum se precizează la punctul 2.1. din prezenta subanexă 6a).

3.3.2.

Din familia ATCT se selectează familia de interpolare cu cea mai redusă capacitate cilindrică (a se vedea punctul 2. din subanexa 6a), iar vehiculul de încercare este în configurația „vehicul H” a acestei familii.

3.3.3.

După caz, din familia ATCT se selectează vehiculul cu cea mai mică entalpie a dispozitivului activ de stocare a căldurii și cu eliberarea de căldură cea mai lentă pentru dispozitivul activ de stocare a căldurii.

3.3.4.

Vehiculul de încercare îndeplinește cerințele detaliate la punctul 2.3. din subanexa 6a și la punctul 2.1. din subanexa 6a.

3.4.   Setări

3.4.1.

Reglajele pentru rezistența la înaintare pe drum și pentru standul de încercare cu role sunt cele specificate în subanexa 4, inclusiv cerința referitoare la temperatura de 23 C a camerei. Pentru a ține seama de diferența dintre densitatea aerului la 14 °C și densitatea aerului la 20 °C, standul de încercare cu role se reglează astfel cum este prevăzut la punctele 7. și 8. din subanexa 4, cu excepția faptului că f2_TReg din următoarea ecuație se folosește drept coeficient țintă Ct. f2_TReg = f2 × (Tref + 273)/(Treg + 273) unde: f2 este coeficientul de gradul doi de rezistență la înaintare pe drum, în condiții de referință, în N/(km/h)2; Tref este temperatura de referință pentru rezistența la înaintare pe drum astfel cum este precizată la punctul 3.2.10. din prezenta anexă, în °C; Treg este temperatura regională, astfel cum este definită la punctul 3.1.1., în °C. În cazul în care este disponibil un reglaj al standului de încercare cu role pentru încercarea la 23 °C, coeficientul de gradul doi al standului de încercare cu role, Cd, se adaptează conform următoarei ecuații: Cd_Treg = Cd + (f2_TReg – f2)

3.4.2.

Încercarea ATCT și reglajul pentru rezistența la înaintare pe drum se efectuează pe un stand de încercare cu role 2WD în cazul în care încercarea de tip 1 corespunzătoare a fost efectuată pe un stand de încercare cu role 2WD și se efectuează pe un stand de încercare cu role 4WD în cazul în care încercarea de tip 1 corespunzătoare a fost efectuată pe un stand de încercare cu role 4WD.

3.5.   Precondiționare

La cererea producătorului, precondiționarea poate fi efectuată la Treg.

Temperatura motorului are o abatere de cel mult ± 2 °C de la valoarea de referință de 23 °C sau de la Treg, reținându-se temperatura aleasă pentru precondiționare.

3.5.1.

Vehiculele ICE pure sunt precondiționate astfel cum este descris la punctul 2.6. din subanexa 6.

3.5.2.

Vehiculele NOVC-HEV sunt precondiționate astfel cum este descris la punctul 3.3.1.1. din subanexa 8.

3.5.3.

Vehiculele OVC-HEV sunt precondiționate astfel cum este descris la punctul 2.1.1. sau 2.1.2. din apendicele 4 la subanexa 8.

3.6.   Procedura de stabilizare termică

3.6.1.

După precondiționare și înainte de încercare, vehiculele sunt menținute într-un zonă de stabilizare termică având condițiile ambiante precizate la punctul 3.2.2. din subanexa 6a.

3.6.2.

De la încheierea precondiționării până la impregnarea la T reg , vehiculul nu este expus la o temperatură diferită de T reg mai mult de 10 minute.

3.6.3.

Vehiculul este menținut apoi în zona de stabilizare termică astfel încât timpul de la sfârșitul încercării de precondiționare până la începutul încercării ATCT să fie egal cu tsoak_ATCT, cu o toleranță de 15 minute suplimentare. La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, tsoak_ATCT poate fi prelungit cu cel mult 120 de minute. În acest caz, timpul prelungit trebuie folosit pentru răcirea specificată la punctul 3.9. din subanexa 6a.

3.6.4.

Impregnarea se efectuează fără a utiliza un ventilator de răcire și cu toate elementele caroseriei poziționate ca în cazul unei staționări normale. Intervalul dintre sfârșitul precondiționării și începutul încercării ATCT se înregistrează.

3.6.5.

Transferul din zona de stabilizare termică în camera de încercare se efectuează cât mai rapid posibil. Vehiculul nu se expune la o temperatură diferită față de Treg mai mult de 10 minute.

3.7.   Încercarea ATCT

3.7.1.

Ciclul de încercare este ciclul WLTC aplicabil precizat în subanexa 1 pentru clasa de vehicul respectivă.

3.7.2.

Se urmează procedurile de efectuare a încercării de determinare a emisiilor, astfel cum sunt precizate în subanexa 6 pentru vehicule ICE pure și în subanexa 8 pentru vehicule NOVC-HEV și pentru încercarea de tip 1 cu menținere de sarcină pentru vehiculele OVC-HEV, cu excepția faptului că condițiile ambiante sunt cele descrise la punctul 3.2.1. din prezenta subanexă 6a.

3.7.3.

În special, emisiile la conducta de evacuare definite în tabelul A7/1, etapa nr. 1 pentru vehicule ICE pure și în tabelul A8/5, etapa nr.2 pentru vehicule HEV în cadrul unei încercări ATCT nu trebuie să depășească limitele de emisii Euro 6 aplicabile vehiculului supus încercării și definite în tabelul 2 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 715/2007.

3.8.   Calcule și documentare

3.8.1.

Factorul de corecție al familiei, FCF, se calculează după cum urmează: FCF = MCO2,Treg / MCO2,23° unde MCO2,23° reprezintă emisiile masice de CO2 ale mediei tuturor încercărilor de tip 1 la 23 °C pentru vehiculul H, după etapa 3 din tabelul A7/1 din subanexa 7 pentru vehicule ICE pure și după etapa 3 din tabelul A8/5 pentru vehiculele OVC-HEV și NOVC-HEV, dar fără corecții suplimentare, în g/km; MCO2,Treg reprezintă emisiile masice de CO2 în timpul ciclului complet WLTC al încercării la temperatura regională după etapa 3 din tabelul A7/1 din subanexa 7 pentru vehiculele ICE pure și după etapa 3 din tabelul A8/5 pentru vehiculele OVC-HEV și NOVC-HEV, dar fără corecții suplimentare, în g/km. Pentru vehiculele OVC-HEV și NOVC-HEV, se utilizează factorul KCO2, astfel cum este definit în apendicele 2 din subanexa 8. MCO2,23° și MCO2,Treg sunt măsurate pe același vehicul de încercare. FCF se menționează în toate rapoartele relevante de încercare. FCF se rotunjește la patru zecimale.

3.8.2.

Valorile emisiilor de CO2 pentru fiecare vehicul ICE pur din familia ATCT (astfel cum este definită la punctul 2.3 din prezenta subanexă 6a) se calculează utilizând următoarele ecuații: MCO2,c,5 = MCO2,c,4 × FCF MCO2,p,5 = MCO2,p,4 × FCF unde MCO2,c,4 și MCO2,p,4 sunt emisiile masice de CO2 pe parcursul ciclului WLTC complet, c, și în fazele ciclului, p, care rezultă din etapa anterioară de calcul, în g/km; MCO2,c,5 și MCO2,p,5 sunt emisiile masice de CO2 pe parcursul ciclului WLTC complet, c, și în etapele ciclului, p, inclusiv corecția ATCT, și se utilizează pentru orice corecție suplimentară și orice calcul suplimentar, în g/km;

3.8.3.

Valorile emisiilor de CO2 pentru fiecare vehicul OVC-HEV și NOVC-HEV din familia ATCT (astfel cum este definită la punctul 2.3 din prezenta subanexă 6a) se calculează utilizând următoarele ecuații: MCO2,CS,c,5 = MCO2,CS,c,4 × FCF MCO2,CS,p,5 = MCO2,CS,p,4 × FCF unde MCO2,CS,c,4 și MCO2,CS,p,4 sunt emisiile masice de CO2 pe parcursul ciclului WLTC complet, c, și în fazele ciclului, p, care rezultă din etapa anterioară de calcul, în g/km; MCO2,CS,c,5 și MCO2,CS,p,5 sunt emisiile masice de CO2 pe parcursul ciclului WLTC complet, c, și în etapele ciclului, p, inclusiv corecția ATCT, și se utilizează pentru orice corecție suplimentară și orice calcul suplimentar, în g/km.

3.8.4.

Dacă un FCF este mai mic decât unu, se consideră că este egal cu unu în cazul abordării cazului cel mai nefavorabil, în conformitate cu punctul 4.1. din prezenta subanexă.

3.9.   Dispoziții pentru răcire

3.9.1

Pentru vehiculul de încercare utilizat ca vehicul de referință al familiei ATCT și pentru toate vehiculele H din familia de interpolare din cadrul familiei ATCT, temperatura finală a agentului de răcire al motorului se măsoară după impregnarea la 23 °C pe o durata tsoak_ATCT, cu o toleranță de 15 minute suplimentare, după ce a fost condus în prealabil pentru încercarea de tip 1 respectivă la 23 °C. Durata se măsoară de la încheierea încercării de tip 1 respective. 3.9.1.1. În cazul în care tsoak_ATCT a fost prelungită în încercarea ATCT respectivă, se utilizează același timp de stabilizare termică, cu o toleranță de 15 minute suplimentare.

3.9.2

Procedura de răcire este aplicată cât mai repede posibil după terminarea încercării de tip 1, cu o întârziere de cel mult 20 de minute. Timpul de stabilizare termică măsurat este timpul dintre măsurarea temperaturii finale și sfârșitul încercării de tip 1 la 23 °C, acesta fiind înregistrat în toate fișele de încercare relevante.

3.9.3

Temperatura medie a zonei de stabilizare termică din ultimele 3 ore se scade din temperatura finală măsurată a agentului de răcire la sfârșitul perioadei de stabilizare termică specificate la punctul 3.9.1. Aceasta este denumită ΔT_ATCT, fiind rotunjită la cel mai apropiat număr întreg.

3.9.4

Dacă ΔT_ATCT este mai mare sau egal cu – 2 °C din ΔT_ATCT a vehiculului de încercare, această familie de interpolare este considerată membră a aceleiași familii ATCT.

3.9.5

Pentru toate vehiculele din aceeași familie ATCT, temperatura agentului de răcire trebuie măsurată în același punct ca temperatura sistemului de răcire. Punctul respectiv trebuie să fie cât mai aproape de motor, astfel încât temperatura agentului de răcire să fie cât mai reprezentativă posibil pentru temperatura motorului.

3.9.6

Măsurarea temperaturii zonelor de stabilizare termică se efectuează astfel cum este prevăzut la punctul 3.2.2.2. din prezenta subanexă 6a.

4.   Alternative în procesul de măsurare

4.1.   Cea mai defavorabilă abordare privind răcirea vehiculului

La solicitarea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, procedura de încercare de tip 1 pentru răcire se poate aplica în locul dispozițiilor de la punctul 3.6. din prezenta subanexă 6a. În acest scop:

Această alternativă nu este permisă dacă vehiculul este echipat cu un dispozitiv de stocare a căldurii activ.

Aplicarea acestei abordări se menționează în toate rapoartele de încercare relevante.

4.2.   Familia ATCT alcătuită dintr-o singură familie de interpolare

În cazul în care familia ATCT cuprinde o singură familie de interpolare, dispoziția pentru răcire descrisă la punctul 3.9. din prezenta subanexă 6a poate fi ignorată. Această particularitate se înregistrează în toate rapoartele de încercare relevante.

4.3.   Măsurarea alternativă a temperaturii motorului

În cazul în care măsurarea temperaturii agentului de răcire nu este posibilă, la solicitarea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, în locul utilizării temperaturii agentului de răcire pentru dispoziția de răcire descrisă la punctul 3.9. din prezenta subanexă 6a, se poate utiliza temperatura uleiului de motor. În acest caz, se va utiliza temperatura uleiului de motor pentru toate vehiculele din familie.

Aplicarea acestei abordări se menționează în toate rapoartele de încercare relevante.

▼M3

---

Subanexa 6b

Corecția rezultatelor privind emisiile de CO2 în raport cu viteza țintă și cu distanța

1.   Considerații generale

Prezenta subanexă 6b definește dispozițiile specifice referitoare la corecția rezultatelor încercărilor privind emisiile de CO2 în ceea ce privește toleranțele în raport cu viteza țintă și cu distanța.

Prezenta subanexă 6b se aplică numai pentru vehiculele ICE pure.

2.   Măsurarea vitezei vehiculului

2.1.	Viteza reală/măsurată a vehiculului (vmi; în km/h) obținută din viteza rolei standului de încercare cu role se eșantionează cu o frecvență de măsurare de 10 Hz împreună cu timpul real care corespunde vitezei reale.

2.2.	Viteza țintă (vi; (km/h) între momentele din tabelele A1/1 și A1/12 din subanexa 1 se determină printr-o metodă de interpolare liniară la o frecvență de 10 Hz.

3.   Procedura de corecție

3.1.   Calculul puterii reale/măsurate și al puterii țintă la roți

Puterea și forțele la roți pentru viteza țintă și viteza reală/măsurată se calculează prin aplicarea următoarelor ecuații:

unde:

Fi	este forța motrice țintă în intervalul (i – 1) - (i), măsurată în N;

Fmi	este forța motrice reală/măsurată în intervalul (i – 1) - (i), măsurată în N;

Pi	este puterea țintă în intervalul (i – 1) - (i), măsurată în kW;

Pmi	este puterea reală/măsurată în intervalul (i – 1) - (i), măsurată în kW;

f0, f1, f2

sunt coeficienții de rezistență la înaintare pe drum din subanexa 4, măsurați în N, N(km/h), N/(km/h)2;

Vi	este viteza țintă la momentul (i); în km/oră;

Vmi	este viteza reală/măsurată la momentul (i); în km/h;

TM	este masa de încercare a vehiculului, kg;

mr	este masa efectivă echivalentă a componentelor rotative în conformitate cu punctul 2.5.1. din subanexa 4, măsurată în kg;

ai	este accelerația țintă în intervalul (i – 1) - (i), măsurată în m/s2;

ami	este accelerația reală/măsurată în intervalul (i – 1) - (i), măsurată în m/s2;

ti	este timpul, măsurat în s.

3.2.	În următoarea etapă, se calculează o POVERRUN,1 utilizând următoarea ecuație: POVERRUN,1 = – 0,02 × PRATED unde: POVERRUN,1 este puterea de frânare inițială, măsurată în kW; PRATED este puterea nominală a vehiculului, măsurată în kW.

3.3.	Toate valorile Pi și Pmi calculate care sunt sub POVERRUN,1 se reglează la POVERRUN,1 pentru a exclude valorile negative care nu sunt relevante pentru emisiile de CO2.

3.4.

Valorile P m,j se calculează pentru fiecare fază în parte a WLTC utilizând ecuația următoare: unde: Pm,j este puterea medie reală/măsurată pentru faza luată în calcul j, măsurată în kW; Pmi este puterea reală/măsurată în intervalul (i-1) - (i), măsurată în kW; t0 este timpul la începutul fazei luate în calcul j, măsurat în s; tend este timpul la sfârșitul fazei luate în calcul j, măsurat în s; n este numărul de intervale de timp din faza luată în calcul; j este numărul de ordine al etapei luate în calcul

3.5.

Emisiile masice medii de CO2 corectate pentru RCB (g/km) pentru fiecare fază a WLTC se exprimă în unități g/s folosind ecuația următoare: unde: MCO 2, j sunt emisiile masice medii de CO2 din faza j, măsurate în g/s; MCO 2, RCB,j sunt emisiile masice de CO2 din etapa 1 inclusă în tabelul A7/1 din subanexa 7 pentru faza WLTC luată în calcul corectate în conformitate cu apendicele 2 la subanexa 6 și cu cerința de aplicare a corecției RCB fără a se lua în calcul criteriul de corecție c; dm,j este distanța reală condusă în faza j luată în calcul, măsurată în km; tj este durata fazei j luate în calcul, măsurată în s.

3.6.

În etapa următoare, aceste emisii masice de CO2 (g/s) pentru fiecare fază a WLTC se corelează cu valorile P m,j 1 medii calculate în conformitate cu punctul 3.4. din prezenta subanexă 6b. Cea mai bună versiune a datelor se calculează folosind metoda regresiei celor mai mici pătrate. Un exemplu pentru această linie de regresie (linia Veline) este prezentat în figura A6b/1. Figura A6b/1 Exemplu de linie de regresie Veline.

3.7.

Ecuația -1 Veline specifică pentru vehicul calculată conform punctului 3.6. din prezenta subanexă 6b definește corelația dintre emisiile de CO2 măsurate în g/s pentru faza j luată în calcul și puterea medie măsurată la roată pentru aceeași fază j și este exprimată prin următoarea ecuație: M CO 2 ,j = (kv,1 × Pm,j 1) + Dv,1 unde: MCO2,j sunt emisiile masice medii de CO2 din faza j, măsurate în g/s; P m,j 1 este puterea medie reală/măsurată pentru faza luată în calcul j, calculată folosind POVERRUN,1, kW; kv,1 este panta ecuației-1 Veline, g CO2/kWs; Dv,1 este constanta ecuației-1 Veline, în g CO2/s.

3.8.	În următoarea etapă, se calculează o a doua POVERRUN,2, conform ecuației: POVERRUN,2 = – Dv,1/ kv,1 unde: POVERRUN,2 este a doua putere de frânare, măsurată în kW; kv,1 este panta ecuației-1 Veline, g CO2/kWs; Dv,1 este constanta ecuației-1 Veline, în g CO2/s.

3.9.	Toate valorile Pi și Pmi valorile calculate de la punctul 3.1. din prezenta subanexă 6b care sunt sub POVERRUN,2 se ajustează la POVERRUN,2 în scopul de a exclude valorile negative care nu sunt relevante pentru emisiile de CO2.

3.10.

Valorile P m,j 2 se calculează din nou pentru fiecare fază individuală a WLTC folosind ecuațiile de la punctul 3.4. din prezenta subanexă 6b.

3.11.

Noua ecuație-2 Veline specifică vehiculului se calculează folosind metoda regresiei celor mai mici pătrate descrisă la punctul 3.6. din prezenta subanexă 6b. Ecuația-2 Veline se exprimă cu ajutorul următoarei ecuații: MCO 2 ,j = (kv,2 × Pm,j 2) + Dv,2 unde: MCO 2 ,j sunt emisiile masice medii de CO2 din faza j, măsurate în g/s; P m,j 2 este puterea medie reală/măsurată pentru faza luată în calcul j, calculată folosind POVERRUN,2, kW; kv,2 este panta ecuației-2 Veline, g CO2/kWs; Dv,2 este constanta ecuației-2 Veline, în g CO2/s.

3.12.

În etapa următoare, valorile P i,j rezultate din profilul vitezei țintă se calculează pentru fiecare fază individuală a WLTC folosind următoarea ecuație: unde: P i,j 2 este puterea medie țintă pentru faza j luată în calcul, calculată utilizând POVERRUN,2, măsurată în kW; P i, 2 este puterea țintă în intervalul (i – 1) - (i), calculată folosind POVERRUN,2, măsurată în kW; t 0 este timpul la începutul fazei luate în calcul j, măsurat în s; tend este timpul la sfârșitul fazei luate în calcul j, măsurat în s; n este numărul de intervale de timp din faza luată în calcul; j este numărul de ordine al fazei WLTC luate în calcul.

3.13.

Coeficientul delta din emisiile masice de CO2 pentru perioada j exprimat în g/s este calculat apoi cu ajutorul ecuației: ΔCO2,j = kv,2 × (P i,j 2 – P m,j 2) unde: ΔCO2,j este coeficientul delta în emisiile masice de CO2 din perioada j, măsurat în g/s; kv,2 este panta ecuației-2 Veline, g CO2/kWs; P i,j 2 este puterea medie țintă pentru perioada luată în calcul j, calculată folosind POVERRUN,2, măsurată în kW; P m,j 2 este puterea medie reală/măsurată pentru perioada luată în calcul j, calculată folosind POVERRUN,2, măsurată în kW; j este perioada luată în calcul j și poate reprezenta o fază a ciclului sau întregul ciclu.

3.14.

Emisiile masice de CO2 pentru distanța finală și viteza corectate în perioada j se calculează cu ajutorul ecuației: unde: MCO 2, j ,2, b sunt emisiile masice de CO2 corectate în funcție de distanță și viteză în perioada j, măsurate în g/km; MCO 2, j ,1 sunt emisiile masice de CO2 pentru perioada j din etapa 1, a se vedea tabelul A7/1 din subanexa 7, în g/km; ΔCO2,j este coeficientul delta în emisiile masice de CO2 din perioada j, măsurat în g/s; tj este durata perioadei j luate în calcul, măsurată în s; dm,j este distanța reală condusă în faza j luată în calcul, măsurată în km; di,j este distanța țintă în perioada j luată în calcul, măsurată în km; j este perioada j luată în calcul și poate reprezenta o fază a ciclului sau întregul ciclu.

▼B

---

Subanexa 7

Calcule

1.   Cerințe generale

1.1.	Calculele legate în mod specific de vehiculele hibride, pur electrice și cu pile de combustibil cu hidrogen comprimat sunt descrise în subanexa 8. ▼M3 La punctul 4. din subanexa 8 este descrisă o procedură în etape pentru calculul rezultatelor încercării. ▼B

1.2.	Calculele descrise în prezenta subanexă trebuie utilizate pentru vehicule cu motoare cu combustie.

1.3.

Rotunjirea rezultatelor 1.3.1. Rezultatele etapelor de calcul intermediare nu trebuie rotunjite. 1.3.2. Rezultatele finale ale încercărilor de determinare a emisiilor reglementate trebuie rotunjite după virgulă la numărul de cifre indicat de standardul aplicabil privind emisiile plus o cifră suplimentară semnificativă. 1.3.3. Factorul de corecție pentru emisiile de NOx, KH, trebuie rotunjit la două zecimale. 1.3.4. Factorul de diluare pentru emisiile de NOx, DF, trebuie rotunjit la două zecimale. 1.3.5. În cazul informațiilor care nu sunt legate de standarde, trebuie folosite bunele practici inginerești. 1.3.6. Modul de rotunjire a rezultatelor privind CO2 și consumul de combustibil este precizat la punctul 1.4. din prezenta subanexă.

1.4.

►M3  Procedură în etape pentru calculul rezultatelor finale ale încercării în cazul vehiculelor cu motoare de combustie ◄ Rezultatele trebuie calculate în ordinea precizată în tabelul A7/1. Toate rezultatele aplicabile din coloana „Ieșire” trebuie înregistrate. Coloana „Proces” specifică punctele care trebuie folosite pentru calcule sau conține calcule suplimentare. În același tabel, este folosită următoarea nomenclatură în ecuații și rezultate: c ciclul complet aplicabil; p fiecare etapă aplicabilă a ciclului; i fiecare componentă a emisiilor reglementate aplicabilă, fără CO2; CO2 emisia de CO2. ▼M3 Tabelul A7/1 Procedura de calcul al rezultatelor finale ale încercării Sursă Intrare Proces Rezultat Etapa nr. Subanexa 6 Rezultate preliminare ale încercării Emisii masice Punctele 3. - 3.2.2. din prezenta subanexă. Mi,p,1, g/km; MCO2,p,1, g/km. 1 Rezultat etapa 1 Mi,p,1, g/km; MCO2,p,1, g/km. Calculul valorilor combinate pentru ciclu: unde: Mi/CO2,c,2 sunt rezultatele măsurătorilor emisiilor pe parcursul ciclului complet; dp sunt distanțele parcurse de vehicul în etapele ciclului, în p. Mi,c,2, în g/km; MCO2,c,2, g/km. 2 Rezultatele din etapele 1 și 2 MCO2,p,1, g/km; MCO2,c,2, g/km. Corecția rezultatelor privind emisiile de CO2 în raport cu viteza țintă și cu distanța. Subanexa 6b. Notă: Având în vedere că este corectată și distanța, începând cu această etapă de calcul orice referire la o distanță condusă este interpretată ca referire la distanța țintă. MCO2,p,2b, g/km; MCO2,c,2b, g/km. 2b Rezultat etapa 2b MCO2,p,2b, g/km; MCO2,c,2b, g/km. Corecția RCB Apendicele 2 la subanexa 6. MCO2,p,3, g/km; MCO2,c,3, g/km. 3 Rezultate din etapele 2 și 3 Mi,c,2, în g/km; MCO2,c,3, g/km. Procedura de încercare pentru determinarea emisiilor în cazul tuturor vehiculelor echipate cu sisteme cu regenerare periodică, Ki. Apendicele 1 din subanexa 6. Mi,c,4 = Ki × Mi,c,2 sau Mi,c,4 = Ki + Mi,c,2 și MCO2,c,4 = KCO2 × MCO2,c,3 sau MCO2,c,4 = KCO2 + MCO2,c,3 Compensare aditivă sau factor multiplicativ care trebuie utilizat în funcție de determinarea lui Ki. Dacă Ki nu se aplică: Mi,c,4 = Mi,c,2 MCO2,c,4 = MCO2,c,3 Mi,c,4, g/km; MCO2,c,4, g/km. 4a Rezultatele din etapele 3 și 4a MCO2,p,3, g/km; MCO2,c,3, g/km; MCO2,c,4, g/km. În cazul în care Ki este aplicabil, se aliniază valorile fazei pentru CO2 cu valoarea combinată a ciclului: MCO2,p,4 = MCO2,p,3 × AFKi pentru fiecare fază p a ciclului; unde: Dacă Ki nu se aplică: MCO2,p,4 = MCO2,p,3 MCO2,p,4, g/km. 4b Rezultat etapa 4 Mi,c,4, g/km; MCO2,c,4, g/km; MCO2,p,4, g/km. Corecție ATCT în conformitate cu punctul 3.8.2. din subanexa 6a. Factori de deteriorare calculați în conformitate cu anexa VII și aplicați valorilor emisiilor reglementate. Mi,c,5, g/km; MCO2,c,5, g/km; MCO2,p,5, g/km. 5 Rezultatul unei încercări unice. Rezultat etapa 5 Pentru fiecare încercare: Mi,c,5, g/km; MCO2,c,5, g/km; MCO2,p,5, g/km. Calculul valorii medii a încercării și valoarea declarată. Punctele 1.2. - 1.2.3. din subanexa 6. Mi,c,6, g/km; MCO2,c,6, g/km; MCO2,p,6, g/km. MCO2,c,declared, g/km. 6 Rezultat etapa 6 MCO2,c,6, g/km; MCO2,p,6, g/km. MCO2,c,declared, g/km. Alinierea valorilor de fază. Punctul 1.2.4. din subanexa 6. și: MCO2,c,7 = MCO2,c,declared MCO2,c,7, g/km; MCO2,p,7, g/km. 7 Rezultatele din etapele 6 și 7 Mi,c,6, g/km; MCO2,c,7, g/km; MCO2,p,7, g/km. Calculul consumului de combustibil. Punctul 6 din prezenta subanexă. Calculul consumului de combustibil se efectuează separat pentru ciclul aplicabil și pentru fazele acestuia. În acest scop: (a)  se utilizează valorile CO2 aplicabile ale fazei sau ale ciclului; (b)  se utilizează emisiile reglementate de-a lungul întregului ciclu. și: Mi,c,8 = Mi,c,6 MCO2,c,7 = MCO2,c,declared MCO2,p,8 = MCO2,p,7 FCc,8, l/100 km; FCp,8, l/100 km; Mi,c,8, g/km; MCO2,c,8, g/km; MCO2,p,8, g/km. 8 Rezultatele unei încercări de tip 1 pentru un vehicul de încercare. Etapa 8 Pentru fiecare dintre vehiculele de încercare H și L: Mi,c,8, g/km; MCO2,c,8, g/km; MCO2,p,8, g/km; FCc,8, l/100 km; FCp,8, l/100 km. Dacă un vehicul de încercare L a fost supus încercării în plus față de vehiculul de încercare H, valoarea rezultată a emisiilor reglementate pentru L și H trebuie să fie cea mai mare dintre cele două valori și este desemnată ca fiind Mi,c. În cazul emisiilor combinate THC+NOx, se folosește cea mai mare valoare a sumei care se raportează fie la vehiculul H, fie la vehiculul L. În cazul contrar, dacă nu a fost supus încercării niciun vehicul L, Mi,c = Mi,c,8 Pentru CO2 și FC, trebuie utilizate valorile derivate la etapa 8, iar valorile pentru CO2 trebuie rotunjite la două zecimale, în timp ce valorile pentru FC trebuie rotunjite la trei zecimale. Mi,c, g/km; MCO2,c,H, g/km; MCO2,p,H, g/km; FCc,H, l/100 km; FCp,H, l/100 km; iar dacă un vehicul L a făcut obiectul încercării: MCO2,c,L, g/km; MCO2,p,L, g/km; FCc,L, l/100 km; FCp,L, l/100 km. 9 Rezultatul unei familii de interpolare. Rezultatul final pentru emisiile reglementate. Etapa 9 MCO2,c,H, g/km; MCO2,p,H, g/km; FCc,H, l/100 km; FCp,H, l/100 km; iar dacă un vehicul L a făcut obiectul încercării: MCO2,c,L, g/km; MCO2,p,L, g/km; FCc,L, l/100 km; FCp,L, l/100 km. Calculele pentru consumul de combustibil și pentru emisiile de CO2 în cazul vehiculelor individuale dintr-o familie de interpolare. Punctul 3.2.3. din prezenta subanexă. Emisiile de CO2 se exprimă în grame pe kilometru (g/km) și se rotunjesc la cel mai apropiat număr întreg; Valorile FC se rotunjesc la o zecimală și se exprimă în l/100 km. MCO2,c,ind g/km; MCO2,p,ind, g/km; FCc,ind l/100 km; FCp,ind, l/100 km. 10 Rezultatul unui vehicul individual. Rezultatul final pentru CO2 și FC. ▼B

2.   Determinarea volumului gazelor de evacuare diluate

2.1.   Calculul volumului în cazul unui sistem cu diluare variabilă care poate funcționa la un debit constant sau variabil

▼M3

Debitul volumetric se măsoară încontinuu. Volumul total se măsoară pe toată durata încercării.

