02017R1151 — PT — 25.01.2020 — 003.001

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REGULAMENTO (UE) 2017/1151 DA COMISSÃO de 1 de junho de 2017 que completa o Regulamento (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos, que altera a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, o Regulamento (CE) n.o 692/2008 da Comissão e o Regulamento (UE) n.o 1230/2012 da Comissão, e revoga o Regulamento (CE) n.o 692/2008 da Comissão (Texto relevante para efeitos do EEE) (JO L 175 de 7.7.2017, p. 1)

Alterado por:

		Jornal Oficial
		n.°	página	data
►M1	REGULAMENTO (UE) 2017/1154 DA COMISSÃO de 7 de junho de 2017	L 175	708	7.7.2017
►M2	REGULAMENTO (UE) 2017/1347 DA COMISSÃO de 13 de julho de 2017	L 192	1	24.7.2017
►M3	REGULAMENTO (UE) 2018/1832 DA COMISSÃO de 5 de novembro de 2018	L 301	1	27.11.2018
M4	REGULAMENTO (UE) 2020/49 DA COMISSÃO de 21 de janeiro de 2020	L 17	1	22.1.2020

Retificado por:

►C1	Rectificação, JO L 256, 4.10.2017, p.  11 (2017/1154,)
►C2	Rectificação, JO L 056, 28.2.2018, p.  66 (2017/1151)
►C3	Rectificação, JO L 263, 16.10.2019, p.  41 (2018/1832)

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REGULAMENTO (UE) 2017/1151 DA COMISSÃO

de 1 de junho de 2017

que completa o Regulamento (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos, que altera a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, o Regulamento (CE) n.o 692/2008 da Comissão e o Regulamento (UE) n.o 1230/2012 da Comissão, e revoga o Regulamento (CE) n.o 692/2008 da Comissão

(Texto relevante para efeitos do EEE)

Artigo 1.o

Objeto

O presente regulamento estabelece medidas de aplicação do Regulamento (CE) n.o 715/2007.

Artigo 2.o

Definições

Para efeitos do disposto no presente regulamento, entende-se por:

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Artigo 3.o

Requisitos de homologação

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1.  Para obter uma homologação CE no que respeita às emissões e à informação relativa à reparação e manutenção de veículos, o fabricante deve demonstrar que os veículos cumprem os requisitos do presente regulamento quando ensaiados em conformidade com os procedimentos de ensaio especificados nos anexos III-A a VIII, XI, XIV, XVI, XX, XXI e XXII. O fabricante deve ainda garantir que os combustíveis de referência são conformes com as especificações estabelecidas no anexo IX.

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2.  Os veículos devem ser submetidos aos ensaios especificados na figura I.2.4 do anexo I.

3.  Em alternativa aos requisitos dos anexos II, V a VIII, XI, XVI e XXI, os pequenos fabricantes podem solicitar a homologação CE de um modelo de veículo que tenha sido homologado por uma entidade de um país terceiro com base nos atos normativos previstos no ponto 2.1 do anexo I.

Os ensaios de emissões para fins de inspeção técnica estabelecidos no anexo IV, de consumo de combustível e de emissões de CO2, estabelecidos no anexo XXI, e os requisitos de acesso ao sistema OBD do veículo e à informação relativa à reparação e manutenção de veículos, estabelecidos no anexo XIV, são necessários para obter a homologação CE no que respeita às emissões e à informação relativa à reparação e manutenção dos veículos nos termos do presente número.

A entidade homologadora deve notificar a Comissão das circunstâncias de cada homologação concedida ao abrigo do presente número.

4.  Os requisitos específicos para as entradas dos reservatórios de combustível e para a segurança do sistema eletrónico são definidos nos pontos 2.2 e 2.3 do anexo I.

5.  O fabricante deve adotar medidas técnicas para assegurar que, em conformidade com o presente regulamento, as emissões pelo tubo de escape e por evaporação sejam de facto limitadas durante todo o período normal de vida útil do veículo em condições normais de utilização.

Essas medidas devem incluir a garantia de segurança dos tubos utilizados nos sistemas de controlo das emissões, incluindo as respetivas juntas e ligações, e de que a sua construção corresponde aos objetivos da conceção inicial.

6.  O fabricante deve assegurar que os resultados do ensaio de emissões cumprem o valor-limite aplicável nas condições de ensaio do presente regulamento.

▼M3

7.  Para o ensaio do tipo 1 estabelecido no anexo XXI, os veículos alimentados a GPL ou GN/biometano devem ser submetidos ao ensaio do tipo 1 para determinar as variações da composição de ambos os combustíveis referidos, conforme estabelecido no anexo 12 do Regulamento n.o 83 da UNECE para as emissões de poluentes, com o combustível utilizado para a medição da potência útil, em conformidade com o anexo XX do presente regulamento.

Os veículos que podem ser alimentados tanto a gasolina como a GPL ou GN/biometano devem ser ensaiados com ambos os combustíveis, sendo os ensaios com o GPL ou o GN/biometano realizados para determinar as variações da composição de ambos os combustíveis referidos, conforme estabelecido no anexo 12 do Regulamento n.o 83 da UNECE, e com o combustível utilizado para a medição da potência útil, em conformidade com o anexo XX do presente regulamento.

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8.  Para o ensaio do tipo 2 descrito no apêndice 1 do anexo IV, à velocidade normal de marcha lenta sem carga, o teor máximo admissível de monóxido de carbono nos gases de escape deve ser indicado pelo fabricante do veículo. Contudo, o teor máximo de monóxido de carbono não deve ultrapassar 0,3 % do volume.

Em velocidade do motor em marcha lenta elevada sem carga, o teor, em volume, de monóxido de carbono dos gases de escape não deve exceder 0,2 %, sendo a velocidade do motor de, pelo menos, 2 000 min-1 e o valor de lambda de 1 ± 0,03 ou em conformidade com as especificações do fabricante.

9.  O fabricante deve garantir que, para o ensaio do tipo 3 descrito no anexo V, o sistema de ventilação do motor não deve possibilitar a emissão de quaisquer gases do cárter para a atmosfera.

10.  As emissões medidas no ensaio do tipo 6 a baixas temperaturas, conforme descrito no anexo VIII, não são aplicáveis aos veículos a gasóleo.

Todavia, com o pedido de homologação, os fabricantes devem apresentar à entidade homologadora informações comprovativas de que o dispositivo de pós-tratamento de NOx atinge uma temperatura suficientemente elevada para um funcionamento eficaz no espaço de 400 segundos após um arranque a frio a -7 °C, conforme descrito no ensaio do tipo 6.

Além disso, o fabricante deve fornecer à entidade homologadora informações sobre a estratégia de funcionamento do sistema de recirculação dos gases de escape (EGR, sigla inglesa), incluindo o seu funcionamento a baixas temperaturas.

Esta informação deve incluir ainda uma descrição dos eventuais efeitos nas emissões.

A entidade homologadora não deve conceder a homologação se a informação fornecida for insuficiente para demonstrar que o dispositivo de pós-tratamento atinge realmente uma temperatura suficientemente elevada para um funcionamento eficaz dentro do período determinado.

A pedido da Comissão, a entidade homologadora deve facultar informações sobre o desempenho dos dispositivos de pós-tratamento de NOx e do sistema EGR a baixas temperaturas.

11.  O fabricante deve garantir que, durante todo o período de vida normal de um veículo homologado nos termos do Regulamento (CE) n.o 715/2007, as suas emissões determinadas em conformidade com os requisitos estabelecidos no anexo III-A e produzidas durante um ensaio RDE realizado em conformidade com o referido anexo, não devem exceder os valores nele indicados.

A homologação de acordo com o Regulamento (CE) n.o 715/2007 só pode ser emitida se o veículo pertencer a uma família de ensaio PEMS validada segundo o apêndice 7 do anexo III-A.

▼M1

Os requisitos do anexo III-A não são aplicáveis às homologações relativas às emissões concedidas aos microfabricantes em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 715/2007.

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Artigo 4.o

Requisitos de homologação relativamente ao sistema OBD

1.  O fabricante deve garantir que todos os veículos estão equipados com um sistema OBD.

2.  O sistema OBD deve ser concebido, construído e instalado num veículo de modo a que permita identificar os diversos tipos de deteriorações e anomalias suscetíveis de ocorrer ao longo da vida útil do veículo.

3.  O sistema OBD deve satisfazer os requisitos do presente regulamento em condições normais de utilização.

4.  Quando o veículo for ensaiado com um componente defeituoso, em conformidade com o apêndice 1 do anexo XI, é ativado o indicador de anomalias do sistema OBD.

O indicador de anomalias do sistema OBD também pode ser ativado durante este ensaio por níveis de emissão abaixo dos valores-limite do OBD especificados no anexo XI, ponto 2.3.

5.  O fabricante deve garantir que o sistema OBD cumpre os requisitos de comportamento em circulação definidos no ponto 3 do apêndice 1 do anexo XI do presente regulamento em todas as condições de condução razoavelmente previsíveis.

6.  O fabricante deve facultar prontamente, e sem qualquer codificação, às autoridades nacionais e aos operadores independentes os dados relativos ao comportamento em circulação que devem ser armazenados e comunicados pelo sistema OBD de um veículo em conformidade com as disposições do ponto 7.6 do anexo XI, apêndice 1, do Regulamento n.o 83 da UNECE.

▼M3

Artigo 4.o-A

Requisitos de homologação no que diz respeito aos dispositivos de monitorização do consumo de combustível e/ou de energia elétrica

O fabricante deve garantir que os veículos a seguir enumerados das categorias M1 e N1 estão equipados com um dispositivo para determinar, armazenar e disponibilizar dados quanto à quantidade de combustível e/ou energia elétrica utilizada para o funcionamento do veículo:

O dispositivo de monitorização do consumo de combustível e/ou de energia elétrica deve cumprir os requisitos estabelecidos no anexo XXII.

▼B

Artigo 5.o

Pedido de homologação CE de um modelo de veículo no que respeita às emissões e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos

1.  O fabricante deve apresentar à entidade homologadora um pedido de homologação CE de um modelo de veículo no que diz respeito às emissões e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos.

2.  O pedido a que se refere o n.o 1 deve ser elaborado em conformidade com o modelo de ficha de informações que consta do anexo I, apêndice 3.

3.  O fabricante deve ainda apresentar as seguintes informações:

4.  Para efeitos da alínea d) do n.o 3, o fabricante deve usar o modelo de certificado de conformidade com os requisitos de comportamento em circulação do OBD definidos no apêndice 7 do anexo I.

5.  Para efeitos do n.o 3, alínea e), a entidade homologadora deve colocar a informação referida nesse ponto à disposição das entidades homologadoras ou da Comissão, mediante pedido.

6.  Para efeitos das alíneas d) e e) do n.o 3, as entidades homologadoras não devem homologar um veículo caso a informação apresentada pelo fabricante seja inadequada para cumprir os requisitos do ponto 3 do apêndice 1 do anexo XI.

Os pontos 7.2, 7.3 e 7.7 do apêndice 1 do anexo XI do Regulamento n.o 83 UNECE são aplicáveis em todas as condições de condução razoavelmente previsíveis.

Para avaliar a aplicação dos requisitos estabelecidos nestes pontos, as entidades homologadoras devem ter em conta a evolução tecnológica.

7.  Para efeitos do n.o 3, alínea f), as disposições tomadas para impedir intervenções abusivas e a modificação do computador de controlo das emissões devem incluir a possibilidade de atualização através da utilização de um programa ou de uma calibração aprovados pelo fabricante.

8.  No que respeita aos ensaios especificados na figura I.2.4 do anexo I, o fabricante deve apresentar ao serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação um veículo representativo do modelo a homologar.

9.  O pedido de homologação de veículos monocombustível, bicombustível e multicombustível deve cumprir os requisitos adicionais fixados nos pontos 1.1 e 1.2 do anexo I.

10.  As alterações à marca de um sistema, componente ou unidade técnica que ocorram após uma homologação não invalidarão automaticamente uma homologação, a menos que os seus parâmetros técnicos ou características originais sejam alterados de tal modo que a funcionalidade do motor ou do sistema de controlo da poluição seja afetada.

▼M1

11.  Para que as entidades homologadoras possam avaliar a correta utilização das AES, tendo em conta a proibição de dispositivos manipuladores prevista no artigo 5.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 715/2007, o fabricante deve igualmente apresentar um dossiê alargado, tal como descrito no apêndice 3-A do anexo I do presente regulamento.

▼M3

O dossiê alargado deve ser identificado e datado pela entidade homologadora e conservado pela mesma durante, pelo menos, dez anos após ter sido concedida a homologação.

▼M3

A pedido do fabricante, a entidade homologadora deve realizar uma avaliação preliminar da AES para novos modelos de veículos. Nesse caso, a documentação pertinente deve ser entregue à entidade homologadora num prazo entre 2 e 12 meses antes do início do processo de homologação.

A entidade homologadora deve realizar uma avaliação preliminar com base no dossiê alargado, conforme descrito na alínea b) do apêndice 3-A do anexo I, fornecido pelo fabricante. A entidade homologadora deve realizar a avaliação de acordo com a metodologia descrita no apêndice 3-B do anexo I. A entidade homologadora pode não seguir essa metodologia em casos excecionais e devidamente justificados.

A avaliação preliminar da AES para novos modelos de veículos permanece válida para efeitos de homologação por um período de 18 meses. Esse período pode ser prorrogado por mais 12 meses se o fabricante comprovar à entidade homologadora que não ficaram acessíveis no mercado quaisquer novas tecnologias que alterariam a avaliação preliminar da AES.

A lista de AES consideradas não aceitáveis pelas entidades homologadoras deve ser elaborada anualmente pelo Grupo de Peritos das Entidades Homologadoras (TAAEG) e disponibilizada ao público pela Comissão.

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▼M3

12.  O fabricante deve igualmente fornecer à entidade homologadora que concedeu a homologação no âmbito do presente regulamento («entidade que concede a homologação») um dossiê sobre a transparência dos ensaios que contenha as informações necessárias para permitir a realização dos ensaios em conformidade com o anexo II, parte B, ponto 5.9.

▼B

Artigo 6.o

Disposições administrativas relativas à homologação CE de um modelo de veículo no que respeita às emissões e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos

1.  Uma vez cumpridos todos os requisitos pertinentes, a entidade homologadora concede uma homologação CE e emite um número de homologação em conformidade com o sistema de numeração estabelecido no anexo VII da Diretiva 2007/46/CE.

Sem prejuízo do disposto no anexo VII da Diretiva 2007/46/CE, a parte 3 do número de homologação deve obedecer ao disposto no anexo I, apêndice 6, do presente regulamento.

Uma entidade homologadora não pode atribuir o mesmo número a outro modelo de veículo.

2.  Em derrogação do n.o 1, a pedido do fabricante, um veículo com um sistema OBD pode ser aceite para homologação no que diz respeito às emissões e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos mesmo que o sistema apresente uma ou mais deficiências que não permitam cumprir totalmente os requisitos específicos do anexo XI, desde que sejam cumpridas as disposições administrativas específicas do ponto 3 desse anexo.

A entidade homologadora deve notificar todas as entidades competentes dos outros Estados-Membros da decisão de concessão da homologação, nos termos do disposto no artigo 8.o da Diretiva 2007/46/CE.

3.  Quando concede uma homologação CE nos termos do n.o 1, a entidade homologadora emite um certificado de homologação CE em conformidade com o modelo constante do anexo I, apêndice 4.

Artigo 7.o

Alteração das homologações

Os artigos 13.o, 14.o e 16.o da Diretiva 2007/46/CE são aplicáveis a qualquer alteração das homologações concedidas em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 715/2007.

A pedido do fabricante, as disposições especificadas do anexo I, ponto 3, aplicam-se apenas aos veículos do mesmo modelo, sem necessidade de ensaios suplementares.

Artigo 8.o

Conformidade da produção

1.  As medidas para assegurar a conformidade da produção devem ser tomadas de acordo com o disposto no artigo 12.o da Diretiva 2007/46/CE.

Além disso, são aplicáveis as disposições previstas do anexo I, ponto 4, do presente regulamento e os métodos estatísticos previstos nos apêndices 1 e 2 do mesmo anexo.

2.  A conformidade da produção deve ser verificada com base nos dados contidos no certificado de homologação constante do anexo I, apêndice 4, do presente regulamento.

Artigo 9.o

Conformidade em circulação

1.  As medidas destinadas a garantir a conformidade em circulação dos veículos homologados ao abrigo do presente regulamento devem ser tomadas de acordo com o disposto no anexo X da Diretiva 2007/46/CE e no anexo II do presente regulamento.

▼M3

2.  As verificações da conformidade em circulação devem ser adequadas para confirmar que as emissões de escape e por evaporação estão efetivamente limitadas durante a vida útil dos veículos em condições normais de utilização.

3.  Deve verificar-se a conformidade em circulação em veículos sujeitos a uma manutenção e utilização corretas, em conformidade com o apêndice 1 do anexo II, entre os 15 000  km, ou 6 meses, consoante o que ocorrer mais tarde, e os 100 000  km, ou 5 anos, consoante o que ocorrer primeiro. Deve verificar-se a conformidade em circulação no que respeita às emissões por evaporação em veículos sujeitos a uma manutenção e utilização corretas, em conformidade com o apêndice 1 do anexo II, entre os 30 000  km, ou 12 meses, consoante o que ocorrer mais tarde, e os 100 000  km, ou 5 anos, consoante o que ocorrer primeiro.

Aplicam-se os requisitos para as verificações da conformidade em circulação até cinco anos após a última emissão do Certificado de Conformidade ou certificado de homologação individual para veículos dessa família de conformidade em circulação.

4.  As verificações da conformidade em circulação não são obrigatórias se, no ano anterior, as vendas anuais da família de conformidade em circulação forem inferiores a 5 000 veículos na União. Para essas famílias, o fabricante deve entregar à entidade homologadora um relatório de quaisquer reclamações, reparações e anomalias do OBD dentro da garantia relacionadas com as emissões, conforme estabelecido no ponto 4.1 do anexo II. Continua a ser possível selecionar essas famílias de conformidade em circulação para ensaios de acordo com o anexo II.

5.  O fabricante e a entidade que concede a homologação devem realizar verificações da conformidade em circulação de acordo com o anexo II.

6.  Após uma avaliação da conformidade, a entidade que concede a homologação deve decidir se uma família não cumpriu as disposições em matéria de conformidade em circulação e aprovar o plano de medidas corretivas apresentado pelo fabricante em conformidade com o anexo II.

▼M3

7.  Se uma entidade homologadora determinar que uma família de conformidade em circulação não obteve aprovação na verificação da conformidade em circulação, deve notificar de imediato a entidade que concede a homologação, nos termos do artigo 30.o, n.o 3, da Diretiva 2007/46/CE.

Na sequência dessa notificação e sob reserva do disposto no artigo 30.o, n.o 6, da Diretiva 2007/46/CE, a entidade que concede a homologação deve informar o fabricante de que uma família de conformidade em circulação não obteve aprovação nas verificações da conformidade em circulação e de que se devem seguir os procedimentos dos pontos 6 e 7 do anexo II.

Se a entidade que concede a homologação concluir que não é possível chegar a acordo com uma entidade homologadora que tenha estabelecido que uma família de conformidade em circulação não obteve aprovação na verificação da conformidade em circulação, deverá dar-se início ao procedimento previsto no artigo 30.o, n.o 6, da Diretiva 2007/46/CE.

8.  Para além do disposto nos pontos 1 a 7, aplica-se o seguinte a veículos homologados em conformidade com o anexo II, parte B:

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Artigo 10.o

Dispositivos de controlo da poluição

1.  O fabricante deve garantir que os dispositivos de substituição para controlo da poluição destinados a equiparem veículos com homologação CE abrangidos pelo âmbito de aplicação do Regulamento (CE) n.o 715/2007 também recebam a homologação CE, enquanto unidades técnicas na aceção do artigo 10.o, n.o 2, da Diretiva 2007/46/CE, nos termos dos artigos 12.o e 13.o e do anexo XIII do presente regulamento.

Para efeitos do presente regulamento, os catalisadores e os filtros de partículas são considerados dispositivos de controlo da poluição.

Consideram-se cumpridos os requisitos pertinentes se estiverem reunidas todas as condições seguintes:

As disposições do artigo 14.o são também aplicáveis à situação prevista no terceiro parágrafo.

2.  Os dispositivos de substituição de origem para controlo da poluição, do tipo indicado no ponto 2.3 da adenda ao apêndice 4 do anexo I e que se destinam a equipar veículos abrangidos pelo documento de homologação pertinente, não precisam de estar conformes ao anexo XIII, desde que preencham as condições indicadas nos pontos 2.1 e 2.2 do mesmo anexo.

3.  O fabricante deve garantir que o dispositivo de origem de controlo da poluição apresente marcações de identificação.

4.  As marcações de identificação referidas no n.o 3 incluem os seguintes elementos:

Artigo 11.o

Pedido de homologação CE de um tipo de dispositivo de substituição para controlo da poluição enquanto unidade técnica

1.  O fabricante deve apresentar à entidade homologadora o pedido de homologação CE de um tipo de dispositivo de substituição para controlo da poluição enquanto unidade técnica.

O pedido deve ser elaborado em conformidade com o modelo de formulário de informação que consta do anexo XIII, apêndice 1.

2.  Para além das disposições enunciadas no n.o 1, o fabricante deve apresentar ao serviço técnico encarregado dos ensaios de homologação:

3.  Para efeitos do n.o 2, alínea a), os veículos de ensaio devem ser selecionados pelo requerente com o acordo do serviço técnico.

Os veículos de ensaio devem cumprir os requisitos estabelecidos no anexo 4-A, ponto 3.2, do Regulamento n.o 83 da UNECE.

Os veículos de ensaio devem respeitar os seguintes requisitos:

4.  Para efeitos do n.o 2, alíneas b) e c), a amostra deve ser clara e indelevelmente marcada com a designação ou marca do requerente e a sua designação comercial.

5.  Para efeitos do n.o 2, alínea c), a amostra deve ter sido deteriorada conforme definido no n.o 25 do artigo 2.o.

Artigo 12.o

Disposições administrativas relativas à homologação CE de dispositivos de substituição para controlo da poluição enquanto unidades técnicas

1.  Uma vez cumpridos todos os requisitos pertinentes, a entidade homologadora concede a homologação CE aos dispositivos de substituição para controlo da poluição enquanto unidades técnicas e emite um número de homologação em conformidade com o sistema de numeração estabelecido no anexo VII da Diretiva 2007/46/CE.

A entidade homologadora não pode atribuir o mesmo número a outro tipo de dispositivo de substituição para controlo da poluição.

O mesmo número de homologação pode abranger a utilização desse tipo de dispositivo de substituição para controlo da poluição em vários modelos diferentes de veículos.

2.  Para efeitos do n.o 1, a entidade homologadora emite um certificado de homologação CE em conformidade com o modelo constante do anexo XIII, apêndice 2.

3.  Se o requerente da homologação puder demonstrar à entidade homologadora ou ao serviço técnico que o dispositivo de substituição para controlo da poluição pertence a um tipo indicado no ponto 2.3 da adenda ao apêndice 4 do anexo I, a concessão de uma homologação não deve depender do cumprimento dos requisitos do anexo XII, ponto 4.

Artigo 13.o

Acesso à informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção dos veículos

1.  Nos termos dos artigos 6.o e 7.o do Regulamento (CE) n.o 715/2007 e do anexo XIV do presente regulamento, os fabricantes devem adotar as disposições e os procedimentos necessários para garantir que a informação relativa ao sistema OBD dos veículos e a informação relativa à reparação e manutenção de veículos é facilmente acessível.

2.  As entidades homologadoras só concedem a homologação quando tiverem recebido do fabricante um certificado de acesso à informação relativa ao sistema OBD do veículo e à informação relativa à reparação e manutenção de veículos.

3.  O certificado de acesso ao sistema OBD do veículo e à informação relativa à reparação e manutenção de veículos comprova o cumprimento do artigo 6.o, n.o 7, do Regulamento (CE) n.o 715/2007.

4.  O certificado de acesso ao sistema OBD do veículo e à informação relativa à reparação e manutenção de veículos deve ser elaborado em conformidade com o modelo que consta do apêndice 1 do anexo XIV.

5.  Se, ao ser apresentado o pedido de homologação, a informação sobre o sistema OBD e a informação relativa à reparação e manutenção de veículos não estiver disponível ou não for conforme aos artigo 6.o e 7.o do Regulamento (CE) n.o 715/2007 e ao anexo XIV do presente regulamento, o fabricante deve fornecê-la no prazo de seis meses a contar da data de homologação.

6.  As obrigações de apresentação de informação dentro do período especificado no n.o 5 aplicam-se apenas se, na sequência da homologação, o veículo for colocado no mercado.

Se o veículo for colocado no mercado após mais de seis meses a contar da homologação, a informação deve ser apresentada na data em que o veículo for colocado no mercado.

7.  A entidade homologadora pode pressupor que o fabricante adotou disposições e procedimentos satisfatórios no que respeita ao acesso ao sistema OBD do veículo e à informação relativa à reparação e manutenção de veículos com base num certificado preenchido de acesso ao sistema OBD do veículo e à informação relativa à reparação e manutenção de veículos, desde que não tenha sido apresentada qualquer queixa e que o fabricante apresente esta informação dentro do prazo previsto no n.o 5.

8.  Além dos requisitos de acesso à informação do sistema OBD, que são especificados no ponto 4 do anexo XI, o fabricante deve pôr à disposição das partes interessadas os seguintes dados:

Para efeitos da alínea a), a conceção de componentes de substituição não deve ser limitada por: indisponibilidade das informações pertinentes, exigências técnicas relativas às estratégias de indicação de anomalias, caso sejam ultrapassados os valores-limite para o OBD ou se o sistema OBD não puder satisfazer as exigências básicas de monitorização do OBD do presente regulamento; alterações específicas no processamento da informação do OBD para se tratar independentemente o funcionamento do veículo a gasolina ou a gás; homologação de veículos alimentados a gás que apresentem um número limitado de deficiências menores.

Para efeitos da alínea b), caso os fabricantes utilizem ferramentas de diagnóstico e equipamentos de ensaio segundo a ISO 22900 Modular Vehicle Communication Interface (MVCI) e a ISO 22901 Open Diagnostic Data Exchange (ODX) na suas redes de agentes, os operadores independentes terão acesso aos ficheiros ODX através do sítio web do fabricante.

9.  O Fórum de Acesso à Informação sobre Veículos (doravante «Fórum»).

O Fórum deve ponderar se o acesso à informação afeta os progressos realizados no sentido de reduzir o roubo de veículos e fará recomendações para melhorar os requisitos relacionados com o acesso à informação. Mais concretamente, o Fórum prestará aconselhamento à Comissão sobre a introdução de um processo de aprovação e autorização de operadores independentes, por organizações acreditadas, para que estes possam ter acesso à informação em matéria de segurança do veículo;

A Comissão pode decidir da confidencialidade dos debates do Fórum e dos respetivos resultados.

Artigo 14.o

Cumprimento das obrigações respeitantes ao acesso à informação relativa ao sistema OBD do veículo e à informação relativa à reparação e manutenção de veículos

1.  Uma entidade homologadora pode, em qualquer momento, por sua própria iniciativa, com base numa queixa ou numa avaliação por um serviço técnico, verificar o cumprimento, por um fabricante, das disposições do Regulamento (CE) n.o 715/2007, do presente regulamento e dos termos do certificado de acesso à informação relativa ao sistema OBD do veículo e à informação relativa à reparação e manutenção de veículos.

2.  Quando uma entidade homologadora detetar que o fabricante não cumpriu as suas obrigações no que respeita ao acesso à informação relativa ao sistema OBD do veículo e à informação relativa à reparação e manutenção de veículos, a entidade homologadora que concedeu a homologação em causa deve adotar as medidas necessárias para corrigir a situação.

3.  As medidas referidas no n.o 2 poderão incluir a revogação ou suspensão da homologação, sanções pecuniárias ou outras medidas adotadas nos termos do artigo 13.o do Regulamento (CE) n.o 715/2007.

4.  Caso um operador independente ou uma associação profissional que represente operadores independentes apresente uma queixa à entidade homologadora, esta deve proceder a uma auditoria para verificar o cumprimento, pelo fabricante, das obrigações respeitantes ao acesso à informação relativa ao sistema OBD do veículo e à informação relativa à reparação e manutenção de veículos.

5.  Para a realização da auditoria, a entidade homologadora pode solicitar a um serviço técnico ou a qualquer outro perito independente que proceda a uma avaliação para verificar o cumprimento dessas obrigações.

Artigo 15.o

Disposições transitórias

1.  Até 31 de agosto de 2017, no caso dos veículos das categorias M1, M2 e N1, classe I, e até 31 de agosto de 2018, no caso dos veículos das categorias N1, classes II e III, e N2, o fabricante pode solicitar que a homologação seja concedida em conformidade com o presente regulamento. Na ausência de um tal pedido, é aplicável o Regulamento (CE) n.o 692/2008.

▼M2

2.  Com efeitos a partir de 1 de setembro de 2017, no caso dos veículos das categorias M1 e M2 e dos veículos da categoria N1, classe I, e a partir de 1 de setembro de 2018, no caso dos veículos da categoria N1, classes II e III, e da categoria N2, as autoridades nacionais devem recusar a homologação CE ou a homologação nacional, por motivos relacionados com as emissões ou o consumo de combustível, a novos modelos de veículos que não satisfaçam as disposições do presente regulamento.

▼M3

Com efeitos a partir de 1 de setembro de 2019, as autoridades nacionais devem recusar conceder, por motivos relacionados com as emissões ou o consumo de combustível, a homologação CE ou a homologação nacional no que diz respeito a novos modelos de veículos que não cumpram o anexo VI. A pedido do fabricante, até 31 de agosto de 2019, o procedimento de ensaio de emissões por evaporação previsto no anexo 7 do Regulamento n.o 83 da UNECE, ou o procedimento de ensaio de emissões por evaporação estabelecido no anexo VI do Regulamento (CE) n.o 692/2008 pode ainda ser utilizado para efeitos de homologação nos termos do presente regulamento.

▼M2

3.  Com efeitos a partir de 1 de setembro de 2018, no caso dos veículos das categorias M1e M2 e da categoria N1, classe I, e a partir de 1 de setembro de 2019, no caso dos veículos da categoria N1, classes II e III, e da categoria N2, as autoridades nacionais devem considerar, por motivos relacionados com as emissões ou o consumo de combustível, para veículos novos que não cumpram as disposições do presente regulamento, que os certificados de conformidade deixam de ser válidos para efeitos do artigo 26.o da Diretiva 2007/46/CE, e proibir o registo, a venda ou a entrada em circulação desses veículos.

No caso de novos veículos registados antes de 1 de setembro de 2019, pode ser aplicado o procedimento de ensaio das emissões por evaporação estabelecido no anexo 7 do Regulamento n.o 83 da UNECE, a pedido do fabricante, em substituição do procedimento previsto no anexo VI do presente regulamento, para efeitos de determinação das emissões por evaporação do veículo.

▼M3

Com exceção dos veículos aprovados quanto às emissões por evaporação nos termos do procedimento estabelecido no anexo VI do Regulamento (CE) n.o 692/2008, com efeitos a partir de 1 de setembro de 2019, as autoridades nacionais devem proibir a matrícula, a venda ou a entrada em circulação de veículos novos que não cumpram o anexo VI do presente regulamento.

▼B

4.  Até três anos a contar das datas especificadas no artigo 10.o, n.o 4, do Regulamento (CE) n.o 715/2007, no caso de novos modelos de veículos, e quatro anos a contar das datas especificadas no artigo 10.o, n.o 5, do referido regulamento no caso de veículos novos:

▼M1

▼B

▼M3 —————

▼M1

Sempre que um veículo tenha sido homologado em conformidade com os requisitos do Regulamento (CE) n.o 715/2007 e respetiva legislação de execução antes de 1 de setembro de 2017, no caso de veículos da categoria M e categoria N1, classe I, ou antes de 1 de setembro de 2018, no caso de veículos da categoria N1, classes II e III, e categoria N2, não deve considerar-se que pertence a um novo modelo de acordo com o primeiro parágrafo. O mesmo se aplica quando são criados novos modelos a partir do modelo original exclusivamente devido à aplicação da definição do novo modelo de acordo com o artigo 2.o, n.o 1, do presente regulamento. Nestes casos, a aplicação do presente parágrafo deve ser referida na secção II. 5 Observações do certificado de homologação CE, tal como especificado no apêndice 4 do anexo I do Regulamento (UE) 2017/1151, incluindo uma referência à homologação anterior.

▼B

5.  Até 8 anos a contar das datas indicadas no artigo 10.o, n.o 4, do Regulamento (CE) n.o 715/2007:

▼M2

▼M3

▼M2

▼B

6.  A fim de garantir um tratamento equitativo das homologações existentes, a Comissão debruçar-se-á sobre as consequências do capítulo V da Diretiva 2007/46/CE para efeitos do presente regulamento.

▼M1

7.  Até 5 anos e 4 meses a contar das datas especificadas no artigo 10.o, n.os 4 e 5, do Regulamento (CE) n.o 715/2007, os requisitos do ponto 2.1 do anexo III-A não são aplicáveis às homologações relativas às emissões concedidas a pequenos fabricantes em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 715/2007, como definido no artigo 2.o, n.o 32. No entanto, no período compreendido entre 3 anos e 5 anos e 4 meses, a contar das datas especificadas no artigo 10.o, n.o 4, e entre 4 anos e 5 anos e 4 meses, a contar das datas previstas no artigo 10.o, n.o 5, do Regulamento (CE) n.o 715/2007, os pequenos fabricantes devem monitorizar e comunicar os valores RDE dos seus veículos.

▼M3

8.  A parte B do anexo II aplica-se às categorias M1, M2 e à categoria N1, classe I, com base nas homologações concedidas a partir de 1 de janeiro de 2019 e à categoria N1, classes II e III, e à categoria N2 com base nas homologações concedidas a partir de 1 de setembro de 2019. Aplica-se igualmente a todos os veículos matriculados a partir de 1 de setembro de 2019 para as categorias M1, M2 e N1, classe I, e a todos os veículos matriculados a partir de 1 de setembro de 2020 para a categoria N1, classes II e III, e a categoria N2. Em todos os outros casos, aplica-se a parte A do anexo II.

9.  Com efeitos a partir de 1 de janeiro de 2020, no caso dos veículos referidos no artigo 4.o-A das categorias M1 e N1, classe I, e a partir de 1 de janeiro de 2021, no caso dos veículos referidos no artigo 4.o-A da categoria N1, classes II e III, as autoridades nacionais devem recusar a homologação CE ou a homologação nacional, por motivos relacionados com as emissões ou o consumo de combustível, a novos modelos de veículos que não cumpram os requisitos do artigo 4.o-A.

Com efeitos a partir de 1 de janeiro de 2021, no caso dos veículos referidos no artigo 4.o-A das categorias M1 e N1, classe I, e a partir de 1 de janeiro de 2022, no caso dos veículos da categoria N1, classes II e III, referidos no artigo 4.o-A, as autoridades nacionais devem proibir o registo, a venda ou a entrada em circulação de veículos novos que não respeitem o referido artigo.

10.  Com efeitos a partir de 1 de setembro de 2019, as autoridades nacionais devem proibir o registo, a venda ou a entrada em circulação de veículos novos que não cumpram os requisitos estabelecidos no anexo IX da Diretiva 2007/46/CE, com a redação que lhe foi dada pelo Regulamento (UE) 2018/1832 ( 4 ).

Para todos os veículos matriculados entre 1 de janeiro e 31 de agosto de 2019 ao abrigo de novas homologações concedidas no mesmo período e em que as informações enumeradas no anexo IX da Diretiva 2007/46/CE com a redação que lhe foi dada pelo Regulamento (UE) 2018/1832 não estejam ainda incluídas no Certificado de Conformidade, o fabricante deve disponibilizar tais informações de forma gratuita no prazo de cinco dias úteis após o pedido por parte de um laboratório acreditado ou de um serviço técnico para fins de ensaio ao abrigo do anexo II.

11.  Os requisitos do artigo 4.o-A não são aplicáveis a homologações concedidas a pequenos fabricantes.

▼B

Artigo 16.o

Alterações à Diretiva 2007/46/CE

A Diretiva 2007/46/CE é alterada em conformidade com o anexo XVIII do presente regulamento.

Artigo 17.o

Alteração do Regulamento (CE) n.o 692/2008

O Regulamento (CE) n.o 692/2008 é alterado do seguinte modo:

Artigo 18.o

Alterações do Regulamento (UE) n.o 1230/2012 da Comissão ( 5 )

No Regulamento (UE) n.o 1230/2012, o artigo 2.o, n.o 5, passa a ter a seguinte redação:

▼M3 —————

▼B

Artigo 19.o

Revogação

O Regulamento (EC) n.o 692/2008 é revogado com efeito a partir de 1 de janeiro de 2022.

Artigo 20.o

Entrada em vigor e aplicação

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

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LISTA DE ANEXOS

ANEXO I	Disposições administrativas relativas à homologação CE
Apêndice 1	Verificação da conformidade da produção no que respeita ao ensaio do tipo 1 — Método estatístico
Apêndice 2	Cálculos relativos à conformidade da produção dos veículos elétricos (EV, sigla inglesa)
Apêndice 3	Modelo de ficha de informações
Apêndice 3-A	Dossiê alargado
Apêndice 3-B	Metodologia para a avaliação da AES
Apêndice 4	Modelo da ficha de homologação CE
Apêndice 5	Informações relativas ao OBD
Apêndice 6	Sistema de numeração dos certificados de homologação CE
Apêndice 7	Certificado de conformidade com os requisitos de comportamento em circulação do OBD, emitido pelo fabricante
Apêndice 8-A	Relatórios de ensaio
Apêndice 8-B	Relatório do ensaio da resistência ao avanço em estrada
Apêndice 8-C	Modelo da ficha de ensaio
Apêndice 8-D	Relatório do ensaio das emissões por evaporação
ANEXO II	Conformidade em circulação
Apêndice 1	Verificação da conformidade em circulação
Apêndice 2	Método estatístico para a verificação da conformidade em circulação das emissões de escape
Apêndice 3	Responsabilidades relativas à conformidade em circulação
ANEXO III-A	Emissões em condições reais de condução (RDE, sigla inglesa)
Apêndice 1	Método de ensaio de emissões de veículos com sistemas portáteis de medição das emissões (PEMS)
Apêndice 2	Especificações e calibração dos componentes e sinais do PEMS
Apêndice 3	Validação do PEMS e do caudal mássico dos gases de escape não rastreável
Apêndice 4	Determinação das emissões
Apêndice 5	Verificação da dinâmica global do percurso utilizando o método da janela móvel de cálculo de médias
Apêndice 6	Cálculo dos resultados finais das emissões RDE
Apêndice 7	Seleção de veículos para ensaio PEMS aquando da homologação inicial
Apêndice 7-A	Verificação da dinâmica do percurso
Apêndice 7-B	Procedimento para determinar o ganho de cota positivo acumulado de um percurso PEMS
Apêndice 8	Requisitos em matéria de intercâmbio e notificação de dados
Apêndice 9	Certificado de conformidade do fabricante Certificado de conformidade do fabricante com os requisitos de emissões em condições reais de condução
Anexo IV	Dados relativos às emissões necessários na homologação para fins de utilização em estrada
Apêndice 1	Medição das emissões de monóxido de carbono com o motor em marcha lenta sem carga (ensaio do tipo 2)
Apêndice 2	Medição da opacidade dos fumos
ANEXO V	Controlo das emissões de gases do cárter (ensaio do tipo 3)
ANEXO VI	Determinação das emissões por evaporação (ensaio do tipo 4)
Apêndice 1	Procedimentos e condições do ensaio de tipo 4
ANEXO VII	Verificação da durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição (ensaio do tipo 5)
Apêndice 1	Ciclo normalizado em banco de ensaio (SBC, sigla inglesa)
Apêndice 2	Ciclo normalizado em banco de ensaio de motores diesel (SDBC, sigla inglesa)
Apêndice 3	Ciclo normalizado de condução em estrada (SRC)
ANEXO VIII	Ensaio de emissões médias dos gases de escape a baixas temperaturas ambientes (ensaio do tipo 6)
ANEXO IX	Especificações dos combustíveis de referência
ANEXO X	Reservado
ANEXO XI	Sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) de veículos a motor
Apêndice 1	Aspetos funcionais dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD)
Apêndice 2	Características essenciais da família de veículos
ANEXO XII	Homologação de veículos equipados com ecoinovações e determinação das emissões de co2 e do consumo de combustível de veículos submetidos a homologação em várias fases ou homologação individual de veículos
ANEXO XIII	Homologação CE de dispositivos de substituição para controlo da poluição enquanto unidades técnicas
Apêndice 1	Modelo de ficha de informações
Apêndice 2	Modelo da ficha de homologação CE
Apêndice 3	Modelo de marca de homologação CE
ANEXO XIV	Acesso à informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção dos veículos
Apêndice 1	Certificado de conformidade
ANEXO XV	Reservado
ANEXO XVI	Requisitos no caso dos veículos que usam um reagente para o sistema de pós-tratamento dos gases de escape
ANEXO XVII	Alteração do Regulamento (CE) n.o 692/2008
ANEXO XVIII	Alterações à Diretiva 2007/46/CE
ANEXO XIX	Alterações do Regulamento (UE) n.o 1230/2012
ANEXO XX	Medição da potência útil do motor
ANEXO XXI	Procedimentos de ensaio de emissões do tipo 1
ANEXO XXII	Dispositivo para monitorização a bordo do veículo do consumo de combustível e/ou energia elétrica

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ANEXO I

DISPOSIÇÕES ADMINISTRATIVAS RELATIVAS À HOMOLOGAÇÃO CE

1.   REQUISITOS ADICIONAIS PARA A CONCESSÃO DA HOMOLOGAÇÃO CE

1.1.    Requisitos adicionais para os veículos monocombustível a gás e para os veículos bicombustível a gás

▼M3

▼B

1.2.    Requisitos adicionais para os veículos multicombustível.

Os requisitos adicionais para a concessão da homologação a veículos multicombustível são os estabelecidos no ponto 4.9 do Regulamento n.o 83 da UNECE.

2.   ENSAIOS E REQUISITOS TÉCNICOS ADICIONAIS

2.1.    Pequenos fabricantes

2.2.    Entradas dos reservatórios de combustível

2.3.    Disposições para a segurança do sistema eletrónico

▼M3

2.3.1.

Os veículos equipados com um computador de controlo das emissões devem ser à prova de modificações, salvo se autorizadas pelo fabricante. O fabricante deve autorizar modificações se estas forem necessárias para efeitos de diagnóstico, manutenção, inspeção, adaptação ou reparação do veículo. Todos os códigos ou parâmetros de funcionamento reprogramáveis devem ser resistentes a qualquer intervenção abusiva e permitir um nível de proteção pelo menos equivalente ao disposto na norma ISO 15031-7:2013. Todas as pastilhas de memória de calibração amovíveis devem ser envolvidas em cera ou resina, encerradas numa cápsula selada ou protegidas por algoritmos eletrónicos e não devem poder ser substituídas sem recurso a ferramentas e procedimentos especializados. Apenas os elementos diretamente associados à calibração das emissões ou à prevenção do roubo de veículos podem ser protegidos deste modo.

2.3.2.

Os parâmetros de funcionamento do motor codificados pelo computador não devem poder ser alterados sem recorrer a ferramentas e procedimentos especializados [por exemplo, componentes soldados ou encapsulados ou caixas seladas (ou soldadas)].

2.3.3.

A pedido do fabricante, a entidade homologadora pode conceder isenção do cumprimento das disposições dos pontos 2.3.1 e 2.3.2 no caso de veículos para os quais essa proteção não seja provavelmente necessária. Os critérios a que a entidade homologadora atenderá, ao deliberar sobre a isenção, incluirão, sem que sejam estes os únicos critérios a considerar, a disponibilidade de pastilhas (chips) de controlo de desempenho, a capacidade do veículo para atingir altos desempenhos e o volume provável de vendas do veículo em causa.

▼M3

2.3.4.

Os fabricantes que utilizem sistemas informáticos de codificação programáveis devem tomar as medidas necessárias para impedir a sua reprogramação não autorizada. Tais medidas devem incluir estratégias reforçadas de proteção contra intervenções abusivas e elementos de proteção dos dados registados que requeiram o acesso eletrónico a um computador externo na posse do fabricante, a que os operadores independentes também terão acesso fazendo uso da proteção conferida no anexo XIV, pontos 2.3.1 e 2.2. Os métodos que forneçam um nível adequado de proteção contra intervenções abusivas devem ser aprovados pela entidade homologadora competente.

2.3.5.

No caso das bombas de injeção de combustível mecânicas montadas em motores de ignição por compressão, os fabricantes devem tomar medidas adequadas para proteger a regulação do débito máximo de combustível, a fim de impedir a sua modificação abusiva enquanto o veículo estiver em circulação.

2.3.6.

Os fabricantes devem prever meios de dissuasão efetivos no tocante à reprogramação das leituras do conta-quilómetros no circuito do painel, na unidade de controlo do grupo motopropulsor, bem como na unidade transmissora de intercâmbio de dados à distância, se aplicável. Os fabricantes devem incluir estratégias de proteção contra transformações abusivas e elementos de proteção contra alterações das leituras do conta-quilómetros. Os métodos que forneçam um nível adequado de proteção contra intervenções abusivas devem ser aprovados pela entidade homologadora competente.

▼B

2.4.    Realização dos ensaios

▼M3

Figura I.2.4

Aplicação dos requisitos de ensaio para a homologação e extensão da homologação

▼B

3.   EXTENSÃO DAS HOMOLOGAÇÕES

3.1.    Extensões relativas às emissões de escape (ensaios dos tipos 1 e 2)

▼M3

3.1.1.

A homologação deve ser estendida a veículos que cumpram os critérios do artigo 2.o, n.o 1, ou que estejam em conformidade com o artigo 2.o, n.o 1, alíneas a) e c), e cumpram todos os seguintes critérios: a)  A emissão de CO2 do veículo ensaiado resultante do passo 9 do quadro A7/1 do subanexo 7 do anexo XXI é inferior ou igual à emissão de CO2 obtida a partir da linha de interpolação correspondente à procura de energia durante o ciclo do veículo ensaiado; b)  A nova gama de interpolação não ultrapassa o intervalo máximo estabelecido no anexo XXI, subanexo 6, ponto 2.3.2.2; c)  As emissões poluentes respeitam os limites definidos no quadro 2 do anexo I do Regulamento (CE) n.o 715/2007. ▼M3 3.1.1.1. A homologação não deve ser objeto de extensão para criar uma família de interpolação se tiver sido concedida apenas relativamente a veículos altos.

▼B

3.1.2.

Veículos com sistemas de regeneração periódica ▼M3 Para os ensaios Ki realizados nos termos do anexo XXI (WLTP), subanexo 6, apêndice 1, a homologação deve estendida aos veículos conformes aos critérios do anexo XXI, ponto 5.9. ▼B Para os ensaios Ki realizados ao abrigo do anexo 13 do Regulamento n.o 83 da UNECE (NEDC), a homologação deve estendida aos veículos conformes aos requisitos do Regulamento (CE) n.o 692/2008, anexo I, ponto 3.1.4.

▼M3

3.2.    Extensões relativas às emissões por evaporação (ensaio de tipo 4)

3.2.1.

Para ensaios realizados em conformidade com o anexo 6 do Regulamento n.o 83 da UNECE [NEDC de 1 dia] ou com o anexo do Regulamento (UE) 2017/1221 [NEDC de 2 dias], a homologação deve ser estendida a veículos equipados com um sistema de controlo de emissões por evaporação que satisfaçam as seguintes condições: 3.2.1.1.  O princípio básico de regulação da mistura combustível/ar (por exemplo, injeção ponto único) é o mesmo. 3.2.1.2.  A forma do reservatório de combustível é idêntica e os materiais do reservatório e das condutas de combustível são tecnicamente equivalentes. 3.2.1.3.  O veículo que corresponde ao caso mais desfavorável deve ser ensaiado no que respeita à secção transversal e ao comprimento aproximado das tubagens. A aceitação ou não de separadores vapor/líquido não idênticos deve ser objeto de decisão por parte do serviço técnico responsável pelos ensaios de homologação. 3.2.1.4.  O volume do reservatório de combustível não varia mais de ± 10 %. 3.2.1.5.  A regulação da válvula de descarga do reservatório de combustível é idêntica. 3.2.1.6.  O método de armazenamento dos vapores de combustível é idêntico, por exemplo, no que respeita à forma e volume do coletor, ao meio de armazenamento e ao purificador de ar, (caso seja utilizado no controlo das emissões por evaporação), etc. 3.2.1.7.  O método de purga do vapor armazenado é idêntico, por exemplo, fluxo de ar, ponto de início ou volume de purga ao longo do ciclo de pré-condicionamento. 3.2.1.8.  O método de vedação e ventilação do sistema de medição do combustível é idêntico.

3.2.2.

Para os ensaios realizados em conformidade com o anexo VI [WLTP de 2 dias], a homologação deve ser estendida a veículos equipados com um sistema de controlo de emissões por evaporação que satisfaçam os requisitos do anexo VI, ponto 5.5.1.

3.2.3.

A homologação é estendida a veículos com: 3.2.3.1.  diferentes dimensões do motor; 3.2.3.2.  diferentes potências do motor; 3.2.3.3.  caixas de velocidades automáticas e manuais; 3.2.3.4.  transmissões às duas ou às quatro rodas; 3.2.3.5.  diferentes tipos de carroçaria; e 3.2.3.6.  diferentes tipos de rodas e pneus.

▼B

3.3.    Extensões relativas à durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição (ensaio de tipo 5)

3.3.1.

A homologação deve ser estendida a diferentes modelos de veículos, desde que os parâmetros abaixo enunciados relativos ao veículo, ao motor ou ao sistema de controlo da poluição sejam idênticos ou respeitem as tolerâncias previstas: 3.3.1.1. Veículo: Categoria de inércia: as duas categorias de inércia imediatamente superiores e qualquer categoria de inércia inferior. Resistência total ao avanço em estrada a 80 km/h: + 5 % acima e qualquer valor abaixo. 3.3.1.2. Motor a)  Cilindrada (± 15 %); b)  Número e controlo das válvulas; c)  Sistema de combustível; d)  Tipo de sistema de arrefecimento; e)  Processo de combustão. 3.3.1.3. Parâmetros relativos ao sistema de controlo da poluição: a)  Catalisadores e filtros de partículas: número de catalisadores, filtros e elementos, dimensão dos catalisadores e dos filtros (volume do monólito ± 10 %), tipo de atividade catalítica (oxidante, de três vias, coletor de NOx de mistura pobre, SCR, catalisador de NOx de mistura pobre ou outra), carga de metal precioso (idêntica ou superior), tipo e proporção de metais preciosos (± 15 %), substrato (estrutura e material), densidade das células, variação de temperatura não superior a 50 K à entrada do catalisador ou filtro. Esta variação de temperatura deve ser verificada em condições estabilizadas, com o veículo à velocidade de 120 km/h e à regulação de carga do tipo 1. b)  Injeção de ar: com ou sem, tipo (ar pulsado, bombas de ar, outros); c)  EGR: com ou sem, Tipo (arrefecidos ou não, controlo ativo ou passivo, alta pressão ou baixa pressão). 3.3.1.4. O ensaio de durabilidade pode ser efetuado utilizando um veículo cujo tipo de carroçaria, caixa de velocidades (automática ou manual), dimensão das rodas ou pneus difiram dos do modelo de veículo que se pretende homologar.

3.4.    Extensões relativas ao sistema de diagnóstico a bordo

3.5.    Extensões relativas ao ensaio a baixa temperatura (ensaio do tipo 6)

3.5.1.   Veículos com massas de referência diferentes

3.5.2.   Veículos com relações globais de transmissão diferentes

em que, a 1 000 min-1 do motor, V1 é a velocidade do modelo de veículo homologado e V2 a velocidade do modelo de veículo para o qual é requerida a extensão da homologação.

3.5.3.   Veículos com massas de referência e relações de transmissão diferentes

A homologação deve ser estendida no caso de veículos com massas de referência e relações de transmissão diferentes, desde que sejam satisfeitas todas as condições previstas nos pontos 3.5.1 e 3.5.2.

4.   CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

4.1.    Introdução

▼M3

A entidade homologadora deve conservar, durante um período mínimo de cinco anos, toda a documentação relacionada com os resultados dos ensaios relativos à conformidade da produção e disponibilizá-la à Comissão, a pedido desta.

Os procedimentos específicos relativos à conformidade da produção são definidos nos pontos 4.2 a 4.7 e nos apêndices 1 e 2.

▼M3

4.1.3.1.   Critérios para a família de conformidade da produção

4.1.3.1.1.

Para veículos da Categoria M e para veículos da categoria N1, classe I e classe II, a família de conformidade da produção é idêntica à família de interpolação, conforme descrito no anexo XXI, ponto 5.6.

4.1.3.1.2.

Para veículos da categoria N1, classe III e da categoria N2, só podem fazer parte da mesma família de conformidade da produção os veículos que sejam idênticos quanto às seguintes características do veículo/do grupo motopropulsor/da transmissão: a)  Tipo de motor de combustão interna: tipo de combustível (ou tipos, no caso de veículos multicombustível ou bicombustível), processo de combustão, cilindrada do motor, características a plena carga, tecnologia do motor e sistema de carregamento, bem como outros subsistemas ou características com uma influência significativa nas emissões mássicas de CO2 em condições WLTP; b)  Estratégia de funcionamento de todos os componentes que influenciam as emissões mássicas de CO2 no grupo motopropulsor; c)  Tipo de transmissão (p. ex., manual, automática, CVT) e modelo de transmissão (por exemplo, binário nominal, número de velocidades, número de embraiagens, etc.); d)  Número de eixos motrizes.

▼M3

▼B

Para efeitos do presente regulamento, a entidade homologadora deve realizar auditorias para verificar as disposições e os planos de controlo documentados dos fabricantes nas respetivas, com base numa metodologia de avaliação de riscos em conformidade com a norma internacional ISO 31000:2009 — Gestão de riscos — Princípios e orientações e, em todos os casos, com uma frequência mínima de uma auditoria por ano.

▼M3

Se a entidade homologadora não aceitar o procedimento de auditoria do fabricante, procede-se imediatamente a ensaios físicos a efetuar em veículos de série, tal como descrito nos pontos 4.2 a 4.7.

▼B

Caso o fabricante proceda aos ensaios físicos, a entidade homologadora deve assistir aos ensaios nas respetivas instalações.

4.2.    Controlo da conformidade do veículo no que respeita ao ensaio do tipo 1

▼M3

4.2.1.

Efetua-se o ensaio de tipo 1 em veículos de série de um membro válido da família de conformidade da produção, tal como descrito no ponto 4.1.3.1. Os resultados dos ensaios são valores obtidos depois de aplicadas todas as correções previstas no presente regulamento. Os valores-limite para verificar a conformidade dos poluentes são os indicados no anexo I, quadro 2, do Regulamento (CE) n.o 715/2007. No que diz respeito às emissões de CO2, o valor-limite deve ser o valor determinado pelo fabricante para cada veículo selecionado em conformidade com o método de interpolação estabelecido no anexo XXI, subanexo 7. O cálculo da interpolação deve ser verificado pela entidade homologadora.

4.2.2.

Seleciona-se aleatoriamente uma amostra de três veículos da família de conformidade da produção. Após seleção pela entidade homologadora, o fabricante não deve efetuar nenhuma regulação nos veículos selecionados.

4.2.3.

O método estatístico para o cálculo dos critérios de ensaio é descrito no apêndice 1. A produção de uma família de conformidade da produção é considerada não conforme se se obtiver uma decisão negativa para um ou mais dos poluentes e para os valores de CO2, de acordo com os critérios de ensaio do apêndice 1. A produção de uma família de conformidade da produção é considerada conforme se se obtiver uma decisão positiva para todos os poluentes e para os valores de CO2, de acordo com os critérios de ensaio do apêndice 1. ▼B Quando se tiver chegado a uma decisão positiva em relação a um poluente, essa decisão não deve ser alterada por quaisquer ensaios adicionais efetuados para se chegar a uma decisão em relação aos outros poluentes e aos valores de CO2. Se não se tomar uma decisão positiva em relação a todos os poluentes e aos valores de CO2, é efetuado um ensaio com outro veículo, até 16 veículos no máximo, repetindo-se o procedimento descrito no apêndice 1 para tomar uma decisão positiva ou negativa (ver figura I.4.2). Figura I.4.2

4.2.4.

▼M3 A pedido do fabricante, e mediante a aceitação da entidade homologadora, os ensaios podem ser realizados num veículo da família de conformidade da produção com 15 000  km no máximo a fim de estabelecer coeficientes de evolução medidos (EvC) para os poluentes/o CO2 respeitantes a cada família de conformidade da produção. A rodagem fica a cargo do fabricante, que não deve fazer quaisquer adaptações ou regulações nos veículos. ▼B 4.2.4.1. A fim de estabelecer um coeficiente de evolução medido com um veículo rodado, procede-se do seguinte modo: a)  Medem-se os poluentes/CO2 a uma quilometragem de, pelo menos 80 km e de «x» km no primeiro veículo ensaiado; b)  O coeficiente de evolução (EvC) dos poluentes/do CO2 entre os 80 km e os «x» km é calculado do seguinte modo: c)  ▼M3 Os outros veículos da família de conformidade da produção não serão sujeitos a rodagem, mas as emissões/CE/CO2 aos zero quilómetros são multiplicadas pelo coeficiente de evolução do primeiro veículo rodado. Neste caso, os valores a adotar para o ensaio descrito no apêndice 1 são: ▼B i)  os valores aos «x» km para o primeiro veículo; ii)  os valores aos zero km multiplicados pelo coeficiente de evolução para os veículos seguintes. 4.2.4.2. Todos estes ensaios podem ser efetuados com um combustível comercial. Todavia, a pedido do fabricante, podem ser utilizados os combustíveis de referência descritos no anexo IX. 4.2.4.3. Na verificação da conformidade da produção quanto às emissões de CO2, o fabricante pode utilizar, como alternativa ao procedimento mencionado no ponto 4.2.4.1, um coeficiente de evolução EvC fixo de 0,98 e multiplicar todos os valores das emissões de CO2 medidos aos zero quilómetros por esse fator.

4.2.5

Os ensaios relativos à conformidade da produção dos veículos a GPL ou GN/biometano podem ser efetuados com um combustível comercial cuja razão C3/C4 esteja compreendida entre as dos combustíveis de referência no caso do GPL, ou um dos combustíveis de alto ou baixo poder calorífico no caso do GN/biometano. Em qualquer dos casos, deve ser apresentada à entidade homologadora uma análise do combustível.

4.2.6.

Veículos equipados com ecoinovações 4.2.6.1. No caso de um modelo de veículo equipado com uma ou mais ecoinovações, na aceção do artigo 12.o do Regulamento (CE) n.o 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, para os veículos da categoria M1, ou do artigo 12.o do Regulamento (UE) n.o 510/2011 para os veículos da categoria N1, é necessário demonstrar a conformidade da produção relativamente às ecoinovações mediante a verificação da presença das ecoinovações corretas em causa.

4.3.    PEV

4.3.1

As medidas para garantir a conformidade da produção no que diz respeito ao consumo de energia elétrica (EC, sigla inglesa) devem ser controladas com base no certificado de homologação previsto no apêndice 4 do presente anexo.

4.3.2.

Consumo de energia elétrica para verificação da conformidade da produção 4.3.2.1. Durante o procedimento de conformidade da produção, o critério de desconexão automática do procedimento de ensaio do tipo 1, de acordo com o anexo XXI, subanexo 8, ponto 3.4.4.1.3 do presente regulamento (procedimento dos ciclos consecutivos) e ponto 3.4.4.2.3 do presente regulamento (procedimento de ensaio simplificado), passa a ter a seguinte redação: O critério de desconexão automática para os procedimentos de conformidade da produção deve estar cumprido com a conclusão do primeiro ciclo de ensaios WLTP aplicável. 4.3.2.2. Durante o primeiro ciclo de ensaios WLTP aplicável, a energia da corrente contínua do(s) REESS é medida de acordo com o método descrito no anexo XXI, subanexo 8, apêndice 3, do presente regulamento e dividida pela distância percorrida neste ciclo de ensaios WLTP aplicável. 4.3.2.3. Compara-se o valor determinado segundo o ponto 4.3.2.2 com o valor determinado em conformidade com o apêndice 2, ponto 1.2. 4.3.2.4. A conformidade do consumo de energia deve ser controlada por meio dos procedimentos estatísticos descritos no ponto 4.2 e no apêndice 1. Para efeitos deste controlo da conformidade, os termos poluentes/CO2 são substituídos por EC.

4.4.    OVC-HEV

4.4.1.

As medidas destinadas a garantir a conformidade da produção no que respeita às emissões mássicas de CO2 e ao consumo de energia elétrica dos OVC-HEV devem ser controladas com base na descrição constante do certificado de homologação previsto no apêndice 4 do presente anexo.

4.4.2.

Verificação da emissão mássica de CO2 para efeitos da conformidade da produção 4.4.2.1. O veículo deve ser ensaiado em conformidade com o ensaio do tipo 1 em conservação de carga, conforme descrito no anexo XXI, subanexo 8, ponto 3.2.5, do presente regulamento. 4.4.2.2. Durante este ensaio, a emissão mássica de CO2 em conservação de carga é determinada em conformidade com anexo XXI, subanexo 8, quadro A8/5, do presente regulamento e comparada com a emissão mássica de CO2 de acordo com o apêndice 2, ponto 2.3. 4.4.2.3 A conformidade relativa às emissões de CO2 deve ser controlada por meio dos procedimentos estatísticos descritos no ponto 4.2 e no apêndice 1.

4.4.3.

Consumo de energia elétrica para verificação da conformidade da produção 4.4.3.1. Durante o procedimento de conformidade da produção, o fim do procedimento de ensaio do tipo 1 em perda de carga, de acordo com o anexo XXI, subanexo 8, ponto 3.2.4.4 do presente regulamento, passa a ter a seguinte redação: Atinge-se o fim do procedimento de ensaio do tipo 1 em perda de carga para efeitos do procedimento de conformidade da produção uma vez concluído o primeiro ciclo de ensaios WLTP aplicável. 4.4.3.2. Durante o primeiro ciclo de ensaios WLTP aplicável, a energia da corrente contínua do(s) REESS é medida de acordo com o método descrito no anexo XXI, subanexo 8, apêndice 3, do presente regulamento e dividida pela distância percorrida neste ciclo de ensaios WLTP aplicável. ▼M3 4.4.3.3. O valor determinado em conformidade com o ponto 4.4.3.2 deve ser comparado com o valor determinado em conformidade com o apêndice 2, ponto 2.4. ▼B 4.4.1.4. A conformidade do consumo de energia deve ser controlada por meio dos procedimentos estatísticos descritos no ponto 4.2 e no apêndice 1. Para efeitos deste controlo da conformidade, os termos poluentes/CO2 são substituídos por EC.

4.5.    Controlo da conformidade do veículo no que respeita ao ensaio do tipo 3

4.6.    Controlo da conformidade do veículo no que respeita ao ensaio do tipo 4

4.7.    Controlo da conformidade do veículo no que respeita aos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD)

---

Apêndice 1

Verificação da conformidade da produção no que respeita ao ensaio do tipo 1 — Método estatístico

▼M3

▼B

A partir de um número de ensaios N: x1, x2, … xN, a média Xtests e a variância VAR são determinadas a partir de todas as medições N:

e

Para a medição dos poluentes, o fator A é fixado em 1,05, a fim de ter em conta as incertezas das medições.

No caso do CO2 e do CE, o fator A é fixado em 1,01 e o valor de L é fixado em 1. No caso do CO2 e do CE, os critérios são simplificados para:

▼M3 —————

▼M3

xi,OBFCM

=

exatidão do dispositivo OBFCM, determinada para cada ensaio i de acordo com as fórmulas do anexo XXII, ponto 4.2.

A entidade homologadora deve manter um registo das exatidões determinadas para cada família de conformidade da produção ensaiada.

▼B

---

Apêndice 2

Cálculos relativos à conformidade da produção no que respeita ao EV

1.   Cálculos relativos à conformidade da produção no que respeita aos PEV

1.1.   Interpolação de consumo de energia elétrica individual dos PEV

em que:

ECDC–ind,COP

é o consumo de energia elétrica de um veículo individual para efeitos da conformidade da produção, Wh/km;

ECDC–L,COP

é o consumo de energia elétrica de um veículo baixo para efeitos da conformidade da produção, Wh/km;

ECDC–H,COP

é o consumo de energia elétrica de um veículo alto para efeitos da conformidade da produção, Wh/km;

Kind	é o coeficiente de interpolação para o veículo individual considerado aplicável ao ciclo de ensaios WLTP.

1.2.   Consumo de energia elétrica no que respeita aos PEV

Para verificar a conformidade da produção no que diz respeito ao consumo de energia elétrica, é necessário declarar e utilizar o valor seguinte:

em que:

ECDC,COP

Cé o consumo de energia elétrica com base na perda do REESS do primeiro ciclo de ensaio WLTC aplicável previsto para a verificação durante o procedimento de ensaio da conformidade da produção;

ECDC,CD,first WLTC

é o consumo de energia elétrica com base na perda do REESS do primeiro ciclo de ensaio WLTC aplicável, em conformidade com o anexo XXI, subanexo 8, ponto 4.3, em wh/km;

AFEC	é o fator de ajustamento que compensa a diferença entre o valor do consumo de energia elétrica declarado em perda de carga declarado, após ter sido realizado o ensaio do tipo 1 durante a homologação e o resultado do ensaio medido determinado durante o procedimento de conformidade da produção.

e

em que

ECWLTC,declared

é o consumo de energia elétrica declarado para os PEV, em conformidade com o ►M3  anexo XXI, subanexo 6, ponto 1.2.3 ◄ .

ECWLTC

é o consumo de energia elétrica medido, em conformidade com o anexo XXI, subanexo 8, ponto 4.3.4.2.

2.   Cálculos relativos à conformidade dos valores de produção dos OVC-HEV

2.1.   Emissão mássica de CO2 em conservação de carga dos OVC-HEV para efeitos da conformidade de produção

em que:

MCO2–ind,CS,COP

é a emissão mássica de CO2 em conservação de carga de um veículo individual para efeitos da conformidade de produção, em g/km;

MCO2–L,CS,COP

é a emissão mássica de CO2 em conservação de carga de um veículo baixo para efeitos da conformidade de produção, em g/km;

MCO2–H,CS,COP

é a emissão mássica de CO2 em conservação de carga de um veículo alto para efeitos da conformidade de produção, em g/km;

Kind	é o coeficiente de interpolação para o veículo individual considerado aplicável ao ciclo de ensaios WLTP.

2.2.   Consumo de energia elétrica individual em perda de carga dos OVC-HEV para efeitos da conformidade da produção

em que:

ECDC–ind,CD,COP

é o consumo de energia elétrica em perda de carga de um veículo individual para efeitos da conformidade da produção, Wh/km;

ECDC–L,CD,COP

é o consumo de energia elétrica em perda de carga de um veículo baixo para efeitos da conformidade da produção, Wh/km;

ECDC–H,CD,COP

é o consumo de energia elétrica em perda de carga de um veículo alto para efeitos da conformidade da produção, Wh/km;

Kind	é o coeficiente de interpolação para o veículo individual considerado aplicável ao ciclo de ensaios WLTP.

2.3.   Valor da emissão mássica de CO2 em conservação de carga para efeitos da conformidade de produção

Para verificar a conformidade da produção no que diz respeito à emissão mássica de CO2 em conservação de carga é necessário declarar e utilizar o valor seguinte:

em que:

MCO2,CS,COP

é o valor da emissão mássica de CO2 em conservação de carga do ensaio do tipo 1 em modo de manutenção de carga previsto para a verificação durante o procedimento de ensaio da conformidade;

MCO2,CS

é a emissão mássica de CO2 em conservação de carga do ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga, em conformidade com o ►M3  anexo XXI, subanexo 8, ponto 4.1.1 ◄ , g/km;

AFCO2,CS

é o fator de ajustamento que compensa a diferença entre o valor declarado, após ter sido realizado o procedimento de ensaio do tipo 1 durante a homologação e o resultado do ensaio medido, determinado durante o procedimento de conformidade da produção.

e

em que

MCO2,CS,c,declared

é a emissão mássica de CO2 em conservação de carga declarada do ensaio do tipo 1 em conservação de carga, em conformidade com o anexo XXI, subanexo 8, quadro A8/5, passo 7.

MCO2,CS,c,6

é a emissão mássica de CO2 em conservação de carga medida do ensaio do tipo 1 em modo de manutenção de carga, em conformidade com o anexo XXI, subanexo 8, quadro A8/5, passo 6.

2.4   Consumo de energia elétrica em perda de carga para efeitos da conformidade da produção

Para verificar a conformidade da produção no que diz respeito ao consumo de energia elétrica em perda de carga, é necessário declarar e utilizar o valor seguinte:

em que:

ECDC,CD,COP

é o consumo de energia elétrica em perda de carga com base na perda do REESS do primeiro ciclo de ensaio WLTC aplicável no âmbito do ensaio do tipo 1 previsto para a verificação durante o procedimento de ensaio da conformidade da produção;

ECDC,CD,first WLTC

é o consumo de energia elétrica em perda de carga com base na perda do REESS do primeiro ciclo de ensaio WLTC aplicável no âmbito do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga, em conformidade com o anexo XXI, subanexo 8, ponto 4.3, Wh/km;

AFEC,AC,CD

é o fator de ajustamento para o consumo de energia elétrica em perda de carga que compensa a diferença entre o valor declarado, após ter sido realizado o procedimento de ensaio do tipo 1 durante a homologação e o resultado do ensaio medido, determinado durante o procedimento de conformidade da produção

e

em que

ECAC,CD,declared

é o consumo de energia elétrica em perda de carga declarado do ensaio do tipo 1, em conformidade com o ►M3  anexo XXI, subanexo 6, ponto 1.2.3 ◄ .

ECAC,CD

é o consumo de energia elétrica em perda de carga medido do ensaio do tipo 1, em conformidade com o anexo XXI, subanexo 8, ponto 4.3.1.

---

Apêndice 3

MODELO

FICHA DE INFORMAÇÕES N.o …

RELATIVA À HOMOLOGAÇÃO CE DE UM MODELO DE VEÍCULO NO QUE RESPEITA ÀS EMISSÕES E AO ACESSO À INFORMAÇÃO RELATIVA À REPARAÇÃO E MANUTENÇÃO DOS VEÍCULOS

As informações seguintes, se aplicáveis, devem ser fornecidas em triplicado e incluir um índice. Se houver desenhos, devem ser fornecidos a escala adequada e com pormenor suficiente, em formato A4 ou dobrados nesse formato. Se houver fotografias, devem ser suficientemente pormenorizadas.

No caso de os sistemas, componentes ou unidades técnicas possuírem controlos eletrónicos, devem ser fornecidas as informações pertinentes relacionadas com o seu desempenho.

▼M2

Notas explicativas:

Os sistemas que contenham líquidos (exceto os destinados às águas usadas, que devem permanecer vazios) são enchidos a 100 % da capacidade especificada pelo fabricante.

A informação referida nos pontos 2.6 b) e 2.6.1 b) não tem de ser fornecida para os veículos das categorias N 2, N 3, M 2, M 3, O 3, e O 4.

No caso de motores e sistemas não convencionais, devem ser fornecidos pelo fabricante pormenores equivalentes aos aqui referidos.

▼M1

---

Apêndice 3-A

Dossiê alargado

O dossiê alargado deve incluir as seguintes informações sobre todas as AES:

▼M3

▼M1

▼M3

O dossiê alargado deve ser limitado a 100 páginas e incluir todos os elementos principais para permitir que a entidade homologadora avalie a AES. O dossiê pode ser complementado com anexos e outros documentos apensos, contendo elementos adicionais e complementares, se necessário. O fabricante deve enviar uma nova versão do dossiê alargado à entidade homologadora sempre que forem inseridas alterações na AES. A nova versão deverá ser limitada às alterações e ao seu efeito. A nova versão da AES deverá ser avaliada e aprovada pela entidade homologadora.

O dossiê alargado deverá ser estruturado da seguinte forma:

Dossiê alargado para aplicação da AES n.o YYY/OEM em conformidade com o Regulamento (UE) 2017/1151

---

Apêndice 3-B

Metodologia para a avaliação da AES

A avaliação da AES realizada pela entidade homologadora deve incluir, pelo menos, as verificações a seguir:

▼M3 —————

▼B

---

Apêndice 4

MODELO DE CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO CE

[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO CE

Carimbo da entidade administrativa

Comunicação relativa à:

Número de homologação CE: …

Motivo da extensão: …

SECÇÃO I

▼M3

▼B

SECÇÃO II —   a repetir para cada família de interpolação, nos termos do ponto 5.6 do anexo XXI

---

Adenda ao certificado de homologação CE n.o …

relativo a um modelo de veículo no que respeita às emissões e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção dos veículos em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 715/2007

Convém evitar referências à informação no relatório de ensaio ou na ficha de informações ao preencher o certificado de assistência técnica.

▼M3

0.   IDENTIFICADOR DA FAMÍLIA DE INTERPOLAÇÃO, TAL COMO DEFINIDO NO ANEXO XXI, PONTO 5.0, DO REGULAMENTO (UE) 2017/1151

0.1.	Identificador: …

0.2.	Identificador do veículo de base (5a) (1):…

▼B

1.   INFORMAÇÃO COMPLEMENTAR

▼M3

VL (1): …

VH: …

VL (1): …

VH: …

VL (1): …

VH: …

▼B

Tipo: radiais/diagonais/... ( 8 )

Dimensões: …

Perímetro de rolamento em carga:

Perímetro de rolamento dos pneus utilizados para o ensaio do tipo 1

2.   RESULTADOS DOS ENSAIOS

▼M3

2.1.   Resultados do ensaio de emissões de escape

Classificação das emissões: …

Resultados do ensaio de tipo 1, se aplicável

Número de homologação, caso não se trate do veículo precursor (1): …

Ensaio 1

Ensaio 2 (se aplicável)

Repetir o ensaio 1 com os resultados do segundo ensaio.

Ensaio 3 (se aplicável)

Repetir o ensaio 1 com os resultados do terceiro ensaio.

Repetir o ensaio 1, o ensaio 2 (se aplicável) e o ensaio 3 (se for caso disso) para veículos baixos (se aplicável) e VM (se aplicável)

Ensaio ATCT

Diferença entre a temperatura final do fluido de arrefecimento do motor e a temperatura média da zona de impregnação das últimas 3 horas ΔT_ATCT (°C) para o veículo de referência: …

Tempo mínimo de impregnação tsoak_ATCT (s): …

Localização do sensor de temperatura: …

Identificador da família ATCT:…

Tipo 2: (incluindo os dados exigidos para a inspeção técnica):

Tipo 3: …

Tipo 4: … g/ensaio;

procedimento de ensaio em conformidade com: Anexo 6 do Regulamento n.o 83 da UNECE [NEDC de 1 dia] / anexo do Regulamento (CE) 2017/1221 [NEDC de 2 dias] / anexo VI do Regulamento (UE) 2017/1151 [WLTP de 2 dias] (1).

Tipo 5:

▼B

2.2.   Reservado

2.3.   Catalisadores: sim/não (7) 

2.4.   Resultados dos ensaios de opacidade dos fumos (7) 

2.4.1.

A velocidades estabilizadas do motor: ver número do relatório de ensaio do serviço técnico: …

2.4.2.

Ensaios em aceleração livre 2.4.2.1. Valor do coeficiente de absorção medido: … m-1 2.4.2.2. Valor corrigido do coeficiente de absorção: … m-1 2.4.2.3. Localização do símbolo do coeficiente de absorção no veículo: …

2.5.   Resultados do ensaio de emissões de CO2 e consumo de combustível

▼M3

2.5.1.   Veículo MCI puro e veículo híbrido elétrico sem carregamento do exterior (NOVC)

▼M3

2.5.1.0.

Valores de CO2 mínimo e máximo dentro da família de interpolação

▼B

2.5.1.1.

Veículo alto 2.5.1.1.1. Procura de energia durante o ciclo: … J 2.5.1.1.2. Coeficiente da resistência ao avanço em estrada 2.5.1.1.2.1. f0, N: … 2.5.1.1.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.1.1.2.3. f2, N/(km/h)2: … ▼M3 2.5.1.1.3. Emissões mássicas de CO2 (indicar valores para todos os combustíveis de referência ensaiados; para as fases: indicar os valores medidos; para valores combinados ver anexo XXI, subanexo 6, pontos 1.2.3.8 e 1.2.3.9, do Regulamento (UE) 2017/1151) Emissões de CO2 (g/km) Ensaio Baixo Médio Alto Muito alto Combinados MCO2,p,5 / MCO2,c,5 1           2           3           média           MCO2,p,H / MCO2,c,H final           2.5.1.1.4. Consumo de combustível (indicar valores para todos os combustíveis de referência ensaiados; para as fases: indicar os valores medidos; para valores combinados ver anexo XXI, subanexo 6, pontos 1.2.3.8 e 1.2.3.9) Consumo de combustível(l/100 km) ou m3/100 km ou kg/100 km (1) Baixo Médio Alto Muito alto Combinados Valores finais FCp,H / FCc,H

2.5.1.2.

Veículo baixo (se aplicável) 2.5.1.2.1. Procura de energia durante o ciclo: … J 2.5.1.2.2. Coeficientes da resistência ao avanço em estrada 2.5.1.2.2.1. f0, N: … 2.5.1.2.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): … 2.5.1.2.3. Emissões mássicas de CO2 (indicar valores para todos os combustíveis de referência ensaiados; para as fases: indicar os valores medidos; para valores combinados ver anexo XXI, subanexo 6, pontos 1.2.3.8 e 1.2.3.9) Emissões de CO2 (g/km) Ensaio Baixo Médio Alto Muito alto Combinados MCO2,p,5 / MCO2,c,5 1           2           3           média           MCO2,p,L / MCO2,c,L final           2.5.1.2.4. Consumo de combustível (indicar valores para todos os combustíveis de referência ensaiados; para as fases: indicar os valores medidos; para valores combinados, ver anexo XXI, subanexo 6, pontos 1.2.3.8 e 1.2.3.9) Consumo de combustível(l/100 km) ou m3/100 km ou kg/100 km (1) Baixo Médio Alto Muito alto Combinados Valores finais FCp,L / FCc,L

2.5.1.3.

Veículo M para NOVC-HEV (se aplicável) ▼M3 ————— ▼M3 2.5.1.3.1.   Procura de energia durante o ciclo: … J 2.5.1.3.2.   Coeficientes da resistência ao avanço em estrada 2.5.1.3.2.1. f0, N: … 2.5.1.3.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.1.3.2.3. f2, N/(km/h) (2): … 2.5.1.3.3.   Emissões mássicas de CO2 (indicar valores para todos os combustíveis de referência ensaiados; para as fases: indicar os valores medidos; para valores combinados ver anexo XXI, subanexo 6, pontos 1.2.3.8 e 1.2.3.9) Emissões de CO2 (g/km) Ensaio Baixo Médio Alto Muito alto Combinados MCO2,p,5 / MCO2,c,5 1           2           3           média           MCO2,p,L / MCO2,c,L final           2.5.1.3.4.   Consumo de combustível (indicar valores para todos os combustíveis de referência ensaiados; para as fases: indicar os valores medidos; para valores combinados ver anexo XXI, subanexo 6, pontos 1.2.3.8 e 1.2.3.9) Consumo de combustível(l/100 km) ou m3/100 km ou kg/100 km (1) Baixo Médio Alto Muito alto Combinados Valores finais FCp,L / FCc,L

2.5.1.4.

No caso de veículos movidos por motor de combustão interna equipados com sistemas de regeneração periódica, definidos no artigo 2.o, ponto 6, do presente regulamento, os resultados dos ensaios são corrigidos pelo fator Ki, conforme especificado no anexo XXI, subanexo 6, apêndice 1. 2.5.1.4.1.   Informação acerca da estratégia de regeneração relativa às emissões de CO2 e ao consumo de combustível D — número de ciclos de funcionamento entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração: … d — número de ciclos de funcionamento necessários para a regeneração: … Ciclo do tipo 1 aplicável (anexo XXI, subanexo 4, do Regulamento (UE) 2017/1151 ou Regulamento n.o 83 da UNECE) (14): …   Combinados Ki (aditivo / multiplicativo) (1) Valores de CO2 e do consumo de combustível (10)   Repetir o ponto 2.5.1, no caso do veículo de base.

▼B

2.5.2.   Veículos elétricos puros (7) 

▼M3

2.5.2.1.   Consumo de energia elétrica

2.5.2.1.1.   Veículo alto

2.5.2.1.1.1.

Procura de energia durante o ciclo: … J

2.5.2.1.1.2.

Coeficientes da resistência ao avanço em estrada 2.5.2.1.1.2.1. f0, N: … 2.5.2.1.1.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.2.1.1.2.3. f2, N/(km/h)2: … CE (Wh/km) Ensaio Cidade Combinados CE calculado 1     2     3     média     Valor declarado —

2.5.2.1.1.3.

Tempo total em que não foram respeitadas as tolerâncias para a realização do ciclo: … s

2.5.2.1.2.   Veículo baixo (se aplicável)

2.5.2.1.2.1.

Procura de energia durante o ciclo: … J

2.5.2.1.2.2.

Coeficientes da resistência ao avanço em estrada 2.5.2.1.2.2.1. f0 N: … 2.5.2.1.2.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.2.1.2.2.3. f2, N/(km/h)2: … CE (Wh/km) Ensaio Cidade Combinados CE calculado 1     2     3     média     Valor declarado —

2.5.2.1.2.3.

Tempo total em que não foram respeitadas as tolerâncias para a realização do ciclo: … s

2.5.2.2.   Autonomia em modo elétrico puro

2.5.2.2.1.   Veículo alto

2.5.2.2.2.   Veículo baixo (se aplicável)

▼B

2.5.3.

Veículo híbrido-elétrico com carregamento do exterior (OVC): ▼M3 2.5.3.1.   Emissões mássicas de CO2 em conservação de carga 2.5.3.1.1.   Veículo alto 2.5.3.1.1.1. Procura de energia durante o ciclo: … J 2.5.3.1.1.2. Coeficientes da resistência ao avanço em estrada 2.5.3.1.1.2.1. f0, N: … 2.5.3.1.1.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.3.1.1.2.3. f2, N/(km/h)2: … Emissões de CO2 (g/km) Ensaio Baixo Médio Alto Muito alto Combinados MCO2,p,5 / MCO2,c,5 1           2           3           Média           MCO2,p,H / MCO2,c,H final           2.5.3.1.2.   Veículo baixo (se aplicável) 2.5.3.1.2.1. Procura de energia durante o ciclo: … J 2.5.3.1.2.2. Coeficientes da resistência ao avanço em estrada 2.5.3.1.2.2.1. f0, N: … 2.5.3.1.2.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.3.1.2.2.3. f2, N/(km/h)2: … Emissões de CO2 (g/km) Ensaio Baixo Médio Alto Muito alto Combinados MCO2,p,5 / MCO2,c,5 1           2           3           Média           MCO2,p,L / MCO2,c,L final           2.5.3.1.3.   Veículo M (se aplicável) 2.5.3.1.3.1. Procura de energia durante o ciclo: … J 2.5.3.1.3.2. Coeficientes da resistência ao avanço em estrada 2.5.3.1.3.2.1. f0, N: … 2.5.3.1.3.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.3.1.3.2.3. f2, N/(km/h)2: … Emissões de CO2 (g/km) Ensaio Baixo Médio Alto Muito alto Combinados MCO2,p,5 / MCO2,c,5 1           2           3           Média           MCO2,p,M / MCO2,c,M           2.5.3.2.   Emissões mássicas de CO2 em perda de carga Veículo alto Emissões de CO2 (g/km) Ensaio Combinados MCO2,CD 1   2   3   Média   MCO2,CD,H final   Veículo baixo (se aplicável) Emissões de CO2 (g/km) Ensaio Combinados MCO2,CD 1   2   3   Média   MCO2,CD,L final   Veículo M (se aplicável) Emissões de CO2 (g/km) Ensaio Combinados MCO2,CD 1   2   3   Média   MCO2,CD,M final   ▼B 2.5.3.3. Emissão mássica de CO2 (ponderada, combinada) ( 11 ): Veículo alto: MCO2,weighted … g/km Veículo baixo (se aplicável): MCO2,weighted … g/km Veículo M (se aplicável): MCO2,weighted … g/km ▼M3 2.5.3.3.1. Valores de CO2 mínimo e máximo dentro da família de interpolação. ▼B 2.5.3.4. Consumo de combustível em conservação de carga Veículo alto Consumo de combustível (l/100 km) Baixo Médio Alto Muito alto Combinados Valores finais FCp,H / FCc,H           Veículo baixo (se aplicável) Consumo de combustível (l/100 km) Baixo Médio Alto Muito alto Combinados Valores finais FCp,L / FCc,L           Veículo M (se aplicável) Consumo de combustível (l/100 km) Baixo Médio Alto Muito alto Combinados Valores finais FCp,M / FCc,M           ▼M3 2.5.3.5. Consumo de combustível em perda de carga Veículo alto Consumo de combustível (l/100 km) Combinados Valores finais FCCD,H   Veículo baixo (se aplicável) Consumo de combustível (l/100 km) Combinados Valores finais FCCD,L   Veículo M (se aplicável) Consumo de combustível (l/100 km) Combinados Valores finais FCCD,M   ▼B 2.5.3.6. Consumo de combustível (ponderado, ciclo combinado) (11) : Veículo alto: FCweighted … l/100 km Veículo baixo (se aplicável): FCweighted … l/100 km Veículo baixo (se aplicável): FCweighted … l/100 km 2.5.3.7. Autonomias: ▼M3 2.5.3.7.1.   Autonomia em modo elétrico total (AER) AER (km) Ensaio Cidade Combinados Valores AER 1     2     3     Média     Valores finais AER     ▼B 2.5.3.7.2.   Autonomia equivalente em modo elétrico total (EAER, sigla inglesa) EAER (km) Cidade Combinados Valores EAER     2.5.3.7.3.   Autonomia de perda efetiva de carga, RCDA RCDA (km) Combinados Valores RCDA   ▼M3 2.5.3.7.4.   Autonomia do ciclo de perda de carga, RCDC RCDC (km) Ensaio Combinados Valores RCDC 1   2   3   Média   Valores finais RCDC   ▼B 2.5.3.8. Consumo de energia elétrica 2.5.3.8.1.   Consumo de energia elétrica, CE EC (Wh/km) Baixo Médio Alto Muito alto Cidade Combinados Valores do consumo de energia elétrica             ▼M3 2.5.3.8.2.   Consumo de energia elétrica em perda de carga, ponderado pelo fator de utilização (UF) CEAC,CD (combinado) CEAC,CD (Wh/km) Ensaio Combinados Valores CEAC,CD 1   2   3   Média   Valores finais CEAC,CD   2.5.3.8.3.   Consumo de energia elétrica ponderado pelo fator de utilização CEAC, weighted (combinado) CEAC,weighted (Wh/km) Ensaio Combinados Valores CEAC,weighted 1   2   3   Média   Valores finais CEAC,weighted   Repetir o ponto 2.5.3, no caso do veículo de base.