▼M3 —————

▼B

2.2.   Calculul volumului pentru un dispozitiv cu diluare variabilă folosind o pompă volumetrică

2.2.1.

Volumul trebuie calculat cu următoarea ecuație: unde: V este volumul gazului diluat, în litri pe încercare (înainte de corecție); V0 este volumul gazului deplasat de pompa volumică în condiții de încercare, în litri pe rotație a pompei; N Este numărul de rotații ale pompei per încercare. 2.2.1.1.   Calculul volumului adus la condiții standard Volumul gazelor de evacuare diluate, V, trebuie adus la condiții standard cu formula următoare: unde: PB este presiunea barometrică a camerei de încercare, în kPa; P1 este depresiunea la intrarea pompei volumice în raport cu presiunea barometrică ambiantă, în kPa; Tp este media aritmetică a temperaturii gazelor de evacuare diluate care intră în pompa volumică în timpul încercării, în Kelvin (K).

3.   Emisii masice

3.1.   Cerințe generale

Monoxid de carbon (CO)

Dioxid de carbon (CO2)

Hidrocarburi

pentru benzină (E10) (C1H1,93 O0,033)

pentru motorină (B7) (C1H1,86O0,007)

pentru LPG (C1H2,525)

pentru GN/biometan (CH4)

pentru etanol (E85) (C1H2,74O0,385)

oxizi de azot (NOx)

Densitatea folosită pentru calculul masei hidrocarburilor nemetanice (NMHC) este egală cu cea a hidrocarburilor totale la 273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa și depinde de combustibil. Densitatea folosită pentru calculul masei propanului (a se vedea punctul 3.5. din subanexa 5) este 1,967 g/l în condiții standard.

În cazul în care un tip de combustibil nu este enumerat la prezentul punct, densitatea combustibilului respectiv trebuie calculată folosind ecuația specificată la punctul 3.1.3. din prezenta subanexă.

unde:

ρTHC	reprezintă densitatea hidrocarburilor totale și a hidrocarburilor nemetanice, în g/l;

MWC	reprezintă masa molară a carbonului (12,011 g/mol);

MWH	reprezintă masa molară a hidrogenului (1,008 g/mol);

MWO	reprezintă masa molară a oxigenului (15,999 g/mol);

VM	reprezintă masa molară a unui gaz ideal la 273,15 K (0° C) și 101,325 kPa (22,413 l/mol);

H/C	reprezintă raportul dintre hidrogen și carbon pentru un combustibil specific CXHYOZ;

O/C	reprezintă raportul dintre oxigen și carbon pentru un combustibil specific CXHYOZ;

3.2.   Calculul emisiilor masice

3.2.1.

Emisiile masice ale compușilor gazoși per etapă de ciclu trebuie calculate cu următoarele ecuații: unde: Mi reprezintă emisiile masice ale compusului i per încercare sau etapă, în g/km; Vmix reprezintă volumul gazelor de evacuare diluate per încercare sau etapă exprimat în litri per încercare/etapă și adus la condiții standard (273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa); ρi reprezintă densitatea compusului i în grame pe litru la condiții standard de temperatură și presiune [273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa]; KH reprezintă factorul de corecție pentru umiditate aplicat numai în cazul emisiilor masice de oxigen și azot, NO2 și NOx, per încercare sau etapă; Ci reprezintă concentrația compusului i per încercare sau etapă în gazele de evacuare diluate, exprimată în ppm și corectată cu concentrația compusului i conținut în aerul de diluare; d reprezintă distanța parcursă pe parcursul ciclului WLTC aplicabil, în km; n reprezintă numărul de etape ale ciclului WLTC aplicabil. 3.2.1.1. Concentrația compușilor gazoși din gazele de evacuare diluate trebuie corectată cu concentrația compușilor gazoși din aerul de diluare folosind următoarea ecuație: unde: Ci reprezintă concentrația compusului i în gazele de evacuare diluate corectată cu concentrația compusului gazos i conținut în aerul de diluare, în ppm; Ce reprezintă concentrația compusului gazos i din gazele de evacuare diluate, ppm; Cd reprezintă concentrația compusului gazos i din aerul de diluare, ppm; DF reprezintă factorul de diluare. 3.2.1.1.1. Factorul de diluare DF trebuie calculat cu ecuația corespunzătoare combustibilului în cauză: pentru benzină (E10) pentru motorină (B7) pentru GPL pentru GN/biometan pentru etanol (E85) pentru hidrogen În ceea ce privește ecuația pentru hidrogen; CH2O reprezintă concentrația de H2O din gazele de evacuare diluate din sacul de eșantionare, în procente de volum; CH2O-DA reprezintă concentrația de H2O din aerul de diluare, în procente de volum; CH2 reprezintă concentrația de H2O din gazele de evacuare diluate din sacul de eșantionare, ppm; În cazul în care un tip de combustibil nu este enumerat la prezentul punct, factorul de diluare pentru combustibilul respectiv trebuie calculat cu ecuația specificată la punctul 3.2.1.1.2. din prezenta subanexă. Dacă producătorul utilizează un factor de diluare valabil pentru mai multe etape, trebuie să calculeze un factor de diluare ținând seama de concentrația compușilor gazoși pentru etapele respective. Concentrația medie a compusului gazos trebuie calculată cu următoarea ecuație: unde: Ci reprezintă concentrația medie a unui compus gazos; Ci,phase reprezintă concentrația pentru fiecare etapă; Vmix,phase reprezintă Vmix al etapei corespunzătoare; 3.2.1.1.2. Ecuația generală pentru calculul factorului de diluare (FD) pentru fiecare combustibil de referință cu o compoziție medie aritmetică CXHYOZ este următoarea: unde: CCO2 reprezintă concentrația de CO2 din gazele de evacuare diluate din sacul de eșantionare, în procente de volum; CHC reprezintă concentrația de HC din gazele de evacuare diluate conținute în sacul de eșantionare, exprimată în ppm echivalent carbon; CCO reprezintă concentrația de CO din gazele de evacuare diluate din sacul de eșantionare, în ppm. 3.2.1.1.3. Măsurarea emisiilor de metan 3.2.1.1.3.1. Pentru măsurarea emisiilor de metan folosind un GC-FID (detector cu ionizare în flacără), emisiile de NMHC (hidrocarburi nemetanice) trebuie calculate cu următoarea ecuație; unde: CNMHC reprezintă concentrația corectată de NMHC din gazele de evacuare diluate, exprimată în ppm echivalent carbon; CTHC reprezintă concentrația de THC din gazele de evacuare diluate, exprimată în ppm și corectată cu concentrația THC conținut în aerul de diluare; CCH4 reprezintă concentrația de CCH4 din gazele de evacuare diluate, exprimată în ppm și corectată cu concentrația de CH4 conținut în aerul de diluare; ▼M3 RfCH4 este factorul de reacție a FID la metan, astfel cum este determinat și specificat la punctul 5.4.3.2. din subanexa 5. 3.2.1.1.3.2. Pentru măsurarea emisiilor de metan folosind un NMC-FID, calculul NMHC depinde de gazul de etalonare/metoda utilizat(ă) pentru reglarea la zero/pentru etalonare. FID folosit pentru măsurarea THC (fără NMC) se etalonează cu propan/aer conform procedurii normale. Pentru etalonarea FID în serie cu un NMC, sunt acceptate următoarele metode: (a)  Gazul de etalonare format din propan/aer ocolește NMC; (b)  Gazul de etalonare format din metan/aer ocolește NMC. Este recomandată etalonarea FID-ului pentru metan folosind metan/aer care traversează NMC. În cazul (a), concentrațiile de CH4 și NMHC se calculează utilizând următoarele ecuații: Dacă RfCH4 < 1,05, acesta poate fi omis din ecuația de mai sus pentru CCH4. În cazul (b), concentrațiile de CH4 și NMHC se calculează utilizând următoarele ecuații: unde: CHC(w/NMC) este concentrația de HC, în ppm C, în cazul în care eșantionul de gaz traversează NMC; CHC(w/oNMC) este concentrația de HC, în ppm C, în cazul în care eșantionul de gaz ocolește NMC; RfCH4 este factorul de răspuns la metan, astfel cum este definit la punctul 5.4.3.2. din subanexa 5; EM este eficiența metanului, astfel cum este definită la punctul 3.2.1.1.3.3.1. din prezenta subanexă; EE este eficiența etanului, astfel cum este definită la punctul 3.2.1.1.3.3.2. din prezenta subanexă; Dacă RfCH4 < 1,05, este permisă omiterea acestuia din ecuații în cazul (b) de mai sus pentru CCH4 și CNMHC. ▼B 3.2.1.1.3.3. Eficacitatea de conversie a separatorului de compuși organici nemetanici (NMC) NMC este utilizat pentru înlăturarea hidrocarburilor nemetanice din eșantioanele de gaze prin oxidarea tuturor hidrocarburilor cu excepția metanului. În mod ideal, conversia metanului este de 0 %, iar pentru alte hidrocarburi reprezentate de etan este de 100 %. Pentru măsurarea exactă a NMHC, cele două eficacități trebuie determinate și apoi folosite la calculul emisiei de NMHC. 3.2.1.1.3.3.1.   Eficacitatea conversiei metanului, EM Se aduce gazul de etalonare metan/aer în FID, o dată prin traversarea NMC și o dată ocolind NMC, iar cele două concentrații astfel obținute se înregistrează. Eficacitatea trebuie calculată cu următoarea ecuație: unde: CHC(w/NMC) reprezintă concentrația de HC, în ppm C, în cazul în care CH4 traversează NMC; CHC(w/oNMC) reprezintă concentrația de HC, în ppm C, în cazul în care CH4 ocolește NMC. 3.2.1.1.3.3.2.   Eficacitatea conversiei etanului, EE Se aduce gazul de etalonare etan/aer în FID, o dată prin traversarea NMC și o dată ocolind NMC, iar cele două concentrații astfel obținute se înregistrează. Eficacitatea trebuie calculată cu următoarea ecuație: unde: CHC(w/NMC) reprezintă concentrația de HC, în ppm C, în cazul în care C2H6 traversează NMC; CHC(w/oNMC) reprezintă concentrația de HC, în ppm C, în cazul în care C2H6 ocolește NMC. Dacă eficacitatea conversiei NMC în cazul etanului este de cel puțin 0,98, EE i se atribuie valoarea 1 pentru orice calcul ulterior. 3.2.1.1.3.4. Dacă etalonarea FID-ului pentru metan se efectuează cu ajutorul separatorului de compuși organici nemetanici, EM i se atribuie valoarea 0. ▼M3 Ecuația pentru calculul CCH4 la punctul 3.2.1.1.3.2. [cazul (b)] din prezenta subanexă devine: ▼B Ecuația pentru calculul CNMHC de la punctul 3.2.1.1.3.2. [cazul (b)] din prezenta subanexă devine: Densitatea folosită pentru calculul masei hidrocarburilor nemetanice (NMHC) este egală cu cea a hidrocarburilor totale la 273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa și depinde de combustibil. 3.2.1.1.4. Calculul concentrației medii aritmetice ponderate de debit Următoarea metodă de calcul nu trebuie aplicată doar pentru sistemele CVS care nu sunt echipate cu un schimbător de căldură sau pentru sistemele CVS cu un schimbător de căldură care nu respectă condițiile de la punctul 3.3.5.1. din subanexa 5. Dacă, în timpul unei încercări, debitul CVS, qvcvs, variază cu mai mult de ± 3 % din debitul mediu aritmetic, trebuie folosită o medie aritmetică ponderată de debit pentru toate măsurătorile în continuu cu diluare, inclusiv pentru numărul de particule: unde: Ce reprezintă concentrația medie aritmetică ponderată de debit; qvcvs(i) reprezintă debitul CVS la momentul , în m3/min; C(i) reprezintă concentrația la momentul , ppm; Δt reprezintă intervalul de eșantionare, s; V reprezintă volumul CVS total, m3. 3.2.1.2. Calculul factorului de corecție a umidității pentru NOx Pentru a corecta efectele umidității asupra rezultatelor legate de oxizii de azot, se aplică următoarele calcule: unde: și: H este umiditatea specifică, în grame de vapori de apă per kilogram de aer uscat; Ra este umiditatea relativă a aerului ambiant, în procente; Pd este presiunea de saturație a vaporilor la temperatura ambiantă, în kPa; PB este presiunea atmosferică în încăpere, în kPa; Factorul KH trebuie calculat pentru fiecare etapă a ciclului de încercare. Temperatura ambiantă și umiditatea relativă trebuie definite ca fiind media aritmetică a valorilor măsurate în continuu pe parcursul fiecărei etape.

3.2.2.

Determinarea emisiilor masice de HC ale motoarelor cu aprindere prin compresie 3.2.2.1. Pentru a calcula emisiile masice de HC ale motoarelor cu aprindere prin compresie, concentrația medie aritmetică de HC trebuie calculată cu următoarea ecuație: unde: reprezintă integrala valorilor înregistrate pe parcursul încercării de către FID-ul încălzit (t1-t2); Ce reprezintă concentrația de HC măsurată în gazele de evacuare diluate, exprimată în ppm de Ci, și este înlocuită cu CHC în toate ecuațiile relevante. 3.2.2.1.1. Concentrația HC în aerul de diluare trebuie determinată pe baza sacilor care conțin aerul de diluare. Corecția trebuie efectuată în conformitate cu punctul 3.2.1.1. din prezenta subanexă.

3.2.3.

Calculele pentru consumul de combustibil și pentru emisiile de CO2 în cazul vehiculelor date dintr-o familie de interpolare ▼M3 3.2.3.1.   Consumul de combustibil și emisiile de CO2 fără utilizarea metodei interpolării (și anume utilizând numai un vehicul H) Valoarea emisiilor de CO2, astfel cum este calculată la punctele 3.2.1. - 3.2.1.1.2. din prezenta subanexă, și consumul de combustibil, astfel cum este calculat în conformitate cu punctul 6. din prezenta subanexă, trebuie atribuite tuturor vehiculelor individuale din familia de interpolare, iar metoda interpolării nu este aplicabilă. ▼B 3.2.3.2.   Calculele pentru consumul de combustibil și pentru emisiile de CO2 folosind metoda interpolării Emisiile de CO2 și consumul de combustibil pentru fiecare vehicul individual din familia de interpolare pot fi calculate în conformitate cu metoda interpolării descrisă la punctele 3.2.3.2.1.-3.2.3.2.5. din prezenta subanexă. 3.2.3.2.1.   Consumul de combustibil și emisiile de CO2 ale vehiculelor de încercare L și H Masa emisiilor de CO2, , și , și etapele p, și , luate în considerare pentru vehiculele de încercare L și H, utilizate pentru următoarele calcule, trebuie preluate din rubrica corespunzătoare etapei 9 din tabelul A7/1. Valorile privind consumul de combustibil trebuie, de asemenea, preluate din rubrica etapei 9 din tabelul A7/1 și sunt desemnate ca fiind FCL,p și FCH,p. ▼M3 3.2.3.2.2.   Rezistența la înaintare pe drum pentru un vehicul individual În cazul în care familia de interpolare este derivată din una sau mai multe familii de rezistență la înaintare pe drum, calculul rezistenței la înaintare pe drum individuale nu va fi efectuat decât în familia de rezistență la înaintare pe drum a vehiculului respectiv. ▼B 3.2.3.2.2.1.   Masa unui vehicul dat Masele de încercare ale vehiculelor H și L trebuie utilizate ca parametri de intrare pentru metoda interpolării TMind, exprimată în kg, este masa de încercare a unui vehicul dat în conformitate cu punctul 3.2.25. din prezenta anexă. Dacă aceeași masă este folosită pentru vehiculele de încercare L și H, valoarea TMind trebuie reglată pe masa vehiculului de încercare H pentru metoda interpolării. ▼M3 3.2.3.2.2.2.   Rezistența la rulare a unui vehicul individual ▼M3 3.2.3.2.2.2.1. Valorile efective ale RRC pentru pneurile selectate pentru vehiculul de încercare L, RRL, și pentru vehiculul de încercare H, RRH, se utilizează ca parametri de intrare pentru metoda interpolării. A se vedea punctul 4.2.2.1. din subanexa 4. În cazul în care pneurile de pe axa față și de pe axa spate ale vehiculului L sau H au valori RRC diferite, media ponderată a rezistențelor de rulare se calculează utilizând ecuația de la punctul 3.2.3.2.2.2.3. din prezenta subanexă. 3.2.3.2.2.2.2. Pentru pneurile montate pe un vehicul individual, valoarea coeficientului rezistenței la rulare RRind se reglează la valoarea RCC a clasei aplicabile de eficiență energetică a pneurilor, în conformitate cu tabelul A4/2 din subanexa 4. În cazul în care vehiculele individuale pot fi echipate cu un set complet de roți și pneuri standard și cu un set complet de pneuri de iarnă (marcate cu 3 Peaked Mountain and Snowflake (nivel maxim munte și căderi de zăpadă) – 3PMS) cu sau fără roți, roțile/pneurile suplimentare nu sunt considerate echipamente opționale. Dacă pneurile de pe axele față și spate aparțin unor clase de eficiență energetică diferite, se utilizează media ponderată, calculată folosind ecuația de la punctul 3.2.3.2.2.2.3. din prezenta subanexă. Dacă aceleași pneuri sau pneuri cu același coeficient de rezistență la înaintare pe drum au fost montate pe vehiculele de încercare L și H, valoarea RRind pentru metoda interpolării trebuie reglată laRRH. 3.2.3.2.2.2.3. Calculul mediei ponderate a rezistențelor la rulare RRx = (RRx,FA × mpx,FA) + (RRx,RA × (1 – mpx,FA )) unde: x este vehiculul L, vehiculul H sau un vehicul individual. RR L,FA și RRH,FA sunt valorile RRC reale pentru pneurile de pe axa față la vehiculele L și, respectiv, H, în kg/tonă; RR ind,FA este valoarea RRC a clasei aplicabile de eficiență energetică a pneurilor, în conformitate cu tabelul A4/2 din subanexa 4 pentru pneurile de pe axa față la un vehicul individual, în kg/tonă; RRL,RA, și RRH,RA sunt valorile RRC reale pentru pneurile de pe axa spate la vehiculele L și H, în kg/tonă; RRind,RA este valoarea RRC a clasei aplicabile de eficiență energetică a pneurilor, în conformitate cu tabelul A4/2 din subanexa 4 pentru pneurile de pe axa spate la un vehicul individual, în kg/tonă; mpx,FA este proporția masei vehiculului în stare de funcționare pe axa față; RRx nu se rotunjește și nu se clasifică în funcție de clasele de eficiență energetică a pneurilor. ▼M3 3.2.3.2.2.3. Rezistența aerodinamică a unui vehicul individual ▼M3 3.2.3.2.2.3.1.   Determinarea influenței aerodinamice a echipamentului opțional Măsurarea rezistenței aerodinamice se efectuează pentru fiecare dintre elementele echipamentelor opționale care influențează rezistența aerodinamică și pentru formele corpurilor într-un tunel aerodinamic care îndeplinește cerințele de la punctul 3.2. din subanexa 4 și care a fost verificat de autoritatea de omologare. 3.2.3.2.2.3.2.   Metodă alternativă de determinare a influenței aerodinamice a echipamentului opțional La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, poate fi folosită o metodă alternativă (de exemplu, simularea, tunelul aerodinamic care nu îndeplinește criteriile din subanexa 4) pentru determinarea Δ(CD × Af), dacă sunt respectate următoarele criterii: (a)  Metoda alternativă de determinare corespunde unei marje de eroare de ± 0,015 m2 pentru Δ(CD×Af). În plus, dacă este folosită simularea, metoda dinamicii computaționale a fluidelor ar trebui validată în detaliu, astfel încât fluxurile de aer efective din jurul caroseriei, inclusiv valorile vitezelor, forțelor sau presiunilor fluxului să corespundă rezultatelor încercării de validare; (b)  Metoda alternativă este folosită numai pentru elementele care au un impact asupra caracterului aerodinamic (de exemplu, roțile, formele de caroserie, sistemul de răcire) pentru care a fost demonstrată echivalența; (c)  Dovada echivalenței trebuie prezentată anticipat autorității de omologare pentru fiecare familie de rezistență la înaintare pe drum în cazul în care este folosită o metodă matematică sau la fiecare patru ani dacă este folosită o metodă de măsurare și, în orice caz, trebuie să se bazeze pe măsurătorile efectuate într-un tunel aerodinamic care îndeplinește criteriile din prezenta anexă; (d)  Dacă valoarea Δ(CD × Af) a unui anumit element de echipament opțional este de cel puțin două ori mai mare decât valoarea echipamentului opțional pentru care a fost prezentată dovada echivalenței, rezistența aerodinamică nu se determină cu metoda alternativă și (e)  Dacă modelul de simulare este modificat, este necesară o revalidare. 3.2.3.2.2.3.3.   Aplicarea influenței aerodinamice asupra vehiculului individual Δ(CD × Af)ind este diferența dintre produsul între coeficientul rezistenței aerodinamice și suprafața frontală pentru un vehicul individual, pe de o parte, și același produs corespunzător vehiculului de încercare L, pe de altă parte, cauzată de variațiile dintre elementele și formele caroseriei vehiculului individual în comparație cu cele ale vehiculului L, în m2; Aceste diferențe dintre rezistențele aerodinamice, Δ(CD × Af), trebuie determinate cu o acuratețe de ± 0,015 m2. Δ(CD × Af)ind poate fi calculată cu următoarea ecuație, păstrând condiția acurateței de ± 0,015 m2, inclusiv pentru totalitatea elementelor de echipament opțional și a formelor de caroserie: unde: CD este coeficientul rezistenței aerodinamice; Af este suprafața frontală a vehiculului, în m2; n este numărul de elemente de echipament opțional ale vehiculului care sunt diferite între un vehicul individual și vehiculul de încercare L; Δ(CD × Af)i este diferența între produsele dintre coeficientul rezistenței aerodinamice și suprafața frontală, cauzată de utilizarea unui element opțional, i, pe vehicul, și este pozitivă pentru un element de echipament opțional care duce la creșterea rezistenței aerodinamice în comparație cu vehiculul de încercare L și viceversa, în m2. Suma tuturor diferențelor Δ(CD × Af)i dintre vehiculele de încercare L și H corespunde valorii Δ(CD × Af)LH. 3.2.3.2.2.3.4.   Definiția coeficientului delta aerodinamic complet dintre vehiculele de încercare H și L Diferența totală a coeficientului de rezistență aerodinamică înmulțit cu suprafața zonei frontale între vehiculele de încercare L și H se numește Δ(CD × Af)LH și este inclusă în toate rapoartele de încercare relevante, în m2. 3.2.3.2.2.3.5.   Documentarea influențelor aerodinamice Creșterea sau scăderea produsului dintre coeficientul rezistenței aerodinamice și suprafața frontală, exprimată ca Δ(CD × Af) pentru toate elementele de echipament opțional și pentru toate formele de caroserie din familia de interpolare, care: (a)  au o influență asupra rezistenței aerodinamice a vehiculului și (b)  urmează să fie incluse în interpolare, se înregistrează în toate rapoartele relevante de încercare, în m2. 3.2.3.2.2.3.6.   Dispoziții suplimentare pentru influențele aerodinamice Rezistența aerodinamică a vehiculului H se aplică întregii familii de interpolare, iar Δ(CD × Af)LH se reglează la zero, dacă: (a)  instalația tunelului aerodinamic nu are capacitatea de a determina cu precizie Δ(CD × Af) sau (b)  nu există elemente ale echipamentului opțional care să aibă un impact asupra caracterului aerodinamic între vehiculele de încercare H și L și care să urmeze a fi incluse în metoda interpolării. 3.2.3.2.2.4. Calculul coeficienților de rezistență la înaintare pe drum pentru vehicule individuale ▼M3 Coeficienții la înaintare pe drum f0, f1 și f2 (astfel cum sunt definiți în subanexa 4) pentru vehiculele de încercare H și L sunt desemnați ca fiind f0,H, f1,H și f2,H, precum și f0,L, f1,L și respectiv f2,L. O curbă de rezistență la înaintare pe drum pentru vehiculul de încercare L este definită după cum urmează: ▼B Aplicând o regresie prin metoda celor mai mici pătrate pe intervalul punctelor de viteză de referință, se determină coeficienții de rezistență la înaintare pe drum ajustați, și , pentru , atribuind valoarea f1,H coeficientului liniar . Coeficienții de rezistență la înaintare pe drum f0,ind, f1,ind și f2,ind pentru un vehicul dat din familia de interpolare trebuie calculați cu următoarele ecuații: sau, dacă , se aplică ecuația de mai jos pentru : sau, dacă , se aplică ecuația de mai jos pentru : unde: În cazul unei familii de matrice de rezistență la înaintare pe drum, coeficienții de rezistență la înaintare pe drum f0, f1 și f2 pentru un vehicul dat trebuie calculați cu ecuațiile de la punctul 5.1.1. din subanexa 4. 3.2.3.2.3.   Calculul cererii de energie per ciclu Cererea de energie per ciclu pentru ciclul WLTC, Ek, și cererea de energie pentru toate etapele ciclului aplicabil Ek,p, se calculează în conformitate cu procedura de la punctul 5. din prezenta subanexă, pentru următoarele seturi, k, de coeficienți de rezistență la înaintare pe drum și de mase: k=1 : (vehiculul de încercare L) k=2 : (vehiculul de încercare H) k=3 : (un vehicul dat din familia de interpolare) ▼M3 Aceste trei seturi de rezistențe la înaintare pe drum pot fi derivate din diferite familii de rezistență la înaintare pe drum. ▼B 3.2.3.2.4.   Calculul valorii emisiilor de CO2 pentru un vehicul dat dintr-o familie de interpolare folosind metoda interpolării Pentru fiecare etapă p a ciclului aplicabil, masa emisiilor de CO2, exprimată în g/km, pentru un vehicul dat se calculează cu următoarea ecuație: Masa emisiilor de CO2, exprimată în g/km, pentru ciclul complet efectuat de un vehicul dat trebuie calculată cu următoarea ecuație: ▼M3 Termenii E1,p, E2,p and E3,p and E1, E2 și, respectiv, E3 se calculează astfel cum se specifică la punctul 3.2.3.2.3. din prezenta subanexă. ▼B 3.2.3.2.5.   Calculul valorii consumului de combustibil FC pentru un vehicul dat dintr-o familie de interpolare folosind metoda interpolării Pentru fiecare etapă p a ciclului aplicabil, consumul de combustibil, exprimat în l/100 km, pentru un vehicul dat se calculează cu următoarea ecuație: Consumul de combustibil, exprimat în l/100 km, pentru ciclul complet efectuat de un vehicul dat trebuie calculat cu următoarea ecuație: ▼M3 Termenii E1,p, E2,p and E3,p și E1, E2 și, respectiv, E3 se calculează astfel cum se specifică la punctul 3.2.3.2.3. din prezenta subanexă. ▼M3 3.2.3.2.6. Valoarea individuală a emisiilor de CO2 determinată în conformitate cu punctul 3.2.3.2.4. din prezenta subanexă poate fi mărită de OEM. În acest caz: (a)  Valorile de fază ale emisiilor de CO2 se măresc cu rata valorii mărite a emisiilor de CO2 împărțită la valoarea calculată a emisiilor de CO2; (b)  Valorile consumului de combustibil se măresc cu rata valorii mărite a emisiilor de CO2 împărțită la valoarea calculată a emisiilor de CO2. Acest lucru nu compensează elementele tehnice care ar implica excluderea efectivă a unui vehicul din familia de interpolare. ▼B

3.2.4.

Calculele pentru consumul de combustibil și pentru emisiile de CO2 în cazul vehiculelor date dintr-o familie de matrice de rezistență la înaintare pe drum. Emisiile de CO2 și consumul de combustibil pentru fiecare vehicul individual din familia de matrice de rezistență la înaintare pe drum pot fi calculate în conformitate cu metoda interpolării descrisă la punctele 3.2.3.2.3.-3.2.3.2.5. din prezenta subanexă. După caz, trimiterile la vehiculul L și/sau la H trebuie înlocuite cu trimiterile la vehiculul LM și/sau, respectiv, HM. 3.2.4.1.   Determinarea consumului de combustibil și a emisiilor de CO2 ale vehiculelor de încercare LM și HM Masa emisiilor de CO2, MCO2, ale vehiculelor LM și HM trebuie determinată pe baza calculelor de la punctul 3.2.1. din prezenta subanexă pentru etapele individuale p ale ciclului WLTC aplicabil și sunt desemnate ca fiind și, respectiv, . Consumul de combustibil pentru etapele individuale ale ciclului WLTC aplicabil trebuie determinate în conformitate cu punctul 6. din prezenta subanexă și sunt desemnate ca fiind FCLM,p și, respectiv, FCHM,p. 3.2.4.1.1.   Rezistența la înaintare pe drum pentru un vehicul dat Forța de rezistență la înaintare pe drum trebuie calculată conform procedurii descrise la punctul 5.1. din subanexa 4. 3.2.4.1.1.1.   Masa unui vehicul dat Masele de încercare ale vehiculelor HM și LM selecționate în conformitate cu punctul 4.2.1.4. din subanexa 4 trebuie folosite ca parametri de intrare. TMind, exprimată în kg, este masa de încercare a unui vehicul dat în conformitate cu definiția masei de încercare de la punctul 3.2.25. din prezenta anexă. Dacă se folosește aceeași masă pentru vehiculele de încercare LM și HM, valoarea TMind trebuie reglată pe masa vehiculului de încercare HM pentru metoda familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum. ▼M3 3.2.4.1.1.2.   Rezistența la rulare a unui vehicul individual ▼M3 3.2.4.1.1.2.1. Valorile coeficientului rezistenței la rulare (RRC) în cazul unui vehicul LM, RRLM, și în cazul unui vehicul HM, RRHM, selecționate în temeiul punctului 4.2.1.4. din subanexa 4, se folosesc ca parametri de intrare. În cazul în care pneurile de pe axa față și de pe axa spate ale vehiculului LM sau HM au valori RRC diferite, media ponderată a rezistențelor de rulare se calculează utilizând ecuația de la punctul 3.2.4.1.1.2.3. din prezenta subanexă. 3.2.4.1.1.2.2. Pentru pneurile montate pe un vehicul individual, valoarea coeficientului rezistenței la rulare RRind se reglează la valoarea RCC a clasei aplicabile de eficiență energetică a pneurilor, în conformitate cu tabelul A4/2 din subanexa 4. În cazul în care vehiculele individuale pot fi echipate cu un set complet de roți și pneuri standard și cu un set complet de pneuri de iarnă (marcate cu 3 Peaked Mountain and Snowflake (nivel maxim munte și căderi de zăpadă) – 3PMS) cu sau fără roți, roțile/pneurile suplimentare nu sunt considerate echipamente opționale. Dacă pneurile de pe axele față și spate aparțin unor clase de eficiență energetică diferite, se utilizează media ponderată, calculată folosind ecuația de la punctul 3.2.4.1.1.2.3. din prezenta subanexă. Dacă se folosește aceeași rezistență la rulare pentru vehiculele LM și HM, valoarea RRind trebuie reglată la RRHM pentru metoda familiei de matrice de rezistențe la înaintare pe drum. 3.2.4.1.1.2.3. Calcularea mediei ponderate a rezistențelor la rulare RRx = (RRx,FA × mpx,FA) + (RRx,RA × (1 – mpx,FA )) unde: x este vehiculul L, vehiculul H sau un vehicul individual; RRLM,FA și RRHM,FA reprezintă valorile RRC reale pentru pneurile de pe axa față la vehiculele L și H, în kg/tonă; RRind,FA este valoarea RRC a clasei aplicabile de eficiență energetică a pneurilor, în conformitate cu tabelul A4/2 din subanexa 4 pentru pneurile de pe axa față la un vehicul individual, în kg/tonă; RRLM,RA și RRHM,RA reprezintă valorile reale ale coeficienților de rezistență la rulare pentru pneurile de pe axa spate la vehiculele L și respectiv H, în kg/tonă; RRind,RA este valoarea RRC a clasei aplicabile de eficiență energetică a pneurilor, în conformitate cu tabelul A4/2 din subanexa 4 pentru pneurile de pe axa spate la un vehicul individual, în kg/tonă; mpx,FA este proporția masei vehiculului în stare de funcționare pe axa față. RRx nu se rotunjește și nu se clasifică în funcție de clasele de eficiență energetică a pneurilor. ▼B 3.2.4.1.1.3.   Suprafața frontală a unui vehicul dat Suprafețele frontale pentru vehiculul LM, RRLM, și pentru vehiculul HM, RRHM, selecționate în temeiul punctului 4.2.1.4. din subanexa 4, trebuie folosite ca parametri de intrare. Af,ind, exprimată în m2, este suprafața frontală a vehiculului dat. Dacă se folosește aceeași suprafață pentru vehiculele LM și HM, valoarea Af,ind trebuie reglată la suprafața frontală a vehiculului de încercare HM pentru metoda familiei de matrice de rezistență la înaintare pe drum.

3.3.   Masa particulelor

3.3.1.   Calcul

Masa particulelor trebuie calculată cu următoarele două ecuații:

în cazul în care gazele de evacuare sunt eliminate în exteriorul tunelului

și:

în cazul în care gazele de evacuare sunt reconduse în tunel;

unde:

Vmix	reprezintă volumul gazelor de evacuare diluate (a se vedea punctul 2. din prezenta subanexă), în condiții standard;

Vep	reprezintă volumul gazelor de evacuare diluate care traversează filtrul de eșantionare a particulelor în condiții standard;

Pe	reprezintă masa particulelor colectate de unul sau mai multe filtre, în mg;

d	reprezintă distanța de conducere corespunzătoare ciclului de încercare, în km.

în cazul în care gazele de evacuare sunt eliminate în exteriorul tunelului

și:

în cazul în care gazele de evacuare sunt reconduse în tunel;

unde:

Vap	reprezintă volumul aerului din tunel care traversează filtrul de particule de fond în condiții standard;

Pa	reprezintă masa particulelor din aerul de diluare sau din aerul de fond din tunelul de diluare, astfel cum a fost determinată printr-una dintre metodele descrise la ►M3  punctul 2.1.3.1. din subanexa 6 ◄ ;

DF	reprezintă factorul de diluare, astfel cum este determinat la punctul 3.2.1.1.1. din prezenta subanexă.

Dacă aplicarea unei corecții pentru a ține seama de concentrația ambiantă duce la un rezultat negativ pentru masa de particule, aceasta din urmă trebuie considerată a fi egală cu 0 mg/km.

3.3.2.   Calculul masei particulelor emise folosind metoda dublei diluări

unde:

Vep	reprezintă volumul gazelor de evacuare diluate care traversează filtrul de eșantionare a particulelor în condiții standard;

Vset	reprezintă volumul gazelor de evacuare dublu diluate care traversează filtrele de eșantionare a particulelor în condiții standard;

Vssd	reprezintă volumul aerului de diluare secundară în condiții standard.

Dacă eșantionul de gaze diluate secundare pentru măsurarea masei particulelor nu este reintrodus în tunel, volumul CVS trebuie calculat ca în cazul diluării unice, și anume:

unde:

Vmix indicated

reprezintă volumul măsurat al gazelor de evacuare diluate din sistemul de diluare în urma prelevării eșantionului de particule în condiții standard.

▼M3

4.   Determinarea numărului de particule

Numărul de particule (PN) trebuie calculat folosind următoarea ecuație:

unde:

PN	este numărul de particule emise, exprimat în particule pe kilometru;

V	este volumul gazelor de evacuare diluate, în litri per încercare (după diluarea primară numai în cazul unei diluări duble) și adus la condiții standard [273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa];

k

Este un factor de etalonare folosit pentru a corecta valorile măsurate ale contorului pentru numărul de particule (PNC) și a le alinia la cele ale instrumentului de referință în cazul în care acest factor nu este aplicat automat de PNC. Dacă factorul de etalonare este aplicat automat de PNC, acestui factor i se atribuie valoarea 1;

este concentrația de particule corectată din gazele de evacuare diluate, exprimată ca medie aritmetică a numărului de particule pe centimetru cub obținute în cursul încercărilor de determinare a emisiilor, incluzând durata totală a ciclului de conducere. Dacă rezultatele referitoare la concentrația medie în volume indicate de PNC nu sunt obținute în condiții standard [273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa], concentrațiile trebuie corectate pentru a fi aduse la condițiile standard ;

Cb	este aerul diluat sau numărul de particule din tunelul de diluare concentrația de particule, în funcție de ceea ce este permis de către autoritatea de omologare, în particule pe centimetru cub, corectată pentru coincidență și adusă la condițiile standard [273,15 K (0 °C) și 101,325 kPa];

este factorul de reducere a concentrației de particule a filtrului de particule volatile (VPR) la rata de diluare utilizată pentru încercare;

este factorul de reducere a concentrației de particule a filtrului de particule volatile (VPR) la rata de diluare utilizată pentru măsurarea de fond;

d	este distanța de conducere corespunzătoare ciclului de încercare aplicabil, în km.

se calculează pe baza ecuației următoare: unde:

Ci	este o măsurare discretă a concentrației numărului de particule din gazele de evacuare diluate, efectuată de PNC; particule pe cm3 și corectate pentru coincidență;

n	este numărul total de măsurări ale concentrației de particule efectuate în timpul ciclului de încercare aplicabil și se calculează folosind următoarea ecuație: n = t × f unde:

t	este durata ciclului de încercare aplicabil, în s;

f	este frecvența înregistrării datelor de către contorul de particule, în Hz.

▼M3 —————

▼B

5.   Calculul cererii de energie per ciclu

Dacă nu se specifică altfel, calculul se efectuează pe baza curbei de viteză țintă a vehiculului, obținută cu o serie discretă de momente de prelevare a eșantioanelor.

Pentru fiecare calcul, fiecare moment de prelevare trebuie interpretat ca o perioadă de timp. Dacă nu se precizează altfel, durata acestor intervale trebuie să fie de 1 secundă.

Cererea totală de energie E pentru ciclul complet sau pentru o fază specifică a ciclului se calculează prin însumarea Ei pentru intervalul de timp dintre tstart și tend conform următoarei ecuații:

unde:

și:

tstart

reprezintă momentul la care începe ciclul de încercare aplicabil, în s;

tend	reprezintă momentul la care se termină ciclul de încercare aplicabil, în s;

Ei	reprezintă cererea de energie în intervalul de timp (i-1) - (i), măsurată în Ws;

Fi	reprezintă forța motrice în intervalul (i-1) - (i), măsurată în N;

di	reprezintă distanța parcursă pe intervalul (i-1) - (i), măsurată în m;

unde:

Fi	reprezintă forța motrice în intervalul (i-1) - (i), măsurată în N;

▼M3

vi	este viteza țintă la momentul ti, în km/h;

▼B

TM	reprezintă masa, în kg;

ai	reprezintă accelerația pe intervalul (i-1) - (i), măsurată în m/s2;

f0, f1, f2 reprezintă coeficienții de rezistență la înaintare pe drum pentru vehiculul de încercare luat în considerare (TML, TMH sau TMind), în N, N/km/h și, respectiv N/(km/h)2.

unde:

di	reprezintă distanța parcursă pe intervalul (i-1) - (i), măsurată în m;

▼M3

vi	este viteza țintă la momentul ti, în km/h;

▼B

ti	reprezintă timpul, în s.

unde:

ai	reprezintă accelerația pe intervalul (i-1) - (i), măsurată în m/s2;

▼M3

vi	este viteza țintă la momentul ti, în km/h;

▼B

ti	reprezintă timpul, în s.

6.   Calculul consumului de combustibil

6.1.	Caracteristicile combustibilului necesare pentru calculul valorilor consumului de combustibil trebuie selecționate din anexa IX.

6.2.

Valorile consumului de combustibil trebuie calculate pe baza emisiilor de hidrocarburi, de monoxid de carbon și de dioxid de carbon, folosind rezultatele de la etapa 6 pentru emisiile reglementate și cele de la etapa 7 pentru CO2 din tabelul A7/1. ▼M3 6.2.1. Ecuația generală prezentată la punctul 6.12. din prezenta subanexă, în care sunt utilizate rapoartele H/C și O/C, se utilizează pentru calculul consumului de combustibil. ▼B 6.2.2. Pentru toate ecuațiile de la punctul 6. din prezenta subanexă: FC reprezintă consumul de combustibil în cazul unui combustibil special, în l/100 km (sau în m3/100 km în cazul gazului natural sau în kg/100 km în cazul hidrogenului); H/C reprezintă raportul dintre hidrogen și carbon al unui combustibil specific CXHYOZ; O/C reprezintă raportul dintre oxigen și carbon al unui combustibil specific CXHYOZ; MWC reprezintă masa molară a carbonului (12,011 g/mol); MWH reprezintă masa molară a hidrogenului (1,008 g/mol); MWO reprezintă masa molară a oxigenului (15,999 g/mol); ρfuel reprezintă densitatea combustibilului de încercare, kg/l. Pentru combustibilii gazoși, densitatea combustibilului la 15 °C; HC reprezintă emisiile de hidrocarburi, în g/km; CO reprezintă emisiile de monoxid de carbon, în g/km; CO2 reprezintă emisiile de dioxid de carbon, în g/km; H2O reprezintă emisiile de apă, în g/km; H2 reprezintă emisiile de hidrogen, în g/km; p1 reprezintă presiunea gazelor din rezervorul de combustibil înainte de ciclul de încercare aplicabil, în Pa; p2 reprezintă presiunea gazelor din rezervorul de combustibil înainte de ciclul de încercare aplicabil, în Pa; T1 reprezintă temperatura gazelor din rezervorul de combustibil înainte de ciclul de încercare aplicabil, în K; T2 reprezintă temperatura gazelor din rezervorul de combustibil după ciclul de încercare aplicabil, în K; Z1 reprezintă factorul de compresibilitate al combustibilului gazos la p1 și T1; Z2 reprezintă factorul de compresibilitate al combustibilului gazos la p2 și T2; V reprezintă volumul interior al rezervorului de combustibil gazos, în m3; d este lungimea teoretică a etapei aplicabile sau a ciclului, în km.

6.3.

Rezervat

6.4.

Rezervat

6.5.	Pentru un vehicul cu motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu benzină (E10)

6.6.

Pentru un vehicul cu motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu GPL 6.6.1. În cazul în care compoziția combustibilului utilizat pentru încercare este diferită față de compoziția care este luată în considerare pentru calculul consumului normalizat, la cererea producătorului poate fi aplicat un factor de corecție cf, cu ajutorul următoarei ecuații: Factorul de corecție, cf, care poate fi aplicat, este determinat cu următoarea ecuație: unde: nactual reprezintă raportul real H/C al combustibilului utilizat.

6.7.	Pentru un vehicul cu motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu GN/biometan

6.8.

Rezervat

6.9.

Rezervat

6.10.

Pentru un vehicul cu motor cu aprindere prin compresie alimentat cu motorină (B7)

6.11.

Pentru un vehicul cu motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu etanol (E85)

6.12.

Consumul de combustibil pentru orice combustibil de încercare poate fi calculat cu următoarea ecuație:

6.13.

Consumul de combustibil pentru un vehicul cu motor cu aprindere prin scânteie alimentat cu hidrogen: ▼M3 Pentru vehiculele alimentate cu hidrogen gazos sau lichid și cu acordul autorității de omologare, producătorul poate să calculeze consumul de combustibil folosind fie ecuația de mai jos pentru FC, fie o metodă care utilizează un protocol standard, cum ar fi SAE J2572. ▼B Factorul de compresibilitate, Z, se obține cu ajutorul tabelului următor: Tabelul A7/2 Factorul de compresibilitate Z     T (K)                       5 100 200 300 400 500 600 700 800 900 p (bar) 33 0,859 1,051 1,885 2,648 3,365 4,051 4,712 5,352 5,973 6,576   53 0,965 0,922 1,416 1,891 2,338 2,765 3,174 3,57 3,954 4,329   73 0,989 0,991 1,278 1,604 1,923 2,229 2,525 2,810 3,088 3,358   93 0,997 1,042 1,233 1,470 1,711 1,947 2,177 2,400 2,617 2,829   113 1,000 1,066 1,213 1,395 1,586 1,776 1,963 2,146 2,324 2,498   133 1,002 1,076 1,199 1,347 1,504 1,662 1,819 1,973 2,124 2,271   153 1,003 1,079 1,187 1,312 1,445 1,580 1,715 1,848 1,979 2,107   173 1,003 1,079 1,176 1,285 1,401 1,518 1,636 1,753 1,868 1,981   193 1,003 1,077 1,165 1,263 1,365 1,469 1,574 1,678 1,781 1,882   213 1,003 1,071 1,147 1,228 1,311 1,396 1,482 1,567 1,652 1,735   233 1,004 1,071 1,148 1,228 1,312 1,397 1,482 1,568 1,652 1,736   248 1,003 1,069 1,141 1,217 1,296 1,375 1,455 1,535 1,614 1,693   263 1,003 1,066 1,136 1,207 1,281 1,356 1,431 1,506 1,581 1,655   278 1,003 1,064 1,130 1,198 1,268 1,339 1,409 1,480 1,551 1,621   293 1,003 1,062 1,125 1,190 1,256 1,323 1,390 1,457 1,524 1,590   308 1,003 1,060 1,120 1,182 1,245 1,308 1,372 1,436 1,499 1,562   323 1,003 1,057 1,116 1,175 1,235 1,295 1,356 1,417 1,477 1,537   338 1,003 1,055 1,111 1,168 1,225 1,283 1,341 1,399 1,457 1,514   353 1,003 1,054 1,107 1,162 1,217 1,272 1,327 1,383 1,438 1,493 În cazul în care valorile de intrare necesare pentru p și T nu sunt indicate în tabel, factorul de compresibilitate poate fi obținut prin interpolarea liniară dintre factorii de compresibilitate precizați în același tabel, alegându-i pe cei care sunt cei mai apropiați de valoarea căutată.

▼M3

7.   Indici ai curbei ciclului de conducere

7.1.   Cerință generală

Viteza prescrisă între momentele din tabelele A1/1 și A1/12 se determină printr-o metodă de interpolare liniară la o frecvență de 10 Hz.

În cazul în care pedala de accelerație este complet acționată, viteza prescrisă trebuie utilizată în locul vitezei reale a vehiculului pentru calculul indicelui curbei de încercare pe parcursul perioadelor de funcționare respective.

Pentru vehiculele PEV, calculul indicilor curbei ciclului de conducere se includ în toate ciclurile WLTC și fazele parcurse înainte de apariția criteriului de deconectare, astfel cum se specifică la punctul 3.2.4.5. din subanexa 8.

7.2.   Calculul indicilor curbei de încercare

Indicii următori se calculează în conformitate cu standardul SAE J2951(revizuit în ianuarie 2014):

7.3.   Criteriile pentru indicii curbei de încercare

În cazul unei încercări de omologare de tip, indicii îndeplinesc următoarele criterii:

▼M3

8.   Calcularea rapoartelor n/v (turație/viteză)

rapoartele n/v se calculează pe baza ecuației următoare:

unde:

n	este turația motorului, în min–1;

v	este viteza vehiculului, în km/h;

ri	este raportul de transmisie al treptei de viteză i;

raxle

este raportul de transmisie al axei.

Udyn	este circumferința de rulare dinamică a pneurilor de pe axa motoare și se calculează cu următoarea ecuație: unde:

H/W	este raportul de aspect al pneului, de exemplu „45” pentru un pneu R17 225 /45;

W	este lățimea pneului, în mm; de exemplu „225” pentru un pneu R17 225 /45;

R	este diametrul roții, în țoli; de exemplu, „17” pentru un pneu R17 225 /45.

Udyn se rotunjește la milimetri întregi.

Dacă Udyn este diferit pentru axa față și axa spate, se aplică valoarea n/v pentru axa motoare principală. La cererea autorității de omologare, se furnizează informațiile necesare pentru selecția respectivă.

▼B

---

Subanexa 8

Vehicule pur electrice, vehicule hibride electrice și vehicule hibride cu pile de combustibil pe bază de hidrogen comprimat

1.   Cerințe generale

În cazul încercărilor efectuate pe vehicule NOVC-HEV, OVC-HEV și NOVC-FCHV, apendicele 2 și apendicele 3 din prezenta subanexă înlocuiesc apendicele 2 din subanexa 6.

Dacă nu este precizat altfel, toate cerințele din prezenta subanexă se aplică vehiculelor cu și fără moduri selectabile de către conducătorul auto. Dacă nu este precizat în mod explicit în prezenta subanexă, toate cerințele și procedurile specificate în subanexa 6 continuă să se aplice pentru vehiculele NOVC-HEV, OVC-HEV, NOVC-FCHV și PEV.

▼M3

1.1.   Unitățile, acuratețea și rezoluția parametrilor electrici

Unitățile, acuratețea și rezoluția măsurărilor sunt astfel cum este indicat în tabelul A8/1.

1.2.   Încercarea de determinare a emisiilor și a consumului de combustibil

Parametrii, unitățile și acuratețea măsurătorilor sunt identice cu cele necesare pentru vehiculele ICE pure.

▼B

1.3.   Unitățile și precizia rezultatelor finale ale încercării

Unitățile și precizia lor pentru comunicarea rezultatelor finale trebuie să respecte indicațiile din tabelul A8/2. În scopul calculelor de la punctul 4. din prezenta subanexă, sunt folosite valorile nerotunjite.

▼M3

▼B

1.4.   Clasificarea vehiculelor

Toate OVC-HEV, NOVC-HEV, PEV și NOVC-FCHV trebuie clasificate ca vehicule din clasa 3. Ciclul de încercare aplicabil pentru procedura de încercare de tipul 1 trebuie determinat în conformitate cu punctul 1.4.2. din prezenta subanexă pe baza ciclului de încercare de referință corespunzător, astfel cum este descris la punctul 1.4.1. din prezenta subanexă.

1.4.1.   Ciclul de încercare de referință

▼M3

1.4.1.1.

Ciclurile de încercare de referință pentru clasa 3 se specifică la punctul 3.3. din subanexa 1.

1.4.1.2.

Pentru vehiculele integral electrice (PEV), procedura de reajustare în jos a vitezei, în conformitate cu punctele 8.2.3. și 8.3. din subanexa 1, poate fi aplicată ciclurilor de încercare în conformitate cu punctul 3.3. din subanexa 1 prin înlocuirea puterii nominale cu puterea netă maximă în conformitate cu Regulamentul nr. 85 al CEE-ONU. În acest caz, ciclul reajustat este ciclul de încercare de referință.

▼B

1.4.2.   Ciclul de încercare aplicabil

1.4.2.1.   Ciclul de încercare WLTP aplicabil

Ciclul de încercare de referință în conformitate cu punctul 1.4.1. din prezenta subanexă este ciclul de încercare WLTP aplicabil (WLTC) pentru procedura de încercare de tipul 1.

În cazul în care este aplicat punctul 9. din subanexa 1 pe baza ciclului de încercare de referință astfel cum este descris la punctul 1.4.1. din prezenta subanexă, acest ciclu de încercare modificat trebuie să fie ciclul de încercare WLTP aplicabil (WLTC) pentru procedura de încercare de tipul 1.

▼M3

1.4.2.2.   Ciclul de încercare urban WLTP aplicabil

Ciclul de încercare urban WLTP (WLTCcity) pentru vehiculele din clasa 3 este precizat la punctul 3.5. din subanexa 1.

1.5.   Vehicule OVC-HEV, NOVC-HEV și PEV cu transmisii manuale

Vehiculele sunt conduse în conformitate cu indicatorul tehnic de schimbare a treptei de viteză, dacă este disponibil, sau în conformitate cu instrucțiunile incluse în manualul producătorului.