▼M3

2.5.4.

Veículos com pilha de combustível (FCV) Consumo de combustível (kg/100 km) Combinados Valores finais FCc   Repetir o ponto 2.5.4, no caso do veículo de base.

2.5.5.

Dispositivo para monitorização do consumo de combustível e/ou energia elétrica: sim/não aplicável ….

▼B

2.6.    Resultados dos ensaios das ecoinovações ( 12 ) ( 13 )

2.6.1.

Código geral das ecoinovações ( 14 ): …

3.   INFORMAÇÕES RELATIVAS À REPARAÇÃO DE VEÍCULOS

4.   MEDIÇÃO DA POTÊNCIA

Potência útil máxima de um motor de combustão interna, potência útil e potência máxima durante 30 minutos das unidades de tração elétricas

4.1.    Potência útil dos motores de combustão interna

4.2.    Unidade(s) de tração elétrica(s):

4.2.1.   Valores declarados

4.2.2.

Potência útil máxima … kW a … min–1

4.2.3.

Binário útil máximo: … Nm, a … min–1

4.2.4.

Binário útil máximo à velocidade zero:... Nm

4.2.5.

Potência máxima de 30 minutos: … kW

4.2.6.

Características essenciais da unidade de tração elétrica

4.2.7.

Tensão DC de ensaio: ... V

4.2.8.

Princípio de funcionamento: …

4.2.9.

Sistema de arrefecimento:

4.2.10.

Motor: líquido/ar (7)

4.2.11.

Variador: líquido/ar (7)

5.   OBSERVAÇÕES: ...

Notas explicativas

▼M3

▼B

---

Apêndice da adenda ao certificado de homologação

Período transitório (correlações)

(Disposição temporária):

▼M3

1.   Emissões de CO2 determinadas em conformidade com o anexo I, ponto 3.2, dos Regulamentos de Execução (UE) 2017/1152 e (UE) 2017/1153

▼B

1.1   Versão Co2mpas

1.2.   Veículo alto

1.2.1.   Emissões mássicas de CO2 (para todos os combustíveis de referência ensaiados)

1.3.   Veículo baixo (se aplicável)

1.3.1.   Emissões mássicas de CO2 (para todos os combustíveis de referência ensaiados)

2.   Resultados do ensaio de emissões de CO2 (se aplicável)

2.1.   Veículo alto

▼M3

2.1.1.   Emissões mássicas de CO2 (para todos os combustíveis de referência ensaiados) para veículos MCI puros e NOVC-HEV

▼M3

2.1.2.   Resultados dos ensaios OVC

2.1.2.1.   Emissões mássicas de CO2 para OVC-HEV

▼B

2.2.   Veículo baixo (se aplicável)

▼M3

2.2.1.   Emissões mássicas de CO2 (para todos os combustíveis de referência ensaiados) para veículos MCI puros e NOVC-HEV

▼M3

2.2.2.   Resultados dos ensaios OVC

2.2.2.1.   Emissões mássicas de CO2 para OVC-HEV

▼M3

3.   Fatores de desvio e verificação [determinados em conformidade com o ponto 3.2.8 dos Regulamentos de Execução (UE) 2017/1152 e (UE) 2017/1153]

▼M3

4.   Valores de NEDC CO2 e do consumo de combustível finais

4.1.   Valores NEDC finais (para todos os combustíveis de referência ensaiados) para veículos MCI puros e NOVC-HEV

4.2.   Valores NEDC finais (para todos os combustíveis de referência ensaiados) para veículos OVC-HEV

4.2.1.

Emissões de CO2 (g/km): ver pontos 2.1.2.1 e 2.2.2.1

4.2.2.

Consumo de energia elétrica (Wh/km): ver pontos 2.1.2.2 e 2.2.2.2

4.2.3.

Consumo de combustível (l/100 km) Consumo de combustível (l/100 km) Combinados FCNEDC_L,test,condition A   FCNEDC_L,test,condition B   FCNEDC_L,test,weighted

▼B

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Apêndice 5

Informações relativa ao sistema OBD do veículo

1.	O fabricante do veículo deve fornecer as informações requeridas neste apêndice, para permitir o fabrico de peças de substituição ou de acessórios compatíveis com os sistemas OBD e de ferramentas de diagnóstico e equipamentos de ensaio.

2.

As seguintes informações devem ser fornecidas, mediante pedido e sem discriminação, a qualquer fabricante de componentes, ferramentas de diagnóstico ou equipamentos de ensaio interessado. 2.1.  Uma descrição do tipo e número de ciclos de pré-condicionamento usados para a primeira homologação do veículo. 2.2.  Uma descrição do tipo de ciclo de demonstração do OBD usado para a primeira homologação do veículo relativa ao componente monitorizado pelo sistema OBD. 2.3.  Um documento exaustivo que descreva todos os componentes monitorizados, com a estratégia para deteção de anomalias e ativação do IA (número fixo de ciclos de condução ou método estatístico), incluindo uma lista de parâmetros monitorizados secundários pertinentes para cada componente controlado pelo sistema OBD e uma lista de todos os formatos e códigos de saída do OBD utilizados (com uma explicação de cada um deles) e associados a cada componente do conjunto propulsor relacionado com as emissões e a cada componente não relacionado com as emissões, nos casos em que a monitorização dos componentes seja usada para determinar a ativação do IA. Deve, em especial, apresentar-se uma explicação exaustiva em relação aos dados correspondentes ao serviço $05 (Test ID $21 a FF) e ao serviço $06. No caso de modelos de veículos que utilizem uma ligação de comunicação em conformidade com a norma ISO 15765-4 «Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems», deve apresentar-se uma explicação exaustiva dos dados fornecidos no serviço $06 (Test ID $00 a FF) no que diz respeito a cada ID de monitor OBD suportado. Essas informações poderão ser apresentadas num quadro, do seguinte modo: Componente Código de anomalia Estratégia de controlo Critérios para a deteção de anomalias Critérios de ativação do MI Parâmetros secundários Pré-condicionamento Ensaio de demonstração Catalisador P0420 Sinais do sensor de oxigénio 1 e 2 Diferença entre os sinais do sensor 1 e do sensor 2 3.o ciclo Velocidade e carga do motor, modo A/F, temperatura do catalisador Por exemplo, dois ciclos do tipo 1 [tal como descrito no anexo III do Regulamento (CE) n.o 692/2008 ou no anexo XXI do Regulamento (UE) 2017/1151] Por exemplo, ensaio do tipo 1 [tal como descrito no anexo III do Regulamento (CE) n.o 692/2008 ou no anexo XXI do Regulamento (UE) 2017/1151]

3.

INFORMAÇÃO NECESSÁRIA PARA O FABRICO DE FERRAMENTAS DE DIAGNÓSTICO Para facilitar o fornecimento de ferramentas de diagnóstico genéricas às oficinas de reparação multimarcas, os fabricantes de veículos devem disponibilizar a informação a que se referem os pontos 3.1 a 3.3 nos respetivos sítios web de informação relativa às reparações. Essa informação deve incluir todas as funções das ferramentas de diagnóstico e todas as ligações a informações relativas às reparações, bem como instruções para resolução de problemas. O acesso a essa informação pode ser sujeito ao pagamento de uma taxa razoável. 3.1.    Informação sobre o Protocolo de Comunicação É necessário fornecer as seguintes informações indexadas por marca, modelo e variante de veículo, ou outra definição utilizável, tal como NIV ou identificação do veículo e dos sistemas: a)  Qualquer sistema de informação suplementar sobre o protocolo de comunicação, necessário para poder completar o diagnóstico, além das normas prescritas no ponto 4 do anexo XI, incluindo qualquer informação de protocolo suplementar sobre hardware ou software, identificação de parâmetros, funções de transferência, requisitos de «sobrevivência» ou condições de erro; b)  Dados sobre o modo de obtenção e interpretação de todos os códigos de anomalia que não estejam de acordo com as normas prescritas no ponto 4 do anexo XI: c)  Uma lista de todos os parâmetros dos dados reais disponíveis, incluindo informação sobre escalas e acesso; d)  Uma lista de todos os ensaios funcionais disponíveis, incluindo ativação ou controlo de dispositivos e meios para os realizar; e)  Dados sobre a forma de obtenção de toda a informação sobre componentes e estado, carimbos de tempo, DTC em espera e «tramas retidas»; f)  Redefinição de parâmetros de aprendizagem adaptativos, codificação de variantes, regulação dos componentes de substituição e preferências dos clientes; g)  Identificação de UCE e codificação de variantes; h)  Dados sobre a forma de regulação das luzes de serviço; i)  Localização do conector de diagnóstico e dados do conector; j)  Identificação do código do motor. 3.2.    Ensaio e diagnóstico dos componentes monitorizados pelo OBD Devem ser fornecidas as seguintes informações: a)  Uma descrição dos ensaios para confirmar a sua funcionalidade, no componente ou na cablagem; b)  Método de ensaio, incluindo parâmetros de ensaio e informação sobre componentes; c)  Dados sobre a conexão, incluindo valores de entrada e saída mínimos e máximos, e valores de condução e carga; d)  Valores previstos em certas condições de condução incluindo marcha lenta sem carga; e)  Valores elétricos para o componente nos seus estados estático e dinâmico; f)  Valores do tipo de anomalia para cada um dos cenários acima; g)  Sequências de diagnóstico de tipos de anomalia, incluindo árvores de anomalias e a eliminação por diagnósticos orientados. 3.3.    Dados necessários para executar a reparação Devem ser fornecidas as seguintes informações: a)  Inicialização de unidades de controlo eletrónico (UCE) e de componentes (caso estejam instaladas peças de substituição); b)  Inicialização da UCE nova ou de substituição, se necessário, com recurso a técnicas de (re)programação por transferência.

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Apêndice 6

Sistema de numeração dos certificados de homologação CE

1.

O ponto 3 do número de homologação CE emitido nos termos do n.o 1 do artigo 6.o é constituído pelo número do ato regulamentar de execução ou do último ato regulamentar de alteração aplicável à homologação CE. Este número é seguido por um ou mais caracteres que indicam as diferentes categorias em conformidade com o quadro 1. ▼M2 Quadro 1 Caráter Norma de emissões Norma OBD Categoria e classe do veículo Motor Data de aplicação: novos modelos Data de aplicação: veículos novos Data do último registo AA Euro 6c Euro 6-1 M, N1 classe I PI, CI     31.8.2018 BA Euro 6b Euro 6-1 M, N1 classe I PI, CI     31.8.2018 AB Euro 6c Euro 6-1 N1 classe II PI, CI     31.8.2019 BB Euro 6b Euro 6-1 N1 classe II PI, CI     31.8.2019 AC Euro 6c Euro 6-1 N1 classe III, N2 PI, CI     31.8.2019 BC Euro 6b Euro 6-1 N1 classe III, N2 PI, CI     31.8.2019 AD Euro 6c Euro 6-2 M, N1 classe I PI, CI   1.9.2018 31.8.2019 AE Euro 6c-EVAP Euro 6-2 N1 classe II PI, CI   1.9.2019 31.8.2020 AF Euro 6c-EVAP Euro 6-2 N1 classe III, N2 PI, CI   1.9.2019 31.8.2020 ▼M3 AG Euro 6d-TEMP Euro 6-2 M, N1 classe I PI, CI 1.9.2017 (1)   31.8.2019 BG Euro 6d-TEMP-EVAP Euro 6-2 M, N1 classe I PI, CI     31.8.2019 CG Euro 6d-TEMP-ISC Euro 6-2 M, N1 classe I PI, CI 1.1.2019   31.8.2019 DG Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC Euro 6-2 M, N1 classe I PI, CI 1.9.2019 1.9.2019 31.12.2020 AH Euro 6d-TEMP Euro 6-2 N1 classe II PI, CI 1.9.2018 (1)   31.8.2019 ▼C3 BH Euro 6d-TEMP-EVAP Euro 6-2 N1 classe II PI, CI     31.8.2020 ▼M3 CH Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC Euro 6-2 N1 classe II PI, CI 1.9.2019 1.9.2020 31.12.2021 AI Euro 6d-TEMP Euro 6-2 N1 classe III, N2 PI, CI 1.9.2018 (1)   31.8.2019 ▼C3 BI Euro 6d-TEMP-EVAP Euro 6-2 N1 classe III, N2 PI, CI     31.8.2020 ▼M3 CI Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC Euro 6-2 N1 classe III, N2 PI, CI 1.9.2019 1.9.2020 31.12.2021 AJ Euro 6d Euro 6-2 M, N1 classe I PI, CI     31.8.2019 AK Euro 6d Euro 6-2 N1 classe II PI, CI     31.8.2020 AL Euro 6d Euro 6-2 N1 classe III, N2 PI, CI     31.8.2020 AM Euro 6d-ISC Euro 6-2 M, N1 classe I PI, CI     31.12.2020 AN Euro 6d-ISC Euro 6-2 N1 classe II PI, CI     31.12.2021 AO Euro 6d-ISC Euro 6-2 N1 classe III, N2 PI, CI     31.12.2021 AP Euro 6d-ISC-FCM Euro 6-2 M, N1 classe I PI, CI 1.1.2020 1.1.2021   AQ Euro 6d-ISC-FCM Euro 6-2 N1 classe II PI, CI 1.1.2021 1.1.2022   AR Euro 6d-ISC-FCM Euro 6-2 N1 classe III, N2 PI, CI 1.1.2021 1.1.2022   ▼M2 AX n.a. n.a. Todos os veículos Bateria totalmente elétrica       AY n.a. n.a. Todos os veículos Pilhas de combustível       AZ n.a. n.a. Todos os veículos que utilizam certificados em conformidade com o ponto 2.1.1 do anexo I PI, CI       (1)   Esta limitação não se aplica se um veículo foi homologado em conformidade com os requisitos do Regulamento (CE) n.o 715/2007 e respetiva legislação de execução antes de 1 de setembro de 2017, no caso de veículos da categoria M e categoria N1, classe I, ou antes de 1 de setembro de 2018, no caso de veículos da categoria N1, classes II e III, e categoria N2, de acordo com o último parágrafo do artigo 15.o, n.o 4. Legenda: Norma OBD «Euro 6-1» = todos os requisitos relativos aos OBD de Euro 6, com valores-limite preliminares OBD em conformidade com o ponto 2.3.4 do anexo XI e um IUPR parcialmente menos estrito; Norma OBD «Euro 6-2» = todos os requisitos relativos aos OBD de Euro 6, com valores-limite definitivos para os sistemas OBD em conformidade com o ponto 2.3.3 do anexo XI; Normas de emissão «Euro 6b» = exigências de valores de emissão Euro 6, incluindo o procedimento revisto de medição da matéria particulada, as normas relativas ao número de partículas (valores preliminares para veículos PI com motores de injeção direta); Normas de emissão «Euro 6c» = ensaios RDE NOx exclusivamente para efeitos de monitorização (não se aplicam limites NTE); caso contrário, aplicam-se todos os requisitos relativos a emissões Euro 6 (incluindo PN RDE); Normas de emissão «Euro 6c-EVAP» = ensaios RDE NOx exclusivamente para efeitos de monitorização (não se aplicam limites NTE); caso contrário, aplicam-se todos os requisitos relativos a emissões Euro 6 (incluindo PN RDE), procedimento europeu revisto de ensaio das emissões por evaporação; Normas de emissão «Euro 6d-TEMP» = ensaios RDE NOx exclusivamente para efeitos de fatores de conformidade temporários; caso contrário, aplicam-se todos os requisitos relativos a emissões Euro 6 (incluindo PN RDE); ▼M3 Norma de emissões «Euro 6d-TEMP-ISC» = ensaios RDE com os fatores de conformidade temporários, todos os requisitos relativos a emissões de escape Euro 6 (incluindo PN RDE) e novo procedimento ISC; Norma de emissões «Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC» = ensaios RDE NOx com os fatores de conformidade temporários, todos os requisitos relativos a emissões de escape Euro 6 (incluindo PN RDE), procedimento de ensaio das emissões por evaporação em 48 h e novo procedimento ISC; ▼M2 Normas de emissão «Euro 6d-TEMP-EVAP» = ensaios RDE NOx exclusivamente para efeitos de fatores de conformidade temporários; caso contrário, aplicam-se todos os requisitos relativos a emissões Euro 6 (incluindo PN RDE), procedimento europeu revisto de ensaio das emissões por evaporação; Normas de emissão «Euro 6d» = ensaios RDE NOx exclusivamente para efeitos de fatores de conformidade definitivos; caso contrário, aplicam-se todos os requisitos relativos a emissões Euro 6, procedimento europeu revisto de ensaio das emissões por evaporação; ▼M3 «Euro 6d-ISC» = ensaios RDE com os fatores de conformidade definitivos, todos os requisitos relativos a emissões de escape Euro 6, procedimento de ensaio das emissões por evaporação em 48H e novo procedimento ISC; «Euro 6d-ISC-FCM» = ensaios RDE com os fatores de conformidade definitivos, todos os requisitos relativos a emissões de escape Euro 6, procedimento de ensaio das emissões por evaporação em 48 h, dispositivos para monitorização do consumo de combustível e/ou energia elétrica e novo procedimento ISC. ▼M2 ▼B

2.

EXEMPLOS DE NÚMEROS DE CERTIFICAÇÃO DE HOMOLOGAÇÃO 2.1. Apresenta-se, de seguida, um exemplo de uma homologação de um veículo ligeiro de passageiros Euro 6 em conformidade com a norma de emissões «Euro 6d» e a norma OBD Euro 6-2, identificada pelos caracteres AJ de acordo com a tabela 1, emitida pelo Luxemburgo, identificado pelo código E13. A homologação foi concedida nos termos do Regulamento (CE) n.o 715/2007 e do seu regulamento de aplicação (CE) xxx/2016, sem quaisquer alterações. Trata-se da 17.a homologação deste tipo sem qualquer prorrogação, pelo que o quarto e o quinto componentes do número de certificação são, respetivamente, 0017 e 00. 2.2. O segundo exemplo refere-se a uma homologação de um veículo ligeiro de passageiros N1, classe II, Euro 6 em conformidade com a norma de emissões «Euro 6d-TEMP» e a norma OBD «Euro 6-2», identificada pelos caracteres AH de acordo com a tabela 1, emitida pela Roménia, identificada pelo código e19. A homologação foi concedida nos termos do Regulamento (CE) n.o 715/2007 e da respetiva legislação de execução, com a última redação que lhe foi dada pelo Regulamento xyz/2018. Trata-se da primeira homologação deste tipo sem qualquer extensão, pelo que o quarto e o quinto componentes do número de certificação são, respetivamente, 0001 e 00.

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Apêndice 7

▼M3

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Apêndice 8-A

Relatórios de ensaio

O relatório de ensaio é um relatório emitido pelo serviço técnico responsável pela realização dos ensaios de acordo com o presente regulamento.

PARTE I

As seguintes informações, se aplicáveis, são os dados mínimos para o ensaio do tipo 1.

Número do relatório

Aspetos gerais:

Se existirem várias opções (referências), a opção ensaiada deve ser descrita no relatório de ensaio.

Caso contrário, basta uma simples referência à ficha de informações no início do relatório de ensaio.

Cada serviço técnico é livre de incluir informações suplementares:

1.   DESCRIÇÃO DO(S) VEÍCULO(S) ENSAIADO(S): ALTO, BAIXO E M (SE APLICÁVEL)

1.1.    Generalidades

1.1.1.    Arquitetura do grupo motopropulsor

1.1.2.    MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA (se aplicável)

Para mais do que um motor de combustão interna, repetir o ponto

1.1.3.    COMBUSTÍVEL DE ENSAIO para o ensaio de tipo 1 (se aplicável)

Para mais do que um combustível de ensaio, repetir o ponto

1.1.4.    SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL (se aplicável)

Para mais do que um sistema de alimentação de combustível, repetir o ponto

1.1.5.    SISTEMA DE ADMISSÃO (se for caso disso)

Para mais do que um sistema de admissão, repetir o ponto

1.1.6.    SISTEMA DE ESCAPE E SISTEMA ANTI-EVAPORAÇÃO (se aplicável)

Para mais do que um, repetir o ponto

1.1.7.    DISPOSITIVO DE ARMAZENAMENTO TÉRMICO (se aplicável)

Para mais do que um dispositivo de armazenamento térmico, repetir o ponto

1.1.8.    TRANSMISSÃO (se aplicável)

Para mais do que uma transmissão, repetir o ponto

Relações de transmissão (RT), relações primárias (RP) e [velocidade do veículo (km/h)] / (velocidade do motor (1 000 (min–1)) (V1000) para cada uma das relações da caixa de velocidades (RB).

1.1.9.    MÁQUINA ELÉTRICA (se aplicável)

Para mais do que uma máquina elétrica, repetir o ponto

1.1.10.    REESS DE TRAÇÃO (se aplicável)

Para mais do que um REESS de tração, repetir o ponto

1.1.11.    PILHA DE COMBUSTÍVEL (se aplicável)

Para mais do que uma pilha de combustível, repetir o ponto

1.1.12.    ELETRÓNICA DE POTÊNCIA (se for caso disso)

Poderá haver mais do que uma eletrónica de potência, PE (conversor de propulsão, rede de baixa tensão ou carregador)

1.2.    Descrição do veículo alto

1.2.1.    MASSA

1.2.2.    PARÂMETROS DA RESISTÊNCIA AO AVANÇO EM ESTRADA

1.2.3.    PARÂMETROS DE SELEÇÃO DO CICLO

1.2.4.    PONTO DE MUDANÇA DE VELOCIDADE (SE APLICÁVEL)

1.3.    Descrição do veículo baixo (se aplicável)

1.3.1.    MASSA

1.3.2.    PARÂMETROS DA RESISTÊNCIA AO AVANÇO EM ESTRADA

1.3.3.    PARÂMETROS DE SELEÇÃO DO CICLO

1.3.4.    PONTO DE MUDANÇA DE VELOCIDADE (SE APLICÁVEL)

1.4.    Descrição do veículo m (se aplicável)

1.4.1.    MASSA

1.4.2.    PARÂMETROS DA RESISTÊNCIA AO AVANÇO EM ESTRADA

1.4.3.    PARÂMETROS DE SELEÇÃO DO CICLO

1.4.4.    PONTO DE MUDANÇA DE VELOCIDADE (SE APLICÁVEL)

2.   RESULTADOS DOS ENSAIOS

2.1.    Ensaio do tipo 1

2.1.1.    Veículo alto

2.1.1.1.   Emissões poluentes (se aplicável)

2.1.1.1.1.   Emissões poluentes dos veículos com pelo menos um motor de combustão, dos NOVC-HEV e dos OVC-HEV no caso de um ensaio de tipo 1 em conservação de carga

É necessário repetir os pontos seguintes para cada modo ensaiado a selecionar pelo condutor (modo predominante, modo mais favorável ou modo mais desfavorável, se aplicável)

Ensaio 1

Ensaio 2 (se aplicável): por motivos ligados ao CO2 (dCO2 1)/por motivos ligados aos poluentes (90 % dos limites)/por ambos os motivos

Registar os resultados do ensaio em conformidade com o quadro do Ensaio 1

Ensaio 3 (se aplicável): por motivos ligados ao CO2 (dCO2 2)

Registar os resultados do ensaio em conformidade com o quadro do Ensaio 1

2.1.1.1.2.   Emissões poluentes dos OVC-HEV no caso de um ensaio de tipo 1 em perda de carga

Ensaio 1

É necessário respeitar os limites das emissões poluentes e repetir as disposições do ponto seguinte para cada ciclo de ensaio executado.

Ensaio 2 (se aplicável): por motivos ligados ao CO2 (dCO2 1)/por motivos ligados aos poluentes (90 % dos limites)/por ambos os motivos

Registar os resultados do ensaio em conformidade com o quadro do Ensaio 1

Ensaio 3 (se aplicável): por motivos ligados ao CO2 (dCO2 2)

Registar os resultados do ensaio em conformidade com o quadro do Ensaio 1

2.1.1.1.3.   EMISSÕES DE POLUENTES DOS OVC-HEV PONDERADAS PELO FATOR DE UTILIZAÇÃO

2.1.1.2.   Emissões de CO2 (se aplicável)

2.1.1.2.1.   Emissões de CO2 dos veículos com pelo menos um motor de combustão, dos NOVC-HEV e dos OVC-HEV no caso de um ensaio de tipo 1 em conservação de carga

É necessário repetir os pontos seguintes para cada modo ensaiado a selecionar pelo condutor (modo predominante, modo mais favorável ou modo mais desfavorável, se aplicável)

Ensaio 1

Ensaio 2 (se aplicável)

Registar os resultados do ensaio em conformidade com o quadro do Ensaio 1

Ensaio 3 (se aplicável)

Registar os resultados do ensaio em conformidade com o quadro do Ensaio 1

Conclusão

Informações relativas à conformidade da produção dos veículos OVC-HEV

2.1.1.2.2.   Emissões mássicas de CO2 dos OVC-HEV no caso de um ensaio de tipo 1 em perda de carga

Ensaio 1:

Ensaio 2 (se aplicável)

Registar os resultados do ensaio em conformidade com o quadro do Ensaio 1

Ensaio 3 (se aplicável)

Registar os resultados do ensaio em conformidade com o quadro do Ensaio 1

Conclusão

2.1.1.2.4.   EMISSÕES MÁSSICAS DE CO2 dos OVC-HEV ponderadas pelo fator de utilização

2.1.1.3   CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (SE APLICÁVEL)

2.1.1.3.1.   Consumo de combustível dos veículos com um só motor de combustão, dos NOVC-HEV e dos OVC-HEV no caso de um ensaio de tipo 1 em conservação de carga

É necessário repetir os pontos seguintes para cada modo ensaiado a selecionar pelo condutor (modo predominante ou modo mais favorável e modo mais desfavorável, se aplicável)

A-Monitorização do consumo de combustível e/ou de energia a bordo dos veículos referidos no artigo 4.o-A

a.   Acesso aos dados

Estão acessíveis os parâmetros enumerados no anexo XXII, ponto 3: sim/não aplicável

b.   Exatidão (se aplicável)

2.1.1.3.2.   Consumo de combustível dos OVC-HEV no caso de um ensaio de tipo 1 em perda de carga

Ensaio 1:

Ensaio 2 (se aplicável)

Registar os resultados do ensaio em conformidade com o quadro do Ensaio 1

Ensaio 3 (se aplicável)

Registar os resultados do ensaio em conformidade com o quadro do Ensaio 1

Conclusão

2.1.1.3.3.   Consumo de combustível dos OVC-HEV ponderado pelo fator de utilização

2.1.1.3.4.   Consumo de combustível dos NOVC-FCHV no caso de um ensaio de tipo 1 em conservação de carga

É necessário repetir os pontos seguintes para cada modo ensaiado a selecionar pelo condutor (modo predominante ou modo mais favorável e modo mais desfavorável, se aplicável)

2.1.1.4.   AUTONOMIAS (SE APLICÁVEL)

2.1.1.4.1.   Autonomias para os OVC-HEV (se aplicável)

2.1.1.4.1.1.   Autonomia em modo elétrico total (AER)

Ensaio 1

Ensaio 2 (se aplicável)

Registar os resultados do ensaio em conformidade com o quadro do Ensaio 1

Ensaio 3 (se aplicável)

Registar os resultados do ensaio em conformidade com o quadro do Ensaio 1

Conclusão

2.1.1.4.1.2.   Autonomia equivalente em modo elétrico total (EAER)

2.1.1.4.1.3.   Autonomia efetiva EM perda de carga

2.1.1.4.1.4.   Autonomia do ciclo em perda de carga

Ensaio 1

Ensaio 2 (se aplicável)

Registar os resultados do ensaio em conformidade com o quadro do Ensaio 1

Ensaio 3 (se aplicável)

Registar os resultados do ensaio em conformidade com o quadro do Ensaio 1

2.1.1.4.2.   Autonomias para PEV — autonomia em modo elétrico puro (PER) (se aplicável)

Ensaio 1

Ensaio 2 (se aplicável)

Registar os resultados do ensaio em conformidade com o quadro do Ensaio 1

Ensaio 3 (se aplicável)

Registar os resultados do ensaio em conformidade com o quadro do Ensaio 1

Conclusão

2.1.1.5.   CONSUMO DE ENERGIA ELÉTRICA (SE APLICÁVEL)

2.1.1.5.1.   Consumo de energia elétrica dos OVC-HEV (se aplicável)

2.1.1.5.1.1.   Consumo de energia elétrica (CE)

2.1.1.5.1.2.   Consumo elétrico em perda de carga, ponderado pelo fator de utilização

Ensaio 1

Ensaio 2 (se aplicável)

Registar os resultados do ensaio em conformidade com o quadro do Ensaio 1

Ensaio 3 (se aplicável)

Registar os resultados do ensaio em conformidade com o quadro do Ensaio 1

Conclusão (se aplicável)

2.1.1.5.1.3.   Consumo de energia elétrica ponderado pelo fator de utilização

Ensaio 1

Ensaio 2 (se aplicável)

Registar os resultados do ensaio em conformidade com o quadro do Ensaio 1

Ensaio 3 (se aplicável)

Registar os resultados do ensaio em conformidade com o quadro do Ensaio 1

Conclusão (se aplicável)

2.1.1.5.1.4.   Informações para a conformidade da produção

2.1.1.5.2.   Consumo de energia elétrica dos PEV (se aplicável)

Ensaio 1

Ensaio 2 (se aplicável)

Registar os resultados do ensaio em conformidade com o quadro do Ensaio 1

Ensaio 3 (se aplicável)

Registar os resultados do ensaio em conformidade com o quadro do Ensaio 1

Informações para a conformidade da produção

2.1.2.    VEÍCULO BAIXO (SE APLICÁVEL)

Repetir o ponto 2.1.1.

2.1.3.    VEÍCULO M (SE APLICÁVEL)

Repetir o ponto 2.1.1.

2.1.4.    VALORES DE EMISSÕES-CRITÉRIOS FINAIS (SE APLICÁVEL)

2.2.    Ensaio do tipo 2 (a)

Estão incluídos os dados de emissões necessários à realização dos ensaios relativos à inspeção técnica

2.3.    Ensaio do tipo 3 (a)

Controlo das emissões de gases do cárter para a atmosfera: nenhum

2.4.    Ensaio do tipo 4 (a)

2.5.    Ensaio do tipo 5

2.6.    Ensaio RDE

2.7.    Ensaio do tipo 6 (a)

2.8.    Sistema de diagnóstico a bordo

2.9.    Ensaio de opacidade dos fumos (b)

2.9.1.    ENSAIO A VELOCIDADES ESTABILIZADAS

2.9.2.    ENSAIO DE ACELERAÇÃO LIVRE

2.10.    Potência do motor

2.11.    INFORMAÇÕES RELATIVAS À TEMPERATURA DO VEÍCULO ALTO (VH)

Anexos do relatório de ensaio

(não aplicável ao ensaio ATCT e aos PEV),

1.   Todos os dados da ferramenta de correlação enumerados no anexo I, ponto 2.4, dos Regulamentos (UE) 2017/1152 e (UE) 2017/1153 (Regulamentos de Correlação);

e

Referência do processo original: …

2.   Ficheiro de correlação completo mencionado no anexo I, ponto 3.1.1.2, dos Regulamentos de Execução (UE) 2017/1152 e (UE) 2017/1153:

3.   MCI puros e NOVC-HEV

4.   Resultados do ensaio para OVC-HEV

4.1.   Veículo alto

4.1.1.   Emissões mássicas de CO2 para OVC-HEV

4.1.2.   Consumo de energia elétrica para OVC-HEV

4.1.3.   Consumo de combustível (l/100 km)

4.2.   Veículo baixo (se aplicável)

4.2.1.   Emissões mássicas de CO2 para OVC-HEV

4.2.2.   Consumo de energia elétrica para OVC-HEV

4.2.3.   Consumo de combustível (l/100 km)

PARTE II

As seguintes informações, se aplicáveis, são os dados mínimos para o ensaio ATCT.

Número do relatório

Aspetos gerais:

Se existirem várias opções (referências), a opção ensaiada deve ser descrita no relatório de ensaio.

Caso contrário, basta uma simples referência à ficha de informações no início do relatório de ensaio.

Cada serviço técnico é livre de incluir informações suplementares:

1.    DESCRIÇÃO DO VEÍCULO ENSAIADO

1.1.   GENERALIDADES

1.1.1.   Arquitetura do grupo motopropulsor

1.1.2.   MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA (se aplicável)

Para mais do que um motor de combustão interna, repetir o ponto

1.1.3.   COMBUSTÍVEL DE ENSAIO para o ensaio de tipo 1 (se aplicável)

Para mais do que um combustível de ensaio, repetir o ponto

1.1.4.   SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL (se aplicável)

Para mais do que um sistema de alimentação de combustível, repetir o ponto

1.1.5.   SISTEMA DE ADMISSÃO (se for caso disso)

Para mais do que um sistema de admissão, repetir o ponto

1.1.6.   SISTEMA DE ESCAPE E SISTEMA ANTI-EVAPORAÇÃO (se aplicável)

Para mais do que um, repetir o ponto

1.1.7.   DISPOSITIVO DE ARMAZENAMENTO TÉRMICO (se aplicável)

Para mais do que um dispositivo de armazenamento térmico, repetir o ponto

1.1.8.   TRANSMISSÃO (se aplicável)

Para mais do que uma transmissão, repetir o ponto

Relações de transmissão (RT), relações primárias (RP) e [velocidade do veículo (km/h)] / (velocidade do motor (1 000 (min–1)) (V1000) para cada uma das relações da caixa de velocidades (RB).

1.1.9.   MÁQUINA ELÉTRICA (se aplicável)

Para mais do que uma máquina elétrica, repetir o ponto

1.1.10.   REESS DE TRAÇÃO (se aplicável)

Para mais do que um REESS de tração, repetir o ponto

1.1.11.   ELETRÓNICA DE POTÊNCIA (se for caso disso)

Poderá haver mais do que uma eletrónica de potência, PE (conversor de propulsão, rede de baixa tensão ou carregador)

1.2.   DESCRIÇÃO DO VEÍCULO

1.2.1.   MASSA

1.2.2.   PARÂMETROS DA RESISTÊNCIA AO AVANÇO EM ESTRADA

1.2.3.   PARÂMETROS DE SELEÇÃO DO CICLO

1.2.4.   PONTO DE MUDANÇA DE VELOCIDADE (SE APLICÁVEL)

2.    RESULTADOS DOS ENSAIOS

2.1   ENSAIO A 14 °C

2.1.1.   Emissões poluentes dos veículos com pelo menos um motor de combustão, dos NOVC-HEV e dos OVC-HEV no caso de conservação de carga

2.1.2.   Emissões de CO2 dos veículos com pelo menos um motor de combustão, dos NOVC-HEV e dos OVC-HEV no caso de um ensaio em conservação de carga

2.2   ENSAIO A 23 °C

Forneça informações ou consulte o relatório de ensaio de tipo 1

2.2.1.   Emissões poluentes dos veículos com pelo menos um motor de combustão, dos NOVC-HEV e dos OVC-HEV no caso de conservação de carga

2.2.2.   Emissões de CO2 dos veículos com pelo menos um motor de combustão, dos NOVC-HEV e dos OVC-HEV no caso de um ensaio em conservação de carga

2.3   CONCLUSÃO

2.4.   INFORMAÇÕES RELATIVAS À TEMPERATURA DO VEÍCULO DE REFERÊNCIA APÓS UM ENSAIO A 23 °C

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Apêndice 8-B

Relatório do ensaio da resistência ao avanço em estrada

As seguintes informações, se aplicáveis, são os dados mínimos exigidos para o ensaio de determinação da resistência ao avanço em estrada são as seguintes.

Número do relatório

1.   VEÍCULO(S) EM CAUSA

2.   DESCRIÇÃO DOS VEÍCULOS ENSAIADOS

Na ausência de interpolação: descrever o veículo correspondente à hipótese mais desfavorável (no que diz respeito à procura de energia)

2.1.   Método do túnel aerodinâmico

2.1.1   Generalidades

Ou (no caso da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada):

2.1.2   Massas

Ou (no caso da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada):

2.1.3   Pneus

Ou (no caso da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada):

2.1.4.   Carroçaria

Ou (no caso da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada):

2.2   EM ESTRADA

2.2.1.   Generalidades

Ou (no caso da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada):

2.2.2   Massas

Ou (no caso da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada):

2.2.3   Pneus

Ou (no caso da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada):

2.2.4.   Carroçaria

Ou (no caso da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada):

2.3.   GRUPO MOTOPROPULSOR

2.3.1.   Veículo alto

2.3.2.   Veículo baixo

Repetir o ponto 2.3.1 com dados VL.

2.4.   RESULTADOS DOS ENSAIOS

2.4.1.   Veículo alto

EM ESTRADA

Ou

MÉTODO DO TÚNEL AERODINÂMICO

Ou

MATRIZ DE RESISTÊNCIA AO AVANÇO EM ESTRADA

Ou

MÉTODO DO TÚNEL AERODINÂMICO DA MATRIZ DE RESISTÊNCIA AO AVANÇO EM ESTRADA

2.4.2.   Veículo baixo

Repetir o ponto 2.4.1 com dados VL.

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Apêndice 8-C

Modelo da ficha de ensaio

A «ficha de ensaio» deve incluir os dados do ensaio que são registados, mas não incluídos em nenhum relatório de ensaio.

A(s) ficha(s) de ensaio devem ser conservadas pelo serviço técnico ou pelo fabricante durante pelo menos 10 anos.

As seguintes informações, se aplicáveis, são os dados mínimos exigidos para as fichas de ensaio.

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Apêndice 8-D

Relatório do ensaio das emissões por evaporação

As seguintes informações, se aplicáveis, são os dados mínimos exigidos para o ensaio das emissões por evaporação.

Número do relatório

Cada serviço técnico é livre de incluir informações suplementares

1.   DESCRIÇÃO DO VEÍCULO ALTO ENSAIADO

1.1.    Arquitetura do grupo motopropulsor

1.2.    Motor de combustão interna

Para mais do que um MCI, repetir o ponto

1.4.    Sistema de combustível

2.   RESULTADOS DOS ENSAIOS

2.1.    Envelhecimento do coletor em banco de ensaio

2.2.    Determinação do fator de permeabilidade (FP)

No caso de reservatórios multicamadas ou reservatórios metálicos

2.3.    Ensaio de emissões por evaporação

2.3.1.    Massa

2.3.2.    Parâmetros da resistência ao avanço em estrada

2.3.3.    Ciclo e ponto de mudança de velocidade (se aplicável)

2.3.4.    Veículo

2.3.5.    Procedimento de ensaio e resultados

▼B

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ANEXO II

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PARTE A

▼B

CONFORMIDADE EM CIRCULAÇÃO

1.   INTRODUÇÃO

▼M3

▼B

2.   REQUISITOS

Os requisitos relativos à conformidade em circulação devem ser os descritos no ponto 9 e nos apêndices 3, 4 e 5 do Regulamento n.o 83 da UNECE, com as exceções descritas nos seguintes pontos.

O controlo da conformidade em circulação pela entidade homologadora efetua-se com base em quaisquer informações pertinentes na posse do fabricante, segundo procedimentos semelhantes aos definidos para a conformidade da produção no artigo 12.o, n.os 1 e 2, da Diretiva 2007/46/CE e no anexo X, pontos 1 e 2, dessa mesma diretiva. Os relatórios de procedimentos de monitorização em circulação fornecidos pelo fabricante poderão ser complementados com informações dos ensaios de controlo realizados pela entidade homologadora ou pelo Estado-Membro.

«…

Os veículos produzidos em pequenas séries com menos de 1 000 veículos por família de sistemas OBD estão isentos dos requisitos mínimos IUPR, bem como da demonstração dos mesmos à entidade homologadora.»

O veículo deve ser de um modelo homologado de acordo com o presente regulamento e ser objeto de um certificado de conformidade de acordo com a Diretiva 2007/46/CE. Deve estar registado e ter sido utilizado na União.

Os teores de chumbo e de enxofre de uma amostra de combustível recolhida no reservatório de combustível do veículo devem cumprir as normas estabelecidas na Diretiva 2009/30/CE do Parlamento Europeu e do Conselho ( 15 ) e não deve haver qualquer indício da utilização de combustíveis inadequados. Para o efeito, poder-se-á examinar o tubo de escape.

▼M3

▼M3

PARTE B

NOVA METODOLOGIA DE CONFORMIDADE EM CIRCULAÇÃO

1.   Introdução

A presente parte é aplicável aos veículos das categorias M e N1, classe I, com base nos modelos homologados após 1 de janeiro de 2019 e a todos os veículos matriculados após 1 de setembro de 2019, bem como aos veículos das categorias N1, classes II e III, e N2 com base nos modelos homologados após 1 de setembro de 2019 e matriculados após 1 de setembro de 2020.

Estabelece os requisitos de conformidade em circulação (ISC) para a verificação do cumprimento dos limites de emissões de escape (incluindo temperatura baixa) e emissões por evaporação durante toda a vida útil normal do veículo até cinco anos ou 100 000  km, consoante o que ocorrer primeiro.

2.   Descrição do processo

Figura B.1

Ilustração do processo de conformidade em circulação (em que GTAA diz respeito à entidade que concede a homologação e OEM diz respeito ao fabricante)

3.   Definição da família de ISC

Uma família de ISC deve ser composta pelos seguintes veículos:

4.   Recolha de informações e avaliação inicial dos riscos

A entidade que concede a homologação deve reunir todas as informações relevantes quanto a possíveis não conformidades de emissões relevantes para decidir que famílias de ISC devem ser verificadas num determinado ano. A entidade que concede a homologação deve ter em especial consideração informações que indiquem modelos de veículos com emissões elevadas em condições reais de condução. Tal informação deve ser obtida através de métodos adequados, que podem incluir deteção remota, sistemas simplificados de monitorização das emissões a bordo (SEMS) e ensaios com PEMS. O número e a importância das excedências observadas durante tais ensaios podem ser utilizados para dar prioridade aos ensaios de ISC.

Como parte da informação fornecida para as verificações de ISC, cada fabricante deve comunicar à entidade que concede a homologação as reclamações dentro da garantia relacionadas com as emissões, quaisquer trabalhos de reparação dentro da garantia relacionados com as emissões executados ou registados durante a manutenção, de acordo com um formato acordado entre a entidade que concede a homologação e o fabricante na homologação. Devem facultar-se informações pormenorizadas sobre a frequência e o teor das anomalias de componentes e sistemas que estejam relacionadas com as emissões por cada família de ISC. Os relatórios devem ser apresentados pelo menos uma vez por ano para cada família de ISC de veículos durante o período em que as verificações de conformidade em circulação devam ser efetuadas em conformidade com o artigo 9.o, n.o 3.

Com base nas informações referidas nos primeiro e segundo parágrafos, a entidade que concede a homologação deve efetuar uma avaliação inicial dos riscos de uma família de ISC não cumprir as normas de conformidade em circulação e, nessa base, tomar uma decisão quanto às famílias a ensaiar e aos tipos de ensaios que devem ser realizados de acordo com as disposições da ISC. Além disso, a entidade que concede a homologação pode escolher aleatoriamente famílias de ISC para ensaiar.

5.   Ensaios de ISC

O fabricante deve realizar os ensaios de ISC para emissões de escape, incluindo, pelo menos, o ensaio de tipo 1 para todas as famílias de ISC. O fabricante pode igualmente realizar ensaios RDE, do tipo 4 e do tipo 6, para todas ou parte das famílias de ISC. O fabricante deve comunicar à entidade que concede a homologação todos os resultados dos ensaios de ISC através da plataforma eletrónica para a conformidade em circulação descrita no ponto 5.9.

A entidade que concede a homologação deve verificar anualmente um número adequado de famílias de ISC, conforme disposto no ponto 5.4. A entidade que concede a homologação deve incluir todos os resultados dos ensaios de ISC na plataforma eletrónica para a conformidade em circulação descrita no ponto 5.9.

Todos os anos, os laboratórios acreditados ou serviços técnicos podem realizar verificações em qualquer número de famílias de ISC. Os laboratórios acreditados ou serviços técnicos devem comunicar à entidade que concede a homologação todos os resultados dos ensaios de ISC através da plataforma eletrónica para a conformidade em circulação descrita no ponto 5.9.

5.1.   Garantia de qualidade dos ensaios

Os organismos de inspeção e os laboratórios que realizam as verificações de ISC, que não sejam serviços técnicos designados, devem estar acreditados em conformidade com a norma EN ISO IEC 17020:2012 para o procedimento de ISC. Os laboratórios que realizam ensaios de ISC e que não sejam serviços técnicos designados na aceção do artigo 41.o da Diretiva 2007/46/CE, apenas podem realizar ensaios de ISC se estiverem acreditados de acordo com a norma EN ISO IEC 17025:2017.

A entidade que concede a homologação deve auditar anualmente as verificações de ISC realizadas pelo fabricante. A entidade que concede a homologação pode igualmente auditar as verificações de ISC realizadas por laboratórios acreditados e serviços técnicos. A auditoria deve ter como base as informações disponibilizadas pelos fabricantes, pelo laboratório acreditado ou pelo serviço técnico, as quais devem incluir, pelo menos, o relatório detalhado de ISC, de acordo com o apêndice 3. A entidade que concede a homologação pode exigir que os fabricantes, laboratórios acreditados ou serviços técnicos disponibilizem informações adicionais.

5.2.   Divulgação dos resultados dos ensaios por laboratórios acreditados e serviços técnicos

A entidade que concede a homologação deve comunicar, assim que ficarem disponíveis, os resultados da avaliação da conformidade e as medidas corretoras relativas a uma determinada família de ISC aos laboratórios acreditados ou aos serviços técnicos que disponibilizaram os resultados dos ensaios para essa família.

Os resultados dos ensaios, incluindo os dados detalhados relativos a todos os veículos ensaiados, apenas podem ser divulgados ao público após a entidade que concede a homologação publicar o relatório anual ou os resultados de um procedimento de ISC individual ou após o encerramento do procedimento estatístico (ver ponto 5.10) sem resultado. Se os resultados dos ensaios de ISC forem publicados, a entidade que concede a homologação deve fazer referência ao relatório anual que incluiu esses resultados.

5.3.   Tipos de ensaios

Os ensaios de ISC apenas devem ser realizados em veículos selecionados em conformidade com o apêndice 1.

Os ensaios de ISC com o ensaio de tipo 1 devem ser realizados em conformidade com o anexo XXI.

Os ensaios de ISC com os ensaios RDE devem ser realizados em conformidade com o anexo III-A, os ensaios do tipo 4 devem ser realizados em conformidade com o apêndice 2 do presente anexo e os ensaios do tipo 6 devem ser realizados em conformidade com o anexo VIII.

5.4.   Frequência e âmbito dos ensaios de ISC

O período que medeia entre o início das duas verificações da conformidade em circulação pelo fabricante para uma determinada família de ISC não deve ser superior a 24 meses.

A frequência dos ensaios de ISC realizados pela entidade que concede a homologação deve basear-se numa metodologia de avaliação dos riscos consistente com a norma internacional ISO 31000:2018 — Gestão de Riscos — Princípios e orientações, que deve incluir os resultados da avaliação inicial efetuada em conformidade com o ponto 4.

A partir de 1 de janeiro de 2020, as entidades que concedem a homologação devem realizar os ensaios do tipo 1 e RDE num mínimo de 5 % das famílias de ISC por fabricante por ano ou, pelo menos, duas famílias de ISC por fabricante por ano, quando disponíveis. O requisito para ensaiar um mínimo de 5 % ou pelo menos duas famílias de ISC por fabricante por ano não se aplica a pequenos fabricantes. A entidade que concede a homologação deve assegurar a cobertura mais ampla possível das famílias de ISC e de idades dos veículos numa determinada família de ISC a fim de assegurar o cumprimento do disposto no artigo 8.o, n.o 3. A entidade que concede a homologação deve completar o procedimento estatístico para cada família de ISC que tenha iniciado num prazo de 12 meses.

Os ensaios de ISC do tipo 4 ou 6 não têm qualquer requisito de frequência mínima.

5.5.   Financiamento para ensaios de ISC pelas entidades que concedem a homologação

A entidade que concede a homologação deve assegurar que estão disponíveis recursos suficientes para cobrir os custos para os ensaios de conformidade em circulação. Sem prejuízo do disposto na legislação nacional, tais custos serão recuperados por taxas que podem ser cobradas ao fabricante pela entidade que concede a homologação. Tais taxas devem cobrir ensaios de ISC de até 5 % das famílias de conformidade em circulação por fabricante por ano ou pelo menos duas famílias de ISC por fabricante por ano.

5.6.   Plano dos ensaios

Quando da realização dos ensaios de RDE para ISC, a entidade que concede a homologação deve elaborar um plano dos ensaios. Tal plano inclui ensaios para verificar a conformidade da ISC sob uma grande diversidade de condições, em conformidade com o anexo III-A.

5.7.   Seleção de veículos para ensaios de ISC

As informações reunidas devem ser suficientemente abrangentes para assegurar que se pode avaliar o comportamento em circulação de veículos adequadamente mantidos e utilizados. Os quadros do apêndice 1 devem ser utilizados para decidir se o veículo pode ser selecionado para fins de ensaio de ISC. Durante a verificação relativamente aos quadros do apêndice 1, alguns veículos podem ser declarados defeituosos e não serem ensaiados durante a ISC, quando houver provas de que partes do sistema de controlo das emissões se encontram danificadas.

O mesmo veículo pode ser usado para realizar e estabelecer relatórios de mais do que um tipo de ensaios (Tipo 1, RDE, Tipo 4, Tipo 6), mas apenas se deve considerar o primeiro ensaio válido de cada tipo para o procedimento estatístico.

5.7.1.   Requisitos gerais

O veículo deve pertencer a uma família de ISC, tal como descrito no ponto 3, e deve cumprir as verificações estabelecidas no quadro do apêndice 1. Deve estar matriculado na União e ter estado em utilização na União durante pelo menos 90 % do tempo de condução. Os ensaios de emissões podem ser realizados numa região geográfica diferente daquela onde se selecionaram os veículos.

Os veículos selecionados devem ser acompanhados de um registo de manutenção que demonstre que a manutenção do veículo foi corretamente efetuada e ter sido sujeito às revisões previstas nas recomendações do fabricante, utilizando apenas peças originais para substituir peças relacionadas com as emissões.

Os veículos que apresentem sinais de má utilização, utilização incorreta que possa afetar o seu desempenho em termos de emissões, intervenção abusiva ou condições que possam levar a um funcionamento inseguro devem ser excluídos da ISC.

Os veículos não devem ter sofrido alterações aerodinâmicas que não possam ser removidas antes do ensaio.

Deve excluir-se um veículo do ensaio de ISC se a informação armazenada no computador de bordo indicar que o veículo foi utilizado após a apresentação de um código de anomalia e que não foi realizada uma reparação de acordo com as especificações do fabricante.

Deve excluir-se um veículo do ensaio de ISC se o combustível do reservatório do veículo não cumprir as normas aplicáveis estabelecidas na Diretiva 98/70/CE do Parlamento Europeu e do Conselho ( 16 ) ou se existirem provas ou registos de abastecimento com um tipo de combustível impróprio.

5.7.2.   Exame e manutenção de veículos

Antes ou depois da realização dos ensaios de ISC, os veículos aceites para ensaio devem ser objeto de um diagnóstico de anomalias e de qualquer operação de manutenção normal que seja necessária em conformidade com o apêndice 1.

Devem ser realizadas as seguintes verificações: verificações OBD (realizadas antes ou após o ensaio), verificações visuais de luzes indicadoras de avarias acesas, verificações da integridade do filtro de ar, de todas as correias de transmissão, todos os níveis de fluidos, radiador e tampa do reservatório de combustível, todos os tubos de vácuo e do sistema de combustível e cabos elétricos relacionados com o sistema de pós-tratamento; verificação da ignição, do indicador de consumo de combustível e dos componentes do dispositivo de controlo da poluição para ver se estão mal regulados e/ou se houve transformação abusiva.

Se o veículo se encontrar a menos de 800 km de um serviço de manutenção programado, deve proceder-se à manutenção prevista.

Antes do ensaio de tipo 4, deve retirar-se o líquido de lavagem dos vidros e substituí-lo por água quente.

Deve recolher-se uma amostra de combustível e conservá-la em conformidade com os requisitos do anexo III-A para análise posterior em caso de anomalia.

Todas as anomalias devem ser anotadas. Em caso de anomalia nos dispositivos de controlo da poluição, o veículo deve ser comunicado como defeituoso e deve deixar de ser utilizado para ensaio, mas deve ter-se em conta a anomalia para efeitos da avaliação de conformidade realizada em conformidade com o ponto 6.1.

5.8.   Dimensão da amostra

Quando os fabricantes aplicam o procedimento estatístico estabelecido no ponto 5.10 para o ensaio de tipo 1, o número de lotes de amostras é determinado com base no volume anual de vendas de uma família de veículos em circulação na União, conforme descrito no quadro seguinte:

Cada lote de amostras deve incluir modelos de veículos suficientes de forma a garantir uma cobertura de, pelo menos, 20 % do total das vendas da família. Se for necessário, para uma família, ensaiar mais de um lote de amostras, os veículos dos segundo e terceiro lotes de amostras devem refletir condições de utilização dos veículos que sejam diferentes das selecionadas para a primeira amostra.

5.9.   Utilização da Plataforma Eletrónica para a conformidade em circulação e acesso aos dados necessários para os ensaios

A Comissão deve criar uma plataforma eletrónica de forma a facilitar o intercâmbio de dados entre, por um lado, os fabricantes, laboratórios acreditados ou serviços técnicos e, por outro, a entidade que concede a homologação e a tomada de decisão quanto à aprovação ou rejeição da amostra.

O fabricante deve preencher o dossiê sobre a transparência dos ensaios mencionado no artigo 5.o, n.o 12, no formato especificado nos quadros 1 e 2 do apêndice 5 e no quadro do presente ponto e enviá-lo à entidade que concede a homologação das emissões. Utiliza-se o quadro 2 do apêndice 5 para permitir a seleção de veículos da mesma família para ensaios e, juntamente com o quadro 1, disponibilizar informações suficientes para os veículos a ensaiar.

Quando a plataforma eletrónica mencionada no primeiro parágrafo ficar disponível, a entidade que concede a homologação das emissões deve carregar as informações dos quadros 1 e 2 do apêndice 5 para a plataforma no prazo de cinco dias úteis após a sua receção.

Todas as informações dos quadros 1 e 2 do apêndice 5 devem estar acessíveis ao público de forma eletrónica gratuita.

As informações a seguir farão igualmente parte do dossiê sobre a transparência dos ensaios e serão disponibilizadas pelo fabricante gratuitamente no prazo de cinco dias úteis após um laboratório acreditado ou serviço técnico ter efetuado o pedido.

5.10.   Procedimento estatístico

5.10.1.   Generalidades

A verificação da conformidade em circulação deve basear-se num método estatístico que siga os princípios gerais da amostragem sequencial para inspeção por atributos. A dimensão da amostra para um resultado de aprovação é de três veículos e o número cumulativo máximo de unidades da amostra é de dez veículos para os ensaios do tipo 1 e RDE.

Para os ensaios dos tipos 4 e 6, pode ser utilizado um método simplificado em que a amostra consistirá em três veículos e será considerada reprovada se os três veículos não obtiverem aprovação no ensaio e aprovada se os três veículos obtiverem aprovação no ensaio. Nos casos em que dois de um total de três foram aprovados ou reprovados, a entidade homologadora pode decidir realizar novos ensaios ou avançar para a obtenção da conformidade de acordo com o ponto 6.1.

Os resultados dos ensaios não devem ser multiplicados por fatores de deterioração.

Para os veículos com valores máximos declarados em condições RDE indicados no ponto 48.2 do Certificado de Conformidade, conforme descrito no anexo IX da Diretiva 2007/46/CE, inferiores aos limites de emissões estabelecidos no anexo I do Regulamento (CE) n.o 715/2007, verificar-se-á a conformidade relativamente ao valor máximo declarado em condições RDE aumentado pela margem estabelecida no anexo III-A, ponto 2.1.1, e ao limite a não ultrapassar estabelecido no ponto 2.1. desse anexo. Se se demonstrar que a amostra não está em conformidade com os valores máximos declarados em condições RDE acrescidos da margem de incerteza de medição aplicável, mas obtiver aprovação com o limite a não ultrapassar, a entidade que concede a homologação deve exigir que o fabricante tome ações corretoras.

Antes da realização do primeiro ensaio de ISC, o fabricante, laboratório acreditado ou serviço técnico («parte») deve notificar à entidade que concede a homologação a intenção de realizar ensaios de conformidade em circulação de uma determinada família de veículos. Após esta notificação, a entidade que concede a homologação abre uma nova pasta estatística para processar os resultados de cada combinação relevante dos seguintes parâmetros para essa parte específica/ou esse agrupamento de partes: família de veículos, tipo de ensaio de emissões e poluente. Devem abrir-se procedimentos estatísticos separados para cada combinação relevante desses parâmetros.

A entidade que concede a homologação deve incluir em cada pasta estatística apenas os resultados fornecidos pela parte relevante. A entidade que concede a homologação deve registar o número de ensaios realizados, o número de ensaios reprovados e aprovados e outros dados necessários de apoio ao procedimento estatístico.

Embora seja possível abrir mais do que um procedimento estatístico ao mesmo tempo para uma determinada combinação de tipo de ensaio e família de veículos, uma parte só deve estar autorizada a fornecer resultados dos ensaios para um procedimento estatístico aberto para uma determinada combinação de tipo de ensaio e família de veículos. Cada ensaio só pode ser comunicado uma vez e todos os ensaios (válidos, inválidos, reprovados ou aprovados, etc.) têm de ser comunicados.

Cada procedimento estatístico de ISC deve permanecer aberto até se alcançar um resultado, quando o procedimento estatístico chegar a uma decisão de aprovação ou reprovação para a amostra, em conformidade com o ponto 5.10.5. No entanto, se não se obtiver um resultado num prazo de 12 meses após a abertura de uma pasta estatística, a entidade que concede a homologação deve encerrar a pasta estatística, a menos que decida completar o ensaio dessa pasta estatística nos seis meses seguintes.

5.10.2.   Agrupamento dos resultados de ISC

Os resultados dos ensaios de dois ou mais laboratórios acreditados ou serviços técnicos podem ser agrupados para efeitos de um procedimento estatístico comum. O agrupamento dos resultados dos ensaios requer o consentimento por escrito de todas as partes interessadas que disponibilizam resultados de ensaios para um agrupamento de resultados, bem como uma notificação à entidade que concede a homologação antes do início do ensaio. Uma das partes que agrupa os resultados dos ensaios deve ser designada como líder do agrupamento e é responsável pela notificação de dados e pela comunicação com a entidade que concede a homologação.

5.10.3.   Resultado aprovado/reprovado/inválido para um único ensaio

Um ensaio de ISC relativo a emissões deve ser considerado «aprovado» para um ou mais poluentes quando o resultado das emissões for igual ou inferior ao limite de emissão definido no anexo I do Regulamento (CE) n.o 715/2007 para esse tipo de ensaio.

Considera-se que um ensaio de emissões foi «reprovado» para um ou mais poluentes quando o resultado das emissões for superior ao limite de emissões correspondente para esse tipo de ensaio. Cada resultado do ensaio reprovado aumentará a contagem «f» (ver ponto 5.10.5) num ponto para essa instância estatística.

Um ensaio de ISC relativo a emissões deve ser considerado inválido se não respeitar os requisitos de ensaio referidos no ponto 5.3. Os resultados dos ensaios inválidos devem ser excluídos do procedimento estatístico.

Os resultados de todos os ensaios de ISC devem ser enviados à entidade que concede a homologação no prazo de dez dias úteis após a realização de cada ensaio. Após a conclusão dos ensaios, os resultados devem ser acompanhados de um relatório detalhado dos ensaios. Os resultados devem ser incorporados na amostra por ordem cronológica de execução.

A entidade que concede a homologação deve incorporar todos os resultados dos ensaios de emissões válidos no procedimento estatístico aberto relevante até que se obtenha um resultado de «amostra reprovada» ou «amostra aprovada», em conformidade com o ponto 5.10.5.

5.10.4.   Tratamento de valores anómalos

A presença de resultados com valores anómalos no procedimento estatístico da amostra pode levar a um resultado de «reprovação» de acordo com o processo a seguir indicado:

Os valores anómalos devem ser classificados como intermédios ou extremos.

Deve considerar-se um resultado do ensaio de emissões como valor anómalo intermédio se este for igual ou superior a 1,3 vezes o limite de emissões aplicável. A presença de dois valores anómalos deste tipo numa amostra deverá dar origem à reprovação da amostra.

Deve considerar-se um resultado de emissões como valor anómalo extremo se este for igual ou superior a 2,5 vezes o limite de emissões aplicável. A presença de um valor anómalo deste tipo numa amostra deverá dar origem à reprovação da amostra. Neste caso, o número de identificação do veículo deve ser comunicado ao fabricante e à entidade que concede a homologação. Esta possibilidade deve ser comunicada aos proprietários do veículo antes dos ensaios.

5.10.5.   Decisão de aprovação/reprovação de uma amostra

Para decidir se a amostra é aprovada ou reprovada, «p» é a contagem de resultados aprovados e «f» a contagem de resultados reprovados. Cada resultado do ensaio aprovado aumenta a contagem de «p» num ponto e cada resultado do ensaio reprovado aumenta a contagem de «f» num ponto para o procedimento estatístico aberto relevante.

Após a incorporação de resultados válidos dos ensaios de emissões numa instância aberta do procedimento estatístico, a entidade homologadora deve executar as ações a seguir:

A decisão depende do número cumulativo de unidades da amostra «n», das contagens de resultados aprovados e reprovados «p» e «f», bem como do número de valores anómalos intermédios e/ou extremos na amostra. Para a decisão quanto à aprovação/reprovação de uma amostra de ISC, a entidade que concede a homologação deve utilizar o gráfico de decisão da figura B.2 para veículos baseados nos modelos homologados a partir de 1 de janeiro de 2020 e o gráfico de decisão na figura B.2.a para veículos baseados em modelos homologados até 31 de dezembro de 2019. Os gráficos indicam a decisão a tomar para um determinado número cumulativo de unidades de amostra «n» e resultado da contagem de reprovações «f».

São possíveis duas decisões para um procedimento estatístico para uma determinada combinação de família de veículos, tipo de ensaio de emissões e poluente:

Chega-se ao resultado «Amostra aprovada» quando o gráfico de decisão aplicável da figura B.2 ou da figura B.2.a apresentar um resultado «APROVAÇÃO» para o número cumulativo de unidades da amostra «n» e a contagem de resultados reprovados «f».

Chegar-se à decisão «Amostra reprovada» quando, para um determinado número cumulativo de unidades da amostra «n», se mostrar cumprida pelo menos uma das seguintes condições:

Se não for alcançada nenhuma decisão, o procedimento estatístico permanecerá aberto e serão incorporados resultados adicionais até que se chegue a uma decisão ou até que o procedimento seja encerrado em conformidade com o ponto 5.10.1.

Figura B.2

Quadro de decisão para o procedimento estatístico para veículos baseados em modelos homologados a partir de 1 de janeiro de 2020 (em que «IND» significa «indeciso»).

Figura B.2.a

Quadro de decisão para o procedimento estatístico para modelos veículos homologados até 31 de dezembro de 2019 (em que «IND» significa «indeciso»).

5.10.6.   ISC para veículos completados e veículos para fins especiais

O fabricante do veículo de base deve determinar os valores permitidos para os parâmetros listados no quadro B.3. Os Valores dos Parâmetros permitidos para cada família serão registados no documento informativo da homologação de emissões (ver anexo I, apêndice 3) e na Lista de transparência 1 do apêndice 5 (linhas 45 a 48). O fabricante de segunda etapa apenas poderá utilizar os valores de emissões do veículo de base se o veículo completado permanecer dentro dos Valores dos Parâmetros permitidos. Os valores dos parâmetros para cada veículo completado devem ser registados no seu Certificado de Conformidade.

Se um veículo completado ou para fins especiais for ensaiado e o resultado do ensaio estiver abaixo do limite de emissões aplicável, o veículo será considerado como aprovado para a família de ISC para efeitos do ponto 5.10.3.

Se o resultado do ensaio num veículo completado ou para fins especiais ultrapassar os limites de emissões aplicáveis, mas não for superior a 1,3 vezes os limites de emissões aplicáveis, o ensaiador verificará se esse veículo está em conformidade com os valores indicados no quadro B.3. Qualquer incumprimento destes valores deve ser comunicado à entidade que concede a homologação. Se o veículo não cumprir estes valores, a entidade que concede a homologação deve investigar os motivos da não conformidade e tomar as medidas adequadas relativamente ao fabricante do veículo completado ou para fins especiais para repor a conformidade, incluindo a revogação da homologação. Se o veículo cumprir os valores do quadro B.3, será considerado um veículo marcado para a família de conformidade em circulação para efeitos do ponto 6.1.

Se o resultado do ensaio ultrapassar 1,3 vezes os limites de emissões aplicáveis, será considerado reprovado para a família de conformidade em circulação para efeitos do ponto 6.1., mas não um valor anómalo para a família de ISC relevante. Se o veículo completado ou para fins especiais não cumprir os valores do quadro B.3, tal será comunicado à entidade que concede a homologação, a qual deve investigar os motivos da não conformidade e tomar as medidas adequadas relativamente ao fabricante do veículo completado ou para fins especiais para repor a conformidade, incluindo a revogação da homologação.

6.   Avaliação da conformidade

6.1.

No prazo de 10 dias após o final dos ensaios de ISC para a amostra, tal como mencionado no ponto 5.10.5, a entidade que concede a homologação deve dar início a investigações exaustivas junto do fabricante, de forma a decidir se a família de ISC, ou parte da mesma, cumpre as normas da ISC e se necessita de medidas corretoras. No caso dos veículos completados em várias fases ou dos veículos para fins especiais, a entidade que concede a homologação deve igualmente realizar investigações exaustivas quando existirem pelo menos três veículos defeituosos com a mesma anomalia ou cinco veículos marcados na mesma família de ISC, conforme estabelecido no ponto 5.10.6.

6.2.

A entidade que concede a homologação deve assegurar que estão disponíveis recursos suficientes para cobrir os custos para a avaliação da conformidade. Sem prejuízo do disposto na legislação nacional, tais custos serão recuperados por taxas que podem ser cobradas ao fabricante pela entidade que concede a homologação. Tais taxas devem cobrir todos os ensaios ou auditorias necessários para se conseguir a avaliação da conformidade.

6.3.	A pedido do fabricante, a entidade que concede a homologação pode prorrogar as investigações a veículos em circulação do mesmo fabricante pertencentes a outras famílias de ISC que possam estar afetadas pelos mesmos defeitos.

6.4.

A investigação exaustiva deve demorar, no máximo, 60 dias úteis após o início da investigação por parte da entidade que concede a homologação. A entidade que concede a homologação pode realizar ensaios de ISC adicionais concebidos para determinar por que razão os veículos não foram aprovados durante os ensaios originais de ISC. Os ensaios adicionais devem ser realizados em condições semelhantes às dos ensaios originais de ISC em que não obtiveram aprovação. A pedido da entidade que concede a homologação, o fabricante deve disponibilizar informações adicionais que mencionem, nomeadamente, a possível causa das anomalias, as partes da família que poderão estar afetadas, se outras famílias poderão estar afetadas ou por que razão o problema que deu origem à reprovação nos ensaios de ISC não está relacionado com a conformidade em circulação, se aplicável. Deve ser dada ao fabricante a oportunidade de provar que se cumpriram as disposições relativas à conformidade em circulação.

6.5.	No prazo previsto no ponto 6.3, a entidade que concede a homologação deverá tomar uma decisão quanto à conformidade e à necessidade de aplicar medidas corretoras à família de ISC abrangida pelas investigações exaustivas e deve notificar o fabricante desse facto.

7.   Medidas corretoras

7.1.

O fabricante deve elaborar um plano de medidas corretoras e apresentá-lo à entidade que concede a homologação no prazo de 45 dias úteis após a notificação referida no ponto 6.4. Este período pode ser prorrogado por um período adicional de 30 dias úteis quando o fabricante demonstrar à entidade que concede a homologação que necessita de mais tempo para investigar a não conformidade.

7.2.	As medidas corretoras exigidas pela entidade que concede a homologação devem incluir ensaios necessários e concebidos razoavelmente dos componentes e veículos de forma a demonstrar a eficácia e a durabilidade das medidas corretoras.

7.3.

O fabricante deve atribuir um nome ou número de identificação único ao plano de medidas corretoras. O plano de medidas corretoras deve incluir pelo menos o seguinte: a.  Uma descrição de cada modelo de veículo no que respeita às emissões incluído no plano de medidas corretoras; b.  Uma descrição das modificações, alterações, reparações, correções, regulações ou outras transformações específicas a efetuar para repor a conformidade dos veículos, incluindo um pequeno resumo dos dados e estudos técnicos em que se baseia a decisão do fabricante de adotar as medidas corretoras específicas a tomar; c.  Uma descrição do método que o fabricante utilizará para informar os proprietários dos veículos acerca das medidas corretoras planeadas; d.  Se for caso disso, uma descrição da manutenção ou utilização corretas, das quais o fabricante faz depender a elegibilidade para a execução de uma reparação no âmbito do plano de medidas corretoras, acompanhada de uma explicação da necessidade de tal condição; e.  Uma descrição do procedimento a seguir pelos proprietários dos veículos para a correção da não conformidade; esta descrição deve indicar a partir de que data é possível tomar as medidas corretoras, o tempo previsto para a reparação em oficina e o lugar onde essa reparação pode ser efetuada; f.  Um exemplo das informações transmitidas ao proprietário do veículo; g.  Uma descrição sucinta do sistema que o fabricante utiliza para assegurar um fornecimento adequado dos componentes ou sistemas necessários à ação corretora, incluindo informações sobre quando estaria disponível um fornecimento adequado dos componentes, do software ou dos sistemas necessários para iniciar a aplicação de medidas corretoras; h.  Um exemplo de todas as instruções a enviar às oficinas que realizarão a reparação; i.  Uma descrição dos efeitos da correção proposta nas emissões, no consumo de combustível, na dirigibilidade e na segurança de cada um dos modelos de veículos no que respeita às emissões abrangidos pelo plano de medidas corretoras, acompanhada de dados e estudos técnicos comprovativos; j.  Se o plano de medidas corretoras incluir uma convocação dos veículos, deve ser apresentada à entidade que concede a homologação uma descrição do método que será utilizado para registar a reparação. Se se pretender utilizar um dístico, deve ser igualmente fornecido um exemplo do mesmo. Para efeitos da alínea d), o fabricante não pode impor condições de manutenção ou utilização que não estejam comprovadamente relacionadas com a não conformidade e com as medidas corretoras.

7.4.

A reparação deve ser executada de modo expedito e num prazo razoável após o fabricante receber o veículo para reparação. No prazo de 15 dias úteis após a receção do plano proposto de medidas corretoras, a entidade que concede a homologação deve aprová-la ou pedir um novo plano em conformidade com o ponto 7.5.

7.5.	Se a entidade que concede a homologação não aprovar o plano das medidas corretoras, o fabricante deve elaborar um novo plano e apresentá-lo à entidade que concede a homologação no prazo de 20 dias úteis após a notificação da decisão desta entidade.

7.6.	Se a entidade que concede a homologação não aprovar o segundo plano apresentado pelo fabricante, deve tomar todas as medidas adequadas, em conformidade com o artigo 30.o da Diretiva 2007/46/CE, para repor a conformidade, incluindo a revogação da homologação, se necessário.

7.7.	A entidade que concede a homologação deve notificar a sua decisão a todos os Estados-Membros e à Comissão no prazo de cinco dias úteis.

7.8.	As medidas corretoras aplicam-se a todos os veículos da família de ISC (ou outras famílias relevantes identificadas pelo fabricante em conformidade com o ponto 6.2) que possam ser afetados pelo mesmo defeito. A entidade que concede a homologação deve decidir se é necessário alterar a homologação.

7.9.	O fabricante é responsável pela execução do plano aprovado de medidas corretoras em todos os Estados-Membros e pelo registo de todos os veículos retirados do mercado ou recolhidos e reparados e da oficina que realizou a reparação.

7.10.

O fabricante deve conservar uma cópia de todas as comunicações com os clientes com veículos afetados relacionadas com o plano de medidas corretoras. O fabricante deve igualmente manter registos da campanha de recolha, incluindo o número total de veículos afetados por Estado-Membro e o número total de veículos já recolhidos por Estado-Membro, juntamente com uma explicação de eventuais atrasos na aplicação das medidas corretoras. O fabricante deve entregar esse registo da campanha de recolha à entidade que concede a homologação, às entidades homologadoras de cada Estado-Membro e à Comissão, de dois em dois meses.

7.11.

Os Estados-Membros devem tomar medidas para garantir a aplicação do plano aprovado de medidas corretoras no prazo de dois anos em, pelo menos, 90 % dos veículos afetados matriculados no seu território.

7.12.

As reparações, modificações ou a introdução de novos equipamentos devem ser registadas num certificado passado ao proprietário do veículo, que incluirá o número da campanha de correção.

8.   Relatório anual da entidade que concede a homologação

Num sítio Web de acesso público, gratuitamente e sem necessidade de o utilizador revelar a sua identidade ou inscrever-se, a entidade que concede a homologação deve disponibilizar um relatório com os resultados de todas as investigações de ISC do ano anterior finalizadas, o mais tardar até 31 de março de cada ano. Caso algumas investigações de ISC do ano anterior ainda se encontrem abertas até essa data, devem ser comunicadas assim que a investigação terminar. O relatório deve conter, pelo menos, os itens enumerados no apêndice 4.

---

Appendix 1

Criteria for vehicle selection and failed vehicles decision

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Apêndice 2

Regras para a realização de ensaios do tipo 4 durante a verificação da conformidade em circulação

Os ensaios do tipo 4 para a conformidade em circulação devem ser realizados em conformidade com o anexo VI (ou o anexo VI do Regulamento (CE) n.o 692/2008, se aplicável), com as seguintes exceções:

---

Apêndice 3

Relatório detalhado de ISC

Do relatório detalhado de ISC devem constar as seguintes informações:

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Apêndice 4

Formato do relatório anual de ISC da entidade que concede a homologação

TÍTULO

---

Apêndice 5

Transparência

Quadro 2

Lista de transparência 2

A Lista de transparência 2 é composta por dois conjuntos de dados caracterizados pelos campos indicados no quadro 3 e no quadro 4.

▼B

---

ANEXO III

Reservado

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ANEXO III-A

VERIFICAÇÃO DAS EMISSÕES EM CONDIÇÕES REAIS DE CONDUÇÃO

1.   INTRODUÇÃO, DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS

1.1.    Introdução

O presente anexo descreve o procedimento de verificação do comportamento em matéria de emissões em condições reais de condução (RDE) dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais.

1.2.    Definições

▼M1

▼B

▼M3

▼B

▼M1

▼B

▼M1

▼B

▼M1

▼B

1.3.    Abreviaturas

As abreviaturas remetem genericamente tanto para o singular como para o plural dos termos abreviados.

CH4

—

Metano

CLD

—

Detetor de quimioluminescência

CO

—

Monóxido de carbono

CO2

—

Dióxido de carbono

CVS

—

Amostrador a volume constante

DCT

—

Transmissão com embraiagem dupla

ECU

—

Unidade de controlo do motor

EFM

—

Medidor de caudal mássico dos gases de escape

FID

—

Detetor de ionização por chama

FS

—

Escala completa

GPS

—

Sistema de posicionamento global

H2O

—

Água

HC

—

Hidrocarbonetos

HCLD

—

Detetor de quimioluminescência aquecido

HEV

—

Veículo híbrido-elétrico

ICE

—

Motor de combustão interna

ID

—

Número ou código de identificação

GPL

—

Gás de petróleo liquefeito

MAW

—

Janelas de cálculo de médias móveis

max

—

valor máximo

N2

—

Azoto

NDIR

—

Analisador não dispersivo de ultravioletas

NDUV

—

Analisador não dispersivo de ultravioletas

NEDC

—

Novo ciclo de condução europeu

NG

—

Gás natural

NMC

—

Separador de hidrocarbonetos não-metânicos

NMC-FID-

—

Separador de hidrocarbonetos não-metânicos combinado com um detetor de ionização por chama Detetor

NMHC

—

Hidrocarbonetos não metânicos

NÃO

—

Monóxido de azoto

N.o

—

Número

NO2

—

Dióxido de azoto

NOx:

—

Óxidos de azoto

NTE

—

Não exceder

O2

—

Oxigénio

OBD

—

Diagnóstico a bordo

PEMS

—

Sistema de medição de emissões portátil

PHEV

—

Veículo híbrido com alimentação através da rede elétrica

(PN)

—

Número de partículas

RDE

—

Emissões em condições reais de condução

RPA

—

Aceleração Positiva Relativa

SCR

—

Redução catalítica seletiva

SEE

—

Erro-padrão da estimativa

THC

—

Hidrocarbonetos totais

UNECE

—

Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas

VIN

—

Número de identificação do veículo

WLTC

—

Ciclo de ensaios de veículos ligeiros harmonizado a nível mundial

WWH-OBD

—

Diagnóstico a bordo harmonizado a nível mundial

2.   REQUISITOS GERAIS

2.1.    Limites de emissões a não ultrapassar

Ao longo da vida útil de um modelo de veículo homologado em aplicação do Regulamento (CE) n.o 715/2007, as suas emissões determinadas em conformidade com os requisitos do presente anexo e emitidas em qualquer potencial ensaio RDE realizado em conformidade com os requisitos do presente anexo não devem ser superiores aos seguintes valores a não ultrapassar para poluentes específicos (NTE):

▼M3

▼B

em que Euro-6 é o limite de emissão Euro 6 aplicável constante do quadro 2 do anexo I do Regulamento (CE) n.o 715/2007.

2.1.1.   Fatores de conformidade definitivos

O fator de conformidade CFpoluente para o respetivo poluente é especificado do seguinte modo:

2.1.2.   Fatores de conformidade temporários

Em derrogação do disposto no ponto 2.1.1, durante um período de 5 anos e 4 meses a contar das datas indicadas no artigo 10.o, n.os 4 e 5, do Regulamento (CE) n.o 715/2007 e a pedido do fabricante, podem aplicar-se os seguintes fatores de conformidade temporários:

A aplicação de fatores de conformidade temporária deve ser registada no certificado de conformidade do veículo.

▼M3

Para homologações ao abrigo desta exceção, não deve existir um valor RDE máximo declarado.

▼M3

2.1.3.

O fabricante deve confirmar o cumprimento do ponto 2.1, mediante preenchimento do certificado estabelecido no apêndice 9. A verificação do cumprimento deve ser feita de acordo com as regras de conformidade em circulação.

▼B

2.2.

Os ensaios de emissões em condições reais de condução (RDE) exigidos pelo presente anexo aquando da homologação e durante o período de vida útil de um veículo conferem uma presunção de conformidade com os requisitos estabelecidos no ponto 2.1. A presunção de conformidade pode ser reavaliada através de outros ensaios RDE.

2.3.	Os Estados-Membros devem fazer com que os veículos possam ser ensaiados com o PEMS na via pública em conformidade com os procedimentos previstos na legislação nacional, no respeito do tráfego rodoviário local da legislação e dos requisitos de segurança.

2.4.

Os fabricantes devem garantir que os veículos podem ser ensaiados com PEMS por um terceiro independente, na via pública, por exemplo através da disponibilização de ligações de tubos de escape adequadas, da concessão de acesso a sinais da UCE e da realização dos necessários acordos administrativos. ►M1   ►C1  Se o ensaio PEMS não for exigido pelo presente regulamento, o fabricante pode exigir o pagamento de um montante razoável, tal como estabelecido no artigo 7.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 715/2007. ◄  ◄

3.   ENSAIO RDE

3.1.

▼M2 Aplicam-se aos ensaios PEMS os seguintes requisitos referidos no artigo 3.o, n.o 11, segundo parágrafo. 3.1.0. ▼M3 Os requisitos do ponto 2.1 devem ser cumpridos para o percurso PEMS completo e urbano, em que as emissões do veículo ensaiado devem ser calculadas em conformidade com os apêndices 4 e 6 e devem permanecer sempre iguais ou inferiores ao valor NTE (MRDE, k ≤ NTEpoluente ). ▼M3 ————— ▼B 3.1.1. Para efeitos de homologação, o caudal mássico dos gases de escape deve ser determinado através de aparelhos de medição que funcionem independentemente do veículo, não devendo ser utilizados dados da ECU do veículo para efeitos de homologação a este respeito. Noutros contextos, podem ser utilizados métodos alternativos para determinar o caudal mássico de gases de escape, de acordo com o apêndice 2, ponto 7.2. ▼M3 3.1.2. Durante os ensaios de homologação, caso não fique satisfeita com o controlo de qualidade dos dados e os resultados da validação de um ensaio PEMS efetuado de acordo com os apêndices 1 a 4, a entidade homologadora pode declarar nulo o ensaio. Nesse caso, os dados de ensaio e as razões da anulação do mesmo devem ser registados pela entidade homologadora. 3.1.3. Comunicação e divulgação de informações relativas ao ensaio de homologação RDE ▼B 3.1.3.1. Deve ser enviado à entidade homologadora um relatório técnico elaborado pelo fabricante, em conformidade com o apêndice 8. ▼M1 3.1.3.2. O fabricante deve assegurar que as informações referidas no ponto 3.1.3.2.1 são disponibilizadas gratuitamente num sítio web, sem custos e sem necessidade de o utilizador revelar a sua identidade ou registar-se. O fabricante deve manter a Comissão e as entidades homologadoras informadas da localização do referido sítio web. ▼M3 3.1.3.2.1.  O sítio Web deve permitir uma pesquisa genérica da sua base de dados, a partir de um ou vários dos seguintes elementos: Marca, modelo, variante e versão, denominação comercial, ou número de homologação, tal como referido no certificado de conformidade, nos termos do anexo IX da Diretiva 2007/46/CE. As informações a seguir descritas devem ser disponibilizadas para cada veículo numa pesquisa: —  O ID da família PEMS a que esse veículo pertence, de acordo com o elemento número 3 da Lista de transparência 1 definida no anexo II, apêndice 5, quadro 1; —  os valores RDE máximos declarados, tal como indicados no ponto 48.2 do certificado de conformidade, como descrito no anexo IX da Diretiva 2007/46/CE. ▼M1 ————— ▼B 3.1.3.3. O fabricante deve disponibilizar o relatório técnico referido no ponto 3.1.3.1 gratuitamente e no prazo de 30 dias a qualquer parte interessada que o solicite. 3.1.3.4. A pedido, a entidade homologadora deve facultar as informações enumeradas nos pontos 3.1.3.1 e 3.1.3.2 no prazo de 30 dias a contar da receção do pedido. A entidade homologadora pode exigir o pagamento de uma taxa razoável e proporcionada, que não desincentive as partes cujo interesse seja justificado de solicitar essa informação, nem exceda os custos internos para disponibilizar os dados solicitados.

4.   REQUISITOS GERAIS

▼M3

▼M1

▼B

▼M3

▼M3

▼B

5.   CONDIÇÕES-LIMITE

5.1.   Carga útil do veículo e massa de ensaio

5.2.   Condições ambientes

▼M1

▼B

▼M1

5.3.   Condicionamento do veículo para ensaio com arranque do motor a frio

Antes do ensaio RDE, o veículo deve ser precondicionado do seguinte modo:

Ser conduzido durante, pelo menos, 30 minutos, estacionado com as portas e a tampa do compartimento do motor fechadas e mantido com o motor desligado a altitude e temperaturas moderadas ou alargadas de acordo com os pontos 5.2.2 a 5.2.6 entre 6 e 56 horas. A exposição a condições atmosféricas extremas (fortes quedas de neve, tempestade, granizo) e quantidades excessivas de poeira deve ser evitada. Antes do início do ensaio, devem ser verificados eventuais danos no veículo e no equipamento, bem como a ausência de sinais de aviso de anomalia.

▼B

5.4.   Condições dinâmicas

As condições dinâmicas abrangem o efeito do declive da estrada, do vento frontal, da dinâmica de condução (acelerações e desacelerações) e dos sistemas auxiliares no consumo de energia e nas emissões do veículo de ensaio. Verifica-se a normalidade das condições dinâmicas uma vez concluído o ensaio mediante a utilização dos dados do PEMS registados. Esta verificação é efetuada em duas etapas:

▼M3

▼B

5.5.   Estado e funcionamento do veículo

▼M3

5.5.1.

O sistema de ar condicionado ou outros dispositivos auxiliares devem funcionar de uma forma que corresponda ao seu uso pretendido em condições reais de condução em estrada. Qualquer utilização deve ser documentada. As janelas do veículo devem estar fechadas quando o ar condicionado ou o aquecimento estiverem ligados.

5.5.2.

Veículos com sistemas de regeneração periódica ▼M1 5.5.2.1. «Sistemas de regeneração periódica» são sistemas na aceção do ponto 3.8.1 do anexo XXI. ▼M3 5.5.2.2. Todos os resultados devem ser corrigidos com os fatores Ki ou as compensações Ki, desenvolvidos pelos procedimentos previstos no anexo XXI, subanexo 6, apêndice 1, para homologação de um modelo de veículo com um sistema de regeneração periódica. Deve aplicar-se o fator Ki ou a compensação Ki aos resultados finais após avaliação em conformidade com o apêndice 6. 5.5.2.3. Caso as emissões não satisfaçam os requisitos do ponto 3.1.0, a ocorrência da regeneração deve ser verificada. A verificação de uma regeneração pode basear-se nos pareceres de peritos, por correlação cruzada de vários sinais, que podem incluir medições da temperatura de gases de escape, PN, CO2, e O2, em combinação com a velocidade e a aceleração do veículo. Se o veículo possuir uma característica de reconhecimento de regeneração declarada na Lista de transparência 1 estabelecida no quadro 1 do apêndice 5 do anexo II, a mesma deve ser utilizada para determinar a ocorrência de regeneração. Na Lista de transparência 1 do anexo II, apêndice 5, quadro 1, o fabricante deve igualmente declarar o procedimento necessário para concluir a regeneração. O fabricante pode aconselhar sobre a forma de reconhecer se a regeneração ocorreu, caso tal sinal não esteja disponível. Se a regeneração ocorreu durante o ensaio, os resultados sem aplicação nem do fator Ki nem da compensação Ki devem ser verificados de acordo com os requisitos do ponto 3.1.0. Se as emissões resultantes não cumprirem os requisitos, o ensaio é anulado e repetido uma única vez. Antes do início do segundo ensaio, é necessário assegurar a conclusão da regeneração e estabilização durante pelo menos uma hora de condução. O segundo ensaio é considerado válido mesmo que a regeneração ocorra durante o mesmo. 5.5.2.4. Mesmo que o veículo cumpra os requisitos do ponto 3.1.0, a ocorrência de regeneração pode ser verificada como no ponto 5.5.2.3. Caso a presença de regeneração possa ser comprovada e com o acordo da entidade homologadora, os resultados finais serão calculados sem aplicação nem do fator Ki nem da compensação Ki. ▼M3 —————

▼M3

5.5.3.