2.   Rodajul vehiculului de încercare

Vehiculul încercat în conformitate cu prezenta anexă se prezintă în bună stare tehnică și este rodat în conformitate cu recomandările producătorului. În cazul în care SRSEE sunt utilizate pe vehicul la o temperatură mai mare decât intervalul normal al temperaturilor de funcționare, operatorul trebuie să urmeze procedura recomandată de producătorul vehiculului pentru a menține temperatura SRSEE în intervalul său normal de funcționare. Producătorul trebuie să demonstreze că sistemul de reglare a temperaturii SRSEE nu este nici deconectat, nici nu funcționează cu o eficacitate redusă.

2.1.	Vehiculele OVC-HEV și NOVC-HEV trebuie să fi fost rulate în conformitate cu cerințele de la punctul 2.3.3. din subanexa 6.

2.2.	Vehiculele NOVC-FCHV trebuie să fi fost rulate cel puțin 300 km cu celula de combustibil și SRSEE instalate.

▼M3

2.3.	Vehiculele PEV trebuie să fi fost rulate cel puțin 300 km sau pe o distanță de încărcare completă, reținându-se valoarea mai mare.

2.4.	Toate SRSEE care nu au niciun impact asupra emisiilor masice de CO2 sau asupra consumului de H2 se exclud din monitorizare.

▼B

3.   Procedura de încercare

3.1.   Cerințe generale

▼M3

▼B

▼M3

▼B

3.2.   OVC-HEV

3.2.1.

Vehiculele trebuie supuse încercării în modul de funcționare cu consum de sarcină (modul CD) și în modul de funcționare cu menținere de sarcină (modul CS).

3.2.2.

Vehiculele pot fi supuse încercării urmând patru tipuri de secvențe: 3.2.2.1.  Opțiunea 1: Încercare de tipul 1 cu consum de sarcină fără o încercare ulterioară de tipul 1 cu menținere de sarcină. 3.2.2.2.  Opțiunea 2: Încercare de tipul 1 cu menținere de sarcină fără o încercare ulterioară de tipul 1 cu consum de sarcină. 3.2.2.3.  Opțiunea 3: Încercare de tipul 1 cu consum de sarcină urmată de o încercare de tipul 1 cu menținere de sarcină. 3.2.2.4.  Opțiunea 4: Încercare de tipul 1 cu menținere de sarcină urmată de o încercare ulterioară de tipul 1 cu consum de sarcină. Figura A8/1 Secvențe de încercare posibile în cazul încercării OVC-HEV

3.2.3.

Comutatorul modului de funcționare selectabil de către conducătorul auto trebuie să fie în poziția specificată în următoarele secvențe de încercare (opțiunile 1-4).

3.2.4.

Încercare de tipul 1 cu consum de sarcină (CD)fără o încercare ulterioară de tipul 1 cu menținere de sarcină (CS) (opțiunea 1) Secvența de încercare conform opțiunii 1, descrisă la punctele 3.2.4.1.-3.2.4.7. din prezenta subanexă, precum și profilul corespunzător al nivelului de încărcare a SRSEE, sunt prezentate în figura A8.App1/1 din apendicele 1 la prezenta subanexă. 3.2.4.1.   Precondiționare Vehiculul trebuie pregătit conform procedurilor de la punctul 2.2. din apendicele 4. la prezenta subanexă. 3.2.4.2.   Condiții de încercare 3.2.4.2.1. Încercarea trebuie efectuată cu un SRSEE complet încărcat, în conformitate cu cerințele de încărcare specificate la punctul 2.2.3. din apendicele 4 la prezenta subanexă, și cu vehiculul funcționând în modul cu consum de sarcină, astfel cum este definit la punctul 3.3.5. din prezenta anexă. 3.2.4.2.2. Selecționarea unui mod de funcționare (în cazul modului selectabil de către conducătorul auto) În cazul vehiculelor echipate cu un mod de funcționare selectabil de către conducătorul auto, modul pentru încercarea de tipul 1 cu consum de sarcină trebuie selectat în conformitate cu punctul 2. din apendicele 6 la prezenta subanexă. 3.2.4.3.   Procedura pentru încercarea de tipul 1 cu consum de sarcină 3.2.4.3.1. Încercarea de tipul 1 cu consum de sarcină constă într-o serie de cicluri consecutive, fiecare dintre ele fiind urmat de o perioadă de impregnare de cel mult 30 de minute, până când se ajunge la modul de funcționare cu menținere de sarcină. 3.2.4.3.2. În timpul impregnării dintre ciclurile de încercare aplicabile individuale, grupul motopropulsor trebuie dezactivat, iar SRSEE nu trebuie reîncărcat de la o sursă de energie electrică externă. Aparatul utilizat pentru măsurarea intensității curentului electric pentru fiecare SRSEE și pentru determinarea tensiunii tuturor SRSEE în conformitate cu apendicele 3 din prezenta subanexă nu trebuie deconectat între etapele ciclului de încercare. În cazul unei măsurări în amperi-oră-metru, integrarea trebuie să rămână activă pentru tot intervalul efectuării încercării, până la încheierea acesteia. La redemararea după impregnare, vehiculul trebuie să funcționeze în modul selectabil de către conducătorul auto în conformitate cu punctul 3.2.4.2.2. din prezenta subanexă. 3.2.4.3.3. Prin derogare de la punctul 5.3.1. din subanexa 5 și fără a aduce atingere punctului 5.3.1.2. din subanexa 5, analizorii pot fi etalonați și verificați pentru reglarea la zero înainte și după încercarea de tipul 1 cu consum de sarcină. 3.2.4.4.   Încheierea încercării de tipul 1 cu consum de sarcină Se consideră că s-a ajuns la sfârșitul încercării de tipul 1 cu consum de sarcină în momentul în care este îndeplinit pentru prima dată criteriul deconectării în conformitate cu punctul 3.2.4.5. din prezenta subanexă. Numărul ciclurilor de încercare WLTP aplicabile până la îndeplinirea criteriului deconectării (inclusiv ciclul în care este îndeplinit criteriul respectiv) este stabilit la n+1. Ciclul de încercare WLTP aplicabil n este definit ca fiind ciclul de tranziție. Ciclul de încercare WLTP aplicabil n+1 este definit ca fiind ciclul de confirmare. ▼M3 Pentru vehiculele care nu au capacitatea de a menține sarcina pe parcursul întregului ciclu de încercare WLTP aplicabil, sfârșitul încercării de tip 1 cu consum de sarcină este semnalizat prin afișarea unei instrucțiuni de oprire a vehiculului pe tabloul de bord de serie al vehiculului sau atunci când vehiculul nu respectă, pentru cel puțin 4 secunde consecutive, limitele de toleranță prescrise privind viteza. Pedala de accelerație se dezactivează, iar vehiculul se imobilizează în cel mult 60 de secunde. ▼B 3.2.4.5.   Criteriul deconectării automate 3.2.4.5.1. Pentru fiecare ciclul de încercare WLTP aplicabil, trebuie verificat dacă a fost îndeplinit criteriul de deconectare automată. 3.2.4.5.2. Criteriul de deconectare automată pentru încercarea de tipul 1 cu consum de sarcină este îndeplinit atunci când variația energiei electrice relative REEC, astfel cum este calculată cu următoarea ecuație, este mai mică de 0,04: unde: REECi reprezintă variația energiei electrice relative a ciclului de încercare aplicabil i luat în calcul pentru încercarea de tipul 1 cu consum de sarcină; ΔEREESS,i reprezintă variația energiei electrice a tuturor SRSEE pentru ciclul de încercare de tipul 1 cu consum de sarcină luat în considerare i, calculat în conformitate cu punctul 4.3. din prezenta subanexă, măsurată în Wh; Ecycle reprezintă cererea de energie pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil luat în considerare, calculată în conformitate cu punctul 5. din subanexa 7, măsurată în Ws; i este numărul de ordine al ciclului de încercare WLTP aplicabil luat în considerare; reprezintă un factor de conversie în Wh pentru cererea de energie pe parcursul ciclului. 3.2.4.6.   Încărcarea SRSEE și măsurarea energiei electrice reîncărcate 3.2.4.6.1. Vehiculul trebuie conectat la rețea în cel mult 120 de minute de la efectuarea ciclului de încercare WLTP n+1 aplicabil în care este îndeplinit pentru prima oară criteriul de deconectare automată pentru încercarea de tipul 1 cu consum de sarcină. SRSEE este complet încărcat atunci când este îndeplinit criteriul de sfârșit al încărcării, astfel cum este definit la punctul 2.2.3.2. din apendicele 4 la prezenta subanexă. 3.2.4.6.2. Aparatul de măsură pentru energia electrică, plasat între încărcătorul vehiculului și rețea, măsoară energia electrică de reîncărcare, EAC furnizată de rețea, precum și durata reîncărcării. Măsurarea energiei electrice poate fi întreruptă atunci când este îndeplinit criteriul de sfârșit al încărcării, astfel cum este definit la punctul 2.2.3.2. din apendicele 4 la prezenta subanexă. ▼M3 3.2.4.7. Fiecare ciclu de încercare WLTP aplicabil individual din cadrul încercării de tipul 1 cu consum de sarcină trebuie să respecte limitele emisiilor reglementate în conformitate cu punctul 1.2. din subanexa 6. ▼B

3.2.5.

Încercare de tipul 1 cu menținere de sarcină fără o încercare ulterioară de tipul 1 cu consum de sarcină (opțiunea 2) Secvența de încercare conform opțiunii 2, astfel cum este descrisă la punctele 3.2.5.1.-3.2.5.3.3. din prezenta subanexă, precum și profilul corespunzător al nivelului de încărcare a SRSEE, sunt prezentate în figura A8.App1/2 din apendicele 1 la prezenta subanexă. 3.2.5.1.   Precondiționare și impregnare Vehiculul trebuie pregătit conform procedurilor de la punctul 2.1. din apendicele 4. la prezenta subanexă. 3.2.5.2.   Condiții de încercare 3.2.5.2.1. Încercările trebuie efectuate cu vehiculul funcționând în modul cu menținere de sarcină astfel cum este definit la punctul 3.3.6. din prezenta anexă. 3.2.5.2.2. Selecționarea unui mod de funcționare (în cazul modului selectabil de către conducătorul auto) În cazul vehiculelor dotate cu un mod de funcționare selectabil de către conducătorul auto, modul pentru încercarea de tipul 1 cu menținere de sarcină trebuie selectat în conformitate cu punctul 3. din apendicele 6 la prezenta subanexă. 3.2.5.3.   Procedura pentru încercarea de tipul 1 3.2.5.3.1. Vehiculele trebuie supuse încercării în conformitate cu procedurile încercării de tipul 1 descrise în subanexa 6. 3.2.5.3.2. Dacă este necesar, emisiile masice de CO2 trebuie corectate în conformitate cu apendicele 2 din prezenta subanexă. ▼M3 3.2.5.3.3. Încercarea în temeiul punctului 3.2.5.3.1. din prezenta subanexă respectă limitele emisiilor reglementate aplicabile în conformitate cu punctul 1.2. din subanexa 6. ▼B

3.2.6.

Încercare de tipul 1 cu consum de sarcină urmată de o încercare de tipul 1 cu menținere de sarcină (opțiunea 3) Secvența de încercare conform opțiunii 3, astfel cum este descrisă la punctele 3.2.6.1.-3.2.6.3. din prezenta subanexă, precum și profilul corespunzător al nivelului de încărcare a SRSEE, sunt prezentate în figura A8.App1/3 din apendicele 1 la prezenta subanexă. 3.2.6.1. Pentru încercarea de tipul 1 cu consum de sarcină, trebuie urmată procedura descrisă la punctele 3.2.4.1-3.2.4.5., precum și la punctul 3.2.4.7. din prezenta subanexă. 3.2.6.2. Apoi trebuie urmată procedura pentru încercarea de tipul 1 cu menținere de sarcină descrisă la punctele 3.2.5.1-3.2.5.3. din prezenta subanexă. Punctele 2.1.1.-2.1.2. din apendicele 4 la prezenta subanexă nu se aplică. 3.2.6.3. Încărcarea SRSEE și măsurarea energiei electrice reîncărcate 3.2.6.3.1. Vehiculul trebuie conectat la rețea în cel mult 120 de minute de la încheierea încercării de tipul 1 cu menținere de sarcină. SRSEE este complet încărcat atunci când este îndeplinit criteriul de sfârșit al încărcării, astfel cum este definit la punctul 2.2.3.2. din apendicele 4 la prezenta subanexă. 3.2.6.3.2. Aparatul de măsură pentru energie, plasat între încărcătorul vehiculului și rețea, măsoară energia electrică de reîncărcare, EAC furnizată de rețea, precum și durata reîncărcării. Măsurarea energiei electrice poate fi întreruptă atunci când este îndeplinit criteriul de sfârșit al încărcării, astfel cum este definit la punctul 2.2.3.2. din apendicele 4 la prezenta subanexă.

3.2.7.

Încercare de tipul 1 cu menținere de sarcină urmată de o încercare de tipul 1 cu consum de sarcină (opțiunea 4) Secvența de încercare conform opțiunii 4, descrisă la punctele 3.2.7.1.-3.2.7.2. din prezenta subanexă, precum și profilul corespunzător al nivelului de încărcare a SRSEE, sunt prezentate în figura A8.App1/4 din apendicele 1 la prezenta subanexă. 3.2.7.1. Pentru încercarea de tipul 1 cu menținere de sarcină, trebuie urmată procedura descrisă la punctele 3.2.5.1-3.2.5.3. din prezenta subanexă, precum și la punctul 3.2.6.3.1. din prezenta subanexă. 3.2.7.2. Apoi trebuie urmată procedura pentru încercarea de tipul 1 cu consum de sarcină descrisă la punctele 3.2.4.2-3.2.4.7. din prezenta subanexă.

3.3.   NOVC-HEV

Secvența de încercare descrisă la punctele 3.3.1-3.3.3. din prezenta subanexă, precum și profilul corespunzător al nivelului de încărcare a SRSEE, sunt prezentate în figura A8.App1/5 din apendicele 1 la prezenta subanexă.

3.3.1.   Precondiționare și impregnare

▼M3

Pe lângă cerințele de la punctul 2.6. din subanexa 6., nivelul de încărcare al SRSEE de tracțiune pentru încercarea cu menținere de sarcină poate fi reglat conform recomandării producătorului, înainte de precondiționare, în scopul de a efectua o încercare în modul cu menținere de sarcină.

▼B

3.3.2.   Condiții de încercare

3.3.2.1.

Vehiculele trebuie supuse încercării în modul de funcționare cu menținere de sarcină astfel cum este precizat la punctul 3.3.6. din prezenta anexă.

3.3.2.2.

Selecționarea unui mod de funcționare (în cazul modului selectabil de către conducătorul auto) În cazul vehiculelor dotate cu un mod de funcționare selectabil de către conducătorul auto, modul pentru încercarea de tipul 1 cu menținere de sarcină trebuie selectat în conformitate cu punctul 3. din apendicele 6 la prezenta subanexă.

3.3.3.   Procedura pentru încercarea de tipul 1

▼M3

▼B

3.4.   PEV

▼M3

3.4.1.   Cerințe generale

Procedura de încercare pentru a determina autonomia integral electrică și consumul de energie electrică trebuie selectată în funcție de autonomia integral electrică (PER) a vehiculului de încercare din tabelul A8/3. În cazul aplicării metodei interpolării, procedura de încercare aplicabilă se selectează în funcție de PER a vehiculului H din cadrul unei familii de interpolare specifice.

Înaintea încercării, producătorul trebuie să pună la dispoziție autorității de omologare dovezi privind autonomia integral electrică preconizată (PER) înainte de încercare. În cazul aplicării metodei interpolării, procedura de încercare aplicabilă trebuie determinată în funcție de PER preconizată a vehiculului H din familia de interpolare. PER determinată prin procedura de încercare aplicată trebuie să confirme că procedura de încercare aleasă a fost corectă.

Secvența de încercare pentru procedura de încercare de tip 1 cu cicluri consecutive, astfel cum este descrisă la punctele 3.4.2., 3.4.3. și 3.4.4.1. din prezenta subanexă, precum și profilul corespunzător al nivelului de încărcare a SRSEE, sunt prezentate în figura A8.App1/6 din apendicele 1 la prezenta subanexă.

Secvența de încercare pentru procedura de încercare de tip 1 redusă, astfel cum este descrisă la punctele 3.4.2., 3.4.3. și 3.4.4.2. din prezenta subanexă, precum și profilul corespunzător al nivelului de încărcare a SRSEE, sunt prezentate în figura A8.App1/7 din apendicele 1 la prezenta subanexă.

▼B

3.4.2.   Precondiționare

Vehiculul trebuie pregătit conform procedurilor de la punctul 3. din apendicele 4. la prezenta subanexă.

▼M3

3.4.3.   Selectarea modului de funcționare (în cazul unui mod selectabil de către conducător)

În cazul vehiculelor dotate cu un mod de funcționare selectabil de către conducătorul auto, modul pentru încercare trebuie selectat în conformitate cu punctul 4. din apendicele 6 la prezenta subanexă.

▼B

3.4.4.   Procedurile pentru încercarea de tipul 1 pentru PEV

3.4.4.1.   Procedura pentru încercarea de tipul 1 cu cicluri consecutive

3.4.4.1.1.   Curba de viteză și pauzele

Încercarea constă în efectuarea unor cicluri de încercare aplicabile consecutive până se ajunge la îndeplinirea criteriului de deconectare în conformitate cu punctul 3.4.4.1.3. din prezenta subanexă.

▼M3

Conducătorul auto și/sau operatorul pot efectua pauze, dar numai între ciclurile de încercare și pentru o perioadă totală maximă de 10 minute. În timpul pauzei, grupul motopropulsor este oprit.

▼B

3.4.4.1.2.   Măsurarea intensității și tensiunii SRSEE

De la începutul încercării până la îndeplinirea criteriului deconectării, intensitatea fiecărui RESS trebuie măsurată în conformitate cu apendicele 3 din prezenta subanexă, iar tensiunea trebuie determinată în conformitate cu apendicele 3 la prezenta subanexă.

▼M3

3.4.4.1.3.   Criteriul de deconectare

Criteriul de deconectare este îndeplinit atunci când vehiculul depășește limitele toleranței prescrise pentru curba de viteză, astfel cum este specificată la punctul 2.6.8.3. din subanexa 6, pentru cel puțin 4 secunde consecutive. Pedala de accelerație trebuie să fie dezactivată. În acest caz, vehiculul trebuie imobilizat prin frânare în cel mult 60 de secunde.

▼B

3.4.4.2.   Procedura pentru încercarea de tipul 1 redusă

3.4.4.2.1.   Curba de viteză

Procedura de încercare de tipul 1 redusă constă în două segmente dinamice (DS1 și DS2) combinate cu două segmente cu viteză constantă (CSSM și CSSE), astfel cum este prezentat în figura A8/2.

Figura A8/2

Curba de viteză a procedurii pentru încercarea de tipul 1 redusă

▼M3

Segmentele dinamice DS1 și DS2 se utilizează pentru a calcula consumul de energie al fazei luate în calcul, ciclul urban WLTP și ciclul de încercare WLTP aplicabile.

▼B

Segmentele cu viteză constantă CSSM și CSSE au rolul de a reduce durata încercării prin epuizarea mai rapidă a SRSEE față de cazul procedurii de încercare de tipul 1 cu cicluri consecutive.

▼M3

3.4.4.2.1.1.   Segmente dinamice

Fiecare segment dinamic DS1 și DS2 constă într-un ciclu de încercare WLTP aplicabil în conformitate cu punctul 1.4.2.1. din prezenta subanexă urmat de un ciclu de încercare urban WLTP aplicabil în conformitate cu punctul 1.4.2.2. din prezenta subanexă.

▼B

3.4.4.2.1.2.   Segmentul cu viteză constantă

▼M3

Vitezele constante de pe parcursul segmentelor CSSM și CSSE sunt identice. Dacă se aplică metoda interpolării, se aplică aceeași viteză constantă în cadrul familiei de interpolare.

▼B

(a)   Specificația vitezei

Viteza minimă pe segmentele cu viteză constantă trebuie să fie de 100 km/h. La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, poate fi selectată o viteză constantă mai mare pe segmentele cu viteză constantă.

Accelerarea până la nivelul vitezei constante trebuie să fie progresivă și trebuie efectuată într-un interval de 1 minut de la sfârșitul segmentelor dinamice și, în cazul unei pauze efectuate conform tabelului A8/4, după activarea procedurii de demarare a grupului motopropulsor.

Dacă viteza maximă a vehiculului este mai mică decât viteza minimă necesară pentru segmentele cu viteză constantă în conformitate cu dispozițiile prezentului punct, viteza necesară pe segmentele cu viteză constantă trebuie să fie egală cu viteza maximă a vehiculului.

(b)   Determinarea distanței parcurse pe segmentele CSSE și CSSM

Lungimea segmentului cu viteză constantă CSSE trebuie determinată pe baza procentajului de energie utilizabilă a SRSEE UBESTP în conformitate cu punctul 4.4.2.1. din prezenta subanexă. Restul de energie din SRSEE de tracțiune după efectuarea segmentului dinamic DS2 trebuie să fie mai mică sau egală cu 10 % din valoarea UBESTP. După încercare, producătorul trebuie să demonstreze autorității de omologare că această cerință este îndeplinită.

Lungimea segmentului cu viteză constantă CSSM poate fi calculată cu următoarea ecuație:

unde:

PERest

reprezintă autonomia pur electrică a PEV luată în considerare, în km;

dDS1	reprezintă lungimea segmentului dinamic 1, în km;

dDS2	reprezintă lungimea segmentului dinamic 2, în km;

dCSSE

reprezintă lungimea segmentului cu viteză constantă CSSE, în km;

3.4.4.2.1.3.   Pauze

Pauzele pentru conducătorul auto și/sau pentru operator sunt permise numai pe segmentele cu viteză constantă astfel cum este prevăzut în tabelul A8/4.

3.4.4.2.2.   Măsurarea curentului și a tensiunii SRSEE

De la începutul încercării până în momentul în care este atins criteriul de deconectare, curentul electric al tuturor SRSEE și tensiunea electrică a tuturor SRSEE se determină în conformitate cu apendicele 3 la prezenta subanexă.

▼M3

3.4.4.2.3.   Criteriul de deconectare

Criteriul de deconectare este atins atunci când vehiculul depășește toleranța de viteză prescrisă astfel cum se specifică la punctul 2.6.8.3. din subanexa 6 timp de cel puțin 4 secunde consecutive în al doilea segment de viteză constantăCSSE. Pedala de accelerație trebuie să fie dezactivată. Vehiculul este frânat până la oprire în cel mult 60 de secunde.

▼B

3.4.4.3   Încărcarea SRSEE și măsurarea energiei electrice reîncărcate

SRSEE trebuie încărcat complet atunci când este îndeplinit criteriul de încheiere a procesului de încărcare, conform definiției de la punctul 2.2.3.2. din apendicele 4 la prezenta subanexă.

3.5.   NOVC-FCHV

Secvența de încercare, descrisă la punctele 3.5.1. - 3.5.3. inclusiv din prezenta subanexă, precum și profilul de încărcare a SRSEE corespunzător, sunt ilustrate în figura A8. App1/5 din apendicele 1 la prezenta subanexă.

3.5.1.   Precondiționarea și impregnarea

Vehiculele trebuie să fie condiționate și impregnate în conformitate cu punctul 3.3.1. din prezenta subanexă.

3.5.2.   Condițiile de încercare

3.5.2.1

Vehiculele sunt supuse încercării în conformitate cu condițiile de funcționare cu menținere de sarcină, astfel cum sunt definite la punctul 3.3.6. din prezenta anexă.

3.5.2.2

Selectarea modului de funcționare (în cazul unui mod selectabil de către conducător) Pentru vehiculele echipate cu un mod selectabil de către conducătorul auto, modul pentru încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină se selectează în conformitate cu punctul 3. din apendicele 6 la prezenta subanexă.

3.5.3.   Procedura de încercare de tip 1

4.   Calculele pentru vehiculele hibride electrice, vehiculele pur electrice și vehiculele cu pilă de combustie cu hidrogen comprimat

4.1.   Calculul emisiei de compuși gazoși, al masei și al numărului de particule emise

4.1.1.   Emisia masică în mod de funcționare cu menținere de sarcină a compușilor gazoși, a emisiilor de particule și a emisiilor în număr de particule pentru OVC-HEV și NOVC-HEV.

Emisia masică în mod de funcționare cu menținere de sarcină a emisiilor de particule PMCS se calculează în conformitate cu punctul 3.3. din subanexa 7.

Emisia masică în mod de funcționare cu menținere de sarcină a emisiilor în număr de particule PNCS se calculează în conformitate cu punctul 4. din subanexa 7.

Rezultatele se calculează în ordinea descrisă în tabelul A8/5. Toate rezultatele din coloana „ieșire” se înregistrează. Coloana „proces” descrie punctele utilizate pentru calcul sau conține calcule suplimentare.

În sensul acestui tabel, se utilizează următorul nomenclator pentru ecuații și rezultate:

c	ciclul de încercare complet aplicabil;

p	fiecare fază a ciclului aplicabil;

i	valori limită de emisie aplicabile compușilor (cu excepția emisiilor de CO2);

CS	menținere de sarcină (CS - charge-sustaining)

CO2	emisii masice de CO2.

▼M3

▼B

unde:

MCO2,CS

este emisia masică de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină din cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 3., în g/km;

MCO2,CS,nb

este emisia masică necompensată de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină din cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, necorectată în funcție de bilanțul energetic, determinată în conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 2, g/km.

unde:

▼M3

MCO2,CS

este emisia masică de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină din cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 3., în g/km;

▼B

MCO2,CS,nb

este emisia masică necompensată de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină din cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, necorectată în funcție de bilanțul energetic, determinată în conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 2, g/km.

ECDC,CS

este consumul de energie electrică al încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conformitate cu punctul 4.3. din prezenta subanexă, Wh/km;

KCO2	este coeficientul de corecție a emisiei masice de CO2 în conformitate cu punctul 2.3.2. din apendicele 2 la prezenta subanexă, (g/km)/(Wh/km).

unde:

▼M3

MCO2,CS,p

este emisia masică de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină din faza p a încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 3, în g/km;

MCO2,CS,nb,p

este emisia masică necompensată de CO2 din faza p a încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, necorectată în funcție de bilanțul energetic, determinată în conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 1, în g/km;

▼B

ECDC,CS,p

este consumul de energie electrică din etapa p a încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conformitate cu punctul 4.3. din prezentul subanexă, Wh/km;

KCO2	este coeficientul de corecție a emisiei masice de CO2 în conformitate cu punctul 2.3.2. din apendicele 2 la prezenta subanexă, (g/km)/(Wh/km).

unde:

MCO2,CS,p

este emisia masică de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină din faza p a încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 3, g/km;

▼M3

MCO2,CS,nb,p

este emisia masică necompensată de CO2 din faza p a încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, necorectată în funcție de bilanțul energetic, determinată în conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 1, în g/km;

▼B

ECDC,CS,p

este consumul de energie electrică din etapa p a încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină determinat în conformitate cu punctul 4.3. din prezentul subanexă, Wh/km;

KCO2,p

este coeficientul de corecție a emisiei masice de CO2 în conformitate cu punctul 2.3.2.2 din apendicele 2 la prezenta subanexă, (g/km)/(Wh/km).

p	este indicele fazei individuale din cadrul ciclului de încercare WLTP aplicabil.