Os veículos OVC-HEV podem ser ensaiados em qualquer modo selecionável, incluindo o modo de carregamento de bateria.

5.5.4.

Não são permitidas modificações que afetem a aerodinâmica do veículo, com exceção da instalação do PEMS.

5.5.5.

Os veículos de ensaio não devem ser conduzidos com a intenção de gerar um ensaio aprovado ou reprovado devido a padrões de condução extremos que não representam condições normais de utilização. Caso seja necessário, a verificação da condução normal pode basear-se em juízos de peritos feitos por ou em nome da entidade que concede a homologação através da correlação cruzada de vários sinais, que podem incluir o medidor do caudal dos gases de escape, temperatura de escape, CO2, O2, etc., em combinação com a velocidade do veículo, a aceleração e os dados GPS e, possivelmente, outros parâmetros de dados do veículo, como a velocidade do motor, a velocidade, as mudanças ou a posição do pedal do acelerador, etc.

5.5.6.

O veículo deve estar em bom estado mecânico, ter feito a rodagem e percorrido pelo menos 3 000  km antes do ensaio. É necessário registar a quilometragem e a idade do veículo utilizado para o ensaio RDE.

▼B

6.   Requisitos do percurso

▼M3

▼B

▼M1

▼B

▼M1

Para veículos da categoria M2 equipados em conformidade com a Diretiva 92/6/CEE, com um dispositivo de limitação da velocidade do veículo a 100 km/h, a gama de velocidades da condução em autoestrada deve cobrir adequadamente uma gama compreendida entre 90 e 100 km/h. A velocidade do veículo deve exceder 90 km/h durante, pelo menos, 5 minutos.

Para veículos da categoria N2 equipados em conformidade com a Diretiva 92/6/CEE, com um dispositivo de limitação da velocidade do veículo a 90 km/h, a gama de velocidades da condução em autoestrada deve cobrir adequadamente uma gama compreendida entre 80 e 90 km/h. A velocidade do veículo deve exceder 80 km/h durante, pelo menos, 5 minutos.

▼B

▼M1

▼B

▼M1

▼B

7.   REQUISITOS OPERACIONAIS

▼M3

▼B

8.   ÓLEO LUBRIFICANTE, COMBUSTÍVEL E REAGENTE

▼M3

▼B

9.   AVALIAÇÃO DO PERCURSO E DAS EMISSÕES

▼M3

Os passos do procedimento estão detalhados na figura 1.

Figura 1

Verificação da validade do percurso

Se uma destas condições não estiver preenchida, o percurso deve ser considerado inválido.

▼B

▼M3

▼B

▼M3

▼B

---

Apêndice 1

Método de ensaio de emissões de veículos com sistemas portáteis de medição das emissões (PEMS)

1.   INTRODUÇÃO

O presente apêndice descreve o método de ensaio para determinar as emissões de escape dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais através de um sistema portátil de medição das emissões.

2.   SÍMBOLOS, PARÂMETROS E UNIDADES

≤

—

menor ou igual

#

—

Número

#/m3

—

número por metro cúbico

%

—

%

°C

—

graus centígrados

g

—

grama

g/s

—

gramas por segundo

h

—

hora

Hz

—

hertz

K

—

kelvin

kg

—

quilograma

kg/s

—

quilograma por segundo

km

—

quilómetro

km/h

—

quilómetros por hora

kPa

—

quilopascal

kPa/min

—

quilopascais por minuto

l

—

litro

l/min

—

litros por minuto

m

—

metro

m3

—

metro cúbico

mg

—

miligrama

min

—

minuto

p e

—

pressão evacuada [kPa]

qvs

—

caudal volúmico do sistema [l/min]

ppm

—

partes por milhão

ppmC1

—

partes por milhão de carbono equivalente

rpm

—

número de rotações por minuto

s

—

segundo

V s

—

volume do sistema [l]

3.   REQUISITOS GERAIS

3.1.    PEMS

Os ensaios devem ser efetuados com um PEMS constituído pelos componentes especificados nos pontos 3.1.1 a 3.1.5. Se for caso disso, pode estabelecer-se uma ligação com a ECU do veículo para determinar os parâmetros pertinentes do motor e do veículo, conforme especificado no ponto 3.2.

3.2.    Parâmetros de ensaio

▼M3

Os parâmetros de ensaio conforme especificados no quadro 1 do presente apêndice devem ser medidos a uma frequência constante de 1,0 Hz ou superior e registados e notificados de acordo com os requisitos do apêndice 8 a uma frequência de 1,0 Hz. Se os parâmetros da ECU estiverem disponíveis, é possível obtê-los a uma frequência substancialmente superior, mas a taxa de registo deve ser de 1,0 Hz. Os analisadores, medidores de caudais e sensores do PEMS devem ser conformes aos requisitos previstos nos apêndices 2 e 3.

▼B

3.3.    Preparação do veículo

A preparação do veículo deve incluir uma verificação geral do correto funcionamento técnico do veículo de ensaio.

3.4.    Instalação do PEMS

▼M1

3.4.1.    Em geral:

A instalação do PEMS deve obedecer às instruções do fabricante do PEMS e à regulamentação local em matéria de saúde e segurança. O PEMS deve ser montado de forma a minimizar as interferências eletromagnéticas e a exposição a choques, vibrações, poeiras e variações de temperatura durante o ensaio. A instalação e o funcionamento do PEMS devem ser estanques e minimizar as perdas de calor. A instalação e o funcionamento do PEMS não devem modificar a natureza dos gases de escape nem aumentar indevidamente o comprimento do tubo de escape. Para evitar a formação de partículas, os conectores devem ser estáveis do ponto de vista térmico às temperaturas dos gases de escape previstas durante o ensaio. Recomenda-se que não sejam utilizados elastómeros para ligar a saída do escape do veículo ao tubo de ligação. Quaisquer elastómeros utilizados como elementos de ligação não devem ser expostos aos gases do tubo de escape para que não haja artefactos a uma carga elevada do motor.

▼M3

3.4.2.    Contrapressão admissível

A instalação e o funcionamento das sondas de recolha de amostras do PEMS não devem aumentar indevidamente a pressão à saída do escape de um modo que possa influenciar a representatividade das medições. Em consequência, recomenda-se que seja instalada uma única sonda de recolha de amostras no mesmo plano. Se for tecnicamente viável, qualquer extensão destinada a facilitar a recolha de amostras ou a ligação com o medidor do caudal mássico dos gases de escape deve possuir uma secção transversal igual ou maior do que a do tubo de escape.

3.4.3.    Medidor de caudal mássico dos gases de escape

Sempre que utilizado, o medidor do caudal mássico dos gases de escape (EFM) deve ser ligado ao(s) tubo(s) de escape do veículo, de acordo com as recomendações do fabricante do EFM. A gama de medição do EFM deve corresponder à gama do caudal mássico dos gases de escape esperada durante o ensaio. Recomenda-se selecionar o EFM para que o caudal máximo esperado durante o ensaio abranja, pelo menos, 75 % da gama completa do EFM. A instalação do EFM e quaisquer junções ou adaptadores do tubo de escape não devem prejudicar o funcionamento do motor ou do sistema de pós-tratamento dos gases de escape. Colocam-se de cada lado dos elementos sensores de caudais um mínimo de quatro diâmetros da conduta ou um tubo retilíneo de 150 mm, consoante o que for maior. Ao ensaiar-se um motor multicilíndrico com um coletor de escape ramificado, recomenda-se que o medidor do caudal mássico dos gases de escape seja posicionado a jusante do local em que os coletores se juntam e aumentar a secção transversal das condutas de modo a ter uma secção transversal equivalente, ou superior, para recolher as amostras. Caso tal não seja possível, é possível realizar as medições de caudais de escape com vários medidores de caudal mássico dos gases de escape. A grande variedade de configurações e dimensões dos tubos de escape e dos caudais mássicos dos gases de escape pode exigir compromissos, pautados pelas boas práticas de engenharia, aquando da seleção e da instalação do(s) EFM. Admite-se a instalação de um EFM com um diâmetro inferior ao da saída do escape ou do total das secções projetadas, no caso de saídas múltiplas, se a exatidão da medição for superior e desde que não prejudique o funcionamento ou o sistema de pós-tratamento dos gases de escape, conforme especificado no ponto 3.4.2. Recomenda-se que a instalação do EFM seja documentada por meio de fotografias.

▼B

3.4.4.    Sistema de posicionamento global (GPS).

A antena do GPS deve estar montada à maior altura possível, a fim de assegurar a boa receção do sinal de satélite. Quando montada, a antena do GPS deve interferir o mínimo possível com a utilização do veículo.

3.4.5.    Ligação com a unidade de controlo do motor (ECU)

Se pretendido, os parâmetros relevantes do veículo e do motor, referidos no quadro 1, podem ser registados por um registador de dados ligado à ECU ou à rede do veículo em conformidade com normas, nomeadamente as normas ISO 15031-5 ou SAE J1979, OBD-II, EOBD ou WWH-OBD. Se for caso disso, os fabricantes devem divulgar rótulos para permitir a identificação dos parâmetros requeridos.

3.4.6.    Sensores e equipamento auxiliar

Os sensores de velocidade do veículo, os sensores de temperatura do fluido de arrefecimento termopares ou qualquer outro dispositivo que não façam parte do veículo devem ser instalados para medir o parâmetro em causa de uma forma exata, fiável e representativa, sem no entanto interferir com o funcionamento do veículo e o funcionamento de outros analisadores, medidores de caudais, sensores e sinais. Os sensores e equipamento auxiliar devem ser alimentados independentemente do veículo. É permitido alimentar com a bateria do veículo qualquer tipo de iluminação de segurança das instalações de componentes PEMS fora da cabina do veículo.

▼M1

3.5.    Recolha de amostras das emissões

A recolha de amostras das emissões deve ser representativa e realizada em pontos com uma boa mistura de gases de escape nos quais a influência do ar ambiente a jusante do ponto de recolha seja mínimo. Se for caso disso, devem ser recolhidas amostras de emissões a jusante do medidor do caudal mássico dos gases de escape, respeitando uma distância de, pelo menos, 150 mm relativamente ao elemento sensor do caudal. As sondas de recolha de amostras devem estar instaladas pelo menos a 200 mm ou três vezes o diâmetro interno do tubo de escape, conforme o que for maior, a jusante do ponto em que os gases de escape deixam a instalação de recolha de amostras PEMS para se lançarem no ambiente. Se o PEMS reinjetar um caudal no tubo de escape, tal deve verificar-se a jusante da sonda de recolha de amostras de forma a não afetar a natureza dos gases de escape no(s) ponto(s) de recolha durante o funcionamento do motor. Se o comprimento da conduta de recolha de amostras for alterado, há que verificar e, se necessário, corrigir os tempos de transporte do sistema.

Se o motor estiver equipado com um sistema de pós-tratamento dos gases de escape, a amostra de gases de escape deve ser tomada a jusante desse sistema. No caso de um motor com um coletor de escape ramificado, a entrada da sonda deve estar suficientemente distante, a jusante, para assegurar que a amostra é representativa das emissões médias de escape de todos os cilindros. Nos motores multicilíndricos com grupos distintos de coletores, por exemplo nos motores em «V», recomenda-se que as sondas de recolha sejam posicionadas a jusante do ponto de combinação dos coletores. Se tal não for exequível do ponto de vista técnico, pode ser utilizada a recolha de amostras multiponto em pontos com uma boa mistura dos gases de escape, se aprovado pela entidade homologadora. Nesse caso, o número e a localização das sondas de recolha de amostras devem corresponder, se possível, aos dos medidores do caudal mássico dos gases de escape. Em caso de desigualdade de caudais de gases de escape, deve ser considerada a recolha de amostras proporcional ou com vários analisadores.

▼M3

Se o motor estiver equipado com um sistema de pós-tratamento de gases de escape, a amostra de gases de escape deve ser colhida a jusante desse sistema. No caso de um motor com um coletor de escape ramificado, a entrada da sonda de recolha de amostras deve estar suficientemente distante, a jusante, para assegurar que a amostra é representativa das emissões médias de escape de todos os cilindros. Nos motores multicilíndricos com grupos distintos de coletores, por exemplo nos motores em «V», recomenda-se que as sondas de recolha de amostras sejam posicionadas a jusante do ponto de junção dos coletores. Se tal não for exequível do ponto de vista técnico, pode ser utilizada a recolha de amostras multiponto em pontos com uma boa mistura dos gases de escape. Nesse caso, o número e a localização das sondas de recolha de amostras devem corresponder, se possível, aos dos medidores do caudal mássico dos gases de escape. Em caso de desigualdade de caudais de gases de escape, deve ser considerada a recolha de amostras proporcional ou com vários analisadores.

▼M1

Se os hidrocarbonetos forem medidos, a conduta de recolha de amostras deve ser aquecida a 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). Para a medição de outros componentes gasosos com ou sem refrigeração, a conduta de recolha de amostras deve ser mantida a uma temperatura mínima de 333 K (60 °C), a fim de evitar a condensação e garantir eficiências de penetração adequadas dos vários gases. Para os sistemas de recolha de baixa pressão, pode reduzir-se a temperatura em função da diminuição da pressão, desde que o sistema de recolha de amostras assegure uma eficiência de penetração de 95 % para todos os poluentes gasosos regulamentados. Se as partículas forem recolhidas e não diluídas no tubo de escape, a conduta de recolha a partir do ponto de amostragem dos gases de escape brutos até ao ponto de diluição ou detetor de partículas deve ser aquecida a uma temperatura mínima de 373 K (100 °C). O tempo de permanência da amostra na conduta de recolha de amostras de partículas deve ser inferior a 3 s até se atingir a primeira diluição ou o detetor de partículas.

Todas as peças do sistema de recolha de amostras, desde o tubo de escape até ao detetor de partículas, que estejam em contacto com gases de escape brutos ou diluídos, devem ser concebidas para minimizar a deposição das partículas. Todas as peças devem ser feitas de material antiestático para impedir efeitos eletrostáticos.

▼B

4.   PROCEDIMENTOS PRÉVIOS AO ENSAIO

4.1.    Verificação da estanquidade

Concluída a instalação do PEMS, procede-se a pelo menos uma verificação da estanquidade de cada instalação do PEMS no veículo em conformidade com as indicações do fabricante do PEMS ou do seguinte modo. Para o efeito, desliga-se a sonda do sistema de escape e obtura-se a sua extremidade. Liga-se a bomba do analisador. Após um período inicial de estabilização, todos os medidores de caudais devem indicar aproximadamente zero caso não haja fugas. Se tal não acontecer, as condutas de recolha de amostras devem ser verificadas e a anomalia corrigida.

A taxa de fugas máxima no lado do vácuo não deve exceder 0,5 % do caudal em utilização para a parte do sistema que está a ser verificada. Os fluxos do analisador e do sistema de derivação podem ser utilizados para estimar o caudal em utilização.

Em alternativa, o sistema pode ser evacuado até uma pressão mínima de 20 kPa de vácuo (80 kPa absolutos). Após um período de estabilização inicial, o aumento de pressão Δp (kPa/min) no sistema não deve exceder:

Em alternativa, altera-se o patamar de concentração no início da conduta de recolha de amostras, passando do gás de colocação no zero para o gás de regulação da sensibilidade, mantendo simultaneamente as condições de pressão idênticas às condições normais de funcionamento do sistema. Se, no caso de um analisador calibrado corretamente, e após um lapso de tempo adequado, a leitura for ≤ 99 % da concentração aplicada, há que corrigir o problema de estanquidade.

▼M1

4.2.    Ativação e estabilização do PEMS

O PEMS deve ser ativado, aquecido e estabilizado, de acordo com as especificações do fabricante, até que os principais parâmetros operacionais, como as pressões, as temperaturas e os caudais atinjam os seus pontos de funcionamento normal antes do início do ensaio. A fim de assegurar o seu correto funcionamento, o PEMS pode ser mantido ligado ou ser aquecido e estabilizado durante o condicionamento do veículo. O sistema não pode apresentar erros nem sinais de aviso críticos.

4.3.    Preparação do sistema de recolha de amostras

O sistema de recolha de amostras, composto por uma sonda de recolha de amostras e condutas de recolha de amostras, deve ser preparado para os ensaios em conformidade com as indicações do fabricante do PEMS. O sistema de recolha de amostras deve estar limpo e isento de humidade condensada.

▼B

4.4.    Preparação do medidor do caudal mássico dos gases de escape (EFM)

Se for utilizado para a medição do caudal mássico dos gases de escape, o EFM deve ser purgado e preparado para entrar em funcionamento em conformidade com as especificações do fabricante. Se for caso disso, este procedimento deve permitir remover a condensação e os depósitos da conduta e dos pontos de medição associados.

4.5.    Verificação e calibração dos analisadores para a medição das emissões gasosas

A regulação da calibração e do zero dos analisadores devem ser efetuadas com gases de calibração que cumpram os requisitos do ponto 5 do apêndice 2. Os gases de calibração devem ser selecionados de modo a corresponder à gama de concentrações de poluentes prevista durante o ensaio RDE. Para minimizar a deriva do analisador, deve realizar-se a calibração do zero e da sensibilidade dos analisadores a uma temperatura ambiente que se assemelhe, tanto quanto possível, à temperatura a que os equipamentos de ensaio estarão submetidos durante o percurso.

▼M3

4.6.    Verificação do analisador para a medição das emissões de partículas

O nível do zero do analisador deve ser registado através da recolha de amostras do ar ambiente com um filtro HEPA, num ponto de amostragem adequado, geralmente à entrada da conduta de recolha de amostras. Regista-se o sinal a uma frequência constante múltipla de 1,0 Hz, em média, durante um período de 2 minutos; a concentração final deve situar-se dentro das especificações do fabricante, mas não pode exceder 5 000 partículas por centímetro cúbico.

▼B

4.7.    Determinação da velocidade do veículo

A velocidade do veículo deve ser determinada por pelo menos um dos seguintes métodos:

4.8.    Controlo da instalação do PEMS

É necessário verificar que as ligações com todos os sensores e, se for caso disso, com a ECU estão corretamente estabelecidas. Se se obtiverem os parâmetros do motor, deve assegurar-se que a ECU indica os valores corretamente (por exemplo, velocidade do motor igual a zero [rpm] enquanto o motor de combustão está no modo chave na ignição, motor desligado). ►M1  O PEMS não pode apresentar erros nem sinais de aviso críticos. ◄

5.   ENSAIO DE MEDIÇÃO DAS EMISSÕES

▼M3

5.1.    Início do ensaio

O início do ensaio (ver figura App.1.1) é definido por uma das seguintes opções:

A recolha de amostras, a medição e o registo de parâmetros devem começar antes do início do ensaio. Antes do início do ensaio, é necessário confirmar que todos os parâmetros necessários são registados pelo registador de dados.

Para facilitar o alinhamento temporal, recomenda-se que o registo dos parâmetros sujeitos a alinhamento temporal seja efetuado através de um único dispositivo de registo de dados ou com um carimbo temporal sincronizado.

Figura App.1.1

Sequência de início do ensaio

▼M1

5.2.    Ensaio

A recolha de amostras, a medição e o registo de parâmetros devem ser prosseguidos durante todo o ensaio em estrada do veículo. Embora seja possível parar o motor e fazê-lo arrancar novamente, a recolha de amostras das emissões e o registo dos parâmetros devem continuar sem interrupção. Os eventuais sinais de aviso, sugerindo um funcionamento defeituoso do PEMS, devem ser documentados e verificados. Em caso de sinal de erro durante o ensaio, o ensaio deve ser anulado. O registo dos parâmetros deve atingir um nível de exaustividade dos dados superior a 99 %. A medição e o registo de dados podem ser interrompidos por um período inferior a 1 % da duração total do percurso, mas nunca por mais de um período de 30 s consecutivos, unicamente no caso de perda de sinal não intencional ou para fins de manutenção do sistema PEMS. As interrupções podem ser registadas diretamente no PEMS, mas não é admitida a introdução de interrupções no parâmetro registado através do pré-tratamento, intercâmbio ou pós-tratamento dos dados. Se utilizada, a reposição a zero automática deve ser efetuada com referência a um padrão de zero rastreável semelhante ao utilizado para colocar o analisador no zero. Recomenda-se vivamente que a manutenção do PEMS seja iniciada durante os períodos de velocidade zero do veículo.

▼M3

5.3.   Fim do ensaio

O ensaio termina (ver figura App.1.2) quando o veículo tiver concluído o percurso e quando ocorrer uma das seguintes situações:

Uma vez concluído o percurso, o motor não deve ser sujeito a um período prolongado de marcha lenta sem carga. O registo de dados deve continuar até ser esgotado o tempo de resposta dos sistemas de recolha de amostras. Para os veículos com um sinal que deteta a regeneração (ver linha 42 da Lista de transparência 1 do apêndice 5, anexo II), é necessário realizar e documentar a verificação OBD imediatamente após o registo dos dados e antes de se percorrer qualquer distância.

Figura App.1.2

Sequência de fim do ensaio

▼B

6.   PROCEDIMENTOS PÓS-ENSAIO

6.1.    Verificação dos analisadores para a medição das emissões gasosas

A verificação da regulação da sensibilidade e do zero dos analisadores dos componentes gasosos deve ser efetuada com gases de calibração idênticos aos utilizados no âmbito do ponto 4.5 para avaliar o zero e a deriva da resposta do analisador em comparação com a calibração pré-ensaio. Admite-se colocar o analisador no zero antes de se verificar a deriva da regulação da sensibilidade, se a deriva do zero tiver sido determinada para se situar na gama admissível. A verificação da deriva pós-ensaio deve ser concluída o mais rapidamente possível após o ensaio e antes de o PEMS ou os analisadores ou sensores independentes serem desligados ou colocados em modo de não-funcionamento. A diferença entre os resultados pré-ensaio e pós-ensaio deve estar em conformidade com os requisitos especificados no quadro 2.

Se a diferença entre os resultados pré-ensaio e pós-ensaio para a deriva do zero e da calibração for maior do que o permitido, anulam-se todos os resultados do ensaio e procede-se à sua repetição.

▼M1

6.2.    Verificação do analisador para a medição das emissões de partículas

O nível zero do analisador deve ser registado em conformidade com o ponto 4.6.

▼M3

6.3.    Verificação da medição das emissões na estrada

A concentração do gás de regulação da sensibilidade utilizado para calibrar os analisadores em conformidade com o ponto 4.5 no início do ensaio deve abranger pelo menos 90 % dos valores de concentração obtidos em 99 % das medições das partes válidas do ensaio de emissões. Admite-se que 1 % do número total de medições utilizadas para a avaliação ultrapasse os gases de regulação da sensibilidade até um fator de dois. Caso estas condições não sejam preenchidas, o ensaio é anulado.

▼B

---

Apêndice 2

Especificações e calibração dos componentes e sinais do PEMS

1.   INTRODUÇÃO

O presente apêndice estabelece as especificações e calibração dos componentes e sinais do PEMS.

2.   SÍMBOLOS, PARÂMETROS E UNIDADES

>

—

maior do que

≥

—

maior do que ou igual a

%

—

%

≤

—

menor do que ou igual a

A

—

concentração de CO2 não diluído (%)

a 0

—

ordenada da reta de regressão com origem no ponto y

a 1

—

declive da reta de regressão linear

B

—

concentração de CO2 não diluído (%)

C

—

concentração de NO diluído (ppm)

c

—

resposta do analisador no ensaio de verificação da interferência do oxigénio

c FS,b

—

concentração HC à escala completa no passo b) (ppmC1)

c FS,b

—

concentração HC à escala completa no passo b) (ppmC1)

c HC(w/NMC)

—

concentração de HC com o CH4 ou C2H6 a passar através do NMC (ppmC1)

c HC(w/o NMC)

—

concentração de HC com o CH4 ou C2H6 sem passagem através do NMC [ppmC1]

c m,b

—

concentração HC medida no passo b) (ppmC1)

c m,d

—

concentração HC medida no passo d) (ppmC1)

c ref,b

—

concentração HC de referência no passo b) (ppmC1)

c ref,d

—

concentração HC de referência no passo d) (ppmC1)

°C

—

graus centígrados

D

—

concentração de NO não diluído (ppm)

D e

—

concentração prevista de NO diluído (ppm)

E

—

pressão de funcionamento absoluta (kPA)

E CO2

—

efeito de atenuação de CO2, %

▼M1

E(dp)

—

Eficiência do analisador PEMS-PN

▼B

E E

—

eficiência do etano

E H2O

—

efeito de atenuação, %

E M

—

eficiência do metano

EO2

—

interferência de oxigénio

F

—

temperatura da água (K)

G

—

pressão do vapor de saturação (kPa)

g

—

grama

gH2O/kg

—

grama de água por quilograma

h

—

hora

H

—

concentração do vapor de água (%)

H m

—

concentração máxima do vapor de água (%)

Hz

—

hertz

K

—

kelvin

kg

—

quilograma

km/h

—

quilómetros por hora

kPa

—

quilopascal

max

—

valor máximo

NOX,dry

—

concentração média dos registos de NOX corrigida quanto à humidade

NOX,m

—

concentração média dos registos de NOX estabilizado

NOX,ref

—

concentração média dos registos de NOX estabilizado

ppm

—

partes por milhão

ppmC1

—

partes por milhão de carbono equivalente

r2

—

coeficiente de determinação

s

—

segundo

t0

—

ponto temporal correspondente à permuta do fluxo de gás

t10

—

ponto temporal correspondente a 10 % da leitura final

t50

—

ponto temporal correspondente a 50 % da leitura final

t90

—

ponto temporal correspondente a 90 % da leitura final

a determinar

—

a determinar

x

—

variável independente ou valor de referência

χ min

—

valor mínimo

y

—

variável dependente ou valor medido

3.   VERIFICAÇÃO DA LINEARIDADE

3.1.    Generalidades

►M1  A exatidão e a linearidade dos analisadores, medidores de caudais, sensores e sinais devem ser rastreáveis relativamente a normas internacionais ou nacionais. ◄ Em alternativa, os sensores ou sinais que não sejam rastreáveis, tais como medidores de caudais simplificados, devem ser calibrados por equipamentos de laboratório de banco dinamométricos que tenham sido calibrados com referência a normas nacionais ou internacionais.

3.2.    Requisitos de linearidade

Todos os analisadores, medidores de caudais, sensores e sinais devem cumprir os requisitos de linearidade indicados no quadro 1. Se o fluxo de ar, a razão ar/combustível ou o caudal mássico dos gases de escape forem obtidos a partir da ECU, o caudal mássico dos gases de escape calculado deve cumprir os requisitos de linearidade indicados no quadro 1.

3.3.    Frequência da verificação da linearidade

Os requisitos de linearidade previstos no ponto 3.2 devem ser verificados:

Os requisitos de linearidade em conformidade com o ponto 3.2, para os sensores ou os sinais da ECU que não são diretamente rastreáveis devem ser executados uma vez por cada instalação do PEMS com um dispositivo de medição calibrado de forma rastreável no banco dinamométrico.

▼B

3.4.    Procedimento de verificação da linearidade

3.4.1.    Requisitos gerais

Os analisadores, medidores de caudais e sensores devem ser postos nas suas condições de funcionamento normais de acordo com as recomendações do fabricante. Os analisadores, instrumentos e sensores devem ser utilizados com os valores de temperatura, pressão e caudais especificados para cada um deles.

3.4.2.    Procedimento geral

Para verificar a linearidade para cada gama de funcionamento normal utilizada executam-se os passos seguintes:

▼M3

▼B

3.4.3.    Requisitos para a verificação da linearidade num banco dinamométrico

Os medidores de caudais, sensores ou sinais ECU que não possam ser diretamente calibrados de acordo com padrões rastreáveis, devem ser calibrados no banco dinamométrico. O procedimento observará, tanto quanto possível, os requisitos do anexo 4-A do Regulamento n.o 83 da UNECE. Se necessário, o instrumento ou sensor a calibrar devem ser instalados no veículo de ensaio e postos em funcionamento de acordo com os requisitos do apêndice 1. O procedimento de calibração deve cumprir, sempre que possível, os requisitos do ponto 3.4.2; devem ser selecionados pelo menos 10 valores de referência adequados de modo a assegurar a cobertura de pelo menos 90 % do valor máximo previsto durante o ensaio RDE.

Se for necessário calibrar um medidor de caudais, sensor ou sinal da ECU não diretamente rastreável destinado a determinar o caudal de escape, há que ligar ao tubo de escape do veículo um medidor de referência do caudal mássico dos gases de escape referência ou o CVS. Deve garantir-se que a medição de amostras dos gases de escape do veículo seja corretamente efetuada pelo medidor do caudal mássico dos gases de escape, em conformidade com o ponto 3.4.3 do apêndice 1. O veículo deve funcionar mediante a aplicação de aceleração constante, a uma velocidade e carga do banco dinamométrico constantes.

4.   ANALISADORES PARA A MEDIÇÃO DE COMPONENTES GASOSOS

4.1.    Verificação dos analisadores

4.1.1.    Analisadores-padrão

Os componentes gasosos devem ser medidos com analisadores especificados nos pontos 1.3.1 a 1.3.5 do anexo 4-A, apêndice 3, do Regulamento n.o 83 da UNECE, série 07 de alterações. Se o analisador NDUV medir tanto o NO como o NO2, um conversor NO2/NO não é necessário.

4.1.2.    Analisadores alternativos

Os analisadores que não satisfaçam as especificações de conceção do ponto 4.1.1 são autorizados, desde que cumpram os requisitos do ponto 4.2. O fabricante deve garantir que o analisador alternativo atinge um nível de desempenho equivalente ou superior ao de um analisador-padrão para toda a gama de concentrações de poluentes e de gases coexistentes esperados de veículos a funcionar com combustíveis autorizados em condições de ensaio moderadas e alargadas em ensaios RDE válidos, conforme especificado nos pontos 5, 6 e 7 do presente anexo. Mediante pedido, o fabricante do analisador deve apresentar por escrito informações suplementares de modo a comprovar que a medição do desempenho do analisador alternativo é coerente e fiável, de acordo com o desempenho de medição dos analisadores-padrão. A referida informação inclui:

▼M3

▼B

▼M3

▼B

A entidade homologadora pode solicitar informações adicionais a fim de documentar a equivalência ou recusar a homologação se as medições demonstrarem que o analisador alternativo não é equivalente a um analisador normalizado.

4.2.    Especificações do analisador

4.2.1.    Generalidades

Para além dos requisitos de linearidade definidos para cada analisador no ponto 3, o fabricante deve demonstrar que os tipos de analisadores estão em conformidade com as especificações estabelecidas nos pontos 4.2.2 a 4.2.8. Os analisadores devem ter uma gama de medição e um tempo de resposta adequados para medir com a exatidão necessária as concentrações dos componentes dos gases de escape com base na norma de emissões aplicável e em condições transitórias e estacionárias. A sensibilidade dos analisadores aos choques, vibrações, envelhecimento, variação da temperatura e da pressão atmosférica, interferências eletromagnéticas e outros impactos relacionados com o veículo e o funcionamento do analisador deve ser limitada tanto quanto possível.

4.2.2.    Exatidão

A exatidão, definida como o desvio entre a leitura do analisador e o valor de referência, não deve exceder 2 % da leitura ou 0,3 % da escala completa, consoante o que for maior.

4.2.3.    Precisão

A precisão, definida como duas vezes e meia o desvio-padrão de 10 respostas consecutivas a um determinado gás de calibração ou de regulação da sensibilidade, não deve ser superior a 1 % da concentração máxima para uma gama de medição igual ou superior a155 ppm (ppmC1) ou a 2 % da concentração máxima para uma gama de medição abaixo de 155 ppm (ou ppmC1).

▼M3

4.2.4.   Ruído

O ruído não deve ser superior a 2 % da escala completa. Cada um dos 10 períodos de medição deve ser intercalado com um intervalo de 30 segundos em que o analisador está exposto a um gás de regulação da sensibilidade adequado. Antes de cada período de recolha de amostras e de cada período de regulação da sensibilidade deve ser previsto um período de tempo suficiente para purgar o analisador e as linhas de recolha de amostras.

▼B

4.2.5.    Deriva da resposta ao zero

A deriva da resposta ao zero, definida como a resposta média a um gás de colocação no zero durante um período mínimo de 30 segundos, deve ser conforme às especificações do quadro 2.

4.2.6.    Deriva da resposta à regulação da sensibilidade

A deriva da resposta à regulação da sensibilidade, definida como a resposta média a um gás de regulação da sensibilidade durante um período mínimo de 30 segundos, deve ser conforme às especificações do quadro 2.

4.2.7.    Tempo de subida

O tempo de subida é definido como o tempo que decorre entre uma resposta de 10 % e de 90 % da leitura final (t 90 – t 10; ver ponto 4.4), não deve exceder 3 segundos.

4.2.8.    Secagem dos gases

Os gases de escape podem ser medidos em base seca ou húmida. O dispositivo de secagem do gás, caso seja utilizado, deve ter um efeito mínimo na composição dos gases medidos. Os exsicantes químicos não são autorizados.

4.3.    Requisitos adicionais

4.3.1.    Generalidades

As disposições dos pontos 4.3.2 a 4.3.5 definem requisitos de desempenho adicionais para tipos de analisadores específicos e aplicam-se apenas aos casos em que o analisador em causa é utilizado para medir emissões RDE.

4.3.2.    Ensaio de eficiência do conversor de NOx

Se for aplicado um conversor de NOX, por exemplo com vista à conversão de NO2 em NO para ser analisado com um analisador de quimioluminescência, a sua eficiência deve ser ensaiada de acordo com os requisitos do anexo 4-A, apêndice 3, ponto 2.4, do Regulamento n.o 83 da UNECE, série 07 de alterações. A eficiência do conversor de NOX deve ser verificada, o mais tardar um mês antes do ensaio de emissões.

4.3.3.    Regulação do detetor de ionização por chama aquecido (FID)

a)   a) Otimização da resposta do detetor

Se os hidrocarbonetos forem medidos, o FID deve ser regulado periodicamente de acordo com as instruções do fabricante em conformidade com o anexo 4-A, apêndice 3, ponto 2.3.1, do Regulamento n.o 83 da UNECE, série 07 de alterações. Deve utilizar-se um gás de regulação da sensibilidade propano/ar ou propano/azoto para otimizar a resposta na gama de funcionamento mais comum.

b)   Fatores de resposta aos hidrocarbonetos

Se os hidrocarbonetos forem medidos, o fator de resposta do FID aos hidrocarbonetos deve ser verificado de acordo com as disposições do anexo 4-A, apêndice 3, ponto 2.3.3, do Regulamento n.o 83 da UNECE, série 07 de alterações, utilizando propano/ar ou propano/azoto como gases de regulação da sensibilidade e ar sintético purificado ou azoto como gases de colocação no zero.

c)   Verificação da interferência do oxigénio

A verificação da interferência do oxigénio deve ser executada ao colocar um FID em serviço e após grandes períodos de manutenção. Escolhe-se uma gama de medição para que os gases de verificação da interferência do oxigénio se situem nos 50 % superiores. Realiza-se o ensaio com a temperatura do forno regulada conforme exigido. As especificações dos gases de verificação da interferência do oxigénio são descritas no ponto 5.3.

Aplica-se o seguinte procedimento:

4.3.4.    Eficiência de conversão do separador de hidrocarbonetos não metânicos (NMC)

Se os hidrocarbonetos forem analisados, pode ser utilizado um NMC para remover os hidrocarbonetos não metânicos da amostra de gás através da oxidação de todos os hidrocarbonetos com exceção do metano. Em termos ideais, a conversão para o metano é de 0 %, e para os outros hidrocarbonetos, representados pelo etano, de 100 %. Para a medição exata dos NMHC, determinam-se as duas eficiências e utilizam-se os valores obtidos para o cálculo do caudal mássico das emissões de NMHC (ver ponto 9.2 do apêndice 4). Não é necessário determinar a eficiência de conversão do metano no caso de o NMC-FID ser calibrado de acordo com o método b) previsto no ponto 9.2 do apêndice 4, mediante a passagem do gás de calibração metano/ar através do NMC.

a)   Eficiência da conversão do metano

Deve fazer-se passar um gás de calibração do metano através do FID, com ou sem passagem pelos NMC; ambas as concentrações devem ser registadas. A eficiência do metano é determinada do seguinte modo:

em que:

c HC(w/NMC)

é a concentração de HC com CH4 que passa através dos NMC (ppmC1)

c HC(w/o NMC)

é a concentração de HC com CH4 sem passagem pelos NMC (ppmC1)

b)   Eficiência da conversão do etano

Passa-se um gás de calibração do etano através do FID, com ou sem passagem dos NMC; ambas as concentrações devem ser registadas. A eficiência do etano é determinada do seguinte modo:

em que:

c HC(w/NMC)

é a concentração de HC com C2H6 a passar através dos NMC (ppmC1)

c HC(w/o NMC)

é a concentração de HC com C2H6 sem passagem através dos NMC (ppmC1)

4.3.5.    Efeitos de interferência

a)   Generalidades

Para além dos gases em análise, outros gases podem afetar a leitura do analisador. A verificação dos efeitos de interferência e do funcionamento correto dos analisadores deve ser efetuada pelo fabricante antes da introdução no mercado, pelo menos uma vez para cada tipo de analisador ou dispositivo referido nas alíneas b) a f).

b)   Verificação das interferências no analisador de CO

A água e o CO2 podem interferir nas medições efetuadas pelo analisador de CO. Assim, borbulha-se em água à temperatura ambiente um gás de calibração que contenha CO2 com uma concentração de 80 % a 100 % da escala completa da gama de funcionamento máxima do analisador de CO utilizada durante o ensaio, registando-se a resposta do analisador. A resposta do analisador não deve ser superior a 2 % da concentração média de CO prevista durante um ensaio normal na estrada ou ± 50 ppm, consoante o que for maior. A verificação da interferência do H2O e do CO2 pode ser levada a cabo com procedimentos distintos. Se os níveis de H2O e CO2 utilizados forem superiores aos níveis máximos previstos durante o ensaio, cada valor de interferência observado deve ser reduzido proporcionalmente multiplicando a interferência observada pela razão entre o valor máximo da concentração previsto durante o ensaio e o valor real utilizado durante esta verificação. Podem ser executados procedimentos de interferência separados de concentrações de H2O que são inferiores aos níveis máximos previstos durante o ensaio e o valor da interferência com H2O observado deve ser corrigido em alta, mediante a multiplicação da interferência observada pela razão do valor de concentração de H2O máximo previsto durante o ensaio e pelo valor real utilizado durante esta verificação. A soma destes dois valores de interferência assim corrigidos deve respeitar os limites de tolerância especificados neste ponto.

c)   Verificações do efeito de atenuação no analisador de NOX

Os dois gases a considerar para os analisadores CLD (e HCLD) são o CO2 e o vapor de água. A resposta do efeito de atenuação desses gases é proporcional às concentrações gasosas. O efeito de atenuação às concentrações mais elevadas esperadas durante o ensaio deve ser determinado através de um ensaio. Se os analisadores CLD e HCLD usarem algoritmos de compensação do efeito de atenuação que utilizem instrumentos de medição de H2O ou CO2, avalia-se o efeito de atenuação com estes analisadores em funcionamento e aplicando os algoritmos de compensação.

i)   Verificação do efeito de atenuação do CO2

Assim, faz-se passar pelo analisador NDIR um gás de regulação da sensibilidade ao CO2 com uma concentração de 80 % a 100 % da gama de funcionamento máxima; regista-se o valor de CO2 como A. O gás de regulação da sensibilidade ao CO2 deve então ser diluído aproximadamente a 50 % com o gás de regulação da sensibilidade NO e passa-se através dos analisadores NDIR e CLD ou HCLD; os valores de CO2 e NO devem ser registados como B e C, respetivamente. Desliga-se então o fluxo de CO2 e faz-se passar apenas o gás de regulação da sensibilidade ao NO através do analisador CLD ou HCLD; regista-se o valor de NO como D. O coeficiente de atenuação é calculado do seguinte modo:

em que:

A	concentração do CO2 não diluído medida com o NDIR (%),

B	concentração do CO2 diluído medida com o NDIR (%),

C	concentração do NO diluído medida com o analisador CLD ou HCLD (ppm)

D	concentração do NO não diluído medida com o analisador CLD ou HCLD (ppm)

Podem utilizar-se métodos alternativos de diluição e de quantificação dos valores dos gases de regulação da sensibilidade CO2 e NO, tais como a mistura/homogeneização dinâmica, mediante autorização da entidade homologadora.

ii)   Verificação do efeito de atenuação da água

Esta verificação aplica-se apenas às medições das concentrações de gases em base húmida. O cálculo do efeito de atenuação da água deve tomar em consideração a diluição do gás de regulação da sensibilidade ao NO no vapor de água e o estabelecimento de uma relação entre a concentração de vapor de água na mistura de gases e os níveis de concentração previstos durante um ensaio de emissões. Deve fazer-se passar um gás de regulação da sensibilidade ao NO com uma concentração de 80 % a 100 % da escala completa da gama de funcionamento normal através do analisador CLD ou HCLD; o valor de NO deve ser registado como D. o valor de NO deve ser registado como D. Deve deixar-se borbulhar o gás de regulação da sensibilidade ao NO através de água à temperatura ambiente, fazendo-se passar esse gás através do analisador CLD ou HCLD; o valor de NO deve ser registado como C. Determina-se a pressão absoluta de funcionamento do analisador e a temperatura da água, registando-se os valores como E e F, respetivamente. Deve determinar-se a pressão do vapor de saturação da mistura que corresponde à temperatura da água do borbulhador F, sendo o seu valor registado como G. Calcula-se a concentração do vapor de água H (em %) da mistura gasosa do seguinte modo:

▼C2

▼B

A concentração prevista do gás de regulação da sensibilidade ao NO/vapor de água diluído deve ser registada como D e depois de calculada do seguinte modo:

. Para os gases de escape dos motores diesel, a concentração máxima de vapor de água nos gases de escape (em %) esperada durante o ensaio deve ser registada como H m na hipótese de uma razão H/C do combustível de 1,8/1, a partir da concentração máxima de CO2 nos gases de escape A do seguinte modo:

. O coeficiente de atenuação da água deve ser calculado do seguinte modo:

em que:

D e	concentração esperada de NO diluído (ppm)

C	concentração medida de NO diluído (ppm)

H m	Hm é a concentração máxima de vapor de água (%)

H	Hm é a concentração máxima de vapor de água (%)

iii)   Coeficiente de atenuação máximo autorizado

O coeficiente combinado para o CO2 e a água não deve ser superior a 2 % da escala completa.

d)   Verificação da atenuação para analisadores NDUV

Os hidrocarbonetos e a água podem interferir positivamente com os analisadores NDUV, ao causar uma resposta semelhante ao NOX. O fabricante do analisador NDUV deve adotar o seguinte procedimento para verificar o caráter limitado dos efeitos de atenuação:

e)   Secador de amostras

Um secador de amostras deve remover a água, que, de outro modo, poderia interferir com a medição dos NOX. No caso de analisadores CLD em base seca, deve demonstrar-se que, para a mais elevada concentração de vapor de água H m esperada, o secador de amostras mantém a humidade do CLD a ≤ 5 g de água/kg de ar seco (ou cerca de 0,8 % de H2O), o que corresponde a 100 % de humidade relativa a 3,9 °C e 101,3 kPa ou cerca de 25 % de humidade relativa a 25 °C e 101,3 kPa. A conformidade pode ser demonstrada através da medição da temperatura à saída de um secador de amostras térmico, ou mediante a medição da humidade imediatamente a montante do CLD. Pode ainda medir-se a humidade à saída do CLD, desde que o único caudal a atravessar o CLD seja o do secador de amostras.

f)   Penetração de NO2 no secador de amostras

A água que fica num secador de amostras mal concebido pode remover o NO2 da amostra. Se um secador de amostras for utilizado em combinação com um analisador NDUV sem um conversor NO2/NO a montante, a água poderá remover o NO2 da amostra antes da medição dos NOX. O secador de amostras deve permitir a medição de, pelo menos, 95 % do NO2 contido num gás que esteja saturado com vapor de água e possua a concentração máxima de NO2 prevista durante um ensaio de emissões.

4.4.    Verificação do tempo de resposta do sistema de análise

Para a verificação do tempo de resposta, as regulações do sistema analítico devem ser exatamente as mesmas que durante o ensaio de emissões (isto é, pressão, caudais, regulações dos filtros nos analisadores e todos os demais parâmetros suscetíveis de influenciar o tempo de resposta). A determinação do tempo de resposta é feita com a permuta dos gases diretamente à entrada da sonda de recolha de amostras. A mudança do gás deve ser feita em menos de 0,1 segundos. Os gases utilizados para o ensaio devem causar uma alteração da concentração de, pelo menos, 60 % da escala completa do analisador.

Regista-se a curva da concentração de cada componente dos gases. O tempo de reação é definido como o tempo que decorre entre a permuta dos gases (t 0) e a obtenção de uma resposta de 10 % da leitura final ((t 10). O tempo de subida é definido como o tempo que decorre entre uma resposta de 10 % e de 90 % da leitura final (t 90 – t 10). O tempo de resposta do sistema (t 90) consiste no tempo de reação do detetor de medição e no tempo de subida do detetor.

Para o alinhamento temporal do analisador e dos sinais do caudal de escape, o tempo de transformação é definido como o tempo que decorre entre a alteração (t 0) e a obtenção da resposta correspondente a 50 % da leitura final (t 50).

O tempo de resposta do sistema deve ser ≤ 12 s com um tempo de subida ≤ 3 para todos os componentes limitados e todas as gamas utilizadas. Ao utilizar um NMC para a medição dos NMHC, o tempo de resposta do sistema pode exceder 12 s.

5.   GASES

▼M3

5.1.    Gases de calibração e de regulação da sensibilidade para ensaios RDE

▼M3

5.1.1.   Generalidades

O prazo de validade de todos os gases de calibração e de regulação da sensibilidade deve ser respeitado. Os gases de calibração e os de regulação da sensibilidade puros e mistos devem cumprir as especificações do anexo XXI, subanexo 5, do presente regulamento.

5.1.2.   Gás de calibração NO2

Além disso, admite-se o gás de calibração NO2. A concentração do gás de calibração NO2 deve ser o valor declarado da concentração com uma tolerância de ± 2 %. A proporção de NO contida no gás de calibração NO2 não deve exceder 5 % do teor em NO2.

5.1.3.   Misturas com múltiplos componentes

Apenas devem utilizar-se misturas com múltiplos componentes que preencham os requisitos do ponto 5.1.1. Tais misturas podem conter dois ou mais dos componentes. As misturas com múltiplos componentes que contêm NO e NO2 estão isentas do requisito relativo às impurezas de NO2 estabelecido nos pontos 5.1.1 e 5.1.2.

▼B

5.2.    Misturadores-doseadores de gases

Os misturadores-doseadores de gases, ou seja, dispositivos homogeneizadores de gases de grande precisão que diluem com N2 purificado ou ar de síntese, podem ser utilizados para obter gases de calibração e de regulação da sensibilidade. A exatidão do misturador-doseador deve ser tal que a concentração da mistura de gases de calibração possa ser determinada com uma exatidão de ± 2 %. A verificação deve ser efetuada a uma percentagem compreendida entre 15 % e 50 % da escala completa relativamente a cada calibração que inclua um misturador-doseador. Pode efetuar-se uma verificação adicional utilizando outro gás de calibração, se a primeira verificação tiver falhado.

Em alternativa, o misturador-doseador pode ser verificado com um instrumento que, por natureza, seja linear, p. ex., utilizando gás NO com um CLD. O valor de regulação da sensibilidade do instrumento deve ser regulado com o gás de regulação da sensibilidade diretamente ligado ao instrumento. Deve verificar-se o misturador-doseador com as regulações normalmente utilizadas e compara-se o valor nominal com a concentração medida pelo instrumento. Esta diferença deve, em cada ponto, situar-se a ± 1 % do valor nominal.

5.3.    Gases de verificação da interferência do oxigénio

Os gases de verificação da interferência do oxigénio consistem numa mistura de propano, oxigénio e azoto e devem conter propano a uma concentração de 350 ± 75 ppmC1. A concentração deve ser determinada por métodos gravimétricos, homogeneização dinâmica ou a análise cromatográfica dos hidrocarbonetos totais acrescidos de impurezas. As concentrações de oxigénio dos gases de verificação da interferência do oxigénio devem cumprir os requisitos constantes do quadro 3; a parte restante do gás de verificação da interferência de oxigénio deve ser constituída por azoto purificado.

▼M1

6.   ANALISADORES PARA A MEDIÇÃO DAS EMISSÕES DE PARTÍCULAS (SÓLIDAS)

▼B

Serão definidos aqui os futuros requisitos relativos aos analisadores destinados a medir emissões de partículas, quando tais medições se tornarem obrigatórias.

▼M1

6.1.    Generalidades

O analisador PN deve ser constituído por uma unidade de pré-condicionamento e um detetor de partículas com uma eficiência de 50 % a partir de cerca de 23 nm. É admissível que o detetor de partículas também precondicione o aerossol. A sensibilidade dos analisadores aos choques, vibrações, envelhecimento, variações da temperatura e da pressão atmosférica, interferências eletromagnéticas e outros impactos relacionados com o veículo e o funcionamento do analisador deve ser limitada tanto quanto possível e ser indicada claramente pelo fabricante do equipamento no seu material de apoio. O analisador PN deve apenas ser utilizado dentro dos parâmetros de funcionamento declarados pelo fabricante.

Figura 1

Exemplo de instalação de um analisador PN: as linhas ponteadas descrevem os elementos facultativos. EFM = medidor do caudal mássico dos gases de escape, d = diâmetro interior, PND = diluidor do número de partículas.

O analisador PN deve ser ligado ao ponto de amostragem por meio de uma sonda de recolha de amostras que extrai uma amostra do eixo do tubo de escape. Como especificado no ponto 3.5 do apêndice 1, se as partículas não forem diluídas no tubo de escape, a conduta de recolha de amostras deve ser aquecida a uma temperatura mínima de 373 K (100 °C) até ao ponto de primeira diluição do analisador PN ou do detetor de partículas do analisador. O tempo de permanência na conduta de recolha de amostras deve ser inferior a 3 s.

Todas as partes em contacto com a amostra de gases de escape devem ser sempre mantidas a uma temperatura que permita evitar a condensação de qualquer composto no dispositivo. Tal pode ser feito, por exemplo, por aquecimento a uma temperatura superior e diluição da amostra ou oxidação das espécies (semi)voláteis.

O analisador PN deve incluir uma secção aquecida a uma temperatura de parede de ≥ 573K. A unidade deve controlar as etapas aquecidas a temperaturas nominais de funcionamento constantes, com uma tolerância de ± 10 K, e fornecer indicações que permitam saber se as etapas aquecidas estão à temperatura correta de funcionamento. Temperaturas inferiores são aceitáveis, desde que a eficiência de remoção de partículas voláteis cumpra as especificações do ponto 6.4.

Os sensores de pressão, temperatura e de outros parâmetros devem monitorizar o bom funcionamento do instrumento durante o funcionamento e desencadear um aviso ou uma mensagem em caso de anomalia.

O tempo de reação do analisador PN deve ser ≤ 5 s.

O analisador PN (e/ou o detetor de partículas) deve ter um tempo de subida ≤ 3,5 s.

As medições da concentração de partículas devem corresponder aos valores normalizados a 273 K e 101,3 kPa. Se necessário, a pressão e/ou a temperatura à entrada do detetor serão medidas e indicadas, a fim de normalizar a concentração de partículas.

Os sistemas PN que satisfaçam os requisitos de calibração dos Regulamentos 83 ou 49 da UNECE ou GTR 15 cumprem automaticamente os requisitos de calibração do presente anexo.

6.2.    Requisitos de eficiência

O sistema completo do analisador PN, incluindo a conduta de recolha de amostras, deve cumprir os requisitos de eficiência do quadro 3-A.

A eficiência E(dp) é a razão entre as leituras do sistema do analisador PN e do contador de partículas por condensação (CPC) (d50 % = 10 nm ou menos, com linearidade verificada e calibrada com eletrómetro) ou a medição paralela mediante eletrómetro da concentração de partículas num aerossol monodisperso, com um diâmetro de mobilidade dp e normalizado nas mesmas condições de temperatura e de pressão.

Os requisitos de eficiência têm de ser adaptados, a fim de garantir que a eficiência dos analisadores PN permanece coerente com a margem PN. O material deve ser constituído por partículas tipo fuligem termicamente estáveis (p. ex., descargas de faíscas de grafite ou fuligem da chama de difusão com pré-tratamento térmico). Se a curva da eficiência for medida com um aerossol diferente (p. ex., NaCI), a correlação com a curva das partículas tipo fuligem tem de ser apresentada sob a forma de gráfico, comparando os resultados de eficiência obtidos ao utilizar ambos os aerossóis de ensaio. As diferenças nas eficiências de contagem devem ser tidas em conta ajustando as eficiências medidas com base no gráfico apresentado para mostrar as eficiências com os aerossóis de tipo fuligem. O fator de correção de partículas com carga múltipla deve ser aplicado e documentado, mas não pode ser superior a 10 %. Estas eficiências respeitam aos analisadores PN com conduta de recolha de amostras. O analisador PN também pode ser calibrado em partes (ou seja, a unidade de pré-condicionamento separadamente do detetor de partículas), desde que se prove que o analisador PN e a conduta de recolha de amostras satisfazem em conjunto os requisitos estabelecidos no quadro 3-A. O sinal medido a partir do detetor deve ser superior a 2 vezes o limite de deteção (aqui definido como o nível zero mais 3 desvios-padrão).

6.3.    Requisitos de linearidade

O analisador PN, incluindo a conduta de recolha de amostras, deve cumprir os requisitos de linearidade do ponto 3.2 do apêndice 2 utilizando partículas tipo fuligem monodispersas ou polidispersas. A dimensão das partículas (diâmetro de mobilidade ou diâmetro médio de contagem) deve ser superior a 45 nm. O instrumento de referência é um eletrómetro ou um contador de partículas por condensação (CPC) com d50 = 10 nm ou menos, verificado para efeitos de linearidade. Em alternativa, pode ser utilizado um sistema de contagem de partículas conforme ao Regulamento n.o 83 da UNECE.

Além disso, as diferenças entre o analisador PN e o instrumento de referência em todos os pontos controlados (com exceção do ponto zero) devem situar-se na margem de ± 15 % do seu valor médio. Devem ser verificados, pelo menos, 5 pontos uniformemente distribuídos (incluindo o zero). A concentração máxima controlada deve ser a concentração máxima permitida do analisador PN.

Se o analisador PN for calibrado por partes, então a linearidade só pode ser verificada para o detetor PN, mas a eficiência das restantes partes e da conduta de recolha de amostras deve ser considerada no cálculo do declive.

6.4.    Eficiência da remoção de partículas voláteis

O sistema deve atingir > 99 % de remoção de ≥ 30 nm tetracontano (CH3(CH2)38CH3) de partículas, com uma concentração à entrada ≥ 10 000 partículas por cm3 na diluição mínima.

O sistema deve também atingir uma eficiência > 99 % de remoção de alcano polidisperso (decano ou superior) ou «emery oil» com um diâmetro médio de contagem > 50 nm e uma massa > 1 mg/m3.

A eficiência de remoção de partículas voláteis com tetracontano e/ou alcano polidisperso ou óleo tem de ser provada apenas uma única vez para a família de instrumentos. No entanto, o fabricante do instrumento tem de apresentar informações sobre o intervalo da manutenção ou substituição que assegurem que a eficiência da remoção não é inferior aos requisitos técnicos. Se esta informação não for fornecida, a eficiência da remoção de partículas voláteis deve ser verificada anualmente para cada instrumento.

▼B

7.   MEDIDORES DO CAUDAL MÁSSICO DOS GASES DE ESCAPE

7.1.    Generalidades

Os instrumentos, sensores ou sinais de medição do caudal mássico dos gases de escape devem ter uma gama de medição e um tempo de resposta adequados à exatidão necessária para medir o caudal mássico dos gases de escape em condições transitórias e estacionárias. A sensibilidade dos instrumentos, sensores e sinais aos choques, vibrações, envelhecimento, variação da temperatura e da pressão atmosférica ambiente, interferências eletromagnéticas e outros impactos relacionados com o veículo e o funcionamento dos instrumentos deve permitir minimizar erros adicionais.

7.2.    Especificações dos instrumentos

O caudal mássico dos gases de escape deve ser determinado por um método de medição direta aplicada mediante um dos seguintes instrumentos:

Os medidores do caudal mássico dos gases de escape devem cumprir os requisitos de linearidade previstos no ponto 3. Além disso, o fabricante deve demonstrar a conformidade de cada tipo de medidor do caudal mássico dos gases de escape com as especificações dos pontos 7.2.3 a 7.2.9.

É permitido calcular o caudal mássico dos gases de escape com base nas medições do fluxo de ar e do fluxo de combustível obtidas a partir de sensores calibrados de forma rastreável, se estes cumprirem os requisitos de linearidade do ponto 3, e os requisitos de exatidão do ponto 8 e se o caudal mássico dos gases de escape resultante for validado de acordo com o ponto 4 do apêndice 3.

Além disso, admitem-se outros métodos de determinação do caudal mássico dos gases de escape baseados em instrumentos e sinais não diretamente rastreáveis, tais como medidores do caudal mássico dos gases de escape simplificados ou sinais ECU, se o caudal mássico dos gases de escape cumprir os requisitos de linearidade do ponto 3 e for validado de acordo com o ponto 4 do apêndice 3.

7.2.1.    Normas de calibração e verificação

O desempenho de medição dos medidores de caudal mássico dos gases de escape deve ser verificado com ar ou gases de escape, com referência a uma norma rastreável, por exemplo, um medidor do caudal mássico dos gases de escape calibrado ou um túnel de diluição de caudal completo.

7.2.2.    Frequência da verificação

A conformidade dos medidores do caudal mássico dos gases de escape com os pontos 7.2.3 e 7.2.9 deve ser verificada o mais tardar um ano antes do ensaio.

▼M3

7.2.3.    Exatidão

A exatidão do medidor dos gases de escape, definida como o desvio entre a leitura do medidor dos gases de escape e o valor do caudal de referência, não deve exceder ±3 % da leitura, 0,5 % da escala completa ou ±1,0 do caudal máximo ao qual o medidor do caudal de gases de escape tenha sido calibrado, consoante o que for maior.

▼B

7.2.4.    Precisão

A precisão, definida como duas vezes e meia o desvio-padrão de 10 respostas consecutivas a um determinado caudal nominal, aproximadamente a meio da gama de calibração, não deve exceder ± 1 % do caudal máximo ao qual o medidor do caudal de gases de escape foi calibrado.

▼M3

7.2.5.    Ruído

O ruído não deve ser superior a 2 % do valor máximo do caudal calibrado. Cada um dos 10 períodos de medição deve ser intercalado com um intervalo de 30 segundos em que o medidor do caudal de escape está exposto ao caudal máximo calibrado.

▼B

7.2.6.    Deriva da resposta ao zero

A deriva da resposta ao zero é definida como a resposta média a um gás de colocação no zero durante um período mínimo de 30 segundos. A deriva da resposta ao zero pode ser verificada com base em sinais primários comunicados, por exemplo, a pressão. A deriva dos sinais primários durante um período de quatro horas deve ser inferior a ± 2 % do valor máximo do sinal primário registado ao caudal a que o medidor do caudal de escape foi calibrado.

7.2.7.    Deriva da resposta à regulação da sensibilidade

A deriva da resposta à regulação da sensibilidade é definida como a resposta média a um gás de regulação da sensibilidade durante um período mínimo de 30 segundos. A deriva da resposta à regulação da sensibilidade pode ser verificada com base em sinais primários comunicados, por exemplo, a pressão. A deriva dos sinais primários durante um período de quatro horas deve ser inferior a ± 2 % do valor máximo do sinal primário registado ao caudal a que o medidor do caudal de escape foi calibrado.

7.2.8.    Tempo de subida

O tempo de subida do fluxo dos gases de escape, instrumentos e métodos deve corresponder tanto quanto possível ao tempo de subida dos analisadores de gás conforme especificado no ponto 4.2.7, mas não deve ultrapassar 1 s.

7.2.9.    Verificação do tempo de resposta

O tempo de resposta dos medidores do caudal mássico dos gases de escape deve ser determinado pela aplicação de parâmetros semelhantes aos aplicados para o ensaio de emissões (isto é, pressão, caudais, regulações dos filtros e todos as outros fatores suscetíveis de influenciar o tempo de resposta). A determinação do tempo de resposta é feita com a permuta dos gases diretamente à entrada do medidor do caudal mássico dos gases de escape. A permuta dos fluxos de gás deve ser feita o mais rapidamente possível, recomendando-se que seja efetuada em menos de 0,1 s. O caudal dos gases utilizado para o ensaio deve provocar uma variação do caudal de pelo menos 60 % da escala completa do medidor do caudal mássico dos gases de escape. Regista-se o fluxo de gás. O tempo de reação é o lapso de tempo entre o fluxo de gás (t 0) e a obtenção de uma resposta de 10 % (t 10) da leitura final. O tempo de subida é o lapso de tempo entre a resposta correspondente a10 % e a resposta correspondente a 90 % (t 90 – t 10) da leitura final. O tempo de resposta (t 90) é a soma do tempo de reação e do tempo de subida. O tempo de resposta do medidor do caudal mássico dos gases de escape (t90 ) deve ser ≤ 3 segundos, com um tempo de subida (t 90 – t 10) de ≤ 1 segundos, em conformidade com o ponto 7.2.8.

8.   SENSORES E EQUIPAMENTO AUXILIAR

Os sensores e o equipamento auxiliar utilizados para determinar, por exemplo, temperatura, pressão atmosférica, humidade ambiente, velocidade do veículo, caudal de combustível e fluxo de ar de admissão não devem alterar ou afetar indevidamente o desempenho do motor do veículo e do sistema de pós-tratamento dos gases de escape. A exatidão dos sensores e do equipamento auxiliar deve cumprir os requisitos do quadro 4. A conformidade com os requisitos do quadro 4 deve ser demonstrada com a frequência indicada pelo fabricante, em conformidade com procedimentos de auditoria interna ou com a norma ISO 9 000.

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Apêndice 3

Validação do PEMS e do caudal mássico dos gases de escape não rastreável

1.   INTRODUÇÃO

O presente apêndice descreve os requisitos para validar, em condições transientes, a funcionalidade do PEMS instalado, bem como a correção do caudal mássico dos gases de escape obtido a partir de medidores do caudal mássico dos gases de escape não rastreáveis ou calculado a partir de sinais ECU.

2.   SÍMBOLOS, PARÂMETROS E UNIDADES

% — %

#/km — número por quilómetro

a0 — ordenada da reta de regressão com origem no ponto y

a1 — declive da reta de regressão

g/km — gramas por quilómetro

Hz — hertz

km — quilómetro

m — metro

mg/km — miligramas por quilómetro

r2 — coeficiente de determinação

x — valor médio do sinal de referência

y — valor real do sinal a validar

3.   PROCEDIMENTO DE VALIDAÇÃO DO PEMS

3.1.    Frequência de validação do PEMS

Recomenda-se que se proceda à validação do PEMS instalado uma vez para cada combinação PEMS-veículo quer antes do ensaio RDE quer após a conclusão de um ensaio em estrada.

3.2.    Método de validação do PEMS

3.2.1.    Instalação do PEMS

O equipamento do PEMS deve ser instalado de acordo com os requisitos do apêndice 1. A instalação do PEMS deve manter-se inalterada no período que medeia entre a validação e o ensaio RDE.

▼M3

3.2.2.   Condições de realização dos ensaios

O ensaio de validação deve ser efetuado num banco dinamométrico, na medida do possível, em condições de homologação de acordo com os requisitos do anexo XXI do presente regulamento. Recomenda-se que o caudal de escape extraído pelo PEMS durante o ensaio de validação seja novamente injetado no sistema CVS. Se tal não for possível, os resultados do CVS devem ser corrigidos quanto à massa de gases de escape extraídos. Se o caudal mássico dos gases de escape for validado com um medidor do caudal mássico dos gases de escape, recomenda-se a verificação cruzada entre as medições do caudal mássico e os dados obtidos através de um sensor ou da ECU.

3.2.3.   Análise dos dados

As emissões totais específicas da distância [g/km] medidas com equipamento de laboratório devem ser calculadas em conformidade com o anexo XXI, subanexo 7. As emissões medidas com o PEMS devem ser calculadas de acordo com o ponto 9 do apêndice 4, somadas para se obter a massa total das emissões poluentes [g] e, em seguida, divididas pela distância de ensaio [km] obtida a partir do banco dinamométrico. A massa total dos poluentes específica da distância [g/km], conforme determinada pelo PEMS e pelo sistema do laboratórios de referência, deve ser avaliada em função dos requisitos especificados no ponto 3.3. Para validar a medição de emissões de NOx, aplica-se a correção da humidade em conformidade com o anexo XXI, subanexo 7, do presente regulamento.

▼B

3.3.    Tolerâncias admissíveis para efeitos da validação do PEMS

Os resultados da validação do PEMS devem cumprir os requisitos indicados no quadro 1. Se nenhuma das tolerâncias admissíveis for cumprida, há que tomar medidas corretivas e repetir a validação do PEMS.

▼M1

▼B

4.   PROCEDIMENTO DE VALIDAÇÃO DO CAUDAL MÁSSICO DOS GASES DE ESCAPE DETERMINADO POR INSTRUMENTOS E SENSORES NÃO RASTREÁVEIS

▼M3

4.1.   Frequência da validação

Além de cumprir os requisitos de linearidade do ponto 3 do apêndice 2 em estado estacionário, a linearidade dos medidores de caudal mássico dos gases de escape não rastreáveis ou o caudal mássico dos gases de escape calculado mediante sensores ou sinais ECU devem ser validados em condições transientes para cada veículo de ensaio com referência a um medidor do caudal mássico dos gases de escape calibrado ou ao CVS.

4.2.   Procedimento de validação

A validação deve ser realizada, tanto quanto possível, num banco dinamométrico sob condições de homologação. Como referência utiliza-se um medidor de caudais calibrado de modo rastreável. A temperatura ambiente pode assumir qualquer valor dentro do intervalo prescrito no ponto 5.2 do presente anexo. A instalação do medidor do caudal mássico dos gases de escape e a realização do ensaio devem cumprir os requisitos do ponto 3.4.3 do apêndice 1 do presente anexo.

▼B

4.3.    Requisitos

Devem ser cumpridos os requisitos de linearidade indicados no quadro 2. Se nenhuma das tolerâncias admissíveis for cumprida, há que tomar medidas corretivas e repetir a validação do PEMS.

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Apêndice 4

Determinação das emissões

▼M3

1.   INTRODUÇÃO

O presente apêndice descreve o procedimento para determinar as emissões mássicas instantâneas e o número de partículas emitidas [g/s; #/s] a utilizar para a avaliação ulterior de um percurso RDE e para o cálculo do resultado final das emissões, conforme descrito no apêndice 6.

▼B

2.   SÍMBOLOS, PARÂMETROS E UNIDADES

% — %

< — menor que

#/s — número por segundo

α — razão molar do hidrogénio (H/C)

β — quociente molar do carbono (C/C)

γ — razão molar do enxofre (S/C)

δ — razão molar do azoto (N/C)

Δtt,i — tempo de transformação t do analisador (s)

Δtt,m — tempo de transformação t do medidor de caudais mássicos dos gases de escape (s)

ε — razão molar do oxigénio (O/C)

ρ de — densidade dos gases de escape

ρ gas — densidade da componente «gás» dos gases de escape

λ — fator de ar

λ i — λ= fator de ar instantâneo

A/F st — razão estequiométrica ar/combustível (kg/kg)

°C — graus centígrados

c CH4 — concentração de metano

c CO — concentração do CO em base seca (%)

c CO2 — concentração de CO2 em base seca (%)

c dry — concentração em base seca de um poluente, em ppm ou % volume

c gas,i — concentração instantânea da componente «gás» nos gases de escape (ppm)

c HCw — concentração de HC em base húmida [ppm]

c HC(w/NMC) — concentração de HC com o CH4 ou C2H6 a passar dos NMC (ppmC1)

c HC(w/oNMC) — - concentração de HC com o CH4 ou C2H6 sem passagem os NMC (ppmC1)

c i,c — concentração da componente i (ppm) corrigida em função do tempo

c i,r — concentração da componente i (ppm) no escape

c NMHC — concentração de hidrocarbonetos não metânicos

c wet — concentração em base húmida de um poluente, em ppm ou % volume

E E — eficiência do etano

E M — eficiência do metano

g — grama

g/s — gramas por segundo

H a — humidade do ar de admissão (g de água por kg de ar seco)

i — número da medição

kg — quilograma

kg/h — quilograma por hora

kg/s — quilograma por segundo

k w — fator de correção relativa à passagem de base seca a base húmida

m — metro

m gas,i — massa da componente «gás» dos gases de escape [g/s]

q maw,i — caudal mássico instantâneo do ar de admissão (kg/s)

q m,c — caudal mássico dos gases de escape corrigido em função do tempo [kg/s]

q mew,i — caudal mássico instantâneo dos gases de escape [kg/s]

q mf,i — caudal mássico instantâneo do combustível [kg/s]

q m,r — caudal mássico dos gases de escape brutos [kg/s]

r — coeficiente de correlação cruzada

r2 — coeficiente de determinação

r h — fator de resposta aos hidrocarbonetos

rpm — número de rotações por minuto

s — segundo

u gas — valor u da componente «gás» nos gases de escape

3.   CORREÇÃO TEMPORAL DE PARÂMETROS

Para garantir o cálculo correto das emissões específicas da distância, os vestígios registados da concentração de componentes, o caudal mássico dos gases de escape, a velocidade do veículo e outros dados do veículo devem ser corrigidos em função do tempo. A fim de facilitar a correção, os dados que são objeto de alinhamento temporal devem ser inscritos num único dispositivo de registo de dados ou marcados com um carimbo temporal sincronizado de acordo com o ponto 5.1 do apêndice 1. A correção temporal e o alinhamento dos parâmetros devem ser efetuados de acordo com a sequência descrita nos pontos 3.1 a 3.3.

3.1.    Correção temporal de concentrações de componentes

Corrigem-se as curvas registadas das concentrações de todos os componentes mediante a aplicação de um desfasamento temporal inverso de acordo com os tempos de transformação dos analisadores. O tempo de transformação dos analisadores deve ser determinado de acordo com o ponto 4.4 do apêndice 2:

em que:

c i,c

é a concentração da componente i corrigida temporalmente enquanto função do tempo t

c i,r

é a concentração bruta da componente i corrigida temporalmente enquanto função do tempo t

Δtt,i

é o tempo de transformação t do analisador que mede o componente i

3.2.    Tempo de correção do caudal mássico dos gases de escape

▼M3

O caudal mássico dos gases de escape medido com um medidor de caudais de escape deve sofrer uma correção temporal mediante a aplicação de um desfasamento inverso, de acordo com o tempo de transformação do medidor do caudal mássico dos gases de escape. O tempo de transformação do medidor do caudal mássico deve ser determinado de acordo com o apêndice 2, ponto 4.4:

▼B

em que:

q m,c

é o caudal mássico dos gases de escape corrigido temporalmente enquanto função do tempo t

q m,r

é o caudal mássico dos gases de escape brutos corrigido temporalmente enquanto função do tempo t

Δtt,m

é o tempo de transformação t do medidor do caudal mássico dos gases de escape

Caso o caudal mássico dos gases de escape seja determinado pelos dados da ECU ou por um sensor, há que considerar um tempo de transformação adicional e calcular a correlação cruzada entre o caudal mássico dos gases de escape calculado e o caudal mássico dos gases de escape medido de acordo com o ponto 4 do apêndice 3.

3.3.    Alinhamento temporal dos dados do veículo

Outros dados provenientes de um sensor ou da ECU devem ser sujeitos a um alinhamento temporal por correlação cruzada com dados de emissão adequados (por exemplo, concentrações de componentes).

3.3.1.    Velocidade do veículo a partir de fontes diferentes

A fim de proceder ao alinhamento temporal da velocidade do veículo com o caudal mássico dos gases de escape, é necessário, em primeiro lugar, determinar um perfil de velocidade válido. No caso de a velocidade do veículo ser obtida a partir de fontes múltiplas (por exemplo, GPS, sensor ou ECU), os valores da velocidade devem ser alinhados por correlação cruzada.

3.3.2.    Velocidade do veículo com caudal mássico dos gases de escape

A velocidade do veículo deve ser alinhada temporalmente com o caudal mássico dos gases de escape por correlação cruzada entre o caudal mássico dos gases de escape e o produto da velocidade do veículo e da aceleração positiva.

3.3.3.    Outros sinais

Pode omitir-se o alinhamento temporal de sinais cujos valores variam lentamente e numa gama de pequena amplitude, por exemplo, a temperatura ambiente.

▼M3

4.   ARRANQUE A FRIO

O arranque a frio para efeitos do RDE é o período desde o início do ensaio até ao ponto em que o veículo tiver trabalhado durante cinco minutos. Se a temperatura do fluido de arrefecimento puder ser determinada, o período de arranque a frio termina depois de o fluido de arrefecimento ter atingido, pelo menos, 70 °C pela primeira vez, mas o mais tardar 5 minutos depois do início do ensaio.

▼M1

5.   MEDIÇÃO DAS EMISSÕES DURANTE A PARAGEM DO MOTOR DE COMBUSTÃO

Registam-se as medições de quaisquer emissões instantâneas ou caudais dos gases de escape obtidos enquanto o motor de combustão está desativado. Posteriormente, os valores registados devem ser repostos a zero numa etapa distinta no âmbito do pós-tratamento dos dados. Considera-se que o motor de combustão está desativado se se aplicarem dois dos seguintes critérios: a velocidade de rotação do motor é < 50 rpm; o caudal mássico dos gases de escape é medido a < 3 kg/h; o caudal mássico dos gases de escape medidos cai para < 15 % do caudal mássico dos gases de escape em condições estacionárias e marcha lenta sem carga.

▼B

6.   VERIFICAÇÃO DA COERÊNCIA DA ALTITUDE DO VEÍCULO

Caso haja suspeitas fundamentadas de que a viagem tenha sido efetuada acima da altitude admissível, conforme especificado no ponto 5.2 do presente anexo e no caso de a altitude ter sido medida apenas com GPS, é necessário verificar a coerência dos dados de altitude do GPS e, se necessário, corrigi-los. A coerência dos dados deve ser verificada comparando os dados de latitude, longitude e altitude provenientes do GPS com a altitude indicada por um modelo digital do terreno ou um mapa topográfico à escala adequada. As medições que se afastem mais de 40 m da altitude representada no mapa topográfico são corrigidas e marcadas manualmente.

7.   VERIFICAÇÃO DA COERÊNCIA DOS DADOS DO GPS RELATIVOS À VELOCIDADE DO VEÍCULO

A velocidade do veículo determinada pelo GPS deve ser verificada quanto à coerência através do cálculo e da comparação da distância total do percurso com medições de referência efetuadas por um sensor, uma ECU validada ou, em alternativa, calculadas com base numa rede rodoviária digital ou num mapa topográfico. É obrigatório corrigir os erros óbvios nos dados do GPS, nomeadamente através da utilização de um sensor da posição estimada, antes da verificação de coerência. Conserva-se o ficheiro de dados originais e não corrigidos; os dados corrigidos devem ser assinalados. Os dados corrigidos não devem exceder um período ininterrupto de 120 s ou um total de 300 s. A distância total do percurso, calculada ou corrigida a partir dos dados de GPS, não deve apresentar um desvio superior a 4 % relativamente à referência. Se os dados do GPS não cumprirem estes requisitos e não estiver disponível nenhuma outra fonte fiável de dados relativos à velocidade, o ensaio deve ser anulado.

8.   CORREÇÃO DAS EMISSÕES

8.1.    Correção relativa à passagem de base seca a base húmida

Se as emissões forem medidas em base seca, as concentrações medidas devem ser convertidas em base húmida, de acordo com a fórmula seguinte:

em que:

c wet

é a concentração em base húmida de um poluente, em ppm ou % volume

c dry

é a concentração em base seca de um poluente, em ppm ou % volume

k w	é o fator de correção relativa à passagem de base seca a base húmida

Calcula-se k w através da seguinte equação:

em que:

em que:

H a	é a humidade do ar de admissão (em g de água por kg de ar seco)

c CO2

é a concentração de CO2 em base seca (%)

c CO	é a concentração de CO em base seca (%)

α	é a razão molar de hidrogénio

8.2.    Correção dos NOx quanto à humidade e temperatura

As emissões de NOx não devem ser corrigidas quanto à temperatura ambiente e humidade.

▼M3

8.3.    Correção dos resultados negativos das emissões

Os resultados intermédios negativos não devem ser corrigidos. Os resultados finais negativos devem ser fixados em zero.

8.4.    Correção para condições alargadas

É possível dividir as emissões segundo a segundo, calculadas em conformidade com o presente apêndice, por um valor de 1,6 apenas para os casos indicados nos pontos 9.5 e 9.6.

O fator de correção de 1,6 é aplicado uma única vez. O fator de correção de 1,6 aplica-se às emissões poluentes, mas não ao CO2.

▼B

9.   DETERMINAÇÃO DOS COMPONENTES GASOSOS INSTANTÂNEOS DOS GASES DE ESCAPE

9.1.    Introdução

Os componentes dos gases de escape brutos devem ser medidos com os sistemas de medição e recolha de amostras descritos no apêndice 2. As concentrações brutas dos componentes relevantes devem ser medidas em conformidade com o apêndice 1. Os dados devem ser corrigidos e alinhados temporalmente em conformidade com o ponto 3.

9.2.    Cálculo das concentrações de NMHC e de CH4

Para medir o metano com um NMC-FID, o cálculo de NMHC depende do gás de calibração/método utilizado para a colocação a zero e regulação da sensibilidade. Se for utilizado um detetor FID para a medição de THC sem NMC, este deve ser calibrado com propano/ar ou propano/N2 segundo os procedimentos normais. Para a calibração do FID em série com um NMC, são admitidos os seguintes métodos:

Recomenda-se vivamente que o FID seja calibrado com metano/ar passados através do NMC.

Para o método a), as concentrações de CH4 e NMHC são calculadas do seguinte modo:

Para o método b), as concentrações de CH4 e NMHC são calculadas do seguinte modo:

em que:

c HC(w/oNMC)

concentração de HC com o CH4 ou C2H6 sem passagem através dos NMC (ppmC1)

c HC(w/NMC)

concentração de HC com o CH4 ou C2H6 sem passagem através dos NMC (ppmC1)

r h	é o fator de resposta aos hidrocarbonetos nos termos do ponto 4.3.3, alínea b), do apêndice 2

E M	é a eficiência do metano nos termos do ponto 4.3.4, alínea a) do apêndice 2

E E	é a eficiência do etano nos termos do ponto 4.3.4, alínea b) do apêndice 2

Se o FID do metano for calibrado através do separador [método b)], a eficiência de conversão do metano, nos termos do ponto 4.3.4, alínea a), do apêndice 2, é igual a zero. A densidade utilizada para calcular a massa de NMHC é igual à massa do total de hidrocarbonetos a 273,15 K e 101,325 kPa, sendo dependente do combustível.

10.   DETERMINAÇÃO DO CAUDAL MÁSSICO DOS GASES DE ESCAPE

10.1.    Introdução

O cálculo das emissões mássicas instantâneas nos termos dos pontos 11 e 12 exige a determinação do caudal mássico dos gases de escape. O caudal mássico dos gases de escape deve ser determinado por um dos métodos de medição direta previstos no ponto 7.2. do apêndice 2. Em alternativa, o cálculo do caudal mássico dos gases de escape pode ser efetuado nos termos dos pontos 10.2 a 10.4.

10.2.    Modo de cálculo com base no caudal mássico do ar e no caudal mássico do combustível

O caudal mássico instantâneo dos gases de escape pode ser calculado a partir do caudal mássico do ar e do caudal mássico do combustível do seguinte modo:

em que:

q mew,i

é o caudal mássico instantâneo dos gases de escape (kg/s)

q maw,i

é o caudal mássico instantâneo do ar de admissão (kg/s)

q mf,i

é o caudal mássico instantâneo do combustível (kg/s)

Se o caudal mássico do ar e o caudal mássico do combustível ou o caudal mássico dos gases de escape forem determinados com base em registos da ECU, o caudal mássico instantâneo dos gases de escape calculado deve cumprir os requisitos de linearidade indicados para o caudal mássico dos gases de escape no ponto 3 do apêndice 2, bem como os requisitos de validação especificados no ponto 4.3 do apêndice 3.

10.3.    Modo de cálculo com base no caudal mássico do ar e na razão ar/combustível

O caudal mássico instantâneo dos gases de escape pode ser calculado a partir do caudal mássico do ar e da razão ar/combustível do seguinte modo:

em que:

em que:

q maw,i

é o caudal mássico instantâneo do ar de admissão (kg/s)

A/F st

é a razão estequiométrica ar/combustível (kg/kg)

λ i	é o fator de ar instantâneo

c CO2

é a concentração de CO2 em base seca (%)

c CO	é a concentração de CO em base seca (%)

c HCw

é a concentração de HC em base húmida (ppm)

α	é a razão molar do hidrogénio (H/C)

β	é a razão molar do carbono (C/C)

γ	é a razão molar do enxofre (S/C)

δ	é a razão molar do azoto (N/C)

ε	é a razão molar do oxigénio (O/C)

No caso de combustíveis baseados em carbono, os coeficientes referem-se a um combustível Cβ Hα Oε Nδ Sγ com β = 1. A concentração de emissões de HC é geralmente baixa e pode ser omitida no cálculo de λ i.

Se o caudal mássico do ar e a razão ar/combustível forem determinados com base em registos da ECU, o caudal mássico instantâneo dos gases de escape calculado deve cumprir os requisitos de linearidade indicados para o caudal mássico dos gases de escape no ponto 3 do apêndice 2, bem como os requisitos de validação especificados no ponto 4.3 do apêndice 3.

10.4.    Modo de cálculo com base no caudal mássico do ar e na razão ar/combustível

O caudal mássico instantâneo dos gases de escape pode ser calculado a partir do caudal do combustível e da razão ar/combustível (calculado com A/Fst e λ i, nos termos do ponto 10.3, do seguinte modo:

O caudal mássico instantâneo dos gases de escape calculado deve cumprir os requisitos de linearidade indicados para o caudal mássico dos gases de escape no ponto 3 do apêndice 2, bem como os requisitos de validação especificados no ponto 4.3 do apêndice 3.

11.   CÁLCULO DAS EMISSÕES MÁSSICAS INSTANTÂNEAS DOS COMPONENTES GASOSOS

As emissões mássicas instantâneas (g/s), devem ser determinadas multiplicando a concentração instantânea do poluente em causa (ppm) pelo caudal mássico instantâneo dos gases de escape (kg/s), ambos corrigidos e alinhados quanto ao tempo de transformação, e o respetivo valor u do quadro 1. Se forem medidas em base seca, deve aplicar-se a correção base seca/base húmida, descrita no ponto 8.1, aos valores das concentrações instantâneas antes de se fazerem outros cálculos. Se ocorrerem, os valores negativos de emissões instantâneas são integrados em todas as avaliações de dados posteriores. Os valores dos parâmetros devem entrar no cálculo das emissões instantâneas (g/s) indicadas pelo analisador, medidor de caudais, sensor ou ECU. Deve aplicar-se a seguinte equação:

em que:

m gas,i

é a massa da componente «gás» dos gases de escape (g/s)

u gas

é a razão entre a densidade da componente «gás» nos gases de escape e a densidade total dos gases de escape, tal como indicado no quadro 1

c gas,i

é a concentração medida da componente «gás» nos gases de escape (ppm)

q mew,i

é o caudal mássico dos gases de escape medido (kg/s)

gas	é a respetiva componente

i	número da medição

▼M1

12.   CÁLCULO DAS EMISSÕES INSTANTÂNEAS EM NÚMERO DE PARTÍCULAS

As emissões instantâneas em número de partículas [partículas/s], devem ser determinadas multiplicando a concentração instantânea do poluente em causa [partículas/cm3] pelo caudal mássico instantâneo dos gases de escape [kg/s], ambos corrigidos e alinhados quanto ao tempo de transformação. Se for caso disso, os valores negativos de emissões instantâneas são integrados em todas as avaliações de dados posteriores. O cálculo das emissões instantâneas deve considerar todos os números significativos dos resultados intermédios. É aplicável a seguinte equação:

em que:

PN,i	é o fluxo em número de partículas [partículas/s]

cPN,i

é a concentração medida em número de partículas [#/m3] normalizada a 0 °C

qmew,i

é o caudal mássico dos gases de escape medido [kg/s]

ρe	é a densidade dos gases de escape [kg/m3] em 0 °C (quadro 1)

▼B

13.   NOTIFICAÇÃO E INTERCÂMBIO DE DADOS

O intercâmbio de dados entre os sistemas de medição e o software de avaliação dos dados é feito através de um ficheiro de notificação normalizado, conforme especificado no ponto 2 do apêndice 8. O pré-tratamento de dados (por exemplo, correção temporal nos termos do ponto 3 ou do sinal do GPS relativo à velocidade do veículo nos termos do ponto 7), deve ser feito com o software de controlo dos sistemas de medição e concluído antes do ficheiro de notificação dos dados ser gerado. Se os dados forem corrigidos ou tratados antes de serem inseridos no ficheiro de notificação dos dados, o ficheiro dos dados brutos originais deve ser conservado para efeitos de garantia e controlo da qualidade. Não é permitido arredondar valores intermédios.

▼M3

---

Apêndice 5

Verificação da dinâmica global do percurso utilizando o método da janela móvel de cálculo de médias

1.    Introdução

Utiliza-se o método janela móvel de cálculo de médias para verificar a dinâmica global do percurso. O ensaio é dividido em subsecções (janelas) e a análise subsequente tem como objetivo determinar se o percurso é válido para fins de RDE. A «normalidade» das janelas é realizada através da comparação das suas emissões de CO2 específicas da distância com uma curva de referência obtida a partir das emissões de CO2 do veículo medidas de acordo com o procedimento WLTP.

2.    Símbolos, parâmetros e unidades

O índice (i) refere-se ao intervalo de tempo

O índice (j) refere-se à janela

O índice (k) refere-se à categoria (t=total, u=urbana, r=rural, m=autoestrada) ou à curva característica de CO2 (cc)

Δ

—

diferença

≥

—

maior ou igual

#

—

número

%

—

por cento

≤

—

menor ou igual

a 1,b 1

—

coeficientes da curva característica de CO2

a 2,b 2

—

coeficientes da curva característica de CO2

—

massa de CO2, [g]

—

massa de CO2 na janela j, [g]

ti

—

tempo total no intervalo i, [s]

tt

—

duração do ensaio, [s]

vi

—

velocidade real do veículo no intervalo de tempo i, [km/h]

—

velocidade média do veículo na janela j, [km/h]

tol 1 H

—

tolerância superior para a curva característica de CO2 do veículo[%]

tol 1 L

—

tolerância inferior para a curva característica de CO2 do veículo [%]

3.    Janelas móvel de cálculo de médias

3.1.    Definição de janela de cálculo de médias

As emissões instantâneas calculadas de acordo com o apêndice 4 devem ser integradas mediante a aplicação do método da janela móvel de cálculo de médias, com base na massa de referência de CO2.