4.1.2.   Emisie masică de CO2 ponderată în funcție de factorii de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru OVC-HEV

Emisia masică de CO2 ponderată în funcție de factorii de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină MCO2,CD se determină folosind următoarea ecuație:

unde:

MCO2,CD

este emisia masică de CO2 ponderată în funcție de factorii de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină, în g/km;

MCO2,CD,j

este emisia masică de CO2 determinată în conformitate cu punctul 3.2.1. din subanexa 7 din etapa j din cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, în g/km;

UFj	este factorul de utilitate din faza j, în conformitate cu apendicele 5 la prezenta subanexă;

j	este numărul de ordine al fazei luate în calcul;

k	este numărul de faze parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție în conformitate cu punctul 3.2.4.4. din prezenta subanexă.

▼M3

În cazul în care se aplică metoda interpolării, k este numărul de faze parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție al vehiculului L nveh_L.

În cazul în care numărul ciclurilor de tranziție parcurse de vehiculul H,
, și, dacă este cazul, de un vehicul individual din cadrul familiei de interpolare,
, este mai mic decât numărul ciclurilor de tranziție parcurse de vehiculul L, nveh_L, ciclul de confirmare al vehiculului H și, dacă este cazul, al unui vehicul individual, se includ în calcul. Emisiile masice de CO2 din fiecare fază a ciclului de confirmare trebuie să fie apoi corectate la un consum zero de energie electrică ECDC,CD,j = 0utilizând coeficientul de corecție a emisiilor de CO2 în conformitate cu apendicele 2 la prezenta subanexă.

▼B

4.1.3.

Emisia masică a compușilor gazoși, a emisiilor de particule și a emisiilor în număr de particule ponderată factorii de utilitate pentru OVC-HEV. 4.1.3.1 Emisia masică a compușilor gazoși ponderată în funcție de factorii de utilitate se determină folosind următoarea ecuație: unde: Mi,weighted este emisia masică a compusului i ponderată în funcție de factorii de utilitate, g/km; i este indicele compusului gazos al emisiilor avut în vedere; UFj este factorul de utilitate din faza j, în conformitate cu apendicele 5 la prezenta subanexă; Mi,CD,j este emisia masică a compusului gazos i al emisiilor determinată în conformitate cu punctul 3.2.1. din subanexa 7 din etapa j din cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, în g/km; Mi,CS este emisia masică a compusului gazos i al emisiilor în mod de funcționare cu menținere de sarcină din cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 7., în g/km; j este numărul de ordine al fazei luate în calcul; k este numărul de faze parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție în conformitate cu punctul 3.2.4.4. din prezenta subanexă. ▼M3 În cazul în care se aplică metoda interpolării pentru i = CO2, k este numărul de faze parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție al vehiculului L nveh_L. În cazul în care numărul ciclurilor de tranziție parcurse de vehiculul H, , și, dacă este cazul, de un vehicul individual din cadrul familiei de interpolare, , este mai mic decât numărul ciclurilor de tranziție parcurse de vehiculul L, nveh_L, ciclul de confirmare al vehiculului H și, dacă este cazul, al unui vehicul individual, se includ în calcul. Emisiile masice de CO2 din fiecare fază a ciclului de confirmare trebuie să fie apoi corectate la un consum zero de energie electrică ECDC,CD,j = 0 utilizând coeficientul de corecție a emisiilor de CO2 în conformitate cu apendicele 2 la prezenta subanexă. ▼B 4.1.3.2 Emisia masică a numărului de particule ponderată în funcție de factorii de utilitate se determină folosind următoarea ecuație: unde: PNweighted este emisia masică a numărului de particule ponderate în funcție de factorii de utilitate, în particule pe km; UFj este factorul de utilitate din faza j, în conformitate cu apendicele 5 la prezenta subanexă; PNCD,j este emisia masică a numărului de particule pe parcursul etapei j determinată în conformitate cu punctul 4. din subanexa 7 din cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, în număr de particule pe km; PNCS este emisia masică a numărului de particule determinată în conformitate cu punctul 4.1.1. din prezenta subanexă din cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, în număr de particule pe km; j este numărul de ordine al fazei luate în calcul; k este numărul de faze parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție n în conformitate cu punctul 3.2.4.4. din prezenta subanexă. 4.1.3.3 Emisia masică a numărului de particule ponderată în funcție de factorii de utilitate se determină folosind următoarea ecuație: unde: PMweighted reprezintă emisiile de particule ponderate în funcție de factorii de utilitate, în mg/km; UFc este factorul de utilitate al ciclului c, în conformitate cu apendicele 5 la prezenta subanexă; PMCD,c reprezintă emisiile de particule în mod de funcționare cu menținere de sarcină pe parcursul ciclului c determinată în conformitate cu punctul 3.3. din subanexa 7 din cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, în mg/km; PMCS reprezintă emisiile de particule din cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conformitate cu punctul 4.1.1. din prezenta subanexă, Wh/km; c este numărul de ordine al ciclului avut în vedere; nc este numărul de cicluri de încercare WLTP aplicabile parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție n conform punctului 3.2.4.4 din prezenta subanexă.

4.2.   Calculul consumului

4.2.1.   Consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru OVC-HEV, NOVC-HEV și NOVC-FCHV

4.2.1.1   Consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru OVC-HEV și NOVC-HEV se calculează în trepte în conformitate cu tabelul A8/6.

4.2.1.2   Consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru NOVC-FCHV

▼M3

4.2.1.2.1.   Procedura pe etape pentru calculul rezultatelor finale privind consumul de combustibil din cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru vehicule NOVC-FCHV.

▼B

Rezultatele se calculează în ordinea descrise în tabelul A8/7. Toate rezultatele din coloana „ieșire” se înregistrează. Coloana „proces” descrie punctele utilizate pentru calcul sau conține calcule suplimentare.

În sensul acestui tabel, se utilizează următorul nomenclator în ecuații și rezultate:

c : ciclul de încercare aplicabil complet;

p : fiecare fază a ciclului aplicabil;

CS : menținere de sarcină (CS - charge-sustaining)

4.2.1.2.2.

În cazul în care corecția în conformitate cu punctul 1.1.4. din apendicele 2 la prezenta subanexă nu a fost aplicată, se utilizează următorul consum de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină: unde: FCCS este consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină din cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conformitate cu tabelul A8/7, etapa nr. 2., în kg/100 km; FCCS,nb este consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină fără compensare din cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, necorectat în funcție de bilanțul energetic, determinată în conformitate cu tabelul A8/7, etapa nr. 1, kg/100 km.

4.2.1.2.3.

În cazul în care este necesară corecția consumului de combustibil în conformitate cu punctul 1.1.3. din apendicele 2 la prezenta subanexă sau în cazul în care a fost aplicată corecția în conformitate cu punctul 1.1.4. din apendicele 2 la prezenta subanexă, coeficientul de corecție al consumului de combustibil se determină în conformitate cu punctul 2. din apendicele 2 la prezenta subanexă. Consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină corectat se determină folosind următoarea ecuație: unde: FCCS este consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină din cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conformitate cu tabelul A8/7, etapa nr. 2., în kg/100 km; FCCS,nb este consumul de combustibil fără compensare din cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, necorectat în funcție de bilanțul energetic, determinată în conformitate cu tabelul A8/7, etapa nr. 1, kg/100 km. ECDC,CS este consumul de energie electrică al încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conformitate cu punctul 4.3. din prezenta subanexă, Wh/km; Kfuel,FCHV este coeficientul de corecție al consumului de combustibil în conformitate cu punctul 2.3.1. din apendicele 2 la prezenta subanexă, (kg/100 km)/(Wh/km).

4.2.2.   Consumul de combustibil ponderat în funcție de factorii de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru OVC-HEV

Consumul de combustibil ponderat în funcție de factorii de utilitate FCCD se determină folosind următoarea ecuație:

unde:

FCCD	este consumul de combustibil ponderat în funcție de factorii de utilitate, l/100 km;

FCCD,j

este consumul de combustibil din faza j a încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină determinat în conformitate cu punctul 6. din subanexa 7, l/100 km;

UFj	este factorul de utilitate din faza j, în conformitate cu apendicele 5 la prezenta subanexă;

j	este numărul de ordine al fazei luate în calcul;

k	este numărul de faze parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție în conformitate cu punctul 3.2.4.4. din prezenta subanexă.

▼M3

În cazul în care se aplică metoda interpolării, k este numărul de faze parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție al vehiculului L nveh_L.

În cazul în care numărul ciclurilor de tranziție parcurse de vehiculul H,
, și, dacă este cazul, de un vehicul individual din cadrul familiei de interpolare,
, este mai mic decât numărul de cicluri de tranziție parcurse de vehiculul L, nveh_L, ciclul de confirmare al vehiculului H și, dacă este cazul, al unui vehicul individual, se includ în calcul. Consumul de combustibil pentru fiecare fază a ciclului de confirmare se calculează în conformitate cu punctul 6. din subanexa 7 cu emisiile reglementate în întregul ciclu de confirmare și cu valoarea de CO2 aplicabilă fazei respective, care se corectează la un consum de energie electrică zero, ECDC,CD,j = 0, prin utilizarea coeficientului de corecție a emisiilor masice de CO2 (KCO2) în conformitate cu apendicele 2 la prezenta subanexă.

▼B

4.2.3.   Consumul de combustibil ponderat în funcție de factorii de utilitate pentru OVC-HEV

Consumul de combustibil ponderat în funcție de factorii de utilitate din cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină se determină folosind următoarea ecuație:

unde:

FCweighted

este consumul de combustibil ponderat în funcție de factorii de utilitate, l/100 km;

UFj	este factorul de utilitate din faza j, în conformitate cu apendicele 5 la prezenta subanexă;

FCCD,j

este consumul de combustibil din faza j a încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină determinat în conformitate cu punctul 6. din subanexa 7, l/100 km;

FCCS	este consumul de combustibil determinat în conformitate cu tabelul A8/6, etapa nr. 1., în l/100 km;

j	este numărul de ordine al fazei luate în calcul;

k	este numărul de faze parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție în conformitate cu punctul 3.2.4.4. din prezenta subanexă.

▼M3

În cazul în care se aplică metoda interpolării, k este numărul de faze parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție al vehiculului L nveh_L.

În cazul în care numărul ciclurilor de tranziție parcurse de vehiculul H,
, și, dacă este cazul, de un vehicul individual din cadrul familiei de interpolare,
, este mai mic decât numărul ciclurilor de tranziție parcurse de vehiculul L, nveh_L, ciclul de confirmare al vehiculului H și, dacă este cazul, al unui vehicul individual, se includ în calcul.

▼M3

Consumul de combustibil pentru fiecare fază a ciclului de confirmare se calculează în conformitate cu punctul 6. din subanexa 7 cu emisiile reglementate în întregul ciclu de confirmare și cu valoarea de CO2 aplicabilă fazei respective, care se corectează la un consum de energie electrică zero, ECDC,CD,j = 0, prin utilizarea coeficientului de corecție a emisiilor masice de CO2 (KCO2) în conformitate cu apendicele 2 la prezenta subanexă.

▼B

4.3.   Calculul consumului de energie electrică

Pentru determinarea consumului de energie electrică pe baza curentului și a tensiunii stabilite în conformitate cu apendicele 3 la prezenta subanexă, se utilizează următoarele ecuații:

unde:

ECDC,j

este consumul de energie electrică în perioada luată în calcul j pe baza descărcării SRSEE, Wh/km;

ΔEREESS,j

este variația de energie electrică a tuturor SRSEE în timpul perioadei luate în calcul j, Wh;

dj	este distanța parcursă în perioada respectivă j, km;

și

unde:

ΔEREESS,j,i : este variația de energie electrică a SRSEE i în timpul perioadei luate în calcul j, Wh;

și

unde:

U(t)REESS,j,i

este tensiunea i a SRSEE în timpul perioadei luate în calcul j determinată în conformitate cu apendicele 3 la prezenta subanexă, V;

t0	este timpul la începutul perioadei luate în calcul j, s;

tend	este timpul la sfârșitul perioadei luate în calcul j, s;

I(t)j,i

este intensitatea electrică i a SRSEE în timpul perioadei luate în calcul j determinată în conformitate cu apendicele 3 la prezenta subanexă, A;

i	este numărul de ordine al SRSEE luat în calcul;

n	este numărul total de SRSEE;

j	este indicele pentru perioada respectivă, unde o perioadă poate fi orice combinație de faze sau de cicluri;

este factorul de conversie din Ws în Wh.

▼M3

4.3.1.   Consumul de energie electrică ponderat în funcție de factorii de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea pentru vehicule OVC-HEV

Consumul de energie electrică ponderată în funcție de factorii de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea se calculează folosind următoarea ecuație:

unde:

ECAC,CD

este consumul de energie electrică ponderat în funcție de factorii de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea, în Wh/km;

UFj	este factorul de utilitate din faza j, în conformitate cu apendicele 5 la prezenta subanexă;

ECAC,CD,j

este consumul de energie electrică pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea în faza j, în Wh/km

și

unde:

ECDC,CD,j

este consumul de energie electrică pe baza consumului sarcinii SRSEE din faza j a încercării de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în conformitate cu punctul 4.3. din prezenta subanexă, în Wh/km;

EAC	este energia electrică reîncărcată din rețea, determinată în conformitate cu punctul 3.2.4.6. din prezenta subanexă, în Wh;

ΔE REESS,j

este variația de energie electrică a tuturor SRSEE în faza j în conformitate cu punctul 4.3. din prezenta subanexă, în Wh;

j	este numărul de ordine al etapei luate în calcul;

k	este numărul de faze parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție, în conformitate cu punctul 3.2.4.4. din prezenta subanexă. În cazul în care se aplică metoda interpolării, k este numărul de faze parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție al vehiculului L,nveh_L.

▼B

4.3.2.   Consumul de energie electrică ponderată în funcție de factorii de utilitate pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea pentru OVC-HEV

Consumul de energie electrică ponderată în funcție de factorii de utilitate pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea se calculează folosind următoarea ecuație:

unde:

ECAC,weighted

este consumul de energie electrică ponderată în funcție de factorii de utilitate pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea, Wh/km;

UFj	este factorul de utilitate din faza j, în conformitate cu apendicele 5 la prezenta subanexă;

ECAC,CD,j

este consumul de energie electrică pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea în faza j în conformitate cu punctul 4.3.1. din prezenta subanexă, Wh/km;

j	este numărul de ordine al fazei luate în calcul;

▼M3

k	este numărul de faze parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție, în conformitate cu punctul 3.2.4.4. din prezenta subanexă. În cazul în care se aplică metoda interpolării, k este numărul de faze parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție al vehiculului L, nveh_L.

▼B

4.3.3.   Consumul de energie electrică pentru OVC-HEV

4.3.3.1   Determinarea consumului de energie electrică specific ciclului

Consumul de energie electrică ponderată pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea și al autonomiei pur electrice echivalente calculează folosind următoarea ecuație:

unde:

EC	este consumul de energie electrică în ciclul de încercare WLTP aplicabil în baza energiei electrice reîncărcate din rețea și a autonomiei pur electrice echivalente, Wh/km;

EAC	este energia electrică reîncărcată din rețea, determinată în conformitate cu punctul 3.2.4.6. din prezenta subanexă, Wh;

EAER	este autonomia electrică totală echivalentă în conformitate cu punctul 4.4.4.1. din prezenta subanexă, km.

4.3.3.2   Determinarea consumului de energie electrică specific fazei

Consumul de energie electrică ponderată pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea și al autonomiei electrice totale echivalente specifice fazei se calculează folosind următoarea ecuație:

unde:

ECP : este consumul de energie electrică specific fazei pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea și autonomia pur electrică echivalentă, Wh/km;

EAC : este energia electrică reîncărcată din rețea, determinată în conformitate cu punctul 3.2.4.6. din prezenta subanexă, Wh;

EAERP : este autonomia electrică totală echivalentă specifică fazei în conformitate cu punctul 4.4.4.2. din prezenta subanexă, km.

4.3.4.   Consumul de energie electrică pentru PEV

▼M3

4.3.4.1

Consumul de energie electrică stabilit la prezentul punct se calculează doar în cazul în care vehiculul a fost în măsură să urmeze ciclul de încercare aplicabil în limitele toleranțelor curbei de viteză, în conformitate cu punctul 2.6.8.3. din subanexa 6, pe întreaga perioadă luată în calcul.

▼B

4.3.4.2

Determinarea consumului de energie electrică al ciclului de încercare WLTP aplicabil Consumul de energie electrică al ciclului de încercare WLTP aplicabil pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea și al autonomiei pur electrice calculează folosind următoarea ecuație: unde: ECWLTC este consumul de energie electrică al ciclului de încercare WLTP aplicabil pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea și al autonomiei pur electrice din cadrul ciclului de încercare WLTP aplicabil: EAC este energia electrică reîncărcată din rețea, determinată în conformitate cu punctul 3.4.4.3. din prezenta subanexă, Wh; PERWLTC este autonomia pur electrică pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil astfel cum se calculează în conformitate cu punctul 4.4.2.1.1. sau punctul 4.4.2.2.1 din prezenta subanexă, în funcție de procedura de încercare pentru PEV care trebuie utilizată, km.

4.3.4.3

Determinarea consumului de energie electrică al ciclului de încercare WLTP urban aplicabil Consumul de energie electrică al ciclului de încercare WLTP urban aplicabil pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea și al autonomiei pur electrice din cadrul ciclului de încercare WLTP urban aplicabil calculează folosind următoarea ecuație: unde: ECcity este consumul de energie electrică al ciclului de încercare WLTP urban aplicabil pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea și al autonomiei pur electrice din cadrul ciclului de încercare WLTP urban aplicabil, Wh/km; EAC este energia electrică reîncărcată din rețea, determinată în conformitate cu punctul 3.4.4.3. din prezenta subanexă, Wh; PERcity este autonomia pur electrică pentru ciclul de încercare WLTP urban aplicabil astfel cum se calculează în conformitate cu punctul 4.4.2.1.2. sau punctul 4.4.2.2.2 din prezenta subanexă, în funcție de procedura de încercare pentru PEV care trebuie utilizată, km.

4.3.4.4

Determinarea consumului de energie electrică pentru fiecare fază Consumul de energie electrică a al fiecărei faze individuale pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea și al autonomiei echivalente în modul pur electric din fiecare fază individuală se calculează folosind următoarea ecuație: unde: ECp este consumul de energie electrică a al fiecărei faze individuale pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea și al autonomiei echivalente în modul pur electric din fiecare fază individuală, Wh/km EAC este energia electrică reîncărcată din rețea, determinată în conformitate cu punctul 3.4.4.3. din prezenta subanexă, Wh; PERp este autonomia pur electrică pentru fiecare fază astfel cum se calculează în conformitate cu punctul 4.4.2.1.3. sau punctul 4.4.2.2.3 din prezenta subanexă, în funcție de procedura de încercare pentru PEV care trebuie utilizată, km.

4.4.   Calculul autonomiilor electrice

4.4.1.   Autonomia pur electrică AER și AERcity pentru OVC-HEV

4.4.1.1   Autonomia pur electrică AER

Autonomia pur electrică AER pentru OVC-HEV se determină pornind de la încercarea de tipul 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină descrisă la punctul 3.2.4.3. din prezenta subanexă ca parte din secvența de încercări de la opțiunea 1 și menționată la punctul 3.2.6.1 din prezenta subanexă ca parte din secvența de încercări de la opțiunea 3, efectuând ciclul de încercare WLTP aplicabil în conformitate cu punctul 1.4.2.1. din prezenta subanexă. AER este definită ca distanța parcursă de la începutul încercării de tipul 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină până în momentul în care motorul cu ardere internă începe să consume combustibil.

4.4.1.2   Autonomia pur electrică în mediul urban AERcity

unde:

UBEcity

este energia SRSEE determinată de la începutul încercării de tipul 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină descrise la punctul 3.2.4.3. din prezenta subanexă efectuând cicluri de încercare WLTP aplicabile până la momentul în care motorul cu ardere internă începe să consume combustibil, Wh;

ECDC,city

este consumul ponderat de energie electrică ale ciclurilor de încercare WLTP urbane aplicabile în mod pur electric din cadrul încercării de tipul 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină descrise la punctul 3.2.4.3. din prezenta subanexă efectuând ciclul (ciclurile) de încercare WLTP aplicabil(e), Wh/km;

și

▼M3

unde:

ΔEREESS,j

este variația energiei electrice a tuturor SRSEE în timpul fazei j, în Wh;

j	este numărul de ordine al fazei luate în calcul;

k + 1

este numărul fazelor parcurse de la începutul încercării până la momentul în timp la care motorul cu ardere internă începe să consume combustibil;

▼B

și

unde:

ECDC,city,j

este consumul ponderat de energie electrică al ciclului de încercare WLTP urban aplicabil j în mod pur electric din cadrul încercării de tipul 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină descrise la punctul 3.2.4.3. din prezenta subanexă efectuând ciclurile de încercare WLTP aplicabile, Wh/km;

Kcity,j

este factorul de ponderare pentru ciclul de încercare WLTP urban aplicabil j în mod pur electric din cadrul încercării de tipul 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină descrise la punctul 3.2.4.3. din prezenta subanexă efectuând ciclurile de încercare WLTP aplicabile;

j	este numărul de ordine al ciclului de încercare WLTP urban aplicabil în mod pur electric;

ncity,pe

este numărul ciclurilor de încercare WLTP urbane aplicabile în mod pur electric;

și

unde:

ΔEREESS,city,1 este variația de energie electrică a tuturor SRSEE în timpul primului ciclu de încercare WLTP urban aplicabil din cadrul încercării de tipul 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, Wh;

și

▼M3

4.4.2.   Autonomia integral electrică pentru PEV

Autonomiile electrice stabilite la prezentul punct se calculează doar în cazul în care vehiculul a fost în măsură să urmeze ciclul WLTP de încercare aplicabil respectând limitele toleranțelor curbei de viteză, în conformitate cu punctul 2.6.8.3. din subanexa 6, pe întreaga perioadă luată în calcul.

▼B

4.4.2.1   Determinarea autonomiilor pur electrice atunci când se aplică procedura de încercare de tip 1 redusă

unde:

UBESTP

este energia SRSEE utilizabilă determinată de la începutul procedurii de încercare de tip 1 scurtate până când se atinge criteriul de întrerupere, astfel cum este definit la punctul 3.4.4.2.3. din prezenta subanexă, Wh;

ECDC,WLTC

este consumul de energie electrică ponderat pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil al segmentelor dinamice DS1 și DS2 din procedura de încercare de tip 1 redusă, Wh/km;

și

unde:

este variația de energie electrică a tuturor SRSEE în timpul DS1 din procedura de încercare de tip 1 redusă, Wh;

este variația de energie electrică a tuturor SRSEE în timpul DS2 din procedura de încercare de tip 1 redusă, Wh;

este variația de energie electrică a tuturor SRSEE în timpul CSSM din procedura de încercare de tip 1 redusă, Wh;

este variația de energie electrică a tuturor SRSEE în timpul CSSE din procedura de încercare de tip 1 redusă, Wh;

și

unde:

▼M3

ECDC,WLTC,j

este consumul de energie electrică pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil al segmentului dinamic DSj din procedura de încercare de tip 1 redusă în conformitate cu punctul 4.3. din prezenta subanexă, Wh/km;

▼B

kWLTC,j

este factorul de ponderare pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil al segmentului dinamic DSj din procedura de încercare de tip 1 redusă, Wh/km;

și

unde:

KWLTC,j

este factorul de ponderare pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil al segmentului dinamic DSj din procedura de încercare de tip 1 redusă, Wh/km;

ΔEREESS,WLTC,1

este variația de energie electrică a tuturor SRSEE în timpul ciclului de încercare WLTP aplicabil al segmentului dinamic DS1 din procedura de încercare de tip 1 redusă, Wh;

unde:

UBESTP

este energia SRSEE utilizabilă, determinată în conformitate cu punctul 4.4.2.1.1. din prezenta subanexă, Wh;

ECDC,city

este consumul de energie electrică ponderat pentru ciclul de încercare WLTP urban aplicabil al segmentelor dinamice DS1 și DS2 din procedura de încercare de tip 1 redusă, Wh/km;

și

unde:

ECDC,city,j

este consumul de energie electrică pentru ciclul de încercare WLPT urban aplicabil unde primul ciclul de încercare WLTP urban aplicabil al DS1 este indicat drept j = 1, cel de al doilea ciclul de încercare WLTP urban aplicabil al DS1este indicat drept j = 2, primul ciclul de încercare WLTP urban aplicabil al DS2 este indicată drept j = 3 și al doilea ciclul de încercare WLTP urban aplicabil al DS2 este indicată drept j = 4 din procedura de încercare de tip 1 redusă în conformitate cu punctul 4.3. din prezenta subanexă, Wh/km;

Kcity,j

este factorul de ponderare pentru ciclul de încercare WLPT urban aplicabil unde primul ciclul de încercare WLTP urban aplicabil al DS1 este indicat drept j = 1, cel de al doilea ciclul de încercare WLTP urban aplicabil al DS1este indicat drept j = 2, primul ciclul de încercare WLTP urban aplicabil al DS2 este indicată drept j = 3 și al doilea ciclul de încercare WLTP urban aplicabil al DS2 este indicată drept j = 4,

și

unde:

ΔEREESS,city,1este variația de energie electrică a tuturor SRSEE în timpul primului ciclu de încercare WLTP aplicabil al segmentului dinamic DS1 din procedura de încercare de tip 1 redusă, Wh;

unde:

▼M3

UBESTP

este energia SRSEE utilizabilă, determinată în conformitate cu punctul 4.4.2.1.1. din prezenta subanexă, în Wh;

▼B

ECDC,p

este consumul de energie electrică ponderat pentru fiecare fază individuală a segmentelor dinamice DS1 și DS2 din procedura de încercare de tip 1 redusă, Wh/km;

În cazul fazelor de viteză redusă (p = low) și viteză medie (p = medium), se utilizează următoarele ecuații:

unde:

ECDC,p,j

este consumul de energie electrică pentru faza p unde prima fază p a DS1 este indicată drept j = 1, a doua fază p a DS1este indicată drept j = 2, prima fază p a DS2 este indicată drept j = 3 și a doua fază p a DS2 este indicată drept j = 4 din procedura de încercare de tip 1 redusă în conformitate cu punctul 4.3. din prezenta subanexă, Wh/km;

Kp,j	este factorul de ponderare pentru faza p unde prima fază p a DS1 este indicată drept j = 1, a doua fază p a DS1este indicată drept j = 2, prima fază p a DS2 este indicată drept j = 3 și a doua fază p a DS2 este indicată drept j = 4 din procedura de încercare de tip 1 redusă;

și

unde:

ΔEREESS,p,1 : este variația de energie electrică a tuturor SRSEE în timpul primei faze p a segmentului dinamic DS1 din procedura de încercare de tip 1 redusă, Wh;

În cazul fazelor de viteză mare (p = high) și viteză foarte mare (p = extraHigh), se utilizează următoarele ecuații:

unde:

ECDC,p,j

este consumul de energie electrică pentru faza p a segmentului dinamic DSj din procedura de încercare de tip 1 redusă conform punctului 4.3 din prezenta subanexă, Wh/km;

kp,j	este factorul de ponderare pentru faza p a segmentului dinamic DSj din procedura de încercare de tip 1 redusă

și

unde:

ΔEREESS,p,1

este variația de energie electrică a tuturor SRSEE în timpul primei faze p a segmentului dinamic DS1 din procedura de încercare de tip 1 redusă, Wh.