O princípio do cálculo é o seguinte: Não se calculam as emissões mássicas de CO2 específicas da distância de RDE para todo o conjunto de dados, mas para subconjuntos do conjunto completo de dados, sendo a dimensão destes subconjuntos determinada de forma a coincidir sempre com a mesma fração da massa de CO2 emitida pelo veículo durante o ciclo WLTP. Os cálculos da janela móvel são efetuados com um incremento de tempo Δt correspondente à frequência de recolha de dados. Estes subconjuntos utilizados para calcular as emissões de CO2 em estrada e a sua velocidade média são referidos como «janelas de cálculo de médias» nas secções que se seguem.

O cálculo descrito no presente ponto deve ser efetuado a partir do primeiro ponto de dados (para a frente).

Os dados seguintes não devem ser considerados para o cálculo da massa de CO2, a distância e a velocidade média do veículo nas janelas de cálculo das médias:

O cálculo começa quando a velocidade do veículo no solo for superior ou igual a 1 km/h e inclui os eventos de condução em que não é emitido qualquer CO2 e em que a velocidade do veículo no solo é superior ou igual a 1 km/h.

As emissões mássicas

devem ser determinadas através da integração das emissões instantâneas em g/s conforme especificado no apêndice 4 do presente anexo.

Figura 1

Velocidade do veículo versus tempo — emissões médias do veículo versus tempo, começando na primeira janela de cálculo das médias.

Figura 2

Definição das janelas de cálculo das médias com base na massa de CO2

A duração (t 2 ,j – t 1 ,j ) da jésima janela de cálculo das médias é determinada por:

Em que:

é a massa de CO2 medida entre o início do ensaio e o tempo ti,j , [g];

é metade da massa de CO2 emitida pelo veículo ao longo do ensaio WLTP realizado em conformidade com o anexo XXI, subanexo 6, do presente regulamento.

Durante a homologação, o valor de referência de CO2 deve ser retirado do WLTP realizado durante o ensaio de homologação do veículo individual.

Para efeitos de ensaios de ISC, a massa de referência de CO2 é obtida a partir do ponto 12 da Lista de transparência 1 do apêndice 5 do anexo II, com interpolação entre o veículo H e o veículo L (se relevante), conforme definido no anexo XXI, subanexo 7, utilizando a massa de ensaio e os coeficientes da resistência ao avanço em estrada (f0, f1 e f2) obtidos do Certificado de Conformidade para o veículo individual, conforme definido no anexo IX. O valor para veículos OVC-HEV deve ser obtido a partir do ensaio WLTP realizado utilizando o modo de conservação de carga.

t 2 ,j deve ser selecionado de forma a que:

Sendo Δt o período de recolha de dados.

As massas de CO2
nas janelas são calculadas integrando-se as emissões instantâneas calculadas conforme especificado no apêndice 4 do presente anexo.

3.2.    Cálculo dos parâmetros da janela

Deve proceder-se aos cálculos seguintes para todas as janelas determinadas em conformidade com o ponto 3.1:

4.    Avaliação das janelas

4.1.    Introdução

As condições dinâmicas de referência do veículo de ensaio são definidas com base nas emissões de CO2 do veículo, em função da velocidade média medida aquando da homologação no ensaio de tipo 1 e referidas como «curva característica de CO2 do veículo». Para obter as emissões de CO2 específicas da distância, o veículo deve ser ensaiado no ciclo WLTP em conformidade com o anexo XXI do presente regulamento.

4.2.    Pontos de referência da curva característica de CO2

As emissões de CO2 específicas de distância a considerar no presente ponto para a definição da curva de referência devem ser obtidas a partir do ponto 12 da Lista de transparência 1 do apêndice 5 do anexo II, com interpolação entre o veículo H e o veículo L (se relevante), conforme definido no anexo XXI, subanexo 7, utilizando a massa de ensaio e os coeficientes da resistência ao avanço em estrada (f0, f1 e f2) obtidos do Certificado de Conformidade para o veículo individual, conforme definido no anexo IX. O valor para veículos OVC-HEV deve ser obtido a partir do ensaio WLTP realizado utilizando o modo de conservação de carga.

Durante a homologação, os valores são retirados do WLTP realizado durante o ensaio de homologação do veículo individual.

Os pontos de referência P 1, P 2 e P 3 necessários para definir a curva característica de CO2 são estabelecidos do seguinte modo:

4.2.1.    Ponto P 1

= 18.882 km/h (velocidade média da fase de velocidade baixa do ciclo WLTP)

= Emissões de CO2 do veículo durante a fase de velocidade baixa do ciclo WLTP [g/km]

4.2.2.    Ponto P 2

= 56.664 km/h (velocidade média da fase de velocidade alta do ciclo WLTP)

= Emissões de CO2 do veículo durante a fase de velocidade alta do ciclo WLTP [g/km]

4.2.3.    Ponto P 3

= 91.997 km/h (velocidade média da fase de velocidade extra-alta do ciclo WLTP)

= Emissões de CO2 do veículo durante a fase de velocidade extra-alta do ciclo WLTP [g/km]

4.3.    Definição da curva característica de CO2

Tomam-se os pontos de referência definidos no ponto 4.2 e calcula-se a curva característica das emissões de CO2 enquanto função da velocidade média, utilizando duas secções lineares (P 1, P 2) e P 2, P 3). A secção (P 2, P 3) limita-se a 145 km/h no eixo da velocidade do veículo. A curva característica é definida pelas equações seguintes:

Para a secção (P 1, P 2):

com:

e:

Para a secção (P 2, P 3):

com:

e:

Figura 3

Curva característica de CO2 do veículo e tolerâncias para veículos MCI e NOVC-HEV

Figura 4

Curva característica de CO2 do veículo e tolerâncias para veículos NOVC-HEV

4.4.    Janelas urbanas, rurais e em autoestrada

4.4.1.    Janelas urbanas

As janelas da parte urbana caracterizam-se por velocidades médias do veículo

inferiores a 45 km/h.

4.4.2.    Janelas rurais

As janelas da parte rural caracterizam-se por velocidades médias do veículo

iguais ou superiores a 45 km/h e inferiores a 80 km/h.Para veículos da categoria N2 equipados, em conformidade com a Diretiva 92/6/CEE, com um dispositivo de limitação da velocidade do veículo a 90 km/h, as janelas rurais caracterizam-se por velocidades médias do veículo

inferiores a 70 km/h.

4.4.3.    Janelas da parte em autoestrada

As janelas da parte em autoestrada caracterizam-se por velocidades médias do veículo

iguais ou superiores a 80 km/h e inferiores a 145 km/h.Para veículos da categoria N2 equipados, em conformidade com a Diretiva 92/6/CEE, com um dispositivo de limitação da velocidade do veículo a 90 km/h, as janelas da parte em autoestrada caracterizam-se por velocidades médias do veículo

iguais ou superiores a 70 km/h e inferiores a 90 km/h.

Figura 5

Curva característica de CO2 do veículo: definições de condução em zona urbana, rural e em autoestrada (ilustradas para veículos MCI e NOVC-HEV) exceto para veículos da categoria N2 equipados, em conformidade com a Diretiva 92/6/CEE, com um dispositivo de limitação da velocidade do veículo a 90 km/h

Figura 6

Curva característica de CO2 do veículo: definições de condução em zona urbana, rural e em autoestrada (ilustradas para veículos OVC-HEV) exceto para veículos da categoria N2 equipados, em conformidade com a Diretiva 92/6/CEE, com um dispositivo de limitação da velocidade do veículo a 90 km/h

4.5.    Verificação da validade do percurso

4.5.1.    Tolerâncias em redor da curva característica de CO2 do veículo

A tolerância superior da curva característica de CO2 do veículo é tol 1H = 45 % para condução urbana e tol 1H = 40 % para condução rural e em autoestrada.

A tolerância inferior da curva característica de CO2 do veículo é tol 1L = 25 % para veículos MCI e NOVC-HEV e tol 1L = 100 % para veículos OVC-HEV.

4.5.2.    Verificação da validade do ensaio

O ensaio deve ser considerado válido quando incluir pelo menos 50 % das janelas urbanas, rurais e em autoestrada situadas no intervalo de tolerância definido para a curva característica de CO2.

Para veículos NOVC-HEV e OVC-HEV, se o requisito mínimo de 50 % entre tol1H e tol1L não for cumprido, o limite superior da tolerância positiva tol1H pode ser aumentado por patamares de 1 % até se alcançar o objetivo de 50 %. Ao utilizar este mecanismo, o valor de tol1H nunca deve ultrapassar 50 %.

---

Apêndice 6

CÁLCULO DOS RESULTADOS FINAIS DAS EMISSÕES RDE

1.    Símbolos, parâmetros e unidades

O índice (k) refere-se à categoria (t=total, u=urbano, 1-2=primeiras duas fases do ciclo WLTP)

ICk	é a proporção de distância em que é utilizado o motor de combustão interna para um OVC-HEV durante o percurso RDE

dICE,k

é a distância percorrida [km] com o motor de combustão interna ligado para um OVC-HEV durante o percurso RDE

dEV,k

é a distância percorrida [km] com o motor de combustão interna desligado para um OVC-HEV durante o percurso RDE

MRDE,k

é a massa de poluentes gasosos [mg/km] ou o número de partículas [#/km] RDE finais específicos da distância

mRDE,k

é a massa das emissões de poluentes gasosos [mg/km] ou o número de partículas [#/km] específicos da distância emitidos durante o percurso completo RDE e antes de qualquer correção de acordo com o presente apêndice

é a massa de CO2 específica da distância [g/km] emitida durante o percurso RDE

é a massa de CO2 específica da distância [g/km] emitida durante o ciclo WLTC

é a massa de CO2 específica da distância [g/km] emitida durante o ciclo WLTC para um veículo OVC-HEV ensaiado no modo de conservação de carga

rk	razão entre as emissões de CO2 medidas durante o ensaio RDE e o ensaio WLTP

RF k	é o fator de avaliação do resultado calculado para o percurso RDE

RFL 1

é o primeiro parâmetro da função utilizada para calcular o fator de avaliação do resultado

RFL 2

é o segundo parâmetro da função utilizada para calcular o fator de avaliação do resultado

2.    Cálculo dos resultados finais das emissões RDE

2.1.    Introdução

A validade do percurso deve ser verificada em conformidade com o ponto 9.2 do anexo III-A. Para os percursos válidos, os resultados finais de RDE são calculados da seguinte forma para veículos MCI, NOVC-HEV e OVC-HEV.

Para o percurso RDE completo e para a parte urbana do percurso RDE (k=t=total, k =u=urbano):

MRDE,k =mRDE,k.RFk

Os valores dos parâmetros RFL 1 e RFL 2 da função utilizada para calcular o fator de avaliação do resultado são os seguintes:

2.2.    Fator de avaliação do resultado RDE para veículos MCI e NOVC-HEV

O valor do fator de avaliação do resultado RDE depende da razão rk entre as emissões de CO2 específicas de distância medidas durante o ensaio RDE e o CO2 específico da distância emitido pelo veículo no ensaio WLTP realizado em conformidade com o anexo XXI, subanexo 6, do presente regulamento, obtido do ponto 12 da Lista de transparência 1 do apêndice 5 do anexo II, com interpolação entre o veículo H e o veículo L (se aplicável), conforme definido no anexo XXI, subanexo 7, utilizando a massa do ensaio e os coeficientes da resistência ao avanço em estrada (f0, f1 e f2) obtidos do Certificado de Conformidade para o veículo individual, conforme definido no anexo IX. Para as emissões urbanas, as fases relevantes do ciclo de condução WLTP são:

2.3.    Fator de avaliação do resultado RDE para OVC-HEV

O valor do fator de avaliação do resultado RDE depende da razão rk entre as emissões de CO2 específicas da distância medidas durante o ensaio RDE e o CO2 específico da distância emitido pelo veículo no ensaio WLTP realizado utilizando o modo de conservação de carga em conformidade com o anexo XXI, subanexo 6, do presente regulamento, obtido do ponto 12 da Lista de transparência 1 do apêndice 5 do anexo II, com interpolação entre o veículo H e o veículo L (se aplicável), conforme definido no anexo XXI, subanexo 7, utilizando a massa de ensaio e os coeficientes da resistência ao avanço em estrada (f0, f1 e f2) obtidos do Certificado de Conformidade para o veículo individual, conforme definido no anexo IX. A razão rk é corrigida por uma razão que reflita a respetiva utilização do motor de combustão interna durante o percurso RDE e no ensaio WLTP, a realizar utilizando o modo de conservação de carga. A fórmula a seguir será sujeita a uma análise realizada pela Comissão e será revista atendendo ao progresso técnico.

Para a condução urbana ou total:

em que ICk é a razão da distância percorrida no percurso total ou urbano com o motor de combustão ligado dividida pela distância total do percurso total ou urbano:

Com a determinação do funcionamento do motor de combustão em conformidade com o apêndice 4, ponto 5.

▼B

---

Apêndice 7

Seleção de veículos para ensaio PEMS aquando da homologação inicial

▼M3

1.   INTRODUÇÃO

Devido às suas características específicas, não são exigidos ensaios PEMS para cada modelo de veículo no que respeita às emissões e à informação relativa à reparação e manutenção, tal como definido no artigo 2.o, n.o 1, doravante «modelo de veículo no que respeita às emissões». O fabricante do veículo pode agrupar vários modelos de veículos no que respeita às emissões e vários veículos com diferentes valores de RDE máximos declarados, em conformidade com a parte I do anexo IX da Diretiva 2007/46/CE, para formar uma família de ensaios PEMS em conformidade com os requisitos do ponto 3, que devem ser validados em conformidade com os requisitos do ponto 4.

▼B

2.   SÍMBOLOS, PARÂMETROS E UNIDADES

N

—

Número de modelos de veículos no que respeita às emissões

NT

—

Número mínimo de modelos de veículos no que respeita às emissões

PMRH

—

Razão potência/massa mais alta de todos os veículos da família de ensaio PEMS

PMRL

—

Razão potência/massa mais baixa de todos os veículos da família de ensaio PEMS

V_eng_max

—

Volume máximo do motor de todos os veículos da família de ensaio PEMS da família de ensaio PEMS

▼M1

3.   CONSTITUIÇÃO DE UMA FAMÍLIA DE ENSAIO PEMS

Uma família de ensaio PEMS abrange veículos acabados com características semelhantes em matéria de emissões. Uma família de ensaio PEMS só pode incluir modelos de veículos no que respeita às emissões desde que sejam veículos completados e que sejam idênticos quanto às características referidas nos pontos 3.1 e 3.2.

3.1.    Critérios administrativos

▼B

3.2.    Critérios técnicos

3.2.1.

Tipo de propulsão (por exemplo, combustão interna, híbridos elétricos ou híbridos recarregáveis)

3.2.2.

Tipo (s) de combustível (por exemplo, gasolina, gasóleo, GN, GPL, etc.). Os veículos bicombustíveis ou multicombustíveis podem ser agrupados com outros veículos se um dos combustíveis for comum.

3.2.3.

Processo de combustão (por exemplo, dois tempos, quatro tempos)

3.2.4.

Número de cilindros:

3.2.5.

Configuração do bloco de cilindros (por exemplo, em linha, V, radial, horizontalmente opostos).

3.2.6.

Volume do motor O fabricante do veículo deve especificar um valor V_eng_max (= volume máximo do motor de todos os veículos da família de ensaio PEMS). Os volumes máximos dos motores de todos os veículos da família de ensaio PEMS não devem desviar-se mais de – 22 % de V_eng_max se V_eng_max ≥1 500 ccm e – 32 % de V_eng_max se V_eng_max <1 500 ccm.

3.2.7.

Método de alimentação do motor (por exemplo, injeção indireta, direta ou combinada)

3.2.8.

Tipo de sistema de arrefecimento (por exemplo, ar, água ou óleo)

3.2.9.

Método de aspiração (por exemplo, atmosférico ou sobrealimentado) tipo de sobrealimentador (por exemplo, externo, de turbo simples ou múltiplo ou de geometrias variáveis, etc.)

3.2.10.

Tipos e sequência de componentes de pós-tratamento dos gases de escape (por exemplo, catalisador de três vias, catalisador de oxidação, coletor de NOx de mistura pobre, SCR, catalisador de NOx de mistura pobre, coletor de partículas).

3.2.11.

Recirculação dos gases de escape (com ou sem, interna/externa, arrefecidos/não arrefecidos, baixa/alta pressão)

3.3.    Alargamento da família de ensaio PEMS

Uma família de ensaio PEMS pode ser alargada mediante a inclusão de novos modelos de veículos no que respeita às emissões. A família de ensaio PEMS alargada e sua validação devem por seu turno satisfazer os requisitos dos pontos 3 e 4. Em especial, poderá ser necessário sujeitar veículos suplementares ao ensaio PEMS a fim de validar a família de ensaio PEMS alargada, em conformidade com o ponto 4.

3.4.    Família de ensaio PEMS alternativa

Em alternativa às disposições dos pontos 3.1 a 3.2, o fabricante do veículo pode definir uma família de ensaio PEMS que seja idêntica a um único modelo de veículo no que respeita às emissões. Neste caso não se aplica o requisito do ponto 4.1.2 para efeitos de validação da família de ensaio PEMS.

4.   VALIDAÇÃO DE UMA FAMÍLIA DE ENSAIO PEMS

4.1.    Requisitos gerais para o alargamento da família de ensaio PEMS

Para cada validação, considera-se que o fabricante dos veículos da família em questão assume as responsabilidades aplicáveis, independentemente de este fabricante ter participado no ensaio PEMS do modelo de veículo específico no que respeita às emissões.

4.2.    Seleção dos veículos para o ensaio PEMS aquando da validação de uma família de ensaio PEMS

Ao selecionar os veículos de uma família de ensaio PEMS deve garantir-se que um dos ensaios PEMS inclua as seguintes características técnicas pertinentes para as emissões de poluentes. Um veículo selecionado para ensaio pode ser representativo de distintas características técnicas. Para a validação de uma família de ensaio PEMS, os veículos para o ensaio PEMS são selecionados do seguinte modo:

▼M3 —————

▼M1

▼M1

▼B

5.   RELATÓRIOS

▼M3

▼B

---

▼M3

Apêndice 7-A

Verificação da dinâmica do percurso

1.   INTRODUÇÃO

O presente apêndice descreve os métodos de cálculo para verificar a dinâmica do percurso através da determinação do excesso ou da falta de dinâmica durante a condução urbana, rural e em autoestrada.

▼B

2.   SÍMBOLOS, PARÂMETROS E UNIDADES

RPA   Aceleração Positiva Relativa

Δ

—

diferença

>

—

maior

≥

—

maior ou igual

%

—

%

<

—

menor

≤

—

menor ou igual

A

—

aceleração (m/s2)

ai

—

aceleração no intervalo de tempo i [m/s2]

apos

—

aceleração positiva superior a 0,1 m/s2 (m/s2)

apos,i,k

—

aceleração positiva superior a 0,1 m/s2 no intervalo de tempo i considerando as quotas urbana, rural e em autoestrada [m/s2]

ares

—

aceleração [m/s2]

di

—

distância percorrida no intervalo de tempo i (m)

di,k

—

distância percorrida no intervalo de tempo i considerando as quotas de condução urbana, rural e de autoestrada (m)

Índice (i)

—

Intervalo de tempo discreto

Índice (j)

—

intervalo de tempo discreto dos conjuntos de dados com aceleração positiva

Índice (k)

—

categoria respetiva (t=total, u=urbana, r=rural, m = autoestrada)

Mk

—

número de amostras correspondentes às quotas de condução urbana, rural e em autoestrada com aceleração positiva superior a 0,1m/s2

N k

—

número total de amostras correspondentes às quotas de condução urbana, rural e em autoestrada e ao percurso completo

RPAk

—

aceleração positiva relativa para as quotas de condução urbana, rural e em autoestrada [m/s2 ou kWs/(kg*km)]

tk

—

duração das quotas de condução urbana, rural e em autoestrada e do percurso completo (s)

T4253H

—

Alisador de dados composto

ν

—

velocidade do veículo (km/h)

νi

—

velocidade real do veículo no intervalo de tempo i (km/h)

νi,k

—

velocidade real do veículo no intervalo de tempo i considerando as quotas de condução urbana, rural e em autoestrada (km/h)

—

velocidade real do veículo por aceleração no intervalo de tempo i [m2/s3 ou W/kg]

—

velocidade real do veículo por aceleração positiva superior a 0,1 m/s2 no intervalo de tempo j considerando as quotas de condução urbana, rural e em autoestrada (m2/s3 ou W/kg).

—

percentil 95 do produto da velocidade do veículo pela aceleração positiva superior a 0,1 m/s2 para as quotas de condução urbana, rural e em autoestrada (m2/s3 ou W/kg)

—

velocidade média do veículo nas quotas de condução urbana, rural e em autoestrada (km/h)

3.   INDICADORES DO PERCURSO

3.1.    Cálculos

▼M3

3.1.1.   Pré-processamento dos dados

Os parâmetros dinâmicos, como a aceleração, (v × apos ) ou RPA, determinam-se com um sinal de velocidade com uma exatidão de 0,1 % acima de 3 km/h e a uma frequência de recolha de amostras de 1 Hz. Este requisito de exatidão é, de um modo geral, preenchido pelos sinais calibrados de distância emitidos por um sensor de velocidade (de rotação) das rodas. Caso contrário, a aceleração deve ser determinada com uma exatidão de 0,01 m/s2 e uma frequência de recolha de amostras de 1 Hz. Neste caso, o sinal de velocidade separado, em (v × apos ), deve ter uma exatidão de, pelo menos, 0,1 km/h.

O perfil de velocidade corrigido constitui a base para os cálculos e a discretização seguintes, tal como descrito nos pontos 3.1.2 e 3.1.3.

▼B

3.1.2.    Cálculo da distância, da aceleração e de

Os cálculos que se seguem devem ser realizados ao longo de todo o perfil de velocidade em função do tempo (resolução de 1 Hz) do segundo 1 ao segundott (último segundo).

O incremento de distância por amostra de dados calcula-se do seguinte modo:

▼C2

▼B

em que:

di	é a distância percorrida no intervalo de tempo i (m)

ν i	é a velocidade real do veículo no intervalo de tempo i (km/h)

N t	é o número total de amostras

A aceleração é calculada do seguinte modo:

em que:

ai	é a aceleração no intervalo de tempo i [m/s2]. Para i = 1: , para : .

O produto da velocidade do veículo pela aceleração é calculado do seguinte modo:

em que:

é o produto da velocidade real do veículo pela aceleração no intervalo de tempo i (m2/s3 ou W/kg).

▼M3

3.1.3.   Discretização dos resultados

Após o cálculo de ai e de (v × a)i, ordenam-se os valores vi, di, ai e (v × a)i por ordem ascendente da velocidade do veículo.

Todos os conjuntos de dados com vi ≤ 60 km/h pertencem à classe de velocidade «urbana», todos os conjuntos de dados com 60 km/h < vi ≤ 90 km/h pertencem à classe de velocidade «rural» e todos os conjuntos de dados com vi > 90 km/h pertencem à classe de velocidade «em autoestrada».

Para os veículos da categoria N2 equipados com um dispositivo que limita a velocidade do veículo a 90 km/h, todos os conjuntos de dados com vi ≤ 60 km/h pertencem à classe de velocidade «urbana», todos os conjuntos de dados com 60 km/h < vi ≤ 80 km/h pertencem à classe de velocidade «rural» e todos os conjuntos de dados com vi > 80 km/h pertencem à classe de velocidade «em autoestrada».

O número de conjuntos de dados com valores de aceleração ai > 0,1 m/s2 devem ser maiores ou iguais a 100 em cada classe de velocidade.

Para cada classe de velocidade, a velocidade média do veículo

deve ser calculada do seguinte modo:

,i = 1 to Nk,k = u,r,m

Em que:

Nk é o número total de amostras das quotas de condução urbana, rural e em autoestrada.

▼B

3.1.4.    Cálculo de r classe de velocidade

O percentil 95 dos valores

calcula-se do seguinte modo:

Os valores
em cada classe de velocidade ordenam-se por ordem ascendente em todos os conjuntos de dados com

e determina-se o número total destas amostras Mk .

Atribuem-se, em seguida, os valores dos percentis aos valores

com

do seguinte modo:

O valor
mais baixo recebe o percentil 1/Mk , o segundo valor mais baixo 2/Mk , o terceiro valor mais baixo 3/Mk e o valor mais elevado

é o valor

, com

. Se não for possível atingir

, calcula-se

por interpolação linear entre amostras consecutivas j e j+1 com

e

.

A aceleração positiva relativa por classe de velocidade calcula-se do seguinte modo:

em que:

RPAk	é a aceleração positiva relativa para as quotas urbana, rural e em autoestrada em [m/s2 ou kWs/(kg*km)]

Δt	é a diferença de tempo igual a 1 segundo

Mk	é o número de amostras das quotas de condução urbana, rural e em autoestrada com aceleração positiva

Nk	é o número total de amostras das quotas de condução urbana, rural e em autoestrada.

4.   VERIFICAÇÃO DA VALIDADE DO PERCURSO

4.1.1.    Verificação de por classe de velocidade [com v em (km/h)]

Se forem observadas

e

o percurso é inválido.

Se forem observadas

e

, o percurso é inválido.

▼M3

A pedido do fabricante, e apenas para os veículos N1 ou N2 em que a razão potência/massa do veículo é inferior ou igual a 44 W/kg:

Se as condições

e

forem observadas, o percurso é inválido.

Se as condições

e

forem observadas, o percurso é inválido.

Para calcular a razão potência/massa, é necessário utilizar os seguintes valores:

▼M3

4.1.2.   Verificação da RPA por classe de velocidade

Verificando-se

e

, o percurso é inválido.

Verificando-se
e RPAk < 0,025, o percurso é inválido.

▼B

---

Apêndice 7-B

Procedimento para determinar o ganho de cota positivo acumulado de um percurso PEMS

1.   INTRODUÇÃO

O presente apêndice descreve o procedimento para determinar o ganho de cota positivo acumulado de um percurso PEMS.

2.   SÍMBOLOS, PARÂMETROS E UNIDADES

d(0)

—

distância no início de um percurso (m)

d

—

distância acumulada percorrida no ponto intermédio discreto considerado (m)

d 0

—

distância acumulada percorrida até à medição imediatamente anterior ao respetivo ponto intermédio d (m)

d 1

—

distância acumulada percorrida até à medição imediatamente posterior ao respetivo ponto intermédio d (m)

d a

—

ponto intermédio de referência em d(0) (m)

d e

—

distância acumulada percorrida até ao último ponto intermédio discreto (m)

d i

—

distância instantânea (m)

d tot

—

distância total do ensaio (m)

h(0)

—

altitude do veículo após a verificação preliminar e a verificação dos princípios de qualidade dos dados no início de um percurso [m acima do nível do mar]

h(t)

—

altitude do veículo após a verificação preliminar e a verificação dos princípios de qualidade dos dados no ponto t (m acima do nível do mar)

h(d)

—

altitude do veículo no ponto intermédio d (m acima do nível do mar)

h(t-1)

—

altitude do veículo após a verificação preliminar e a verificação dos princípios de qualidade dos dados no ponto t-1 (m acima do nível do mar)

hcorr(0)

—

altitude corrigida imediatamente antes do respetivo ponto intermédio d (m acima do nível do mar)

hcorr(1)

—

altitude corrigida imediatamente após o respetivo ponto intermédio d (m acima do nível do mar)

hcorr(t)

—

altitude instantânea corrigida do veículo no ponto de recolha de dados t (m acima do nível do mar)

hcorr(t-1)

—

altitude instantânea corrigida do veículo no ponto de recolha de dados t-1 (m acima do nível do mar)

hGPS,i

—

altitude instantânea do veículo medida com GPS (m acima do nível do mar)

hGPS(t)

—

altitude do veículo medida com GPS no ponto de recolha de dados t (m acima do nível do mar)

h int (d)

—

altitude interpolada no ponto intermédio discreto considerado d (m acima do nível do mar)

h int,sm,1 (d)

—

altitude interpolada e alisada após o primeiro alisamento no ponto intermédio discreto considerado d (m acima do nível do mar)

hmap(t)

—

altitude do veículo baseada em carta topográfica no ponto de recolha de dados t (m acima do nível do mar)

Hz

—

hertz

km/h

—

quilómetros por hora

m

—

medidor

roadgrade,1(d)

—

declive da estrada alisado no ponto intermédio discreto considerado d após o primeiro alisamento (m/m)

roadgrade,2(d)

—

declive da estrada alisado no ponto intermédio discreto considerado d após o segundo (m/m)

sin

—

função trigonométrica seno

t

—

tempo decorrido desde o início do ensaio (s)

t0

—

tempo decorrido no momento da medição situada imediatamente antes do respetivo ponto intermédio d (s)

vi

—

velocidade instantânea do veículo (km/h)

v(t)

—

velocidade do veículo no ponto de recolha de dados t (km/h)

3.   REQUISITOS GERAIS

O ganho de cota positivo acumulado de um percurso RDE determina-se com base em três parâmetros: a altitude instantânea do veículo hGPS,i (m acima do nível do mar), medida com o GPS, a velocidade instantânea do veículo v i (km/h), registada com uma frequência de 1 Hz, e o tempo correspondente t (s) decorrido desde o início.

4.   CÁLCULO DO GANHO DE COTA POSITIVO ACUMULADO

4.1.    Generalidades

O ganho de cota positivo acumulado de um percurso RDE calcula-se num procedimento de três etapas, a saber i) a verificação preliminar e a verificação dos princípios da qualidade dos dados, ii) a correção dos dados de altitude instantânea do veículo, e iii) o cálculo do ganho de cota positivo acumulado.

4.2.    Verificação preliminar e verificação dos princípios da qualidade dos dados

Verifica-se a exaustividade dos dados da velocidade instantânea do veículo. A correção dos dados omissos é admissível se as lacunas se mantiverem dentro dos requisitos especificados no ponto 7 do apêndice 4; caso contrário, anulam-se os resultados do ensaio. Verifica-se a exaustividade dos dados da altitude instantânea. As lacunas nos dados devem ser completadas mediante interpolação de dados. Verifica-se a correção dos dados interpolados com uma carta topográfica. Recomenda-se a correção dos dados interpolados se forem aplicáveis as seguintes condições:

Aplica-se correção da altitude de modo a que:

em que:

h(t)

—

altitude do veículo após a verificação preliminar e a verificação dos princípios de qualidade dos dados no ponto t de recolha de dados [m acima do nível do mar]

hGPS(t)

—

altitude do veículo medida com GPS no ponto de recolha de dados t (m acima do nível do mar)

hmap(t)

—

altitude do veículo baseada em carta topográfica no ponto de recolha de dados t (m acima do nível do mar)

4.3.    Correção dos dados da altitude instantânea do veículo

Obtém-se com GPS a altitude h(0) no início de um percurso em d(0) e verifica-se a correção com informação de uma carta topográfica. O desvio não pode ser superior a 40 m. Corrigem-se os dados da altitude instantânea h(t) se for aplicável a condição seguinte:

Aplica-se correção da altitude de modo a que:

em que:

h(t)

—

altitude do veículo após a verificação preliminar e a verificação dos princípios de qualidade dos dados no ponto t de recolha de dados [m acima do nível do mar]

h(t-1)

—

altitude do veículo após a verificação preliminar e a verificação dos princípios de qualidade dos dados no ponto t-1 de recolha de dados [m acima do nível do mar]

v(t)

—

velocidade do veículo no ponto de recolha de dados t [km/h]

hcorr(t)

—

altitude instantânea corrigida do veículo no ponto de recolha de dados t (m acima do nível do mar)

hcorr(t-1)

—

altitude instantânea corrigida do veículo no ponto de recolha de dados t-1 (m acima do nível do mar)

Após a conclusão do processo de correção, estabelece-se um conjunto de dados de altitude válido. Usa-se este conjunto de dados para o cálculo final do ganho de cota positivo acumulado, tal como descrito no ponto 13.4.

4.4.    Cálculo final do ganho de cota positivo acumulado

4.4.1.    Determinação de uma resolução espacial uniforme

A distância total dtot (m) e um percurso determina-se somando as distâncias instantâneas d i. Determina-se a distância instantânea d i do seguinte modo:

Em que:

d i

—

distância instantânea (m)

v i

—

velocidade instantânea do veículo (km/h)

O ganho de cota positivo acumulado calcula-se a partir dos dados de uma resolução espacial constante de 1 m com início na primeira medição no início de um percurso d(0). Os pontos de dados discretos com uma resolução de 1 m são referidos como pontos intermédios que se caracterizam por um determinado valor de distância d (e. g., 0, 1, 2, 3 m…) e a altitude que lhes corresponde h(d) (m acima do nível do mar).

A altitude de cada ponto intermédio discreto d calcula-se através da interpolação da altitude instantânea hcorr(t) como:

Em que:

h int (d)

—

altitude interpolada no ponto intermédio discreto considerado d (m acima do nível do mar)

hcorr(0)

—

altitude corrigida imediatamente antes do respetivo ponto intermédio d (m acima do nível do mar)

hcorr(1)

—

altitude corrigida imediatamente após o respetivo ponto intermédio d (m acima do nível do mar)

d

—

distância acumulada percorrida até ao ponto intermédio discreto considerado d (m)

d 0

—

distância acumulada percorrida até à medição efetuada imediatamente antes do respetivo ponto intermédio d (m)

d 1

—

distância acumulada percorrida até à medição efetuada imediatamente após o respetivo ponto intermédio d (m)

4.4.2.    Alisamento adicional dos dados

Alisam-se os dados da altitude obtidos para cada ponto intermédio discreto mediante a aplicação de um procedimento em duas etapas; d a e d e denotam o primeiro e o último ponto de dados, respetivamente (figura 1). O primeiro alisamento é aplicado do seguinte modo:

Em que:

roadgrade,1(d)

—

declive da estrada alisado no ponto intermédio discreto considerado após o primeiro alisamento (m/m)

h int (d)

—

altitude interpolada no ponto intermédio discreto considerado d (m acima do nível do mar)

h int,sm,1 (d)

—

altitude interpolada alisada após o primeiro alisamento no ponto intermédio discreto considerado d (m acima do nível do mar)

d

—

distância acumulada percorrida no ponto intermédio discreto considerado (m)

d a

—

ponto intermédio de referência a uma distância de zero metros (m)

d e

—

distância acumulada percorrida até ao último ponto intermédio discreto (m)

O segundo alisamento é aplicado do seguinte modo:

Em que:

roadgrade,2(d)

—

declive da estrada alisado no ponto intermédio discreto considerado após o segundo alisamento (m/m)

h int,sm,1 (d)

—

altitude interpolada alisada após o primeiro alisamento no ponto intermédio discreto considerado d (m acima do nível do mar)

d

—

distância acumulada percorrida no ponto intermédio discreto considerado (m)

d a

—

ponto intermédio de referência a uma distância de zero metros (m)\

d e

—

distância acumulada percorrida até ao último ponto intermédio discreto (m)

Figura 1

Ilustração do procedimento para alisar os sinais de altitude interpolados

▼M3

4.4.3.    Cálculo do resultado final

O ganho de cota positivo acumulado de um percurso total calcula-se através da integração de todos os declives positivos da estrada interpolados e alisados, ou seja, roadgrade,2(d). O resultado deve ser normalizado para a distância total do ensaio dtot e expresso em metros de ganho de cota acumulado por cem quilómetros de distância.

O ganho de cota positivo acumulado da parte urbana de um percurso calcula-se então com base na velocidade do veículo ao longo de cada ponto intermédio discreto:

vw = 1 / (t w,i – t w,i-1). 602 / 1 000

Em que:

vw - é a velocidade do veículo no ponto intermédio [km/h]

Todos os conjuntos de dados com vw =< 60 km/h pertencem à parte urbana do percurso.

Integrar todos os declives positivos da estrada interpolados e alisados que correspondem a conjuntos de dados urbanos.

Integrar o número de pontos intermédios de 1 m que correspondem a conjuntos de dados urbanos e dividir por 1 000 para calcular a distância do ensaio urbano d urban [km].

O ganho de cota positivo acumulado da parte urbana de um percurso calcula-se então dividindo o ganho de cota urbana pela distância do ensaio urbano e expresso em metros de ganho de cota acumulado por cem quilómetros de distância.

▼B

5.   EXEMPLO NUMÉRICO

Os quadros 1 e 2 ilustram o modo de cálculo do ganho de cota positivo com base nos dados registados durante um ensaio realizado em estrada com PEMS. Por uma questão de concisão apresenta-se um extrato de 800 m e 160 s.

5.1.    Verificação preliminar e verificação dos princípios da qualidade dos dados

A verificação preliminar e a verificação dos princípios da qualidade dos dados efetuam-se em duas etapas. Em primeiro lugar, verifica-se a exaustividade dos dados da velocidade do veículo. Não se detetam lacunas nos dados da velocidade do veículo na presente amostra de dados (ver quadro 1). Em segundo lugar, verifica-se a exaustividade dos dados da altitude; na amostra de dados, faltam os dados de altitude relativos aos segundos 2 e 3. Colmatam-se as lacunas interpolando o sinal GPS. Além disso, verifica-se a altitude GPS com uma carta topográfica; esta verificação inclui a altitude h(0) no início do percurso. Os dados de altitude relativos aos segundos 112-114 corrigem-se com base na carta topográfica para satisfazer a seguinte condição:

Na sequência da verificação dos dados aplicada, obtêm-se os dados da quinta coluna h(t).

5.2.    Correção dos dados da altitude instantânea do veículo

Na etapa seguinte, corrigem-se os dados de altitude h(t) dos segundos 1 a 4, 111 a 112 e 159 a 160 pressupondo-se os valores de altitude dos segundos 0, 110 e 158, respetivamente, pois que aos dados de altitude destes intervalos de tempos se aplica a seguinte condição:

Na sequência da correção aplicada aos dados, obtêm-se os dados da sexta coluna hcorr(t). O efeito das etapas de verificação e de correção dos dados da altitude é ilustrado na figura 2.

5.3.    Cálculo do ganho de cota positivo acumulado

5.3.1.    Determinação de uma resolução espacial uniforme

Calcula-se a distância instantânea di dividindo a velocidade instantânea do veículo medida em km/h por 3,6 (coluna 7 do quadro 1). Voltando a calcular os dados da altitude para obter uma resolução espacial uniforme de 1 m obtêm-se os pontos intermédios discretos d (coluna 1 do quadro 2) e os valores de altitude correspondentes hint(d) (coluna 7 do quadro 2). A altitude de cada ponto intermédio discreto d calcula-se através da interpolação da altitude instantânea medida hcorr como:

5.3.2.    Alisamento adicional dos dados

No quadro 2, o primeiro e o último pontos intermédios discretos são: d a=0m e d e=799m, respetivamente. Alisam-se os dados da altitude de cada ponto intermédio discreto aplicando um procedimento em duas etapas. O primeiro alisamento consiste em:

escolhido para demonstrar o alisamento de d ≤ 200m

escolhido para demonstrar o alisamento de 200m < d < (599m)

escolhido para demonstrar o alisamento de d ≥ (599m)

A altitude alisada e interpolada calcula-se do seguinte modo:

Segundo alisamento:

escolhido para demonstrar o alisamento de d ≤ 200m

escolhido para demonstrar o alisamento de 200m < d < (599)

escolhido para demonstrar o alisamento de d ≥ (599m)

5.3.3.    Cálculo do resultado final

O ganho de cota positivo acumulado de um percurso calcula-se através da integração de todos os declives positivos da estrada interpolados, ou seja, os valores da coluna roadgrade,2(d) no quadro 2 No caso do exemplo apresentado, a distância total percorrida foi
e todos os declives positivos da estrada interpolados e alisados foram de 516 m. Obteve-se, por conseguinte, um ganho de cota positivo acumulado de 516*100/139,7=370 m/100 km.

Figura 2

O efeito da verificação e da correção dos dados - O perfil de altitude medido por GPS hGPS(t), o perfil de altitude perfil fornecido pela carta topográfica hmap(t), o perfil de altitude obtido após a verificação preliminar e a verificação dos princípios da qualidade dos dados h(t) e a correção hcorr(t) dos dados enumerados no quadro 1

Figura 3

Comparação entre o valor corrigido do perfil de altitude hcorr(t) ae a altitude alisada e interpolada hint,sm,1

▼M3 —————

▼B

---

Apêndice 8

Requisitos em matéria de intercâmbio e notificação de dados

▼M3

1.   INTRODUÇÃO

O presente apêndice descreve os requisitos em matéria de intercâmbio de dados entre os sistemas de medição e o software de avaliação dos mesmos, e de notificação e intercâmbio dos resultados RDE intermédios e finais uma vez concluída a avaliação dos dados.

O intercâmbio e a notificação de parâmetros obrigatórios e facultativos devem cumprir os requisitos do ponto 3.2 do apêndice 1. O relatório técnico é composto por 5 itens:

2.   SÍMBOLOS, PARÂMETROS E UNIDADES

a1 —	coeficiente da curva característica de CO2

b1 —	coeficiente da curva característica de CO2

a2 —	coeficiente da curva característica de CO2

b2 —	coeficiente da curva característica de CO2

tol1- —

tolerância primária inferior

tol1+ —

tolerância primária superior

(v.apos)95k —

percentil 95 do produto da velocidade do veículo pela aceleração positiva superior a 0,1 m/s2 para a condução urbana, rural e em autoestrada (m2/s3 ou W/kg)

RPAk —

aceleração positiva relativa para a condução urbana, rural e em autoestrada [m/s2 ou kWs/(kg*km)]

ICk	é a proporção de distância da utilização do motor de combustão interna para um OVC-HEV durante o percurso RDE

dICE,k

é a distância percorrida [km] com o motor de combustão interna ligado para um OVC-HEV durante o percurso RDE

dEV,k

é a distância percorrida [km] com o motor de combustão interna desligado para um OVC-HEV durante o percurso RDE

é a massa de CO2 específica da distância [g/km], emitida durante o percurso RDE

é a massa de CO2 específica da distância [g/km], emitida durante o WLTP

é a massa de CO2 específica da distância [g/km], emitida durante o WLTP para um veículo OVC-HEV ensaiado no seu modo de conservação de carga

rk	razão entre as emissões de CO2 medidas durante o ensaio RDE e o ensaio WLTP

RF k	é o fator de avaliação do resultado calculado para o percurso RDE

RFL1	é o primeiro parâmetro da função utilizada para calcular o fator de avaliação do resultado

RFL2	é o segundo parâmetro da função utilizada para calcular o fator de avaliação do resultado

▼B

3.   REQUISITOS EM MATÉRIA DE NOTIFICAÇÃO E INTERCÂMBIO DE DADOS

▼M3

3.1.    Generalidades

Os valores das emissões, bem como quaisquer outros parâmetros relevantes, devem ser comunicados e trocados como ficheiro de dados em formato CSV. Os valores dos parâmetros devem ser separados por uma vírgula, código ASCII #h2C. Os valores dos subparâmetros devem ser separados por dois pontos, código ASCII #h3B. O indicador decimal de valores numéricos deve ser um ponto, código ASCII #h2E. As linhas devem terminar com «Carriage Return - Line Feed», código ASCII #h0D #h0A. Não devem ser utilizados separadores para os milhares.

▼B

3.2.    Intercâmbio de dados

O intercâmbio de dados entre os sistemas de medição e o software de avaliação dos dados é feito através de um ficheiro de notificação normalizado contendo um conjunto mínimo de parâmetros obrigatórios e facultativos. O ficheiro de intercâmbio de dados deve ser estruturado do seguinte modo: as primeiras 195 linhas devem ser reservadas para um cabeçalho que fornece informações específicas sobre, por exemplo, as condições de ensaio, a identidade e a calibração do equipamento PEMS (quadro 1). As linhas 198 a 200 devem conter os rótulos e as unidades dos parâmetros. As rubricas 201 e todas as linhas de dados consecutivas devem incluir o corpo do ficheiro de intercâmbio de dados e os valores dos parâmetros de notificação (quadro 2). O corpo do ficheiro de intercâmbio de dados deve incluir, no mínimo, um número de linhas de dados equivalente à duração do ensaio, em segundos, multiplicado pela frequência de registo em Hertz.

▼M3

3.3.   Resultados intermédios e finais

A síntese dos parâmetros dos resultados intermédios deve ser registada e estruturada de acordo com o quadro 3. É necessário obter as informações do quadro 3 antes da aplicação dos métodos de avaliação dos dados e cálculo das emissões estabelecidos nos apêndices 5 e 6.

O fabricante do veículo deve registar os resultados disponíveis dos métodos de avaliação dos dados em ficheiros separados. Os resultados da avaliação dos dados com o método descrito no apêndice 5 e o cálculo das emissões descrito no apêndice 6 devem ser comunicados de acordo com os quadros 4, 5 e 6. O cabeçalho do ficheiro de intercâmbio de dados é composto por três partes. As primeiras 95 linhas estão reservadas para informações específicas sobre os parâmetros do método de avaliação dos dados. As linhas 101 a 195 devem indicar os resultados do método de avaliação dos dados. As linhas 201 a 490 estão reservadas para comunicar os resultados finais das emissões. A linha 501 e todas as linhas de dados subsequentes incluem o corpo do ficheiro de comunicação de dados e contêm os resultados pormenorizados da avaliação dos dados.

▼B

4.   QUADROS DE INFORMAÇÃO TÉCNICA

▼M3

4.1.   Intercâmbio de dados:

A coluna esquerda do quadro 1 corresponde ao parâmetro a registar (formato e conteúdo fixos). A coluna central do quadro 1 corresponde à descrição e/ou unidade (formato e conteúdo fixos). Se for possível descrever um parâmetro com um elemento de uma lista predefinida da coluna central, o parâmetro deve ser descrito utilizando a nomenclatura previamente definida (por exemplo, na linha 19 do ficheiro de Intercâmbio de Dados, um veículo de transmissão manual deve ser descrito como manual e não MT ou Man, nem qualquer outra nomenclatura). Os dados reais devem ser inseridos na coluna direita do quadro 1. Nos quadros, foram inseridos dados de simulação para mostrar a forma correta de preencher o conteúdo comunicado. Deve ser respeitada a ordem das colunas e das linhas (incluindo as que se encontram em branco).

O corpo do ficheiro de intercâmbio de dados é composto por um cabeçalho de três linhas correspondente às linhas 198, 199 e 200 (quadro 2, transposto) e os valores reais registados durante o percurso a incluir a partir da linha 201 até ao fim dos dados. A coluna esquerda do quadro 2 corresponde à linha 198 do ficheiro de intercâmbio da dados (formato fixo). A coluna central do quadro 2 corresponde à linha 199 do ficheiro de intercâmbio da dados (formato fixo). A coluna direita do quadro 2 corresponde à linha 200 do ficheiro de intercâmbio da dados (formato fixo).

A coluna esquerda do quadro 3 corresponde ao parâmetro a registar (formato fixo). A coluna central do quadro 3 corresponde à descrição e/ou unidade (formato fixo). Se for possível descrever um parâmetro com um elemento de uma lista predefinida da coluna central, o parâmetro deve ser descrito utilizando a nomenclatura previamente definida. Os dados reais devem ser inseridos na coluna direita do quadro 3. No quadro, foram inseridos dados de simulação para mostrar a forma correta de preencher o conteúdo comunicado. Deve ser respeitada a ordem das colunas e das linhas.

4.2.   Resultados intermédios e finais

4.2.1.   Resultados intermédios

4.2.2.   Resultados da avaliação dos dados

No quadro 4, nas linhas 1 a 497, a coluna esquerda corresponde ao parâmetro a registar (formato fixo), a coluna central corresponde à descrição e/ou unidade (formato fixo) e a na coluna direita devem ser inseridos os dados reais. No quadro, foram inseridos dados de simulação para mostrar a forma correta de preencher o conteúdo comunicado. Deve ser respeitada a ordem das colunas e das linhas.

O quadro 5-A começa na linha 101 do ficheiro de comunicação de dados n.o 2. A coluna esquerda corresponde ao parâmetro a registar (formato fixo), a coluna central corresponde à descrição e/ou unidade (formato fixo) e a na coluna direita devem ser inseridos os dados reais. No quadro, foram inseridos dados de simulação para mostrar a forma correta de preencher o conteúdo comunicado. Deve ser respeitada a ordem das colunas e das linhas.

O quadro 5-B começa na linha 201 do ficheiro de comunicação de dados n.o 2. A coluna esquerda corresponde ao parâmetro a registar (formato fixo), a coluna central corresponde à descrição e/ou unidade (formato fixo) e a na coluna direita devem ser inseridos os dados reais. No quadro, foram inseridos dados de simulação para mostrar a forma correta de preencher o conteúdo comunicado. Deve ser respeitada a ordem das colunas e das linhas.

O corpo do ficheiro de comunicação de dados n.o 2 é composto por um cabeçalho de três linhas correspondente às linhas 498, 499 e 500 (quadro 6, transposto) e os valores reais que descrevem as janelas móveis de cálculo de médias calculadas de acordo com o apêndice 5 devem ser incluídos a partir da linha 501 até ao fim dos dados. A coluna esquerda do quadro 6 corresponde à linha 498 do ficheiro de comunicação da dados n.o 2 (formato fixo). A coluna central do quadro 6 corresponde à linha 499 do ficheiro de comunicação da dados n.o 2 (formato fixo). A coluna direita do quadro 6 corresponde à linha 500 do ficheiro de comunicação da dados n.o 2 (formato fixo).

▼B

4.3.    Descrição de motores e veículos

O fabricante deve fornecer a descrição do veículo e do motor, em conformidade com o apêndice 4 do anexo I.

▼M3

4.4.   Material de suporte visual da instalação do PEMS

É necessário documentar com material visual (fotografias e/ou vídeos) a instalação do PEMS em cada veículo submetido a ensaio. Devem ser captadas imagens em quantidade e qualidade suficiente para identificar o veículo e avaliar se a instalação da unidade principal do PEMS, o EFM, a antena de GPS e a estação meteorológica cumprem as recomendações dos fabricantes do instrumento e as boas práticas gerais do ensaio do PEMS.

▼M3

---

Apêndice 9

Certificado de conformidade do fabricante

Certificado de conformidade do fabricante com os requisitos de emissões em condições reais de condução

(Fabricante): …

(Endereço do fabricante): …

Certifica que os modelos de veículos enumerados em anexo ao presente certificado cumprem os requisitos estabelecidos no anexo III-A, ponto 2.1, do Regulamento (UE) n.o 2017/1151, relativo às emissões em condições reais de condução para todos os ensaios RDE possíveis, que sejam conformes aos requisitos daquele anexo.

Feito em [… (Local)]

Em [… (Data)]

…

…

(Carimbo e assinatura do representante do fabricante)

Anexo:

▼B

---

ANEXO IV

DADOS RELATIVOS ÀS EMISSÕES NECESSÁRIOS NA HOMOLOGAÇÃO PARA FINS DE INSPEÇÃO TÉCNICA

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Apêndice 1

MEDIÇÃO DAS EMISSÕES DE MONÓXIDO DE CARBONO DO MOTOR EM REGIME DE MARCHA LENTA SEM CARGA

(ENSAIO DO TIPO 2)

1.   INTRODUÇÃO

2.   REQUISITOS GERAIS

3.   REQUISITOS TÉCNICOS

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Apêndice 2

MEDIÇÃO DA OPACIDADE DOS FUMOS

1.   INTRODUÇÃO

2.   SÍMBOLO DO VALOR CORRIGIDO DO COEFICIENTE DE ABSORÇÃO

Figura IV.2.1

O símbolo acima indica que o valor corrigido do coeficiente de absorção é de 1,30 m–1.

3.   ESPECIFICAÇÕES E ENSAIOS

4.   REQUISITOS TÉCNICOS

4.1.	Os requisitos técnicos devem ser os descritos nos anexos 4, 5, 7, 8, 9 e 10 do Regulamento n.o 24 da UNECE, com as exceções descritas nos pontos 4.2, 4.3 e 4.4.

4.2.

Ensaio a regimes estabilizados do motor na curva de plena carga 4.2.1. No ponto 3.1 do anexo 4 do Regulamento n.o 24 da UNECE, as referências ao anexo 1 devem ser entendidas como referências ao apêndice 3 do anexo I do presente regulamento. 4.2.2. A menção do combustível de referência especificado no ponto 3.2 do anexo 4 do Regulamento n.o 24 da UNECE deve ser entendida como uma remissão para o combustível de referência do anexo IX do presente regulamento e que é adequado aos limites de emissão que servem de base para a homologação do veículo em causa.

4.3.

Ensaio em aceleração livre 4.3.1. No ponto 2.2 do anexo 5 do Regulamento n.o 24 da UNECE, as referências ao quadro 2 do anexo 2 devem ser entendidas como referências ao quadro do ponto 2.4.2.1 do apêndice 4 do anexo I do presente regulamento. 4.3.2. No ponto 2.3 do anexo 5 do Regulamento n.o 24 da UNECE, as referências ao ponto 7.3 do anexo 1 devem ser entendidas como referências ao anexo I, apêndice 3, do presente regulamento.

4.4.

Método «ECE» de medição da potência útil dos motores de ignição por compressão 4.4.1. No ponto 7 do anexo 10 do Regulamento n.o 24 da UNECE, as referências ao «apêndice ao presente anexo», e, nos pontos 7 e 8 do anexo 10 do Regulamento n.o 24 da UNECE, as referências ao «anexo 1» devem ser entendidas como referências ao anexo I, apêndice 3, do presente regulamento.

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ANEXO V

CONTROLO DAS EMISSÕES DE GASES DO CÁRTER

(ENSAIO DO TIPO 3)

1.   INTRODUÇÃO

2.   REQUISITOS GERAIS

▼M3

▼B

3.   REQUISITOS TÉCNICOS

▼M3

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ANEXO VI

DETERMINAÇÃO DAS EMISSÕES POR EVAPORAÇÃO

(ENSAIO DO TIPO 4)

1.    Introdução

O presente anexo estabelece o método para determinar os níveis das emissões por evaporação dos veículos ligeiros, de forma reprodutível e repetível, concebido para ser representativo do funcionamento do veículo em condições reais.

2.    Reservado

3.    Definições

Para efeitos do presente anexo, entende-se por:

3.1.   Equipamento de ensaio

3.1.1.

«Exatidão», a diferença entre um valor medido e um valor de referência, conforme a uma norma nacional e que exprime a correção de um resultado.

3.1.2.

«Calibração», o processo de configurar a resposta de um sistema de medição de modo que os resultados estejam de acordo com uma série de sinais de referência.

3.2.   Veículos híbridos elétricos

3.2.1.

«Condições de funcionamento em modo de perda de carga», as condições de funcionamento em que a energia armazenada no sistema recarregável de armazenamento de energia elétrica (REESS) pode variar, mas tende a diminuir durante o percurso efetuado pelo veículo até à transição para o modo de conservação de carga.

3.2.2.

«Condições de funcionamento em modo de conservação de carga», as condições de funcionamento em que a energia armazenada no REESS pode variar, sendo, em média, mantida a um nível de carga estável durante a condução do veículo.

3.2.3.

«Veículo híbrido elétrico sem carregamento do exterior» (NOVC-HEV), um veículo híbrido elétrico que não pode ser carregado a partir de uma fonte exterior.

3.2.4.

«Veículo híbrido elétrico com carregamento do exterior» (OVC-HEV), um veículo híbrido elétrico que pode ser carregado a partir de uma fonte exterior.

3.2.5.

«Veículo híbrido elétrico» (HEV), um veículo híbrido em que um dos conversores de energia de propulsão é uma máquina elétrica.

3.2.6.

«Veículo híbrido» (HV), um veículo cujo grupo motopropulsor contém pelo menos duas categorias distintas de conversores de energia de propulsão e pelo menos duas categorias distintas de sistemas de armazenamento de energia de propulsão.

3.3.   Emissões por evaporação

3.3.1.

«Sistema de reservatório de combustível», os dispositivos que permitem armazenar o combustível, que incluem o reservatório, o orifício de enchimento, o tampão do reservatório e a bomba de combustível quando instalada dentro ou sobre o reservatório de combustível.

3.3.2.

«Sistema de combustível», os componentes que armazenam ou transportam combustível a bordo do veículo e que compreendem o sistema de reservatório de combustível, as tubagens de combustível e de vapor, qualquer bomba de combustível não montada no reservatório e o coletor de carvão ativado.

3.3.3.

«Capacidade útil em butano» (BWC), a massa de butano que pode ser adsorvida pelo coletor de vapor.

3.3.4.

«BWC300», a capacidade útil em butano após ensaios de 300 ciclos de envelhecimento de combustível.

3.3.5.

«Fator de permeabilidade» (FP), o fator determinado com base nas perdas de hidrocarbonetos durante um período de tempo e utilizado para determinar as emissões finais por evaporação.

3.3.6.

«Reservatório monocamada não metálico», um reservatório de combustível construído com uma única camada de material não metálico, incluindo materiais fluorados/sulfonados.

3.3.7.

«Reservatório multicamadas», um reservatório de combustível construído com pelo menos duas camadas de material, uma das quais impermeável aos hidrocarbonetos.

3.3.8.

«Sistema de reservatório de combustível selado», um sistema de reservatório de combustível em que os vapores de combustível não são libertados durante o estacionamento num ciclo diurno de 24 horas, conforme definido no anexo 7, apêndice 2, do Regulamento n.o 83 da UNECE, quando realizado com um combustível de referência definido no anexo IX, ponto A.1, do presente regulamento.

3.3.9.

«Emissões por evaporação», no contexto do presente regulamento, os vapores de hidrocarbonetos libertados pelo sistema de combustível de um veículo a motor durante o estacionamento e imediatamente antes de reabastecer um reservatório de combustível selado.

3.3.10.

«Veículo monocombustível a gás», um veículo monocombustível que funciona essencialmente com gás de petróleo liquefeito, gás natural/biometano ou hidrogénio, mas que também pode ter um sistema a gasolina para emergências ou arranque apenas, não podendo o seu reservatório de gasolina conter mais de 15 litros.

3.3.11.

«Perdas por evaporação de despressurização», a libertação de hidrocarbonetos por uma descompressão de um sistema de reservatório de combustível selado, exclusivamente através da unidade de armazenamento de vapores permitida pelo sistema.

3.3.12.

«Excesso de perdas por evaporação de despressurização», os hidrocarbonetos das perdas por evaporação de despressurização que atravessam a unidade de armazenamento de vapores durante a despressurização.

3.3.13.

«Descompressão do reservatório de combustível», o valor mínimo de pressão a que o sistema de reservatório de combustível selado inicia a ventilação em resposta apenas à pressão no interior do reservatório.

3.3.14.

«Coletor de vapor auxiliar», o coletor de vapor utilizado para medir o excesso de perdas por evaporação de despressurização.

3.3.15.

«Sobressaturação de 2 gramas», o ponto em que a quantidade acumulada de hidrocarbonetos emitidos pelo coletor de vapor de carvão ativado é igual a 2 gramas.

4.    Abreviaturas

Abreviaturas gerais

5.    Requisitos gerais

5.1.

O veículo e os componentes suscetíveis de afetar as emissões por evaporação devem ser concebidos, construídos e montados de modo a permitir que o veículo, em utilização normal e em condições normais de utilização, tais como humidade, chuva, neve, calor, frio, areia, sujidade, vibrações, desgaste, etc., cumpra as disposições do presente regulamento durante a sua vida útil. 5.1.1. Tal inclui a segurança de todos os tubos, juntas e ligações utilizados nos sistemas de controlo das emissões por evaporação. 5.1.2. No caso dos veículos com um sistema de reservatório de combustível selado, o mesmo deve incluir também um sistema que, imediatamente antes do reabastecimento, liberta a pressão do reservatório exclusivamente através de uma unidade de armazenamento de vapores cuja única função é a de armazenar vapores de combustível. Esta via de ventilação deve ser utilizada apenas quando a pressão do reservatório ultrapassar a pressão de trabalho em segurança.

5.2.	O veículo de ensaio deve ser selecionado de acordo com o ponto 5.5.2.

5.3.

Condições de ensaio do veículo 5.3.1. Os tipos e as quantidades de lubrificantes e líquido de arrefecimento para o ensaio das emissões são os especificados pelo fabricante para funcionamento normal do veículo. 5.3.2. O tipo de combustível para o ensaio é o especificado no anexo IX, ponto A.1. 5.3.3. Todos os sistemas de controlo de emissões por evaporação devem estar em condições de funcionamento. 5.3.4. É proibida utilização de dispositivos manipuladores, em conformidade com as disposições do artigo 5.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 715/2007.

5.4.	Disposições para a segurança do sistema eletrónico 5.4.1. As disposições relativas à segurança do sistema eletrónico são as especificadas no anexo I, ponto 2.3.

5.5.

Família de emissões por evaporação 5.5.1. Apenas veículos idênticos em relação às características enumeradas nas alíneas a), c) e d), tecnicamente equivalentes no que diz respeito às características enumeradas na alínea b) e similares ou, se aplicável, dentro da tolerância declarada em relação às características enumeradas nas alíneas e) e f) podem fazer parte da mesma família de emissões por evaporação: a)  Material e construção do sistema de reservatório de combustível; b)  Material do tubo de vapor, da linha de combustível e técnica de ligação; c)  Reservatório selado ou sistema de reservatório não selado; d)  Configuração da válvula de escape do reservatório de combustível (admissão e escape de ar); e)  Capacidade útil em butano (BWC300) do coletor de vapor num intervalo de 10 % do valor mais elevado (no caso de coletores de vapor com o mesmo tipo de carvão, o volume de carvão não deve diferir mais de 10 % daquele para o qual a BWC300 foi determinada); f)  Sistema de controlo de purga (por exemplo, tipo de válvula, estratégia de controlo de purga). 5.5.2. O veículo que se considera que produz os resultados mais desfavoráveis em termos de emissões por evaporação, e que deve ser utilizado nos ensaios, é o que apresentar a maior razão entre a capacidade do reservatório de combustível e a capacidade útil em butano do coletor, dentro da família em causa. A seleção do veículo deve ser previamente acordada com a entidade homologadora. 5.5.3. A utilização de qualquer sistema inovador de calibração, configuração ou hardware relacionado com o sistema de controlo de evaporação deve colocar o modelo de veículo numa família diferente. 5.5.4. Identificador da família de emissões por evaporação A cada uma das famílias de emissões por evaporação definidas no ponto 5.5.1 deve ser atribuído um identificador único com o seguinte formato: EV-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x Em que: nnnnnnnnnnnnnnn é uma sequência com um máximo de 15 carateres, restringidos à utilização dos carateres 0-9, A-Z e do caráter traço inferior «_». WMI (World Manufacturer Identifier) é um código de identificação único do fabricante definido na norma ISO 3780:2009. x deve ser definido como «1» ou «0» de acordo com as seguintes disposições: a)  Mediante o consentimento da entidade homologadora e do proprietário do WMI, o número deve ser definido como «1», na medida em que uma família de veículos é definida com o objetivo de classificar veículos de: i)  um único fabricante com um único código WMI, ii)  um fabricante com vários códigos WMI, mas apenas nos casos em que vai ser utilizado um código WMI, iii)  mais do que um fabricante, mas apenas nos casos em que vai ser utilizado um código WMI. Nos casos i), ii) e iii), o código identificador da família consiste numa única cadeia de n carateres e um único código WMI seguido de «1». b)  Mediante o consentimento da entidade homologadora, o número deve ser definido como «0» no caso de uma família de veículos ser definida com base nos mesmos critérios da família de veículos correspondente definida em conformidade com a alínea a), mas o fabricante optar por utilizar um WMI diferente. Neste caso, o código identificador da família deve consistir na mesma cadeia de n carateres que a determinada para a família de veículos definida em conformidade com a alínea a) e com um código WMI único diferente de qualquer um dos códigos WMI utilizados no caso a), seguido de «0».

5.6.	A entidade homologadora não deve conceder a homologação se a informação fornecida não for suficiente para demonstrar que as emissões por evaporação são efetivamente limitadas durante a utilização normal do veículo.

6.    Requisitos de desempenho

6.1.   Valores-limite

O valor-limite deve ser o limite especificado no anexo I, quadro 3, do Regulamento (CE) n.o 715/2007.

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Apêndice 1

Procedimentos e condições do ensaio de tipo 4

1.    Introdução

O presente anexo descreve o procedimento de ensaio de tipo 4 que determina as emissões por evaporação dos veículos.

2.    Requisitos técnicos

2.1.

O procedimento inclui o ensaio de emissões por evaporação e mais dois ensaios, um para o envelhecimento dos coletores de vapor, descrito no ponto 5.1 do presente apêndice, e um para a permeabilidade do sistema de reservatório de combustível, descrito no ponto 5.2 do presente apêndice. O ensaio de emissões por evaporação (figura VI.4) determina as emissões por evaporação de hidrocarbonetos provocadas pelas flutuações de temperatura diurnas e pelas impregnações a quente durante o estacionamento.

2.2.	No caso de o sistema de combustível incluir mais do que um coletor de vapor, todas as referências ao termo «coletor de vapor» no presente anexo são aplicáveis a cada coletor de vapor.

3.    Veículo

O veículo deve estar em bom estado mecânico, ter feito a rodagem e percorrido pelo menos 3 000  km antes do ensaio. Para efeitos da determinação das emissões por evaporação, deve incluir-se a quilometragem e a idade do veículo usado para a certificação em todos os relatórios de ensaio relevantes. O sistema de controlo das emissões por evaporação deve estar ligado e a funcionar corretamente durante o período de rodagem. Deve ser utilizado um coletor de vapor envelhecido de acordo com o procedimento descrito no ponto 5.1 do presente apêndice.

4.    Equipamento de ensaio

4.1.   Banco dinamométrico

O banco dinamométrico deve cumprir os requisitos do anexo XXI, subanexo 5, ponto 2.

4.2.   Recinto de medição das emissões por evaporação

O recinto de medição das emissões por evaporação deve cumprir os requisitos do anexo 7, ponto 4.2, do Regulamento n.o 83 da UNECE.

4.3.   Sistemas de análise

Os sistemas de análise devem cumprir os requisitos do anexo 7, ponto 4.3, do Regulamento n.o 83 da UNECE. A medição contínua de hidrocarbonetos não é obrigatória, a menos que seja utilizado o tipo de recinto com volume fixo.

4.4.   Registo da temperatura

O registo da temperatura deve cumprir os requisitos do anexo 7, ponto 4.5, do Regulamento n.o 83 da UNECE.

4.5.   Sistema de registo da pressão

O registo da pressão deve cumprir os requisitos do anexo 7, ponto 4.6, do Regulamento n.o 83 da UNECE, com exceção da exatidão e resolução do sistema de registo da pressão definidas no anexo 7, ponto 4.6.2, do Regulamento n.o 83 da UNECE, que passam a adotar os seguintes valores:

4.6.   Ventoinhas

As ventoinhas devem cumprir os requisitos do anexo 7, ponto 4.7, do Regulamento n.o 83 da UNECE, exceto que a capacidade dos ventiladores deve situar-se entre 0,1 e 0,5 m3/s, em vez de 0,1 a 0,5 m3/min.

4.7.   Gases de calibração

Os gases devem cumprir os requisitos do anexo 7, ponto 4.8, do Regulamento n.o 83 da UNECE.

4.8.   Equipamento complementar

O equipamento complementar deve cumprir os requisitos do anexo 7, ponto 4.9, do Regulamento n.o 83 da UNECE.

4.9.   Coletor de vapor auxiliar

O coletor de vapor auxiliar deve ser idêntico ao coletor de vapor principal, mas sem a obrigatoriedade de ser envelhecido. O tubo de ligação ao coletor de vapor do veículo deve ser o mais curto possível. O coletor de vapor auxiliar deve ser completamente purgado com ar seco antes de ser carregado.

4.10.   Balança do coletor de vapor

A balança do coletor de vapor deve ter uma exatidão de ±0,02 g.

5.    Procedimento de envelhecimento do coletor em banco de ensaio e a determinação do FP

5.1.   Envelhecimento do coletor de vapor em banco de ensaio

Antes de proceder às sequências de perdas por impregnação a quente e perdas diurnas, o coletor tem de ser envelhecido de acordo com o procedimento descrito na figura VI.1.

Figura VI.1

Procedimento de envelhecimento do coletor em banco de ensaio

5.1.1.   Envelhecimento através da exposição a ciclos térmicos

O coletor de vapor deve ser sujeito a ciclos entre – 15 °C e 60 °C num recinto térmico específico com 30 minutos de estabilização a – 15 °C e 60 °C. Cada ciclo deve ter a duração de 210 minutos (ver figura VI.2).

O gradiente de temperatura deve ser tão próximo quanto possível de 1 °C/min. Não deve passar ar forçado através do coletor.

O ciclo deve ser repetido 50 vezes consecutivas. No total, este procedimento tem a duração de 175 horas.

Figura VI.2

Ciclo de condicionamento térmico

5.1.2.   Envelhecimento através da exposição a vibrações

Após o procedimento de envelhecimento por via térmica, o coletor deve ser agitado ao longo do seu eixo vertical, estando montado de acordo com a sua orientação no veículo, com o valor global de Grms > 1,5 m/s2 com uma frequência de 30 ± 10 Hz. A duração do ensaio é de 12 horas.

5.1.3.   Envelhecimento através da exposição a vapores de combustível e determinação de BWC300

5.1.3.1.

O envelhecimento consiste em carregar com vapores de combustível e purgar com ar do laboratório, repetidas vezes. 5.1.3.1.1. Após o envelhecimento por via térmica e vibrações, o coletor deve ser envelhecido com uma mistura de combustível comercial especificado no ponto 5.1.3.1.1.1 do presente apêndice e azoto ou ar com 50 ± 15 % de vapor de combustível, em volume. A taxa de enchimento do vapor de combustível deve situar-se na ordem dos 60 ± 20 g/h. O coletor de vapor deve ser carregado a uma sobressaturação de 2 gramas. Em alternativa, considera-se a carga completa quando o nível de concentração de hidrocarbonetos na saída de ventilação atinge os 3 000  ppm. 5.1.3.1.1.1. O combustível comercial usado neste ensaio deve preencher os mesmos requisitos que um combustível de referência no que toca aos seguintes pontos: a)  Densidade a 15 °C; b)  Pressão de vapor; c)  Destilação (70 °C, 100 °C, 150 °C); d)  Análise de hidrocarbonetos (unicamente olefinas, aromáticos e benzeno); e)  Teor de oxigénio; f)  Teor de etanol. 5.1.3.1.2. O coletor de vapor deve ser purgado entre 5 e 60 minutos após o carregamento com 25 ± 5 litros por minuto com ar do laboratório até atingir 300 trocas volúmicas. 5.1.3.1.3. Os procedimentos estabelecidos nos pontos 5.1.3.1.1 e 5.1.3.1.2 do presente apêndice devem ser repetidos 300 vezes. Após a sua conclusão, o coletor de vapor considera-se estabilizado. 5.1.3.1.4. O procedimento para medir a capacidade útil em butano (BWC) em relação à família de emissões por evaporação do ponto 5.5 deve consistir no seguinte: a)  O coletor de vapor estabilizado deve ser carregado a uma sobressaturação de 2 gramas e, subsequentemente, purgado no mínimo cinco vezes. Carregar o coletor de vapor com uma mistura composta de 50 % de butano e 50 % de azoto em volume, a uma taxa de 40 gramas de butano por hora. b)  A purga deve ser efetuada de acordo com o disposto no ponto 5.1.3.1.2 do presente apêndice. c)  A BWC deve ser incluída em todos os relatórios de ensaio pertinentes após cada carregamento. d)  A BWC300 deve ser calculada como a média das últimas cinco BWC.

5.1.3.2.

Se o coletor de vapor envelhecido for disponibilizado por um fornecedor, o fabricante deve informar antecipadamente a entidade homologadora desse processo de envelhecimento, a fim de que esta possa presenciar qualquer parte desse processo nas instalações do fornecedor.

5.1.3.3.

O fabricante deve facultar à entidade homologadora um relatório de ensaio que inclua pelo menos os seguintes elementos: a)  Tipo de carvão ativado; b)  Taxa de carga; c)  Especificações do combustível.

5.2.   Determinação do FP do sistema de reservatório de combustível (ver figura VI.3)

Figura VI.3

Determinação do FP

5.2.1.

O sistema de reservatório de combustível representativo de uma família deve ser selecionado e montado numa plataforma com orientação semelhante à do veículo. O reservatório deve ser enchido a 40 ± 2 % da sua capacidade nominal com combustível de referência a uma temperatura de 18 °C ± 2 °C. A plataforma com o sistema de reservatório de combustível deve ser colocada numa sala com uma temperatura controlada de 40 °C ± 2 °C durante três semanas.

5.2.2.

Decorridas as três semanas, o reservatório deve ser esvaziado e enchido de novo com combustível de referência a uma temperatura de 18 °C ± 2 °C e a 40 ± 2 % da sua capacidade nominal. No prazo de 6 a 36 horas, a plataforma com o sistema de reservatório de combustível deve ser colocada num recinto. Nas últimas 6 horas deste período deve ser aplicada uma temperatura ambiente de 20 °C ± 2 °C. No recinto, deve ser realizado um procedimento diurno no primeiro período de 24 horas do procedimento descrito no ponto 6.5.9 do presente apêndice. Os vapores de combustível no reservatório devem ser ventilados para o exterior do recinto, a fim de eliminar a possibilidade de as emissões de ventilação do reservatório serem contabilizadas como permeação. As emissões de HC devem ser medidas e o valor incluído em todos os relatórios de ensaio relevantes como HC3W.

5.2.3.

Coloca-se novamente a plataforma com o sistema de reservatório de combustível numa sala a uma temperatura controlada de 40 °C ± 2 °C durante as restantes 17 semanas.

5.2.4.

Decorridas as 17 semanas, o reservatório deve ser esvaziado e enchido de novo com combustível de referência a uma temperatura de 18 °C ± 2 °C e a 40 ± 2 % da sua capacidade nominal. No prazo de 6 a 36 horas, a plataforma com o sistema de reservatório de combustível deve ser colocada num recinto. Nas últimas 6 horas deste período deve ser aplicada uma temperatura ambiente de 20 °C ± 2 °C. No recinto, deve ser realizado um procedimento diurno num primeiro período de 24 horas do processo descrito no ponto 6.5.9 do presente apêndice. O sistema de reservatório de combustível deve ser ventilado para o exterior do recinto, a fim de eliminar a possibilidade de as emissões de ventilação do reservatório serem contabilizadas como permeação. As emissões de HC devem ser medidas e o valor incluído em todos os relatórios de ensaio relevantes como HC20W, neste caso.

5.2.5.

O FP é a diferença entre HC20W e HC3W em g/24 h calculado com três algarismos significativos pela seguinte equação: FP = HC20w – HC3W

5.2.6.

Se o FP for determinado por um fornecedor, o fabricante do veículo deve informar antecipadamente a entidade homologadora dessa determinação, a fim de que esta possa presenciar a verificação nas instalações do fornecedor.

5.2.7.

O fabricante deve facultar à entidade homologadora um relatório de ensaio que inclua pelo menos os seguintes elementos: a)  Uma descrição completa do sistema de reservatório de combustível ensaiado, incluindo informações sobre o tipo de reservatório submetido a ensaio, se se trata de um reservatório de metal, monocamada não metálico ou multicamadas e que tipos de materiais foram usados no seu fabrico e no de outras partes do sistema de reservatório de combustível; b)  A temperatura semanal média a que se realizou o envelhecimento; c)  A medição de HC na semana 3 (HC3W); d)  A medição de HC na semana 20 (HC20W); e)  O fator de permeabilidade (FP) resultante.

5.2.8.

Em alternativa do disposto nos pontos 5.2.1 a 5.2.7 do presente apêndice, um fabricante que utilize reservatórios multicamadas ou metálicos pode optar por utilizar um fator de permeabilidade atribuído (FPA) em vez do procedimento completo de medição supramencionado: FPA reservatório multicamadas/metálico = 120 mg/24 h Se o fabricante optar por utilizar o fator de permeabilidade atribuído, deve facultar à entidade homologadora uma declaração que especifique claramente o tipo de reservatório, bem como uma declaração do tipo de materiais utilizado.

6.    Procedimento de ensaio para as medições de perdas por impregnação a quente e perdas diurnas

6.1.   Preparação do veículo

O veículo deve ser preparado de acordo com o anexo 7, pontos 5.1.1 e 5.1.2, do Regulamento n.o 83 da UNECE. A pedido do fabricante e mediante autorização da entidade homologadora, fontes de emissão de fundo sem origem no combustível (por exemplo, tintas, adesivos, plásticos, tubagem de alimentação do combustível e de vapor, pneus e outros componentes de polímeros ou borracha) podem ser reduzidas antes do ensaio para níveis típicos de fundo do veículo (por exemplo, o cozimento dos pneus a uma temperatura de 50 °C ou superior em períodos adequados, o cozimento do veículo ou a drenagem do líquido de lavagem dos vidros).

No caso de um sistema de reservatório de combustível selado, os coletores de vapor do veículo devem ser instalados de maneira a permitir um acesso aos coletores e à conexão/desconexão dos mesmos sem dificuldades.

6.2.   Prescrições relativas à seleção dos modos e à mudança de velocidade

6.2.1.

No caso de veículos com transmissão manual, são aplicáveis as prescrições de mudança de velocidade especificadas no anexo XXI, subanexo 2.

6.2.2.

No caso de veículos MCI puros, o modo deve ser selecionado de acordo com o anexo XXI, subanexo 6.

6.2.3.

No caso de NOVC-HEV e OVC-HEV, o modo deve ser selecionado de acordo com o anexo XXI, subanexo 8, apêndice 6.

6.2.4.

Mediante pedido da entidade homologadora, o modo selecionado pode diferir daquele descrito nos pontos 6.2.2. e 6.2.3 do presente apêndice.

6.3.   Condições de realização dos ensaios

Os ensaios incluídos neste anexo devem ser realizados nas condições de ensaio específicas ao veículo H da família de interpolação com a mais elevada procura de energia durante o ciclo de todas as famílias de interpolação abrangidas pela família de emissões por evaporação a considerar.

Alternativamente, mediante pedido da entidade homologadora, pode utilizar-se no ensaio qualquer procura de energia durante o ciclo que seja representativa de um veículo da família.

6.4.   Fluxo do procedimento de ensaio

O procedimento de ensaio para sistemas de reservatório de combustível selados e não selados deve ser seguido em conformidade com o diagrama de fluxo descrito na figura VI.4.

Os sistemas de reservatório de combustível selados devem ser ensaiados com uma das duas opções. Uma opção consiste em ensaiar o veículo com um procedimento contínuo. Outra opção, designada procedimento independente, passa por ensaiar o veículo com dois procedimentos autónomos que permitem repetir o ensaio no dinamómetro e os ensaios diurnos sem repetir o ensaio do excesso das perdas ligadas à despressurização do reservatório e a medição das perdas ligadas à despressurização.

Figura VI.4

Diagramas de fluxo do procedimento de ensaio

6.5.   Procedimento de ensaio contínuo para sistemas de reservatório de combustível não selados

6.5.1.   Drenagem do combustível e reenchimento do reservatório

O reservatório de combustível do veículo deve ser esvaziado. Deve procurar-se não purgar nem sobrecarregar anormalmente os dispositivos de controlo das emissões por evaporação montados no veículo. A remoção do tampão do reservatório é normalmente suficiente para o conseguir. O reservatório deve ser enchido de novo com combustível de referência a uma temperatura de 18 °C ± 2 °C e a 40 ± 2 % da sua capacidade nominal.

6.5.2.   Impregnação

Nos cinco minutos após concluir a drenagem e o reenchimento, o veículo deve ser impregnado durante um período mínimo de 6 horas e um período máximo de 36 horas a uma temperatura de 23 °C ± 3 °C.

6.5.3.   Condução de pré-condicionamento

O veículo deve ser colocado num banco dinamométrico e conduzido nas seguintes fases do ciclo descrito no anexo XXI, subanexo 1:

No caso de OVC-HEV, a condução de pré-condicionamento deve ser realizada nas condições de funcionamento de conservação de carga conforme definido no anexo XXI, ponto 3.3.6. Mediante pedido da entidade homologadora, é possível utilizar qualquer outro modo.

6.5.4.   Drenagem do combustível e reenchimento do reservatório

No prazo de uma hora após a condução de pré-condicionamento, o reservatório de combustível do veículo deve ser esvaziado. Deve procurar-se não purgar nem sobrecarregar anormalmente os dispositivos de controlo das emissões por evaporação montados no veículo. A remoção do tampão do reservatório é normalmente suficiente para o conseguir. O reservatório deve ser enchido de novo com combustível de ensaio a uma temperatura de 18 °C ± 2 °C e a 40 ± 2 % da sua capacidade nominal.

6.5.5.   Impregnação

Cinco minutos após concluir a drenagem e o reenchimento, o veículo deve ser estacionado durante um período mínimo de 12 horas e um período máximo de 36 horas a uma temperatura de 23 °C ± 3 °C.

Durante a impregnação, os procedimentos descritos nos pontos 6.5.5.1 e 6.5.5.2 podem ser realizados tanto na ordem do primeiro ponto 6.5.5.1, seguido do ponto 6.5.5.2, ou na ordem do ponto 6.5.5.2, seguido do ponto 6.5.5.1. Os procedimentos descritos nos pontos 6.5.5.1 e 6.5.5.2 podem ser realizados simultaneamente.

6.5.5.1.   Carga do REESS

Para OVC-HEV, o REESS deve ser totalmente carregado de acordo com os requisitos de carregamento descritos no anexo XXI, subanexo 8, apêndice 4, ponto 2.2.3.

6.5.5.2.   Carga do coletor de vapor

O coletor de vapor envelhecido de acordo com a sequência descrita no ponto 5.1 do presente apêndice deve ser carregado a uma sobressaturação de 2 gramas em conformidade com o procedimento descrito no anexo 7, ponto 5.1.4, do Regulamento n.o 83 da UNECE.

6.5.6.   Ensaio no dinamómetro

O veículo de ensaio deve ser empurrado para um banco dinamométrico e conduzido ao longo dos ciclos descritos no ponto 6.5.3, alínea a), ou no ponto 6.5.3, alínea b), do presente apêndice. Os OVC-HEV devem ser operados em condições de funcionamento de perda de carga. Posteriormente, o motor deve ser desligado. As emissões de escape podem ser recolhidas como amostra durante esta operação e os resultados usados para efeitos de homologação das emissões de escape e do consumo de combustível caso esta operação cumpra o requisito descrito no anexo XXI, subanexo 6 ou subanexo 8.

6.5.7.   Ensaio das emissões por evaporação após impregnação a quente

No espaço de sete minutos após o ensaio no dinamómetro e de dois minutos após o motor ter sido desligado, o ensaio das emissões por evaporação após impregnação a quente deve ser realizado de acordo com o anexo 7, ponto 5.5, do Regulamento n.o 83 da UNECE. As perdas após impregnação a quente devem ser calculadas de acordo com o ponto 7.1 do presente apêndice e incluídas em todos os relatórios de ensaio relevantes como MHS.

6.5.8.   Impregnação

Após o ensaio das emissões por evaporação após impregnação a quente, o veículo de ensaio deve ser impregnado por um período não inferior a 6 horas e não superior a 36 horas entre o fim do ensaio de impregnação a quente e o início do ensaio diurno de emissões. Durante, pelo menos, as últimas 6 horas deste período, o veículo deve ser impregnado a uma temperatura de 20 °C ± 2 °C.

6.5.9.   Ensaio diurno

6.5.9.1.

O veículo de ensaio deve ser exposto a dois ciclos de temperatura ambiente de acordo com o perfil especificado para o ensaio diurno de emissões no anexo 7, apêndice 2, do Regulamento n.o 83 da UNECE com um desvio máximo de ± 2 °C em qualquer momento. O desvio médio da temperatura em relação ao perfil, calculado utilizando o valor absoluto de cada desvio medido, não deve exceder ± 1 °C. A temperatura ambiente deve ser medida, pelo menos, a cada minuto e incluída em todas as fichas de ensaio relevantes. O ciclo de temperatura deve começar no momento Tstart = 0, conforme especificado no ponto 6.5.9.6 do presente apêndice.

6.5.9.2.

O recinto deve ser purgado durante vários minutos imediatamente antes do ensaio, até se obter uma concentração residual de hidrocarbonetos estável. As ventoinhas de mistura da câmara devem também ser ligadas na mesma ocasião.

6.5.9.3.

O veículo de ensaio deve ser levado para a câmara de medição com o grupo motopropulsor desligado e as janelas e os compartimentos de bagagens abertos. As ventoinhas misturadoras devem ser reguladas de modo a manterem uma circulação de ar com uma velocidade mínima de 8 km/h por baixo do reservatório de combustível do veículo de ensaio.

6.5.9.4.

O analisador de hidrocarbonetos deve ser reposto a zero e calibrado imediatamente antes do ensaio.

6.5.9.5.

As portas do recinto devem ser fechadas e vedadas à prova de gás.

6.5.9.6.

No prazo de 10 minutos após o fecho e a vedação das portas, deve medir-se a concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica para obter as leituras iniciais da concentração de hidrocarbonetos no recinto, CHCi, a pressão barométrica, Pi, e a temperatura ambiente da câmara, Ti, para o ensaio diurno. Tstart = 0 inicia neste momento.

6.5.9.7.

O analisador de hidrocarbonetos deve ser reposto a zero e calibrado imediatamente antes do final de cada período de recolha de amostras de emissões.

6.5.9.8.

O primeiro e segundo períodos de recolha de amostras de emissões devem terminar decorridas 24 horas ± 6 minutos e 48 horas ± 6 minutos, respetivamente, após o começo da recolha de amostras inicial, conforme especificado no ponto 6.5.9.6 do presente apêndice. O tempo decorrido deve ser incluído em todos os relatórios de ensaio pertinentes. No final de cada período de recolha de amostras de emissões, a concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica devem ser medidas e usadas para calcular os resultados do ensaio diurno através da equação que consta do ponto 7.1 do presente apêndice. O resultado obtido das primeiras 24 horas deve ser incluído em todos os relatórios de ensaio como MD1. O resultado obtido das segundas 24 horas deve ser incluído em todos os relatórios de ensaio como MD2.

6.6.   Procedimento de ensaio contínuo para sistemas de reservatório de combustível selados

6.6.1.

Caso a pressão de descompressão do reservatório de combustível seja superior ou igual a 30 kPa. 6.6.1.1. O ensaio realiza-se em conformidade com os pontos 6.5.1 a 6.5.3 do presente apêndice. 6.6.1.2. Drenagem do combustível e reenchimento do reservatório No prazo de uma hora após a condução de pré-condicionamento, o reservatório de combustível do veículo deve ser esvaziado. Deve procurar-se não purgar nem sobrecarregar anormalmente os dispositivos de controlo das emissões por evaporação montados no veículo. Remover o tampão do reservatório costuma ser suficiente para o conseguir. Caso contrário, retira-se o coletor de vapor. O reservatório deve ser enchido de novo com combustível de referência a uma temperatura de 18 °C ± 2 °C e a 15 ± 2 % da sua capacidade nominal. 6.6.1.3. Impregnação Cinco minutos após concluir a drenagem do combustível e o reenchimento, o veículo deve ser impregnado para estabilização durante 6 a 36 horas a uma temperatura ambiente de 20 °C ± 2 °C. 6.6.1.4. Despressurização do reservatório de combustível A pressão do reservatório deve, então, ser libertada de forma a não fazer subir a pressão interna do reservatório de combustível de forma anormal. É possível consegui-lo abrindo o tampão do reservatório do veículo. Independentemente do método de despressurização, o veículo deve voltar ao seu estado original após um minuto. 6.6.1.5. Carga e purga do coletor de vapor O coletor de vapor envelhecido de acordo com a sequência descrita no ponto 5.1 do presente apêndice deve ser carregado a uma sobressaturação de 2 gramas em conformidade com o procedimento descrito no anexo 7, ponto 5.1.6, do Regulamento n.o 83 da UNECE, devendo ser purgado com 25 ± 5 litros por minuto com ar do laboratório. O volume de ar de purga não deve exceder o volume determinado no ponto 6.6.1.5.1. A carga e a purga podem ser efetuadas a) através da utilização de um coletor de vapor a bordo a uma temperatura de 20 °C ou, opcionalmente, a 23 °C ou b) retirando o coletor. Em ambos os casos, não é permitida uma descompressão adicional do reservatório. 6.6.1.5.1.   Determinação do volume máximo de purga A quantidade máxima de ar purgado Volmax deve ser determinada através da seguinte equação. No caso de OVC-HEV, o veículo deve ser operado em condições de funcionamento de conservação de carga. Esta determinação pode também ser realizada num ensaio em separado ou durante a condução de pré-condicionamento. em que: VolPcycle é o volume de purga cumulativo arredondado para o 0,1 litro mais próximo, medido utilizando um dispositivo adequado (por exemplo, um medidor de caudais ligado à ventilação do coletor de carvão ou equivalente) ao longo da condução de pré-condicionamento de arranque a frio descrita no ponto 6.5.3 do presente apêndice, em l; Voltank é a capacidade nominal do reservatório indicada pelo fabricante, em l; FCPcycle é o consumo de combustível com base no ciclo de purga único descrito no ponto 6.5.3 do presente apêndice, que pode ser medido tanto em condições de arranque a quente como de arranque a frio (l/100 km). No caso de OVC-HEV e NOVC-HEV, o consumo de combustível deve ser calculado de acordo com o anexo XXI, subanexo 8, ponto 4.2.1; DistPcycle é a distância teórica ao 0,1 km mais próximo de um ciclo de purga único descrito no ponto 6.5.3 do presente apêndice, em km. 6.6.1.6. Preparação da carga do coletor de vapor com perdas por evaporação de despressurização Após concluir a carga e a purga do coletor de vapor, o veículo de ensaio deve ser deslocado até um recinto, seja ele um SHED ou uma câmara climática apropriada. Deve demonstrar-se que o sistema está isento de fugas e que a pressurização é realizada de um modo normal durante o ensaio ou através de um ensaio separado (por exemplo, por meio de um sensor de pressão no veículo). O veículo de ensaio deve ser posteriormente exposto às primeiras 11 horas do perfil de temperatura ambiente especificado para o ensaio diurno de emissões no anexo 7, apêndice 2, do Regulamento n.o 83 da UNECE com um desvio máximo de ± 2 °C em qualquer momento. O desvio médio da temperatura em relação ao perfil, calculado utilizando o valor absoluto de cada desvio medido, não deve exceder ± 1 °C. A temperatura ambiente deve ser medida, pelo menos, a cada 10 minutos e incluída em todas as fichas de ensaio relevantes. 6.6.1.7. Carga do coletor de vapor com perdas por evaporação 6.6.1.7.1.   Despressurização do reservatório de combustível antes do reabastecimento O fabricante deve garantir que o reabastecimento não pode ser iniciado antes de o sistema de reservatório de combustível selado estar completamente despressurizado a uma pressão inferior a 2,5 kPa acima da pressão atmosférica, para uma utilização e funcionamento normais do veículo. Mediante pedido da entidade homologadora, o fabricante deve fornecer informações detalhadas ou apresentar provas do funcionamento deste sistema (por exemplo, por meio de um sensor de pressão no veículo). É permitida qualquer outra solução técnica desde que se assegure uma operação segura de reabastecimento e não se liberte qualquer emissão excessiva para a atmosfera antes de fazer a ligação do veículo ao dispositivo de reabastecimento. 6.6.1.7.2. No espaço de 15 minutos após a temperatura ambiente ter alcançado os 35 °C, a válvula de descompressão deve ser aberta para carregar o coletor de vapor. É possível executar este procedimento de carga no interior ou no exterior de um recinto. O coletor de vapor carregado de acordo com o presente ponto deve ser retirado e mantido na área de impregnação. É necessário instalar no veículo um coletor fictício ao executar o procedimento especificado nos pontos 6.6.1.9 a 6.6.1.12 do presente apêndice. 6.6.1.8. Medição do excesso de perdas por evaporação de despressurização 6.6.1.8.1. Qualquer excesso de perdas por evaporação de despressurização do coletor do veículo deve ser medido usando um coletor de carvão auxiliar ligado diretamente à saída da unidade de armazenamento de vapores do veículo. Deve proceder-se à sua pesagem antes e após o procedimento descrito no ponto 6.6.1.7 do presente apêndice. 6.6.1.8.2. Alternativamente, pode medir-se o excesso de perdas por evaporação de despressurização do coletor do veículo utilizando um SHED, durante a respetiva despressurização. No prazo de quinze minutos após a temperatura ambiente ter alcançado os 35 °C conforme especificado no ponto 6.6.1.6 do presente apêndice, sela-se a câmara e inicia-se o procedimento de medição. O analisador de hidrocarbonetos deve ser reposto a zero e calibrado. Em seguida, a concentração de hidrocarbonetos, a temperatura e a pressão barométrica devem ser medidas para dar as leituras iniciais de CHCi, Pi e Ti para a determinação de excesso de perdas por evaporação de despressurização do reservatório selado. A temperatura ambiente T do recinto não deve ser inferior a 25°C durante o procedimento de medição. No final do procedimento descrito no ponto 6.6.1.7.2 do presente apêndice, mede-se a concentração de hidrocarbonetos na câmara após 60 ± 5 segundos. Mede-se igualmente a temperatura e a pressão barométrica. Estas são as leituras finais de CHCf, Pf e Tf para o excesso de perdas por evaporação de despressurização do reservatório selado. O resultado do excesso de perdas por evaporação do reservatório selado deve ser calculado de acordo com o ponto 7.1 do presente apêndice e incluído em todos os relatórios de ensaio relevantes. 6.6.1.8.3. Não deve haver alterações no peso do coletor de vapor auxiliar ou no resultado da medição do SHED, dentro da tolerância de ± 0,5 gramas. 6.6.1.9. Impregnação Após concluir a carga com perdas por evaporação, o veículo deve ser impregnado a 23 ± 2 °C durante 6 a 36 horas para estabilizar a temperatura do veículo. 6.6.1.9.1.   Carga do REESS Para OVC-HEV, o REESS deve ser totalmente carregado de acordo com os requisitos de carregamento descritos no anexo XXI, anexo 8, apêndice 4, ponto 2.2.3, durante a impregnação descrita no ponto 6.6.1.9 do presente apêndice. 6.6.1.10. Drenagem do combustível e reenchimento do reservatório O reservatório de combustível do veículo deve ser esvaziado e cheio até 40 ± 2 % da capacidade nominal do reservatório com combustível de referência a uma temperatura de 18 °C ± 2 °C. 6.6.1.11. Impregnação O veículo deve, então, ser estacionado durante, pelo menos, 6 horas até um máximo de 36 horas na área de impregnação a 20 °C ± 2 °C para estabilizar a temperatura do combustível. 6.6.1.12. Despressurização do reservatório de combustível A pressão do reservatório deve, então, ser libertada de forma a não fazer subir a pressão interna do reservatório de combustível de forma anormal. É possível consegui-lo abrindo o tampão do reservatório do veículo. Independentemente do método de despressurização, o veículo deve voltar ao seu estado original após um minuto. Após esta ação, deve ligar-se novamente a unidade de armazenamento de vapor. 6.6.1.13. Devem seguir-se os procedimentos dos pontos 6.5.6 a 6.5.9.8 do presente apêndice.

6.6.2.

Caso a pressão de descompressão do reservatório de combustível seja inferior a 30 kPa O ensaio realiza-se em conformidade com os pontos 6.6.1.1 a 6.6.1.13 do presente apêndice. No entanto, neste caso, é necessário substituir a temperatura ambiente descrita no ponto 6.5.9.1 do presente apêndice pelo perfil especificado no quadro VI.1 do presente apêndice para o ensaio de emissões diurno. Quadro VI.1 Perfil da temperatura ambiente da sequência alternativa para o sistema de reservatório de combustível selado Tempo (horas) Temperatura (°C) 0/24 20,0 1 20,4 2 20,8 3 21,7 4 23,9 5 26,1 6 28,5 7 31,4 8 33,8 9 35,6 10 37,1 11 38,0 12 37,7 13 36,4 14 34,2 15 31,9 16 29,9 17 28,2 18 26,2 19 24,7 20 23,5 21 22,3 22 21,0 23 20,2

6.7.   Procedimento de ensaio independente para sistemas de reservatório de combustível selados

6.7.1   Medição da massa de carga das perdas por evaporação de despressurização

6.7.1.1.

Devem seguir-se os procedimentos dos pontos 6.6.1.1 a 6.6.1.7.2 do presente apêndice. A massa de carga das perdas por evaporação de despressurização é definida como a diferença em peso do coletor de vapor do veículo antes da aplicação do ponto 6.6.1.6 e após a aplicação do ponto 6.6.1.7.2 do presente apêndice.

6.7.1.2.

O excesso de perdas por evaporação de despressurização do coletor de vapor do veículo é medido de acordo com os pontos 6.6.1.8.1 e 6.6.1.8.2 do presente apêndice e estar de acordo com os requisitos do ponto 6.6.1.8.3 no presente apêndice.

6.7.2.   Ensaio de emissões por impregnação a quente, diurno e por evaporação e respiração

6.7.2.1.   Caso a pressão de descompressão do reservatório de combustível seja superior ou igual a 30 kPa

6.7.2.1.1.

O ensaio realiza-se em conformidade com os pontos 6.5.1 a 6.5.3 e os pontos 6.6.1.9 a 6.6.1.9.1 do presente apêndice.

6.7.2.1.2.

O coletor de vapor deve ser envelhecido de acordo com a sequência descrita no ponto 5.1 do presente apêndice e carregado e purgado em conformidade com o ponto 6.6.1.5 do presente apêndice.

6.7.2.1.3.

O coletor de vapor envelhecido deve, então, ser carregado de acordo com o procedimento descrito no anexo 7, ponto 5.1.6, do Regulamento n.o 83 da UNECE, exceto a massa de carga. A massa de carga total deve ser determinada em conformidade com o ponto 6.7.1.1 do presente apêndice. A pedido do fabricante, é possível utilizar o combustível de referência como alternativa ao butano. O coletor de vapor deve ser desligado.

6.7.2.1.4.

Devem seguir-se os procedimentos dos pontos 6.6.1.10 a 6.6.1.13 do presente apêndice.

6.7.2.2.   Caso a pressão de descompressão do reservatório de combustível seja inferior a 30 kPa

O ensaio deve realizar-se em conformidade com o ponto 6.7.2.1.1 a 6.7.2.1.4 do presente apêndice. No entanto, neste caso, é necessário alterar a temperatura ambiente descrita no ponto 6.5.9.1 do presente apêndice em conformidade com o perfil especificado no quadro VI.1 do presente apêndice para o ensaio de emissões diurno.

7.    Cálculo dos resultados dos ensaios por evaporação

7.1.

Os ensaios de emissões por evaporação descritos no presente anexo permitem calcular as emissões de hidrocarbonetos durante os ensaios de excesso de perdas por evaporação, diurnos e de impregnação a quente. As perdas por evaporação de cada um desses ensaios são calculadas com base nos valores iniciais e finais das concentrações de hidrocarbonetos, temperaturas, pressões e volume líquido do recinto. Deve aplicar-se a seguinte equação: em que: MHC é a massa de hidrocarbonetos, em gramas; MHC,out é a massa de hidrocarbonetos que sai do recinto, quando é utilizado um recinto de volume fixo para os ensaios de emissões diurnas, em gramas; MHC,in é a massa de hidrocarbonetos que entra no recinto, quando é utilizado um recinto de volume fixo para os ensaios de emissões diurnas, em gramas; CHC é a concentração de hidrocarbonetos medida no recinto, em ppm (volume) de equivalentes de C1; V é o volume líquido do recinto corrigido tendo em conta o volume do veículo, com as janelas e o compartimento de bagagens abertos, em m3. Se o volume do veículo não for conhecido, deduz-se um volume de 1,42 m3; T é a temperatura ambiente da câmara, em K; P é a pressão barométrica, em kPa; H/C é a razão hidrogénio/carbono em que: H/C é considerada igual a 2,33 para a medição do excesso de perdas por evaporação em SHED e as perdas de ensaios diurnos; H/C é considerada igual a 2,20 para as perdas após impregnação a quente; k é 1,2 × 10-4 × (12 + H/C), em (g × K/(m3 × kPa)); i é a leitura inicial; f a leitura final;

7.2.	O resultado de (MHS + MD1 + MD2 + (2 × FP)) deve situar-se abaixo do limite definido no ponto 6.1.

8.    Relatório de ensaio

O relatório de ensaio conterá, no mínimo:

▼B

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ANEXO VII

VERIFICAÇÃO DA DURABILIDADE DOS DISPOSITIVOS DE CONTROLO DA POLUIÇÃO

(ENSAIO DO TIPO 5)

1.   INTRODUÇÃO

2.   REQUISITOS GERAIS

3.   REQUISITOS TÉCNICOS

▼M3

▼B

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ANEXO VIII

ENSAIO DE EMISSÕES MÉDIAS A BAIXAS TEMPERATURAS AMBIENTES

(ENSAIO DO TIPO 6)

1.   INTRODUÇÃO

2.   REQUISITOS GERAIS

3.   REQUISITOS TÉCNICOS

▼M3

▼B

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ANEXO IX

ESPECIFICAÇÕES DOS COMBUSTÍVEIS DE REFERÊNCIA

A.   COMBUSTÍVEIS DE REFERÊNCIA

1.    Características técnicas dos combustíveis a utilizar para o ensaio dos veículos equipados com motor de ignição comandada

2.    Características técnicas dos combustíveis a utilizar para o ensaio dos veículos equipados com motor de ignição por compressão

▼M3

3.   Características técnicas dos combustíveis a utilizar para o ensaio de veículos a pilha de combustível

Tipo: Hidrogénio para veículos a pilha de combustível

▼B

B.   COMBUSTÍVEIS DE REFERÊNCIA PARA O ENSAIO DE EMISSÕES A BAIXAS TEMPERATURAS AMBIENTES — ENSAIO DO TIPO 6

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ANEXO X

Reservado

▼M3

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ANEXO XI

SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD) DE VEÍCULOS A MOTOR

1.   INTRODUÇÃO

1.1.	O presente anexo estabelece os aspetos funcionais dos sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) utilizados no controlo das emissões dos veículos a motor.

2.   DEFINIÇÕES, REQUISITOS E ENSAIOS

2.1.

As definições, os requisitos e os ensaios para os sistemas OBD estabelecidos nas secções 2 e 3 do anexo 11 do Regulamento n.o 83 da UNECE aplicam-se para efeitos do presente anexo, com as exceções estabelecidas no mesmo. 2.1.1. O texto introdutório do anexo 11, ponto 2, do Regulamento n.o 83 da UNECE deve ser entendido do seguinte modo: «Apenas para efeitos do presente anexo, entende-se por:» 2.1.2. O anexo 11, ponto 2.10, do Regulamento n.o 83 da UNECE deve ser entendido do seguinte modo: «“Ciclo de condução”, o arranque do motor, um período de condução em condições determinadas e durante o qual podem ser detetadas as anomalias eventualmente presentes e a paragem do motor.» 2.1.3. Para além dos requisitos do anexo 11, ponto 3.2.2, do Regulamento n.o 83 da UNECE, a identificação da deterioração ou das anomalias pode também ser efetuada fora de um ciclo de condução (por exemplo, após a paragem do motor). 2.1.4. O anexo 11, ponto 3.3.3.1, do Regulamento n.o 83 da UNECE deve ser entendido do seguinte modo: «3.3.3.1. A redução da eficiência do catalisador no que respeita às emissões de NMHC e NOx. Os fabricantes podem monitorizar apenas o catalisador da frente ou em combinação com o(s) catalisador(es) seguinte(s) a jusante. Cada catalisador ou combinação de catalisadores monitorizados são considerados como não funcionando em condições se as emissões excederem os limites dados para os NMHC ou NOx no ponto 3.3.2 do presente anexo.» 2.1.5. As referências aos «valores-limite» no anexo 11, ponto 3.3.3.1, do Regulamento n.o 83 da UNECE devem ser entendidas como referências aos valores-limite fixados no ponto 2.3 do presente anexo. 2.1.6. Reservado. 2.1.7. No anexo 11 do Regulamento n.o 83 da UNECE não se aplicam os pontos 3.3.4.9 e 3.3.4.10. 2.1.8. O anexo 11, pontos 3.3.5 a 3.3.5.2, do Regulamento n.o 83 da UNECE deve ser entendido do seguinte modo: «3.3.5. Os fabricantes podem demonstrar à entidade homologadora que determinados componentes ou sistemas não necessitam de ser monitorizados se as emissões produzidas não excederem os valores-limites do sistema OBD previstos no ponto 3.3.2 do presente anexo no caso de os sistemas ou componentes em questão ficarem totalmente inoperacionais ou serem removidos. 3.3.5.1. No entanto, os seguintes dispositivos devem ser monitorizadas em caso de anomalia generalizada ou de remoção total (se desta tiver resultado a ultrapassagem dos limites de emissões previstos no ponto 5.3.1.4 do presente regulamento): a)  Os coletores de partículas montados em motores de ignição por compressão, enquanto unidade técnica ou integrados num dispositivo combinado de controlo de emissões; b)  Os sistemas de pós-tratamento de NOx montados em motores de ignição por compressão, enquanto unidade técnica ou integrado num dispositivo combinado de controlo de emissões; c)  Os catalisadores de oxidação diesel (DOC) montados em motores de ignição por compressão, enquanto unidade técnica ou integrados num dispositivo combinado de controlo de emissões. 3.3.5.2. Os dispositivos a que se refere o ponto 3.3.5.1 do presente anexo devem também ser monitorizados para deteção de qualquer avaria de que resulte a ultrapassagem dos valores-limite OBD aplicáveis.» 2.1.9. O ponto 3.8.1 do anexo 11 do Regulamento n.o 83 da UNECE deve ser entendido do seguinte modo: «O sistema OBD pode apagar um código de anomalia, bem como a distância percorrida e a trama retida correspondente, se a mesma anomalia não voltar a ocorrer em pelo menos 40 ciclos de aquecimento do motor ou 40 ciclos de condução em que o funcionamento do veículo cumpre os critérios especificados no apêndice 1, ponto 7.5.1, alíneas a) a c), do anexo 11.» 2.1.10. A referência à norma ISO DIS 15031 5 no anexo 11, ponto 3.9.3.1, do Regulamento n.o 83 da UNECE deve ser entendido do seguinte modo: «… a norma enunciada no anexo 11, apêndice 1, ponto 6.5.3.2, alínea a), do presente regulamento.» 2.1.11. Além dos requisitos do anexo 11, ponto 3, do Regulamento n.o 83 da UNECE, é aplicável o seguinte: «Disposições adicionais para veículos que apliquem estratégias de paragem do motor Ciclo de condução Os arranques do motor autónomos comandados pelo sistema de comando do motor após uma paragem inopinada do motor pode ser considerado um novo ciclo de condução ou uma continuação do ciclo de condução em curso.»

2.2.	As referências à 'distância superior à prevista para o ensaio de durabilidade de tipo V' e ao 'ensaio de durabilidade de tipo V' constantes do anexo 11, pontos 3.1 e 3.3.1, do Regulamento n.o 83 da UNECE, devem ser entendidas como referências aos requisitos do anexo VII do presente regulamento.

2.3.

As referências aos 'valores-limite OBD' especificados no anexo 11, ponto 3.3.2, do Regulamento n.o 83 da UNECE devem ser entendidas como referências aos requisitos especificados nos pontos 2.3.1 e 2.3.2 abaixo: 2.3.1.  Os valores-limite OBD para os veículos que sejam homologados segundo os limites de emissões Euro 6 indicados no quadro 2 do anexo I do Regulamento (CE) n.o 715/2007 a partir de três anos a contar das datas indicadas no artigo 10.o, n.os 4 e 5, do mesmo regulamento são indicados no seguinte quadro: Valores-limite definitivos do sistema OBD Euro 6     Massa de referência (RM) (em kg) Massa de monóxido de carbono Massa de hidrocarbonetos não metânicos Massa de óxidos de azoto Massa de partículas (1) Número de partículas (2) Categoria Classe   (CO) (mg/km) (NMHC) (mg/km) (NOx) (mg/km) (PM) (mg/km) (PN) (#/km)   PI CI PI CI PI CI CI PI CI PI M — Todas 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12     N1 I RM ≤ 1 305 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12     II 1 305 < RM ≤ 1 760 3 400 2 200 225 320 110 180 12 12     III 1 760 < RM 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12     N2 — Todas 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12     (1)   Os limites de massa e de número de partículas para motores de ignição comandada aplicam-se apenas aos veículos com motores de injeção direta. (2)   Podem ser introduzidos limites do número de partículas numa data posterior. Legenda: PI = ignição comandada, CI = ignição por compressão 2.3.2.  Até três anos a contar das datas especificadas no artigo 10.o, n.os 4 e 5, do Regulamento (CE) n.o 715/2007, para novas homologações e veículos novos, respetivamente, os seguintes valores-limite do sistema OBD devem ser aplicados aos veículos que sejam homologados segundo os limites de emissão Euro 6, apresentados no quadro 2 do anexo I do Regulamento (CE) n.o 715/2007, ao critério do fabricante: Valores-limite preliminares aplicáveis ao sistema OBD ao abrigo da norma Euro 6     Massa de referência (RM) (em kg) Massa de monóxido de carbono Massa de hidrocarbonetos não metânicos Massa de óxidos de azoto Massa de partículas (1) Categoria Classe   (CO) (mg/km) (NMHC) (mg/km) (NOx) (mg/km) (PM) (mg/km)   PI CI PI CI PI CI CI PI M — Todas 1 900 1 750 170 290 150 180 25 25 N1 I RM ≤ 1 305 1 900 1 750 170 290 150 180 25 25   II 1 305 < RM ≤ 1 760 3 400 2 200 225 320 190 220 25 25   III 1 760 < RM 4 300 2 500 270 350 210 280 30 30 N2 — Todas 4 300 2 500 270 350 210 280 30 30 (1)   Os limites relativos à massa de partículas para a ignição comandada aplicam-se apenas aos veículos com motores de injeção direta. Legenda: PI = ignição comandada, CI = ignição por compressão

2.4.

2.5.	Reservado.

2.6.

O «ciclo de ensaio de tipo I» referido no anexo 11, ponto 3.3.3.2, do Regulamento n.o 83 da UNECE deve ser entendido como sendo igual ao ciclo do tipo 1 utilizado durante, pelo menos, dois ciclos consecutivos após a introdução das falhas por erro da ignição em conformidade com o anexo 11, apêndice 1, ponto 6.3.1.2, do Regulamento n.o 83 da UNECE.

2.7.	No anexo 11, ponto 3.3.3.7, do Regulamento n.o 83 da UNECE, as referências aos 'valores-limite para as partículas previstos no ponto 3.3.2', devem ser entendidas como referências aos valores-limite de partículas fixados no ponto 2.3 do presente anexo.

2.8.

O anexo 11, ponto 3.3.3.4, do Regulamento n.o 83 da UNECE deve ser entendido do seguinte modo: «3.3.3.4. Se estiverem ativados para o tipo de combustível selecionado, os outros componentes ou sistemas do sistema de controlo das emissões ou os componentes ou sistemas do grupo motopropulsor relacionados com as emissões que estejam ligados a um computador e que, em caso de anomalia, possam ser responsáveis por um aumento das emissões de escape para níveis superiores aos valores-limites OBD previstos no ponto 3.3.2 do presente anexo.»

2.9.

O anexo 11, ponto 3.3.4.4, do Regulamento n.o 83 da UNECE deve ser entendido do seguinte modo: «3.3.4.4. Os outros componentes ou sistemas do sistema de controlo das emissões ou os componentes ou sistemas do grupo motopropulsor relacionados com as emissões que estejam ligados a um computador e que, em caso de anomalia, possam ser responsáveis por um aumento das emissões de escape para níveis superiores aos valores-limites OBD previstos no ponto 3.3.2 do presente anexo. Exemplos desses sistemas ou componentes são os de monitorização e controlo do fluxo de massa de ar, fluxo volumétrico de ar (e temperatura), sobrepressão e pressão do coletor de admissão (e sensores relevantes para permitir a execução dessas funções).»

3.   DISPOSIÇÕES ADMINISTRATIVAS RELATIVAS ÀS DEFICIÊNCIAS DOS SISTEMAS OBD

3.1.	As disposições administrativas relativas às deficiências dos sistemas OBD, tal como referidas no artigo 6.o, n.o 2, são as especificadas no anexo 11, ponto 4, do Regulamento n.o 83 da UNECE, com as seguintes exceções.

3.2.	As referências aos «valores-limite OBD» no anexo 11, ponto 4.2.2, do Regulamento n.o 83 da UNECE devem ser entendidas como referências aos valores-limite OBD fixados no ponto 2.3 do presente anexo.

3.3.	O anexo 11, ponto 4.6, do Regulamento n.o 83 da UNECE deve ser entendido do seguinte modo: «A entidade homologadora deve notificar a sua decisão de deferimento de um pedido relativo a uma deficiência nos termos do artigo 6.o, n.o 2.»

4.   ACESSO ÀS INFORMAÇÕES RELATIVAS AO OBD

4.1.	Os requisitos de acesso às informações relativas ao sistema OBD são especificados no anexo 11, ponto 5, do Regulamento n.o 83 da UNECE. As exceções a estes requisitos são descritas nos pontos que se seguem.

4.2.	As referências ao anexo 2, apêndice 1, do Regulamento n.o 83 da UNECE devem ser entendidas como referências ao anexo I, apêndice 5, do presente regulamento.

4.3.	As referências ao anexo 1, ponto 3.2.12.2.7.6, do Regulamento n.o 83 da UNECE devem ser entendidas como referências ao anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.12.2.7.6 do presente regulamento.

4.4.	As referências às 'partes contratantes' devem ser entendidas como referências aos 'Estados-Membros'.

4.5.	As referências à «homologação concedida nos termos do Regulamento n.o 83 da UNECE» devem ser entendidas como referências à homologação concedida nos termos do presente regulamento e do Regulamento (CE) n.o 715/2007.

4.6.	A homologação UNECE deve ser entendida como homologação CE.

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Apêndice 1

ASPETOS FUNCIONAIS DOS SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD)

1.   INTRODUÇÃO

1.1.	O presente apêndice descreve a metodologia a seguir nos ensaios previstos no ponto 2 do presente anexo.

2.   REQUISITOS TÉCNICOS

2.1.	Os requisitos e especificações técnicos são os descritos no anexo 11, apêndice 1, do Regulamento n.o 83 da UNECE, com as exceções e os requisitos suplementares descritos nos seguintes pontos.

2.2.	As referências no apêndice 1 do anexo 11 do Regulamento n.o 83 da UNECE aos valores-limite OBD indicados no anexo 11, ponto 3.3.2, do Regulamento n.o 83 da UNECE devem ser entendidas como referências aos valores-limite OBD fixados no ponto 2.3 do presente anexo.

2.3.

A referência ao 'ciclo de ensaio de tipo I' descrito no anexo 11, apêndice 1, ponto 2.1.3, do Regulamento n.o 83 da UNECE deve ser entendida como uma referência ao ensaio de tipo 1, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 692/2008 ou com o anexo XXI do presente regulamento, à escolha do fabricante, para cada anomalia a demonstrada.

2.4.	A menção dos combustíveis de referência especificados no anexo 11, apêndice 1, ponto 3.2, do Regulamento n.o 83 da UNECE deve ser entendida como uma remissão para os combustíveis de referência adequados especificados no anexo IX do presente regulamento.

2.5.

O ponto 6.4.1.1 do anexo 11, apêndice 1, do Regulamento n.o 83 da UNECE deve ser entendido do seguinte modo: «6.4.1.1. Depois de pré-condicionado conforme previsto no ponto 6.2 do presente apêndice, submete-se o veículo a um ensaio de tipo I (partes um e dois). O indicador de anomalias deve ser ativado antes do final do ensaio em qualquer das condições previstas nos pontos 6.4.1.2 a 6.4.1.5 do presente apêndice. O indicador de anomalias pode também ser ativado durante o pré-condicionamento. O serviço técnico pode substituir essas condições por outras, em conformidade com o ponto 6.4.1.6 do presente apêndice. Contudo, para efeitos de homologação, o número total de anomalias simuladas não deve ser superior a quatro. No caso de um ensaio de um veículo bicombustível funcionando a gás, devem ser utilizados os dois tipos de combustível, com um máximo de quatro anomalias simuladas à discrição da entidade homologadora.».

2.6.	No anexo 11, apêndice 1, ponto 6.5.1.4, do Regulamento n.o 83 da UNECE, a referência ao «anexo 11» deve ser entendida como uma referência ao anexo XI do presente regulamento.

2.7.	Além dos requisitos do anexo 11, apêndice 1, ponto 1, segundo parágrafo, do Regulamento n.o 83 da UNECE, é aplicável o seguinte: «No tocante a anomalias elétricas (curto-circuito/circuito aberto), as emissões podem exceder os limites previstos no ponto 3.3.2 em mais de 20 %.»

2.8.

O ponto 6.5.3 do anexo 11, apêndice 1, do Regulamento n.o 83 da UNECE deve ser entendido do seguinte modo: «6.5.3. O acesso ao sistema de diagnóstico do controlo de emissões deve ser normalizado e ilimitado e conforme às normas ISO e/ou à especificação SAE seguintes. Podem ser utilizadas versões posteriores se qualquer uma das normas a seguir tiver sido revogada e substituída pela organização de normalização relevante. 6.5.3.1. As ligações de comunicação entre o equipamento de bordo e o equipamento externo devem obedecer à norma a seguir indicada: a)  Norma ISO 15765-4:2011 “Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems”, com data de abril de 2016. 6.5.3.2. Normas aplicadas à transmissão de informações pertinentes relativas ao sistema OBD: a)  Norma ISO 15031-5 “Road vehicles — communication between vehicles and external test equipment for emissions-related diagnostics – Part 5: Emissions-related diagnostic services”, de agosto de 2015, ou SAE J1979, de fevereiro de 2017; b)  Norma ISO 15031-4 “Road vehicles — Communication between vehicles and external test equipment for emissions related diagnostics – Part 4: External test equipment”, de fevereiro de 2014, ou SAE J1978, de 30 de abril de 2002; c)  Norma ISO 15031-3 “Road vehicles — Communication between vehicles and external test equipment for emissions related diagnostics – Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits: specification and use”, de abril de 2016, ou SAE J1962, de 26 de julho de 2012; d)  Norma ISO 15031-6 “Road vehicles — Communication between vehicles and external test equipment for emissions related diagnostics – Part 6: Diagnostic trouble code definitions”, de agosto de 2015, ou SAE J2012, de 7 de março de 2013; e)  Norma ISO 27145 “Road vehicles – Implementation of World-Wide Harmonized On-Board Diagnostics (WWH-OBD)”, de 15 de agosto de 2012, com a restrição de que, para efeitos de ligação de dados, só se aplica o ponto 6.5.3.1, alínea a); f)  Norma ISO 14229:2013 “Road vehicles – Unified diagnostic services (UDS)”, com a restrição de que, para efeitos de ligação de dados, só se aplica o ponto 6.5.3.1, alínea a); As normas referidas nas alíneas e) e f), podem ser utilizadas a título facultativo em vez da norma da alínea a) a partir de 1 de janeiro de 2019. 6.5.3.3. O equipamento de ensaio e as ferramentas de diagnóstico necessários para comunicar com os sistemas OBD devem pelo menos cumprir as especificações funcionais previstas na norma indicada no ponto 6.5.3.2, alínea b), do presente apêndice. 6.5.3.4. Os dados básicos de diagnóstico (especificados no ponto 6.5.1) e as informações do controlo bidirecional devem ser fornecidos no formato e nas unidades previstos na norma indicada no ponto 6.5.3.2, alínea a), do presente apêndice, e ser acessíveis através de uma ferramenta de diagnóstico que cumpra os requisitos da norma enunciada no ponto 6.5.3.2, alínea b), do presente apêndice. O fabricante do veículo deve fornecer a um organismo nacional de normalização os dados de diagnóstico relativos a emissões, por exemplo, PID, ID do monitor OBD, ID de ensaios não especificados na norma indicada no ponto 6.5.3.2, alínea a), do presente regulamento, que, no entanto, estejam relacionados com o presente regulamento. 6.5.3.5. Ao registar-se uma anomalia, o fabricante deve identificá-la utilizando um código de anomalia ISO/SAE adequado, especificado numa das normas indicadas no ponto 6.5.3.2, alínea d), do presente apêndice, no atinente a “códigos de anomalia do sistema de diagnóstico relacionados com emissões”. Se tal identificação não for possível, o fabricante pode utilizar códigos de diagnóstico de anomalias sob o controlo do fabricante, de acordo com a mesma norma. Os códigos de anomalia devem ser integralmente acessíveis através de um equipamento de diagnóstico normalizado que cumpra o disposto no ponto 6.5.3.3 do presente apêndice. O fabricante do veículo deve fornecer a um organismo nacional de normalização os dados de diagnóstico relativos a emissões, por exemplo, PID, ID do monitor OBD, ID de ensaios não especificados na norma indicada no ponto 6.5.3.2, alínea a), do presente apêndice, que, no entanto, estejam relacionados com o presente regulamento. 6.5.3.6. A interface entre o veículo e o ensaiador do sistema de diagnóstico deve ser normalizada e cumprir todos os requisitos previstos na norma indicada no ponto 6.5.3.2, alínea c), do presente apêndice. A posição de montagem, que depende do acordo do serviço administrativo, deve ser facilmente acessível ao pessoal técnico e estar protegida contra a transformação abusiva por pessoas não qualificadas. 6.5.3.7. O fabricante deve igualmente pôr à disposição, mediante pagamento, se adequado, as informações técnicas necessárias para as reparações ou manutenção dos veículos a motor, exceto se essas informações forem abrangidas por direitos de propriedade intelectual ou constituírem saber-fazer essencial e confidencial identificado de modo adequado; nesse caso, as informações técnicas necessárias não devem ser recusadas de modo abusivo. Tem direito a tais informações qualquer pessoa envolvida em operações comerciais de manutenção ou reparação, socorro na estrada, inspeção ou ensaio de veículos ou no fabrico ou venda de componentes de substituição ou de retromontagem, ferramentas de diagnóstico e equipamentos de ensaio.»

2.9.

Além dos requisitos do anexo 11, apêndice 1, ponto 6.1, do Regulamento n.o 83 da UNECE, é aplicável o seguinte: «Não é necessário realizar o ensaio de tipo I para a demonstração de anomalias elétricas (curto-circuito/circuito aberto). O fabricante pode demonstrar estes modos de anomalia utilizando condições de condução que recorram à componente e nas quais se verifiquem as condições de monitorização. Tais condições devem estar documentadas no dossiê de homologação.»

2.10.

O anexo 11, apêndice 1, ponto 6.2.2, do Regulamento n.o 83 da UNECE deve ser entendido do seguinte modo: «A pedido do fabricante, podem ser utilizados métodos de pré-condicionamento alternativos e/ou adicionais.»

2.11.

Além dos requisitos do anexo 11, apêndice 1, ponto 6.2, do Regulamento n.o 83 da UNECE, é aplicável o seguinte: «A utilização de ciclos de pré-condicionamento adicional ou outros métodos de pré-condicionamento deve ser documentada no dossiê de homologação.»

2.12.

O anexo 11, apêndice 1, ponto 6.3.1.5, do Regulamento n.o 83 da UNECE deve ser entendido do seguinte modo: «Desconexão elétrica do dispositivo eletrónico de controlo da purga de emissões por evaporação (se o veículo estiver equipado com este tipo de dispositivo e se este estiver ativado para o tipo de combustível selecionado).»

2.13.

Reservado.

2.14.

O anexo 11, apêndice 1, ponto 6.4.2.1, do Regulamento n.o 83 da UNECE deve ser entendido do seguinte modo: «Depois de pré-condicionado conforme previsto no ponto 6.2 do presente apêndice, submete-se o veículo a um ensaio de tipo I (partes um e dois). O indicador de anomalias deve ser ativado antes do final do ensaio em qualquer das condições previstas nos pontos 6.4.2.2 a 6.4.2.5. O indicador de anomalias pode também ser ativado durante o pré-condicionamento. O serviço técnico pode substituir essas condições por outras, em conformidade com o ponto 6.4.2.5 do presente apêndice. Contudo, para efeitos de homologação, o número total de anomalias simuladas não deve ser superior a quatro.»

2.15.

As informações enumeradas no anexo XXII, ponto 3, devem ser disponibilizadas como sinais através do conector da porta-série referido no anexo 11, apêndice 1, ponto 6.5.3.2, alínea c), do Regulamento n.o 83 da UNECE, entendido como estabelecido no apêndice 1, ponto 2.8, do presente anexo.

3.   COMPORTAMENTO EM CIRCULAÇÃO

3.1.    Requisitos gerais

Os requisitos e especificações técnicos devem ser os descritos no anexo 11, apêndice 1, do Regulamento n.o 83 da UNECE, com as exceções e os requisitos suplementares descritos nos seguintes pontos.

3.1.1.

Os requisitos do anexo 11, apêndice 1, ponto 7.1.5, do Regulamento n.o 83 da UNECE devem ser entendidos do seguinte modo: Para novas homologações e veículos novos, o monitor requerido no anexo 11, ponto 3.3.4.7, do Regulamento n.o 83 da UNECE deve ter um IUPR superior ou igual a 0,1 durante um período de três anos a contar das datas especificadas no artigo 10.o, n.os 4 e 5, do Regulamento (CE) n.o 715/2007, respetivamente.

3.1.2.

Os requisitos do anexo 11, apêndice 1, ponto 7.1.7, do Regulamento n.o 83 da UNECE devem ser entendidos do seguinte modo: O fabricante deve provar à entidade homologadora que estas condições estatísticas foram cumpridas para todos os monitores que devem ser controlados pelo sistema OBD, de acordo com o anexo 11, apêndice 1, ponto 7.6, do Regulamento n.o 83, no prazo de 18 meses após a entrada no mercado do primeiro veículo que disponha de um IUPR numa família de OBD e, daí em diante, de 18 em 18 meses. Para esse efeito, para famílias de OBD que contam com mais de 1 000 matrículas na UE e sejam objeto de uma recolha de amostras no âmbito do período de recolha de amostras, deve ser utilizado o processo descrito no anexo II, sem prejuízo das disposições do anexo 11, apêndice 1, ponto 7.1.9, do Regulamento n.o 83 da UNECE. Além das exigências enunciadas no anexo II, e independentemente do resultado da verificação descrita no anexo II, ponto 2, a entidade que concedeu a homologação deve aplicar a verificação da conformidade em circulação para o IUPR descrita no apêndice 1 do anexo II, num número apropriado de casos determinados aleatoriamente. 'Num número apropriado de casos determinados aleatoriamente' significa que a medida tem um efeito dissuasor sobre a não conformidade com as exigências do ponto 3 do presente anexo ou sobre a prestação de dados manipulados, falsos, ou não representativos para fins de inspeção. Na ausência de circunstâncias especiais e se tal puder ser demonstrado pelas entidades homologadoras, deve considerar-se suficiente para comprovar a conformidade com esta exigência a aplicação aleatória da verificação da conformidade em circulação a 5 % das famílias de OBD. Para esse efeito, as entidades homologadoras podem chegar a acordo com o fabricante tendo em vista a redução da duplicação de ensaios numa determinada família de OBD, desde que esses acordos não comprometam o efeito dissuasivo da verificação da conformidade em circulação feita pela própria entidade sobre o não cumprimento dos requisitos do ponto 3 do presente anexo. Os dados recolhidos no âmbito dos programas de ensaio de controlo dos Estados-Membros podem ser utilizados na verificação da conformidade em circulação. Mediante pedido, as entidades homologadoras devem comunicar à Comissão e às demais entidades homologadoras os dados relativos às inspeções e verificações aleatórias da conformidade em circulação efetuadas, incluindo a metodologia utilizada para identificar os casos que são objeto da verificação aleatória da conformidade em circulação.

3.1.3.

A não-conformidade com os requisitos do anexo 11, apêndice 1, ponto 7.1.6, do Regulamento n.o 83 da UNECE, determinada pelos ensaios descritos no ponto 3.1.2 do presente apêndice, e no anexo 11, apêndice 1, ponto 7.1.9, do Regulamento n.o 83, deve ser considerada como uma infração sujeita às sanções estabelecidas no artigo 13.o do Regulamento (CE) n.o 715/2007. Esta referência não limita a aplicação de tais sanções no caso de infrações a outras disposições do Regulamento (CE) n.o 715/2007 ou do presente regulamento que não remetem explicitamente para o artigo 13.o do Regulamento (CE) n.o 715/2007.

3.1.4.

O anexo 11, apêndice 1, ponto 7.6.1, do Regulamento n.o 83 da UNECE passa a ter a seguinte redação: «7.6.1. O sistema OBD deve transmitir, em conformidade com a norma indicada no ponto 6.5.3.2, alínea a), do presente apêndice, o contador do ciclo de ignição e o denominador geral, assim como numeradores e denominadores separados para os seguintes monitores, se a sua presença no veículo for exigida pelo presente anexo: a)  Catalisadores (cada banco deve ser comunicado separadamente); b)  Sensores de oxigénio/gases de escape, incluindo sensores de oxigénio secundários (cada sensor deve ser registado separadamente); c)  Sistema de evaporação; d)  Sistema EGR; e)  Sistema VVT; f)  Sistema de ar secundário; g)  Filtro/coletor de partículas; h)  Sistema de pós-tratamento de NOx (por exemplo, absorvente de NOx, sistema de reagente/catalisador de NOx); i)  Sistema de controlo da sobrepressão do turbocompressor.»

3.1.5.

O anexo 11, apêndice 1, ponto 7.6.2, do Regulamento n.o 83 da UNECE deve ser entendido do seguinte modo: «7.6.2. Para componentes ou sistemas específicos com vários monitores, cujas informações devem ser transmitidas em conformidade com o presente ponto (por exemplo, o banco de sensores de oxigénio 1 pode ter vários monitores para resposta do sensor ou para outras características do sensor), o sistema OBD deve identificar separadamente os numeradores e os denominadores para cada um dos monitores específicos e comunicar apenas o numerador e o denominador correspondentes para o monitor específico que apresente a menor relação. Se dois ou mais monitores específicos apresentarem relações idênticas, devem ser comunicados o numerador e o denominador correspondentes para o monitor específico que tiver o denominador mais elevado para o componente específico.»

3.1.6.

Além dos requisitos do anexo 11, apêndice 1, ponto 7.6.2, do Regulamento n.o 83 da UNECE, é aplicável o seguinte: «Os numeradores e denominadores de monitores de componentes ou sistemas específicos, que monitorizam ininterruptamente a fim de detetar anomalias do circuito aberto ou curto-circuito estão isentos da comunicação. “Ininterruptamente”, se utilizado no presente contexto, significa que a monitorização está sempre ativada, que a recolha de amostras do sinal utilizado para esse efeito ocorre à razão de, pelo menos, duas amostras por segundo e que a presença ou ausência da anomalia relevante para esse monitor tem de estar concluída num período de 15 segundos. Se, para efeitos de controlo, um componente de entrada de um computador for incluído na amostra com uma frequência menor, o sinal desse componente pode, em vez disso, ser avaliado de cada vez que ocorrer uma recolha de amostras. Não é necessário ativar uma componente/sistema de saída exclusivamente para efeitos da respetiva monitorização.»

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Apêndice 2

CARACTERÍSTICAS ESSENCIAIS DA FAMÍLIA DE VEÍCULOS

As características essenciais da família de veículos são as indicadas no anexo 11, apêndice 2, do Regulamento n.o 83 da UNECE.

▼B

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ANEXO XII

▼M3

HOMOLOGAÇÃO DE VEÍCULOS EQUIPADOS COM ECOINOVAÇÕES E DETERMINAÇÃO DAS EMISSÕES DE CO2 E DO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL DE VEÍCULOS SUBMETIDOS A HOMOLOGAÇÃO EM VÁRIAS FASES OU HOMOLOGAÇÃO INDIVIDUAL DE VEÍCULOS

▼B

1.   HOMOLOGAÇÃO DE VEÍCULOS EQUIPADOS COM ECOINOVAÇÕES

▼M3 —————

▼M3

2.   DETERMINAÇÃO DAS EMISSÕES DE CO2 E DO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL DE VEÍCULOS SUBMETIDOS A HOMOLOGAÇÃO EM VÁRIAS FASES OU HOMOLOGAÇÃO INDIVIDUAL DE VEÍCULOS

2.1.

Para fins de determinação das emissões de CO2 e do consumo de combustível de um veículo submetido a homologação em várias fases, tal como definida no artigo 3.o, n.o 7, da Diretiva 2007/46/CE, aplicam-se os procedimentos do anexo XXI. Contudo, mediante escolha do fabricante e independentemente da massa máxima em carga tecnicamente permitida, é possível utilizar a alternativa descrita nos pontos 2.2 a 2.6 quando o veículo de base estiver incompleto.

2.2.	Deve ser estabelecida uma família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, conforme definida no anexo XXI, ponto 5.8, com base nos parâmetros de um veículo representativo em várias fases, em conformidade com o anexo XXI, subanexo 4, ponto 4.2.1.4.

2.3.

O fabricante do veículo de base deve calcular os coeficientes da resistência ao avanço em estrada dos veículos HM e LM de uma família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, tal como referido no anexo XXI, subanexo 4, ponto 5, e determinar o valor das emissões de CO2 e o consumo de combustível dos veículos num ensaio de tipo 1. O fabricante do veículo de base deve disponibilizar uma ferramenta de cálculo para estabelecer, com base nos parâmetros dos veículos completados, os valores finais do consumo de combustível e das emissões de CO2, como especificado no anexo XXI, subanexo 7.

2.4.	O cálculo da resistência ao avanço em estrada e da resistência ao avanço de um veículo individual de várias fases deve realizar-se em conformidade com o anexo XXI, subanexo 4, ponto 5.1.

2.5.	Os valores de CO2 e do consumo de combustível finais são calculados pelo fabricante da fase final com base nos parâmetros do veículo completado, tal como referido no anexo XXI, subanexo 7, ponto 3.2.4, e utilizando a ferramenta fornecida pelo fabricante do veículo de base.

2.6.	O fabricante do veículo completado deve incluir no certificado de conformidade as informações dos veículos completados e adicionar as informações dos veículos de base, em conformidade com o anexo IX da Diretiva 2007/46/CE.

2.7.

No caso de veículos em várias fases submetidos a homologação individual, o certificado de homologação individual deve conter as seguintes informações: a)  As emissões de CO2 medidas segundo a metodologia enunciada nos pontos 2.1 a 2.6; b)  A massa do veículo completado em ordem de marcha; c)  O código de identificação correspondente ao modelo, à variante e à versão do veículo de base; d)  O número de homologação do veículo de base, incluindo o número de extensão; e)  O nome e a morada do fabricante do veículo de base; f)  A massa do veículo de base em ordem de marcha.

2.8.

No caso de homologações de várias fases ou de homologação de um veículo individual, quando o veículo de base é um veículo completo com um certificado de conformidade válido, o fabricante da fase final deve consultar o fabricante do veículo de base para estipular o novo valor de CO2 em conformidade com a interpolação para o CO2 utilizando os dados adequados do veículo completado ou calcular o novo valor de CO2 com base nos parâmetros do veículo completado, como especificado no anexo XXI, subanexo 7, ponto 3.2.4, e utilizando a ferramenta fornecida pelo fabricante do veículo de base mencionada no ponto 2.3 supra. Se a ferramenta não estiver disponível ou a interpolação para o CO2 não for possível, utiliza-se o valor de CO2 do Veículo Alto do veículo de base, com o acordo da entidade homologadora.

▼B

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ANEXO XIII

HOMOLOGAÇÃO CE DE DISPOSITIVOS DE SUBSTITUIÇÃO PARA CONTROLO DA POLUIÇÃO ENQUANTO UNIDADES TÉCNICAS

1.   INTRODUÇÃO

2.   REQUISITOS GERAIS

2.1.    Marcação

Os dispositivos de substituição para controlo da poluição de origem devem incluir, pelo menos, as seguintes indicações:

2.2.    Documentação

Os dispositivos de substituição para controlo da poluição de origem devem ser acompanhados pelas seguintes informações:

Esta informação deve estar disponível no catálogo do produto distribuído aos pontos de venda pelo fabricante do veículo.

2.3.

O fabricante do veículo deve fornecer ao serviço técnico e/ou à entidade homologadora toda a informação necessária, em formato eletrónico, para estabelecer uma ligação entre os números das peças relevantes e os documentos de homologação. Estas informações deverão conter os elementos seguintes: a)  Marca(s) e modelo(s) do veículo; b)  Marca(s) e tipo(s) do dispositivo de substituição para controlo da poluição de origem; c)  Marca(s) e tipo(s) do dispositivo de substituição para controlo da poluição de origem; d)  Número de homologação do(s) modelo(s) de veículos pertinente(s).

3.   MARCA DE HOMOLOGAÇÃO CE COMO UNIDADE TÉCNICA

A marca de homologação CE deve também incluir, na proximidade do retângulo, o «número de homologação de base», que constitui a secção 4 do número de homologação referido no anexo VII da Diretiva 2007/46/CEE, precedido do número sequencial de dois algarismos atribuído à mais recente alteração técnica significativa do Regulamento (CE) n.o 715/2007 ou do presente regulamento à data da concessão da homologação CE para a unidade técnica. O número sequencial correspondente ao presente regulamento é 00.

4.   REQUISITOS TÉCNICOS

4.1.

Os requisitos para a homologação dos dispositivos de substituição para controlo da poluição são os descritos no ponto 5 do Regulamento n.o 103 da UNECE, com as exceções descritas nos pontos 4.1.1 a 4.1.5. 4.1.1. A referência ao «ciclo de ensaios» no ponto 5 do Regulamento n.o 103 da UNECE deve ser entendida como uma referência ao mesmo ciclo de ensaio do tipo I / do tipo 1 e do tipo I / do tipo 1, utilizado para a homologação inicial do veículo. 4.1.2. Os termos «catalisador» e «conversor» utilizados no ponto 5 do Regulamento n.o 103 da UNECE devem ser entendidos como «dispositivo de controlo da poluição». 4.1.3. Os poluentes regulamentados referidos no ponto 5.2.3 do Regulamento n.o 103 da UNECE são substituídos por todos os poluentes especificados no anexo 1, quadro 2, do Regulamento (CE) n.o 715/2007 no que diz respeito aos dispositivos de substituição para controlo da poluição destinados a serem instalados em veículos homologados nos termos do Regulamento (CE) n.o 715/2007. 4.1.4. Quanto às normas aplicáveis aos dispositivos de substituição para controlo da poluição destinados a serem instalados em veículos homologados nos termos do Regulamento (CE) n.o 715/2007, os requisitos de durabilidade e os fatores de deterioração associados especificados no ponto 5 do Regulamento n.o 103 da UNECE referem-se aos que são especificados no anexo VII do presente regulamento. 4.1.5. A referência ao apêndice 1 do certificado de homologação, no ponto 5.5.3 do Regulamento n.o 103 da UNECE deve ser entendida como uma referência à adenda ao certificado de homologação CE relativa à informação OBD do veículo (apêndice 5 do anexo I).

4.2.

Relativamente aos veículos com motores de ignição comandada, se as emissões de NMHC medidas no ensaio de demonstração de um novo catalisador de origem, nos termos do ponto 5.2.1 do Regulamento n.o 103 da UNECE forem superiores aos valores medidos durante a homologação do veículo, a diferença deve ser acrescentada aos valores-limite do OBD. Os valores-limite OBD são os especificados no ponto 2.3 do anexo XI do presente regulamento.

4.3.	Os valores-limite revistos do OBD aplicam-se durante os ensaios de compatibilidade do OBD estabelecidos nos pontos 5.5 a 5.5.5 do Regulamento n.o 103 da UNECE. Em particular, quando o aumento permitido no anexo 11, apêndice 1, ponto 1, do Regulamento n.o 83 da UNECE for aplicado.

4.4.

Requisitos para os sistemas de regeneração periódica de substituição 4.4.1.    Requisitos relativos às emissões 4.4.1.1. Os veículos indicados no artigo 11.o, n.o 3, equipados com um sistema de regeneração periódica de substituição do tipo a homologar, devem ser sujeitos aos ensaios descritos no anexo 13, ponto 3, do Regulamento n.o 83 da UNECE de modo a comparar o seu comportamento funcional com o do mesmo veículo equipado com o sistema de regeneração periódica de origem. 4.4.1.2. As referências ao «ciclo de ensaios» no anexo 13, ponto 3, do Regulamento n.o 83 da UNECE e ao «ciclo de ensaios» no ponto 5 do Regulamento n.o 103 da UNECE devem ser entendidas como uma referência ao mesmo ciclo de ensaio do tipo I / do tipo 1 e do tipo I / do tipo 1, utilizado para a homologação inicial do veículo. 4.4.2.    Determinação da base de comparação 4.4.2.1. O veículo deve ser equipado com um sistema de regeneração periódica de origem novo. O comportamento funcional em termos de emissões deste sistema deve ser determinado utilizando o procedimento de ensaio descrito no anexo 13, ponto 3, do Regulamento n.o 83 da UNECE. 4.4.2.1.1. As referências ao «ciclo de ensaios» no anexo 13, ponto 3, do Regulamento n.o 83 da UNECE e ao «ciclo de ensaios» no ponto 5 do Regulamento n.o 103 da UNECE devem ser entendidas como uma referência ao mesmo ciclo de ensaio do tipo I / do tipo 1 e do tipo I / do tipo 1, utilizado para a homologação inicial do veículo. 4.4.2.2. A pedido do requerente da homologação do componente de substituição, a entidade homologadora disponibilizará, de forma não discriminatória e relativamente a todos os veículos submetidos a ensaio, as informações a que se referem os pontos 3.2.12.2.1.11.1 e 3.2.12.2.6.4.1 da ficha de informações que consta do apêndice 3 do anexo I do presente regulamento. 4.4.3.    Ensaio de gases de escape com um sistema de regeneração periódica de substituição. 4.4.3.1. O sistema de regeneração periódica de origem do(s) veículo(s) de ensaio deve ser substituído pelo sistema de regeneração periódica de substituição. O comportamento funcional em termos de emissões deste sistema deve ser determinado utilizando o procedimento de ensaio descrito no anexo 13, ponto 3, do Regulamento n.o 83 da UNECE. 4.4.3.1.1. As referências ao «ciclo de ensaios» no anexo 13, ponto 3, do Regulamento n.o 83 da UNECE e ao «ciclo de ensaios» no ponto 5 do Regulamento n.o 103 da UNECE devem ser entendidas como uma referência ao mesmo ciclo de ensaio do tipo I / do tipo 1 e do tipo I / do tipo 1, utilizado para a homologação inicial do veículo. 4.4.3.2. Para determinar o fator D do sistema de regeneração periódica de substituição, pode ser usado qualquer dos métodos utilizados no banco de ensaio para motores descritos no anexo 13, ponto 3, do Regulamento n.o 83 da UNECE 4.4.4.    Outros requisitos Os requisitos dos pontos 5.2.3, 5.3, 5.4 e 5.5 do Regulamento n.o 103 da UNECE aplicam-se aos sistemas de regeneração periódica de substituição. Nestes pontos, o termo «catalisador» deve entender-se como «sistema de regeneração periódica». Além disso, outro lado, as exceções feitas a estes pontos no ponto 4.1 do presente anexo aplicam-se igualmente aos sistemas de regeneração periódica.

5.   DOCUMENTAÇÃO

A informação deve estar disponível no catálogo do produto, que é distribuído aos pontos de venda pelo fabricante dos dispositivos de substituição para controlo da poluição.

6.   CONFORMIDADE DA PRODUÇÃO

6.1.	As medidas destinadas a garantir a conformidade da produção devem ser tomadas nos termos do disposto no artigo 12.o da Diretiva 2007/46/CE.

6.2.

Disposições especiais 6.2.1. As verificações referidas no anexo X, ponto 2.2, da Diretiva 2007/46/CE devem incluir a conformidade com as características definidas no artigo 2.o, n.o 8, do presente regulamento. 6.2.2. No que diz respeito à aplicação do artigo 12.o, n.o 2, da Diretiva 2007/46/CE, podem ser efetuados os ensaios descritos no ponto 4.4.1 do presente anexo e no ponto 5.2 do Regulamento n.o 103 da UNECE (requisitos relativos às emissões). Neste caso, o titular da homologação pode solicitar, como alternativa, utilizar como base de comparação, não o dispositivo de controlo da poluição de origem, mas o dispositivo de substituição para controlo da poluição que foi utilizado durante os ensaios de homologação (ou outra amostra que esteja comprovadamente em conformidade com o tipo homologado). Os valores das emissões medidos na amostra sob análise não devem, em média, exceder em mais de 15 % os valores médios medidos com a amostra utilizada como referência.

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Apêndice 1

MODELO

Ficha de informações n.o …

relativa à homologação CE de dispositivos de substituição para controlo da poluição

As informações seguintes, se aplicáveis, devem ser fornecidas em triplicado e incluir um índice. Se houver desenhos, devem ser fornecidos à escala adequada e com pormenor suficiente, em formato A4 ou dobrados nesse formato. Se houver fotografias, devem ser suficientemente pormenorizadas.

No caso de os sistemas, componentes ou unidades técnicas possuírem controlos eletrónicos, devem ser fornecidas as informações pertinentes relacionadas com o seu desempenho.

0.   GENERALIDADES

Nome e endereço do eventual representante autorizado: …

1.   DESCRIÇÃO DO DISPOSITIVO

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Apêndice 2

MODELO DA FICHA DE HOMOLOGAÇÃO CE

[Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)]

CERTIFICADO DE HOMOLOGAÇÃO CE

Carimbo da entidade administrativa

Comunicação relativa à:

de um tipo de componente/unidade técnica ( 24 )

nos termos do Regulamento (CE) n.o 715/2007, em aplicação do Regulamento (UE) 2017/1151.

Regulamento (CE) n.o 715/2007 ou Regulamento (UE) 2017/1151, alterado por …

Número de homologação CE: …

Motivo da extensão: …

SECÇÃO I

SECÇÃO II

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Apêndice 3

Exemplo de marca de homologação CE

(ver ponto 5.2 do presente anexo)

A marca de homologação acima afixada num componente de um dispositivo de substituição para controlo da poluição indica que o tipo em questão foi homologado em França (e 2), nos termos do presente regulamento. Os dois primeiros algarismos do número de homologação (00) indicam que esta peça foi homologada em conformidade com o presente regulamento. Os quatro algarismos seguintes (1234) são os algarismos atribuídos pelas entidades homologadoras ao dispositivo de substituição para controlo da poluição como número de homologação de base.

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ANEXO XIV

Acesso à informação relativa ao sistema OBD e à reparação e manutenção dos veículos

1.   INTRODUÇÃO

2.   REQUISITOS

Informações sobre todas as peças do veículo com as quais o veículo em questão, tal como identificado pelo número de identificação do veículo (VIN), assim como por outros critérios como a distância entre eixos, a potência do motor, o nível de acabamento, é equipado pelo fabricante e que podem ser substituídas por peças sobresselentes propostas pelo fabricante às suas oficinas de reparação ou representantes autorizados ou a terceiros por meio de referência ao número do equipamento de origem, devem ser disponibilizadas numa base de dados de fácil acesso para os operadores independentes.

Esta base de dados deve incluir o VIN, os números das peças de origem, a denominação das peças de origem, indicações de validade (datas de início e de fim de validade), indicações de montagem e, eventualmente, características de estrutura.

A informação contida na base de dados deve ser atualizada regularmente. As atualizações devem incluir, em particular, todas as alterações introduzidas em cada veículo após a sua produção, se esta informação estiver disponível para os representantes autorizados.

O Fórum de Acesso à Informação sobre Veículos previsto no artigo 13.o, n.o 9, especifica os parâmetros para o cumprimento desses requisitos segundo as técnicas mais desenvolvidas.

O operador independente deve ser aprovado e autorizado para esse fim com base em documentos comprovativos de que realiza uma atividade económica legítima e que não foi condenado por atividade ilegal grave.

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Apêndice 1

►(1) M3  

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ANEXO XV

Reservado

▼M3

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ANEXO XVI

REQUISITOS NO CASO DOS VEÍCULOS QUE USAM UM REAGENTE PARA O SISTEMA DE PÓS-TRATAMENTO DOS GASES DE ESCAPE

1.   Introdução

O presente anexo determina os requisitos para os veículos que utilizam um reagente para o sistema de pós-tratamento, a fim de reduzir as emissões. Qualquer referência no presente anexo ao «reservatório de reagente» aplica-se também a outros recipientes onde são armazenados reagentes.

1.1.

A capacidade do reservatório de reagente deve ser suficiente para não ser necessário reabastecê-lo num período médio de condução de cinco reservatórios de combustível cheios, desde que o reservatório de reagente possa ser facilmente reabastecido (por exemplo, sem utilizar ferramentas e sem remover a guarnição interior do veículo. Abrir uma aba interior para conseguir realizar o reabastecimento de reagente não é o mesmo que remover a guarnição interior). Se não for simples reabastecer o reservatório de reagente conforme descrito acima, a capacidade mínima do reservatório de reagente deverá ser, pelo menos, equivalente a uma distância média de condução de 15 reservatórios de combustível cheios. Contudo, no caso da opção prevista no ponto 3.5, em que o fabricante opta por iniciar o sistema de aviso a uma distância não inferior a 2 400  km antes de o reservatório de reagente ficar vazio, não se aplicam as restrições supramencionadas relativas à capacidade mínima do reservatório de reagente.

1.2.	No âmbito do presente anexo, considera-se que a «distância de condução média» deriva do consumo de combustível ou de reagente durante um ensaio de tipo 1 para a distância de condução de um reservatório de combustível e a distância de condução de um reservatório de reagente, respetivamente.

2.   Indicador de reagente

2.1.	O veículo deve incluir um indicador específico no painel de instrumentos que informe o condutor quando os níveis de reagente estiverem abaixo dos valores-limite especificados no ponto 3.5.

3.   Sistema de aviso do condutor

3.1.

O veículo deve dispor de um sistema de aviso que consista em indicadores óticos para informarem o condutor quando se detetar uma anomalia no doseamento do reagente, por exemplo, quando as emissões forem demasiado elevadas, o nível de reagente estiver baixo, o doseamento do reagente estiver interrompido ou o reagente não é da qualidade especificada pelo fabricante. O sistema de aviso pode dispor igualmente de um componente acústico para alertar o condutor.

3.2.	O sistema de aviso deve aumentar de intensidade à medida que o nível de reagente for diminuindo. Deve culminar numa advertência ao condutor que não possa ser facilmente desativada ou ignorada. Não deve ser possível desligar o sistema enquanto o reagente não for reabastecido.

3.3.

O aviso ótico deve exibir uma mensagem que indique um baixo nível do reagente. O aviso não deve ser o mesmo que o utilizado para efeitos do OBD ou de outro tipo de manutenção do motor. Deve ser suficientemente claro para que o condutor compreenda que o nível de reagente está baixo (por exemplo, «nível de ureia baixo», «nível de AdBlue baixo», ou «reagente baixo»).

3.4.

Inicialmente, o sistema de aviso não necessita de estar constantemente ativado, embora a sua intensidade deva aumentar de forma a que se torne contínuo à medida que o nível do reagente se aproxima do ponto em que o sistema de persuasão do condutor (ponto 8) é ativado. Deve ser afixado um aviso explícito (por exemplo, «abastecer de ureia», «abastecer de AdBlue» ou «abastecer de reagente»). O sistema de aviso contínuo pode ser temporariamente interrompido por outros sinais de aviso que transmitam mensagens de segurança importantes.

3.5.

O sistema de aviso deve ativar-se a uma distância equivalente a, pelo menos, 2 400  km de condução antes de o reservatório de reagente ficar vazio ou, à escolha do fabricante, o mais tardar, quando o nível de reagente no reservatório atingir um dos valores seguintes níveis: a)  Um nível esperado como suficiente para conduzir 150 % da autonomia média do veículo com um reservatório de combustível cheio; ou b)  10 % da capacidade do reservatório de reagente, consoante o que ocorrer primeiro.

4.   Identificação de reagente incorreto

4.1.	O veículo deve dispor de um meio que permita determinar a presença no veículo de um reagente correspondente às características declaradas pelo fabricante e constantes do anexo I, apêndice 3.

4.2.

Se o reagente existente no reservatório de armazenamento não corresponder aos requisitos mínimos declarados pelo fabricante, o sistema de aviso do condutor (ponto 3) é ativado, afixando uma mensagem com a advertência apropriada (por exemplo, «detetada ureia incorreta», «detetado AdBlue incorreto» ou «detetado reagente incorreto»). Se a qualidade do reagente não for retificada no máximo 50 km após a ativação do sistema de aviso, aplicam-se os requisitos de persuasão do condutor (ponto 8).

5.   Controlo do consumo do reagente

5.1.	O veículo deve dispor de um meio para determinar o consumo de reagente que permita o acesso externo a informações sobre esse consumo.

5.2.	O consumo médio de reagente e o consumo médio de reagente exigido pelo sistema do motor devem ser indicados na porta-série do conector de diagnóstico normalizado. Devem estar disponíveis os dados relativos ao período anterior completo de 2 400  km de funcionamento do veículo.

5.3.

Para monitorizar o consumo de reagente, é necessário monitorizar, pelo menos, os seguintes parâmetros no veículo: a)  O nível de reagente no reservatório a bordo do veículo; e b)  O caudal de reagente ou injeção de reagente tão próximo quanto tecnicamente possível do ponto de injeção num sistema de pós-tratamento dos gases de escape.

5.4.

Um desvio superior a 50 % entre o consumo médio de reagente e o consumo médio de reagente exigido pelo sistema do motor, durante um período de 30 minutos de funcionamento do veículo, deve resultar na ativação do sistema de aviso do condutor (ponto 3), que deve afixar uma mensagem com a advertência apropriada (por exemplo, «anomalia de dosagem da ureia», «anomalia de dosagem de AdBlue» ou «anomalia de dosagem do reagente»). Se o consumo do reagente não for retificado no máximo 50 km após a ativação do sistema de aviso, aplicam-se os requisitos de persuasão do condutor constantes do ponto 8.

5.5.

Em caso de interrupção da atividade de dosagem do reagente, o sistema de aviso do condutor a que se refere o ponto 3 é ativado, apresentando uma mensagem com a advertência apropriada. Quando a interrupção é iniciada pelo sistema do motor, em virtude de as condições de funcionamento do veículo serem de natureza tal que o comportamento funcional do veículo relativamente às emissões não requer dosagem de reagente, é possível omitir a ativação do sistema de aviso do condutor referido no ponto 3, desde que o fabricante tenha devidamente informado a entidade homologadora das circunstâncias em que ocorrem essas condições de funcionamento. Se a dosagem do reagente não for retificada no máximo 50 km após a ativação do sistema de aviso, aplicam-se os requisitos de persuasão do condutor constantes do ponto 8.

6.   Monitorização das emissões de NOx

6.1.	Em alternativa aos requisitos de monitorização dos pontos 4 e 5, os fabricantes podem utilizar sensores de gases de escape diretamente para detetar níveis excessivos de NOx nas emissões de escape.

6.2.

Quando ocorrerem as situações referidas no ponto 6.1 acima, o fabricante deve demonstrar que a utilização desses sensores e de quaisquer outros sensores no veículo tem como resultado a ativação do sistema de aviso do condutor, a que se refere o ponto 3 acima, a visualização de uma mensagem com a advertência apropriada (por exemplo «emissões muito elevadas — verificar ureia», «emissões muito elevadas — verificar AdBlue», «emissões muito elevadas — verificar reagente») e a ativação do sistema de persuasão do condutor constante do ponto 8.3 quando se verificam as situações referidas nos pontos 4.2, 5.4 ou 5.5. Para efeitos do presente ponto, presume-se que estas situações ocorrem se for ultrapassado o valor-limite OBD aplicável a NOx dos quadros indicados no anexo XI, ponto 2.3. No decurso do ensaio destinado a demonstrar a conformidade com estas exigências, as emissões de NOx não podem ultrapassar os valores-limite OBD em mais de 20 %.

7.   Armazenamento de informações de anomalia

7.1.

Quando for feita referência a este ponto, devem ser armazenados identificadores de parâmetro (Parameter Identifier — PI) indeléveis, que indiquem o motivo por que foi ativado o sistema de persuasão e a distância percorrida pelo veículo durante essa ativação. O veículo deve manter um registo de PI durante pelo menos 800 dias ou 30 000  km de funcionamento do veículo. O PI deve estar disponível através da porta-série do conector de diagnóstico normalizado por solicitação de um instrumento genérico de exploração, em conformidade com as disposições do anexo XI, apêndice 1, ponto 2.3. As informações armazenadas nos PI devem ficar associadas ao período de funcionamento cumulado do veículo durante o qual a ativação ocorreu, com uma precisão não inferior a 300 dias ou 10 000  km.

7.2.	As anomalias do sistema de dosagem do reagente atribuídas a avarias técnicas (por exemplo, avarias mecânicas ou elétricas) também ficam sujeitas aos requisitos do OBD do anexo XI.

8.   Sistema de persuasão do condutor

8.1.

O veículo deve dispor de um sistema de persuasão do condutor para garantir que o veículo funciona em permanência com um sistema operacional de controlo das emissões. O sistema de persuasão deve ser concebido de forma a assegurar que o veículo não pode funcionar com um reservatório de reagente vazio.

8.2.

O sistema de persuasão deve ativar-se, o mais tardar, quando o nível de reagente no reservatório atingir: a)  Um nível considerado suficiente para conduzir durante a autonomia média do veículo com um reservatório de combustível cheio, no caso de o sistema de aviso ter sido ativado pelo menos 2 400  km antes de se esperar que o reservatório de reagente fique vazio; b)  Um nível considerado suficiente para conduzir durante 75 % da autonomia média do veículo com um reservatório de combustível cheio, no caso de o sistema de aviso ter sido ativado no nível descrito no ponto 3.5, alínea a); ou c)  5 % da capacidade do reservatório de reagente, no caso de o sistema de aviso ter sido ativado no nível descrito no ponto 3.5, alínea b); d)  O nível descrito na alínea b) ou c) deste ponto que ocorrer primeiro, no caso de o sistema de aviso ter sido ativado antes dos níveis descritos no ponto 3.5, alínea a), e no ponto 3.5, alínea b), mas inferior a 2 400  km antes de o reservatório de reagente ficar vazio. Quando for utilizada a alternativa descrita no ponto 6.1, o sistema deve ser ativado quando ocorrerem as irregularidades descritas nos pontos 4 ou 5 ou os níveis de NOx descritos no ponto 6.2. A deteção de um reservatório de reagente vazio e das irregularidades mencionadas nos pontos 4, 5 ou 6 deve conduzir à aplicação dos requisitos de armazenagem de informações sobre anomalias constantes do ponto 7.

8.3.

O fabricante deve selecionar o tipo de sistema de persuasão a instalar. As opções relativas aos sistemas são descritas nos pontos 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 e 8.3.4. 8.3.1. Um «sistema que impede novo arranque do motor após contagem decrescente» permite uma contagem decrescente de novos arranques ou da distância que resta percorrer logo que o sistema de persuasão for ativado. Os arranques do motor iniciados pelo sistema de controlo do veículo, como os sistemas de arranque-paragem, não são incluídos nessa contagem decrescente. 8.3.1.1. Caso o sistema de aviso tenha sido ativado pelo menos 2 400  km antes de se esperar que o reservatório de reagente fique vazio ou se tiverem ocorrido as irregularidades descritas nos pontos 4 ou 5 ou os níveis de NOx descritos no ponto 6.2, devem impedir-se os arranques do motor imediatamente após o veículo ter percorrido uma distância considerada suficiente correspondente à autonomia média do veículo com um reservatório de combustível cheio desde a ativação do sistema de persuasão. 8.3.1.2. Caso o sistema de persuasão tenha sido ativado no nível descrito no ponto 8.2, alínea b), devem impedir-se os arranques do motor imediatamente após o veículo ter percorrido uma distância considerada suficiente correspondente a 75 % da autonomia média do veículo com um reservatório de combustível cheio desde a ativação do sistema de persuasão. 8.3.1.3. Caso o sistema de persuasão tenha sido ativado no nível descrito no ponto 8.2, alínea c), devem impedir-se os arranques do motor imediatamente após o veículo ter percorrido uma distância considerada suficiente correspondente à autonomia média do veículo com 5 % da capacidade do reservatório de reagente desde a ativação do sistema de persuasão. 8.3.1.4. Além disso, devem impedir-se os arranques do motor imediatamente após o reservatório de reagente ficar vazio, se esta situação ocorrer antes das situações especificadas nos pontos 8.3.1.1, 8.3.1.2 ou 8.3.1.3. 8.3.2. Um «sistema que impede o arranque do motor após reabastecimento» faz com que o veículo não possa arrancar após o reabastecimento se o sistema de persuasão tiver sido ativado. 8.3.3. «Um sistema de bloqueio do combustível» impede o veículo de ser reabastecido, bloqueando o sistema de alimentação do reservatório de combustível quando o sistema de persuasão for ativado. O sistema de bloqueio dever ser robusto para impedir intervenções abusivas. 8.3.4. Um «sistema de restrição do rendimento» restringe a velocidade do veículo após o sistema de persuasão ter sido ativado. O nível de limitação da velocidade deve ser percetível para o condutor e reduzir significativamente a velocidade máxima do veículo. Essa limitação deve entrar em funcionamento gradualmente ou após um arranque do motor. Pouco antes de os novos arranques do motor serem impedidos, a velocidade do veículo não deve ultrapassar os 50 km/h. 8.3.4.1. Caso o sistema de aviso tenha sido ativado pelo menos 2 400  km antes de se esperar que o reservatório de reagente fique vazio ou se tiverem ocorrido as irregularidades descritas nos pontos 4 ou 5 ou os níveis de NOx descritos no ponto 6.2, devem impedir-se os arranques do motor imediatamente após o veículo ter percorrido uma distância considerada suficiente correspondente à autonomia média do veículo com um reservatório de combustível cheio desde a ativação do sistema de persuasão. 8.3.4.2. Caso o sistema de persuasão tenha sido ativado no nível descrito no ponto 8.2, alínea b), devem impedir-se os arranques do motor imediatamente após o veículo ter percorrido uma distância considerada suficiente correspondente a 75 % da autonomia média do veículo com um reservatório de combustível cheio desde a ativação do sistema de persuasão. 8.3.4.3. Caso o sistema de persuasão tenha sido ativado no nível descrito no ponto 8.2, alínea c), devem impedir-se os arranques do motor imediatamente após o veículo ter percorrido uma distância considerada suficiente correspondente à autonomia média do veículo com 5 % da capacidade do reservatório de reagente desde a ativação do sistema de persuasão. 8.3.4.4. Além disso, devem impedir-se os arranques do motor imediatamente após o reservatório de reagente ficar vazio, se esta situação ocorrer antes das situações especificadas nos pontos 8.3.4.1, 8.3.4.2 ou 8.3.4.3.

8.4.

Quando o sistema de persuasão tiver impedido o arranque do motor, apenas será desativado se as irregularidades especificadas nos pontos 4, 5 ou 6 tiverem sido corrigidas ou se a quantidade de reagente adicionada ao veículo cumprir pelo menos um dos critérios a seguir: a)  Esperado como suficiente para conduzir 150 % da autonomia média do veículo com um reservatório de combustível cheio; ou b)  Pelo menos 10 % da capacidade do reservatório de reagente. Após ter sido efetuada uma reparação para corrigir uma avaria em que o sistema OBD tenha sido ativado ao abrigo do ponto 7.2, o sistema de persuasão pode ser reiniciado através da porta-série de dados do OBD (por exemplo, por um instrumento genérico de exploração), a fim de permitir o arranque do veículo para efeitos de autodiagnóstico. O veículo deve funcionar num máximo de 50 km para que se possa validar o êxito da reparação. O sistema de persuasão deve ser completamente reativado se a avaria se mantiver após a validação.

8.5.	O sistema de aviso do condutor a que se refere o ponto 3 deve exibir uma mensagem que indique claramente: a)  O número de arranques restantes e/ou a distância restante; e b)  As condições em que se pode proceder ao arranque do veículo.

8.6.	O sistema de persuasão do condutor deve ser desativado quando as condições para a sua ativação tiverem deixado de existir. O sistema de persuasão do condutor não deve ser automaticamente desativado sem que a causa da sua ativação tenha sido corrigida.

8.7.	Informações escritas pormenorizadas que descrevem as características de funcionamento do sistema de persuasão do condutor devem ser facultadas à entidade homologadora aquando da homologação.

8.8.	No âmbito do pedido de homologação nos termos do presente regulamento, o fabricante deve demonstrar o funcionamento dos sistemas de aviso e de persuasão do condutor.

9.   Requisitos de informação

9.1.

O fabricante deve fornecer a todos os proprietários de novos veículos informação escrita clara sobre o sistema de controlo de emissões. Desta informação deve constar que se o sistema de controlo de emissões do veículo não funcionar corretamente, o condutor será informado da existência de um problema pelo sistema de aviso do condutor; a ativação do sistema de persuasão do condutor impedirá, consequentemente, o veículo arrancar.

9.2.	As instruções devem indicar os requisitos para a utilização e a manutenção corretas dos veículos, incluindo a utilização de reagentes consumíveis.

9.3.

As instruções devem indicar se o condutor tem de proceder ao reabastecimento dos reagentes consumíveis entre os intervalos normais de manutenção. Devem também indicar o modo como o condutor do veículo deve reabastecer o reservatório de reagente. A informação deve indicar ainda uma taxa provável de consumo de reagente correspondente a esse modelo de veículo e a frequência com que deve ser reabastecido.

9.4.	As instruções devem mencionar que a utilização e o reabastecimento do reagente exigido, com as especificações corretas, são obrigatórios para que o veículo esteja conforme ao certificado de conformidade emitido para o modelo de veículo em causa.

9.5.	As instruções devem referir que a utilização de um veículo que não consuma qualquer reagente, se o mesmo for exigido para a redução das emissões, pode ser considerada uma infração penal.

9.6.	As instruções devem explicar o modo como o sistema de persuasão e o sistema de aviso do condutor funcionam. Além disso, devem ser explicadas quais as consequências de se ignorar o sistema de aviso e de não reabastecimento de reagente.

10.   Condições de funcionamento do sistema de pós-tratamento

Os fabricantes devem garantir que o sistema de controlo das emissões mantém a sua função de controlo das emissões em todas as condições ambientes, especialmente a baixas temperaturas ambientes, incluindo a adoção de medidas para impedir a congelação completa do reagente durante períodos de estacionamento até 7 dias a 258 K (– 15 °C), estando o reservatório de reagente a 50 % da sua capacidade máxima. Se o reagente congelar, o fabricante deve assegurar que o reagente liquefaz e está disponível para ser utilizado no prazo de 20 minutos após o arranque do veículo a 258 K (– 15 °C), medidos dentro do reservatório de reagente.

▼B

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ANEXO XVII

ALTERAÇÃO DO REGULAMENTO (CE) N.o 692/2008

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ANEXO XVIII

DISPOSIÇÕES ESPECIAIS RELATIVAS AOS ANEXOS I, II, III, VIII E IX DA DIRETIVA 2007/46/CE

Alterações do anexo I da Diretiva 2007/46/CE

Alterações do anexo II da Diretiva 2007/46/CE

Alterações do anexo III da Diretiva 2007/46/CE

Alterações do anexo VIII da Diretiva 2007/46/CE

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«ANEXO VIII

RESULTADOS DOS ENSAIOS

(A preencher pela entidade homologadora e a anexar ao certificado de homologação CE do veículo.)

Em cada caso, a informação deverá especificar a que variante ou versão se aplica. Não poderá haver mais do que um resultado por versão. Todavia, é admissível uma combinação de vários resultados por versão que indique o caso pior. Neste caso, uma nota deve indicar que, para os elementos marcados com (*), apenas são dados os resultados dos casos piores.

1.    Resultados dos ensaios relativos ao nível sonoro

Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar de alteração aplicável à homologação. No caso de o ato regulamentar ter duas ou mais fases de aplicação, indicar também a fase de aplicação: ….

2.    Resultados dos ensaios relativos às emissões de escape

2.1.    Emissões provenientes dos veículos a motor ensaiados em conformidade com o procedimento de ensaio para veículos ligeiros

Indicar o último ato regulamentar de alteração aplicável à homologação. No caso de o ato regulamentar ter duas ou mais fases de aplicação, indicar também a fase de aplicação: …

Combustível(eis) ( 30 ) … (gasóleo, gasolina, GPL, GN, bicombustíveis: gasolina/GN, GPL, GN/biometano, multicombustível: gasolina/etanol …)

2.1.1.   Ensaio do tipo 1 ( 31 ), ( 32 ) (emissões de escape dos veículos no ciclo de ensaio após arranque a frio)

2.1.2.   Ensaio do tipo 2 ( 33 ), ( 34 ) (dados relativos às emissões exigidos na homologação para fins de inspeção técnica)

Tipo 2, ensaio em marcha lenta sem carga:

Tipo 2, ensaio à velocidade elevada de marcha lenta sem carga:

2.1.3.

Ensaio do tipo 3 (emissões de gases do cárter): …

2.1.4.

Ensaio de tipo 4 (emissões por evaporação): … g/ensaio

2.1.5.

Ensaio de tipo 5 (durabilidade dos dispositivos antipoluição): —  Distância percorrida para envelhecimento (km) (por exemplo, 160 000  km): … —  Fator de deterioração DF: calculado/fixo ( 35 ) —  Valores: Variante/versão: … … … CO … … … THC … … … NMHC … … … NOx: … … … THC + NOx: … … … Massa de partículas (PM) … … … Número de partículas (P) (1) … … …

2.1.6.

Ensaio do tipo 6 (emissões médias a baixas temperaturas ambientes): Variante/versão: … … … CO (g/km) … … … THC (g/km) … … …

2.1.7.

OBD: sim/não ( 36 )

2.2.    Emissões dos motores ensaiados de acordo com o procedimento de ensaio para veículos pesados.

Indicar o último ato regulamentar de alteração aplicável à homologação. No caso de o ato regulamentar ter duas ou mais fases de aplicação, indicar também a fase de aplicação:…

Combustível(eis) ( 37 ) … (gasóleo, gasolina, GPL, GN, etanol, etc.)

2.2.1.   Resultados do ensaio ESC ( 38 ), ( 39 ), ( 40 )

2.2.2.   Resultado do ensaio ELR ( 41 )

2.2.3.   Resultado do ensaio ETC ( 42 ), ( 43 )

2.2.4.   Ensaio em marcha lenta sem carga ( 44 )

2.3.    Fumos dos motores diesel

Indicar o último ato regulamentar de alteração aplicável à homologação. No caso de o ato regulamentar ter duas ou mais fases de aplicação, indicar também a fase de aplicação: …

2.3.1.   Resultados do ensaio em aceleração livre

3.    Resultados dos ensaios de emissões de CO2, consumo de combustível e de energia elétrica e de autonomia elétrica

Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar de alteração aplicável à homologação: …

3.1.    Motores de combustão interna, incluindo veículos híbridos elétricos não carregáveis do exterior (NOVC) ( 45 ) ( 46 )

Repetir para cada interpolação ou família de matrizes de resistência ao avanço em estrada

3.2.    Veículos híbridos elétricos carregáveis do exterior (OVC) ( 47 )

Repetir para cada família de interpolação.

3.3.    Veículos elétricos puros ( 48 )

3.4.    Veículos com pilha de combustível hidrogénio ( 49 )

3.5.    Relatório(s) dos resultados com base na ferramenta de correspondência em conformidade com o Regulamento de Execução (CE) n.o 2017/1152

Repetir para cada interpolação ou família de matrizes de resistência ao avanço em estrada:

Identificador da família de interpolação ou família de matrizes de resistência ao avanço em estrada [Nota de pé de página: “Número de homologação + Número de sequência da família interpolação”]: …

Relatório VH:…

Relatório VL (se aplicável): …

Veículo representativo: …

4.    Resultados dos ensaios de veículos equipados com ecoinovações ( 50 ) ( 51 ) ( 52 )

Nos termos do Regulamento n.o 83 (se aplicável)

Nos termos do anexo XXI do Regulamento (UE) 2017/1151 (se aplicável)

4.1.    Código geral das ecoinovações ( 53 ): …

Notas explicativas

Alterações do anexo IX da Diretiva 2007/46/CE

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«ANEXO IX

CERTIFICADO CE DE CONFORMIDADE

0.   OBJETIVOS

O certificado de conformidade é uma declaração emitida pelo fabricante do veículo ao comprador, a fim de lhe garantir que o veículo adquirido cumpre a legislação em vigor na União Europeia à data em que foi produzido.

O certificado de conformidade serve igualmente para as autoridades competentes dos Estados-Membros poderem matricular os veículos sem terem de exigir ao requerente a apresentação de documentação técnica complementar.

Assim, o certificado de conformidade tem de incluir:

1.   DESCRIÇÃO GERAL

2.   DISPOSIÇÕES ESPECIAIS

Trata-se do resultado normal do processo de homologação em várias fases (por exemplo, um autocarro construído por um fabricante de segunda fase com base num quadro construído por um fabricante de veículos).

As características adicionais acrescentadas durante as várias fases do processo são descritas de forma breve.

À exceção dos tratores para semirreboques, os certificados de conformidade aplicáveis aos veículos quadro-cabina pertencentes à categoria N são do modelo C.

PARTE I

VEÍCULOS COMPLETOS E COMPLETADOS

MODELO A1 — LADO 1

VEÍCULOS COMPLETOS

CERTIFICADO CE DE CONFORMIDADE

Lado 1

O abaixo-assinado [… (nome completo e funções)] certifica que o veículo:

Localização do número de identificação do veículo: …

está conforme em todos os aspetos ao modelo descrito na homologação (…número da homologação, incluindo o número de eventual extensão) emitida em (… data de emissão) e

pode ser matriculado a título definitivo nos Estados-Membros cujo trânsito circula pela direita/esquerda ( 55 ) e utilizam unidades do sistema métrico/imperial ( 56 ) para o indicador de velocidade, bem como unidades do sistema métrico/imperial (56)  para o conta-quilómetros (se aplicável) ( 57 ).