4.4.2.2   Determinarea autonomiilor pur electrice atunci când se aplică procedura de încercare de tip 1 cu cicluri consecutive

unde:

UBECCP

este energia SRSEE utilizabilă determinată de la începutul ciclului consecutiv din cadrul procedurii de încercare de tip 1 până când se atinge criteriul de întrerupere, astfel cum este definit la punctul 3.4.4.1.3. din prezenta subanexă, Wh;

ECDC,WLTC

este consumul de energie electrică pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil determinat pornind de la ciclurile de încercare WLTP aplicabile parcurse în întregime din cadrul procedurii de încercare de tip 1 cu cicluri consecutive, Wh/km;

și

unde:

ΔEREESS,j

este variația de energie electrică a tuturor SRSEE în timpul fazei j din procedura de încercare de tip 1 cu cicluri consecutive, Wh;

j	este numărul de ordine al fazei luate în calcul;

k	este numărul fazelor parcurse de la începutul încercării până la și excluzând faza în care se atinge criteriul de întrerupere;

și

unde:

ECDC,WLTC,j

este consumul de energie electrică pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil j al ciclului consecutiv din procedura de încercare de tip 1 conform punctului 4.3 din prezenta subanexă, Wh/km;

KWLTC,j

este factorul de ponderare pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil j din procedura de încercare de tip 1 cu cicluri consecutive;

j	este numărul de ordine al ciclului de încercare WLTP aplicabil;

nWLTC

este numărul întreg de cicluri de încercare WLTP aplicabil complete efectuate;

și

unde:

ΔEREESS,WLTC,1este variația de energie electrică a tuturor SRSEE în timpul primului ciclu de încercare WLTP aplicabil din cadrul încercării de tipul 1 cu cicluri consecutive, Wh;

unde:

UBECCP

este energia SRSEE utilizabilă, determinată în conformitate cu punctul 4.4.2.2.1. din prezenta subanexă, Wh;

ECDC,city

este consumul de energie electrică pentru ciclul de încercare WLTP urban aplicabil determinat pornind de la ciclurile de încercare WLTP urbane aplicabile parcurse în întregime din cadrul procedurii de încercare de tip 1 cu cicluri consecutive, Wh/km;

și

unde:

ECDC,city,j

este consumul de energie electrică pentru ciclul de încercare WLTP urban aplicabil j din procedura de încercare de tip 1 cu cicluri consecutive conform punctului 4.3 din prezenta subanexă, Wh/km;

Kcity,j

este factorul de ponderare pentru ciclul de încercare WLTP urban aplicabil j din procedura de încercare de tip 1 cu cicluri consecutive;

j	este numărul de ordine al ciclului de încercare WLTP urban aplicabil;

ncity

este numărul întreg de cicluri de încercare WLTP urbane aplicabile complete efectuate;

și

unde:

ΔEREESS,city,1

este variația de energie electrică a tuturor SRSEE în timpul primului ciclu de încercare WLTP urban aplicabil din cadrul încercării de tipul 1 cu cicluri consecutive, Wh;

unde:

UBECCP

este energia SRSEE utilizabilă, determinată în conformitate cu punctul 4.4.2.2.1. din prezenta subanexă, Wh;

ECDC,p

este consumul de energie electrică pentru faza p luată în calcul determinată pornind de la fazele parcurse în întregime din cadrul procedurii de încercare de tip 1 cu cicluri consecutive, Wh/km;

și

unde:

ECDC,p,j

este consumul de energie electrică j pentru faza p din procedura de încercare de tip 1 cu cicluri consecutive conform punctului 4.3 din prezenta subanexă, Wh/km;

kp,j	este factorul de ponderare j pentru faza p luată în calcul din procedura de încercare de tip 1 cu cicluri consecutive;

j	este numărul de ordine al fazei luate în calcul p;

np	este numărul întreg de faze p WLTP complete efectuate;

și

unde:

ΔEREESS,p,1

este variația de energie electrică a tuturor SRSEE în timpul primei faze j efectuate din procedura de încercare de tip 1 cu cicluri consecutive, Wh;

4.4.3.   Autonomia în mod în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru OVC-HEV

Autonomia în modul în mod de funcționare cu consum de sarcină RCDC se determină pornind de la încercarea de tipul 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină descrisă la punctul 3.2.4.3. din prezenta subanexă ca parte din secvența de încercări de la opțiunea 1 și este menționată la punctul 3.2.6.1 din prezenta subanexă ca parte din secvența de încercări de la opțiunea 3. RCDC este distanța parcursă de la începutul încercării de tipul 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină până la sfârșitul ciclului de tranziție în conformitate cu punctul 3.2.4.4 din prezenta subanexă.

4.4.4.   Autonomia electrică totală echivalentă (EAER) pentru OVC-HEV

4.4.4.1   Determinarea autonomiei electrice totale echivalente specifice ciclului

Autonomia electrică totală echivalentă specifică ciclului se calculează folosind următoarea ecuație:

unde:

EAER	este autonomia electrică totală echivalentă specifică ciclului, km;

MCO2,CS

este emisia masică de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 7., în g/km;

MCO2,CD,avg

este media aritmetică a emisiilor masice de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conformitate cu ecuația de mai jos, în g/km;

RCDC	este autonomia în ciclul în mod de funcționare cu consum de sarcină în conformitate cu punctul 4.4.2. din prezenta subanexă, km;

și

unde:

MCO2,CD,avg

este media aritmetică a emisiilor masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în g/km;

MCO2,CD,j

este emisia masică de CO2 determinată în conformitate cu punctul 3.2.1. din subanexa 7 din etapa j din cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, în g/km;

dj	este distanța parcursă în etapa j din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în km;

j	este numărul de ordine al fazei luate în calcul;

k	este numărul de faze parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție n în conformitate cu punctul 3.2.4.4. din prezenta subanexă.

▼M3

4.4.4.2   Determinarea autonomiei electrice totale echivalente pentru fiecare fază și în mediu urban

Autonomia electrică totală echivalentă specifică fazei și în mediu urban se calculează folosind următoarea ecuație:

where:

EAERp

este autonomia electrică totală echivalentă pentru perioada luată în calcul p, km;

este emisia masică de CO2 specifică fazei din cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru perioada luată în calcul p, determinată în conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 7, în g/km;

ΔEREESS,j

sunt variațiile de energie electrică ale tuturor SRSEE în timpul perioadei j luate în calcul, în Wh;

„ECDC,CD,p”

este consumul de energie electrică în faza p luată în calcul, pe baza descărcării SRSEE, în Wh/km;

j	este numărul de ordine al fazei luate în calcul;

k	este numărul de faze parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție n în conformitate cu punctul 3.2.4.4. din prezenta subanexă

și

unde:

este media aritmetică a emisiilor masice de CO2 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru perioada p luată în calcul, în g/km;

este emisia masică de CO2 determinată în conformitate cu punctul 3.2.1. din subanexa 7 pentru faza p din ciclul c din cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în g/km;

dp,c	este distanța parcursă în perioada luată în calcul p din ciclul c din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în km;

c	este numărul de ordine al ciclului de încercare WLTP aplicabil luat în calcul;

p	este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului de încercare WLTP aplicabil;

nc	este numărul de cicluri de încercare WLTP aplicabile parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție n în conformitate cu punctul 3.2.4.4 din prezenta subanexă

și

unde:

ECDC,CD,p

este consumul de energie electrică în perioada p luată în calcul, pe baza descărcării SRSEE din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în Wh/km;

ECDC,CD,p,c

este consumul de energie electrică în perioada luată în calcul p din ciclul c pe baza descărcării SRSEE din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină în conformitate cu punctul 4.3 din prezenta subanexă, în Wh/km;

dp,c	este distanța parcursă în perioada luată în calcul p din ciclul c din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în km;

c	este numărul de ordine al ciclului de încercare WLTP aplicabil luat în calcul;

p	este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului de încercare WLTP aplicabil;

nc	este numărul de cicluri de încercare WLTP aplicabile parcurse până la sfârșitul ciclului de tranziție n conform punctului 3.2.4.4. din prezenta subanexă.

„Valorile fazelor luate în calcul sunt faza scăzută, faza medie, faza mare și faza foarte mare, precum și ciclul de conducere urban.”

▼B

4.4.5.   Autonomia reală în mod în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru OVC-HEV

Autonomia reală în mod în mod de funcționare cu consum de sarcină se calculează folosind următoarea ecuație:

unde:

RCDA	este autonomia reală în mod în mod de funcționare cu consum de sarcină, km;

MCO2,CS

este emisia masică de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 7., în g/km;

MCO2,n,cycle

este emisia masică de CO2 a ciclului de încercare WLTP aplicabil n din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, g/km;

MCO2,CD,avg,n–1

este media aritmetică a emisiilor masice de CO2 din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină de la început până la și incluzând ciclul de încercare WLTC aplicabil (n-1), în g/km;

dc	este distanța parcursă în ciclul de încercare WLTC aplicabil c din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în km;

dn	este distanța parcursă în ciclul de încercare WLTC aplicabil n din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în km;

c	este numărul de ordine al ciclului de încercare WLTP aplicabil luat în calcul;

n	este numărul de cicluri de încercare WLTP aplicabile parcurse inclusiv ciclul de tranziție conform punctului 3.2.4.4 din prezenta subanexă;

și

unde:

MCO2,CD,avg,n–1

este media aritmetică a emisiilor masice de CO2 din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină de la început până la și incluzând ciclul de încercare WLTC aplicabil (n-1), în g/km;

MCO2,CD,c

este emisia masică de CO2 determinată în conformitate cu punctul 3.2.1. din subanexa 7 din ciclul de încercare WLTC aplicabil c din cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în g/km;

dc	este distanța parcursă în ciclul de încercare WLTC aplicabil c din încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină, în km;

c	este numărul de ordine al ciclului de încercare WLTP aplicabil luat în calcul;

n	este numărul de cicluri de încercare WLTP aplicabile parcurse inclusiv ciclul de tranziție conform punctului 3.2.4.4 din prezenta subanexă;

4.5.   Interpolarea valorilor vehiculelor individuale

4.5.1.   Intervalul de interpolare pentru NOVC-HEV și OVC-HEV

▼M3

Metoda interpolării se utilizează doar în cazul în care diferența dintre emisiile masice de CO2, în mod de funcționare cu menținere de sarcină, MCO2,CS, în conformitate cu tabelul A8/5 etapa nr. 8, între vehiculele de încercare L și H, este cuprinsă între minimum 5 g/km și maximum 20 % plus 5 g/km din emisiile masice de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, MCO2,CS, în conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 8 pentru vehiculul H, dar este cel puțin egală cu 15 g/km și nu depășește 20 g/km.

La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, aplicarea metodei interpolării la valori ale unor vehicule individuale din cadrul unei familii se poate prelungi în cazul în care extrapolarea maximă nu depășește cu mai mult de 3 g/km emisiile masice de CO2 ale vehiculului H în mod de funcționare cu menținere de sarcină și/sau nu este cu mai mult de 3 g/km sub emisiile masice de CO2 ale vehiculului L în mod de funcționare cu menținere de sarcină. Această prelungire este valabilă numai în limitele absolute ale intervalului de interpolare specificat la prezentul punct.

▼B

Limită maximă absolută de diferență de 20 g/km emisiile masice de CO2, în mod de funcționare cu menținere de sarcină dintre vehicul L și vehiculul H sau de 20 % din emisiile masice de CO2, în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru vehiculul H, reținându-se valoarea mai mică, poate fi extinsă cu încă 10 g/km în cazul în care este încercat un vehicul M. Vehicul M este un vehicul din cadrul familiei de interpolare cu o cerere de energie pe ciclu în limitele de ± 10 % din valoarea mediei aritmetice a vehiculelor L și H.

Liniaritatea emisiilor masice de CO2, în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru vehiculul M trebuie să fie verificată în raport cu emisiile masice de CO2, în mod de funcționare cu menținere de sarcină interpolate liniare dintre vehiculul L și vehiculul H.

Criteriul liniarității pentru vehiculul M este considerat îndeplinit dacă diferența dintre emisiile masice de CO2, în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru vehiculul M derivate din măsurarea și emisiile masice de CO2, în mod de funcționare cu menținere de sarcină interpolate între vehiculul L și vehiculul H este mai mică de 1 g/km. În cazul în care diferența este mai mare, criteriul liniarității se consideră a fi îndeplinit dacă această diferență este de 3 g/km sau 3 % din emisiile masice de CO2, în mod de funcționare cu menținere de sarcină interpolate pentru vehiculul M, oricare dintre aceste valori este mai mică.

▼M3

În cazul în care criteriul de liniaritate este îndeplinit, se utilizează metoda interpolării pentru toate vehiculele individuale cuprinse între vehiculele L și H în cadrul familiei de interpolare.

▼B

În cazul în care nu este îndeplinit criteriul liniarității, familia de interpolare se împarte în două subfamilii pentru vehiculele cu o cerere de energie pe ciclu între vehiculele L și M, și vehiculele cu o cerere de energie pe ciclu între vehiculele M și H.

▼M3

Pentru vehiculele cu o cerere de energie pe ciclu situată între cea a vehiculelor L și M, fiecare parametru al vehiculului H care este necesar pentru aplicarea metodei interpolării la valori OVC-HEV și NOVC-HEV individuale se înlocuiește cu parametrul corespunzător al vehiculului M.

Pentru vehiculele cu o cerere de energie pe ciclu situată între cea a vehiculelor M și H, fiecare parametru al vehiculului H care este necesar pentru aplicarea metodei interpolării la valorile OVC-HEV și NOVC-HEV individuale se înlocuiește cu parametrul corespunzător al vehiculului M.

▼B

4.5.2.   Calculul cererii de energie pe perioadă

Cererea de energie Ek,p și distanța parcursă dc,p în perioada p aplicabile pentru vehiculele individuale din cadrul familiei de interpolare se calculează în conformitate cu procedura descrisă la punctul 5. din subanexa 7, pentru categoriile k de coeficienți de rezistență la înaintare pe drum și mase în conformitate cu punctul 3.2.3.2.3. din subanexa 7.

4.5.3.   Calculul coeficientului de interpolare pentru vehiculele individuale Kind,p

Coeficientul de interpolare Kind,p pe perioadă se calculează pentru fiecare perioadă p luată în calcul folosind următoarea ecuație:

unde:

▼M3

Kind,p

este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual luat în calcul pentru perioada p;

E1,p	este cererea de energie corespunzătoare perioadei luate în calcul pentru vehiculul L în conformitate cu punctul 5. din subanexa 7, în Ws;

E2,p	este cererea de energie corespunzătoare perioadei luate în calcul pentru vehiculul H în conformitate cu punctul 5. din subanexa 7, în Ws;

E3,p	este cererea de energie corespunzătoare perioadei luate în calcul pentru vehiculul individual în conformitate cu punctul 5. din subanexa 7, în Ws;

p	este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului de încercare aplicabil.

▼B

În cazul în care perioada respectivă p este ciclul de încercare WLTP aplicabil, Kind,p este denumit Kind.

4.5.4.   Interpolarea emisiilor masice de CO2 pentru vehiculele individuale

4.5.4.1   Emisia masică de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru OVC-HEV și NOVC-HEV

Emisia masică de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru un vehicul individual se determină folosind următoarea ecuație:

unde:

MCO2–ind,CS,p

este emisia masică de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru un vehicul individual pentru perioada luată în calcul p, determinată în conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 9, g/km.

MCO2–L,CS,p

este emisia masică de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru vehiculul L pentru perioada luată în calcul p, determinată în conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 8, g/km.

MCO2–H,CS,p

este emisia masică de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru vehiculul H pentru perioada luată în calcul p, determinată în conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 8, g/km.

Kind,d

este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual luat în calcul pentru perioada p;

p	este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului de încercare WLTP aplicabil.

▼M3

Perioadele luate în calcul sunt faza scăzută, faza medie, faza mare, faza foarte mare, precum și ciclul de încercare WLTP aplicabil.

▼B

4.5.4.2   Emisia masică de CO2 ponderată în funcție de factorii de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru OVC-HEV individuale

Emisia masică de CO2 ponderată în funcție de factorii de utilitate în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru un vehicul individual se determină folosind următoarea ecuație:

unde:

MCO2–ind,CD

este emisia masică de CO2 ponderată în funcție de factorii de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru un vehicul individual, în g/km;

MCO2–L,CD

este emisia masică de CO2 ponderată în funcție de factorii de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru vehiculul L, în g/km;

MCO2–H,CD

este emisia masică de CO2 ponderată în funcție de factorii de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru vehiculul H, în g/km;

Kind	este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual luat în calcul pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil.

4.5.4.3   Emisia masică de CO2 ponderată în funcție de factorii de utilitate pentru OVC-HEV individuale

Emisia masică de CO2 ponderată în funcție de factorii de utilitate pentru un vehicul individual se determină folosind următoarea ecuație:

unde:

MCO2–ind,weighted

este emisia masică de CO2 ponderată în funcție de factorii de utilitate pentru un vehicul individual, în g/km;

MCO2–L,weighted

este emisia masică de CO2 ponderată în funcție de factorii de utilitate pentru vehiculul L, în g/km;

MCO2–H,weighted

este emisia masică de CO2 ponderată în funcție de factorii de utilitate pentru vehiculul H, în g/km;

Kind	este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual luat în calcul pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil.

4.5.5.   Interpolarea consumului de combustibil pentru vehicule individuale

4.5.5.1   Consumul de combustibil individual în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru OVC-HEV și NOVC-HEV

Consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru un vehicul individual se determină folosind următoarea ecuație:

unde:

FCind,CS,p

este consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru un vehicul individual pentru perioada luată în calcul p, determinată în conformitate cu tabelul A8/6, etapa nr. 3, l/100 km.

FCL,CS,p

este consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru vehiculul L pentru perioada luată în calcul p, determinată în conformitate cu tabelul A8/6, etapa nr. 2, l/100 km.

FCH,CS,p

este consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru vehiculul H pentru perioada luată în calcul p, determinată în conformitate cu tabelul A8/6, etapa nr. 2, l/100 km.

Kind,p

este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual luat în calcul pentru perioada p;

p	este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului de încercare WLTP aplicabil.

▼M3

Perioadele luate în calcul sunt faza scăzută, faza medie, faza mare, faza foarte mare, precum și ciclul de încercare WLTP aplicabil.

▼B

4.5.5.2   Consumul de combustibil ponderat în funcție de factorii de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru OVC-HEV individuale

Consumul de combustibil ponderat în funcție de factorii de utilitate în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru un vehicul individual se determină folosind următoarea ecuație:

unde:

FCind,CD

este consumul de combustibil ponderat în funcție de factorii de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru un vehicul individual, în l/100 km;

FCL,CD

este consumul de combustibil ponderat în funcție de factorii de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru vehiculul L, în l/100 km;

FCH,CD

este consumul de combustibil ponderat în funcție de factorii de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru vehiculul H, în l/100 km;

Kind	este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual luat în calcul pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil.

4.5.5.3   Consumul de combustibil ponderat în funcție de factorii de utilitate pentru OVC-HEV individuale

Consumul de combustibil ponderat în funcție de factorii de utilitate pentru un vehicul individual se determină folosind următoarea ecuație:

unde:

FCind,weighted

este consumul de combustibil ponderat în funcție de factorii de utilitate pentru un vehicul individual, în l/100 km;

FCL,weighted

este consumul de combustibil ponderat în funcție de factorii de utilitate pentru vehiculul L, în l/100 km;

FCH,weighted

este consumul de combustibil ponderat în funcție de factorii de utilitate pentru vehiculul H, în l/100 km;

Kind	este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual luat în calcul pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil.

4.5.6   Interpolarea consumului de energie electrică pentru vehicule individuale

4.5.6.1   Consumul de energie electrică ponderată în funcție de factorii de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea pentru OVC-HEV individuale

Consumul de energie electrică ponderată în funcție de factorii de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea pentru un vehicul individual se calculează folosind următoarea ecuație:

unde:

ECAC–ind,CD

este consumul de energie electrică ponderată în funcție de factorii de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea pentru un vehicul individual, Wh/km;

ECAC–L,CD

este consumul de energie electrică ponderată în funcție de factorii de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea pentru vehiculul L, Wh/km;

ECAC–H,CD

este consumul de energie electrică ponderată în funcție de factorii de utilitate în mod de funcționare cu consum de sarcină pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea pentru vehiculul H, Wh/km;

Kind	este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual luat în calcul pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil.

4.5.6.2   Consumul de energie electrică ponderată în funcție de factorii de utilitate pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea pentru OVC-HEV individuale

Consumul de energie electrică ponderată în funcție de factorii de utilitate pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea pentru un vehicul individual se calculează folosind următoarea ecuație:

unde:

ECAC–ind,weighted

este consumul de energie electrică ponderată în funcție de factorii de utilitate pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea pentru un vehicul individual, Wh/km;

ECAC–L,weighted

este consumul de energie electrică ponderată în funcție de factorii de utilitate pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea pentru vehiculul L, Wh/km;

ECAC–H,weighted

este consumul de energie electrică ponderată în funcție de factorii de utilitate pe baza energiei electrice reîncărcate din rețea pentru vehiculul H, Wh/km;

Kind	este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual luat în calcul pentru ciclul de încercare WLTP aplicabil.

4.5.6.3   Consumul de energie electrică individual pentru OVC-HEV și PEV

Consumul de energie electrică pentru un vehicul individual în conformitate cu punctul 4.3.3. din prezenta subanexă în cazul OVC-HEV și în conformitate cu punctul 4.3.4. din prezenta subanexă în cazul PEV se calculează folosind următoarea ecuație:

unde:

ECind,p

este consumul de energie electrică pentru un vehicul individual pentru perioada luată în calcul p, exprimat în Wh/km;

ECL,p

este consumul de energie electrică pentru vehiculul L pentru perioada luată în calcul p, exprimat în Wh/km;

ECH,p

este consumul de energie electrică pentru vehiculul H pentru perioada respectivă p, exprimat în Wh/km;

Kind,p

este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual luat în calcul pentru perioada p;

p	este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului de încercare WLTP aplicabil.

▼M3

Perioadele luate în calcul sunt faza scăzută, faza medie, faza mare, faza foarte mare, ciclul de încercare WLTP urban aplicabil și ciclul de încercare WLTP aplicabil.

▼B

4.5.7   Interpolarea autonomiilor electrice pentru vehiculele individuale

4.5.7.1   Intervalul autonomiei electrice totale pentru OVC-HEV individuale

Dacă următorul criteriu:

unde:

AERL : este autonomia electrică totală a vehiculului L pentru ciclul de încercare WLTP, km;

AERH : este autonomia electrică totală a vehiculului H pentru ciclul de încercare WLTP, km;

RCDA,L : este autonomia reală în mod în mod de funcționare cu consum de sarcină a vehiculului L, km;

RCDA,H : este autonomia reală în mod în mod de funcționare cu consum de sarcină a vehiculului H, km;

este îndeplinit, autonomia electrică totală pentru un vehicul individual se calculează folosind următoarea ecuație:

unde:

AERind,p

este autonomia electrică totală pentru un vehicul individual pentru perioada luată în calcul p, km;

AERL,p

este autonomia electrică totală pentru vehiculul L pentru perioada luată în calcul p, km;

AERH,p

este autonomia electrică totală pentru vehiculul H pentru perioada luată în calcul p, km;

Kind,p

este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual luat în calcul pentru perioada p;

p	este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului de încercare WLTP aplicabil.

Perioadele luate în calcul sunt ciclul de încercare WLTP urban aplicabil și ciclul de încercare WLTP aplicabil.

În cazul în care criteriul definit la prezentul punct nu este îndeplinit, AER determinată pentru vehiculul H se aplică tuturor vehiculelor din cadrul familiei de interpolare.

4.5.7.2   Autonomie pur electrică pentru PEV individuale

Autonomia pur electrică pentru un vehicul individual se calculează folosind următoarea ecuație:

unde:

PERind,p

este autonomia pur electrică pentru un vehicul individual pentru perioada luată în calcul p, km;

PERL,p

este autonomia pur electrică pentru vehiculul L pentru perioada luată în calcul p, km;

PERH,p

este autonomia pur electrică pentru vehiculul H pentru perioada luată în calcul p, km;

Kind,p

este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual luat în calcul pentru perioada p;

p	este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului de încercare WLTP aplicabil.

▼M3

Perioadele luate în calcul sunt faza scăzută, faza medie, faza mare, faza foarte mare, ciclul de încercare WLTP urban aplicabil și ciclul de încercare WLTP aplicabil.

▼B

4.5.7.3   Intervalul autonomiei electrice totale echivalente pentru OVC-HEV individuale

Autonomia electrică totală echivalentă (EAER) pentru un vehicul individual se calculează folosind următoarea ecuație:

unde:

EAERind,p

este autonomia electrică totală echivalentă pentru un vehicul individual pentru perioada luată în calcul p, km;

EAERL,p

este autonomia electrică totală echivalentă pentru vehiculul L pentru perioada luată în calcul p, km;

EAERH,p

este autonomia electrică totală echivalentă pentru vehiculul H pentru perioada luată în calcul p, km;

Kind,p 7

este coeficientul de interpolare pentru vehiculul individual luat în calcul pentru perioada p;

p	este indicele perioadei individuale din cadrul ciclului de încercare WLTP aplicabil.

Valorile perioadelor luate în calcul sunt faza redusă, faza medie, faza mare și faza foarte mare, ciclul de încercare WLTP urban aplicabil și ciclul de încercare WLTP aplicabil.

▼M3

4.6.   Procedura pe etape pentru calcularea rezultatelor finale ale încercării vehiculelor OVC-HEV

Pe lângă procedura pe etape destinată calculului rezultatelor finale ale încercării cu menținere de sarcină pentru compușii gazoși ai emisiilor, în conformitate cu punctul 4.1.1.1. din prezenta subanexă, și pentru consumul de combustibil, în conformitate cu punctul 4.2.1.1. din prezenta subanexă, punctele 4.6.1. și 4.6.2. din prezenta subanexă descriu calculul pe etape al rezultatelor ponderate finale ale încercărilor cu consum de sarcină și cu susținere de sarcină.

4.6.1   Procedura pe etape pentru calculul rezultatelor finale ale încercării de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină pentru vehicule NOVC-HEV

Rezultatele se calculează în ordinea descrisă în tabelul A8/8. Toate rezultatele aplicabile din coloana „Rezultat” se înregistrează. Coloana „Proces” descrie punctele utilizate pentru calcul sau conține calcule suplimentare.

În sensul tabelului A8/8, se utilizează următorul nomenclator în ecuații și rezultate:

c	ciclul de încercare complet aplicabil

p	fiecare etapă aplicabilă a ciclului;

i	componentă a emisiilor reglementate aplicabilă;

CS	menținere de sarcină;

CO2	Emisii masice de CO2.