MODELO A2 — LADO 1

VEÍCULOS COMPLETOS HOMOLOGADOS EM PEQUENAS SÉRIES

CERTIFICADO CE DE CONFORMIDADE

Lado 1

O abaixo-assinado [… (nome completo e funções)] certifica que o veículo:

Localização do número de identificação do veículo: …

está conforme em todos os aspetos ao modelo descrito na homologação (…número da homologação, incluindo o número de eventual extensão) emitida em (… data de emissão) e

pode ser matriculado a título definitivo nos Estados-Membros cujo trânsito circula pela direita/esquerda (55)  e utilizam unidades do sistema métrico/imperial (56)  para o indicador de velocidade, bem como unidades do sistema métrico/imperial (56)  para o conta-quilómetros (se aplicável) (57) .

MODELO B — LADO 1

VEÍCULOS COMPLETADOS

CERTIFICADO CE DE CONFORMIDADE

Lado 1

O abaixo-assinado [… (nome completo e funções)] certifica que o veículo:

Número de homologação, número da extensão…

Localização do número de identificação do veículo: …

Anexos: … Certificado de conformidade emitido em cada fase anterior.

LADO 2

CATEGORIA DE VEÍCULO М1

(Veículos completos e completados)

Lado 2

Características gerais de construção

Dimensões principais

Massas

Motor

Velocidade máxima

Eixos e suspensão

Travões

Carroçaria

Desempenho ambiental

Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar modificativo aplicável: …

CO: … HC: …. NO x: … HC + NO x: … Partículas: ….

Opacidade dos fumos (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Partículas (massa): …

Partículas (número) …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Partículas: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Partículas (massa): … Partículas (número): …

1.   Todos os grupos motopropulsores, exceto veículos elétricos puros (se aplicável)

2.   Veículos elétricos puros e veículos híbridos elétricos OVC (se aplicável)

3.   Veículo equipado com ecoinovações: sim/não (58) 

4.   Todos os grupos motopropulsores, exceto veículos elétricos puros nos termos do Regulamento (UE) 2017/1151 (se aplicável)

5.   Veículos elétricos puros e veículos híbridos elétricos OVC nos termos do Regulamento (UE) 2017/1151 (se aplicável)

5.1.   Veículos elétricos puros

5.2.   Veículos híbrido-elétricos

Diversos

Combinação pneus/rodas: parâmetros técnicos (sem referência à RR)

LADO 2

CATEGORIA DE VEÍCULO М2

(Veículos completos e completados)

Lado 2

Características gerais de construção

Dimensões principais

Massas

Motor

Velocidade máxima

Eixos e suspensão

Travões

Carroçaria

Dispositivo de engate

Desempenho ambiental

Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min–1

Em movimento: … dB(A)

Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar modificativo aplicável: …

CO: … HC: …. NO x: … HC + NO x: … Partículas: ….

Opacidade dos fumos (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Partículas (massa): …

Partículas (número) …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Partículas: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Partículas (massa): … Partículas (número): …

1.   Todos os grupos motopropulsores, exceto veículos elétricos puros (se aplicável)

2.   Veículos elétricos puros e veículos híbridos elétricos OVC (se aplicável)

3.   Veículo equipado com ecoinovações: sim/não (58) 

4.   Todos os grupos motopropulsores, exceto veículos elétricos puros nos termos do Regulamento (UE) 2017/1151 (se aplicável)

5.   Veículos elétricos puros e veículos híbridos elétricos OVC nos termos do Regulamento (UE) 2017/1151 (se aplicável)

5.1.   Veículos elétricos puros

5.2.   Veículos híbrido-elétricos

Diversos

LADO 2

CATEGORIA DE VEÍCULO M3

(Veículos completos e completados)

Lado 2

Características gerais de construção

Dimensões principais

Massas

Motor

Velocidade máxima

Eixos e suspensão

Travões

Carroçaria

Dispositivo de engate

Desempenho ambiental

Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min–1

Em movimento: … dB(A)

Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar modificativo aplicável: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Partículas: …

Opacidade dos fumos (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Partículas (massa): … Partículas (número): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Partículas: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Partículas (massa): … Partículas (número): …

Diversos

LADO 2

CATEGORIA DE VEÍCULO N1

(Veículos completos e completados)

Lado 2

Características gerais de construção

Dimensões principais

Massas

Motor

Velocidade máxima

Eixos e suspensão

Travões

Carroçaria

Dispositivo de engate

Desempenho ambiental

Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min–1

Em movimento: … dB(A)

Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar modificativo aplicável: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Partículas: …

Opacidade dos fumos (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Partículas (massa): … Partículas (número): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Partículas: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Partículas (massa): … Partículas (número): …

1.   Todos os grupos motopropulsores, exceto veículos elétricos puros (se aplicável)

2.   veículos elétricos puros e veículos híbridos elétricos (se aplicável)

3.   Veículo equipado com ecoinovações: sim/não (58) 

4.   Todos os grupos motopropulsores, exceto veículos elétricos puros nos termos do Regulamento (UE) 2017/1151

5.   Veículos elétricos puros e veículos híbridos elétricos OVC nos termos do Regulamento (UE) 2017/1151 (se aplicável)

5.1.   veículos elétricos puros (58)  ou (se aplicável))

5.2   veículos elétricos puros (58)  ou (se aplicável))

Diversos

Lista de pneus: parâmetros técnicos (sem referência à RR)

LADO 2

CATEGORIA DE VEÍCULO N2

(Veículos completos e completados)

Lado 2

Características gerais de construção

Dimensões principais

Massas

Motor

Velocidade máxima

Eixos e suspensão

Travões

Carroçaria

Dispositivo de engate

Desempenho ambiental

Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min–1

Em movimento: … dB(A)

Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar modificativo aplicável: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Partículas: …

Opacidade dos fumos (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Partículas (massa): … Partículas (número): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Partículas: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Partículas (massa): … Partículas (número): …

1.   Todos os grupos motopropulsores, exceto veículos elétricos puros (se aplicável)

2.   veículos elétricos puros e veículos híbridos elétricos (se aplicável)

3.   Veículo equipado com ecoinovações: sim/não (58) 

4.   Todos os grupos motopropulsores, exceto veículos elétricos puros nos termos do Regulamento (UE) 2017/1151

5.   Veículos elétricos puros e veículos híbridos elétricos OVC nos termos do Regulamento (UE) 2017/1151 (se aplicável)

5.1.   veículos elétricos puros (58)  ou (se aplicável))

5.2   veículos elétricos puros (58)  ou (se aplicável))

Diversos

LADO 2

CATEGORIA DE VEÍCULO N3

(Veículos completos e completados)

Lado 2

Características gerais de construção

Dimensões principais

Massas

Motor

Velocidade máxima

Eixos e suspensão

Travões

Carroçaria

Dispositivo de engate

Desempenho ambiental

Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min–1

Em movimento: … dB(A)

Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar modificativo aplicável: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Partículas: …

Opacidade dos fumos (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Partículas (massa): … Partículas (número): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Partículas: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Partículas (massa): … Partículas (número): …

Diversos

LADO 2

CATEGORIAS DE VEÍCULOS O1 E O2

(Veículos completos e completados)

Lado 2

Características gerais de construção

Dimensões principais

Massas

Velocidade máxima

Eixos e suspensão

Travões

Carroçaria

Dispositivo de engate

Diversos

LADO 2

CATEGORIAS DE VEÍCULOS O3 E O4

(Veículos completos e completados)

Lado 2

Características gerais de construção

Dimensões principais

Massas

Velocidade máxima

Eixos e suspensão

Travões

Carroçaria

Dispositivo de engate

Diversos

PARTE II

VEÍCULOS INCOMPLETOS

MODELO C1 — LADO 1

VEÍCULOS INCOMPLETOS

CERTIFICADO CE DE CONFORMIDADE

Lado 1

O abaixo-assinado [… (nome completo e funções)] certifica que o veículo:

Variante (54) : …

Versão (54) : …

(listar as informações para cada fase):

Tipo: …

Variante (54) : …

Versão (54) : …

Número de homologação, número da extensão …

Localização do número de identificação do veículo: …

está conforme em todos os aspetos ao modelo descrito na homologação (…número da homologação, incluindo o número de eventual extensão) emitida em (… data de emissão) e

não pode ser matriculado a título definitivo sem homologações complementares.

MODELO C2 — LADO 1

VEÍCULOS INCOMPLETOS HOMOLOGADOS EM PEQUENAS SÉRIES

CERTIFICADO CE DE CONFORMIDADE

Lado 1

O abaixo-assinado [… (nome completo e funções)] certifica que o veículo:

Variante (54) : …

Versão (54) : …

Localização do número de identificação do veículo: …

está conforme em todos os aspetos ao modelo descrito na homologação (…número da homologação, incluindo o número de eventual extensão) emitida em (… data de emissão) e

não pode ser matriculado a título definitivo sem homologações complementares.

LADO 2

CATEGORIA DE VEÍCULO М1

(Veículos incompletos)

Lado 2

Características gerais de construção

Dimensões principais

Massas

Motor

Velocidade máxima

Eixos e suspensão

Travões

Carroçaria

Desempenho ambiental

Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min–1

Em movimento: … dB(A)

Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar modificativo aplicável: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Partículas: …

Opacidade dos fumos (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Partículas (massa): … Partículas (número): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Partículas: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Partículas (massa): … Partículas (número): …

1.   Todos os grupos motopropulsores, exceto veículos elétricos puros nos termos do Regulamento (UE) 2017/1151

2.   veículos elétricos puros e veículos híbridos elétricos OVC

Diversos

LADO 2

CATEGORIA DE VEÍCULO М2

(Veículos incompletos)

Lado 2

Características gerais de construção

Dimensões principais

Massas

Motor

Velocidade máxima

Eixos e suspensão

Travões

Dispositivo de engate

Desempenho ambiental

Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min–1

Em movimento: … dB(A)

Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar modificativo aplicável: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Partículas: …

Opacidade dos fumos (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Partículas (massa): … Partículas (número): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Partículas: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Partículas (massa): … Partículas (número): …

Diversos

LADO 2

CATEGORIA DE VEÍCULO M3

(Veículos incompletos)

Lado 2

Características gerais de construção

Dimensões principais

Massas

Motor

Velocidade máxima

Eixos e suspensão

Travões

Dispositivo de engate

Desempenho ambiental

Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min–1

Em movimento: … dB(A)

Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar modificativo aplicável: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Partículas: …

Opacidade dos fumos (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Partículas (massa): … Partículas (número): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Partículas: …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Partículas (massa): … Partículas (número): …

Diversos

LADO 2

CATEGORIA DE VEÍCULO N1

(Veículos incompletos)

Lado 2

Características gerais de construção

Dimensões principais

Massas

Motor

Velocidade máxima

Eixos e suspensão

Travões

Dispositivo de engate

Desempenho ambiental

Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min–1

Em movimento: … dB(A)

Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar modificativo aplicável: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Partículas: …

Opacidade dos fumos (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Partículas (massa): … Partículas (número): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Partículas:

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Partículas (massa): … Partículas (número):

1.   Todos os grupos motopropulsores, exceto veículos elétricos puros nos termos do Regulamento (UE) 2017/1151

2.   veículos elétricos puros e veículos híbridos elétricos OVC

3.   Veículo equipado com ecoinovações: sim/não (58) 

Diversos

LADO 2

CATEGORIA DE VEÍCULO N2

(Veículos incompletos)

Lado 2

Características gerais de construção

Dimensões principais

Massas

Motor

Velocidade máxima

Eixos e suspensão

Travões

Dispositivo de engate

Desempenho ambiental

Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min–1

Em movimento: … dB(A)

Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar modificativo aplicável: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Partículas: …

Opacidade dos fumos (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Partículas (massa): … Partículas (número): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Partículas:

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Partículas (massa): … Partículas (número): …

Diversos

LADO 2

CATEGORIA DE VEÍCULO N3

(Veículos incompletos)

Lado 2

Características gerais de construção

Dimensões principais

Massas

Motor

Velocidade máxima

Eixos e suspensão

Travões

Dispositivo de engate

Desempenho ambiental

Imobilizado: … dB(A) ao regime do motor: … min–1

Em movimento: … dB(A)

Número do ato regulamentar de base e do último ato regulamentar modificativo aplicável: …

CO: … HC: … NOx: … HC + NOx: … Partículas: …

Opacidade dos fumos (ELR): … (m–1)

CO: … THC: … NMHC: … NOx: … THC + NOx: … NH3: … Partículas (massa): … Partículas (número): …

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … Partículas:

CO: … NOx: … NMHC: … THC: … CH4: … NH3: … Partículas (massa): … Partículas (número): …

Diversos

LADO 2

CATEGORIAS DE VEÍCULOS O1 E O2

(Veículos incompletos)

Lado 2

Características gerais de construção

Dimensões principais

Massas

Velocidade máxima

Eixos e suspensão

Dispositivo de engate

Diversos

LADO 2

CATEGORIAS DE VEÍCULOS O3 E O4

(Veículos incompletos)

Lado 2

Características gerais de construção

Dimensões principais

Massas

Velocidade máxima

Eixos e suspensão

Dispositivo de engate

Diversos

Notas explicativas referentes ao anexo IX

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ANEXO XIX

ALTERAÇÕES DO REGULAMENTO (UE) N.o 1230/2012

O Regulamento (UE) n.o 1230/2012 é alterado do seguinte modo:

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ANEXO XX

MEDIÇÃO DA POTÊNCIA ÚTIL E DA POTÊNCIA MÁXIMA DE 30 MINUTOS DAS UNIDADES DE TRAÇÃO ELÉTRICAS

1.   INTRODUÇÃO

O presente anexo enuncia os requisitos para a medição da potência útil do motor, e da potência útil e a potência máxima durante trinta minutos das unidades de tração elétrica.

2.   PRESCRIÇÕES GERAIS

2.1.	As especificações gerais para a realização dos ensaios e a interpretação dos resultados são as estabelecidas no ponto 5 do Regulamento n.o 85 da UNECE ( 76 ), com as exceções especificadas no presente anexo.

2.2.

Combustível de ensaio Os pontos 5.2.3.1, 5.2.3.2.1, 5.2.3.3.1, e 5.2.3.4 do Regulamento n.o 85 da UNECE devem ser entendidos do seguinte modo: O combustível utilizado é o que estiver disponível no mercado. Em caso de litígio, o combustível é o combustível de referência apropriado especificado no anexo IX do presente regulamento.

2.3.

Fator de correção da potência Em derrogação do anexo 5, ponto 5.1, do Regulamento n.o 85 da UNECE, quando um motor turbocomprimido estiver equipado com um sistema que permita compensar as condições ambientes (temperatura e altitude), a pedido do fabricante, os fatores de correção αa ou αd devem ser regulados ao valor de 1.

---

ANEXO XXI

PROCEDIMENTOS DE ENSAIO DE EMISSÕES DO TIPO 1

1.   INTRODUÇÃO

O presente anexo descreve o procedimento para determinar os níveis de emissões de compostos gasosos e de partículas, o número de partículas, as emissões de CO2, o consumo de combustível, o consumo de energia elétrica e a autonomia elétrica dos veículos ligeiros.

2.   RESERVADO

3.   DEFINIÇÕES

3.1.    Equipamento de ensaio

▼M3

▼B

Figura 1

Definição de exatidão, precisão e valor de referência

3.2.    Regulação da resistência ao avanço em estrada e do dinamómetro

▼M2

▼B

▼M3

▼B

▼M3

▼M3

3.3.    Veículos elétricos puros, híbridos elétricos, com pilha de combustível e bicombustível

▼B

▼M3

▼B

3.4.    Grupo motopropulsor

3.5.    Generalidades

▼M3

▼B

▼M3

▼B

3.6.    PM/PN

O termo «partículas» é convencionalmente utilizado para a matéria medida em suspensão no ar e o termo «partículas sólidas» para a matéria depositada.

3.7.    WLTC

▼M3

▼B

3.8.    Procedimento

▼M3

▼B

3.9.    Ensaio de correção da temperatura ambiente (Subanexo 6-A)

4.   ABREVIATURAS

4.1.    Abreviaturas

AC	Corrente alternada

CFV	Venturi de escoamento crítico

CFO	Orifício de escoamento crítico

CLD	Detetor de quimioluminescência

CLA	Analisador quimioluminescente

CVS	Amostrador a volume constante

DC	Corrente contínua

ET	Tubo de evaporação

▼M3

Extra High2

WLTC, fase de velocidade extra-alta da classe 2

Extra High3

WLTC, fase de velocidade extra-alta da classe 3

▼B

FCHV	Veículo híbrido com pilha de combustível

FID	Detetor de ionização por chama

FSD	Deflexão de escala completa

GC	Cromatógrafo de fase gasosa

HEPA	Filtro de partículas de alta eficiência

HFID	Gás de petróleo liquefeito

▼M3

High2

WLTC, fase de velocidade alta da classe 2

High3a

WLTC, fase de velocidade alta da classe 3a

High3b

WLTC, fase de velocidade alta da classe 3b

▼B

ICE	Motor de combustão interna

LoD	Limite de deteção

LoQ	Limite de quantificação

▼M3

Low1	WLTC, fase de velocidade baixa da classe 1

Low2	WLTC, fase de velocidade baixa da classe 2

Low3	WLTC, fase de velocidade baixa da classe 3

Medium1

WLTC, fase de velocidade média da classe 1

Medium2

WLTC, fase de velocidade média da classe 2

Medium3a

WLTC, fase de velocidade média da classe 3a

Medium3b

WLTC, fase de velocidade média da classe 3b

▼B

LC	Cromatografia líquida

GPL	Gás de petróleo liquefeito

NDIR	Analisador não dispersivo de infravermelhos

NDUV	Analisador não dispersivo de ultravioletas

GN/biometano

Gás natural/biometano

NMC	Separador de hidrocarbonetos não-metânicos

NOVC-FCHV

Veículo híbrido com pilha de combustível sem carregamento do exterior

NOVC	Sem carregamento do exterior

NOVC-HEV

Veículo híbrido elétrico sem carregamento do exterior

OVC-HEV

Veículo híbrido elétrico com carregamento do exterior

Pa	Massa de partículas recolhida no filtro de fundo

Pe	Massa de partículas recolhida no filtro de recolha de amostras

PAO	Poli-alfa-olefina

PCF	Separador primário granulométrico

PCRF	Fator de redução da concentração de partículas

PDP	Bomba volumétrica

PER	Autonomia em modo elétrico puro

% FS	Percentagem da escala completa

PM	Emissões de partículas

Número de Número de partículas emitidas

partículas (PN, sigla inglesa)

PNC	Contador do número de partículas

PND1	Primeiro dispositivo de diluição da concentração do número de partículas

PND2	Segundo dispositivo de diluição da concentração do número de partículas

PTS	Sistema de transferência de partículas

PTT	Tubo de transferência de partículas

QCL-IR

Laser em cascata quântica

RCDA	Gama efetiva do ciclo de perda de carga

RCB	Balanço da carga do REESS

REESS

Sistema recarregável de armazenamento de energia elétrica

▼M3

RRC	Coeficiente de resistência ao rolamento

▼B

SSV	Venturi subsónico

USFM	Medidor de caudais ultrassónico

VPR	Separador de partículas voláteis

WLTC	Ciclo de ensaio internacional de veículos ligeiros

4.2.    Definições, símbolos e abreviaturas

C1	Hidrocarboneto com um átomo de carbono equivalente

CH4

Metano

C2H6

Etano

C2H5OH

Etanol

C3H8

Propano

CO	Monóxido de carbono

CO2	Dióxido de carbono

DOP	Ftalato de dioctilo

H2O

Água

NH3

Amoníaco

NMHC	Hidrocarbonetos não metânicos

NOx	Óxidos de azoto

NÃO	Monóxido de azoto

NO2	Dióxido de azoto

N2O	Óxido nitroso

THC	Hidrocarbonetos totais

5.   REQUISITOS GERAIS

▼M3

5.0.

A cada uma das famílias de veículos definidas nos pontos 5.6 a 5.9 deve ser atribuído um identificador único com o seguinte formato: FT-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x Em que: FT é um identificador do tipo de família: IP = Família de interpolação, tal como definida no ponto 5.6. RL = Família de resistência ao avanço em estrada, tal como definida no ponto 5.7. RM = Família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, tal como definida no ponto 5.8. PR = Família de sistema de regeneração periódica (Ki), tal como definida no ponto 5.9. AT = família ATCT tal como definida no ponto 2 do subanexo 6-A. nnnnnnnnnnnnnnn é uma sequência com um máximo de 15 carateres, restringida à utilização dos carateres 0-9, A-Z e do caráter traço inferior«_». WMI (World Manufacturer Identifier) é um código de identificação único do fabricante definido na norma ISO 3780:2009. x deve ser definido como «1» ou «0» de acordo com as seguintes disposições: a)  Mediante o consentimento da entidade homologadora e do proprietário do WMI, o número deve ser definido como «1», na medida em que uma família de veículos é definida com o objetivo de classificar veículos de: i)  Um único fabricante com apenas um código WMI; ii)  Um fabricante com vários códigos WMI, mas apenas nos casos em que um código WMI deve ser utilizado; iii)  Mais do que um fabricante, mas apenas nos casos em que um código WMI deve ser utilizado. Nos casos i), ii) e iii), o código identificador da família consiste numa única cadeia de n carateres e num único código WMI seguido de «1». b)  Mediante o consentimento da entidade homologadora, o número deve ser definido como «0» no caso de uma família de veículos ser definida com base nos mesmos critérios da família de veículos correspondente definida em conformidade com a alínea a), mas o fabricante optar por utilizar um WMI diferente. Neste caso, o código identificador da família deve consistir na mesma cadeia de n carateres que a determinada para a família de veículos definida em conformidade com a alínea a) e com um código WMI único diferente de qualquer um dos códigos WMI utilizados no caso a), seguido de «0».

▼B

5.1.

O veículo e os componentes suscetíveis de afetar as emissões de compostos gasosos, partículas e número de partículas devem ser concebidos, construídos e montados de modo a permitir que o veículo, em utilização normal e em condições normais de utilização, tal como a humidade, chuva, neve, calor, frio, areia, sujidade, vibrações, desgaste, etc., de modo a cumprirem as disposições do presente anexo durante a sua vida útil. ▼M3 Tal inclui a segurança de todos os tubos, juntas e ligações utilizados nos sistemas de controlo das emissões. ▼M3 ————— ▼B

5.2.	O veículo a ensaiar deve ser representativo no que se refere aos componentes relativas a emissões, e respetiva funcionalidade, da série de produção a ser abrangida pela aprovação. O fabricante e a entidade homologadora deve anuir quanto ao modelo de veículo representativo para efeitos de ensaio.

5.3.

Condições de ensaio do veículo 5.3.1. Os tipos e as quantidades de lubrificantes e líquido de arrefecimento para o ensaio das emissões são os especificados pelo fabricante para funcionamento normal do veículo. 5.3.2. O tipo de combustível para o ensaio das emissões é o especificado no anexo IX. 5.3.3. Todos os sistemas de controlo de emissões devem estar em condições de funcionamento. 5.3.4. É proibida utilização de dispositivos manipuladores, em conformidade com as disposições do artigo 5.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 715/2007. 5.3.5. O motor deve ser concebido de forma a evitar as emissões de gases do cárter. ▼M3 5.6. Os pneus utilizados para o ensaio das emissões devem ser os definidos no subanexo 6, ponto 2.4.5, do presente anexo. ▼B

5.4.

Orifícios de entrada dos reservatórios de gasolina 5.4.1. Sem prejuízo do disposto no ponto 5.4.2, o orifício de entrada do reservatório de combustível deve ser concebido de modo tal que impeça o abastecimento do reservatório a partir de uma pistola de abastecimento de combustível que tenha um diâmetro externo igual ou superior a 23,6 mm. 5.4.2. O ponto 5.4.1 não é aplicável a veículos que cumpram ambas as condições que se seguem, a saber: a)  O veículo é concebido e fabricado por forma que nenhum dispositivo concebido para controlar as emissões possa ser afetado de modo adverso por gasolina com chumbo; e b)  O veículo está marcado, de modo claro, legível e indelével, com o símbolo da gasolina sem chumbo, especificado na norma ISO2575:2010 «Road vehicles - Symbols for controls, indicators and tell-tales», num local imediatamente visível para qualquer pessoa que encha o reservatório de combustível. São autorizadas marcações adicionais.

5.5.	Disposições para a segurança do sistema eletrónico ▼M3 As disposições relativas à segurança do sistema eletrónico são as especificadas no anexo I, ponto 2.3. ▼M3 ————— ▼B

5.6.

Família de interpolação ▼M3 5.6.1.    Família de interpolação para veículos MCI puros ▼M3 5.6.1.1. Os veículos podem fazer parte da mesma família de interpolação em qualquer um dos casos a seguir, incluindo combinações dos mesmos: a)  Pertencem a diferentes classes de veículos, tal como descrito no subanexo 1, ponto 2; b)  Têm níveis diferentes de redução, tal como descrito no subanexo 1, ponto 8; c)  Têm níveis diferentes de limitação da velocidade, tal como descrito no subanexo 1, ponto 9. 5.6.1.2. Só podem fazer parte da mesma família de interpolação os veículos que sejam idênticos quanto às seguintes características do veículo/do grupo motopropulsor/da transmissão: a)  Tipo de motor de combustão interna: tipo de combustível (ou tipos, no caso de veículos multicombustível ou bicombustível), processo de combustão, cilindrada do motor, características a plena carga, tecnologia do motor e sistema de carregamento, bem como outros subsistemas ou características com uma influência significativa nas emissões mássicas de CO2 em condições WLTP; b)  Estratégia de funcionamento de todos os componentes que influenciam as emissões mássicas de CO2 no grupo motopropulsor; c)  Tipo de transmissão (p. ex., manual, automática, CVT) e modelo de transmissão (por exemplo, binário nominal, número de velocidades, número de embraiagens, etc.); d)  Razões n/v (velocidade de rotação do motor dividida pela velocidade do veículo). Este requisito considera-se satisfeito se, para todas as relações de transmissão em causa, a diferença das razões n/v em relação ao tipo de transmissão mais comummente instalada não ultrapassar 8 %; e)  Número de eixos motrizes; f)  Família ATCT, por combustível de referência no caso de veículos multicombustível ou bicombustível; g)  Número de rodas por eixo. 5.6.1.3. Se for utilizado um parâmetro alternativo, como uma nmin_drive superior, conforme especificado no subanexo 2, ponto 2, alínea k), ou ASM, conforme definido no subanexo 2, ponto 3.4, este parâmetro deve ser o mesmo dentro de uma família de interpolação. ▼B 5.6.2.    Família de interpolação para NOVC-HEV e OVC-HEV Para além dos requisitos do ponto 5.6.1, só podem fazer parte da mesma família de interpolação os OVC-HEV e NOVC-HEV que sejam idênticos no que diz respeito às seguintes características: a)  Tipo e número de máquinas elétricas (tipo de construção (síncrona/assíncrona, etc.), tipo de fluido de arrefecimento (ar, líquido,) e quaisquer outras características que influenciem significativamente as emissões mássicas de CO2 e o consumo de energia elétrica em condições WLTP; b)  Tipo de REESS de tração (modelo, capacidade, tensão nominal, potência nominal, tipo de fluido de arrefecimento (ar, líquido); ▼M3 c)  Tipo de conversor de energia elétrica entre a máquina elétrica e o REESS de tração, entre o REESS e a fonte de alimentação em baixa tensão e entre o módulo de carregamento na rede e o REESS de tração e quaisquer outras características que influenciem significativamente as emissões mássicas de CO2 e o consumo de energia elétrica em condições WLTP. ▼B d)  A diferença entre o número de ciclos em perda de carga desde o início do ensaio até ao ciclo de transição inclusive não deve ser superior a um. 5.6.3.    Família de interpolação para PEV Só podem fazer parte da mesma família de interpolação os PEV que partilhem as seguintes características do grupo motopropulsor / da transmissão: a)  Tipo e número de máquinas elétricas (tipo de construção (síncrona/assíncrona, etc.), tipo de fluido de arrefecimento (ar, líquido,) e quaisquer outras características que influenciem significativamente o consumo de energia elétrica e a autonomia em condições WLTP; b)  Tipo de REESS de tração (modelo, capacidade, tensão nominal, potência nominal, tipo de fluido de arrefecimento (ar, líquido)); c)  Tipo de transmissão (p. ex., manual, automática, CVT) e modelo de transmissão (por exemplo, binário nominal, número de velocidades, número de embraiagens, etc.); d)  Número de eixos motrizes; ▼M3 e)  Tipo de conversor de energia elétrica entre a máquina elétrica e o REESS de tração, entre o REESS de tração e a fonte de alimentação em baixa tensão e entre o módulo de carregamento na rede e o REESS de tração, e quaisquer outras características que influenciem significativamente o consumo de energia elétrica em condições WLTP; ▼B f)  Estratégia de funcionamento de todos os componentes que influenciam o consumo de energia elétrica no grupo motopropulsor; ▼M3 g)  Razões n/v (velocidade de rotação do motor dividida pela velocidade do veículo). Este requisito considera-se satisfeito se, para todas as relações de transmissão em causa, a diferença das razões n/v em relação ao tipo e modelo de transmissão mais comummente instalada não ultrapassar 8 %. ▼B

5.7.

Família de resistência ao avanço em estrada Só podem fazer parte da mesma família de resistência ao avanço em estrada os veículos que sejam idênticos quanto às seguintes características: a)  Tipo de transmissão (p. ex., manual, automática, CVT) e modelo de transmissão (por exemplo, binário nominal, número de velocidades, número de embraiagens, etc.). A pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologadora, pode ser incluída na família uma transmissão com perdas de energia inferiores; b)  razões n/v (velocidade de rotação do motor dividida pela velocidade do veículo). Este requisito considera-se satisfeito se, em todas as relações de transmissão em causa, a diferença de relações de transmissão do tipo de transmissão mais comummente instalada não ultrapassar 25 %; c)  Número de eixos motrizes; ▼M3 d)  Número de rodas por eixo. Se pelo menos uma máquina elétrica estiver acoplada com o ponto morto e o veículo não estiver equipado com um modo de desaceleração livre (ponto 4.2.1.8.5 do subanexo 4), não influindo essa máquina elétrica sobre a resistência ao avanço em estrada, são aplicáveis os critérios do ponto 5.6.2, alínea a) e do ponto 5.6.3, alínea a). Caso haja diferenças, para além da massa do veículo, resistência ao rolamento e aerodinâmica, com uma influência significativa na resistência ao avanço em estrada, esse veículo não pode ser considerado como fazendo parte da família, salvo se aprovado pela entidade homologadora.

5.8.

Família de matrizes de resistência ao avanço em estrada A família de matrizes de resistência ao avanço em estrada pode ser aplicada a veículos concebidos para uma massa máxima em carga tecnicamente admissível igual ou superior a 3 000  kg. A família de matrizes de resistência ao avanço em estrada também pode ser aplicada a veículos submetidos a homologação de várias fases ou a veículos de várias fases submetidos a homologação individual de veículos. Nestes casos, aplicam-se as disposições do anexo XII, ponto 2. Só podem fazer parte da mesma família de matrizes de resistência ao avanço em estrada os veículos que sejam idênticos quanto às seguintes características: a)  Tipo de transmissão (p. ex., manual, automática, CVT); b)  Número de eixos motrizes; c)  Número de rodas por eixo.

5.9.

Família de sistemas de regeneração periódica (Ki) Só podem fazer parte da mesma família de sistemas de regeneração periódica os veículos que sejam idênticos quanto às seguintes características: a)  Tipo de motor de combustão interna: tipo de combustível e processo de combustão; b)  Sistema de regeneração periódica (ou seja, catalisador, coletor de partículas); i)  Construção (ou seja, tipo de câmara, de metal precioso e de substrato e densidade das células); ii)  Tipo e princípio de funcionamento; iii)  Volume ± 10 %; iv)  Localização (temperatura ± 100 °C à segunda velocidade de referência mais elevada). c)  A massa de ensaio de cada veículo da família deve ser inferior ou igual à massa de ensaio do veículo utilizado no ensaio de demonstração Ki, acrescida de 250 kg. ▼M3 ————— ▼B

6.   REQUISITOS DE DESEMPENHO

▼M3

6.1.   Valores-limite

Os valores-limite para as emissões são os especificados no anexo I, quadro 2, do Regulamento (CE) n.o 715/2007.

▼B

6.2.    Ensaios

Os ensaios devem ser efetuados em conformidade com:

---

Subanexo 1

Ciclos de ensaio internacional de veículos ligeiros (WLTC)

▼M3

1.   Requisitos gerais

O ciclo de condução a aplicar depende da razão entre a potência nominal do veículo e a massa em ordem de marcha menos 75 kg, W/kg, e da sua velocidade máxima, vmax.

O ciclo resultante dos requisitos descritos no presente subanexo é referido noutras partes do anexo como o «ciclo aplicável».

2.   Classificação dos veículos

2.1.	Nos veículos da classe 1, a razão entre a potência e a massa em ordem de marcha menos 75 kg é Pmr ≤ 22 W/kg.

2.2.	Nos veículos da classe 2, a razão entre a potência e a massa em ordem de marcha menos 75 kg é superior a 22, mas igual ou inferior a 34 W/kg.

2.3.

Nos veículos da classe 3, a razão entre a potência e a massa em ordem de marcha menos 75 kg é superior a 34 W/kg. 2.3.1. Os veículos da classe 3 estão divididos em duas subclasses consoante a sua velocidade máxima, vmax. 2.3.1.1. Veículos da classe 3a com vmax < 120 km/h. 2.3.1.2. Veículos da classe 3b com vmax ≥ 120 km/h. 2.3.2. Todos os veículos ensaiados em conformidade com o subanexo 8, devem ser considerados veículos da classe 3.

3.   Ciclos de ensaio

3.1.   Ciclo de classe 1

3.1.1.

Um ciclo completo de classe 1 compreende uma fase baixa (Low1), uma fase média (Medium1) e uma fase baixa adicional (Low1).

3.1.2.

A fase Low1 é descrita na figura A1/1 e no quadro A1/1.

3.1.3.

A fase Medium1 é descrita na figura A1/2 e A1/2.

3.2.   Ciclo de classe 2

3.2.1.

Um ciclo completo de classe 2 compreende uma fase baixa (Low2), uma fase média (Medium2), uma fase alta (High2) e uma fase extra-alta (Extra High2).

3.2.2.

A fase Low2 é descrita na figura A1/3 e no quadro A1/3.

3.2.3.

A fase Medium2 é descrita na figura A1/4 e no quadro A1/4.

3.2.4.

A fase High2 é descrita na figura A1/5 e no quadro A1/5.

3.2.5.

A fase Extra-High2 é descrita na figura A1/6 e no quadro A1/6.

3.3.   Ciclo de classe 3

Os ciclos de classe 3 são divididos em 2 subclasses para refletir a subdivisão dos veículos de classe 3.

3.3.1.   Ciclo de classe 3a

3.3.1.1.

Um ciclo completo compreende uma fase baixa (Low3), uma fase média (Medium3a), uma fase alta (High3a) e uma fase extra-alta (Extra High3).

3.3.1.2.

A fase Low3 é descrita na figura A1/7 e no quadro A1/7.

3.3.1.3.

A fase Medium3a é descrita na figura A1/8 e no quadro A1/8.

3.3.1.4.

A fase High3a é descrita na figura A1/10 e no quadro A1/10.

3.3.1.5.

A fase Extra High3 é descrita na figura A1/12 e no quadro A1/12.

3.3.2.   Ciclo de classe 3b

3.3.2.1.

Um ciclo completo compreende uma fase baixa (Low3), uma fase média (Medium3b), uma fase alta (High3b) e uma fase extra-alta (Extra High3).

3.3.2.2.

A fase Low3 é descrita na figura A1/7 e no quadro A1/7.

3.3.2.3.

A fase Medium3b é descrita na figura A1/9 e no quadro A1/9.

3.3.2.4.

A fase High3b é descrita na figura A1/11 e no quadro A1/11.

3.3.2.5.

A fase Extra High3 é descrita na figura A1/12 e no quadro A1/12.

3.4.   Duração de todas as fases

3.4.1.

Todas as fases de baixa velocidade têm uma duração de 589 segundos.

3.4.2.

Todas as fases de média velocidade têm uma duração de 433 segundos.

3.4.3.

Todas as fases de alta velocidade têm uma duração de 455 segundos.

3.4.4.

Todas as fases de extra-alta velocidade têm uma duração de 323 segundos.

3.5.   Ciclos WLTC city

Os OVC-HEV e PEV devem ser ensaiados mediante a aplicação dos ciclos WLTC e WLTC city, classe 3a e classe 3b (ver subanexo 8).

O ciclo WLTC city consiste apenas nas fases de velocidade baixa e média.

▼B

4.    ►M3  WLTC, Ciclo de classe 1 ◄

Figura A1/1

▼M3

WLTC, ciclo de classe 1, fase Low1

▼B

Figura A1/2

▼M3

WLTC, ciclo de classe 1, fase Medium1

▼B

5.    ►M3  WLTC, Ciclo de classe 2 ◄

Figura A1/3

▼M3

WLTC, ciclo de classe 2, fase Low2

▼B

Figura A1/4

▼M3

WLTC, ciclo de classe 2, fase Medium2

▼B

Figura A1/5

▼M3

WLTC, ciclo de classe 2, fase High2

▼B

Figura A1/6

▼M3

WLTC, ciclo de classe 2, fase Extra High2

▼B

6.    ►M3  WLTC, Ciclo de classe 3 ◄

Figura A1/7

▼M3

WLTC, ciclo de classe 3, fase Low3

▼B

Figura A1/8

▼M3

WLTC, ciclo de classe 3a, fase Medium3a

▼B

Figura A1/9

▼M3

WLTC, ciclo de classe 3b, fase Medium3b

▼B

Figura A1/10

▼M3

WLTC, ciclo de classe 3a, fase High3a

▼B

Figura A1/11

▼M3

WLTC, ciclo de classe 3b, fase High3b

▼B

Figura A1/12

▼M3

WLTC, ciclo de classe 3, fase Extra High3

▼B

7.   Identificação do ciclo

Para confirmar se foi escolhida a correta versão do ciclo ou o ciclo correto no sistema operativo do banco de ensaios, apresentam-se valores de controlo da velocidade do veículo para as fases e a totalidade do ciclo no quadro A1/13.

▼M3

▼B

8.   Alteração do ciclo

O ponto 8 do presente subanexo não se aplica aos OVC-HEV, NOVC-HEV e NOVC-FCHV.

8.1.   Observações gerais

▼M3 —————

▼B

Podem ocorrer problemas de condução no caso de veículos com razões potência/massa perto dos limites entre os veículos das classes 1 e 2, das classes 2 e 3, ou veículos da classe 1 movidos a muito baixa energia.

Uma vez que estes problemas se prendem sobretudo com fases do ciclo que combinam alta velocidade dos veículos e fortes acelerações e não com a velocidade máxima do ciclo, aplica-se o procedimento de redução a fim de melhorar a condução.

8.2.

O presente ponto descreve o método de alteração do perfil de ciclo utilizando o procedimento de redução. 8.2.1.   Procedimento de redução para veículos da classe 1 A figura A1/14 ilustra uma fase de velocidade média reduzida do WLTC para veículos da classe 1. Figura A1/14 WLTC, fase de velocidade média para veículos da classe 1 Para a classe 1, o período de redução é o tempo decorrido entre o segundo 651 e o segundo 906. Durante este período, a aceleração do ciclo inicial é calculada pela seguinte equação: em que: vi é a velocidade do veículo no solo, km/h; i é o tempo decorrido entre o segundo 651 e o segundo 906. A redução é aplicada em primeiro lugar no período entre o segundo 651 e o segundo 848. O perfil de velocidade reduzida é calculado pela seguinte equação: com i = 651 to 847. Para i = 651, Para se atingir a velocidade do veículo original no segundo 907, calcula-se o fator de correção da desaceleração pela seguinte equação: em que 36,7 km/h é a velocidade do veículo original no segundo 907. A velocidade do veículo reduzida entre o segundo 849 e o segundo 906 é subsequentemente calculada pela seguinte equação: para > i = 849 a 906. ▼M3 8.2.2.   Procedimento de redução para veículos da classe 2 Uma vez que os problemas de condução ocorrem exclusivamente nas fases de velocidade extra-alta dos ciclos das classes 2 e 3, a redução diz respeito aos períodos relativos às fases de velocidade extra-alta onde é previsível a ocorrência de problemas (ver figuras A1/15 e A1/16). ▼B Figura A1/15 Fase de velocidade extra-alta do WLTC para veículos da classe 2 Para a classe 2, o período de redução é o tempo decorrido entre o segundo 1520 e o segundo 1742. Durante este período, a aceleração do ciclo inicial é calculada pela seguinte equação: em que: vi é a velocidade do veículo, km/h; i é o tempo decorrido entre o segundo 1520 e o segundo 1742. A redução é aplicada em primeiro lugar ao período entre o segundo 1520 e o segundo 1725. O segundo 1725 é o instante em que a velocidade máxima da fase de velocidade extra-alta é atingida. O perfil de velocidade reduzida é calculado pela seguinte equação: para i = 1520 to 1724. Para i = 1520, Para se atingir a velocidade do veículo original no segundo 1743, calcula-se o fator de correção da desaceleração pela seguinte equação: 90,4 km/h é a velocidade do veículo original no segundo 1743. A velocidade do veículo reduzida entre o segundo 1726 e o segundo 1742 é calculada pela seguinte equação: para i = 1726 to 1742. 8.2.3.   Procedimento de redução para veículos da classe 3 ▼M3 A figura A1/16 ilustra uma fase de velocidade extra-alta reduzida do WLTC para veículos da classe 3. ▼B Figura A1/16 Fase de velocidade extra-alta reduzida do WLTC para veículos da classe 3 Para o ciclo da classe 3, o período de redução é o tempo decorrido entre o segundo 1533 e o segundo 1762. Durante este período, a aceleração do ciclo inicial é calculada pela seguinte equação: em que: vi é a velocidade do veículo, km/h; i é o tempo decorrido entre o segundo 1533 e o segundo 1762. A redução é aplicada em primeiro lugar no período entre o segundo 1533 e o segundo 1724. O segundo 1724 é o instante em que a velocidade máxima da fase de velocidade extra-alta é atingida. O perfil de velocidade reduzida é calculado pela seguinte equação: para i = 1533 to 1723. Para i = 1533, Para se atingir a velocidade do veículo original no segundo 1763, calcula-se o fator de correção da desaceleração pela seguinte equação: 82,6 km/h é a velocidade do veículo original no segundo 1763. A velocidade do veículo reduzida entre o segundo 1725 e o segundo 1762 é subsequentemente calculada pela seguinte equação: para i = 1725 to 1762.

8.3.

Determinação do fator de redução O fator de redução fdsc, é função da razão rmax entre a potencia máxima exigida das fases do ciclo às quais a redução é aplicável e a potência nominal do veículo, Prated. A potência máxima exigida Preq,max,i (in kW) está relacionada com um instante específico i e com a velocidade correspondente vi no traçado do ciclo e é calculada pela seguinte equação: em que: ▼M3 f0, f1, f2 são os coeficientes da resistência ao avanço em estrada aplicáveis, N, N/(km/h), e N/(km/h)2 respetivamente; TM é a massa de ensaio aplicável, kg; vi é a velocidade no instante i, em km/h; ai é a aceleração no instante i, em km/h2. O instante i do ciclo em que é exigida a potência máxima ou valores próximos da potência máxima corresponde ao segundo 764 para o ciclo de classe 1, ao segundo 1 574 para o ciclo de classe 2 e ao segundo 1 566 para o ciclo de classe 3. ▼B Os valores da velocidade do veículo correspondentes, vi, e os valores de aceleração, ai, são os seguintes: vi = 61,4 km/h, ai = 0,22 m/s2 para a classe 1, vi = 109,9 km/h, ai = 0,36 m/s2 para a classe 2, vi = 111,9 km/h, ai = 0,50 m/s2 para a classe 3. rmax é calculado pela seguinte equação: O fator de redução, fdsc, é calculado pelas seguintes equações: se , então e a redução não se aplica. Se , então Os coeficientes/parâmetros de cálculo, r0, a1 e b1, são os seguintes: Classe 1 r0 = 0,978, a1 = 0,680, b1 = – 0,665 Classe 2 r0 = 0,866, a1 = 0,606, b1 = – 0,525. Classe 3 r0 = 0,867, a1 = 0,588 b1 = – 0,510. O fdsc obtido é arredondado matematicamente à terceira casa decimal e só é aplicado se for superior a 0,010. Os dados apresentados em seguida devem ser incluídos em todos os relatórios de ensaio pertinentes: a)  fdsc; b)  vmax; c)  distância percorrida, m. Calcula-se a distância enquanto a soma de vi em km/h, dividida por 3,6, ao longo de todo o traçado do ciclo.

8.4.

Requisitos adicionais Para distintas configurações do veículo no que se refere à massa de ensaio e aos coeficientes de resistência ao avanço, a redução será aplicada caso a caso. Se, após a redução, a velocidade máxima do veículo for inferior à velocidade máxima do ciclo, o processo descrito no ponto 9 do presente subanexo deve ser empregado no ciclo aplicável. Se não puder acompanhar o perfil de velocidade do ciclo aplicável dentro do intervalo de tolerância a velocidades inferiores à sua velocidade máxima, o veículo deve efetuar o percurso com o comando do acelerador acionado a fundo ativado durante esses períodos. Nestes casos, admitem-se desvios relativamente ao perfil de velocidade.

9.   Alterações do ciclo para veículos com uma velocidade máxima inferior à velocidade máxima do ciclo prescrita nos números anteriores do presente subanexo

▼M3

9.1.   Observações gerais

O presente ponto é aplicável aos veículos que são tecnicamente capazes de acompanhar o perfil de velocidade do ciclo aplicável definido no ponto 1 do presente subanexo (ciclo de base) a uma velocidade inferior à sua velocidade máxima, mas cuja velocidade máxima está limitada a um valor inferior à velocidade máxima do ciclo de base por outros motivos. Tal ciclo aplicável será referido como o «ciclo de base» e utilizado para determinar o ciclo de limitação de velocidade.

Nos casos em que se aplica a redução em conformidade com o ponto 8.2, utiliza-se o ciclo de redução como ciclo de base.

A velocidade máxima do ciclo de base é designada por vmax,cycle.

À velocidade máxima do veículo dá-se o nome de velocidade limitada vcap.

Se a vcap for aplicada a um veículo da classe 3b, como definido no ponto 3.3.2, utiliza-se o ciclo de classe 3b como ciclo de base. Esta disposição aplica-se mesmo que a vcap seja inferior a 120 km/h.

Em casos em que se aplique a vcap, o ciclo de base deve ser alterado em conformidade com o ponto 9.2, para que seja percorrida a mesma distância tanto no ciclo de velocidade limitada como no ciclo de base.

▼B

9.2.   Passos do cálculo

9.2.1.   Determinação da diferença de distância percorrida por fase do ciclo

Calcula-se um ciclo intermédio de velocidade limitada mediante a substituição de todos os valores de velocidade vi em que vi > vcap por vcap.

▼M3

, para i = 591 a 1 022

em que:

vmax,medium é a velocidade máxima do veículo da fase de velocidade média, conforme indicado no quadro A1/2 para o ciclo de classe 1, no quadro A1/4 para o ciclo de classe 2, no quadro A1/8 para o ciclo de classe 3a e no quadro A1/9 para o ciclo de classe 3b.

, para i = 1 024 a 1 477

vmax,high é a velocidade máxima do veículo na fase de velocidade alta, conforme indicado no quadro A1/5 para o ciclo de classe 2, no quadro A1/10 para o ciclo de classe 3a e no quadro A1/11 para o ciclo de classe 3b.

▼B

9.2.2.   Determinação dos períodos a adicionar ao ciclo intermédio de velocidade limitada a fim de compensar as diferenças de distância

▼M3

A fim de compensar a diferença de distância percorrida entre o ciclo de base e o ciclo intermédio de velocidade limitada, adicionam-se períodos correspondentes a vi = vcap ao ciclo intermédio de velocidade limitada, tal como descrito nos pontos 9.2.2.1 a 9.2.2.3.

▼B

9.2.2.1.   Períodos suplementares para a fase de velocidade média

Se vcap < vmax, medium , o período adicional a acrescentar à fase de velocidade média do ciclo intermédio de velocidade limitada é calculado pela seguinte equação::

O número de valores de tempo nadd,medium com o acréscimo de vi = vcap à fase de velocidade média do ciclo intermédio de velocidade limitada é igual a Δt medium , arredondado matematicamente ao número inteiro mais próximo (por exemplo, 1,4 é arredondado a 1 e 1,5 arredondado a 2).

9.2.2.2.   Períodos suplementares para a fase de velocidade alta

Se vcap < vmax,high, o período adicional a acrescentar às fases de velocidade alta do ciclo intermédio de velocidade limitada é calculado pela seguinte equação:

O número de valores de tempo nadd,high com o acréscimo de vi = vcap à fase de velocidade alta do ciclo intermédio de velocidade limitada é igual a Δthigh, arredondado matematicamente ao número inteiro mais próximo.

9.2.2.3

O período adicional a acrescentar às fases de velocidade extra-alta do ciclo intermédio de velocidade limitada é calculado pela seguinte equação: O número de valores de tempo nadd,exhigh com o acréscimo de vi = vcap à fase de velocidade extra-alta do ciclo intermédio de velocidade limitada é igual a Δtexhigh, arredondado matematicamente ao número inteiro mais próximo.

9.2.3.   Elaboração do ciclo final de velocidade limitada

9.2.3.1    ►M3  Ciclo de classe 1 ◄

A primeira parte do ciclo de velocidade limitada final consiste no perfil de velocidade do veículo do ciclo intermédio de velocidade limitada até ao último valor da fase de velocidade média em que v = vcap. O instante deste valor é designado por t medium .

Adicionam-se então os valores nadd,medium com vi = vcap, de modo que o instante do último valor seja (t medium + nadd,medium ).

A parte restante da fase de velocidade média do ciclo intermédio de velocidade limitada, que é idêntica à parte correspondente do ciclo de base, deve então ser adicionada, de modo que o instante do último valor seja (1022 + nadd, medium ).

9.2.3.2    ►M3  Ciclos de classe 2 e de classe 3 ◄

A primeira parte do ciclo de velocidade limitada final consiste no perfil de velocidade do veículo do ciclo intermédio de velocidade limitada até ao último valor da fase de velocidade média em que v = vcap. O instante deste valor é designado por t medium .

Adicionam-se então os valores nadd,medium com vi = vcap, de modo que o instante do último valor seja (t medium + nadd,medium ).

A parte restante da fase de velocidade média do ciclo intermédio de velocidade limitada, que é idêntica à parte correspondente do ciclo de base, deve então ser adicionada, de modo que o instante do último valor seja (1022 + nadd, medium ).

No passo seguinte, adiciona-se a primeira parte da fase de velocidade alta do ciclo intermédio de velocidade limitada até ao último valor da fase de velocidade alta em que v = vcap. O instante deste valor no ciclo intermédio de velocidade limitada é designado por thigh, de modo que o instante deste valor no ciclo final de velocidade limitada seja (thigh + nadd,medium ).

Adicionam-se então os valores nadd,high com vi = vcap, de modo que o instante do último valor seja (thigh + nadd,medium + nadd,high).

A parte restante da fase de velocidade alta do ciclo intermédio de velocidade limitada, que é idêntica à parte correspondente do ciclo de base, deve então ser adicionada, de modo que o instante do último valor seja (1477 + nadd,medium + nadd,high).

No passo seguinte, adiciona-se a primeira parte da fase de velocidade extra-alta do ciclo intermédio de velocidade limitada até ao último valor da fase de velocidade extra-alta em que v = vcap. O instante deste valor no ciclo intermédio de velocidade limitada é designado por texhigh, de modo que o instante deste valor no ciclo final de velocidade limitada seja (texhigh + nadd,medium + nadd,high).

Adicionam-se então os valores nadd,exhigh com vi = vcap, de modo que o instante do último valor seja (texhigh + nadd,medium + nadd,high + nadd,exhigh).

A parte restante da fase de velocidade extra-alta do ciclo intermédio de velocidade limitada, que é idêntica à parte correspondente do ciclo de base, deve então ser adicionada, de modo que o instante do último valor seja (1800 + nadd,medium + nadd,high+ nadd,exhigh).

A extensão do ciclo intermédio de velocidade limitada é equivalente à extensão do ciclo de base, salvo as diferenças devidas ao processo de arredondamento para nadd,medium, nadd,high and nadd,exhigh.

A primeira parte do ciclo de velocidade limitada final consiste no perfil de velocidade do veículo do ciclo intermédio de velocidade limitada até ao último valor da fase de velocidade alta em que v = vcap. O instante deste valor é designado por thigh.

Adicionam-se então os valores nadd,high com vi = vcap, de modo que o instante do último valor seja (thigh + nadd,high).

A parte restante da fase de velocidade alta do ciclo intermédio de velocidade limitada, que é idêntica à parte correspondente do ciclo de base, deve então ser adicionada, de modo que o instante do último valor seja (1477 + nadd,high).

No passo seguinte, adiciona-se a primeira parte da fase de velocidade extra-alta do ciclo intermédio de velocidade limitada até ao último valor da fase de velocidade extra-alta em que v = vcap. O instante deste valor no ciclo intermédio de velocidade limitada é designado por texhigh, de modo que o instante deste valor no ciclo final de velocidade limitada seja (texhigh + nadd,high).

Adicionam-se então os valores nadd,exhigh com vi = vcap, de modo que o instante do último valor seja (texhigh + nadd,high + nadd,exhigh).

A parte restante da fase de velocidade extra-alta do ciclo intermédio de velocidade limitada, que é idêntica à parte correspondente do ciclo de base, deve então ser adicionada, de modo que o instante do último valor seja (1800 + nadd,high+ nadd,exhigh).

A extensão do ciclo intermédio de velocidade limitada é equivalente à extensão do ciclo de base, salvo as diferenças devidas ao processo de arredondamento para nadd,high e nadd,exhigh.

A primeira parte do ciclo de velocidade limitada final consiste no perfil de velocidade do veículo do ciclo intermédio de velocidade limitada até ao último valor da fase de velocidade extra-alta em que v = vcap. O instante deste valor é designado por texhigh.

Adicionam-se então os valores nadd,exhigh com vi = vcap, de modo que o instante do último valor seja (texhigh + nadd,exhigh).

A parte restante da fase de velocidade extra-alta do ciclo intermédio de velocidade limitada, que é idêntica à parte correspondente do ciclo de base, deve então ser adicionada, de modo que o instante do último valor seja (1800 + nadd,exhigh).

A extensão do ciclo intermédio de velocidade limitada é equivalente à extensão do ciclo de base, salvo as diferenças devidas ao processo de arredondamento para nadd,exhigh.

▼M3

10.   Atribuição de ciclos a veículos

10.1.

Um veículo de uma determinada classe deve ser ensaiado no ciclo da mesma classe, ou seja, veículos de classe 1 no ciclo de classe 1, veículos de classe 2 no ciclo de classe 2, veículos de classe 3a no ciclo de classe 3a e veículos de classe 3b no ciclo da classe 3b. Contudo, a pedido do fabricante e com a aprovação da entidade homologadora, é possível ensaiar um veículo num ciclo de uma classe numericamente superior, por exemplo, um veículo de classe 2 pode ser ensaiado num ciclo de classe 3. Neste caso, devem respeitar-se as diferenças entre as classes 3a e 3b e é possível reduzir o ciclo em conformidade com os pontos 8 a 8.4.

▼M3

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Subanexo 2

Seleção da velocidade e determinação do ponto de mudança de velocidade

1.   Abordagem geral

1.1.	Os procedimentos de mudança de velocidades descritos no presente subanexo são aplicáveis aos veículos equipados com uma transmissão manual.

1.2.	As velocidade preconizadas e os pontos de mudança de velocidade assentam no equilíbrio entre a potência necessária para ultrapassar a resistência ao avanço e a aceleração, e a potência do motor em todas as velocidades possíveis numa determinada fase do ciclo.

1.3.	O cálculo para determinar as velocidades a utilizar deve basear-se nas velocidades do motor e nas curvas de potência a plena carga consoante a velocidade do motor.

1.4.	Para determinar o uso das velocidades no caso dos veículos equipados com uma transmissão de gama dupla (alta e baixa), só deve ser tida em conta a gama concebida para o funcionamento normal em estrada.

1.5.	As disposições relativas à utilização da embraiagem não se aplicam se a embraiagem for comandada automaticamente, sem que o condutor tenha de embraiar ou desembraiar.

1.6.	O presente subanexo não se aplica aos veículos ensaiados em conformidade com o subanexo 8.

2.   Dados necessários e cálculos preliminares

Os dados e os cálculos indicados em seguida são necessários para efeitos da determinação das velocidades a utilizar aquando da execução do ciclo num banco dinamométrico:

3.   Cálculo da energia necessária, velocidades do motor, potência disponível e eventuais velocidades a utilizar

3.1.   Cálculo da energia necessária

Para cada segundo j do traçado do ciclo, a potência necessária para ultrapassar a resistência ao avanço e para acelerar são calculadas pela seguinte equação:

em que:

Prequired,j

é a potência necessária no segundo j, em kW;

aj	é a aceleração do veículo no segundo j, m/s2, calculada da seguinte forma:

kr	é um fator que tem em conta a inércia do sistema de tração durante a aceleração e é fixado em 1,03.

3.2.   Determinação das velocidades do motor

Para qualquer vj < 1 km/h, deve partir-se do princípio de que o veículo está parado e o motor regulado a nidle. A alavanca das velocidades é posta em ponto morto com o motor embraiado exceto no segundo que precede o início de uma aceleração a partir da imobilização, durante o qual se seleciona a primeira velocidade com o motor desembraiado.

Para cada vj ≥ 1 km/h do traçado do ciclo e cada velocidade i, i = 1 a ngmax, a velocidade do motor, ni,j,é calculada pela seguinte equação:

ni,j = (n/v)i × vj

O cálculo deve ser realizado com números de vírgula flutuante e os resultados não devem ser arredondados.

3.3.   Seleção das velocidades possíveis no que diz respeito à velocidade do motor

Podem ser selecionadas as velocidades seguintes para efetuar o traçado da velocidade a vj:

Se aj < 0 e ni,j ≤ nidle, ni,j deve ser regulado a nidle e a embraiagem desengatada.

Se aj ≥ 0 e ni,j < max(1,15 × nidle; velocidade mínima do motor da curva Pwot(n)), ni,j é regulado para o máximo de 1,15 × nidle ou (n/v)i x vj e a embraiagem regulada para «indefinida».

«Indefinida» abrange qualquer estado da embraiagem entre desengatado e engatado, dependendo da conceção individual do motor e da transmissão. Neste caso, a velocidade real do motor pode ser diferente da velocidade calculada.

3.4.   Cálculo da potência disponível

A potência disponível para cada relação de transmissão possível i e cada valor de velocidade do veículo do traçado do ciclo vi é calculada pela seguinte equação:

Pavailable_i,j = Pwot (ni,j) × (1 – (SM + ASM))

em que:

Prated

é a potência nominal, kW;

Pwot	é a potência disponível a ni,j em condições de plena carga segundo a curva de potência a plena carga;

SM	é um coeficiente de segurança que tem em conta a diferença entre a curva de potência a plena carga em condições estacionárias e a potência disponível durante as condições de transição. SM é definido como 10 %;

ASM	é um coeficiente de segurança adicional relativo à potência, que pode ser aplicado, a pedido do fabricante.

Mediante pedido, o fabricante deve fornecer os valores de ASM (em percentagem da redução da potência wot) com os conjuntos de dados para Pwot(n), conforme mostrado no exemplo do quadro A2/1. Deve utilizar-se a interpolação linear entre pontos de dados consecutivos. ASM fica limitado a 50 %.

Para a aplicação de um ASM é necessária a aprovação da entidade homologadora.

3.5.   Determinação de velocidades suscetíveis de ser utilizadas

As velocidades suscetíveis de ser utilizadas são determinadas do seguinte modo:

A velocidade inicial a utilizar para cada segundo j do traçado do ciclo é a velocidade final mais elevada possível, imax. Ao arrancar a partir da imobilização, utiliza-se apenas a primeira velocidade.

A velocidade final mais baixa possível é imin.

4.   Requisitos adicionais para as correções e/ou alterações da utilização das velocidades

A seleção da velocidade inicial deve ser verificada e alterada, de modo a evitar mudanças de velocidade demasiado frequentes e facilitar a condução e os aspetos práticos.

Uma fase de aceleração é um período de tempo superior a 2 segundos com uma velocidade do veículo ≥ 1 km/h e com aumento monótono da velocidade do veículo. Uma fase de desaceleração é um período superior a 2 segundos com uma velocidade do veículo ≥ 1 km/h e com uma diminuição monótona da velocidade do veículo.

As correções e/ou modificações devem ser efetuadas em conformidade com os seguintes requisitos:

5.

O ponto 4, alíneas a) a f), deve ser aplicado sequencialmente, com leitura do traçado do ciclo completo em cada caso. Visto que as alterações ao ponto 4, alíneas a) a f), podem criar novas sequências de utilização das velocidades, estas novas sequências devem ser verificadas três vezes e modificadas se necessário. A fim de permitir a avaliação da exatidão do cálculo, a velocidade média para v ≥ 1 km/h, arredondada à quarta casa decimal, deve ser calculada e incluída em todos os relatórios de ensaio pertinentes.

▼B

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Subanexo 3

Reservado

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Subanexo 4

Regulação da resistência ao avanço em estrada e do dinamómetro

1.   Âmbito de aplicação

O subanexo descreve a determinação da carga de um veículo de ensaio e a transferência da resistência ao avanço em estrada do banco de rolos.

2.   Termos e definições

2.1.   Reservado

2.2.

Os pontos de velocidade de referência devem começar a 20 km/h com incrementos progressivos de 10 km/h e com a velocidade de referência mais elevada de acordo com as seguintes disposições: a)  O ponto de velocidade de referência mais elevada deve ser de 130 km/h ou corresponder ao ponto de velocidade de referência imediatamente acima da velocidade máxima do ciclo de ensaios aplicável se este valor for inferior a 130 km/h. Caso o ciclo de ensaio aplicável consista em menos de 4 fases (baixa, média, alta e extra-alta), a pedido do fabricante e com o acordo da entidade homologadora, a velocidade de referência mais elevada pode ser aumentada para o ponto de velocidade de referência imediatamente acima da velocidade máxima da fase mais elevada seguinte, sem no entanto ultrapassar 130 km/h; neste caso, a determinação da resistência ao avanço em estrada e regulação do banco de rolos deve ser efetuada com os mesmos pontos de velocidade de referência; b)  Se um ponto de velocidade de referência aplicável ao ciclo mais 14 km/h for superior ou igual à velocidade máxima do veículo vmax, este ponto de velocidade de referência deve ser excluído do ensaio de desaceleração livre e da regulação do banco de rolos. O ponto de velocidade de referência imediatamente inferior torna-se então o ponto de velocidade de referência mais elevada para o veículo.

2.3.	Salvo especificação em contrário, calcula-se a procura de energia durante o ciclo de acordo com o subanexo 7, ponto 5, sobre o perfil da velocidade visada do ciclo de condução aplicável.

▼M3

2.4.

f0, f1, f2 são os coeficientes da resistência ao avanço em estrada da equação da resistência ao avanço em estrada F = f0 + f1 × v + f2 × v2, determinada nos termos do presente subanexo. f0 é o coeficiente constante da resistência ao avanço em estrada e deve ser arredondado para uma casa decimal, N; f1 é o coeficiente de primeira ordem da resistência ao avanço em estrada, que deve ser arredondado para três casas decimais, N/(km/h); f2 é o coeficiente de segunda ordem da resistência ao avanço em estrada, que deve ser arredondado para cinco casas decimais, N/(km/h)2. Salvo disposição em contrário, os coeficientes da resistência ao avanço em estrada são calculados por análise de regressão dos mínimos quadrados para toda a gama de pontos de velocidade de referência.

▼B

2.5.

Massa em rotação 2.5.1.   Determinação de mr mr é a massa efetiva equivalente de todas as rodas e componentes do veículo que rodam com as rodas na estrada, enquanto a caixa de velocidades é posta em ponto morto, em quilogramas (kg). Mede-se ou calcula-se mr deve ser medida ou calculada através de uma técnica adequada aprovada pela entidade homologadora. Em alternativa, mr pode ser estimada em 3 % da massa em ordem de marcha adicionada de 25 kg. 2.5.2.   Aplicação da massa em rotação à resistência ao avanço em estrada Os tempos de desaceleração livre são convertidos em forças e vice-versa tendo em conta a massa de ensaio aplicável mais mr. Este método é aplicável tanto às medições em estrada como no banco de rolos. 2.5.3.   Aplicação da massa em rotação à regulação da inércia ▼M3 Se o veículo for ensaiado num dinamómetro em funcionamento de tração às quatro rodas, regula-se a massa de inércia equivalente do banco dinamométrico para a massa de ensaio aplicável. ▼B Caso contrário, a massa de inércia equivalente do banco de rolos deve ser regulada à massa de ensaio, mais a massa efetiva equivalente das rodas que não influenciam os resultados da medição ou 50 % de mr.

▼M3

2.6.

Devem aplicar-se massas adicionais para a fixação da massa de ensaio de modo que a distribuição do peso desse veículo seja aproximadamente a mesma que a do veículo com a sua massa em ordem de marcha. No caso de veículos da categoria N ou veículos de passageiros derivados de veículos da categoria N, localizam-se as massas adicionais de forma representativa e, a pedido da entidade homologadora, deve ser apresentada uma justificação. A distribuição do peso do veículo deve ser indicada em todos os relatórios de ensaio relevantes e ser utilizada em qualquer ensaio posterior de determinação da resistência ao avanço em estrada.

▼M3

3.   Requisitos gerais

O fabricante é responsável pela exatidão dos coeficientes da resistência ao avanço em estrada e deve assegurar o seu cumprimento por cada veículo de série da família de resistência ao avanço em estrada. Tolerâncias na determinação da resistência ao avanço em estrada, simulação e métodos de cálculo não devem ser utilizados a subestimar o avanço em estrada de veículos de série. A pedido da entidade homologadora, há que demonstrar a exatidão dos coeficientes da resistência ao avanço em estrada de um veículo individual.

3.1.   Exatidão, precisão, resolução e frequência global das medições

A exatidão global requerida para as medições é a seguinte:

▼B

3.2.   Critérios aplicáveis ao túnel aerodinâmico

3.2.1.   Velocidade do vento

A velocidade do vento durante a medição deve manter-se a ± 2 km/h no centro da secção de ensaio. A velocidade máxima possível do vento deve ser pelo menos 140 km/h.

3.2.2.   Temperatura do ar

A temperatura do ar durante a medição deve manter-se a ± 3 °C no centro da secção de ensaio. A distribuição da temperatura do ar no orifício de saída da tubeira deve manter-se a ± 3 °C.

3.2.3.   Turbulência

Para uma grelha de 3 por 3 casas equidistantes em toda a saída da tubeira, a intensidade de turbulência, Tu, não deve ultrapassar 1 %. Ver figura A4/1.

Figura A4/1

Intensidade da turbulência

em que:

Tu	é a intensidade da turbulência;

u′	é flutuação da velocidade da turbulência, m/s;

U∞	é a velocidade de caudal livre, m/s.

3.2.4.   Razão de obstrução física

A razão de obstrução física imputável ao veículo εsb expressa como o quociente entre a superfície frontal do veículo e a superfície do orifício de saída da tubeira calculado utilizando a seguinte equação, não deve exceder 0,35.

em que:

εsb	é a razão de obstrução física;

Af	é a superfície frontal do veículo (m2);

Anozzle

é a superfície do orifício de saída da tubeira, m2.

▼M3

3.2.5.   Rodas em rotação

Para avaliar corretamente a influência aerodinâmica das rodas, as rodas do veículo de ensaio devem rodar a uma velocidade tal que a velocidade resultante do veículo permaneça no intervalo de ±3 km/h relativamente à velocidade do vento.

3.2.6.   Correias

Para simular o escoamento dos fluidos na parte inferior do veículo de ensaio, o túnel aerodinâmico deve estar equipado com correias da frente até à retaguarda do veículo. A velocidade das correias deve ser de ±3 km/h relativamente à velocidade do vento.

3.2.7.   Ângulo do caudal dos fluidos

Em nove pontos igualmente distribuídos sobre a superfície da tubeira, o desvio quadrático médio tanto do ângulo de inclinação α com do ângulo de guinada β (planos Y e Z) no orifício de saída da tubeira não deve exceder 1.°.

▼B

3.2.8.   Pressão de ar

Em nove pontos igualmente distribuídos sobre a superfície do orifício de saída da tubeira, o desvio-padrão da pressão total no orifício de saída da tubeira deve ser igual ou inferior a 0,02.

em que:

σ	é o desvio-padrão da razão de pressão ;

ΔPt	é a variação da pressão total entre os pontos de medição, N/m2;

q	é a pressão dinâmica do ar, N/ m2.

A diferença absoluta do coeficiente cp sobre uma distância de 3 metros à frente e 3 metros à retaguarda do centro de equilíbrio na secção de ensaio vazio e a uma altura do centro do orifício de saída da tubeira não deve variar mais de ± 0,02.

em que:

cp	é o coeficiente de pressão.

3.2.9.   Espessura da camada limite

At x = 0 (ponto do centro de equilíbrio), a velocidade do vento deve corresponder, pelo menos, a 99 % da velocidade de entrada 30 mm acima do piso do túnel aerodinâmico.

em que:

δ99	é a distância perpendicular à estrada, em que se atinge 99 % da velocidade de escoamento livre (espessura de camada limite).

3.2.10.   Razão de obstrução física devida ao sistema de retenção do veículo

O sistema de retenção do veículo não deve estar na dianteira do veículo. A razão de obstrução física na superfície frontal do veículo imputável ao sistema de manutenção, εrestr, não deve ultrapassar 0,10.

em que:

εrestr

é a razão de obstrução física relativa do sistema de retenção;

Arestr

é a superfície frontal do sistema de retenção projetada na superfície da tubeira, m2;

Af	é a superfície frontal do veículo (m2).

3.2.11.   Exatidão da medição do equilíbrio na direção x

A inexatidão da força resultante na direção x não deve exceder ± 5 N. A resolução da medida da força admite uma tolerância de ± 3 N.

▼M3

3.2.12.   Precisão da medição

A precisão da força medida admite uma tolerância de ± 3 N.

▼B

4.   Medição da resistência ao avanço em estrada

4.1.   Requisitos relativos ao ensaio em estrada

4.1.1.   Condições atmosféricas para o ensaio em estrada

▼M3

4.1.1.1.   Condições de vento admissíveis

As condições de vento máximas admissíveis para efeitos da determinação da resistência ao avanço em estrada são as indicadas nos pontos 4.1.1.1.1 e 4.1.1.1.2.

A fim de determinar adequação do tipo de medição anemométrica a utilizar, determina-se a média aritmética da velocidade do vento através da medição contínua da velocidade do vento, utilizando um instrumento meteorológico reconhecido, situado num local acima do nível da pista de ensaio que proporcione as condições mais representativas.

Se não for possível efetuar ensaios em direções opostas no mesmo troço da pista de ensaio (por exemplo, numa pista de ensaio oval de sentido único), mede-se a velocidade e a direção do vento em cada troço da pista de ensaio. Neste caso, a velocidade do vento média aritmética superior medida determina o tipo de medida anemométrica a utilizar e velocidade do vento média aritmética mais baixa, o critério em função do qual a correção relativa ao vento pode ser omitida.

4.1.1.1.1.   Condições de vento admissíveis no caso de medições anemométricas estacionárias

As medições anemométricas estacionárias são utilizadas apenas quando a velocidade do vento durante um período de 5 segundos for, em média, inferior a 5 m/s e velocidades de pico do vento inferiores a 8 m/s durante menos de 2 segundos. Além disso, a componente média da velocidade do vento perpendicular à pista de ensaio deve ser inferior a 2 m/s durante cada par de percursos válidos. Os pares de percursos que não cumpram os critérios acima são excluídos da análise. Quaisquer correções relativas ao vento são calculadas nos termos do ponto 4.5.3. A correção do vento pode ser omitida caso a média aritmética mais baixa da velocidade do vento seja igual ou inferior a 2 m/s.

4.1.1.1.2.   Condições de vento admissíveis no caso de medições anemométricas a bordo

Para os ensaios com um anemómetro de bordo, utiliza-se um dispositivo nos termos do ponto 4.3.2. A média aritmética da velocidade do vento durante cada par de percursos durante os ensaio na pista deve ser inferior a 7 m/s e a velocidade de pico do vento inferior a 10 m/s durante mais de 2 segundos. Além disso, a componente média da velocidade do vento perpendicular à pista deve ser inferior a 4 m/s durante cada par de percursos válidos. Os pares de percursos que não cumpram os critérios acima são excluídos da análise.

▼B

4.1.1.2.   Temperatura atmosférica

A temperatura atmosférica deve manter-se no intervalo de 5 °C a 35 °C inclusive.

Se a diferença entre as temperaturas mais alta e mais baixa medidas durante o ensaio de desaceleração livre for superior a 5 °C, a correção da temperatura deve ser aplicada separadamente para cada percurso com a média aritmética da temperatura ambiente desse percurso.

Nesse caso, os valores do coeficiente da resistência ao avanço em estrada f0, f1 e f2 devem ser determinados e corrigidos para cada percurso. O conjunto final de valores f0, f1 e f2 corresponde à média aritmética dos coeficientes corrigidos um a um f0, f1 e f2 respetivamente.

Em alternativa, o fabricante pode optar por efetuar ensaios de desaceleração livre entre 1 °C e 5 °C.

4.1.2.   Pista de ensaio

A superfície da estrada deve ser plana, homogénea, limpa, seca e livre de obstáculos ou de barreiras de vento que possam impedir a medição da resistência ao avanço em estrada, e textura e composição deve ser representativa das atuais estradas e autoestradas urbanas. O declive longitudinal da pista de ensaio não deve ser superior a 1 %. O declive local entre quaisquer pontos distantes de 3 metros não deve apresentar um desvio superior a 0,5 % relativamente a este declive longitudinal. Se não for possível efetuar ensaios em direções opostas no mesmo troço da pista de ensaio (por exemplo, numa pista de ensaio oval de sentido único), a soma dos declives longitudinais dos troços paralelos da pista de ensaio devem manter-se entre 0 e um declive ascendente de 0,1 %. A curvatura máxima da pista de ensaio não deve ser superior a 1,5 %.

4.2.   Preparação

4.2.1.   Veículo de ensaio

Cada veículo de ensaio deve ser conforme em todos os seus componentes com série de produção; se o veículo for diferente do veículo de série, é necessário incluir uma descrição completa do veículo em todos os relatórios de ensaio pertinentes.

▼M3

4.2.1.1.   Requisitos para a seleção do veículo de ensaio

▼M3

4.2.1.1.1.   Se o método de interpolação não for utilizado

Seleciona-se a partir da família de um veículo de ensaio (veículo H) com a combinação das características que influenciam a resistência ao avanço em estrada (p. ex., massa, resistência aerodinâmica e resistência ao rolamento dos pneus) suscetível de produzir a maior procura de energia durante o ciclo (ver pontos 5.6 e 5.7 do presente anexo).

Se não for conhecida a influência aerodinâmica das diferentes rodas dentro de uma família de interpolação, a seleção deve basear-se na resistência aerodinâmica ao avanço, previsível mais elevada. A título de orientação, pode-se esperar que a resistência aerodinâmica mais elevada seja a de uma roda com a) a maior largura, b) o maior diâmetro e c) a estrutura mais aberta (por esta ordem de importância).

A seleção da roda é efetuada para além do requisito da maior procura de energia durante o ciclo.

4.2.1.1.2.   Se o método de interpolação for utilizado

A pedido do fabricante, pode ser aplicado um método de interpolação.

Neste caso, selecionam-se dois veículos de ensaio na família que cumpram o respetivo requisito da família.

O veículo de ensaio H é o veículo que produz a procura de energia mais elevada, e, de preferência, máxima, dessa seleção, e o veículo de ensaio L, o que produz a procura de energia menos elevada, e, de preferência, mínima, dessa seleção.

Todos os artigos de equipamento opcional e/ou modelos de carroçaria selecionados para não serem tidos em conta ao aplicar o método de interpolação devem ser idênticos para os veículos de ensaio H e L, de modo que esses artigos de equipamento opcional produzam a maior combinação de procura de energia durante o ciclo devido às suas características que influenciam a resistência ao avanço em estrada (p. ex., massa, resistência aerodinâmica e resistência ao rolamento dos pneus).

Caso os veículos individuais possam ser fornecidos com um conjunto completo de rodas e pneus padrão e um conjunto completo de pneus de neve (com a marcação 3 Peaked Mountain and Snowflake – 3PMS) com ou sem rodas, as rodas/os pneus adicionais não serão considerados equipamento opcional.

A título de orientação, devem cumprir-se os deltas mínimos a seguir entre os veículos H e L para a característica relevante de resistência ao avanço em estrada:

Para conseguir um delta suficiente entre os veículos H e L numa característica relevante específica da resistência ao avanço em estrada, o fabricante pode agravar artificialmente o veículo H aplicando, por exemplo, uma massa de ensaio mais elevada.

▼M3

4.2.1.2.   Requisitos relativos às famílias

▼M3

4.2.1.2.1.   Requisitos para aplicar a família de interpolação sem utilizar o método de interpolação

Para os critérios que definem uma família de interpolação, consultar o ponto 5.6 do presente anexo.

4.2.1.2.2.

Os requisitos para aplicar a família de interpolação sem utilizar o método de interpolação são os que se seguem: a)  Cumprimento dos critérios da família de interpolação indicados no ponto 5.6 do presente anexo; b)  Cumprimento dos requisitos do subanexo 6, pontos 2.3.1 e 2.3.2; c)  Realização dos cálculos do subanexo 7, ponto 3.2.3.2.

4.2.1.2.3.

Requisitos para aplicar a família de resistência ao avanço em estrada 4.2.1.2.3.1. A pedido do fabricante e mediante que o cumprimento dos critérios do ponto 5.7 do presente anexo, calculam-se os valores de resistência ao avanço em estrada para os veículos H e L de uma família de interpolação. 4.2.1.2.3.2. Os veículos de ensaio H e L, conforme definidos no ponto 4.2.1.1.2, são referidos como HR e LR para efeitos da família de resistência ao avanço em estrada. 4.2.1.2.3.3. Além dos requisitos de uma família de interpolação nos pontos 2.3.1 e 2.3.2 do subanexo 6, a diferença na procura de energia durante o ciclo entre HR e LR da família da resistência ao avanço em estrada deve ser pelo menos igual a 4 %, sem exceder 35 %, com base em HR durante um ciclo completo WLTC, classe 3. Se a família de resistência ao avanço em estrada incluir mais de uma transmissão, toma-se a transmissão com a perda de potência mais elevada para determinar a resistência ao avanço em estrada. 4.2.1.2.3.4. Se o delta da resistência ao avanço em estrada da opção do veículo que provoca a diferença de atrito for determinado em conformidade com o ponto 6.8, calcula-se uma nova família de resistência ao avanço em estrada que inclui o delta da resistência ao avanço em estrada no veículo L e no veículo H dessa nova família de resistência ao avanço em estrada. f0,N = f0,R + f0,Delta f1,N = f1,R + f1,Delta f2,N = f2,R + f2,Delta em que: N são os coeficientes da resistência ao avanço em estrada da nova família de resistência ao avanço em estrada; R são os coeficientes da resistência ao avanço em estrada da família de resistência ao avanço em estrada de referência; Delta são os coeficientes delta da resistência ao avanço em estrada determinados no ponto 6.8.1.

▼M3

4.2.1.3.   Combinações admissíveis de seleção de veículos de ensaio e requisitos da família

O quadro A4/1 mostra as combinações admissíveis de seleção de veículos de ensaio e requisitos da família, conforme descrito nos pontos 4.2.1.1 e 4.2.1.2.

4.2.1.3.1.   Derivação das resistências ao avanço em estrada de uma família de interpolação a partir de uma família de resistência ao avanço em estrada

As resistências ao avanço em estrada HR e/ou LR são determinadas de acordo com o presente subanexo.

A resistência ao avanço em estrada do veículo H ( e L) de uma família de interpolação no âmbito de família de resistência ao avanço em estrada deve ser calculada em conformidade com o subanexo 7, pontos 3.2.3.2.2 a 3.2.3.2.2.4, mediante:

A interpolação da resistência ao avanço em estrada só é aplicável às características que influenciam a resistência ao avanço em estrada que foram identificadas como sendo distintas nos veículos de ensaio LR e HR. Para outras características que influenciam a resistência ao avanço em estrada, aplica-se o valor do veículo HR.

H e L da família de interpolação podem ser derivados a partir de diferentes famílias de resistência ao avanço em estrada. Se essa diferença entre estas famílias de resistência ao avanço em estrada provier da aplicação do método delta, remete-se para o ponto 4.2.1.2.3.4.

▼M3 —————

▼B

4.2.1.4.   Aplicação da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada

Para determinar a resistência ao avanço em estrada deve ser usado um veículo que satisfaça os critérios do ponto 5.8 do presente anexo e que seja:

No caso de não ser possível determinar uma forma de carroçaria representativa para um veículo completo, o veículo de ensaio deve ser equipado com uma caixa quadrada com ângulos arredondados com um raio máximo de 25 mm e uma largura igual à largura máxima dos veículos abrangidos pela família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, sendo a altura total do veículo de ensaio de 3,0 m ± 0,1 m, incluindo a caixa.

O fabricante e a entidade homologadora devem anuir quanto ao modelo de veículo representativo para efeitos de ensaio.

Os parâmetros do veículo de ensaio, massa, resistência dos pneus ao rolamento e superfície frontal de ambos os veículos HM e LM, devem ser determinados de modo que o veículo HM produza a procura de energia máxima do ciclo e o veículo LM a procura de energia mínima do ciclo relativamente a toda a família de matrizes de resistência ao avanço em estrada. O fabricante e a entidade homologadora devem acordar os parâmetros para os veículos HM e LM.

A resistência ao avanço em estrada de todos os veículos individuais da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada incluindo HM e LM deve ser calculada nos termos do ponto 5.1 do presente subanexo.

4.2.1.5.   Peças aerodinâmicas móveis da carroçaria

As peças aerodinâmicas móveis da carroçaria dos veículos de ensaio devem funcionar durante a determinação resistência ao avanço em estrada de acordo com as condições de ensaio do tipo 1 do WLTP (temperatura de ensaio, gama de velocidade e aceleração do veículo, carga do motor, etc.).

Todo o sistema do veículo que altere, em condições dinâmicas, a resistência aerodinâmica ao avanço do veículo (por exemplo, altura do veículo) deve ser considerado uma peça aerodinâmicas móveis da carroçaria. Devem ser adicionados os requisitos pertinentes, se os futuros veículos estiverem equipados com peças aerodinâmicas móveis opcionais cuja influência na resistência aerodinâmica ao avanço justifique a necessidade de mais prescrições.

4.2.1.6.   Pesagem

Antes e após o processo de determinação da resistência ao avanço em estrada, pesa-se o veículo selecionado, incluindo o condutor e o equipamento de ensaio para determinar a massa média aritmética mav. A massa do veículo deve ser igual ou superior à massa de ensaio do veículo H ou do veículo l no início do processo de determinação da resistência ao avanço em estrada.

4.2.1.7.   Configuração do veículo de ensaio

A configuração do veículo de ensaio deve ser indicada em todos os ensaios correspondentes e ser utilizada posteriormente para o ensaio de desaceleração livre.

4.2.1.8.   Estado do veículo de ensaio

4.2.1.8.1.   Rodagem

O veículo de ensaio deve ser devidamente rodado para efeitos do ensaio ulterior por pelo menos 10 000  km, mas não mais de 80 000  km.

▼M3

A pedido do fabricante, pode ser utilizado um veículo com pelo menos 3 000  km.

▼M3 —————

▼B

4.2.1.8.2.   Especificações do fabricante

O veículo deve estar em conformidade com as especificações do fabricante do veículo de série relativas à pressão dos pneus previstas no ponto 4.2.2.3 do presente subanexo, ao alinhamento das rodas previsto no ponto 4.2.1.8.3 do presente subanexo, à distância ao solo, altura do veículo, aos lubrificantes do sistema de tração e das rodas, e à regulação dos travões de modo a evitar atritos parasitas não representativos.

4.2.1.8.3.   Alinhamento das rodas

A convergência e o sopé são regulados ao desvio máximo relativamente ao eixo longitudinal do veículo na gama definida pelo fabricante. Se o fabricante indicar valores de convergência e de sopé para o veículo, há que utilizar estes valores. A pedido do fabricante, podem ser utilizados valores com desvios em relação ao eixo longitudinal do veículo superiores aos valores prescritos. Os valores prescritos são a referência para todos os trabalhos de manutenção durante o ciclo de vida do veículo.

Outros parâmetros reguláveis do alinhamento das rodas (por exemplo, avanço) devem ser regulados de acordo com os valores recomendados pelo fabricante. Na ausência de valores recomendados, toma-se a média aritmética da gama definida pelo fabricante.

Os parâmetros reguláveis e os respetivos valores de regulação devem ser registados em todas as fichas de ensaio pertinentes.

4.2.1.8.4.   Fecho dos painéis

Durante a determinação da resistência ao avanço em estrada, a capota do compartimento do motor, a porta do compartimento de bagagens, os painéis móveis acionados manualmente devem estar fechados.

▼M3

4.2.1.8.5.   Modo de desaceleração livre do veículo

Se a determinação das regulações do dinamómetro não satisfizerem os critérios indicados nos pontos 8.1.3 ou 8.2.3 devido à influência de forças não reproduzíveis, equipa-se o veículo com um modo de desaceleração livre. O modo de desaceleração livre do veículo deve ser aprovado pela entidade homologadora e a sua utilização deve ser indicada em todos os relatórios de ensaio pertinentes.

Caso o veículo esteja equipado com um modo de desaceleração livre, é necessário pô-lo em funcionamento durante a determinação da resistência ao avanço tanto em estrada como no banco dinamométrico.

▼M3 —————

▼B

4.2.2.   Pneus

▼M3

4.2.2.1.   Resistência ao rolamento dos pneus

As resistências ao rolamento dos pneus deve ser medidas de acordo com o anexo 6 do Regulamento n.o 117 da UNECE - série 02 de alterações. Os coeficientes de resistência ao rolamento devem ser harmonizados e classificados segundo as classes de resistência ao rolamento previstas no Regulamento (CE) n.o 1222/2009 (ver quadro A4/2).

Se se aplicar o método de interpolação à resistência ao rolamento, para efeitos do cálculo do subanexo 7, ponto 3.2.3.2, utilizam-se os valores reais da resistência ao rolamento dos pneus dos veículos de ensaio L e H como entrada para o procedimento de cálculo. Para um veículo individual de uma família de interpolação, utiliza-se o valor do RRC para a classe de eficiência energética dos pneus instalados.

Caso os veículos individuais possam ser fornecidos com um conjunto completo de rodas e pneus padrão e um conjunto completo de pneus de neve (com a marcação 3 Peaked Mountain and Snowflake – 3PMS) com ou sem rodas, as rodas/os pneus adicionais não serão considerados equipamento opcional.

▼B

4.2.2.2.   Estado dos pneus

Os pneus utilizados para o ensaio devem preencher as seguintes condições:

▼M3

Após a medição da profundidade do piso, a distância percorrida deve ser limitada a 500 km. Para além dessa distância, é necessário proceder a uma nova medição da profundidade do piso.

▼M3 —————

▼B

4.2.2.3.   Pressão dos pneus

Os pneus dianteiros e traseiros devem estar cheios até ao limite inferior da gama da pressão do pneu selecionado para o respetivo eixo à massa de ensaio de desaceleração livre, conforme especificado pelo fabricante do veículo.

4.2.2.3.1.   Regulação da pressão dos pneus

Se a diferença entre a temperatura ambiente e a temperatura de impregnação for superior a 5 °C, a pressão do pneu deve ser regulada do seguinte modo:

4.2.3.   Instrumentos

Quaisquer instrumentos devem ser instalados de forma a minimizar os seus efeitos sobre as características aerodinâmicas do veículo.

Se o efeito do instrumento instalado (CD × Af) for previsivelmente superior a 0,015 m2, o veículo deve ser medido, com e sem o instrumento, num túnel aerodinâmico que cumpra o critério indicado no ponto 3.2 do presente subanexo. A diferença correspondente deve ser subtraída de f2. A pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologadora, o valor determinado pode ser aplicado em veículos similares, relativamente aos quais se preveja que a influência do equipamento seja a mesmo.

4.2.4.   Aquecimento do veículo

4.2.4.1.   Em estrada

O aquecimento do motor deve ser efetuado exclusivamente através da condução do veículo.

4.2.4.1.1.

Antes de o aquecimento, o veículo deve ser desacelerado com o motor desembraiado ou com uma transmissão automática colocada em ponto morto por meio de uma travagem de 80 km/h até 20 km/h durante 5 a 10 segundos. Após esta travagem, não deve haver nenhuma outra operação de travagem nem nenhum ajustamento manual do sistema de travagem. A pedido do fabricante, e mediante a aprovação da entidade homologadora, também se pode efetuar uma travagem após o aquecimento com a mesma desaceleração, conforme descrito no presente ponto, e só em caso de necessidade.

4.2.4.1.2.

Aquecimento e a estabilização ▼M3 Todos os veículos devem efetuar um percurso a 90 % da velocidade máxima do WLTC aplicável. O veículo deve ser aquecido durante pelo menos 20 minutos até atingirem condições estáveis. Quadro A4/3 Reservado Classe de veículo Ciclo WLTC aplicável 90 % da velocidade máxima Fase mais elevada seguinte Classe 1 Low 1 + Medium 1 58 km/h NA Classe 2 Low 2 + Medium 2 + High 2 + Extra-High 2 111 km/h NA Low 2 + Medium 2 + High 2 77 km/h Extra-High (111 km/h) Classe 3 Low 3 + Medium 3 + High 3+ Extra-High 3 118 km/h NA Low 3 + Medium 3 + High 3 88 km/h Extra-High (118 km/h)

4.2.4.1.3.

Critério indicativo de condições estáveis Ver ponto 4.3.1.4.2 do presente subanexo.

4.3.   Medição e cálculo da resistência ao avanço em estrada através do método de desaceleração livre

Determina-se a desaceleração livre através de medições anemométricas estacionárias (ponto 4.3.1 do presente subanexo) ou de um anemómetro de bordo (ponto 4.3.2 do subanexo).

4.3.1.   Método de desaceleração livre com medições anemométricas estacionárias

▼M3

4.3.1.1.   Seleção das velocidades de referência para determinação da curva da resistência ao avanço em estrada

As velocidades de referência para a determinação da resistência ao avanço em estrada devem ser selecionadas de acordo com o ponto 2.2.

Durante o ensaio, o tempo decorrido e a velocidade do veículo devem ser medidos a uma frequência mínima de 10 Hz.

▼B

4.3.1.3.   Ensaio de desaceleração livre do veículo

▼M3

4.3.1.4.   Medição do tempo de desaceleração em roda livre

4.3.1.4.1.

Mede-se o tempo de desaceleração livre correspondente à velocidade de referência, vj, como o tempo decorrido entre a velocidade do veículo (vj + 5 km/h) e (vj – 5 km/h).

4.3.1.4.2.

Estas medições devem ser realizadas em ambos os sentidos até ter sido obtido um mínimo de três pares de medições que satisfaçam os requisitos de precisão estatística, pj, definido na equação a seguir. em que: pj é a precisão estatística das medições efetuadas à velocidade de referência vj; n é o número de pares de medições; Δtpj é a média harmónica do tempo de desaceleração livre à velocidade de referência vj em segundos, dada pela seguinte equação: em que: Δtji é a média harmónica do tempo de desaceleração livre do iésimo par de medições à velocidade vj em segundos, s, dada pela seguinte equação: em que: Δtjai e Δtjbi são os tempos de desaceleração livre da iésima medição à velocidade de referência vj, em segundos, s, nas respetivas direções a e b; σj é o desvio-padrão, expresso em segundos, s, definido por: h é um coeficiente dado no quadro A4/4. Quadro A4/4 Coeficiente h em função de n n h n h 3 4,3 17 2,1 4 3,2 18 2,1 5 2,8 19 2,1 6 2,6 20 2,1 7 2,5 21 2,1 8 2,4 22 2,1 9 2,3 23 2,1 10 2,3 24 2,1 11 2,2 25 2,1 12 2,2 26 2,1 13 2,2 27 2,1 14 2,2 28 2,1 15 2,2 29 2,0 16 2,1 30 2,0

4.3.1.4.3.

Se, durante uma medição numa direção, ocorrer um fator externo ou ação do condutor que influencie de forma óbvia o ensaio da resistência ao avanço em estrada, essa medição e a medição correspondente no sentido contrário devem ser rejeitadas. Registam-se todos os dados rejeitados e o motivo dessa rejeição, e o número de pares de medidas rejeitados não deve ser superior a 1/3 do número total de pares de medidas. Avalia-se o número máximo de pares que ainda cumprem a precisão estatística definida no ponto 4.3.1.4.2. Em caso de exclusão, excluem-se os pares das avaliações, começando pelo par com o maior desvio da média.

4.3.1.4.4.

Aplica-se a seguinte equação para calcular a média aritmética da resistência ao avanço em estrada, utilizando-se para este efeito a média harmónica dos tempos de desaceleração livre alternados. em que: Δtj é a média harmónica dos tempos alternados de desaceleração livre à velocidade vj, em segundos, s, dada pela seguinte equação: em que: Δtjae Δtjb são a média harmónica dos tempos de desaceleração livre nas direções a e b, respetivamente, correspondente à velocidade de referência vj, em segundos, s, dada pelas seguintes duas equações: e: em que: mav é a média aritmética das massas do veículo de ensaio no início e no fim da determinação da resistência ao avanço em estrada, em kg; mr é a massa efetiva equivalente dos componentes em rotação nos termos do ponto 2.5.1; Os coeficientes, f0, f1 e f2, na equação da resistência ao avanço em estrada são calculados por análise de regressão dos mínimos quadrados. No caso de o veículo ensaiado ser o veículo representativo de uma família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, o coeficiente f1, deve ser zerado e os coeficientes f0 e f2 recalculados por análise de regressão dos mínimos quadrados.

▼B

4.3.2.   Método de desaceleração livre com medições anemométricas a bordo

O veículo deve ser aquecido e estabilizado de acordo com o ponto 4.2.4 do presente subanexo.

4.3.2.1.   Instrumentos adicionais para medições anemométricas a bordo

O anemómetro de bordo e os instrumentos devem ser calibrados pondo o veículo de ensaio em funcionamento se a calibração se verificar durante o aquecimento para o ensaio.

4.3.2.2.   Seleção da gama de velocidade para determinação da curva da resistência ao avanço em estrada

Seleciona-se a gama de velocidade do veículo de ensaio em conformidade com o ponto 2.2 do presente subanexo.

▼M3

4.3.2.3.   Recolha de dados

Durante o procedimento, o tempo decorrido, a velocidade do veículo, a velocidade e a direção do ar relativamente ao veículo, devem ser medidos a uma frequência mínima de 5 Hz. A medição da temperatura ambiente deve ser sincronizada e efetuada a uma frequência mínima de 0,1 Hz.

▼B

4.3.2.4.   Ensaio de desaceleração livre do veículo

As medições devem ser feitas em direções opostas até terem sido efetuados dez percursos consecutivos no mínimo (cinco em cada sentido). Se um determinado percurso não satisfizer as condições de ensaio no que respeita às medições anemométricas a bordo, esse percurso e o percurso correspondente no sentido oposto são invalidados. Todos os pares válidos devem ser incluídos na análise final com um mínimo de 5 pares de percursos efetuados em desaceleração livre. Para os critérios de validação estatística, ver o ponto 4.3.2.6.10 do presente subanexo.

O anemómetro deve ser instalado numa posição que minimize os seus efeitos sobre as características de funcionamento do veículo.

Instala-se o anemómetro de acordo com uma das opções seguintes:

Em todos os casos, a anemómetro deve ser montado paralelamente à superfície da estrada. Caso sejam utilizadas as posições b) ou c), os resultados da desaceleração livre deve ser adaptados na análise para ter em conta o acréscimo de resistência aerodinâmica ao avanço induzido pelo anemómetro. Esta adaptação é realizada através do ensaio do veículo em desaceleração livre num túnel aerodinâmico com e sem anemómetro instalado numa posição idêntica à utilizada para o ensaio em pista. O diferença calculada representa o coeficiente de incremento da resistência aerodinâmica ao avanço CD que, combinado com a superfície frontal, é utilizado para corrigir os resultados da desaceleração livre.

▼M3

▼B

4.3.2.5.   Determinação da equação do movimento

▼M3

Os símbolos utilizados nas equações relativas à medição anemométrica a bordo são indicados do quadro A4/5.

▼M3

4.3.2.5.1.   Forma geral

A forma geral da equação do movimento é o seguinte:

em que:

Nos casos em que o declive da pista de ensaio é igual ou inferior a 0,1 % ao longo do seu comprimento, Dgrav, pode ser zerado.

▼B

4.3.2.5.2.   Modelização da resistência mecânica ao avanço

A resistência mecânica, que possui vários componentes representando a resistência ao rolamento dos pneus Dtyre e a resistência dos eixos dianteiro e traseiro Df and Dr, incluindo perdas na transmissão, pode ser modelizada enquanto equação polinomial de três termos em função da velocidade do veículo V, tal como indicado em seguida:

em que:

Am, Bm, e Cm são determinados por análise de regressão dos mínimos quadrados. Estas constantes refletem a resistência combinada da transmissão e dos pneus.

No caso de o veículo ensaiado ser o veículo representativo de uma família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, o coeficiente Bm, deve ser zerado e os coeficientes Am and Cm recalculados por análise de regressão dos mínimos quadrados.

4.3.2.5.3.   Modelização da resistência mecânica ao avanço

Modeliza-se o coeficiente da resistência aerodinâmica ao avanço CD(Y) enquanto equação polinomial de quatro termos em função do ângulo de guinada, tal como indicado em seguida:

a0 to a4 são coeficientes constantes, cujos valores são determinados mo âmbito da analise dos dados.

A resistência aerodinâmica ao avanço é determinada combinando o coeficiente de resistência ao avanço com a superfície Af e a velocidade relativa do vento

4.3.2.5.4.   Forma final da equação do movimento

A forma final da equação do movimento é determinada do seguinte modo:

▼M3

▼B

4.3.2.6.   Redução dos dados

Deve ser gerada uma equação de três termos para descrever a força de resistência ao avanço em estrada em função da velocidade, F = A + Bv + Cv2, corrigida relativamente às condições de temperatura e pressão ambientes, em condições de ar calmo. O método a aplicar a esta análise é descrito nos pontos 4.3.2.6.1 a 4.3.2.6.10, inclusive, do presente subanexo.

4.3.2.6.1.   Determinação dos coeficientes de calibração

Se não tiverem sido anteriormente determinados, os fatores de calibração destinados a corrigir a obstrução provocada pelo veículo devem ser determinados para a velocidade do vento relativa e o ângulo de guinada. Registam-se as medições da velocidade do veículo v, da velocidade relativa do vento vr e do ângulo de guinada Y durante a fase de aquecimento do procedimento de ensaio. Efetuam-se pares de percursos nos dois sentidos da pista de ensaio a uma velocidade constante de 80 km/h, determinando-se para cada percurso os valores médios aritméticos de v, vr e Y. Selecionam-se os fatores de calibração que minimizam os erros totais devidos ao vento frontal e lateral em todos os pares de percursos, ou seja, a soma de (headi – headi+1)2, etc., sendo headi e headi+1 a velocidade e a direção do vento nos pares de percursos efetuados em ambos os sentidos durante o aquecimento e a estabilização do veículo antes do ensaio.

4.3.2.6.2.   Registo dos dados segundo a segundo

A partir dos dados recolhidos durante a desaceleração livre, determinam-se os valores para v,
, vr 2 e Y V é determinado aplicando os fatores de calibração obtidas nos pontos 4.3.2.1.3 e 4.3.2.1.4 do presente subanexo. Deve ser aplicada uma filtragem de dados para efeitos da adaptação das amostras a uma frequência de 1 Hz.

▼M3

4.3.2.6.3.   Análise preliminar

Por aplicação de uma técnica de regressão linear dos mínimos quadrados, analisam-se todos os pontos simultaneamente para determinar Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3e a4 dados me,
,
, v, vr, e ρ.

▼B

4.3.2.6.4.   Valores anómalos

O valor preditivo da força

deve ser calculado e comparado com os pontos de dados observados. Assinalam-se os pontos de dados com desvios excessivos, por exemplo, mais de três desvios-padrão.

4.3.2.6.5.   Filtragem de dados (facultativo)

Podem ser aplicadas técnicas de filtragem adequadas, alisando-se os restantes pontos de dados.

4.3.2.6.6.   Eliminação de dados

Os pontos de dados recolhidos quando os ângulos de guinada são superiores a ± 20° relativamente à direção de deslocação do veículo devem ser assinalados. Os pontos de dados recolhidos para os quais o vento relativo é inferior a +5 km/h devem também ser assinalados (a fim de evitar condições em que a velocidade do vento de retaguarda seja mais elevada do que a velocidade do veículo). A análise de dados deve ser limitada às velocidades do veículo dentro da gama de velocidades selecionadas de acordo com o ponto 4.3.2.2 do presente subanexo.

▼M3

4.3.2.6.7.   Análise dos dados finais

Analisam-se todos os dados que não tenham sido assinalados utilizando uma técnica de regressão linear dos mínimos quadrados. Determinam-se Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 e a4 dados me,
,
, v, vr, e ρ.

▼B

4.3.2.6.8.   Análise condicionada (facultativo)

A fim de dissociar melhor a resistência aerodinâmica e a resistência aerodinâmica do veículo, pode aplicar-se uma análise forçada para atribuir à superfície frontal do veículo, Af, e ao coeficiente de resistência, CDvalores fixos previamente determinados.

4.3.2.6.9.   Correção relativa às condições de referência

As equações de movimento devem ser corrigidas relativamente às condições de referência, tal como especificado no ponto 4.5 do presente subanexo.

4.3.2.6.10.   Critérios estatísticos para a medição anemométrica a bordo

A exclusão de cada par de percursos de desaceleração livre em estrada deve alterar a resistência ao avanço em estrada para cada velocidade de referência desaceleração livre vj num valor inferior ao requisito de convergência para todos os valoresi ej:

em que:

ΔFi(vj)

é a diferença entre a resistência ao avanço em estrada calculada com todos os percursos de desaceleração livre e a resistência ao avanço em estrada calculada com a exclusão do iésimo par de percursos de desaceleração livre, em N;

F(vj)

é a resistência ao avanço em estrada calculada com todos os percursos de desaceleração livre, em N;

vj	é a velocidade de referência, em km/h;

n	é o número de pares de percurso de desaceleração livre, que inclui todos os pares válidos.

No caso de não ser cumprido o requisito de convergência, removem-se pares da análise, começando com o par que produz a maior variação da resistência ao avanço em estrada calculada, até o requisito de convergência ser satisfeito, sob reserva de serem utilizados no mínimo cinco pares válidos para a determinação final da resistência ao avanço em estrada.

4.4.   Medição e cálculo da resistência ao avanço através do método do medidor de binário

Em alternativa aos métodos de desaceleração livre, pode utilizar-se também o método do medidor de binário, procedendo-se, neste caso, à determinação da resistência ao avanço através da medição do binário nas rodas motrizes nos pontos de velocidade de referência por períodos de, pelo menos, 5 segundos.

▼M3

4.4.1.   Instalação do medidor de binário

Instalam-se medidores de binário entre o cubo e a roda de cada roda motriz que meçam o binário necessário para manter o veículo a uma velocidade constante.

O medidor de binário deve ser calibrado periodicamente, pelo menos uma vez por ano, com base em normas nacionais ou internacionais, a fim de satisfazer os requisitos de exatidão e precisão.

▼B

4.4.2.   Procedimento e aquisição de dados

4.4.2.1.   Seleção das velocidades de referência para determinação da curva da resistência ao avanço

As velocidades de referência para a determinação da resistência ao avanço devem ser selecionadas de acordo com o ponto 2.2 do presente subanexo.

As velocidades de referência devem ser medidas por ordem decrescente. A pedido do fabricante, pode haver períodos de estabilização entre as medições, mas a velocidade estabilizada não deve exceder a velocidade de referência seguinte.

4.4.2.2.   Recolha de dados

Medem-se conjuntos de dados compreendendo a velocidade efetiva vji, o binário efetivo Cji e o tempo por um período de pelo menos cinco segundos para cada vj com uma frequência mínima de 10 Hz. Considera-se que os conjuntos de dados recolhidos durante um período para a velocidade de referência vj representam uma medida.

4.4.2.3.   Procedimento de medição com um medidor de binário

Antes de se efetuar a medição com um medidor de binário, procede-se ao aquecimento do veículo nos termos do ponto 4.2.4 do presente subanexo.

Durante o ensaio de medição, há que evitar os movimentos do volante tanto quanto possível e não devem ser efetuadas travagens.

Repete-se o ensaio deve ser repetido até a resistência ao avanço satisfazer os requisitos de precisão estatística, tal como especificado no ponto 4.3.1.4.2.

Embora se recomende que cada percurso de ensaio seja efetuado sem interrupção, podem ser realizados percursos fragmentados, se os dados não puderem ser recolhidos num único percurso para todos os pontos de velocidade de referência. Para os percursos fragmentados, devem ser tomadas precauções, de modo que as condições do veículo permaneçam tão estáveis quanto possível em cada ponto de fragmentação.

4.4.2.4.   Desvio de velocidade

Durante a medição num ponto de velocidade de referência único, o desvio de velocidade em relação à velocidade média aritmética, vji-vjm, calculada nos termos do ponto 4.4.3 do presente subanexo, deve manter-se nos intervalos de tolerância indicados no ►M3  quadro A4/6 ◄ .

Adicionalmente, a velocidade média aritmética vjm a cada ponto de velocidade de referência não deve apresentar desvios relativamente à velocidade de referência vj superiores a ± 1 km/h ou 2 % da velocidade de referência vj, consoante o que for maior.

4.4.2.5.   Temperatura atmosférica

Os ensaios devem ser realizados nas mesmas condições de temperatura, tal como definido no ponto 4.1.1.2 do presente subanexo.

4.4.3.   Cálculo da velocidade média aritmética do binário médio aritmético

4.4.3.1.   Modo de cálculo

A velocidade média aritmética vjm, em km/h, e o binário médio aritmético Cjm, in Nm, de cada medição devem ser calculados a partir dos conjuntos de dados medidos nos termos do ponto 4.4.2.2 do presente subanexo através das seguintes equações:

e

em que:

vji	é a velocidade efetiva do veículo do iésimo conjunto de dados ao ponto de velocidade de referência j, em km/h;

k	é o número de conjuntos de dados numa única medida;

Cji	é o binário efetivo do iésimo conjunto de dados, em Nm;

Cjs	é o termo de compensação para a deriva da velocidade, em Nm, dado pela seguinte equação:

não deve ser superior a 0,05 e pode ser desprezado se αj não ultrapassar ± 0,005 m/s2;

mst	é a massa do veículo de ensaio no início das medições e deve ser medida imediatamente antes do procedimento de aquecimento (e não antes disso), em kg;

mr	é a massa efetiva equivalente dos componentes em rotação em conformidade com o ponto 2.5.1 do presente subanexo, em kg;

rj	é o raio dinâmico do pneu, determinado a um ponto de referência de 80 km/h ou ao ponto de velocidade de referência mais elevado do veículo, se esta for inferior a 80 km/h, dado pela seguinte equação:

em que:

n	é a frequência de rotação do pneu da roda motriz, s-1;

αj	é a aceleração média aritmética, m/s2, que é dada pela seguinte equação: em que: ti é o instante em que o iésimo conjunto de dados foi medido, em s.

4.4.3.2.   Precisão da medição

Estas medições devem ser realizadas em ambos os sentidos até ter sido obtido um mínimo de três pares de medições a cada velocidade de referência vi, relativamente aos quais
satisfaça os requisitos de precisão, ρj, dados pela seguinte equação:

em que:

n	é o número de pares de medidas para Cjm;

é a resistência ao avanço à velocidade vj, em Nm, dada pela seguinte equação:

em que:

Cjmi	é o binário médio aritmético do iésimo par de medições à velocidade vj, em Nm, dado pela seguinte equação:

em que:

Cjmai e Cjmbi são os binário médios aritméticos da iésima medição à velocidade vj determinada no ponto 4.4.3.1 do presente anexo para cada um dos sentidos, a e b respetivamente, em Nm;

s	é o desvio padrão, em Nm, dado pela seguinte equação:

▼M3

h	é um coeficiente em função de n indicado no ponto 4.3.1.4.2, quadro A4/4, do presente subanexo.

▼B

4.4.4.   Determinação da curva da resistência ao avanço

▼M3

A velocidade média aritmética e o binário médio aritmético em cada ponto de velocidade de referência são calculados através das seguintes equações:

▼B

A curva de regressão dos mínimos quadrados da resistência média aritmética indicada em seguida deve ser adaptada a todos os pares de dados (vjm, Cjm) a todas as velocidades de referência indicadas no ponto 4.4.2.1 do presente subanexo com vista à determinação dos coeficientes c0, c1 e c2.

Os coeficientes, c0, c1 e c2 bem como os tempos de desaceleração livre medida no banco dinamométrico (ver ponto 8.2.4 do presente subanexo) devem ser registados em todos as fichas de ensaio.

No caso de o veículo ensaiado ser o veículo representativo de uma família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, o coeficiente c1, deve ser zerado e os coeficientes c0 e c2 recalculados por análise de regressão dos mínimos quadrados.

4.5.   Correção em função das condições de referência e equipamento de medição

4.5.1.   Fator de correção da resistência ao ar

Determina-se o fator de correção da resistência ao ar K2 através da seguinte equação:

em que:

T	é a temperatura atmosférica média aritmética para todos os percursos, em Kelvin (K);

P	é a pressão atmosférica média aritmética, em kPa.

4.5.2.   Fator de correção da resistência ao rolamento

O fator de correção K0 da resistência ao rolamento, em Kelvin-1 (K-1), pode ser determinado com base em dados empíricos e aprovado pela entidade homologadora para os ensaios específicos do veículo e dos pneus, ou pode ser fixada arbitrariamente do seguinte modo:

4.5.3.   Correção do vento

4.5.3.1.   Correção do vento através de medições anemométricas estacionárias

▼M3

▼B

em que:

w1	é a correção da resistência ao vento no caso do método de desaceleração livre, em N;

f2	é o coeficiente do termo aerodinâmico determinado no ponto 4.3.1.4.4 do presente subanexo;

vw	é a velocidade média aritmética do vento mais baixa em ambos os sentidos ao longo da pista de ensaio durante o ensaio, em m/s;

w2	é a correção da resistência ao vento no caso do método do medidor de binário, em N;

c2	é o coeficiente do termo aerodinâmico no caso do método do medidor de binário determinado no ponto 4.4.4 do presente subanexo.

4.5.3.2.   Correção do vento no caso de medição anemométrica a bordo

Caso o método de desaceleração livre se baseie na medição anemométrica a bordo, w1 e w2 nas equações do ponto 4.5.3.1.2 devem ser zerados, uma vez que a correção do vento já foi aplicada em conformidade com ponto 4.3.2 do presente subanexo.

4.5.4.   Fator de correção da massa de ensaio

O fator de correção K1 para a massa de ensaio do veículo de ensaio deve ser determinado pela seguinte equação:

em que:

f0	é um termo constante, em N;

TM	é a massa de ensaio do veículo de ensaio, em kg;

▼M3

mav	é a média aritmética das massas do veículo de ensaio no início e no fim da determinação da resistência ao avanço em estrada, em kg.

▼B

4.5.5.   Curva da resistência ao avanço em estrada

4.5.5.1.

A curva determinada no ponto 4.3.1.4.4 do presente subanexo deve ser corrigida relativamente às condições de referência do seguinte modo: em que: F* é a resistência ao avanço em estrada, em N; f0 é o termo constante, em N; ▼M3 f1 é o coeficiente do termo de primeira ordem, em N·(h/km); f2 é o coeficiente do termo de segunda ordem, em N·(h/km)2; ▼B K0 é o fator de correção relativa à resistência ao rolamento, tal como definido no ponto 4.5.2 do presente subanexo; K1 é a correção da massa de ensaio, tal como definida no ponto 4.5.4 do presente subanexo; K2 é o fator de correção relativo à resistência do ar, tal como definido no ponto 4.5.1 do presente subanexo; T é a temperatura atmosférica ambiente média aritmética, em °C; v a velocidade do veículo, em km/h; w1 é a correção relativa à resistência devida ao vento, tal como definida no ponto 4.5.3 do presente subanexo, em N. O resultado do cálculo ((f0 – w1 – K1) × (1 + K0 × (T-20))) é tomado como coeficiente da resistência ao avanço em estrada visada At no cálculo da regulação da força resistente do banco dinamométrico indicado no ponto 8.1 do presente subanexo. O resultado do cálculo (f1 × (1 + K0 × (T-20))) é tomado como coeficiente da resistência ao avanço em estrada Bt no cálculo da regulação da força resistente do banco dinamométrico indicado no ponto 8.1 do presente subanexo. O resultado do cálculo (K2 × f2) é tomado como coeficiente da resistência ao avanço em estrada visada Ct no cálculo da regulação da força resistente do banco dinamométrico indicado no ponto 8.1 do presente subanexo.

4.5.5.2.

Corrige-se a curva determinada no ponto 4.4.4 do presente subanexo relativamente às condições de referência e instala-se o equipamento de medição do seguinte modo: 4.5.5.2.1.   Correção relativa às condições de referência em que: C* é a resistência ao avanço corrigida, em Nm; c0 é o termo constante, tal como determinado no ponto 4.4.4 do presente subanexo, em Nm; ▼M3 c1 é o coeficiente do termo de primeira ordem, tal como determinado no ponto 4.4.4, em Nm/(h/km); c2 é o coeficiente do termo de segunda ordem, tal como determinado no ponto 4.4.4, em Nm/(h/km)2; ▼B K0 é o fator de correção relativa à resistência ao rolamento, tal como definido no ponto 4.5.2 do presente subanexo; K1 é a correção da massa de ensaio, tal como definida no ponto 4.5.4. do presente subanexo; K2 é o fator de correção relativa à resistência do ar, tal como definido no ponto 4.5.1 do presente subanexo; v é a velocidade do veículo, em km/h; T é a temperatura atmosférica média aritmética, em °C; w2 é a correção relativa à resistência devida ao vento, tal como definida no ponto 4.5.3 do presente subanexo. 4.5.5.2.2.   Correção relativa os medidores de binário Se a resistência ao movimento é determinada de acordo com o método do medidor de binário, a resistência ao avanço deve ser corrigida relativamente aos efeitos do equipamento de medição do binário instalado no exterior do veículo sobre as suas características aerodinâmicas. O coeficiente de resistência ao movimento c2 deve ser corrigido através da seguinte equação: em que Δ(CD × Af) = (CD × Af) - (CD’ × Af’) CD’ × Af’ é o produto do coeficiente da resistência aerodinâmica ao avanço pela superfície frontal do veículo com o equipamento de medição de binário instalado num túnel aerodinâmico que satisfaça os critérios do ponto 3.2 do presente subanexo, em m2; CD × Af é o produto do coeficiente da resistência aerodinâmica ao avanço pela superfície frontal do veículo sem o equipamento de medição de binário instalado num túnel aerodinâmico que satisfaça os critérios do ponto 3.2 do presente subanexo, em m2. 4.5.5.2.3.   Coeficientes da resistência ao avanço O resultado do cálculo ((c0 – w2 – K1) × (1 + K0 × (T-20))) é tomado como coeficiente da resistência ao avanço em estrada visada At no cálculo da regulação da força resistente do banco dinamométrico indicado no ponto 8.2 do presente subanexo. O resultado do cálculo (c1 × (1 + K0 × (T-20))) é tomado como coeficiente da resistência ao avanço em estrada visada bt no cálculo da regulação da força resistente do banco dinamométrico indicado no ponto 8.2 do presente subanexo. O resultado do cálculo (c2corr × r) tomado como coeficiente da resistência ao avanço em estrada visada ct no cálculo da regulação da força resistente do banco dinamométrico indicado no ponto 8.2 do presente subanexo.

5.   Modo de cálculo da resistência ao avanço em estrada ou da resistência ao avanço com base em parâmetros do veículo

5.1.   Cálculo da resistência ao avanço em estrada com base num veículo representativo de uma família de matrizes de resistência ao avanço em estrada

Se a resistência ao avanço em estrada do veículo representativo for determinada de acordo com o método descrito no ponto 4.3 do presente subanexo, a resistência ao avanço em estrada de um veículo individual é calculada em conformidade com o ponto 5.1.1 do presente subanexo.

Se a resistência ao avanço em estrada do veículo representativo for determinada de acordo com o método descrito no ponto 4.4 do presente subanexo, a resistência ao avanço em estrada de um veículo individual é calculada em conformidade com o ponto 5.1.2 do presente subanexo.

▼M3

em que:

Fc	é a força da resistência ao avanço em estrada calculada em função da velocidade do veículo, em N;

f0	é o coeficiente constante da resistência ao avanço em estrada, em N, definido pela seguinte equação:

f0r	é o coeficiente constante da resistência ao avanço em estrada do veículo representativo da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, em N;

f1	é o coeficiente de primeira ordem da resistência ao avanço em estrada, N/(km/h), que deve ser zerado;

f2	é o coeficiente de segunda ordem da resistência ao avanço em estrada, em N · (km/h)2, definido pela seguinte equação:

f2r	é o coeficiente de segunda ordem da resistência ao avanço em estrada do veículo representativo da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, em N/(km/h)2;

v	é a velocidade do veículo, km/h;

TM	é a massa de ensaio efetiva do veículo individual da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, em kg;

TMr	é a massa de ensaio do veículo representativo da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, em kg;

Af	é a superfície frontal do veículo individual da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, em m2;

Afr	é a superfície frontal do veículo representativo da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, em m2;

RR	é a resistência ao rolamento do veículo individual da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, em kg/tonelada;

RRr	é a resistência ao rolamento dos pneus do veículo representativo da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, em kg/tonelada.

Para os pneus montados num veículo individual, o valor da resistência ao rolamento RR deve ser fixado no valor da classe de eficiência energética dos pneus aplicável, em conformidade com o quadro A4/2.

Se os pneus dos eixos dianteiro e traseiro forem de classes de eficiência energética diferentes, utiliza-se a média ponderada, calculada através da equação do subanexo 7, ponto 3.2.3.2.2.2.

Se tiverem sido montados os mesmo pneus nos veículos de ensaio L e H, o valor de RRind para o método de interpolação deve ser fixado como RRH.

▼B

▼M3

em que:

Cc	é a resistência ao avanço calculada em função da velocidade do veículo, em Nm;

c0	é o coeficiente constante de resistência ao avanço, em Nm, definido pela seguinte equação:

c0r	é o coeficiente constante da resistência ao avanço do veículo representativo da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, em Nm;

c1	é o coeficiente de primeira ordem da resistência ao avanço em estrada, Nm/(km/h), que deve ser zerado;

c2	é o coeficiente de segunda ordem da resistência ao avanço, em Nm/(km/h)2, definido pela seguinte equação:

c2r	é o coeficiente de segunda ordem da resistência ao avanço do veículo representativo da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, em N/(km/h)2;

v	é a velocidade do veículo, km/h;

TM	é a massa de ensaio efetiva do veículo individual da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, em kg;

TMr	é a massa de ensaio do veículo representativo da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, em kg;

Af	é a superfície frontal do veículo individual da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, em m2;

Afr	é a superfície frontal do veículo representativo da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, em m2;

RR	é a resistência ao rolamento dos pneus do veículo individual da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, em kg/tonelada;

RRr	é a resistência ao rolamento dos pneus do veículo representativo da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, em kg/tonelada;

r′	é o raio dinâmico do pneu no banco dinamométrico obtido a 80 km/h, em m;

1,02	é um coeficiente aproximativo destinado a compensar perdas de transmissão.

▼B

5.2.   Cálculo por defeito da resistência ao avanço em estrada com base em parâmetros do veículo

Para o cálculo por defeito da resistência ao avanço em estrada com base em parâmetros do veículo, há que usar vários parâmetros tais como a massa de ensaio, a largura e altura do veículo. Calcula-se a resistência ao avanço em estrada Fc para os pontos de velocidade de referência.

em que:

Fc	é a força da resistência ao avanço em estrada calculada em função da velocidade do veículo, em N;

f0	é o coeficiente constante de resistência ao avanço em estrada, em N, definido pela seguinte equação:

▼M3

f1	é o coeficiente de primeira ordem da resistência ao avanço em estrada, em N/(km/h), que deve ser zerado;

f2	é o coeficiente de segunda ordem da resistência ao avanço em estrada, em N/(km/h)2, determinado pela equação:

▼B

v	a velocidade do veículo, em km/h;

TM	massa de ensaio, em kg;

width

largura do veículo, tal como definida no ponto 6.2 da norma ISO 612:1978, em m;

height

altura do veículo, tal como definida no ponto 6.3 da norma ISO 612:1978, em m.

6.   Método do túnel aerodinâmico

O método do túnel aerodinâmico é um método de medição da resistência ao avanço em estrada que utiliza uma combinação de um túnel aerodinâmico e um banco de rolos ou de um túnel aerodinâmico e um banco de correias. Os bancos de ensaio podem ser instalações separadas ou integradas entre si.

6.1.   Método de medição

6.2.   Homologação das instalações pela entidade homologadora

Para demonstrar que as instalações possuem as qualificações necessárias, os resultados do método do túnel aerodinâmico são comparados com os obtidos pelo método de desaceleração livre e registados em todos os relatórios de ensaio pertinentes.

6.2.1.

A entidade homologadora seleciona três veículos. Os veículos devem cobrir a gama de veículos (por exemplo, no que respeita à dimensão e ao peso), que se prevê ensaiar nas instalações em causa.

6.2.2.

Realizam-se dois ensaios independentes de desaceleração livre com cada um dos três veículos, em conformidade com o ponto 4.3 do presente subanexo, e os coeficientes de resistência ao avanço em estrada resultantes, f0, f1 e f2, são determinados de acordo com esse ponto e corrigidos em conformidade com o ponto 4.5.5 do presente subanexo. O resultado do ensaio de desaceleração livre com um veículo de ensaio deve corresponder à média aritmética dos coeficiente da resistência ao avanço em estrada dos seus dois ensaios de desaceleração livre. Caso sejam necessários mais de dois ensaios de desaceleração livre para satisfazer os critérios de homologação das instalações, calcula-se a média de todos os ensaios válidos.

6.2.3.

Aplica-se o método de medição com o túnel aerodinâmico em conformidade com os pontos 6.3 a 6.7, inclusive, do presente subanexo nos mesmos três veículos, tal como indicado no ponto 6.2.1 do presente subanexo e nas mesmas condições, e determinam-se os coeficientes da resistência ao avanço em estrada resultantes, f0, f1 e f2. Se o fabricante optar por utilizar um ou mais procedimentos alternativos disponíveis no âmbito do método do túnel de aerodinâmico (ou seja, ponto 6.5.2.1 relativo ao método de pré-condicionamento, pontos 6.5.2.2 e 6.5.2.3 relativos ao procedimento e ponto 6.5.2.3.3 relativo à regulação do dinamómetro), estes procedimentos devem também ser utilizados para efeitos da homologação das instalações.

6.2.4.

Critérios de homologação A instalação ou o conjunto de instalações utilizadas são homologados se preencherem os dois critérios seguintes: (a)  A diferença de procura de energia durante o ciclo, expressa em εk, entre o método do túnel aerodinâmico e o método de desaceleração livre deve situar-se entre ± 0,05 para cada um dos três veículos k de acordo com a seguinte equação: em que: εk é a diferença de procura de energia durante um ciclo completo WLTC da classe 3, entre o método do túnel aerodinâmico e o método de desaceleração livre, em %; Ek,WTM é a procura de energia durante um ciclo completo WLTC da classe 3 para o veículo k, calculada com a resistência ao avanço em estrada determinada com o método do túnel aerodinâmico de acordo com o ponto 5 do subanexo 7, j; Ek,coastdown é a procura de energia durante um ciclo completo WLTC da classe 3 para o veículo k, calculada com a resistência ao avanço em estrada determinada pelo método desaceleração livre de acordo com o ponto 5 do subanexo 7, j; e (b)  A média aritmética das três diferenças deve manter-se num intervalo de tolerância de 0,02. ▼M3 A entidade homologadora deve registar a aprovação, incluindo os dados de medição e as instalações em causa. ▼B A instalação pode ser utilizada para determinar a resistência ao avanço em estrada por um período máximo de dois anos após a concessão da homologação. Cada combinação de banco dinamométrico de rolos ou de banco de correias com um túnel aerodinâmico deve ser homologada separadamente.

6.3.   Preparação do veículo e temperatura

O condicionamento e a preparação do veículo devem ser realizados em conformidade com os pontos 4.2.1 e 4.2.2 do presente subanexo e aplica-se tanto aos ensaios no banco de correias ou de rolos como aos ensaios do túnel aerodinâmico.

Caso se aplique o procedimento de aquecimento alternativo descrito no ponto 6.5.2.1, a adaptação visada da massa de ensaio, a pesagem e a medição do veículo deve ser efetuada sem o condutor.

As câmaras de ensaio do banco de rolos ou de correias devem ter um ponto de regulação de temperatura de 20 °C, com uma tolerância de ± 3 °C. A pedido do fabricante, o ponto de regulação pode também ser de 23 °C, com uma tolerância de ± 3 °C.

6.4.   Método do túnel aerodinâmico

6.4.1.   Critérios aplicáveis ao túnel aerodinâmico

▼M3

A conceção do túnel aerodinâmico, os métodos de ensaio e as correções devem permitir obter um valor de (CD × Af) representativo do valor obtido em estrada CD × Af), com uma precisão de ± 0,015 m2.

▼B

Para todas as medições (CD × Af), é necessário satisfazer os critérios do túnel aerodinâmico indicados no ponto 3.2 do presente subanexo, com as seguintes modificações:

6.4.2.   Método do túnel aerodinâmico

O veículo deve estar nas condições descritas o ponto 6.3 do presente subanexo.

▼M3

O veículo deve ser colocado paralelamente ao eixo mediano longitudinal do túnel, com uma tolerância máxima de ± 10 mm.

O veículo deve ser posicionado com um ângulo de guinada de 0.°, com uma tolerância de ± 0,1.°.

▼B

A resistência aerodinâmica ao avanço deve ser medida durante, pelo menos, 60 segundos a uma frequência mínima de 5 Hz. Em alternativa, a resistência pode ser medida a uma frequência mínima de 1 Hz, com pelo menos 300 medições seguidas. O resultado é a média aritmética da resistência.

Caso o veículo possua peças aerodinâmicas móveis da carroçaria, aplica-se o ponto 4.2.1.5 do presente anexo. Caso as partes móveis adotem posições diferentes consoante a velocidade, cada posição aplicável deve ser medida no túnel aerodinâmico, a fim de fornecer elementos de prova à entidade homologadora no que respeita à relação entre a velocidade de referência, a posição da parte móvel e a (CD × Af) correspondente.

6.5.   Banco de correias combinado com o método do túnel aerodinâmico

6.5.1.   Critérios relativos ao banco de correias

6.5.1.1.   Descrição do banco de ensaio de correias

As rodas devem rodar em correias que não alterem as características de rolamento das rodas relativamente à estrada. As forças medidas na direção x devem incluir as forças de atrito na transmissão.

6.5.1.2.   Sistemas de retenção de veículos

O dinamómetro deve estar equipado com um dispositivo de centragem que alinhe o veículo com um intervalo de tolerância de ± 0,5 graus de rotação em torno do eixo z. O sistema de retenção deve manter a posição centrada das rodas motrizes em todos os percursos de desaceleração livre no âmbito da determinação da resistência ao avanço em estrada, dentro dos seguintes limites:

6.5.1.3.   Exatidão das forças medidas

Mede-se apenas a força de reação para mover as rodas. As forças exteriores não devem ser incluídas no resultado (por exemplo, força da ventoinha de arrefecimento do ar, força de retenção do veículo, força da reação aerodinâmica das correias, perdas do dinamómetro, etc.).

A força na direção x deve ser medida com uma exatidão de ± 5 N.

6.5.1.4.   Regulação da velocidade das correias

A velocidade das correias deve ser regulada com uma exatidão de ± 0,1 km/h.

6.5.1.5.   Superfície do banco de correias

A superfície do banco de correias deve estar limpa, seca e isenta de substâncias estranhas suscetíveis de provocar a derrapagem dos pneus.

▼M3

6.5.1.6.   Arrefecimento

Deve fazer-se passar uma corrente de ar de velocidade variável sobre o veículo. O ponto de regulação da velocidade linear do ar à saída do ventilador deve ser igual à velocidade do dinamómetro para velocidades de medição superiores a 5 km/h. A velocidade linear do ar à saída do ventilador deve estar entre ± 5 km/h ou ± 10 % da velocidade de medição correspondente, conforme a que for maior.

▼B

6.5.2.   Medição no banco de correias

O procedimento de medição pode ser efetuado em conformidade com o ponto 6.5.2.2 ou com o ponto 6.5.2.3 do presente subanexo.

6.5.2.1.   Pré-condicionamento

Condiciona-se o veículo no banco de rolos, tal como descrito nos pontos 4.2.4.1.1 a 4.2.4.1.3, inclusive, do presente subanexo.

A regulação da carga do dinamómetro Fd, para o condicionamento é a seguinte:

em que:

ad

=

0

bd

=

0;

cd

=

A inércia equivalente do banco de rolos deve corresponder à massa de ensaio.

A resistência aerodinâmica ao avanço utilizada para a regulação é tomada diretamente do ponto 6.7.2 do presente subanexo e introduzida diretamente como valor de entrada. Noutros casos, utilizam-se ad, bd, and cd em conformidade com o presente ponto.

A pedido do fabricante, como alternativa ao ponto 4.2.4.1.2 do presente subanexo, o aquecimento pode ser realizado com o veículo a funcionar no banco de correias.

Neste caso, o aquecimento deve ser de 110 % da velocidade máxima do WLTC aplicável e a duração deve ser superior a 1 200 segundos até a mudança da força medida num período de 200 segundos ser inferior a 5 N.

6.5.2.2.   Método de medição com velocidades estabilizadas

Repetem-se as medidas descritas nos pontos 6.5.2.2.2 a 6.5.2.2.4, inclusive, do presente subanexo para cada uma das velocidades de referência.

6.5.2.3.   Método de medição por desaceleração

em que:

fjDecel

a força determinada de acordo com a equação de cálculo de Fj no ponto 4.3.1.4.4 do presente subanexo no ponto de velocidade de referência j, N;

cd	é o coeficiente de regulação do dinamómetro, tal como definido no ponto 6.5.2.1 do presente subanexo, N/(km/h)2.

Em alternativa, a pedido do fabricante, cd pode ser zerado durante a desaceleração livre e para efeitos do calculo de fjDyno.

6.5.2.4.   Condições de medida

O veículo deve estar nas condições descritas o ponto 6.3 do presente subanexo.

▼M3 —————

▼B

6.5.3.   Resultado da medição pelo método do banco de correias

O resultado do banco de correias fjDyno é designado fj para os cálculos posteriores indicados no ponto 6.7 do presente subanexo.

6.6.   Combinação do banco de rolos com o método do túnel aerodinâmico

6.6.1.   Critérios

Para além das disposições dos pontos 1 e 2 do subanexo 5, são aplicáveis os critérios descritos nos pontos 6.6.1.1 a 6.6.1.6, inclusive, do presente subanexo.

▼M3

6.6.1.1.   Descrição do banco dinamométrico

Os eixos dianteiro e traseiro devem estar equipados com um único rolo com um diâmetro de pelo menos 1,2 metros.

▼B

6.6.1.2.   Sistemas de retenção de veículos

O dinamómetro deve estar equipado com um dispositivo de centragem que alinhe o veículo. O sistema de retenção deve manter a posição centrada das rodas motrizes, dentro dos limites indicados em seguida, em todos os percursos de desaceleração livre no âmbito da determinação da resistência ao avanço em estrada.

6.6.1.3.   Exatidão das forças medidas

A exatidão das forças medidas é a indicada no ponto 6.5.1.3 do presente subanexo para além da força na direção x que deve ser medida com a exatidão indicada no ponto 2.4.1 do subanexo 5.

6.6.1.4.   Regulação da velocidade do dinamómetro

A velocidade das rolos deve ser regulada com uma exatidão de ± 0,2 km/h.

▼M3

6.6.1.5.   Superfície do rolo

A superfície do rolo deve estar limpa, seca e isenta de substâncias estranhas suscetíveis de provocar a derrapagem dos pneus.

▼B

6.6.1.6.   Arrefecimento

A ventoinha de arrefecimento deve ser a indicada no ponto 6.5.1.6 do presente subanexo.

6.6.2.   Medição no dinamómetro

A medição realiza-se em conformidade com o ponto 6.5.2 do presente subanexo.

▼M3

6.6.3.   Corrigir as forças medidas do banco dinamométrico para as de uma superfície plana

As forças medidas no banco dinamométrico são corrigidas em função de um valor de referência equivalente à estrada (superfície plana), sendo os resultados referidos como fj.

em que:

c1	é a fração relativa à resistência dos pneus ao rolamento de fjDyno;

c2	é um fator de correção do raio específico do banco dinamométrico;

fjDyno

é a força calculada no ponto 6.5.2.3.3 para cada uma das velocidades de referência j, em N;

RWheel

é metade do diâmetro nominal do pneu por projeto, em m;

RDyno

é o raio do rolo do banco dinamométrico, em m.

O fabricante e a entidade homologadora devem chegar a acordo sobre os fatores C1 e C2, baseando-se em dados de correlação fornecidos pelo fabricante para a gama de características dos pneus destinados a ser ensaiados no banco dinamométrico.

Em alternativa, pode recorrer-se à seguinte equação, baseada em valores seguros:

C2 será 0,2, mas, se se utilizar o método delta (ver ponto 6.8), utiliza-se 2,0 e o delta de resistência ao avanço em estrada calculado em conformidade com o ponto 6.8.1 é negativo.

▼B

6.7.   Cálculos

6.7.1.   Correção dos resultados do banco de correias e do banco de rolos

As forças medidas determinadas nos pontos 6.5 e 6.6. do presente subanexo devem ser corrigidas relativamente às condições de referência pela seguinte equação:

em que:

FDj	é o valor corrigido da resistência medida no banco de correias ou no banco de rolos à velocidade de referência j, em N;

fj	é a força medida à velocidade de referência j, em N;

K0	é o fator de correção relativa à resistência ao rolamento, tal como definido no ponto 4.5.2 do presente, K-1;

K1	é a massa de ensaio, tal como definida no ponto 4.5.4 do presente subanexo, em N;

T	é a média aritmética da temperatura na câmara de ensaio durante a medição, K.

6.7.2.   Cálculo do força aerodinâmica

Calcula-se a resistência aerodinâmica ao avanço pela equação seguinte. Se o veículo estiver equipado com peças aerodinâmicas móveis de carroçaria, aplicam-se os valores (CD × Af) aos pontos de velocidade de referência correspondentes.

em que:

FAj	é a resistência aerodinâmica ao avanço medido no túnel aerodinâmico à velocidade de referência j, em N;

(CD × Af)j

é o produto do coeficiente da resistência aerodinâmica e da superfície frontal num determinado ponto de velocidade de referência, j, se for caso disso, em m2;

ρ0	é a densidade do ar seco definida no ponto 3.2.10 do presente anexo, em kg/m3;

vj	é a velocidade de referência j, em km/h.

6.7.3.   Cálculo dos valores da resistência ao avanço em estrada

Calcula-se a resistência total ao avanço em estrada enquanto soma dos resultados dos pontos 6.7.1 e 6.7.2 do presente subanexo pela seguinte equação:

para todos os pontos de velocidade de referência aplicáveis, j, em N;

Para todos os valores calculados de F* j, os coeficientes f0, f1 e f2 na equação da resistência ao avanço em estrada devem ser calculados por análise de regressão dos mínimos quadrados e tomados como coeficientes visados no ponto 8.1.1 do presente subanexo.

Caso o(s) veículo(s) ensaiado(s) segundo o método do túnel aerodinâmico sejam representativos de uma família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, o coeficiente f1 deve ser zerado e os coeficientes f0 e f2 recalculados por análise de regressão dos mínimos quadrados.

▼M3

6.8.   Método delta de resistência ao avanço em estrada

Para incluir opções quando se utiliza o método de interpolação que não estejam incorporadas na interpolação de resistência ao avanço em estrada (isto é, aerodinâmica, resistência ao rolamento e massa), é possível medir um delta no atrito do veículo através do método delta de resistência ao avanço em estrada (por exemplo, a diferença de atrito entre os sistemas de travagem). Devem-se realizar os passos seguintes:

Estas medições efetuam-se num banco de correias em conformidade o com o ponto 6.5 ou num banco dinamométrico em conformidade com o ponto 6.6 e a correção dos resultados (excluindo a força aerodinâmica) calculada em conformidade com o ponto 6.7.1.

Apenas é permitida a aplicação deste método se se respeitar o seguinte critério:

em que:

FDj,R

é a resistência corrigida do veículo R medida no banco de correias ou no banco dinamométrico à velocidade de referência j, calculada em conformidade com o ponto 6.7.1, em N;

FDj,N

é a resistência corrigida do veículo N medida no banco de correias ou no banco dinamómetro à velocidade de referência j, calculada em conformidade com o ponto 6.7.1, em N;

n	é o número total de pontos de velocidade.

Este método alternativo de determinação de resistência ao avanço em estrada apenas pode ser aplicado se os veículos R e N tiverem resistência aerodinâmica idêntica e se o delta medido abranger de forma adequada toda a influência no consumo energético do veículo. Se a exatidão geral da resistência ao avanço em estrada absoluta do veículo N ficar comprometida de qualquer forma, não é permitido utilizar este método.

6.8.1.   Determinação dos coeficientes do banco de correias delta ou do banco dinamométrico

Calcula-se a resistência ao avanço em estrada delta com a seguinte equação:

FDj,Delta = FDj,N – FDj,R

em que:

FDj,Delta

é a resistência ao avanço em estrada delta medida à velocidade de referência, em N;

FDj,N

é a resistência corrigida medida no banco de correias ou no banco dinamométrico à velocidade de referência j, calculada em conformidade com o ponto 6.7.1, para o veículo N, em N;

FDj,R

é a resistência corrigida do veículo de referência medido no banco de correias ou no banco dinamométrico à velocidade de referência j, calculada em conformidade com o ponto 6.7.1, para o veículo de referência R, em N.

Para todos os FDj,Delta calculados, os coeficientes f0,Delta, f1,Delta e f2,Delta na equação da resistência ao avanço em estrada são calculados por análise de regressão dos mínimos quadrados.

6.8.2.   Determinação da resistência ao avanço em estrada total

Se não utilizar o método de interpolação (ver subanexo 7, ponto 3.2.3.2), deve calcular-se o método do delta da resistência ao avanço em estrada para o veículo N em conformidade com as seguintes equações:

em que:

N	refere-se aos coeficientes da resistência ao avanço em estrada do veículo N;

R	refere-se aos coeficientes da resistência ao avanço em estrada do veículo R de referência;

Delta

são os coeficientes da resistência ao avanço em estrada delta determinados no ponto 6.8.1.

▼B

7.   Transferência da resistência ao avanço em estrada para um banco dinamométrico

7.1.   Preparação do ensaio no banco dinamométrico

▼M3

7.1.0.   Seleção do funcionamento do dinamómetro

Realiza-se o ensaio num dinamómetro em funcionamento de tração às duas rodas ou em funcionamento de tração às quatro rodas, em conformidade com o subanexo 6, ponto 2.4.2.4.

▼B

7.1.1.   Condições de laboratório

▼M3

7.1.1.1.   Rolo(s)

Os rolos do banco dinamométrico devem estar limpos, secos e isentos de substâncias estranhas que possam causar derrapagem dos pneus. O dinamómetro deve ser usado no mesmo modo engatado ou desengatado que no ensaio de tipo 1 subsequente. A velocidade do banco dinamométrico deve ser medida no rolo acoplado ao dispositivo de absorção de potência.

▼B

7.1.1.1.1.   Derrapagem dos pneus

Pode ser colocado peso adicional no interior do veículo, ou sobre o mesmo, a fim de eliminar a derrapagem dos pneus. O fabricante deve proceder à regulação da carga no banco dinamométrico com o peso adicional. O peso adicional deve estar presente na regulação da carga e nos ensaios de emissões e de consumo de combustível. A utilização de qualquer peso adicional deve ser incluída em todas as fichas de ensaio pertinentes.

7.1.1.2.   Temperatura ambiente

A temperatura atmosférica do laboratório deve ser mantida no ponto de referência de 23 °C e não deve variar mais de ± 5 °C durante o ensaio, salvo disposição em contrário para qualquer ensaio subsequente.

7.2.   Preparação do banco dinamométrico

7.2.1.   Determinação da massa de inércia

A massa de inércia equivalente do banco dinamométrico deve ser regulada de acordo com o ponto 2.5.3 do presente subanexo. Se o banco dinamométrico não permitir a regulação da inércia no valor exato, aplica-se o valor de regulação da inércia imediatamente superior, com um incremento máximo de 10 kg.

7.2.2.   Aquecimento do banco dinamométrico

Aquece-se o banco dinamométrico em conformidade com as recomendações do fabricante do banco ou, se for caso disso, de modo a que as perdas por atrito do dinamómetro possam ser estabilizadas.

7.3.   Preparação do veículo

7.3.1.   Regulação da pressão dos pneus

A pressão dos pneus à temperatura de impregnação de um ensaio do tipo 1 deve ser regulada, no máximo, 50 % acima do limite inferior da gama de pressões para o pneu selecionado, tal como especificado pelo fabricante do veículo (ver ponto 4.2.2.3 do presente subanexo), e deve ser indicada em todos os relatórios de ensaio pertinentes.

7.3.2.

▼M3 Se a determinação das regulações do dinamómetro não satisfizerem os critérios indicados nos pontos 8.1.3 devido à influência de forças não reproduzíveis, equipa-se o veículo com um modo de desace- leração livre. O modo de desaceleração livre do veículo deve ser aprovado pela entidade homologadora e a sua utilização deve ser indicada em todos os relatórios de ensaio pertinentes. Caso o veículo esteja equipado com um modo de desaceleração livre, é necessário pô-lo em funcionamento durante a determinação da resistência ao avanço tanto em estrada como no banco dinamométrico. ▼M3 —————

▼M3

7.3.3.

Posicionamento do veículo no dinamómetro O veículo ensaiado deve ser colocado no banco dinamométrico em posição de marcha em linha reta e imobilizado de forma segura. No caso de ser utilizado um banco dinamométrico com um único rolo, o centro da área de contacto do piso do pneu com o rolo deve situar-se dentro das margens de tolerância de ± 25 mm ou de ± 2 % do diâmetro do rolo, consoante o que for menor, do topo do rolo. Se for utilizado o método do medidor de binário, a pressão dos pneus deve ser regulada de modo tal que o raio dinâmico se encontre a 0,5 % do raio dinâmico rj calculado através das equações do ponto 4.4.3.1 no ponto de velocidade de referência de 80 km/h. Calcula-se o raio dinâmico no banco dinamométrico em conformidade com o procedimento descrito no ponto 4.4.3.1. Se esta regulação se situar fora do intervalo definido no ponto 7.3.1, o método do medidor de binário não é aplicável. 7.3.3.1. [Reservado]

▼B

7.3.4.

Aquecimento do veículo ▼M3 7.3.4.1. O veículo deve ser aquecido com o ciclo WLTC aplicável. ▼B 7.3.4.2. Se o veículo já estiver aquecido, executa-se a fase WLTC aplicada no ponto 7.3.4.1 do presente subanexo, com a velocidade mais alta. 7.3.4.3. Procedimento de aquecimento alternativo 7.3.4.3.1. A pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologadora, pode ser utilizado um procedimento de aquecimento alternativo. O procedimento de aquecimento alternativo aprovado pode ser utilizado por veículos da mesma família de resistência ao avanço em estrada e deve cumprir os requisitos estabelecidos nos pontos 7.3.4.3.2 a 7.3.4.3.5 do presente subanexo. 7.3.4.3.2. Deve selecionar-se pelo menos um veículo que represente a família de resistência ao avanço em estrada. 7.3.4.3.3. A procura de energia durante o ciclo, calculada de acordo com o ponto 5 do subanexo 7, com coeficientes corrigidos de resistência ao avanço em estrada f0a, f1a e f2a, para o procedimento de aquecimento alternativo, deve ser igual ou superior à procura de energia durante o ciclo, calculada com os coeficientes da resistência ao avanço em estrada visados f0, f1, e f2 para cada fase aplicável. Os coeficientes corrigidos da resistência ao avanço em estrada f0a, f1a e f2a, calculam-se com as seguintes equações: em que: Ad_alt, Bd_alt e Cd_alt são os coeficientes de regulação do banco dinamométrico após o procedimento de aquecimento; Ad_WLTC, Bd_WLTC e Cd_WLTC são os coeficientes de regulação do banco dinamométrico após um procedimento de aquecimento WLTC descrito no ponto 7.3.4.1 do presente subanexo e uma regulação válida do banco dinamométrico em conformidade com o ponto 8 do presente subanexo. 7.3.4.3.4. Os coeficientes corrigidos da resistência ao avanço em estrada f0a, f1a e f2a são apenas usados para efeitos do ponto 7.3.4.3.3 do presente subanexo. Para outros efeitos, usam-se como coeficientes da resistência ao avanço em estrada visados os coeficientes da resistência ao avanço em estrada visados f0, f1 e f2. 7.3.4.3.5. Devem ser apresentados pormenores sobre o procedimento e a sua equivalência à entidade homologadora.

8.   Regulação da carga do banco dinamométrico

8.1.   Regulação da carga do banco dinamométrico utilizando o método da desaceleração livre

Este método é aplicável quando os coeficientes da resistência ao avanço em estrada f0, f1 e f2 foram determinados.

No caso de uma família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, este método deve ser aplicado quando a resistência ao avanço em estrada do veículo representativo é determinada usando o método da desaceleração livre descrito no ponto 4.3 do presente subanexo. Os valores da resistência ao avanço em estrada visada são os valores calculados segundo o método descrito no ponto 5.1 do presente subanexo.

8.1.1.   Regulação da carga inicial

No caso de um banco dinamométrico com regulação por coeficientes, regula-se o dispositivo de absorção de potência do banco dinamométrico com os coeficientes iniciais arbitrários, Ad, Bd e Cd, da seguinte equação:

em que:

Fd	é a carga de regulação do banco dinamométrico, em N;

v	é a velocidade do rolo do banco dinamométrico, em km/h.

Recomenda-se o uso dos seguintes coeficientes para a regulação inicial da carga:

No caso de um banco dinamométrico com regulação por função poligonal, devem ser fixados valores de carga adequados em cada uma das velocidades de referência para o dispositivo de absorção de potência do banco dinamométrico.

8.1.2.   Desaceleração em roda livre

O ensaio de desaceleração livre no banco dinamométrico deve ser realizado com o procedimento indicado no ponto 8.1.3.4.1 ou no ponto 8.1.3.4.2 do presente subanexo e terá início, o mais tardar, 120 segundos após a conclusão do procedimento de aquecimento. Os percursos de desaceleração livre devem ter início imediatamente. A pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologadora, o lapso de tempo entre o procedimento de aquecimento e os percursos de desaceleração livre utilizando o método de iteração podem ser prolongados de forma a assegurar uma boa regulação do veículo para a desaceleração livre. O fabricante deve apresentar à entidade homologadora elementos de prova para exigir tempo adicional e de que os parâmetros da regulação da carga do banco dinamométrico (por exemplo, temperatura do fluido de arrefecimento e/ou óleo, força no dinamómetro) não são afetados.

8.1.3.   Verificação

8.1.3.1.

Calcula-se o valor da resistência ao avanço em estrada visada usando o coeficiente da resistência ao avanço em estrada visado, At, Bt e Ct, para cada velocidade de referência, vj: em que: ▼M3 At, Bt e Ct são os parâmetros da resistência ao avanço em estrada; ▼B Ftj é a resistência ao avanço em estrada visada medida à velocidade de referência vj, em N; vj é a jésima velocidade de referência, em km/h.

8.1.3.2.

Calcula-se a resistência ao avanço em estrada com a seguinte equação: em que: Fmj é a resistência ao avanço em estrada medida à velocidade de referência vj, em N; TM é a massa de ensaio do veículo, em kg; mr é a massa efetiva equivalente dos componentes em rotação em conformidade com o ponto 2.5.1 do presente subanexo, em kg; Δtj é o tempo de desaceleração livre correspondente à velocidade vj, em s.

8.1.3.3.

►M3  A resistência ao avanço em estrada simulada no banco dinamométrico é calculada em conformidade com o método especificado no ponto 4.3.1.4, exceto a medição em direções opostas: A resistência ao avanço em estrada simulada para cada velocidade de referência vj é determinada pela seguinte equação, usando os valores calculados de As, Bs e Cs:

8.1.3.4.

Para a regulação da carga do dinamómetro, podem ser utilizados dois métodos diferentes. Se o veículo for acelerado pelo dinamómetro, devem ser utilizados os métodos descritos no ponto 8.1.3.4.1 do presente subanexo. Se o veículo acelerar pelos seus próprios meios, devem ser utilizados os métodos descritos nos pontos 8.1.3.4.1 ou 8.1.3.4.2 do presente subanexo. O valor mínimo para a aceleração multiplicada pela velocidade é 6 m2/sec3. Os veículos que não atinjam 6 m2/sec3 devem ser ensaiados com o comando do acelerador a fundo. 8.1.3.4.1.   Método dos percursos fixos 8.1.3.4.1.1. O software do dinamómetro deve executar um total de quatro ensaios de desaceleração livre: a partir da primeira desaceleração livre, calculam-se os coeficientes da regulação do dinamómetro para a segunda série de ensaios de acordo com o ponto 8.1.4 do presente subanexo. Na sequência da primeira desaceleração livre, o software deve executar três desacelerações livres adicionais, quer com os coeficientes da regulação do dinamómetro determinados após a primeira desaceleração livre quer com os coeficientes de regulação do dinamómetro ajustados, em conformidade com o ponto 8.1.4 do presente subanexo. 8.1.3.4.1.2. Os coeficientes finais de regulação do dinamómetro A, B e C são calculados com recurso às seguintes equações: em que: ▼M3 At, Bt e Ct são os parâmetros da resistência ao avanço em estrada; ▼B Asn, Bsn e Csn são os coeficientes da resistência ao avanço em estrada simulada da nésima série de ensaios; Adn, Bdn e Cdn são os coeficientes de regulação do dinamómetro da nésima série de ensaios; n é o número de ordem das desacelerações em roda livre, incluindo o primeiro ensaio de estabilização. ▼M3 8.1.3.4.2.   Método iterativo As forças calculadas nas gamas de velocidade especificadas devem situar-se num intervalo de ±10 N após uma regressão dos mínimos quadrados das forças em duas desacelerações em roda livre consecutivas quando comparadas com os valores alvo, ou, não sendo o caso, devem efetuar-se desacelerações livres adicionais após ajustamento da regulação da carga no banco dinamométrico de acordo com o ponto 8.1.4 até ser atingida a tolerância exigida. ▼B

8.1.4.   Ajustamento

A regulação da carga no banco dinamométrico deve ser ajustada de acordo com as seguintes equações:

Por conseguinte:

em que:

Fdj	é a carga inicial de regulação do banco dinamométrico, em N;

F* dj

é a carga ajustada de regulação do banco dinamométrico, em N;

Fj	é o valor de ajustamento da resistência ao avanço em estrada igual a (Fsj - Ftj), em N;

Fsj	é a resistência ao avanço em estrada simulada à velocidade de referência vj, em N;

Ftj	é a resistência ao avanço em estrada visada à velocidade de referência vj, em N;

A* d, B* d e C* d

são os novos coeficientes de regulação do dinamómetro.

▼M3

8.1.5.

Utilizam-se At, Bt e Ct como valores finais de f0, f1 e f2, e serão utilizados para os seguintes propósitos: a)  Determinação da redução, subanexo 1, ponto 8; b)  Determinação dos pontos de mudança de relação de transmissão, subanexo 2; c)  Interpolação dos valores de CO2 e de consumo de combustível, subanexo 7, ponto 3.2.3; d)  Cálculo dos resultados dos veículos elétricos e híbrido-elétricos, subanexo 8, ponto 4.

▼B

8.2.   Regulação da carga do banco dinamométrico utilizando o método do medidor de binário

Este método é aplicável quando a resistência ao avanço é determinada utilizando o método do medidor de binário descrito no ponto 4.4 do presente subanexo.

No caso de uma família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, este método deve ser aplicado quando a resistência ao avanço do veículo representativo é determinada usando o método do medidor de binário especificado no ponto 4.4 do presente subanexo. ►M2  Os valores da resistência ao avanço visada correspondem aos valores calculados utilizando o método especificado no ponto 5.1 deste subanexo. ◄

8.2.1.   Regulação da carga inicial

No caso de um banco dinamométrico com regulação por coeficientes, regula-se o dispositivo de absorção de potência do banco dinamométrico com os coeficientes iniciais arbitrários, Ad, Bd e Cd, da seguinte equação:

em que:

Fd	é a carga de regulação do banco dinamométrico, em N;

v	é a velocidade do rolo do banco dinamométrico, em km/h.

Recomendam-se os seguintes coeficientes para a regulação inicial da carga:

No caso de um banco dinamométrico com regulação por função poligonal, devem ser fixados valores de carga adequados em cada uma das velocidades de referência para o dispositivo de absorção de potência do banco dinamométrico.

8.2.2.   Medição do binário das rodas

Executa-se o ensaio de medição do binário no banco dinamométrico em conformidade com o procedimento definido no ponto 4.4.2 do presente subanexo. O(s) medidor(es) de binário deve(m) ser idêntico(s) ao(s) utilizado(s) no ensaio em estrada precedente.

8.2.3.   Verificação

8.2.3.1.

A curva da resistência ao avanço (binário) visada determina-se com a equação constante do ponto 4.5.5.2.1 do presente subanexo e pode ser expressa do seguinte modo:

8.2.3.2.

A curva da resistência ao avanço simulada (binário) no banco dinamométrico deve ser calculada em conformidade com o método e a precisão de medição especificados no ►M3  ponto 4.4.3.2 ◄ do presente subanexo e a determinação da curva da resistência ao avanço (binário) deve ser efetuada como descrito no ponto 4.4.4 do presente subanexo com as correções aplicáveis de acordo com o ponto 4.5 do presente subanexo, com exceção de todos os casos de medição em sentidos opostos, sendo o resultado uma curva da resistência ao avanço simulada: Os valores da resistência ao avanço simulada (binário) devem situar-se num intervalo de tolerância de ± 10 N×r’ da resistência ao avanço visada em cada ponto de velocidade de referência em que r’ é o raio dinâmico do pneu no banco dinamométrico, em metros, obtido à velocidade de 80 km/h. Se a tolerância a uma qualquer velocidade de referência não cumprir o critério do método descrito no presente ponto, aplica-se o procedimento previsto no ponto 8.2.3.3 do presente subanexo para ajustar a regulação da carga no banco dinamométrico.

▼M3

8.2.3.3.

Ajustamento Ajusta-se a regulação da carga no banco dinamométrico de acordo com a seguinte equação: por conseguinte: em que: F*dj é a nova carga de regulação do banco dinamométrico, em N; Fej é o valor de ajustamento da resistência ao avanço em estrada igual a (Fsj-Ftj), em Nm; Fsj é a resistência ao avanço em estrada simulada à velocidade de referência vj, em Nm; Ftj é a resistência ao avanço em estrada visada à velocidade de referência vj, em Nm; A*d, B*d e C*d , e são os novos coeficientes de regulação do banco dinamométrico; r′ é o raio dinâmico do pneu no banco dinamométrico obtido a 80 km/h, em m. Repetem-se os pontos 8.2.2 e 8.2.3 até se cumprir a tolerância prevista no ponto 8.2.3.2.

▼B

8.2.3.4.

A massa do(s) eixo(s) motor(es), as especificações dos pneus e a regulação da carga no banco dinamométrico devem ser indicadas em todos os relatórios de ensaio sempre que o requisito do ponto 8.2.3.2 do presente subanexo esteja preenchido.

8.2.4.   Transformação dos coeficientes da resistência ao avanço em coeficientes da resistência ao avanço em estrada f0, f1, f2

▼M3

▼B

em que:

c0, c1, c2

são os coeficientes de resistência ao avanço determinados no ponto 4.4.4 do presente subanexo, em Nm, Nm/(km/h), Nm/(km/h)2;

r	é o raio dinâmico do pneu do veículo com o qual foi determinada a resistência ao avanço, em m.

1,02	é um coeficiente aproximativo destinado a compensar perdas de transmissão.

▼M3

▼B

em que:

Fj	é a resistência ao avanço em estrada à velocidade de referência vj, em N;

TM	é a massa de ensaio do veículo, em kg;

mr	é a massa efetiva equivalente dos componentes em rotação em conformidade com o ponto 2.5.1 do presente subanexo, em kg;

Δv

= 10 km/h

Δtj	é o tempo de desaceleração livre correspondente à velocidade vj, em s.

---

Subanexo 5

Equipamento de ensaio e calibração

1.   Prescrições relativas ao banco de ensaio e regulação

1.1.   Especificações da ventoinha de arrefecimento

▼M3

▼B

Essas medições devem ser efetuadas sem qualquer veículo ou qualquer outra obstrução em frente da ventoinha. O dispositivo utilizado para medir a velocidade linear do ar deve encontrar-se a uma distância entre 0 e 20 cm da saída do ar.

▼M3

▼M3

Se a configuração especificada da ventoinha de arrefecimento for impraticável para projetos de veículos especiais, como veículos com motores montados atrás ou entradas de ar laterais, ou não proporcionar um arrefecimento adequado para representar de forma adequada o funcionamento em circulação, a pedido do fabricante e se a entidade homologadora considerar adequado, a altura, a capacidade, a posição longitudinal e lateral da ventoinha de arrefecimento podem ser modificadas e podem utilizar-se ventoinhas de arrefecimento adicionais com especificações diferentes (incluindo ventoinhas de arrefecimento de velocidade constante).

▼B

2.   Banco dinamométrico

2.1.   Requisitos gerais

▼M3

▼B

2.2.   Requisitos específicos

Os seguintes requisitos específicos estão relacionados com as especificações do fabricante do dinamómetro.

▼M3

2.3.   Requisitos específicos adicionais para um banco dinamométrico em funcionamento de tração às quatro rodas

▼B

2.4.   Calibração do banco dinamométrico

▼M3

2.4.1.   Sistema de medição da força

A exatidão do transdutor de força devem ser, pelo menos, de ± 10 N para todos os incrementos medidos. Esta verificação deve ser efetuada após a instalação inicial, após qualquer operação importante de manutenção e no prazo de 370 dias antes do ensaio.

▼B

2.4.2.   Calibração das perdas parasitas do dinamómetro

As perdas parasitas do dinamómetro devem ser medidas e atualizadas, se qualquer valor medido diferir da atual curva de perda em mais de 9,0 N. Esta verificação deve ser efetuada aquando da instalação inicial, após operações importantes de manutenção e no prazo de 35 dias antes do ensaio.

2.4.3.   Verificação da simulação da resistência ao avanço em estrada sem veículo

O desempenho do dinamómetro deve ser verificado mediante a realização de um ensaio de desaceleração livre sem carga aquando da instalação inicial, após operações importantes de manutenção e no prazo de 7 dias antes do ensaio. O erro em valor médio aritmético da força de desaceleração livre deve ser inferior a 10 N ou 2 %, conforme o que for maior, em cada ponto de velocidade de referência.

3.   Sistema de diluição dos gases de escape

3.1.   Especificação do sistema

3.1.1.   Panorâmica

3.2.   Requisitos gerais

3.3.   Requisitos específicos

3.3.1.   Ligação ao tubo de escape do veículo

Para várias saídas de escape, em que todos os tubo de escape estão combinados, o início do tubo de ligação deve ser a última ligação conjunta em que todas as saídas estão combinadas. Neste caso, o tubo entre a saída do tubo de escape e o início do tubo de ligação pode ou não estar isolado ou aquecido.

3.3.2.   Condicionamento do ar de diluição

3.3.3.   Túnel de diluição

3.3.4.   Dispositivo de aspiração

Em tais casos, deve justificar-se a seleção do caudal do CVS para o ensaio demonstrando que a condensação de água não pode ocorrer em nenhum ponto do CVS, das amostras de saco ou do sistema de análise.

3.3.5.   Medição do volume no sistema de diluição primária

▼M3

▼B

3.3.6.   Descrição do sistema recomendado

A figura A5/3 apresenta um esquema do sistema de diluição dos gases de escape que preenchem os requisitos do presente subanexo.

Recomendam-se os seguintes componentes:

A conformidade exata com estes valores não é essencial. Podem utilizar-se componentes adicionais, como instrumentos, válvulas, solenoides e comutadores, a fim de obter informações suplementares e coordenar as funções dos elementos que compõem a instalação.

Figure A5/3

Sistema de diluição dos gases de escape

▼M3

3.3.6.1.   Bomba volumétrica (PDP)

Um sistema de diluição do caudal total dos gases de escape com bomba volumétrica (PDP) cumpre os requisitos do presente subanexo, determinando o caudal de gases que passam pela bomba a temperatura e pressão constantes. Para medir o volume total, conta-se o número de rotações realizadas pela bomba volumétrica, previamente calibrada. Obtém-se uma amostra proporcional efetuando uma recolha, a caudal constante, por meio de uma bomba, de um medidor de caudais e de uma válvula de regulação do caudal.

▼M3 —————

▼B

3.3.6.2.   Venturi de escoamento crítico (CFV)

3.3.6.3.   Venturi de escoamento subsónico (SSV)

Figure A5/4

Esquema de um tubo de Venturi subsónico (SSV)

3.3.6.4.   Medidor de caudais ultrassónico (UFM)

Figure A5/5
Esquema de um medidor de caudais ultrassónico (UFM)

▼M3

▼B

3.4.   Procedimento de calibração do sistema de recolha de amostras a caudal constante (CVS)

3.4.1.   Requisitos gerais

3.4.2.   Calibração da bomba volumétrica (PDP)

Figure A5/6

Configuração da calibração da bomba volumétrica

em que:

V0	é o caudal da bomba a Tp e Pp, m3/rev;

Qs	é o caudal de ar a 101,325 kPa e 273,15 K (0 °C), m3/min;

Tp	é a temperatura à entrada da bomba, em Kelvin (K);

Pp	é a pressão absoluta à entrada da bomba, em kPa;

n	é a velocidade de rotação da bomba, em min–1.

em que:

x0	é a função de correlação;

ΔPp	é a diferença de pressão entre a entrada e a saída da bomba, em kPa;

Pe	é a pressão absoluta à saída da bomba (PPO + Pb), em kPa.

Deve executar-se um ajustamento linear pelo método dos mínimos quadrados para obter equações de calibração com a seguinte fórmula:

em que B e M são as constantes do declive, ao passo que A e D0 são as ordenadas na origem.

3.4.3.   Calibração do tubo de Venturi de escoamento crítico (CFV)

em que:

Qs	é o caudal, em m3/min;

Kv	é o coeficiente de calibração;

P	é a pressão absoluta, em kPa;

T	é a temperatura absoluta, em Kelvin (K).

O caudal de gás é função da pressão e da temperatura de entrada.

O processo de calibração descrito nos pontos 3.4.3.2 a 3.4.3.3.3.4, inclusive, do presente subanexo, estabelece o valor do coeficiente de calibração a valores medidos de pressão, temperatura e caudal.

Figure A5/7

Configuração de calibração do CFV

Os valores do coeficiente de calibração devem ser calculados para cada ponto do ensaio:

em que:

Qs	é o caudal, m3/min a 273,15 K (0 °C) e 101,325, em kPa;

Tv	é a temperatura à entrada do tubo de Venturi, em Kelvin (K);

Pv	é a pressão absoluta à entrada do tubo de Venturi, em kPa.

3.4.4.   Calibração de um tubo de Venturi subsónico (SSV)

3.4.4.1.

A calibração do SSV baseia-se na equação do caudal de um tubo de Venturi subsónico. O caudal do gás depende da pressão à entrada e da temperatura, e da queda de pressão entre a entrada e a garganta do SSV.

3.4.4.2.

Análise dos dados 3.4.4.2.1. Calcula-se o caudal de ar, Qssv, em cada posição de restrição (mínimo 16 posições), em m3/s (condições normais), a partir dos valores do medidor de caudais, segundo o método prescrito pelo fabricante. Deve calcular-se o coeficiente de descarga, Cd, a partir dos dados de calibração para cada regulação através da seguinte equação: em que: QSSV é o caudal de ar em condições normais (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), em m3/s; T é a temperatura à entrada do tubo de Venturi, em Kelvin (K); dV é o diâmetro da garganta do SSV, em m; rp é a razão entre a pressão estática na garganta do SSV e a pressão estática absoluta à entrada do SSV, ; rD é a razão entre o diâmetro da garganta do SSV, dV, e o diâmetro interno do tubo de entrada, D; Cd é o coeficiente de descarga do SSV; pp é a pressão absoluta à entrada do tubo Venturi, em kPa. Para determinar a gama do caudal subsónico, deve traçar-se uma curva de Cd em função do número de Reynolds Re, no colo do SSV. Deve calcular-se o número de Reynolds na garganta do SSV através da seguinte equação: em que: A1 = 25,55152 no SI, ; Qssv é o caudal de ar em condições normais (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), em m3/s; dv é o diâmetro do colo do SSV, em m; μ é a viscosidade absoluta ou dinâmica do gás, em kg/ms; b = 1,458 × 106 (constante empírica),em kg/ms K0,5; S = 110,4 (constante empírica), em Kelvin (K). 3.4.4.2.2. Visto que QSSV é um dos valores da equação Re, os cálculos devem começar com um valor inicial aleatório para QSSV ou Cd do Venturi de calibração e ser repetidos até que o valor de QSSV convirja. O método de convergência deve ter uma exatidão mínima de 0,1 %. 3.4.4.2.3. Para um mínimo de 16 pontos na região do caudal subsónico, os valores calculados de Cd a partir da equação de ajustamento da curva de calibração resultante devem ter uma tolerância de ± 0,5 % do Cd medido para cada ponto de calibração.

3.4.5.   Calibração de um medidor de caudais ultrassónico (UFM)

3.4.5.1.

O UFM deve ser calibrado utilizando um medidor de caudais de referência adequado.

3.4.5.2.

O UFM deve ser calibrado para a configuração CVS que será utilizada na célula de ensaio (gases de escape diluídos, dispositivo de aspiração) e controlado quanto à sua estanquidade. Ver figura A5/8.

3.4.5.3.

Será instalado um aquecedor para condicionar o fluxo de calibração, na eventualidade do sistema UFM não incluir um permutador de calor.

3.4.5.4.

Para cada regulação do caudal do CVS a utilizar, a calibração deve ser realizada a uma temperatura que variará entre a temperatura ambiente e a temperatura máxima registada durante os ensaios do veículo.

3.4.5.5.

O procedimento recomendado pelo fabricante deve ser seguido para calibrar as partes eletrónicas (sensores de temperatura (T) e de pressão (P)) do UFM.

3.4.5.6.

►M3  Aquando das medições necessárias para a calibração do caudal do medidor de caudais ultrassónico, os parâmetros seguintes (no caso de utilização de um elemento de fluxo laminar) devem respeitar as tolerâncias de exatidão indicadas: ◄ Pressão barométrica (corrigida), Pb ± 0,03 kPa, Temperatura do ar à entrada do LFE, medidor de caudais, ETI ►M3  ± 0,15 °C ◄ Depressão a montante do LFE, EPI ± 0,01 kPa, Queda de pressão através da tubagem de LFE (EDP) ± 0,0015 kPa, Caudal de ar, Qs ± 0,5 %, Depressão à entrada do UFM, Pact ± 0,02 kPa, Temperatura à entrada do UFM, Tact ►M3  ± 0,2 °C ◄ .

3.4.5.7.

Procedimento 3.4.5.7.1. Instala-se o equipamento em conformidade com a figura A5/8 e controla-se a sua estanquidade. Qualquer fuga que exista entre o dispositivo de medição do caudal e o UFM afetará gravemente a precisão da calibração. Figura A5/8 Configuração de calibração do UFM 3.4.5.7.2. O dispositivo de aspiração deve ser iniciado. A sua velocidade e/ou posição da válvula de regulação do caudal devem ser reguladas para fornecer o caudal de validação e para que o sistema atinja o seu regime estabilizado. Recolhem-se os valores indicados por todos os instrumentos. 3.4.5.7.3. Para os sistemas UFM sem permutador de calor, utilizar o aquecedor para aumentar a temperatura do ar de calibração, deixar o sistema estabilizar e registar os dados de todos os instrumentos. A temperatura deve ser aumentada progressivamente, até atingir a temperatura máxima dos gases de escape diluídos prevista para os ensaios de medida das emissões. 3.4.5.7.4. Desligar de seguida o aquecedor e regular a velocidade do dispositivo de aspiração e/ou válvulas de regulação do caudal de acordo com a regulação seguinte do caudal, a utilizar para os ensaios de emissões dos veículos, após o que a sequência de calibração deve ser repetida.

3.4.5.8.

Utilizam-se os valores registados aquando da calibração para determinar os elementos a seguir indicados. O caudal de ar Qs em cada ponto do ensaio deve ser calculado a partir dos dados do medidor de caudais, segundo o método prescrito pelo fabricante. em que: Qs é o caudal de ar em condições normais (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), em m3/s; Qreference é o caudal de ar do medidor de caudal de calibração em condições normais (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)),em m3/s; Kv é o coeficiente de calibração. Para os sistemas UFM sem permutador de calor, deve estabelecer-se a curva Kv em função de Tact. A variação máxima de Kv não pode exceder 0,3 % da média aritmética de Kv, no conjunto das medições efetuadas às diferentes temperaturas.

3.5.   Procedimento de verificação do sistema

3.5.1.   Requisitos gerais

3.5.1.1.

Deve determinar-se a exatidão total do sistema de recolha de amostras CVS e do sistema de análise pela introdução de uma massa conhecida de um composto gasoso no sistema, quando este estiver a funcionar em condições de ensaio normais; em seguida, analisa-se e calcula-se a massa de compostos gasosos de acordo com as equações do subanexo 7. O método CFO descrito no ponto 3.5.1.1.1 e o método gravimétrico descrito no ponto 3.5.1.1.2 do presente subanexo são ambos conhecidos por garantirem uma precisão suficiente. O desvio máximo admitido entre a quantidade de gás introduzida e a quantidade de gás medida é de ►M3  ± 2 %. ◄

3.5.1.1.1.

Método do orifício de escoamento crítico (CFO) O método CFO permite medir um caudal constante de gás puro (CO, CO2, ou C3H8) através de um dispositivo munido de um orifício de escoamento crítico. ▼M3 Introduz-se uma massa conhecida de gás puro (monóxido de carbono, dióxido de carbono ou gás propano) no sistema CVS através do orifício de escoamento crítico calibrado. Se a pressão de entrada for suficientemente elevada, o caudal q, limitado pelo orifício de escoamento crítico, é independente da pressão de saída do orifício (condições de escoamento crítico). Faz-se funcionar o sistema CVS como para um ensaio normal de medição de emissões de escape e é dado tempo suficiente para realizar a análise subsequente. Os gases recolhidos no saco de recolha de amostras são analisados com o equipamento habitual (ponto 4.1 do presente subanexo) e os resultados são comparados com a concentração das amostras de gás conhecidas. Se os desvios excederem 2 %, a causa da anomalia deve ser determinada e corrigida. ▼M3 ————— ▼B

3.5.1.1.2.

Método gravimétrico O método gravimétrico permite medir uma quantidade de gás puro (CO, CO2, ou C3H8). ▼M3 Determina-se a massa de um pequeno cilindro cheio de monóxido de carbono, dióxido de carbono ou gás propano puro com uma precisão de ± 0,01 g. Faz-se funcionar o sistema CVS como para um ensaio normal de medição das emissões de escape, enquanto é injetado gás puro no sistema por um período suficiente para realizar a análise posterior. Determina-se a quantidade de gás puro introduzido no sistema por pesagem diferencial. Os gases recolhidos no saco são analisados com o equipamento normalmente utilizado para a análise dos gases de escape conforme descrito no ponto 4.1. Os resultados são depois comparados com os valores de concentração previamente calculados. Se os desvios observados excederem ± 2 %, a causa da anomalia deve ser determinada e corrigida. ▼M3 ————— ▼B

4.   Equipamento para medição de emissões

4.1.   Equipamento para medição das emissões gasosas

4.1.1.   Descrição geral do sistema

4.1.2.   Requisitos aplicáveis ao sistema de amostragem

4.1.2.1.

A amostra de gases de escape diluídos é recolhida a montante do dispositivo de aspiração. ▼M3 Com exceção do disposto no ponto 4.1.3.1. (sistema de recolha de hidrocarbonetos), ponto 4.2. (equipamento de medição PM) e ponto 4.3. (equipamento de medição PN), a amostra de gases de escape diluídos pode ser colhida a jusante dos dispositivos de acondicionamento (se existirem). ▼M3 ————— ▼B

4.1.2.2.

O caudal das amostras de saco deve ser regulado para fornecer um volume suficiente de ar de diluição e de gases de escape diluídos nos sacos CVS para permitir a medição das concentrações e não deve exceder 0,3 % do caudal dos gases de escape diluídos, salvo se o volume de gases de escape diluídos contido no saco for acrescentado ao volume total de gases que atravessam o CVS.

4.1.2.3.

Deve ser recolhida para análise uma amostra de ar de diluição, próximo do orifício de entrada desse ar (depois do filtro, se existir).

4.1.2.4.

A amostra do ar de diluição não deve ser contaminada pelos gases de escape provenientes da zona de mistura.

4.1.2.5.

A taxa de recolha do ar de diluição deve ser comparável à taxa utilizada para os gases de escape diluídos.

4.1.2.6.