4.6.2.   Procedura pe etape pentru calcularea rezultatelor ponderate ale încercării în mod de funcționare cu consum de sarcină și cu menținere de sarcină pentru încercarea de tip 1

Rezultatele se calculează în ordinea descrisă în tabelul A8/9. Toate rezultatele aplicabile din coloana „Rezultat” se înregistrează. Coloana „Proces” descrie punctele utilizate pentru calcul sau conține calcule suplimentare.

În sensul prezentului tabel, este folosit următorul nomenclator în ecuații și rezultate:

c	perioada luată în calcul este ciclul de încercare complet aplicabil;

p	perioada luată în calcul este faza ciclului aplicabil;

i	componenta aplicabilă a emisiilor reglementate (cu excepția CO2);

j	numărul de ordine pentru perioada luată în calcul;

CS	menținere de sarcină;

CD	consum de sarcină;

CO2	Emisii masice de CO2;

SRSEE

sistem reîncărcabil de stocare a energiei electrice.

4.7.   Procedura pe etape pentru calcularea rezultatelor finale ale încercării vehiculelor PEV

Rezultatele se calculează în ordinea descrisă în tabelul A8/10 în cazul procedurii în cicluri consecutive și în ordinea descrisă în tabelul A8/11 în cazul procedurii de încercare simplificate. Toate rezultatele aplicabile din coloana „Rezultat” se înregistrează. Coloana „Proces” descrie punctele utilizate pentru calcul sau conține calcule suplimentare.

4.7.1.   Procedura pe etape pentru calcularea rezultatelor finale ale încercării vehiculelor PEV în cazul procedurii în cicluri consecutive

În sensul prezentului tabel, se utilizează următorul nomenclator în ecuații și rezultate:

j	numărul de ordine pentru perioada luată în calcul.

4.7.2.   Procedura pe etape pentru calcularea rezultatelor finale ale încercării vehiculelor PEV în cazul procedurii de încercare simplificate

În sensul prezentului tabel, se utilizează următorul nomenclator în ecuații și rezultate:

j	numărul de ordine pentru perioada luată în calcul.

▼B

---

Subanexa 8

Apendicele 1

Profilul nivelului de încărcare a SRSEE

1.   Secvențele de încercări și profilurile SRSEE: OVC-HEV, încercare în mod de funcționare cu consum de sarcină și încercare în mod de funcționare cu menținere de sarcină

Încercare de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină fără încercare de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină ulterioară (A8.App1/1)

Figura A8.App1/1
OVC-HEV, încercare de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină

Încercare de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină fără încercare de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină ulterioară (A8.App1/2)

Figura A8.App1/2
OVC-HEV, încercare de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină

Încercare de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină fără încercare de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină ulterioară (A8.App1/3)

Figura A8.App1/3
OVC-HEV, încercare de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină urmată de încercare de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină

▼M3

Încercare de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină urmată de încercare de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină (figura A8.App1/4)

Figura A8.App1/4
OVC-HEV, încercare de tip 1 în mod de funcționare cu susținere de sarcină urmată de încercare de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină
▼B

2.   Secvența de încercare NOVC-HEV și NOVC-FCHV

Încercare de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină

Figura A8.App1/5

NOVC-HEV și NOVC-FCHV, încercare de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină

3.   Secvența de încercare PEV

3.1.   Procedura cu cicluri consecutive

Figura A8.App1/6

Secvența de încercare PEV cu cicluri consecutive

3.2.   Procedura de încercare redusă

Figura A8.App1/7

Procedura de încercare redusă pentru secvența de încercare PEV

---

Subanexa 8

Apendicele 2

Procedură de corecție bazată pe variația de energie a SRSEE

Prezentul apendice descrie procedura de corectare emisiilor masice de CO2 din cadrul încercării de tipul 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru NOVC-HEV și OVC-HEV, și a consumului de combustibil pentru NOVC-FCHV în funcție de variația energiei electrice a tuturor SRSEE.

1.   Condiții generale

1.1.   Aplicabilitatea prezentului apendice

▼M3

▼B

1.2.

Criteriul de corecție c este raportul dintre valoarea absolută a variației de energie a SRSEE ΔEREESS,CSși consumul de combustibil și se calculează după cum urmează: unde: ΔEREESS,CS este variația de energie a SRSEE în mod de funcționare cu menținere de sarcină, determinată în conformitate cu punctul 1.1.2. din prezentul apendice, Wh; ▼M3 Efuel,CS este conținutul energetic în mod de funcționare cu menținere de sarcină al combustibilului consumat în conformitate cu punctul 1.2.1. din prezentul apendice, în cazul vehiculelor NOVC-HEV și OVC-HEV și în conformitate cu punctul 1.2.2. din prezentul apendice, în cazul vehiculelor NOVC-FCHV, în Wh. ▼B 1.2.1.   Conținutul energetic al combustibilului consumat în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru NOVC-HEV și OVC-HEV Conținutul energetic al combustibilului consumat în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru NOVC-HEV și OVC-HEV se calculează folosind următoarea ecuație: unde: Efuel,CS este conținutul energetic al combustibilului consumat în mod de funcționare cu menținere de sarcină în timpul primului ciclu de încercare WLTP aplicabil din cadrul încercării de tipul 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, Wh; HV este puterea calorifică în conformitate cu tabelul A6.App2/1, kWh/l; FCCS,nb este consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină fără compensare din cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, necorectat în funcție de bilanțul energetic, determinat în conformitate punctul 6 din subanexa 7 folosind valorile compușilor din emisiile gazoase conform tabelului A8/5, etapa nr. 2, l/100km; dCS este distanța parcursă pe ciclul de încercare WLTP aplicabil corespunzător, km; 10 factorul de conversie în Wh. 1.2.2.   Conținutul energetic al combustibilului consumat în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru NOVC-FCHV Conținutul energetic al combustibilului consumat în mod de funcționare cu menținere de sarcină pentru NOVC-FCHV se calculează folosind următoarea ecuație: Efuel,CS este conținutul energetic al combustibilului consumat în mod de funcționare cu menținere de sarcină în timpul primului ciclu de încercare WLTP aplicabil din cadrul încercării de tipul 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, Wh; 121 este puterea calorifică inferioară a hidrogenului, MJ/kg; FCCS,nb este consumul de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină fără compensare din cadrul încercării de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, necorectat în funcție de bilanțul energetic, determinat în conformitate cu tabelul A8/7, etapa nr. 1, kg/100km; dCS este distanța parcursă pe ciclul de încercare WLTP aplicabil corespunzător, km; factorul de conversie în Wh. ▼M3 Tabelul A8.App2/1 Praguri pentru criteriile de corecție RCB Ciclul de încercare de tipul 1 aplicabil scăzută + medie scăzută + medie + mare scăzută + medie + mare + foarte mare Praguri pentru criteriul de corecție c 0,015 0,01 0,005 ▼B

2.   Calculul coeficienților de corecție

2.1.

Coeficientul de corecție KCO2 al emisiilor masice de CO2, coeficienții de corecție a consumului de combustibil Kfuel,FCHV, precum și, dacă este cerut de către producător, coeficienții de corecție specific fazei KCO2,p și Kfuel,FCHV,p trebuie definiți pe baza ciclurilor de încercare de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină. În cazul în care vehiculul H a fost încercat în vederea definirii coeficientului de corecție emisiilor masice de CO2 pentru NOVC-HEV și OVC-HEV, coeficientul poate fi aplicat în cadrul familiei de interpolare.

2.2.

Coeficienții de corecție se determină cu ajutorul unui set de încercări de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în conformitate cu punctul 3. din prezentul apendice. Numărul încercărilor efectuate de producător trebuie să fie egal cu cinci sau mai mare. Producătorul poate solicita să se stabilească nivelul de încărcare a SRSEE înainte de încercare în conformitate cu recomandarea producătorului și astfel cum este descris la punctul 3. din prezentul apendice. Această practică se utilizează numai în scopul de a realiza o încercare de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină cu semn opus pentru ΔEREESS,CS și cu aprobarea autorității de omologare. Setul de măsurători trebuie să îndeplinească următoarele criterii: ▼M3 (a)  setul include cel puțin o încercare cu ΔEREESS,CS,n ≤ 0 și cel puțin o încercare cu ΔEREESS,CS,n > 0. ΔEREESS,CS,n este suma variațiilor de energie electrică a tuturor SRSEE din încercarea n, calculată în conformitate cu punctul 4.3. din prezenta subanexă. ▼B (b)  diferența pentru MCO2,CS între încercarea cu cea mai mare variație de energie electrică negativă și încercarea cu cea mai mare variație de energie electrică pozitivă este mai mare sau egală cu 5 g/km. Acest criteriu nu se aplică pentru determinarea Kfuel,FCHV. În cazul determinării KCO2, numărul necesar de încercări poate fi redus la trei dacă toate criteriile următoare sunt îndeplinite în plus față de (a) și (b): (c)  diferența pentru MCO2,CS între două măsurători adiacente, legate de schimbarea variația de energie electrică în timpul încercării, trebuie să fie mai mică sau egală cu 10 g/km. (d)  în plus față de (b), încercarea cu cea mai mare variație de energie electrică negativă și încercarea cu cea mai mare variație de energie electrică pozitivă nu trebuie să se situeze în zona definită de: , unde: Efuel este conținutul energetic al combustibilului consumat calculat în conformitate cu punctul 1.2. din prezentul apendice, Wh; ▼M3 (e)  diferența de MCO2,CS între încercarea cu cea mai mare variație de energie electrică negativă și punctul de mijloc, și diferența de MCO2,CS între punctul de mijloc și încercarea cu cea mai mare variație de energie electrică pozitivă sunt similare. De preferință, punctul de mijloc trebuie să fie în intervalul definit la litera (d). Dacă această cerință nu poate fi îndeplinită, autoritatea de omologare decide dacă este necesară reluarea încercării. Coeficienții de corecție determinați de producător se revizuiesc și se aprobă de către autoritatea de omologare înainte de aplicarea modificărilor. În cazul în care setul de cel puțin cinci încercări nu îndeplinește criteriul (a) sau criteriul (b) sau niciunul dintre acestea, producătorul trebuie să demonstreze autorității de omologare motivul pentru care vehiculul nu este în măsură să îndeplinească unul sau ambele criterii. În cazul în care autoritatea de omologare nu este satisfăcută de dovezile prezentate, aceasta poate solicita efectuarea unor încercări suplimentare. În cazul în care, în urma încercărilor suplimentare, criteriile nu sunt îndeplinite în continuare, autoritatea de omologare stabilește un coeficient de corecție moderat în funcție de măsurători. ▼B

2.3.

Calculul coeficienților de corecție Kfuel,FCHV și KCO2 2.3.1.   Determinarea coeficientului de corecție a consumului de combustibil Kfuel,FCHV Pentru NOVC-FCHV, coeficientul de corecție a consumului de combustibil Kfuel,FCHV, determinat în urma efectuării unui set de încercări de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, este definit prin următoarea ecuație: unde: Kfuel,FCHV este coeficientul de corecție a consumului de combustibil (kg/100 km)/(Wh/km); ECDC,CS,n este consumul de energie electrică în mod de funcționare cu menținere de sarcină în încercarea n pe baza descărcării SRSEE în conformitate cu ecuația de mai jos, exprimat în Wh/km ECDC,CS,avg este consumul mediu de energie electrică în mod de funcționare cu menținere de sarcină în ncs încercări pe baza descărcării SRSEE în conformitate cu ecuația de mai jos, exprimat în Wh/km; FCCS,nb,n este consumul de combustibil din cadrul încercării n în mod de funcționare cu menținere de sarcină, necorectat în funcție de bilanțul energetic, determinat în conformitate cu tabelul A8/7, etapa nr. 1, kg/100km; FCCS,nb,avg este media aritmetică a consumului de combustibil în mod de funcționare cu menținere de sarcină în ncs încercări, necorectat în funcție de bilanțul energetic, în conformitate cu ecuația de mai jos, kg/100 km; n este numărul de ordine al încercării luate în calcul; ncs este numărul total de încercări; și: și: și: unde: ΔEREESS,CS,n este variația de energie electrică a SRSEE în mod de funcționare cu menținere de sarcină în încercarea n, determinată în conformitate cu punctul 1.1.2. din prezentul apendice, Wh; dCS,n este distanța parcursă încercarea n de tip 1 n mod de funcționare în mod de funcționare cu menținere de sarcină corespunzătoare, km; Coeficientul de corecție a consumului de combustibil se rotunjește la patru cifre semnificative. Semnificația statistică a coeficientului de corecție a consumului de combustibil este evaluată de către autoritatea de omologare. 2.3.1.1 Este permisă aplicarea coeficientului de corecție a consumului de combustibil care a fost definit în urma încercărilor pe întregul ciclul de încercare WLTP aplicabil pentru corecția fiecărei faze individuale. 2.3.1.2 Fără a aduce atingere cerințelor de la punctul 2.2. din prezentul apendice, la cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, se pot defini coeficienții de corecție a consumului de combustibil separați Kfuel,FCHV,p pentru fiecare etapă. În acest caz, trebuie îndeplinite aceleași criterii ca și cele descrise la punctul 2.2. din prezentul apendice în fiecare fază individuală, iar procedura descrisă la punctul 2.3.1. din prezentul apendice se aplică pentru fiecare fază individuală pentru a determina coeficientul de corecție specific fiecărei faze. 2.3.2.   Determinarea coeficientului de corecție a emisiei masice de CO2 KCO2 Pentru OVC-HEV și NOVC-HEV, coeficientul de corecție a emisiei masice de CO2 KCO2, determinat în urma efectuării unui set de încercări de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină, este definit prin următoarea ecuație: unde: KCO2 este coeficientul de corecție a emisiei masice de CO2 (g/km)/(Wh/km); ECDC,CS,n este consumul de energie electrică în mod de funcționare cu menținere de sarcină în încercarea n pe baza descărcării SRSEE în conformitate cu punctul 2.3.1 din prezentul apendice, exprimat în Wh/km ECDC,CS,avg este media aritmetică a consumului de energie electrică în mod de funcționare cu menținere de sarcină în ncs încercări pe baza descărcării SRSEE în conformitate cu punctul 2.3.1 din prezentul apendice, în Wh/km MCO2,CS,nb,n este emisia masică de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină din cadrul încercării n, necorectată în funcție de bilanțul energetic, determinată în conformitate cu tabelul A8/5, etapa nr. 2, g/km. MCO2,CS,nb,avg este media aritmetică a emisiilor masice de CO2 în mod de funcționare cu menținere de sarcină în ncs încercări, necorectată în funcție de bilanțul energetic, în conformitate cu ecuația de mai jos, g/km; n este numărul de ordine al încercării luate în calcul; ncs este numărul total de încercări; și: Coeficientul de corecție a emisiilor masice de CO2 se rotunjește la patru cifre semnificative. Semnificația statistică a coeficientului de corecție a emisiilor masice de CO2 este evaluată de către autoritatea de omologare. 2.3.2.1 Este permisă aplicarea coeficientului de corecție a emisiilor masice de CO2 care a fost definit în urma încercărilor pe întregul ciclul de încercare WLTP aplicabil pentru corecția fiecărei faze individuale. 2.3.2.2 Fără a aduce atingere cerințelor de la punctul 2.2. din prezentul apendice, la cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, se pot defini coeficienții de corecție ai emisiilor masice de CO2 separați KCO2,p pentru fiecare etapă. În acest caz, trebuie îndeplinite aceleași criterii ca și cele descrise la punctul 2.2. din prezentul apendice în fiecare fază individuală, iar procedura descrisă la punctul 2.3.2. din prezentul apendice se aplică pentru fiecare fază individuală pentru a determina coeficientul de corecție specific fiecărei faze.

3.   Procedura de încercare pentru determinarea coeficienților de corecție

3.1.   OVC-HEV

Pentru OVC-HEV, se utilizează una dintre următoarele secvențe de încercare conform figurii A8.App2/1 pentru a măsura toate valorile care sunt necesare pentru stabilirea coeficienților de corecție în conformitate cu punctul 2. din prezentul apendice.

Figura A8.App2/1

Secvențele de încercare pentru OVC-HEV

3.1.1.   Secvența de încercare corespunzătoare opțiunii 1

3.1.1.1   Precondiționarea și impregnarea

Precondiționarea și impregnarea se efectuează în conformitate cu punctul 2.1. din apendicele 4. la prezenta subanexă.

▼M3

3.1.1.2   Reglarea SRSEE

Înainte de procedura de încercare în conformitate cu punctul 3.1.1.3. din prezentul apendice, producătorul poate regla SRSEE. Producătorul furnizează dovezi că sunt îndeplinite cerințele referitoare la începutul încercării, în conformitate cu punctul 3.1.1.3. din prezentul apendice.

▼B

3.1.1.3   Procedura de încercare

3.1.2.   Secvența de încercare corespunzătoare opțiunii 2

3.1.2.1   Precondiționare

Vehiculul de încercare se precondiționează în conformitate cu punctul 2.1.1. sau cu punctul 2.1.2. din apendicele 4 la prezenta subanexă.

3.1.2.2   Reglarea SRSEE

După precondiționare, impregnarea în conformitate cu punctul 2.1.3. din apendicele 4 la prezenta subanexă se omite și se permite o pauză de o durată maximă de 60 minute, timp în care se poate regla SRSEE. O astfel de pauză se face înainte de fiecare încercare. Imediat după sfârșitul acestei perioade de pauză, se aplică cerințele de la punctul 3.1.2.3. din prezentul apendice.

La cererea producătorului, se poate realiza o procedură de încălzire suplimentară înainte de reglarea SRSEE pentru a asigura condiții de pornire similare pentru determinarea coeficientului de corecție. În cazul în care producătorul solicită această procedură de încălzire suplimentară, se aplică o procedură de încălzire identică în mod repetat în cadrul secvenței de încercare.

3.1.2.3   Procedura de încercare

3.2.   NOVC-FCHV și NOVC-HEV

Pentru NOVC-HEV și NOVC-FCHV, una din următoarele secvențe de încercare în conformitate cu figura A8.App2/2 va fi utilizată pentru a evalua toate valorile care sunt necesare pentru stabilirea coeficienților corectori în conformitate cu punctul 2. din prezentul apendice.

Figura A8.App2/2

Secvențele de încercare pentru NOVC-HEV și NOVC-FCHV

3.2.1.   Secvența de încercare corespunzătoare opțiunii 1

3.2.1.1   Precondiționarea și impregnarea

Vehiculul de încercare trebuie să fie aclimatizat în prealabil și înmuiat timp conform paragrafului 3.3.1 al prezentei subanexa.

3.2.1.2   Reglarea SRSEE

Înainte de procedura de încercare, în conformitate cu punctul 3.2.1.3., producătorul poate ajusta SRSEE. Producătorul furnizează dovezi că sunt îndeplinite cerințele referitoare la începutul încercării, în conformitate cu punctul 3.2.1.3.

3.2.1.3   Procedura de încercare

3.2.2.   Secvența de încercare corespunzătoare opțiunii 2

3.2.2.1   Precondiționare

Vehiculul de încercare se precondiționează în conformitate cu punctul 3.3.1.1. din prezenta subanexă.

3.2.2.2   Reglarea SRSEE

După precondiționare, impregnarea în conformitate cu punctul 3.3.1.2. din prezenta subanexă se omite și se permite o pauză de o durată maximă de 60 minute, timp în care se poate regla SRSEE. O astfel de pauză se face înainte de fiecare încercare. Imediat după sfârșitul acestei perioade de pauză, se aplică cerințele de la punctul 3.2.2.3. din prezentul apendice.

La cererea producătorului, se poate realiza o procedură de încălzire suplimentară înainte de reglarea SRSEE pentru a asigura condiții de pornire similare pentru determinarea coeficientului de corecție. În cazul în care producătorul solicită această procedură de încălzire suplimentară, se aplică o procedură de încălzire identică în mod repetat în cadrul secvenței de încercare.

3.2.2.3   Procedura de încercare

---

Subanexa 8

Apendicele 3

Determinarea curentului și a tensiunii SRSEE pentru NOVC-HEV, OVC-HEV, PEV și NOVC-FCHV

1.   Introducere

trebuie să fie pusă la dispoziția autorității de omologare.

2.   Curentul SRSEE

Epuizarea SRSEE este considerată ca un curent negativ.

2.1.   Măsurarea externă a curentului SRSEE

▼M3

Pentru a obține o măsurare precisă, ajustarea la zero și demagnetizarea se efectuează înainte de încercare, în conformitate cu instrucțiunile producătorului instrumentului.

▼B

În cazul în care se utilizează cabluri ecranate, se aplică metode corespunzătoare de comun acord cu autoritatea de omologare.

Pentru a măsura cu ușurință curentul SRSEE folosind aparate de măsură externe, producătorii ar trebui să integreze, de preferință, puncte de conectare adecvate, sigure și accesibile în vehicul. Dacă acest lucru nu este posibil, producătorul trebuie să ofere asistență autorității de omologare prin punerea la dispoziție a unor mijloace de conectare a unui traductor de curent la cablurile SRSEE în modul descris mai sus în prezentul punct.

2.2.   Date privind curentul SRSEE la bordul vehiculului

Ca alternativă la punctul 2.1. din prezentul apendice, producătorul poate utiliza datele de măsurare de la bordul vehiculului. Acuratețea acestor date trebuie demonstrată autorității de omologare.

3.   Tensiunea SRSEE

3.1.   Măsurarea externă a tensiunii SRSEE

În timpul încercărilor descrise la punctul 3. din prezenta subanexă, tensiunea SRSEE trebuie să fie măsurată cu echipamentele și conform cerințelor de acuratețe prevăzute la punctul 1.1 din prezenta subanexă. Pentru măsurarea tensiunii SRSEE folosind echipamente de măsurare externe, producătorii trebuie să sprijine autoritatea de omologare prin indicarea unor puncte de măsurare a tensiunii SRSEE.

▼M3

3.2.   Tensiunea nominală a SRSEE

Pentru NOVC-HEV, NOVC-FCHV și OVC-HEV, în loc să se utilizeze tensiunea SRSEE măsurată în conformitate cu punctul 3.1. din prezentul apendice, se poate utiliza tensiunea nominală a SRSEE determinată conform IEC 60050-482.

▼B

3.3.   Date privind tensiunea SRSEE la bordul vehiculului

Ca alternativă la punctul 3.1. și punctul 3.2. din prezentul apendice, producătorul poate utiliza datele de măsurare a tensiunii de la bordul vehiculului. Acuratețea acestor date trebuie demonstrată autorității de omologare.

---

Subanexa 8

Apendicele 4

Precondiționare, impregnare și condițiile de încărcare a SRSEE pentru PEV și OVC-HEV

1.

Prezentul apendice descrie procedura de încercare pentru SRSEE și precondiționarea motorului cu ardere internă în pregătire pentru: (a)  Măsurarea autonomiei electrice, a consumului de sarcină și a menținerii de sarcină atunci când se încearcă OVC-HEV; și (b)  Măsurarea autonomiei electrice, precum și măsurarea consumului de energie electrică atunci când se încearcă PEV.

2.

Precondiționarea și impregnarea OVC-HEV 2.1.   Precondiționarea și impregnarea în cazul în care procedura de încercare începe cu o încercare în mod de funcționare cu menținere de sarcină 2.1.1. În vederea precondiționării motorului cu ardere internă, vehiculul trebuie condus pe cel puțin un ciclu de încercare WLTP aplicabil. În timpul fiecărui ciclu de precondiționare parcurs, se determină nivelul de încărcare a SRSEE. Precondiționarea se oprește la sfârșitul ciclului de încercare WLTP aplicabil în cursul căruia este îndeplinit criteriul de întrerupere în conformitate cu punctul 3.2.4.5. din prezenta subanexă. 2.1.2. Ca alternativă la punctul 2.1.1. din prezentul apendice, la cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, nivelul de încărcare a SRSEE pentru încercările de tipul 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină poate fi stabilit în conformitate cu recomandarea producătorului pentru a realiza o încercare în mod de funcționare cu menținere de sarcină. ▼M3 Într-un astfel de caz, se aplică o procedură de precondiționare, precum cea aplicabilă vehiculelor ICE pure, astfel cum este descris la punctul 2.6. din subanexa 6. 2.1.3. Impregnarea vehiculului se efectuează în conformitate cu punctul 2.7. din subanexa 6. ▼B 2.2.   Precondiționarea și impregnarea în cazul în care procedura de încercare începe cu o încercare în mod de funcționare cu consum de sarcină 2.2.1. OVC-HEV trebuie condus pe cel puțin un ciclu de încercare WLTP aplicabil. În timpul fiecărui ciclu de precondiționare parcurs, se determină nivelul de încărcare a SRSEE. Precondiționarea se oprește la sfârșitul ciclului de încercare WLTP aplicabil în cursul căruia este îndeplinit criteriul de întrerupere în conformitate cu punctul 3.2.4.5. din prezenta subanexă. ▼M3 2.2.2. Impregnarea vehiculului se efectuează în conformitate cu punctul 2.7. din subanexa 6. Răcirea forțată nu se aplică vehiculelor precondiționate pentru încercarea de tip 1. În timpul impregnării, SRSEE se încarcă conform procedurii normale de încărcare, astfel cum este definită la punctul 2.2.3. din prezentul apendice. ▼B 2.2.3. Aplicarea unei sarcini normale 2.2.3.1 ►M3  SRSEE se încarcă la temperatura ambiantă, astfel cum este specificat la punctul 2.2.2.2. din subanexa 6 cu: ◄ (a)  alimentatorul de la bord, dacă există; sau (b)  un încărcător extern recomandat de producător utilizând modalitatea de încărcare specificată pentru încărcarea normală. Procedurile de la punctul de față exclud toate tipurile de încărcări speciale inițiabile automat sau manual, de exemplu, încărcările pentru egalizare sau încărcările pentru întreținere. Producătorul trebuie să confirme că, pe durata efectuării încercării, nu a fost aplicată o procedură specială de încărcare. 2.2.3.2 Criteriu de încheiere a procesului de încărcare Criteriul de încheiere a procesului de încărcare este realizat atunci când instrumentele externe sau de la bord indică faptul că SRSEE este complet încărcat.

3.

Precondiționarea PEV 3.1.   Încărcarea inițială a SRSEE Încărcarea inițială a SRSEE constă în descărcarea SRSEE și aplicarea unei sarcini normale. 3.1.1.   Descărcarea SRSEE Procedura de descărcare se efectuează în conformitate cu recomandările producătorului. Producătorul trebuie să garanteze că SRSEE este complet descărcat astfel cum este posibil prin procedura de descărcare. 3.1.2.   Aplicarea unei sarcini normale SRSEE trebuie încărcat conform punctului 2.2.3.1 din prezentul apendice.

▼M3

---

Subanexa 8 - Apendicele 5

Factorii de utilitate (UF) pentru OVC-HEV

unde:

UFj	factor de utilitate pentru perioada j;

dj	distanța măsurată condusă la sfârșitul perioadei j, în km;

Ci	coeficientul al i-lea (a se vedea tabelul A8.App5/1);

dn	distanța standardizată (a se vedea tabelul A8.App5/1), în km;

k	numărul de termeni și coeficienți din exponent;

j	numărul perioadei luate în calcul;

i	numărul de termeni/coeficienți luați în calcul.

suma factorilor de utilitate calculați până la perioada (j – 1).

▼B

---

Subanexa 8

Apendicele 6

Selectarea modurilor selectabile de către conducător

1.   Cerință generală

▼M3

1.1.

Producătorul selectează modul selectabil de către conducătorul auto pentru procedura de încercare de tip 1 în conformitate cu punctele 2.- 4. inclusiv din prezentul apendice, ceea ce permite vehiculului să urmeze ciclul de încercare încadrându-se în toleranțele curbei de viteză, în conformitate cu punctul 2.6.8.3. din subanexa 6. Această selectare se aplică tuturor sistemelor de vehicule cu moduri selectabile de către conducătorul auto, inclusiv celor care nu sunt specifice pentru transmisia respectivă.

1.2.

Producătorul furnizează dovezi autorității de omologare în ceea ce privește: (a)  disponibilitatea unui mod predominant în condițiile luate în calcul; (b)  viteza maximă a vehiculului luat în calcul și, dacă este cazul: (c)  cel mai favorabil și cel mai defavorabil mod identificate prin elemente de probă cu privire la consumul de combustibil și, dacă este cazul, cu privire la emisiile masice de CO2 în toate modurile. A se vedea punctul 2.6.6.3. din subanexa 6; (d)  modul cu cel mai mare consum de energie electrică; (e)  cererea de energie pe ciclu (în conformitate cu punctul 5. din subanexa 7, în cazul în care viteza țintă se înlocuiește cu viteza reală).

1.3.	Modurile specifice selectabile de către conducătorul auto, cum ar fi „modul de munte” sau „modul de întreținere”, care nu sunt utilizate în mod normal în activitatea zilnică, ci doar pentru scopuri limitate speciale, nu se iau în considerare.

▼B

2.   OVC-HEV echipate cu un modul selectabil de către conducătorul auto în stare de funcționare cu consum de sarcină

Pentru vehiculele echipate cu un mod selectabil de către conducătorul auto, modul pentru încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu consum de sarcină se selectează în conformitate cu următoarele condiții:

▼M3

Diagrama din figura A8.App6/1 ilustrează selectarea modului în conformitate cu prezentul punct.

▼B

▼M3

Figura A8.App6/1

Selectarea modului selectabil de către conducătorul auto pentru OVC-HEV în mod de funcționare cu consum de sarcină

▼B

3.   OVC-HEV, NOVC-HEV și NOVC-FCHV echipate cu un mod selectabil de către conducătorul auto în mod de funcționare cu menținere de sarcină

Pentru vehiculele echipate cu un mod selectabil de către conducătorul auto, modul pentru încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină se selectează în conformitate cu următoarele condiții.

▼M3

Diagrama din figura A8.App6/2 ilustrează selectarea modului în conformitate cu prezentul punct.

▼B

▼M3

Figura A8.App6/2

Selectarea unui mod selectabil de către conducătorul auto pentru OVC-HEV, NOVC-HEV și NOVC- FCHV în mod de funcționare cu menținere de sarcină

▼B

4.   PEV echipate cu un mod selectabil de către conducătorul auto

Pentru vehiculele echipate cu un mod selectabil de către conducătorul auto, modul pentru încercare se selectează în conformitate cu următoarele condiții.

▼M3

Diagrama din figura A8.App6/3 ilustrează selectarea modului în conformitate cu prezentul punct.

▼B

▼M3

Figura A8.App6/3

Selectarea modului selectabil de către conducătorul auto pentru PEV

---

Subanexa 8 - Apendicele 7

Măsurarea consumului de combustibil al vehiculelor hibride cu pilă de combustie cu hidrogen comprimat

1.   Cerințe generale

Consumul de combustibil se măsoară prin metoda gravimetrică în conformitate cu punctul 2. din prezentul apendice.

La cererea producătorului și cu aprobarea autorității de omologare, consumul de combustibil se măsoară utilizând fie metoda presiunii, fie metoda fluxurilor. În acest caz, producătorul furnizează dovezi tehnice că metoda oferă rezultate echivalente. Metodele privind presiunea și debitul sunt descrise în ISO 23828:2013.

2.   Metoda gravimetrică

Consumul de combustibil se calculează prin măsurarea masei rezervorului de combustibil înainte și după încercare.

2.1.   Echipamente și reglare

2.1.1.

Un exemplu de instrumente este ilustrat în figura A8.App7/1. Se utilizează unul sau mai multe rezervoare cu sursă de alimentare externă pentru măsurarea consumului de combustibil. Rezervorul (rezervoarele) cu alimentare externă se conectează la conducta de alimentare a vehiculului între rezervorul original de combustibil și sistemul de pile de combustie.

2.1.2.

Pentru precondiționare, se poate utiliza rezervorul instalat inițial sau o sursă externă de hidrogen.

2.1.3.

Presiunea de realimentare se reglează la valoarea recomandată de producător.

2.1.4.

Diferența de presiune de alimentare în conducte se reduce la minimum atunci când conductele sunt inversate. În cazul în care se preconizează că diferențele de presiune vor influența rezultatele, producătorul și autoritatea de omologare stabilesc de comun acord dacă este necesară corecția sau nu.

2.1.5.

Balanța 2.1.5.1. Balanța utilizată pentru măsurarea consumului de combustibil trebuie să îndeplinească specificațiile din tabelul A8.App7/1. Tabelul A8.App7/1 Criteriile de verificare a balanței analitice Sistem de măsurare Rezoluție Precizia Balanța Maximum 0,1 g Maximum ± 0,02 (1) (1)   Consumul de combustibil (bilanțul încărcării SRSEE = 0) în timpul încercării, în masă, abatere standard 2.1.5.2. Balanța se etalonează în conformitate cu specificațiile furnizate de producătorul balanței sau cel puțin la fel de des cum se specifică în tabelul A8.App7/2. Tabelul A8.App7/2 Intervale de etalonare a instrumentului Controlul mijloacelor de măsurare Intervalul Precizia Anual și la lucrări majore de întreținere 2.1.5.3. Trebuie să fie furnizate mijloace adecvate pentru a reduce efectele vibrațiilor și convecției, cum ar fi o masă de amortizare sau o barieră în calea vântului. Figura A8.App7/1 Exemplu de instrumente unde: 1 este aprovizionarea externă cu combustibil pentru precondiționare 2 este regulatorul de presiune 3 este rezervorul inițial 4 este sistemul de pile de combustie 5 este balanța 6 este (sunt) rezervorul (rezervoarele) cu sursă de alimentare externă pentru măsurarea consumului de combustibil

2.2.   Procedura de încercare

2.2.1.

Masa rezervorului cu sursă de alimentare externă trebuie să fie stabilită înainte de încercare.

2.2.2.

Rezervorul cu sursă de alimentare externă trebuie să fie conectat la conducta de alimentare a vehiculului, așa cum se arată în figura A8.App7/1.

2.2.3.

Încercarea se efectuează prin alimentarea cu combustibil din rezervorul extern.

2.2.4.

Rezervorul cu sursă de alimentare externă se îndepărtează de la conducta de alimentare.

2.2.5.

Masa rezervorului după încercare trebuie să fie măsurată.

2.2.6.

Consumul de combustibil fără compensare în mod de funcționare cu menținere de sarcină FCCS,nb din masa măsurată înainte și după încercare se determină folosind următoarea ecuație: unde: FCCS,nb este consumul de combustibil necompensat în mod de funcționare cu menținere de sarcină măsurat în timpul încercării, kg/100 km; g1 este masa rezervorului la începutul încercării, în kg; g2 este masa rezervorului la sfârșitul încercării, în kg; d este distanța parcursă în timpul încercării, în km.

▼B

---

Subanexa 9

Determinarea echivalenței între metode

1.   Cerință generală

La cererea producătorului, pot fi omologate alte metode de măsurare de autoritatea de omologare, dacă acestea duc la rezultate echivalente, în conformitate cu punctul 1.1. din prezenta subanexă. Echivalența metodei propuse se demonstrează autorității de omologare.

1.1.   Decizie privind echivalența

O metodă propusă este considerată echivalentă dacă exactitatea și precizia acesteia sunt egale sau mai mari decât cele ale metodei de referință.

1.2.   Stabilirea echivalenței

Metoda de determinare a echivalenței trebuie să se bazeze pe un studiu de corelare dintre metoda propusă și metoda de referință. Metodele utilizate pentru încercarea de corelare trebuie supuse aprobării de către autoritatea de omologare.

Principiul de bază pentru determinarea exactității și preciziei metodelor propuse și de referință trebuie să respecte orientările specificate în ISO 5725 partea 6 anexa 8 „Comparația diferitelor metode de măsurare”.

1.3.   Cerințe de punere în aplicare

Rezervat

▼M3

---

ANEXA XXII

Dispozitive pentru monitorizarea la bord a consumului de combustibil și/sau de energie electrică

1.    Introducere

În prezenta anexă se stabilesc definițiile și cerințele aplicabile dispozitivelor pentru monitorizarea la bordul vehiculului a consumului de combustibil și/sau de energie electrică.

2.    Definiții

3.    Informațiile care urmează să fie determinate, stocate și puse la dispoziție

Dispozitivul OBFCM determină cel puțin următorii parametrii și stochează valorile pentru întreaga durată de viață la bordul vehiculului. Parametrii se calculează și se ajustează în conformitate cu standardele menționate la punctul 6.5.3. subpunctul 6.5.3.2. litera (a) din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr.83 al CEE-ONU, interpretate astfel cum este la stabilit la punctul 2.8. din apendicele 1 la anexa XI la prezentul regulament.

3.1.    Pentru toate vehiculele menționate la articolul 4a, cu excepția vehiculelor OVC-HEV:

3.2.    Pentru OVC-HEV:

4.    Acuratețe

4.1.	Referitor la informațiile specificate la punctul 3, producătorul se asigură că dispozitivul OBFCM furnizează valori cât mai exacte care pot fi arhivate de sistemul de măsurare și calculare al unității de comandă a motorului.

4.2.

În pofida punctului 4.1., producătorul se asigură că acuratețea este mai mare de – 0,05 și mai mică de 0,05, calculată cu trei zecimale, folosind următoarea formulă: unde Fuel_ConsumedWLTP (litri) este consumul de combustibil determinat la prima încercare efectuată în conformitate cu punctul 1.2. din subanexa 6 la anexa XXI, calculat în conformitate cu punctul 6 din subanexa 7 la anexa respectivă, utilizând rezultatele emisiilor pe durata întregului ciclu înainte de aplicarea corecțiilor (rezultatul etapei 2 din tabelul A7/1 din subanexa 7) înmulțit cu distanța reală parcursă și împărțit la 100. Fuel_ConsumedOBFCM (litri) este consumul de combustibil determinat pentru aceeași încercare, utilizând diferențe ale parametrului „Combustibil total consumat (durata de viață)” astfel cum este furnizat de dispozitivul OBFCM. Pentru vehiculele OVC-HEV, se utilizează încercarea de tip 1 în mod de funcționare cu menținere de sarcină. 4.2.1. Dacă cerințele de acuratețe stabilite la punctul 4.2. nu sunt respectate, acuratețea va fi recalculată pentru încercările de tip 1 ulterioare efectuate în conformitate cu punctul 1.2. din subanexa 6, în conformitate cu formulele de la punctul 4.2., folosind consumul de combustibil determinat și acumulat pe toată durata încercărilor efectuate. Cerința de acuratețe se consideră îndeplinită în momentul în care acuratețea este mai mare de – 0,05 și mai mică decât 0,05. 4.2.2. Dacă cerințele de acuratețe stabilite la punctul 4.2.1. nu sunt respectate în urma efectuării încercărilor ulterioare în temeiul prezentului punct, pot fi efectuate încercări suplimentare în scopul determinării acurateței, dar numărul total de încercări nu poate depăși trei încercări pentru un vehicul supus încercării fără utilizarea metodei interpolării (vehicul H), respectiv șase încercări pentru un vehicul încercat utilizând metoda interpolării (trei încercări pentru vehicul H și trei încercări pentru vehicul L). Acuratețea se recalculează pentru încercările de tip 1 ulterioare, în conformitate cu formula de la punctul 4.2., utilizând combustibilul consumat determinat și acumulat pe toată durata încercărilor efectuate. Cerința se consideră îndeplinită în momentul în care acuratețea este mai mare de – 0,05 și mai mică decât 0,05. În cazul în care încercările au fost efectuate numai în scopul de a determina acuratețea dispozitivului OBFCM, rezultatele încercărilor suplimentare nu sunt luate în considerare în niciun alt scop.

5.    Accesul la informațiile furnizate de dispozitivul OBFCM

5.1.

Dispozitivul OBFCM oferă acces standardizat și nerestricționat la informațiile specificate la punctul 3. și respectă standardele menționate la punctul 6.5.3. subpunctul 6.5.3.1. litera (a) și subpunctul 6.5.3.2. litera (a) din apendicele 1 la anexa 11 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, interpretate astfel cum este stabilit la punctul 2.8. din apendicele 1 la anexa XI la prezentul regulament.

5.2.	Prin derogare de la condițiile de resetare specificate în standardele menționate la punctul 5.1. și în pofida punctelor 5.3. și 5.4., după ce un vehicul a intrat în funcțiune, valorile contorizate pentru întreaga durată de viață se păstrează.

5.3.

Valorile contoarelor care înregistrează date pe întreaga durată de viață pot fi resetate numai în cazul vehiculelor pentru care tipul de memorie a unității de comandă a motorului nu poate păstra datele când nu este alimentată electric. Pentru vehiculele respective, valorile pot fi resetate simultan numai în cazul în care bateria este deconectată de la vehicul. Obligația de a păstra valorile contoarelor care înregistrează pe întreaga durată de viață se aplică în acest caz pentru noile omologări de tip cel mai târziu de la 1 ianuarie 2022 și pentru vehicule noi de la 1 ianuarie 2023.

5.4.	În cazul unei defecțiuni care afectează valorile stocate de contoarele care înregistrează date pe întreaga durată de viață sau în cazul înlocuirii unității de comandă a motorului, contoarele pot fi resetate simultan pentru a garanta că valorile rămân complet sincronizate.

---

( 1 ) Regulamentul nr. 83 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – dispoziții uniforme privind omologarea vehiculelor în ceea ce privește emisia de gaze poluante în conformitate cu cerințele privind combustibilul [2015/1038] (JO L 172, 3.7.2015, p. 1).

( 2 ) Regulamentul nr. 85 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziții uniforme referitoare la omologarea motoarelor cu ardere internă sau a sistemelor electrice de transmisie destinate autovehiculelor din categoriile M și N în ceea ce privește măsurarea puterii nete și a puterii maxime timp de 30 de minute a sistemelor electrice de transmisie (JO L 323, 7.11.2014, p. 52).

( 3 ) Regulamentul nr. 103 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU) – Dispoziții uniforme privind aprobarea înlocuirii convertizoarelor catalitice pentru autovehicule (JO L 158, 19.6.2007, p. 106).

( 4 ) Regulamentul (UE) 2018/1832 al Comisiei din 5 noiembrie 2018 de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului, a Regulamentului (CE) nr. 692/2008 al Comisiei și a Regulamentului (UE) 2017/1151 al Comisiei în scopul îmbunătățirii încercărilor și procedurilor de omologare de tip referitoare la emisii pentru vehiculele ușoare de pasageri și comerciale, inclusiv a celor referitoare la conformitatea în funcțiune și la emisii în condiții de conducere reale și în scopul introducerii de dispozitive pentru monitorizarea consumului de combustibil și de energie electrică (JO L 301, 27.11.2018, p. 1).

( *1 ) Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/1152 din 2 iunie 2017 al Comisiei de stabilire a metodologiei de determinare a parametrilor de corelare necesari pentru a reflecta schimbarea procedurii reglementare de testare pentru vehiculele utilitare ușoare și de modificare a Regulamentului de punere în aplicare (UE) nr. 293/2012 (a se vedea pagina 644 din prezentul Jurnal Oficial).

( *2 ) Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2017/1153 al Comisiei din 2 iunie 2017 de stabilire a metodologiei de determinare a parametrilor de corelare necesari pentru a reflecta schimbarea procedurii reglementare de testare și de modificare a Regulamentului (UE) nr. 1014/2010 (a se vedea pagina 679 din prezentul Jurnal Oficial).”

( 5 ) Regulamentul (UE) nr. 1230/2012 al Comisiei din 12 decembrie 2012 de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 661/2009 al Parlamentului European și al Consiliului privind cerințele de omologare de tip pentru masele și dimensiunile autovehiculelor și ale remorcilor acestora și de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului (JO L 353, 21.12.2012, p. 31).

( 6 ) Documentul ECE/TRANS/WP.19/1121 aflat pe următoarea pagină web: https://ec.europa.eu/docsroom/documents/31821

( 7 ) A se elimina mențiunile necorespunzătoare (există situații în care nu trebuie să se elimine nicio mențiune, întrucât sunt valabile mai multe opțiuni)

( 8 ) Tip de pneu conform Regulamentului nr. 117 al CEE-ONU

( 9 ) Pentru vehicule echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie.

( 10 ) Pentru vehicule echipate cu motoare cu aprindere prin compresie

( 11 ) Măsurat de-a lungul ciclului combinat

( 12 ) Repetați tabelul pentru fiecare combustibil de referință suspus încercării.

( 13 ) Extindeți tabelul, dacă este necesar, folosind un rând suplimentar pe ecoinovație.

( 14 ) Codul general al ecoinovației (ecoinovațiilor) este alcătuit din următoarele elemente, fiecare separat printr-un spațiu liber:

(De exemplu. codul general a trei ecoinovații omologate în ordine cronologică drept 10, 15 și 16 și instalate pe un vehicul certificat de către autoritatea germană de omologare ar trebui să fie: „e1 10 15 16”.)

( 15 ) JO L 140, 5.6.2009, p. 88.

( 16 ) Directiva 98/70/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 13 octombrie 1998 privind calitatea benzinei și a motorinei și de modificare a Directivei 93/12/CEE a Consiliului, (JO L 350 p. 58).

( *3 ) Regulamentul (UE) nr. 1230/2012 al Comisiei din 12 decembrie 2012 de punere în aplicare a Regulamentului (CE) nr. 661/2009 al Parlamentului European și al Consiliului privind cerințele de omologare de tip pentru masele și dimensiunile autovehiculelor și ale remorcilor acestora și de modificare a Directivei 2007/46/CE a Parlamentului European și a Consiliului (JO L 353, 21.12.2012, p. 31).

( *4 ) Regulamentul (CEE, Euratom) nr. 1182/71 al Consiliului din 3 iunie 1971 privind stabilirea regulilor care se aplică termenelor, datelor și expirării termenelor (JO L 124, 8.6.1971, p. 1).

( 17 ) 1 pentru Germania; 2 pentru Franța; 3 pentru Italia; 4 pentru Țările de Jos; 5 pentru Suedia; 6 pentru Belgia; 7 pentru Ungaria; 8 pentru Republica Cehă; 9 pentru Spania; 11 pentru Regatul Unit; 12 pentru Austria; 13 pentru Luxemburg; 17 pentru Finlanda; 18 pentru Danemarca; 19 pentru România; 20 pentru Polonia; 21 pentru Portugalia; 23 pentru Grecia; 24 pentru Irlanda. 25 pentru Croația; 26 pentru Slovenia; 27 pentru Slovacia; 29 pentru Estonia; 32 pentru Letonia; 34 pentru Bulgaria; 36 pentru Lituania; 49 pentru Cipru; 50 pentru Malta.

( 18 ) JO L 326, 24.11.2006

( 19 ) Tăiați cu o linie mențiunea inutilă

( 20 ) Tăiați cu o linie mențiunea inutilă

( 21 ) Tăiați cu o linie mențiunea inutilă

( 22 ) Tăiați cu o linie mențiunea inutilă

( 23 ) Tăiați cu o linie mențiunea inutilă

( 24 ) Tăiați cu o linie mențiunea inutilă

( 25 ) Dacă mijlocul de identificare de tip conține caractere care nu sunt relevante pentru descrierea tipului de vehicul, a componentei sau a entității tehnice incluse în prezentul certificate de omologare de tip, aceste caractere sunt reprezentate în document prin simbolul: „?” (de ex. ABC??123??).

( 26 ) Tăiați cu o linie mențiunea inutilă

( 27 ) Disponibil la: http://www.oasis-open.org/committees/download.php/2412/Draft%20Committee%20Specification.pdf

( 28 ) Disponibil la: http://lists.oasis-open.org/archives/autorepair/200302/pdf00005.pdf

( 29 ) JO L 323, 7.11.2014, p. 91.

( *5 ) JO L 145 31.5.2011, p. 1.”

( 30 ) Atunci când se aplică restricții în privința carburantului, se indică aceste restricții (de exemplu, pentru gazul natural, gama L sau gama H).

( 31 ) Pentru vehiculele bicombustibil, tabelul trebuie repetat pentru ambii carburanți.

( 32 ) În cazul vehiculelor cu multicombustibil, atunci când încercarea trebuie realizată cu ambii combustibili, în conformitate cu figura I.2.4 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 1151/2016, și pentru vehiculele care funcționează cu GPL sau GN/biometan, fie monocombustibil sau bicombustibil, tabelul se repetă pentru diferiții gazele de referință utilizată la încercare și un tabel suplimentar afișează cele mai slabe rezultate obținute. După caz, în conformitate cu punctul 3.1.4 din anexa 12 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, se indică dacă rezultatele sunt măsurate sau calculate.

( 33 ) Pentru vehiculele bicombustibil, tabelul trebuie repetat pentru ambii combustibili.

( 34 ) În cazul vehiculelor cu multicombustibil, atunci când încercarea trebuie realizată cu ambii carburanți, în conformitate cu figura I.2.4 din anexa I la Regulamentul (CE) nr. 1151/2016, și pentru vehiculele care funcționează cu GPL sau GN/biometan, fie monocombustibil sau bicombustibil, tabelul se repetă pentru diferiții gazele de referință utilizată la încercare și un tabel suplimentar afișează cele mai slabe rezultate obținute. După caz, în conformitate cu punctul 3.1.4 din anexa 12 la Regulamentul nr. 83 al CEE-ONU, se indică dacă rezultatele sunt măsurate sau calculate.

( 35 ) Se elimină mențiunea inutilă.

( 36 ) Se elimină mențiunea inutilă.

( 37 ) Atunci când se aplică restricții în privința carburantului, se indică aceste restricții (de exemplu, pentru gazul natural, gama L sau gama H).

( 38 ) Dacă este aplicabil.

( 39 ) Pentru Euro VI, ESC se înțelege ca WHSC și ETC ca WHTC.

( 40 ) Pentru Euro VI, dacă motoarele alimentate cu GPL și GNC sunt încercate pentru combustibili de referință diferiți, tabelul trebuie să fie reprodus pentru fiecare combustibil de referință supus încercării.

( 41 ) Dacă este aplicabil.

( 42 ) Pentru Euro VI, ESC se înțelege ca WHSC și ETC ca WHTC.

( 43 ) Pentru Euro VI, dacă motoarele alimentate cu GPL și GNC sunt încercate pentru combustibili de referință diferiți, tabelul trebuie să fie reprodus pentru fiecare combustibil de referință supus încercării.

( 44 ) Dacă este aplicabil.

( 45 ) Dacă este aplicabil.

( 46 ) Se repetă tabelul pentru fiecare combustibil de referință supus încercării.

( 47 ) Dacă este aplicabil.

( 48 ) Dacă este aplicabil.

( 49 ) Dacă este aplicabil.

( 50 ) 

(h1)   Se repetă tabelul pentru fiecare variantă/versiune.

( 51 ) 

(h2)   Se repetă tabelul pentru fiecare combustibil de referință supus încercării.

( 52 ) 

(h3)   A se extinde tabelul, dacă este cazul, utilizând un rând suplimentar pentru fiecare ecoinovație.

( 53 ) 

(h8)   Codul general al ecoinovației (ecoinovațiilor) cuprinde următoarele elemente, fiecare separat printr-un spațiu liber:

( 54 ) Se indică codul de identificare —

( 55 ) Se indică dacă prin construcție vehiculul este destinat conducerii pe partea dreaptă ori stângă a drumului sau pe ambele părți.

( 56 ) Se indică dacă vitezometrul și/sau odometrul folosesc unități în sistemul metric sau atât în sistemul metric, cât și în cel anglo-saxon.

( 57 ) Această declarație nu limitează dreptul statelor membre de a solicita adaptări tehnice pentru a permite înmatricularea unui vehicul într-un stat membru altul decât cel căruia i-a fost destinat, în cazul în care sensul de circulație este pe partea opusă a drumului.

( 58 ) A se tăia mențiunea inutilă

( 59 ) Rubricile 4 și 4.1 se completează în conformitate cu definițiile 25 (ampatamentul), respectiv 26 (distanța între axe), din Regulamentul (UE) nr. 1230/2012

( 60 ) Pentru vehiculele hibride electrice, indicați cele două puteri de ieșire.

( 61 ) În cazul mai multor motoare electrice, se indică efectul consolidat al tuturor motoarelor.”

( 62 ) Echipamentul opțional de la această literă poate fi adăugat la rubrica „Observații”.

( 63 ) Se utilizează codurile menționate în anexa II litera C.

( 64 ) Se indică numai culoarea (culorile) de bază, după cum urmează: alb, galben, portocaliu, roșu, violet, albastru, verde, gri, maro sau negru.

( 65 ) Cu excepția locurilor destinate utilizării numai pe durata staționării vehiculului și numărul de locuri destinate scaunelor cu rotile.

Pentru autocarele din categoria de vehicule M3, numărul de membri ai echipajului se include în numărul de pasageri.

( 66 ) Se adaugă cifra nivelului Euro și caracterul corespunzător dispozițiilor aplicate pentru omologarea de tip.

( 67 ) Se repetă pentru diferiții combustibili care pot fi utilizați. Vehiculele care pot fi alimentate atât cu benzină, cât și cu combustibil gazos, dar care sunt dotate cu sistem pe benzină numai pentru situații de urgență sau exclusiv pentru demarare și au o capacitate a rezervorului de benzină de cel mult 15 litri, sunt considerate vehicule care funcționează doar cu combustibil gazos.

( 68 ) În cazul motoarelor și vehiculelor EURO VI cu dublă alimentare, se repetă de câte ori este necesar.

( 69 ) Trebuie indicate numai emisiile evaluate în conformitate cu actul (actele) de reglementare aplicabil(e).

( 70 ) Se aplică numai în cazul în care vehiculul este omologat în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 715/2007

( 71 ) Codul general al ecoinovației (ecoinovațiilor) cuprinde următoarele elemente, fiecare separat de un spațiu liber:

( 72 ) Suma reducerilor de emisii de CO2 pentru fiecare ecoinovație în parte.

( 73 ) Dacă vehiculul este echipat cu un radar cu rază scurtă de acțiune în banda de frecvențe de 24 GHz, în conformitate cu Decizia 2005/50/CE a Comisiei (JO L 21, 25.1.2005, p. 15), producătorul înscrie următoarea mențiune: „Vehicul echipat cu sistem radar cu rază scurtă de acțiune în banda de frecvențe de 24 GHz”.

( 74 ) Producătorul poate completa aceste rubrici fie pentru traficul internațional, fie pentru cel național, fie pentru ambele.

Pentru traficul național, se menționează codul țării în care vehiculul urmează să fie înmatriculat. Codul este în conformitate cu standardul ISO 3166-1:2006.

Pentru traficul internațional, se face referință la numărul directivei (de exemplu „96/53/CE” pentru Directiva 96/53/CE a Consiliului).

( 75 ) În cazul vehiculelor completate din categoria N1 care sunt incluse în domeniul de aplicare al Regulamentului (CE) nr. 715/2007.

( 76 ) JO L 326, 24.11.2006, p. 55