Os materiais utilizados nas operações de amostragem não podem alterar a concentração dos compostos das emissões.

4.1.2.7.

Podem utilizar-se filtros para extrair as partículas sólidas da amostra.

4.1.2.8.

Qualquer válvula utilizada para dirigir o caudal de gases de escape deve ser de regulação e ação rápidas.

4.1.2.9.

Podem ser utilizadas ligações de fecho rápido estanques ao gás entre as válvulas de três vias e os sacos de recolha, fechando-se as ligações automaticamente do lado do saco. Podem ser utilizados outros sistemas para encaminhar as amostras até ao analisador (p. ex., válvulas de corte de três vias).

4.1.2.10.

Armazenamento das amostras 4.1.2.10.1. As amostras de gás são recolhidas em sacos com uma capacidade suficiente para não reduzir o caudal de recolha. 4.1.2.10.2. Os sacos devem ser feitos de um material que não altere em mais de ± 2 % após 30 minutos as próprias medições ou a composição química das amostras de gases (p. ex., películas laminadas de polietileno-poliamida ou hidrocarbonetos polifluoretados).

4.1.3.   Sistema de recolha de amostras

4.1.3.1.   Sistema de recolha de hidrocarbonetos (detetor de ionização por chama aquecido, HFID)

4.1.3.2.   Sistema de recolha de amostras de NO ou NO2 (se for caso disso)

4.1.4.   Analisadores

4.1.4.1.   Requisitos gerais aplicáveis à análise dos gases

4.1.4.2.   Análise do monóxido de carbono (CO) e do dióxido de carbono (CO2)

▼M3

Os analisadores devem ser do tipo não dispersivo por absorção de infravermelhos (NDIR).

▼M3 —————

▼B

4.1.4.3.   Análise de hidrocarbonetos (HC) para todos os combustíveis que não o gasóleo

▼M3

O analisador deve ser do tipo detetor de ionização por chama (FID), calibrado com gás propano expresso em equivalente de átomos de carbono (C1).

▼M3 —————

▼B

4.1.4.4.   Análise de hidrocarbonetos (HC) para gasóleo e, opcionalmente, outros combustíveis

▼M3

O analisador deve ser do tipo detetor de ionização por chama, com detetor, válvulas, tubagens, etc., aquecidos a 190 °C ± 10 °C. É calibrado com gás propano expresso em equivalente de átomos de carbono (C1).

▼M3 —————

▼B

4.1.4.5.   Análise de metano (CH4)

▼M3

O analisador deve ser um cromatógrafo gasoso combinado com um detetor de ionização por chama (FID) ou um detetor de ionização por chama (FID) combinado com um separador de hidrocarbonetos não metânicos (NMC-FID), calibrado com metano ou propano, expresso em equivalente de átomos de carbono (C1).

▼M3 —————

▼B

4.1.4.6.   Análise de óxidos de azoto (NOx)

▼M3

Os analisadores devem ser do tipo quimioluminescente (CLA) ou do tipo não dispersivo por absorção de ressonância ultravioleta (NDUV).

▼M3 —————

▼B

4.1.5.   Descrição do sistema recomendado

4.1.5.1.

A figura A5/9 apresenta um esquema do sistema de recolha de emissões gasosas. Figura A5/9 Esquema do sistema de diluição do caudal total dos gases de escape

4.1.5.2.

O sistema pode ser constituído, por exemplo, pelos componentes a seguir enumerados. 4.1.5.2.1. Duas sondas de recolha que permitem uma recolha constante de ar de diluição e de mistura diluída gases de escape/ar. 4.1.5.2.2. Um filtro para extrair as partículas sólidas dos gases recolhidos para análise. 4.1.5.2.3. Bombas e um regulador de caudal para manter constante e uniforme, no decurso do ensaio, o caudal de amostras de gases de escape diluídos e de ar de diluição nas sondas de recolha; este caudal deve, no final de cada ensaio, garantir que a quantidade de amostras para análise é suficiente. 4.1.5.2.4. Válvulas de ação rápida que servem para dirigir o caudal constante de amostras de gases para os sacos de recolha ou para a atmosfera. 4.1.5.2.5. Ligações de fecho rápido estanques aos gases, intercaladas entre as válvulas de ação rápida e os sacos de recolha. A ligação deve fechar-se automaticamente do lado do saco. Como alternativa, podem ser utilizados outros métodos para encaminhar as amostras até ao analisador (torneiras de corte de três vias, por exemplo). 4.1.5.2.6. Sacos para a recolha das amostras de gases de escape diluídos e de ar de diluição no decurso do ensaio. 4.1.5.2.7. Um tubo de Venturi de escoamento crítico para recolher amostras proporcionais de gases de escape diluídos (apenas sistemas CFV-CVS).

4.1.5.3.

Outros componentes necessários para a amostragem de hidrocarbonetos por meio de um detetor de ionização por chama aquecido (HFID), como indicado na figura A5/10. 4.1.5.3.1. Uma sonda de recolha aquecida no túnel de diluição, situada no mesmo plano vertical que as sondas de recolha de partículas. 4.1.5.3.2. Um filtro aquecido localizado a seguir ao ponto de amostragem e antes do HFID. 4.1.5.3.3. Válvulas de seleção aquecidas entre o fornecimento de gás zero/de calibração e o HFID. 4.1.5.3.4. Um dispositivo de integração e de registo das concentrações instantâneas de hidrocarbonetos. 4.1.5.3.5. Condutas de recolha de amostras aquecidas e outros componentes aquecidos ligando as sondas aquecidas ao HFID. Figura A5/10 Componentes necessários para a amostragem de hidrocarbonetos utilizando um HFID

4.2.   Equipamento de medição PM

4.2.1.   Especificações

4.2.1.1.   Descrição geral do sistema

Figura A5/11

Configuração alternativa da sonda de recolha de partículas

4.2.1.2.   Requisitos gerais

Se o limite de 52 °C for ultrapassado no decurso de um ensaio em que não ocorre uma fase de regeneração periódica, deve aumentar-se o caudal do CVS ou duplicar a diluição (assumindo que o caudal do CVS já é suficiente para não provocar a condensação no CVS, nos sacos de recolha de amostras ou no sistema de análise).

▼M3

▼B

A precisão acima especificada do caudal da amostra no túnel CVS também se aplica quando se usa uma diluição dupla. Por conseguinte, a medição e o controlo do fluxo secundário do ar de diluição e dos caudais dos gases de escape diluídos através do filtro deve ter uma maior precisão.

A precisão dos medidores de caudal utilizados para a medição e o controlo dos gases de escape com diluição dupla que passam através dos filtros de amostragem de partículas e para a medição/controlo do ar de diluição secundária deve ser suficiente para que o volume diferencial Vep cumpra os requisitos relativos à precisão e à amostragem proporcional especificados para uma diluição simples.

O requisito de não-ocorrência de condensação dos gases de escape no túnel de diluição CVS, no sistema de medição do caudal dos gases de escape diluídos, no sistema de recolha do saco CVS ou no sistema de análise é igualmente aplicável nos casos em que são utilizados sistemas de diluição dupla.

Figura A5/12

Sistema de recolha de amostras de partículas

Figure A5/13

Sistema de recolha de amostras de partículas com diluição dupla

4.2.1.3.   Requisitos específicos

4.2.1.3.1.   Sonda de recolha de amostras

No caso de se recolher simultaneamente mais de uma amostra a partir de uma única sonda, o fluxo recolhido por essa sonda deve ser dividido em subfluxos idênticos, a fim de evitar anomalias de amostragem.

Caso sejam utilizadas várias sondas, todas elas devem possuir arestas vivas e extremidade aberta e estar orientadas diretamente na direção do fluxo. As sondas devem estar igualmente espaçadas em torno do eixo longitudinal central do túnel de diluição, não devendo distar menos de 5 cm umas das outras.

4.2.1.3.2.   Tubo de transferência de partículas (PTT)

▼M3

Os eventuais cotovelos do PTT devem ser suaves e ter o maior raio possível.

▼M3 —————

▼B

4.2.1.3.3.   Diluição secundária

4.2.1.3.4.   Bomba de recolha de amostras e medidor de caudal

O ensaio é invalidado caso se verifique uma alteração inadmissível do caudal devida à carga excessiva do filtro. Quando o ensaio for repetido, deve diminuir-se o caudal.

4.2.1.3.5.   Filtro e suporte do filtro

Todos os tipos de filtro devem ter uma eficiência de retenção de partículas de 0,3 μm de DOP (ftalato de dioctilo) ou de PAO (poli-alfa-olefina) CS 68649-12-7 ou CS 68037-01-4 de, pelo menos, 99 % a uma velocidade de passagem nominal através do filtro de gás de 5,33 cm/s, medida de acordo com uma das seguintes normas:

4.2.2.   Especificações da câmara (ou sala) de pesagem e da balança analítica

4.2.2.1.   Condições na câmara (ou sala) de pesagem

▼M3

4.2.2.2.   Resposta linear de uma balança analítica

A balança analítica utilizada para determinar o peso do filtro deve obedecer aos critérios de verificação da linearidade do quadro A5/1 mediante a aplicação de uma regressão linear. Isto implica uma precisão de, pelo menos, ± 2 μg e uma resolução de, pelo menos, 1 μg (1 dígito = 1 μg). Devem ser testados pelo menos quatro pesos de referência equidistantes. O valor zero deve situar-se no intervalo ± 1 μg.

▼B

4.2.2.3.   Eliminação dos efeitos da eletricidade estática

Os efeitos da eletricidade estática devem ser neutralizados. Tal pode ser conseguido ligando a balança à terra através da colocação sobre um tapete antiestático e neutralizando os filtros de partículas antes da pesagem, por exemplo através de um neutralizador de polónio ou de um dispositivo de efeito semelhante. Em alternativa, a eliminação dos efeitos da eletricidade estática pode ser obtida através da equalização da carga estática.

4.2.2.4.   Correção da flutuabilidade

Os pesos do filtro de recolha de amostras e do filtro de referência devem ser corrigidos em função dos efeitos da sua flutuabilidade no ar. A correção da flutuabilidade depende da densidade do filtro de recolha de amostras, da densidade do ar e da densidade dos pesos de calibração da balança e não tem em conta a flutuabilidade das partículas propriamente ditas.

Se a densidade do material filtrante não for conhecida, devem utilizar-se as seguintes densidades:

Quanto aos pesos de calibração em aço inoxidável, deve utilizar-se uma densidade de 8 000  kg/m3. Se o material dos pesos de calibração for diferente, é necessário conhecer e utilizar a respetiva densidade. Deve seguir-se a Recomendação Internacional OIML R 111-1, edição 2004 (E) (ou equivalente) da Organização Internacional de Metrologia Legal sobre os pesos de calibração.

Deve aplicar-se a seguinte equação:

em que:

Pef	é a massa corrigida da amostra de partículas, em mg;

Peuncorr

é a massa não corrigida da amostra de partículas, em mg;

ρa	é a densidade do ar, em kg/m3;

ρw	é a densidade dos pesos de calibração da balança, em kg/m3;

ρf	é a densidade do filtro de recolha de amostras de partículas, em kg/m3.

A densidade do ar ρa é calculada através da seguinte equação:

pb	é a pressão atmosférica total, em kPa;

Ta	é a temperatura do ar na proximidade da balança, em Kelvin (K);

Mmix	é a massa molar do ar no ambiente da balança, 28,836 gmol–1;

R	é a constante molar dos gases perfeitos, 8,3144 J mol–1 K–1.

4.3.   Equipamento para medição do número de partículas

4.3.1.   Especificações

4.3.1.1.   Descrição geral do sistema

Uma sonda de recolha de amostras que funcione como classificador granulométrico, tal como se vê na figura A5/11, constitui uma alternativa aceitável à utilização de um PCF.

4.3.1.2.   Requisitos gerais

4.3.1.3.   Requisitos específicos

4.3.1.4.   Descrição do sistema recomendado

Apresenta-se em seguida a prática recomendada para a medição do número de partículas. No entanto, são aceitáveis sistemas que cumpram as prescrições de desempenho enunciadas nos pontos 4.3.1.2 e 4.3.1.3.

Figura A5/14
Sistema de amostragem de partículas recomendado

4.3.1.4.1.   Descrição do sistema de amostragem

5.   Intervalos de calibração e procedimentos

5.1.   Intervalos de calibração

5.2.   Procedimentos de calibração do analisador

5.3.   Procedimento de verificação do zero e da calibração do analisador

5.3.1.   Cada gama de funcionamento normalmente utilizada deve ser verificada antes de cada análise em conformidade com os pontos 5.3.1.1 e 5.3.1.2.

▼M3

5.3.1.1.

A calibração deve ser verificada utilizando um gás de colocação no zero e um gás de calibração de acordo com o ponto 2.14.2.3 do subanexo 6.

5.3.1.2.

Depois do ensaio, o gás de colocação no zero e o mesmo gás de calibração devem ser utilizados para um novo controlo de acordo com o ponto 2.14.2.4 do subanexo 6.

▼B

5.4.   Procedimento de verificação da resposta aos hidrocarbonetos do FID

5.4.1.   Otimização da resposta do detetor

O FID deve ser regulado em conformidade com as instruções fornecidas pelo fabricante. Na gama de funcionamento mais comum, deve utilizar-se propano/ar.

5.4.2.   Calibração do analisador de HC

5.4.3.   Fatores de resposta de diferentes hidrocarbonetos e limites recomendados

A concentração do gás de ensaio deve estar a um nível que dê uma resposta de cerca de 80 % da deflexão da escala completa para as gamas de funcionamento. A concentração deve ser conhecida com uma precisão de ± 2 % em relação a um padrão gravimétrico expresso em volume. Além disso, o cilindro de gás deve ser pré-condicionado durante 24 horas a uma temperatura compreendida entre 20 e 30 oC.

Propileno e ar purificado:

Tolueno e ar purificado:

Estes valores referem-se a um fator Rf de 1,00 para o propano e o ar purificado.

5.5.   Procedimento de ensaio da eficiência do conversor de NOx

5.6.   Calibração da microbalança

▼M3

A calibração da microbalança utilizada para a pesagem dos filtros de recolha de amostras de partículas deve ser conforme a uma norma nacional ou internacional. A balança deve cumprir os requisitos de linearidade indicados no ponto 4.2.2.2. A verificação da linearidade deve ser realizada pelo menos de 12 em 12 meses ou sempre que ocorra uma reparação ou mudança do sistema que possa influenciar a calibração.

▼M3 —————

▼B

5.7.   Calibração e validação do sistema de amostragem de partículas

Para exemplos de métodos de calibração/validação consultar:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/pmpFCP.html

5.7.1.   Calibração do PNC

Figura A5/16

Sequência anual nominal para a verificação do PNC

Figure A5/17

Sequência anual alargada para a verificação do PNC (em caso de adiamento da calibração completa do PNC)

5.7.2.   Calibração/validação do VPR

Recomenda-se que o VPR seja calibrado e validado enquanto unidade integrada.

As características do VPR devem ser determinadas para o fator de redução de concentração de partículas para partículas sólidas com um diâmetro de mobilidade elétrica de 30 nm, 50 nm e 100 nm. Os fatores de redução da concentração de partículas fr(d) para partículas cujo diâmetro de mobilidade elétrica seja de 30 nm e 50 nm não devem ser superiores em mais de 30 % e 20 %, respetivamente, nem inferiores em mais de 5 % aos obtidos para as partículas com um diâmetro de mobilidade elétrica de 100 nm. Para efeitos de validação, a média aritmética do fator de redução da concentração de partículas não se deve afastar mais de ± 10 % da média aritmética do fator de redução da concentração de partículas
determinado durante a primeira calibração do VPR.

O fator de redução da concentração de partículas para cada dimensão de partículas monodispersas, fr(di) deve ser calculado recorrendo à seguinte equação:

em que:

Nin(di)

é a concentração em número de partículas a montante, para partículas de diâmetro di;

Nout(di)

é a concentração em número de partículas a jusante, para partículas de diâmetro di;

di	é o diâmetro de mobilidade elétrica das partículas (30, 50 ou 100 nm).

Nin(di) e Nout(di) devem ser corrigidos em função das mesmas condições.

A média aritmética do fator de redução da concentração de partículas

para um dado nível de diluição é calculada através da seguinte equação:

Se se usar na validação um aerossol polidisperso de 50 nm, a média aritmética do fator de redução da concentração de partículas

para o nível de diluição usado na validação é calculada através da seguinte equação:

em que:

Nin	é a concentração em número de partículas a montante;

Nout	é a concentração em número de partículas a jusante.

5.7.3.   Procedimentos de verificação do sistema de medição do número de partículas

▼M3

Mensalmente, deve verificar-se, por meio de um medidor de caudais calibrado, que o valor da medição do fluxo de entrada no PNC não difere mais de 5 % em relação ao caudal nominal do PNC.

▼M3 —————

▼B

5.8.   Precisão do dispositivo de mistura

Se se utilizar um misturador-doseador de gases para efetuar as calibrações, conforme definido no ponto 5.2, a precisão do dispositivo misturador deve ser tal que a concentração dos gases de calibração diluídos possa ser determinada com uma aproximação de ± 2 %. A curva de calibração deve ser controlada através de uma verificação a meio da escala, conforme descrito no ponto 5.3. Um gás de calibração com uma concentração inferior a 50 % da gama do analisador deve estar a ± 2 % da sua concentração certificada.

6.   Gases de referência

6.1.   Gases puros

▼M3

▼B

▼M3

▼B

▼M3

6.2.   Gases de calibração

A concentração real de um gás de calibração deve ser o valor com uma tolerância de ±1 % do valor indicado ou conforme apresentado a seguir, devendo ser conforme às normas nacionais e internacionais.

As misturas de gases com as seguintes composições devem estar de acordo com as especificações para os gases referidas nos pontos 6.1.2.1 ou 6.1.2.2:

▼M3 —————

▼M3

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Subanexo 6

Procedimentos e condições do ensaio de tipo 1

1.   Descrição dos ensaios

1.1.

O ensaio de tipo 1 é utilizado para verificar as emissões de compostos gasosos e de partículas, o número de partículas, as emissões mássicas de CO2, o consumo de combustível, o consumo de energia elétrica e a autonomia elétrica no ciclo de ensaio de WLTP. 1.1.1. Os ensaios devem ser efetuados de acordo com o método descrito no subanexo, ponto 2, ou no subanexo 8, ponto 3, para veículos elétricos puros, híbridos elétricos e veículos híbridos com pilha de combustível hidrogénio comprimido. Os gases de escape, as partículas sólidas e as partículas suspensas devem ser recolhidos e analisados segundo os métodos prescritos.

1.2.

O número de ensaios deve ser determinado de acordo com o fluxograma da figura A6/1. O valor-limite consiste no valor máximo permitido para os respetivos critérios de emissões tal como especificados no anexo I, quadro 2, do Regulamento (CE) n.o 715/2007. 1.2.1. O fluxograma da figura A6/1 deve ser aplicável apenas a todo o ciclo de ensaios WLTP aplicáveis e não a fases únicas. 1.2.2. Os resultados do ensaio são os valores obtidos depois de efetuar as correções à velocidade alvo em função da variação de energia no REESS, de Ki, do ATCT e do Fator de deterioração. 1.2.3. Determinação dos valores totais do ciclo 1.2.3.1. Se, durante algum dos ensaios, for excedido o valor-limite de emissões-critérios, o veículo deve ser rejeitado. 1.2.3.2. Consoante o modelo de veículo, o fabricante deve declarar, se for o caso, o valor total do ciclo das emissões mássicas de CO2, o consumo de energia elétrica, o consumo de combustível por NOVC-FCHV assim como a PER e a AER em conformidade com o quadro A6/1. 1.2.3.3. O valor declarado do consumo de energia elétrica dos OVC-HEV em condição de funcionamento em perda de carga não deve ser determinado em conformidade com a figura A6/1. Deve ser assinalado como valor de homologação se o valor de CO2 declarado for aceite como o valor de homologação. Se não for esse o caso, o valor assinalado como valor de homologação deve ser o valor medido do consumo de energia elétrica. 1.2.3.4. Se, após o primeiro ensaio, todos os critérios da linha 1 do quadro A6/2 aplicável estiverem preenchidos, todos os valores declarados pelo fabricante deve ser aceites como o valor de homologação. Se algum dos critérios na linha 1 do quadro A6/2 aplicável não estiver preenchido, deve ser realizado um segundo ensaio com o mesmo veículo. 1.2.3.5. Após o segundo ensaio, deve ser calculada a média aritmética dos resultados dos dois ensaios. Se todos os critérios da linha 2 do quadro A6/2 aplicável estiverem preenchidos com estes resultados médios aritméticos, todos os valores declarados pelo fabricante devem ser aceites como o valor de homologação. Se algum dos critérios na linha 2 do quadro A6/2 aplicável não estiver preenchido, deve ser realizado um terceiro ensaio com o mesmo veículo. 1.2.3.6. Após o terceiro ensaio, deve ser calculada a média aritmética dos resultados dos três ensaios. Para todos os parâmetros que preenchem o critério correspondente da linha 3 do quadro A6/2 aplicável, o valor declarado deve ser aceite como o valor de homologação. Para qualquer parâmetro que não preencha o critério correspondente da linha 3 do quadro A6/2 aplicável, o resultado médio aritmético deve ser aceite como o valor de homologação. 1.2.3.7. No caso de qualquer um dos critérios do quadro A6/2 aplicável não se encontrar preenchido após o primeiro ou o segundo ensaio, a pedido do fabricante e com o acordo da entidade homologadora, os valores podem voltar a ser declarados como valores mais elevados de emissões ou de consumo, ou como valores inferiores para autonomia elétrica, a fim de reduzir o número de ensaios de homologação. 1.2.3.8. Determinação dos valores de aceitação dCO21, dCO22 e dCO23 1.2.3.8.1. Adicionalmente ao disposto no ponto 1.2.3.8.2, devem ser utilizados os seguintes valores de dCO21, dCO22 e dCO23 em relação aos critérios para o número de ensaios do quadro A6/2: dCO21 = 0,990 dCO22 = 0,995 dCO23 = 1,000 1.2.3.8.2. Se o ensaio de tipo 1 em perda de carga dos OVC-HEV consistir em dois ou mais ciclos de ensaio WLTP e o valor dCO2x for inferior a 1,0, esse valor deve ser substituído por 1,0. 1.2.3.9. No caso de o resultado de um ensaio ou de uma média de resultados de ensaio ter sido aceite e confirmada como o valor de homologação, este resultado deve ser referido como «valor declarado» para os cálculos posteriores. Quadro A6/1 Regras aplicáveis aos valores declarados pelo fabricante (valores totais por ciclo) (1) Modelo de veículo MCO2 (2) (g/km) FC (kg/100 km) Consumo de energia elétrica (3) (Wh/km) Autonomia em modo elétrico total / Autonomia em modo elétrico puro (3) (km) Veículos ensaiados em conformidade com o subanexo 6 (MCI puro) MCO2 Ponto 3 do subanexo 7. — — — NOVC-FCHV — FCCS Ponto 4.2.1.2.1. do subanexo 8. — — NOVC-HEV MCO2,CS Ponto 4.1.1 do subanexo 8. — — — OVC-HEV CD MCO2,CD Ponto 4.1.2 — ECAC,CD Ponto 4.3.1 do subanexo 8. AER Ponto 4.4.1.1 do subanexo 8. CS MCO2,CS Subanexo 8 Ponto 4.1.1 do subanexo 8. — — — PEV — — ECWLTC Subanexo 8, ponto 4.3.4.2. PERWLTC Subanexo 8, ponto 4.4.2. (1)   O valor declarado é o valor aplicado às correções necessárias (isto é, correções Ki, ATCT e DF) (2)   Arredondamento xxx,xx (3)   Arredondamento xxx,x Figura A6/1 Fluxograma do número de ensaios do tipo 1 Quadro A6/2 Critérios para o número de ensaios Para veículos MCI puros, NOVC-HEV e OVC-HEV, ensaio de tipo 1 de conservação da carga.   Ensaio Parâmetro de julgamento Critérios de emissão MCO2 Linha 1 Primeiro ensaio Resultados do primeiro ensaio ≤ Limite regulamentar × 0,9 ≤ Valor declarado × dCO21 Linha 2 Segundo ensaio Média aritmética dos resultados do primeiro e do segundo ensaios ≤ Limite regulamentar × 1,0 (1) ≤ Valor declarado × dCO22 Linha 3 Terceiro ensaio Média aritmética dos resultados de três ensaios ≤ Limite regulamentar × 1,0 (1) ≤ Valor declarado × dCO23 (1)   Cada resultado de ensaio deve cumprir o limite regulamentar. Para o ensaio de tipo 1 OVC-HEV em perda de carga.   Ensaio Parâmetro de julgamento Critérios de emissões MCO2,CD AER Linha 1 Primeiro ensaio Resultados do primeiro ensaio ≤ Limite regulamentar × 0,9 (1) ≤ Valor declarado × dCO21 ≥ Valor declarado × 1,0 Linha 2 Segundo ensaio Média aritmética dos resultados do primeiro e do segundo ensaios ≤ Limite regulamentar × 1,0 (2) ≤ Valor declarado × dCO22 ≥ Valor declarado × 1,0 Linha 3 Terceiro ensaio Média aritmética dos resultados de três ensaios ≤ Limite regulamentar × 1,0 (2) ≤ Valor declarado × dCO23 ≥ Valor declarado × 1,0 (1)   «0,9» é substituído por «1,0» no ensaio de tipo 1 de OVC-HEV em modo de perda de carga, apenas se o ensaio em modo de perda de carga incluir dois ou mais ciclos WLTC aplicáveis. (2)   Cada resultado de ensaio deve cumprir o limite regulamentar. Para PEV   Ensaio Parâmetro de julgamento Consumo de energia elétrica PER Linha 1 Primeiro ensaio Resultados do primeiro ensaio ≤ Valor declarado × 1,0 ≥ Valor declarado × 1,0 Linha 2 Segundo ensaio Média aritmética dos resultados do primeiro e do segundo ensaios ≤ Valor declarado × 1,0 ≥ Valor declarado × 1,0 Linha 3 Terceiro ensaio Média aritmética dos resultados de três ensaios ≤ Valor declarado × 1,0 ≥ Valor declarado × 1,0 Para NOVC-FCHV   Ensaio Parâmetro de julgamento FCCS Linha 1 Primeiro ensaio Resultados do primeiro ensaio ≤ Valor declarado × 1,0 Linha 2 Segundo ensaio Média aritmética dos resultados do primeiro e do segundo ensaios ≤ Valor declarado × 1,0 Linha 3 Terceiro ensaio Média aritmética dos resultados de três ensaios ≤ Valor declarado × 1,0 1.2.4. Determinação de valores específicos de fase 1.2.4.1.   Valor específico de fase para CO2 1.2.4.1.1. Após o valor declarado do ciclo completo da emissão mássica de CO2 ser aceite, a média aritmética dos valores específicos de fase dos resultados de ensaio em g/km deve ser multiplicada pelo fator de correção CO2_AF para compensar a diferença entre o valor declarado e os resultados de ensaio. Este valor corrigido deve passar a ser o valor de homologação de CO2. em que: em que: é o resultado da média aritmética das emissões mássicas de CO2 para os resultados de ensaio da fase L, em g/km; é o resultado da média aritmética das emissões mássicas de CO2 para os resultados de ensaio da fase M, em g/km; é o resultado da média aritmética das emissões mássicas de CO2 para os resultados de ensaio da fase H, em g/km; é o resultado da média aritmética das emissões mássicas de CO2 para os resultados de ensaio da fase exH, em g/km; DL é a distância teórica da fase L, em km; DM é a distância teórica da fase M, em km; DH é a distância teórica da fase H, em km; DexH é a distância teórica da fase exH, em km. 1.2.4.1.2. Se o valor declarado total do ciclo das emissões mássicas de CO2 não for aceite, o valor das emissões mássicas de CO2 específico de fase de homologação deve ser calculado com base na média aritmética de todos os resultados dos ensaios para a respetiva fase. 1.2.4.2.   Valores específicos de fase relativos ao consumo de combustível O valor relativo ao consumo de combustível é calculado através da emissão mássica específica de fase de CO2 utilizando as equações do ponto 1.2.4.1 do presente subanexo e a média aritmética das emissões. 1.2.4.3.   Valor específico de fase para o consumo de energia elétrica, PER e AER. O consumo de energia elétrica específico de fase e as autonomias elétricas específicas de fase são calculados a partir da média aritmética dos valores específicos de fase do(s) resultado(s) do ensaio, sem fator de ajustamento.

2.   Condições de ensaio do ensaio de tipo 1

2.1.   Panorâmica

2.1.1.

O ensaio de tipo 1 consiste numa sequência de operações de preparação do dinamómetro, abastecimento de combustível, impregnação e funcionamento.

2.1.2.

O ensaio de tipo 1 deve consistir na utilização do veículo num banco dinamométrico no WLTC aplicável para a família de interpolação. Uma parte proporcional das emissões dos gases de escape diluídos é recolhida continuamente, para posterior análise, utilizando um amostrador a volume constante.

2.1.3.

Medem-se as concentrações de fundo para todos os compostos para os quais são efetuadas medições das emissões mássicas diluídas. Relativamente ao ensaio das emissões de escape, é necessário proceder à recolha de amostras e à análise do ar de diluição. 2.1.3.1.   Medição das partículas do ar ambiente 2.1.3.1.1. Sempre que o fabricante solicite a subtração da massa de partículas do ar ambiente quer do ar de diluição, quer do túnel de diluição, das medições das emissões, estes níveis do ar ambiente devem ser determinados segundo as modalidades indicadas nos pontos 2.1.3.1.1.1 a 2.1.3.1.1.3 do presente subanexo. 2.1.3.1.1.1. O nível máximo autorizado de correção das condições de fundo deve ser uma massa equivalente no filtro a uma concentração de 1 mg/km, ao caudal do ensaio. 2.1.3.1.1.2. Se o ar ambiente exceder esse nível, deve ser subtraído o valor de 1 mg/km por defeito. 2.1.3.1.1.3. Se, ao subtrair a contribuição do ar ambiente, tiver sido obtido um resultado negativo, o nível de ar ambiente deve ser considerado igual a zero. 2.1.3.1.2. Pode determinar-se a concentração de partículas de fundo no ar de diluição fazendo passar o ar de diluição através do filtro de fundo. Este deve ser retirados de um ponto imediatamente a jusante dos filtros de ar de diluição. Os níveis de ar ambiente em μg/m3 devem ser determinados como uma média aritmética móvel de pelo menos 14 medições com pelo menos uma medição por semana. 2.1.3.1.3. Determina-se a massa de partículas de fundo no túnel de diluição fazendo passar o ar de diluição através dos filtros de partículas de fundo. Este deve ser colhido no mesmo ponto em que é colhida a amostra das partículas. Caso seja utilizada uma diluição secundária para o ensaio, o sistema de diluição secundária deve estar ativo para efeitos de medição do ar ambiente. Uma das medições pode ser feita no próprio dia do ensaio, antes ou após este ter lugar. 2.1.3.2.   Medição do número de partículas no ar ambiente 2.1.3.2.1. Se o fabricante solicitar a correção do ar ambiente, estes níveis de fundo devem ser determinados do seguinte modo: 2.1.3.2.1.1.  O valor do ar ambiente pode ser calculado ou medido. O nível máximo autorizado de correção do ar ambiente deve ser relacionado com a taxa de fugas máxima admissível do sistema de medição do número de partículas (0,5 partículas por centímetro cúbico) graduada a partir do fator de redução da concentração de partículas, PCRF, e do caudal do CVS utilizado no ensaio real; 2.1.3.2.1.2.  Quer a entidade homologadora quer o fabricante podem pedir que sejam utilizadas as medições do ar ambiente reais, em vez de as calculadas. 2.1.3.2.1.3.  Se, ao subtrair a contribuição do ar ambiente, se obtiver um resultado negativo, o resultado do número de partículas deve ser considerado igual a zero. 2.1.3.2.2. Deve determinar-se a concentração de partículas de fundo no ar de diluição mediante a recolha de amostras do ar de diluição filtrado. Estas devem ser colhidas a partir de um ponto imediatamente a jusante dos filtros de ar de diluição para o sistema de medição do número de partículas. Os níveis de ar ambiente em partículas por centímetro cúbico devem ser determinados como uma média aritmética móvel de pelo menos 14 medições com pelo menos uma medição por semana. 2.1.3.2.3. Deve determinar-se a concentração de partículas de fundo no túnel de diluição mediante a recolha de amostras do ar de diluição filtrado. Estas devem ser colhidas no mesmo ponto em que é colhida a amostra do número de partículas. Caso seja utilizada uma diluição secundária para o ensaio, o sistema de diluição secundária deve estar ativo para efeitos de medição do ar ambiente. Uma das medições pode ser feita no próprio dia do ensaio, antes ou após este ter lugar, utilizando o próprio PCRF e o caudal do CVS utilizado durante o ensaio.

2.2.   Equipamento geral da câmara de ensaio

2.2.1.   Parâmetros a medir

2.2.1.1.

As seguintes temperaturas devem ser medidas com uma precisão de ± 1,5 °C: a)  Ar ambiente da câmara de ensaio; b)  Temperaturas dos sistemas de diluição e de amostragem, conforme requerido pelas disposições aplicáveis aos sistemas de medição de emissões definidas no subanexo 5.

2.2.1.2.

A pressão atmosférica deve poder ser medida com uma resolução de ± 0,1 kPa.

2.2.1.3.

A humidade específica H deve poder ser medida com uma precisão de ± 1 g de H2O/kg de ar seco.

2.2.2.   Câmara de ensaio e zona de impregnação

2.2.2.1.   Câmara de ensaio

2.2.2.1.1.

A câmara de ensaio deve ter um ponto de regulação da temperatura de 23 °C. A tolerância do valor real deve situar-se dentro dos ± 5 °C. A temperatura e a humidade devem ser medidas na saída da ventoinha de arrefecimento da câmara de ensaio a uma frequência mínima de 0,1 Hz. Para a temperatura no início do ensaio, ver ponto 2.8.1 do presente subanexo.

2.2.2.1.2.

A humidade específica H quer do ar na câmara de ensaio quer do ar de admissão do motor deve ser tal que: 5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H2O/kg de ar seco)

2.2.2.1.3.

A humidade deve ser medida continuamente a uma frequência mínima de 0,1 Hz.

2.2.2.2.   Zona de impregnação

A zona de impregnação deve ter um ponto de regulação da temperatura de 23 °C e a tolerância do valor real deve situar-se a ± 3 °C numa média aritmética móvel de 5 minutos e não deve apresentar um desvio sistemático do ponto de regulação. A temperatura deve ser medida continuamente a uma frequência mínima de 0,033 Hz (a cada 30 segundos).

2.3.   Veículo de ensaio

2.3.1.   Generalidades

O veículo de ensaio deve ser conforme em todos os seus componentes com a série de produção, ou, se o veículo for diferente do veículo de série, é necessário incluir uma descrição completa do veículo em todos os relatórios de ensaio pertinentes. Na seleção do veículo de ensaio, o fabricante e a entidade homologadora devem anuir quanto ao modelo de veículo representativo para efeitos da família de interpolação.

Para a medição das emissões, deve ser aplicada a resistência ao avanço em estrada tal como determinada com o veículo de ensaio H. No caso de uma matriz de resistência ao avanço em estrada, para a medição das emissões, deve ser aplicada a resistência ao avanço em estrada calculada do veículo HM de acordo com o ponto 5.1 do subanexo 4.

Se, a pedido do fabricante, for utilizado o método de interpolação (ver ponto 3.2.3.2 do subanexo 7), deve ser efetuada uma medição adicional das emissões com a resistência ao avanço em estrada conforme determinado no veículo de ensaio L. Os ensaios em veículos H e L devem ser efetuados com o mesmo veículo e devem ser ensaiados com a relação n/v mais curta (com a tolerância de ± 1,5 %) da família de interpolação. No caso de uma matriz de resistência ao avanço em estrada, deve ser efetuada uma medição adicional das emissões com a resistência ao avanço em estrada calculada do veículo LM de acordo com o subanexo 4, ponto 5.1.

É possível obter os coeficientes da resistência ao avanço em estrada e a massa do ensaio dos veículos de ensaio L e H a partir de diferentes famílias de resistência ao avanço em estrada, desde que a diferença entre estas famílias de resistência ao avanço em estrada resulte da aplicação do subanexo 4, ponto 6.8, e sejam cumpridos os requisitos do presente subanexo, ponto 2.3.2.

2.3.2.   Gama de interpolação do CO2

2.3.2.1.

Apenas se deve utilizar o método de interpolação se: a)  A diferença em CO2 durante o ciclo aplicável resultante do passo 9 do quadro A7/1 do subanexo 7 entre os veículos de ensaio L e H encontra-se entre um mínimo de 5 g/km e um máximo definidos no ponto 2.3.2.2; b)  Para todos os valores de fase aplicáveis, os valores de CO2 resultantes do subanexo 7, quadro A7/1, passo 9 do veículo H são superiores aos do veículo L. Se não se cumprirem estes requisitos, os ensaios podem ser declarados nulos e repetidos mediante acordo da entidade homologadora.

2.3.2.2.

O delta máximo de CO2 permitido durante o ciclo aplicável resultante do passo 9 do quadro A7/1 do subanexo 7 entre os veículos de ensaio L e H é de 20 % acrescido de 5 g/km das emissões de CO2 do veículo H, mas um mínimo de 15 g/km e sem ultrapassar 30 g/km. Esta limitação não se aplica à aplicação de uma família de matrizes de resistência ao avanço em estrada.

2.3.2.3.

A pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologadora, o limite de interpolação pode ser extrapolado para um máximo de 3 g/km acima das emissões de CO2 do veículo H e/ou abaixo das emissões de CO2 do veículo L. Esta extensão só é válida dentro dos limites absolutos da gama de interpolação especificada no parágrafo 2.3.2.2. Para a aplicação de uma família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, não é permitida a extrapolação. Quando duas ou mais famílias de interpolação são idênticas no que diz respeito ao requisitos do ponto 5.6 do presente anexo, mas são distintas porque na sua gama global para CO2 seria superior ao delta máximo especificado no ponto 2.3.2.2, todos os veículos individuais de especificação idêntica (por exemplo, marca, modelo, equipamento opcional) pertencerão apenas a uma das famílias de interpolação.

2.3.3.   Rodagem

O veículo deve ser apresentado em bom estado do ponto de vista técnico. Deve estar rodado e ter percorrido entre 3 000 e 15 000  km antes do ensaio. O motor, a transmissão e o veículo devem encontrar-se rodados em conformidade com as recomendações do fabricante.

2.4.   Definições

2.4.1.

Os parâmetros do dinamómetro e a sua verificação devem ser efetuados em conformidade com o subanexo 4.

2.4.2.

Funcionamento do dinamómetro 2.4.2.1. Os dispositivos auxiliares devem ser desligados ou desativados durante o funcionamento do dinamómetro, exceto se o seu funcionamento for necessário segundo a legislação. 2.4.2.2. O modo de funcionamento do dinamómetro do veículo, se for caso disso, deve ser acionado utilizando as instruções do fabricante do veículo (por exemplo, utilizando os botões do volante numa sequência específica, utilizando o dispositivo de ensaio da oficina do fabricante, ou removendo um fusível). O fabricante deve fornecer à entidade homologadora uma lista dos dispositivos desativados, bem como uma justificação para a desativação. O modo de funcionamento do dinamómetro deve ser aprovado pela entidade homologadora e a utilização de um modo de funcionamento do dinamómetro deve ser incluída em todos os relatórios de ensaio pertinentes. 2.4.2.3. O modo de funcionamento do dinamómetro do veículo não deve ativar, modular, atrasar ou desativar o funcionamento de qualquer parte que afete as emissões e o consumo de combustível determinados nas condições de ensaio. Qualquer dispositivo que afete o funcionamento em banco dinamométrico deve ser regulado de modo a assegurar um bom funcionamento. 2.4.2.4. Afetação do tipo de dinamómetro para o veículo de ensaio 2.4.2.4.1. Se o veículo de ensaio tiver dois eixos motrizes e se encontrar em condições WLTP, funcionar de forma parcial ou permanente com dois eixos alimentados ou a recuperar energia durante o ciclo aplicável, o veículo será ensaiado num dinamómetro em funcionamento de tração às quatro rodas que cumpra as especificações do subanexo 5, pontos 2.2 e 2.3. 2.4.2.4.2. Se o veículo de ensaio for ensaiado apenas com um eixo motriz, o veículo de ensaio deve ser ensaiado num dinamómetro em funcionamento de tração às duas rodas que cumpra as especificações do subanexo 5, ponto 2.2. A pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologadora, o veículo com um eixo motriz pode ser ensaiado num dinamómetro de tração às quatro rodas no modo de funcionamento de tração às quatro rodas. 2.4.2.4.3. Se o veículo de ensaio funcionar com dois eixos alimentados em modos dedicados a selecionar pelo condutor que não se destinem à utilização diária normal mas apenas para fins especiais limitados, como o «modo montanha» ou o «modo manutenção», ou quando o modo com dois eixos motrizes é ativado apenas numa situação fora de estrada, o veículo deve ser ensaiado num dinamómetro em funcionamento de tração às duas rodas que cumpra as especificações do subanexo 5, ponto 2.2. 2.4.2.4.4. Se o veículo de ensaio for ensaiado num dinamómetro de tração às quatro rodas em funcionamento de tração às duas rodas, as rodas no eixo não motriz poderão girar durante o ensaio, desde que o modo de funcionamento do dinamómetro do veículo e o modo de desaceleração livre do veículo suportem esse modo de funcionamento. Figura A6/1a Possíveis configurações de ensaio em dinamómetros de tração às duas rodas e de tração às quatro rodas 2.4.2.5. Demonstração da equivalência entre um dinamómetro em funcionamento de tração às duas rodas e um dinamómetro em funcionamento de tração às quatro rodas 2.4.2.5.1. A pedido do fabricante e com o acordo prévio da entidade homologadora, o veículo a ensaiar num banco dinamométrico em funcionamento de tração às quatro rodas pode, como alternativa, ser ensaiado num banco dinamométrico em funcionamento de tração às duas rodas se forem respeitadas as seguintes condições: a.  Converte-se o veículo de ensaio para ter apenas um eixo motriz; b.  O fabricante fornecer provas à entidade homologadora de que as emissões de CO2, o consumo de combustível e/ou o consumo de energia elétrica do veículo convertido é igual ou superior aos do veículo ensaiado não convertido ensaiado num banco dinamométrico em funcionamento de tração às quatro rodas; c.  Garante-se um funcionamento seguro para o ensaio (por exemplo, através da remoção de um fusível ou desmontagem de um eixo de acionamento) e ao modo de funcionamento do dinamómetro é adicionada uma instrução; d.  Aplica-se a conversão apenas ao veículo ensaiado no banco dinamométrico e o procedimento de determinação da resistência ao avanço em estrada deve ser aplicado ao veículo de ensaio não convertido. 2.4.2.5.2. Esta demonstração da equivalência aplica-se a todos os veículos da mesma família de resistência ao avanço em estrada. A pedido do fabricante, e com a aprovação da entidade homologadora, é possível alargar esta demonstração da equivalência a outras famílias de resistência ao avanço em estrada através da apresentação de prova de que foi selecionado um veículo de ensaio da família de resistência ao avanço em estrada mais desfavorável. 2.4.2.6. Todos os relatórios de ensaio relevantes devem conter informações sobre se o veículo foi ensaiado num dinamómetro de tração às duas rodas ou num dinamómetro de tração às quatro rodas e se o ensaio foi realizado num dinamómetro em funcionamento de tração às duas rodas ou em funcionamento de tração às quatro rodas. Caso um veículo tenha sido ensaiado num dinamómetro de tração às quatro rodas, com o mesmo em funcionamento de tração às duas rodas, esta informação indicará também se as rodas nas rodas não motrizes estavam em rotação ou não.

2.4.3.

O sistema de escape do veículo não deve apresentar fugas suscetíveis de diminuir a quantidade de gases recolhidos.

2.4.4.

Os parâmetros do grupo motopropulsor e dos comandos do veículo devem ser os previstos pelo fabricante para a produção em série.

2.4.5.

Os pneus devem ser de um dos tipos especificados como equipamento de origem pelo fabricante do veículo. A pressão dos pneus pode ser aumentada até 50 % em relação ao valor de regulação recomendado no ponto 4.2.2.3 do subanexo 4. Deve ser utilizada a mesma pressão dos pneus para a regulação do banco e para todos os ensaios subsequentes. A pressão dos pneus utilizada deve ser incluída em todos os relatórios de ensaio pertinentes.

2.4.6.

Combustível de referência Deve-se utilizar nos ensaios o combustível de referência definido no anexo IX.

2.4.7.

Preparação do veículo de ensaio 2.4.7.1. O veículo deve estar sensivelmente horizontal no decurso do ensaio, para evitar uma distribuição anormal do combustível. 2.4.7.2. Se necessário, o fabricante deve fornecer acessórios e adaptadores adicionais, tal como exigido para permitir a drenagem do combustível no ponto mais baixo possível dos reservatórios instalados no veículo e a recolha de amostras dos gases de escape. 2.4.7.3. Para a recolha de amostras de partículas no decurso de um ensaio em que o filtro regenerativo se encontre numa situação de carga estabilizada (isto é, que o veículo não se encontre em fase de regeneração), recomenda-se que o veículo tenha já percorrido > 1/3 da quilometragem entre as regenerações programadas ou que o filtro regenerativo já tenha sido sujeito a um processo equivalente fora do veículo.

2.5.   Ciclos de ensaio preliminares

Podem ser efetuados a pedido do fabricante ciclos de ensaio preliminares, a fim de seguir o perfil de velocidade dentro dos limites prescritos.

2.6.   Pré-condicionamento do veículo de ensaio

2.6.1.   Preparação do veículo

2.6.1.1.   Encher o reservatório de combustível

Os reservatórios de combustível são enchidos com o combustível de ensaio especificado. Se o combustível que estiver nos reservatórios não cumprir as especificações previstas no ponto 2.4.6 do presente subanexo, deve ser drenado antes de se proceder ao enchimento dos reservatórios. O sistema de controlo das emissões de evaporação não deve ser purgado nem carregado de forma anormal.

2.6.1.2.   Carregamento do REESS

Antes do ciclo de ensaio de pré-condicionamento, o REESS deve estar completamente carregado. A pedido do fabricante, o carregamento pode ser omitido antes do pré-condicionamento. O REESS não pode voltar a ser carregado antes de ensaio oficial.

2.6.1.3.   Pressão dos pneus

A pressão dos pneus das rodas motoras deve ser regulada de acordo com o disposto no ponto 2.4.5 do presente subanexo.

2.6.1.4.   Veículos de combustíveis gasosos

Para os veículos com motor de ignição comandada alimentados a GPL ou GN/biometano ou equipados de modo a poderem ser alimentados tanto a gasolina como a GPL ou GN/biometano, entre os ensaios com o primeiro combustível gasoso de referência e o segundo combustível gasoso de referência, o veículo deve voltar a ser pré-condicionado antes do ensaio com o segundo combustível de referência. Para os veículos com motor de ignição comandada alimentados a GPL ou GN/biometano ou equipados de modo a poderem ser alimentados tanto a gasolina como a GPL ou GN/biometano, entre os ensaios com o primeiro combustível gasoso de referência e o segundo combustível gasoso de referência, o veículo deve voltar a ser pré-condicionado antes do ensaio com o segundo combustível de referência.

2.6.2.   Câmara de ensaio

2.6.2.1.   Temperatura

Durante o pré-condicionamento, a temperatura na câmara de ensaio deve ser a mesma definida para o ensaio de tipo 1 (ponto 2.2.2.1.1 do presente subanexo).

2.6.2.2.   Medição do ar ambiente

Numa instalação de ensaio em que se possa verificar que os resultados dos ensaios efetuados com um veículo com baixas emissões de partículas sejam afetados por um ensaio anterior realizado com um veículo com um nível elevado de emissões de partículas, recomenda-se que, para efeitos de recolha de amostras e pré-condicionamento, seja efetuado um ciclo de condução em condições estabilizadas a 120 km/h, com a duração de 20 minutos, com um veículo com baixas emissões de partículas. O funcionamento durante mais tempo e/ou a uma velocidade mais elevada é admissível para o pré-condicionamento do equipamento de amostragem, se necessário. As medições das concentrações de fundo no túnel de diluição, se aplicável, devem ser tomadas após a fase de pré-condicionamento e antes de qualquer posterior controlo ao veículo.

2.6.3.   Procedimento

2.6.3.1.

O veículo de ensaio deve ser colocado, mediante condução ou reboque, num dinamómetro e sujeito ao WLTC aplicáveis. O veículo não tem de estar frio e pode ser utilizado para regular a potência do banco dinamométrico.

2.6.3.2.

A carga do banco deve ser regulada de acordo com o disposto no subanexo 4, pontos 7 e 8. Caso se utilize um dinamómetro em funcionamento de tração às duas rodas para os ensaios, realiza-se a regulação de resistência ao avanço em estrada num dinamómetro em funcionamento de tração às duas rodas, e caso se utilize um dinamómetro em funcionamento de tração às quatro rodas para os ensaios, realiza-se a regulação de resistência ao avanço em estrada num dinamómetro em funcionamento de tração às quatro rodas.

2.6.4.   Funcionamento do veículo

2.6.4.1.

O procedimento de arranque do grupo motopropulsor deve ser iniciado utilizando os dispositivos previstos para o efeito em conformidade com as instruções do fabricante. Não deve ser autorizada a mudança de modo de funcionamento não iniciada pelo veículo durante o ensaio, salvo indicação em contrário. 2.6.4.1.1. Se o início do procedimento de arranque do grupo motopropulsor não for bem-sucedido, por exemplo, o motor não arrancar como previsto, ou o veículo apresentar um erro de arranque, anula-se o ensaio, devem repetir-se os ensaios de pré-condicionamento e deve ser conduzido um novo ensaio. 2.6.4.1.2. No caso em que o GPL ou GN/biometano são utilizados como combustíveis, é admissível que o motor arranque a gasolina e seja comutado automaticamente para GPL ou GN/biometano após um período predeterminado de tempo, que não pode ser alterado pelo condutor. Este período não deve exceder 60 segundos. É igualmente permitido utilizar apenas gasolina ou simultaneamente com gás durante o funcionamento no modo a gás, desde que o consumo de energia de gás seja superior a 80 % da quantidade total de energia consumida durante o ensaio de tipo 1. Esta percentagem é calculada em conformidade com o método definido no apêndice 3 do presente subanexo.

2.6.4.2.

O ciclo principia logo que se inicia o processo de arranque do grupo motopropulsor.

2.6.4.3.

Para o pré-condicionamento, devem ser realizados os WLTC aplicáveis. A pedido da entidade homologadora ou do fabricante, podem ser realizados WLTC adicionais a fim de trazer o veículo e os seus sistemas de controlo a uma condição estabilizada. A extensão desse pré-condicionamento adicional deve ser registada nos relatórios de ensaio aplicáveis.

2.6.4.4.

Acelerações O veículo deve funcionar com o movimento apropriado do comando do acelerador necessário para seguir com precisão o perfil de velocidade. O veículo deve ser acionado de forma harmoniosa, seguindo mudanças de velocidades e procedimentos representativos. Nas transmissões manuais, o comando do acelerador deve ser relaxado durante cada mudança de velocidades e a transição será efetuada em tempo mínimo. Se o veículo não puder acompanhar o perfil de velocidade, deve ser acionado à potência máxima disponível até a velocidade do veículo atingir novamente a velocidade alvo.

2.6.4.5.

Desaceleração Nas desacelerações do ciclo, o condutor deverá desativar o comando do acelerador, mas sem desengatar manualmente a embraiagem até ao ponto especificado no subanexo 2, ponto 4, alínea d), e) ou f). Se o veículo desacelerar mais rapidamente do que previsto pelo perfil de velocidade, o comando do acelerador deve ser acionado de modo que o veículo siga fielmente o perfil de velocidade. Se o veículo desacelerar demasiado lentamente para seguir a desaceleração pretendida, os travões devem ser acionados de modo a que o veículo siga fielmente o perfil de velocidade.

2.6.4.6.

Aplicação dos travões Durante as fases de imobilização e marcha lenta sem carga dos veículos, os travões devem ser aplicados com vigor para impedir o movimento das rodas motrizes.

2.6.5.   Utilização da transmissão

2.6.5.1.   Transmissão manual

2.6.5.1.1.

Devem ser seguidas as prescrições especificadas no subanexo 2. Os veículos ensaiados de acordo com o subanexo 8 devem ser conduzidos em conformidade com o ponto 1.5 daquele subanexo.

2.6.5.1.2.

A mudança de velocidades deve ser iniciada e concluída dentro de ± 1,0 segundos do ponto de mudança de velocidades prescrito.

2.6.5.1.3.

A embraiagem deve ser pressionada no intervalo de ± 1,0 segundo do ponto de acionamento da velocidade prescrita.

2.6.5.2.   Transmissão automática

2.6.5.2.1.

Após o acionamento inicial, o seletor não deve voltar a ser acionado em nenhum momento durante o ensaio. O acionamento inicial deve ser efetuado 1 segundo antes do início da primeira aceleração.

2.6.5.2.2.

Os veículos com transmissão automática com um modo manual não devem ser ensaiados no modo manual.

2.6.6.   Modos a selecionar pelo condutor

2.6.6.1.

Os veículos equipados com um modo predominante devem ser testado naquele modo. A pedido do fabricante, o veículo também pode ser ensaiado, como alternativa, com o modo a selecionar pelo condutor na posição mais desfavorável para emissões de CO2.

2.6.6.2.

O fabricante deve apresentar à entidade homologadora elementos de prova da existência de um modo a selecionar pelo condutor que satisfaz os requisitos do ponto 3.5.9 do presente anexo. Com o acordo da entidade homologadora, o modo predominante pode ser utilizado como único modo a selecionar pelo condutor para o sistema ou dispositivo relevante ou para a determinação das emissões-critérios, das emissões de CO2 e do consumo de combustível.

2.6.6.3.

Caso o veículo não possua um modo predominante, ou se o modo predominante solicitado não for aceite pela entidade homologadora enquanto modo predominante, o veículo deve ser submetido a ensaio no modo a selecionar pelo condutor mais favorável e no modo a selecionar pelo condutor mais desfavorável para controlo das emissões-critérios, das emissões de CO2 e do consumo de combustível. O modo mais favorável e o mais desfavorável devem ser identificados pelos elementos de prova relativos às emissões de CO2 e ao consumo de combustível em todos os modos. As emissões de CO2 e o consumo de combustível devem ser a média aritmética dos resultados do ensaio em ambos os modos. Registam-se os resultados dos ensaios de ambos os modos. A pedido do fabricante, o veículo também pode ser ensaiado, como alternativa, com o modo a selecionar pelo condutor na posição mais desfavorável para emissões de CO2.

2.6.6.4.

Com base nos elementos técnicos fornecidos pelo fabricante e com o acordo da entidade homologadora, os modos de condução a selecionar pelo condutor muito específicos não devem ser considerados (por exemplo, modo de manutenção, modo de marcha lenta). É necessário considerar os restantes modos a selecionar pelo condutor utilizados para a condução para a frente e cumprir os limites de emissões-critérios em todos estes modos.

2.6.6.5.

Os pontos 2.6.6.1 a 2.6.6.4 do presente subanexo aplicar-se a todos os sistemas de veículos com modos a selecionar pelo condutor, incluindo aqueles que não são específicos apenas da transmissão.

2.6.7.   Anulação do ensaio de tipo 1 e conclusão do ciclo

Se o motor parar inopinadamente, o ensaio de pré-condicionamento ou do tipo 1 deve ser anulado.

Após a conclusão do ciclo, o motor deve ser desligado. O veículo não deve voltar a ser acionado até ao início do ensaio para o qual tenha sido pré-condicionado.

2.6.8.   Dados necessários, controlo de qualidade

2.6.8.1.   Medições da velocidade

Durante o pré-condicionamento, a velocidade deve ser medida em função do tempo real ou recolhida pelo sistema de aquisição de dados com uma frequência de, pelo menos, 1 Hz, de modo a que a velocidade efetivamente empregada possa ser avaliada.

2.6.8.2.   Distância percorrida

A distância efetivamente percorrida pelo veículo deve ser incluída em todas as fichas de ensaio pertinentes para cada fase de WLTC.

2.6.8.3.   Tolerâncias do perfil de velocidade

Os veículos que não consigam atingir os valores de aceleração e de velocidade máxima previstos no WLTC aplicável devem ser acelerados a fundo até atingirem de novo o perfil de velocidade previsto. Nestas circunstâncias, os desvios em relação ao perfil de velocidade não devem invalidar o ensaio. Os desvios do ciclo de condução devem ser registados nos devidos relatórios de ensaio.

2.6.8.3.1.

São permitidas as seguintes tolerâncias entre a velocidade real do veículo e a velocidade prescrita dos ciclos de ensaio aplicáveis. As tolerâncias não devem ser reveladas ao condutor: a)  Limite superior: 2,0 km/h acima do ponto mais elevado do traçado a ± 1,0 segundo desse ponto no tempo; b)  Limite inferior: 2,0 km/h abaixo do ponto mais baixo do traçado a ± 1,0 segundo desse tempo. Ver figura A6/2. São toleradas diferenças relativamente à velocidade superiores às prescritas, desde que as tolerâncias não sejam excedidas durante mais de 1 segundo de cada vez. Não deve haver mais do que dez desses desvios por ciclo de ensaio.

2.6.8.3.2.

É necessário calcular os índices do traçado de condução IWR e RMSSE de acordo com os requisitos do subanexo 7, ponto 7. Se IWR ou RMSSE estiverem fora do respetivo intervalo de validade, o ensaio de condução será considerado inválido.

Figura A6/2

Tolerâncias do perfil de velocidade

2.7.   Impregnação

2.7.1.

Depois do pré-condicionamento, e antes dos ensaios, o veículo de ensaio deve ser mantido numa área com as condições ambientais especificadas no ponto 2.2.2.2 do presente subanexo.

2.7.2.

O veículo é objeto de estabilização térmica por 6 horas, no mínimo, e 36 horas, no máximo, estando a capota do compartimento do motor aberta ou fechada. Salvo exclusão por disposições específicas para um determinado veículo, o arrefecimento pode ser feito por arrefecimento forçado até ao ponto de regulação da temperatura. Se o arrefecimento for acelerado através da utilização de ventoinhas, estas devem ser colocadas de modo a obter um arrefecimento máximo e homogéneo do sistema de tração e do motor, assim como do sistema de pós-tratamento dos gases de escape.

2.8.   Ensaio de emissões e consumo de combustível (Ensaio do tipo 1)

2.8.1.

A temperatura da câmara de ensaio no início do ensaio deve ser de 23 °C ± 3 °C. A temperatura do óleo do motor e do líquido de arrefecimento, caso exista, deve situar-se a ± 2 °C do ponto de regulação de 23 °C.

2.8.2.

O veículo de ensaio deve ser empurrado para um dinamómetro. 2.8.2.1. As rodas motoras do veículo devem ser colocadas no banco sem ligar o motor. 2.8.2.2. A pressão dos pneus das rodas motoras deve corresponder às disposições previstas no ponto 2.4.5 do presente subanexo. 2.8.2.3. A capota do compartimento do motor deve estar fechada. 2.8.2.4. Um tubo de escape deve ser ligado ao(s) tubo(s) de escape do veículo imediatamente antes de ligar o motor.

2.8.3.

Acionamento do grupo motopropulsor e condução 2.8.3.1. O procedimento de arranque do grupo motopropulsor deve ser iniciado utilizando os dispositivos previstos para o efeito em conformidade com as instruções do fabricante. 2.8.3.2. O veículo deve ser conduzido em conformidade com os pontos 2.6.4 a 2.6.7 do presente subanexo durante os WLTC aplicáveis, tal como descrito no subanexo 1.

2.8.4.

Os dados RCB devem ser medidos para cada fase do WLTC, tal como descrito no apêndice 2 do presente subanexo.

2.8.5.

A velocidade real do veículo deve ser objeto de amostragem, com uma frequência de medição de 10 Hz, sendo os índices do perfil de condução descritos no subanexo 7, ponto 7, calculados e documentados.

2.8.6.

Aplica-se a velocidade real do veículo recolhida como amostra com uma frequência de medição de 10 Hz, juntamente com o tempo real, às correções dos resultados de CO2 relativamente à velocidade alvo e à distância, tal como definido no subanexo 6-B.

2.9.   Recolha de amostras de gases

As amostras de gases são recolhidas em sacos, sendo os compostos analisados no final do ensaio, ou numa fase de ensaio, ou os compostos podem ser analisados continuamente e integrados ao longo do ciclo.

2.9.1.

Devem-se realizar os passos seguintes para cada ensaio: 2.9.1.1.  Os sacos de recolha de amostras, purgados e evacuados, são ligados aos sistemas de recolha de gases de escape diluídos e de ar de diluição. 2.9.1.2.  Os instrumentos de medição devem ser postos a funcionar de acordo com as instruções do seu fabricante. 2.9.1.3.  O permutador de calor do CVS (se instalado) deve ser pré-aquecido ou pré-arrefecido até à sua temperatura de ensaio de tolerância especificada no subanexo 5, ponto 3.3.5.1. 2.9.1.4.  Componentes tais como condutas de recolha de amostras, filtros, refrigeradores e bombas, devem ser aquecidos ou arrefecidos até ser atingida a temperatura de funcionamento estabilizada. 2.9.1.5.  Os caudais do CVS são definidos em conformidade com o subanexo 5, ponto 3.3.4, e os caudais das amostras devem ser fixados nos níveis adequados. 2.9.1.6.  Todos os dispositivos eletrónicos de integração devem ser colocados a zero ou recolocados a zero, antes do início de qualquer fase do ciclo. 2.9.1.7.  Devem ser selecionadas as gamas de medição apropriadas a todos os analisadores de gases contínuos. É admissível mudar de gama durante um ensaio apenas se a mudança for acompanhada de uma alteração da calibração da resolução digital do instrumento. O valor dos ganhos dos amplificadores operacionais analógicos do analisador não podem ser alterados durante o ensaio. 2.9.1.8.  Todos os analisadores de gases contínuos devem ser colocados a zero e calibrados utilizando gases que satisfaçam os requisitos do subanexo 5, ponto 6.

2.10.   Recolha de amostras para determinação de partículas

2.10.1.

Devem realizar-se os passos seguintes, descritos nos pontos 2.10.1.1 a 2.10.1.2.2 do presente subanexo, antes de cada ensaio. 2.10.1.1.   Seleção do filtro Deve ser utilizado um único filtro para amostragem de partículas, sem filtro secundário, para o WLTC completo aplicável. A fim de ter em conta as variações de ciclo regionais, pode ser utilizado um filtro único nas três primeiras fases e um filtro separado para a quarta fase. 2.10.1.2.   Preparação do filtro 2.10.1.2.1. Pelo menos uma hora antes do ensaio, deve colocar-se o filtro numa placa de Petri, protegida contra a contaminação pelas poeiras, mas que permita a troca de ar, sendo em seguida colocado numa câmara (ou sala) de pesagem, para efeitos de estabilização. No final do período de estabilização, deve pesar-se o filtro e registar-se a tara, que será incluída em todas as fichas de ensaio pertinentes. Deve, então, armazenar-se o filtro numa placa de Petri fechada ou num suporte de filtro selado até ser necessário para o ensaio. O filtro deve ser utilizado no prazo de 8 horas a contar da sua remoção da câmara (ou sala) de pesagem. Leva-se de novo o filtro para a câmara de estabilização no prazo de 1 hora após o ensaio e acondiciona-se durante pelo menos 1 hora antes da pesagem. 2.10.1.2.2. O filtro de recolha de amostras de partículas deve ser cuidadosamente instalado dentro do suporte do filtro. O filtro deve ser manuseado apenas com uma pinça ou uma tenaz. O manuseamento bruto ou abrasivo resultará numa determinação errada do peso. O conjunto de suporte do filtro deve ser colocado numa conduta de recolha de amostras sem passagem de ar. 2.10.1.2.3. Recomenda-se que a microbalança seja verificada no início de cada sessão de pesagem, no prazo de 24 horas após a pesagem da amostra, por pesagem de um elemento de referência de aproximadamente 100 mg. Este elemento deve ser pesado três vezes e o resultado da média aritmética deve ser incluído em todas as fichas de ensaio pertinentes. Se o resultado da média aritmética se situar a ± 5 μg do resultado da última sessão de pesagem efetuada, então a sessão de pesagem e a balança são consideradas válidas.

2.11.   Recolha de amostras de PN

2.11.1.

Devem realizar-se os passos seguintes, descritos nos pontos 2.11.1.1 a 2.11.1.2 do presente subanexo, antes de cada ensaio. 2.11.1.1. Põem-se o sistema de diluição e o equipamento de medição específicos para as partículas a funcionar e preparam-se para a recolha de amostras; 2.11.1.2. O funcionamento correto dos elementos VPR e PNC do sistema de amostragem de partículas deve ser confirmado de acordo com os procedimentos indicados nos pontos 2.11.1.2.1 a 2.11.1.2.4 do presente subanexo. 2.11.1.2.1. Uma verificação da estanquidade, utilizando um filtro de desempenho adequado ligado à entrada de todo o sistema de medição de partículas, VPR e PNC, apresentará uma concentração medida inferior a 0,5 partículas por centímetro cúbico. 2.11.1.2.2. Todos os dias, uma verificação zero do PNC, com um filtro de desempenho adequado, à entrada do PNC, deve relatar uma concentração de ≤ 0,2 partículas por centímetro cúbico. À remoção do filtro, o PNC deve indicar um aumento da concentração medida de pelo menos 100 partículas por centímetro cúbico na recolha de amostras do ar ambiente e um regresso a ≤ 0,2 partículas por centímetro cúbico, à substituição do filtro. 2.11.1.2.3. Deve confirmar-se que o sistema de medição indica que o tubo de evaporação, se fizer parte do sistema, atingiu a temperatura correta de funcionamento. 2.11.1.2.4. Deve confirmar-se que o sistema de medição indica que o diluidor PND1 atingiu a temperatura correta de funcionamento.

2.12.   Recolha de amostras durante o ensaio

2.12.1.

O sistema de diluição, as bombas de recolha de amostras e o sistema de recolha de dados devem ser colocados em funcionamento.

2.12.2.

Os sistemas de recolha de amostras de PM e PN devem ser colocados em funcionamento.

2.12.3.

O número de partículas deve ser medido em contínuo. Determina-se a concentração média aritmética integrando os sinais do analisador ao longo de cada fase.

2.12.4.

A recolha de amostras tem lugar antes ou no início do processo de arranque do grupo motopropulsor e termina depois de concluído o ciclo.

2.12.5.

Troca de sacos para recolha de amostras 2.12.5.1.   Emissões gasosas A recolha de amostras dos gases de escape diluídos e do ar de diluição deve ser transferida de um par de sacos de amostra para pares subsequentes, se necessário, no termo de cada fase do WLTC aplicável. 2.12.5.2.   Partículas Aplicam-se os requisitos referidos no ponto 2.10.1.1 do presente subanexo.

2.12.6.

A distância percorrida pelo veículo no dinamómetro deve ser incluída em todas as fichas de ensaio pertinentes para cada fase.

2.13.   Conclusão do ensaio

2.13.1.

O motor deve ser desligado imediatamente depois da última parte do ensaio.

2.13.2.

O amostrador a volume constante, CVS, ou outro dispositivo de aspiração deve ser desligado, e o tubo que anteriormente se tinha ligado ao tubo ou tubos de escape do veículo deve ser retirado.

2.13.3.

O veículo pode ser removido do dinamómetro.

2.14.   Procedimentos pós-ensaio

2.14.1.   Controlo do analisador de gases

Devem ser verificadas as leituras do gás de colocação a zero e do gás de calibração dos analisadores utilizados para a medição diluída contínua. O ensaio é considerado aceitável se a diferença entre os resultados antes do ensaio e após o ensaio for inferior a 2 % do valor do gás de calibração.

2.14.2.   Análise dos sacos

2.14.2.1.

Os gases de escape e o ar de diluição contido nos sacos devem ser analisados o mais rapidamente possível. A análise dos gases de escape não deve ser efetuada mais de 30 minutos após o final da fase do ciclo. Deve ser tomado em consideração o tempo de reação ao gás dos compostos presentes no saco.

2.14.2.2.

Assim que se afigurar prático antes de cada análise, zera-se o analisador na gama que se vai utilizar para cada composto, utilizando o gás de colocação a zero conveniente.

2.14.2.3.

As curvas de calibração dos analisadores devem ser reguladas por meio de gases de calibração de concentrações nominais compreendidas entre 70 % e 100 % da escala para a gama em causa.

2.14.2.4.

A regulação do zero dos analisadores deve voltar a ser, então, verificada: se o valor lido se afastar mais de 2 % em relação ao valor obtido quando se efetuou a regulação prevista no ponto 2.14.2.2 do presente subanexo, repete-se a operação para o analisador em causa.

2.14.2.5.

As amostras são então analisadas.

2.14.2.6.

Após a análise, os pontos de zero e de calibração são verificados mais uma vez utilizando os mesmos gases. O ensaio é considerado aceitável se a diferença for inferior a 2 % do valor do gás de calibração.

2.14.2.7.

Os caudais e as pressões dos vários gases nos analisadores devem ser os mesmos que os utilizados durante a calibração dos analisadores.

2.14.2.8.

O teor de cada um dos compostos medidos deve ser incluído em todas as fichas de ensaio pertinentes após a estabilização do dispositivo de medição.

2.14.2.9.

A massa e o número de todas as emissões, quando aplicável, devem ser calculados de acordo com o subanexo 7.

2.14.2.10.

As calibrações e verificações devem ser efetuadas: a)  Quer antes quer depois da análise de cada par de sacos; ou b)  Antes e depois do ensaio completo. No caso da alínea b), as calibrações e verificações devem ser efetuadas em todos os analisadores para todas as gamas utilizadas durante o ensaio. Em ambos os casos, a) e b), a mesma gama do analisador deve ser utilizada para os sacos de ar ambiente e de gases de escape correspondentes.

2.14.3.   Pesagem do filtro de recolha de amostras de partículas

2.14.3.1.

O filtro de recolha de amostras de partículas deve voltar à câmara (ou sala) de pesagem, o mais tardar, uma hora após o fim do ensaio. Deve ser condicionado numa placa de Petri, protegida contra a contaminação por poeiras mas que permita a passagem do ar, durante uma hora pelo menos, e pesado. A massa bruta do filtro deve ser registada nas fichas de ensaio aplicáveis.

2.14.3.2.

Devem ser pesados, pelo menos, dois filtros de referência não utilizados no prazo de 8 horas, mas, de preferência, em simultâneo com as pesagens do filtro de recolha de amostras. Os filtros de referência devem ter as mesmas dimensões e ser do mesmo material que o filtro de recolha de amostras.

2.14.3.3.

Se a variação do peso específico de um filtro de referência ultrapassar ± 5 μg entre as pesagens dos filtros de recolha de amostras, o filtro de recolha e os filtros de referência devem voltar a ser condicionados na câmara (ou sala) de pesagem e pesados de novo.

2.14.3.4.

Para comparar as pesagens de um filtro de referência, deve estabelecer-se uma comparação entre os pesos específicos e a média aritmética móvel dos pesos específicos do filtro de referência em causa. A média aritmética móvel é calculada a partir dos pesos específicos registados no período após a colocação dos filtros de referência na câmara (ou sala) de pesagem. O período para estabelecer essa média deve ser de, pelo menos, um dia, mas não deve exceder 15 dias.

2.14.3.5.

Condicionamentos e pesagens repetidas e múltiplas da amostra e dos filtros de referência são permitidos no decurso de um período máximo de 80 horas após a medição dos gases no ensaio de emissões. Se, antes do final ou até ao final do período de 80 horas, mais de metade dos filtros de referência cumprirem o critério de ± 5 μg, a pesagem do filtro de amostragem pode ser considerada válida. Se, ao expirarem as 80 horas, são utilizados dois filtros de referência e um filtro não preenche o critério de ± 5 μg, a pesagem do filtro de amostragem pode ser considerada válida na condição de que a soma das diferenças absolutas entre as médias específicas e móveis dos dois filtros de referência tem de ser inferior ou igual a 10 μg.

2.14.3.6.

No caso de menos de metade dos filtros referência cumprirem o critério ± 5 μg, o filtro de amostragem deve ser descartado, repetindo-se o ensaio de emissões. Todos os filtros de referência devem ser descartados e substituídos num período de 48 horas. Em todos os outros casos, os filtros de referência têm de ser substituídos, pelo menos, de 30 em 30 dias e de tal modo que nenhum dos filtros de recolha de amostras seja pesado sem comparação com um filtro de referência que tenha estado na câmara (ou sala) de pesagem durante, pelo menos, um dia.

2.14.3.7.

Se não forem cumpridos os critérios de estabilidade da câmara (ou sala) de pesagem indicados no subanexo 5, ponto 4.2.2.1, mas a pesagem dos filtros de referência cumprir os critérios supramencionados, o fabricante do veículo pode optar por aceitar os pesos dos filtros de amostragem ou anular os ensaios, reparar o sistema de controlo da câmara (ou sala) de pesagem e voltar a realizar o ensaio.

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Subanexo 6 — Apêndice 1

Procedimento de ensaio das emissões para veículos equipados com sistemas de regeneração periódica

1.   Generalidades

1.1.	O presente apêndice define as disposições específicas relativas a ensaios de veículos equipados com sistemas de regeneração periódica, tal como definidos no ponto 3.8.1 do presente anexo.

1.2.

Durante os ciclos em que a regeneração se processa, as normas de emissão podem não ser aplicadas. Se ocorrer uma regeneração periódica pelo menos uma vez por ensaio de tipo 1 e já tiver ocorrido pelo menos uma vez durante a preparação do veículo ou a distância entre duas regenerações periódicas sucessivas for superior a 4 000  km de ensaios do tipo 1 repetidos, não é necessário um procedimento de ensaio especial. Neste caso, não é aplicado o presente apêndice e utiliza-se um fator Ki de 1,0.

1.3.	As disposições do presente apêndice são aplicáveis apenas para efeitos da medição de partículas e não para efeitos da medição do número de partículas.

1.4.

A pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologadora, o procedimento de ensaio específico para os sistemas de regeneração periódica não é aplicado a um dispositivo de regeneração se o fabricante apresentar dados que demonstrem que, durante os ciclos em que ocorre a regeneração, as emissões se mantêm abaixo dos limites das emissões para a categoria de veículo em questão. Neste caso, utiliza-se um valor Ki de 1,05 para o consume de CO2 e combustível.

1.5.	A pedido do fabricante e com o acordo da entidade homologadora, a fase extra-alta pode ser excluída para a determinação do fator de regeneração i para os veículos da classe 2 e da classe 3.

2.   Procedimento de ensaio

O veículo de ensaio deve ser capaz de impedir ou permitir o processo de regeneração, desde que essa operação não tenha efeitos sobre as calibrações originais do motor. A prevenção da regeneração só é permitida durante a carga do sistema de regeneração e durante os ciclos de pré-condicionamento. Não é permitida durante a medição das emissões durante a fase de regeneração. O ensaio de emissões é realizado com a unidade de controlo do fabricante do equipamento de origem na sua configuração original. A pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologadora, pode ser utilizada uma «unidade de controlo do motor» que não tenha efeitos sobre as calibrações originais do motor durante a determinação de Ki.

2.1.   Medição das emissões de escape entre dois WLTC com fases de regeneração

2.1.1.

A média aritmética das emissões entre fases de regeneração e durante a carga do dispositivo de regeneração é determinada pela média aritmética de vários ensaios do tipo 1 aproximadamente equidistantes (se forem mais do que dois). Em alternativa, o fabricante pode fornecer dados que comprovem que as emissões permanecem constantes (± 15 %) em WLTC entre fases de regeneração. Neste caso, podem ser utilizadas as emissões medidas durante o ensaio de tipo 1. Em todos os outros casos, são completadas as medições das emissões para, pelo menos, dois ciclos do tipo 1: um imediatamente após a regeneração (antes de uma nova carga) e outro tão perto quanto possível antes de uma fase de regeneração. Todas as medições das emissões são realizadas de acordo com o presente subanexo e todos os cálculos são efetuados de acordo com o ponto 3 do presente apêndice.

2.1.2.

O processo de carga e Ki a determinação de são realizados durante o ciclo de condução do tipo 1, num banco dinamométrico ou num banco de ensaio de motores utilizando um ciclo de ensaio equivalente. Esses ciclos podem ser realizados sem interrupção (ou seja, sem desligar o motor entre os ciclos). O veículo pode ser retirado do banco dinamométrico após qualquer número de ciclos completos, podendo o ensaio ser retomado posteriormente. A pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologadora, o fabricante pode desenvolver um procedimento alternativo para demonstrar a sua equivalência, incluindo temperatura do filtro, quantidade de carga e a distância percorrida. Tal pode ser feito num banco de ensaio para motores ou num banco dinamométrico.

2.1.3.

O número de ciclos D entre dois WLTC em que ocorrem fases de regeneração, o número de ciclos em que são realizadas medições das emissões e a medição das emissões mássicas M′sij para cada composto i ao longo de cada ciclo j são incluídos em todas as fichas de ensaio pertinentes.

2.2.   Medição das emissões durante as fases de regeneração

2.2.1.

A preparação do veículo, se necessária, para o ensaio de emissões durante uma fase de regeneração, pode ser efetuada utilizando os ciclos de pré-condicionamento previstos no ponto 2.6 do presente subanexo ou ciclos equivalentes no banco de ensaio de motores, em função do procedimento de carga escolhido no ponto 2.1.2 do presente apêndice.

2.2.2.

As condições relativas ao ensaio e ao veículo para o ensaio de tipo 1 descritas no presente anexo são aplicáveis antes de ser realizado o primeiro ensaio de emissões válido.

2.2.3.

A regeneração não pode ocorrer durante a preparação do veículo. Tal pode ser assegurado através de um dos seguintes métodos: 2.2.3.1.  Pode ser instalado um sistema de regeneração simulado ou um sistema parcial para os ciclos de pré-condicionamento. 2.2.3.2.  Qualquer outro método acordado entre o fabricante e a entidade homologadora.

2.2.4.

É realizado um ensaio relativo às emissões de escape após arranque a frio que inclua um processo de regeneração em conformidade com o WLTC aplicável.

2.2.5.

Se o processo de regeneração exigir mais do que um WLTC, todos os WLTC devem ser terminados. Admite-se a utilização de um único filtro de recolha de amostras de partículas para os múltiplos ciclos necessários para completar a regeneração. Se for necessário mais do que um WLTC, o(s) WLTC subsequente(s) devem ser executados imediatamente, sem desligar o motor, até se realizar a regeneração completa. No caso de o número de sacos de emissões gasosas necessários para os múltiplos ciclos exceder o número de sacos disponíveis, o tempo necessário para configurar um novo ensaio deve ser o mais curto possível. O motor não deve ser desligado durante este período.

2.2.6.

Os valores de emissão durante a regeneração Mri para cada composto i são calculados em conformidade com o ponto 3 do presente apêndice. O número de ciclos de ensaios aplicáveis d medido para uma regeneração completa é incluído em todas as fichas de ensaio pertinentes.

3.   Cálculos

3.1.   Cálculo dos gases de escape e das emissões de CO2, e do consumo de combustível de um único sistema de regeneração

sempre que para cada composto i considerado:

M′sij

são as emissões mássicas do composto i ao longo do ciclo de ensaio j sem regeneração, g/km;

M′rij

são as emissões mássicas do composto i ao longo do ciclo de ensaio j durante a regeneração, g/km (se d > 1, o primeiro ensaio WLTC é realizado a frio e os ciclos subsequentes a quente);

Msi	são as emissões mássicas médias do composto i sem regeneração, g/km;

Mri	são as emissões mássicas médias do composto i durante a regeneração, g/km;

Mpi	são as emissões mássicas médias do composto i, g/km;

n	é o número de ciclos de ensaio, entre ciclos em que ocorrem fases de regeneração, durante os quais são realizadas medições das emissões em WLTC do tipo 1, ≥ 1;

d	é o número de ciclos de ensaio completos aplicáveis necessários para a regeneração;

D	é o número de ciclos de ensaio completos aplicáveis entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração.

O cálculo de Mpi é mostrado sob a forma de gráfico na figura A6.App1/1.

Figura A6.App1/1

Parâmetros medidos durante o ensaio de emissões durante e entre ciclos em que ocorre a regeneração (exemplo esquemático, as emissões durante D podem aumentar ou diminuir)

3.1.1.

Cálculo do fator de regeneração Ki para cada composto i considerado. O fabricante pode optar por determinar, para cada composto independentemente, os desvios aditivos ou os fatores multiplicativos. Ki fator : Ki desvio : Ki = Mpi – Msi Msi, os resultados de Mpi e Ki, e o tipo de fator escolhido pelo fabricante são registados. O resultado Ki é incluído em todos os relatórios de ensaio pertinentes. Os resultados Msi, Mpi e Ki são incluídos em todas as fichas de ensaio pertinentes. Ki pode ser determinado uma vez completada uma única sequência de regeneração que inclua medições antes, durante e após fases de regeneração, como indicado na figura A6.App1/1.

3.2.   Cálculo das emissões de escape e CO2, e do consumo de combustível de sistemas de regeneração periódica múltipla

Devem efetuar-se os seguintes cálculos para um ciclo de funcionamento do tipo 1 para as emissões-critérios e emissões de CO2. As emissões de CO2 utilizadas para esse cálculo devem resultar do passo 3 descrito no subanexo 7, quadro A7/1.

para nj ≥ 1

for d ≥ 1

Ki fator

:

Ki desvio

:

Ki = Mpi – Msi

em que:

Msi	são as emissões mássicas médias de todas as fases k do composto i sem regeneração, g/km;

Mri	são as emissões mássicas médias de todas as fases k do composto i durante a regeneração, g/km;

Mpi	é a emissão mássica média de todas as fases k do composto i, g/km;

Msik	são as emissões mássicas médias da fase k do composto i sem regeneração, g/km;

Mrik	são as emissões mássicas médias da fase k do composto i durante a regeneração, g/km;

M′sik,j

são as emissões mássicas da fase k do composto i em g/km sem regeneração medida no ponto j em que 1 ≤ j ≤ nk, g/km;

M′rik,j

são as emissões mássicas da fase k do composto i durante a regeneração (se j > 1, o primeiro ensaio de tipo 1 é realizado a frio e os ciclos subsequentes a quente) medidas no ciclo de ensaio j em que 1 ≤ j ≤ dk, g/km;

nk	é o número de ciclos de ensaio completos da fase k, entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração, durante os quais são realizadas medições das emissões (tipo 1 WLTC ou ciclos equivalentes no banco de ensaio de motores), ≥ 2;

dk	é o número de ciclos de ensaio completos aplicáveis da fase k necessários para completar a regeneração;

Dk	é o número de ciclos de ensaio completos aplicáveis da fase k entre dois ciclos em que ocorrem fases de regeneração;

x	é o número de fases de regeneração completas.

O cálculo de Mpi é mostrado sob a forma de gráfico na figura A6.App1/2.

Figura A6.App1/2

Parâmetros medidos durante o ensaio de emissões durante e entre os ciclos em que ocorre a regeneração (exemplo esquemático)

O cálculo de Ki para os sistemas de regeneração periódica múltipla só é possível após um determinado número de fases de regeneração para cada sistema.

Após efetuar o procedimento completo (A a B, ver figura A6.App1/2), deve obter-se de novo a condição A de partida inicial.

3.3.	Os fatores Ki (multiplicativo ou aditivo) serão arredondados para quatro casas decimais com base na unidade física do valor da norma de emissões.

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Subanexo 6 — Apêndice 2

Procedimento de ensaio para a monitorização de sistemas recarregáveis de armazenamento de energia elétrica

1.   Generalidades

No caso de ensaios de NOVC-HEV e OVC-HEV, aplicam-se os apêndices 2 e 3 do subanexo 8.

O presente apêndice define as disposições específicas relativas à correção dos resultados do ensaio para a emissão mássica de CO2 em função do saldo energético ΔEREESS para todos os REESS.

Os valores corrigidos para a emissão mássica de CO2 devem corresponder a um saldo energético de valor zero (ΔEREESS = 0), e são calculados usando um coeficiente de correção determinado, como definido a seguir.

2.   Aparelhagem de medição

2.1.   Medição da corrente

A perda do REESS é definida como corrente negativa.

2.1.1.

A(s) corrente(s) do REESS deve(m) ser medida(s) durante os ensaios com recurso a um transdutor de corrente de tipo alicate ou de argola. O sistema de medição da corrente deve cumprir os requisitos especificados no quadro A8/1. O(s) transdutor(es) de corrente (s) deve(m) ser capaz(es) de suportar picos de corrente aquando do arranque do motor e as condições de temperatura no ponto de medição. Para uma medição precisa, realiza-se a regulação do zero e a desmagnetização antes do ensaio em conformidade com as instruções do fabricante do instrumento.

2.1.2.

Os transdutores de corrente são instalados em qualquer um dos REESS num dos cabos diretamente ligados ao REESS e devem incluir a corrente do REESS total. ]Em caso de condutores blindados, devem ser aplicados métodos adequados de acordo com a entidade homologadora. No intuito de medir com facilidade a corrente debitada pelo REESS com utilização de equipamento de medição exterior, os fabricantes deveriam dotar o veículo de pontos de conexão apropriados, seguros e acessíveis. Se tal não for viável, o fabricante deve apoiar a entidade homologadora, fornecendo meios para ligar um transdutor de corrente aos cabos do REESS do modo acima descrito.

2.1.3.

A corrente medida deve ser integrada no tempo a uma frequência mínima de 20 Hz, o que permite obter o valor medido de Q, expresso em amperes-hora Ah. A corrente medida deve ser integrada no tempo, o que permite obter o valor medido de Q, expresso em amperes-hora (Ah). A integração pode ser efetuada no sistema de medição da corrente.

2.2.   Dados a bordo do veículo

2.2.1.

Em alternativa, a corrente debitada pelo REESS é determinada utilizando os dados de bordo do veículo. Para utilizar este método de medição, devem ser acessíveis as seguintes informações sobre o veículo de ensaio: a)  Valor integrado do saldo de carregamento desde a última ignição a Ah; b)  Valor integrado do saldo de carregamento com base nos dados a bordo calculado para uma frequência mínima de amostragem de 5 Hz; c)  O valor do saldo de carregamento através de um conector OBD, como descrito na SAE J1962.

2.2.2.

A exatidão dos dados a bordo de carga e descarga do REESS do veículo deve ser demonstrada pelo fabricante à entidade homologadora. O fabricante pode criar uma família de veículos de monitorização do REESS, a fim de provar que os dados a bordo de carga e descarga do REESS do veículo estão corretos. A exatidão dos dados deve ser demonstrada num veículo representativo. São válidos os seguintes critérios de família: a)  Processos de combustão idênticos (isto é, ignição comandada, ignição por compressão, dois tempos, quatro tempos); b)  Estratégia idêntica de carga e/ou recuperação (módulo de software para os dados do REESS); c)  Disponibilidade de dados a bordo; d)  Saldo de carregamento idêntico medido pelo módulo de dados do REESS; e)  Simulação idêntica do saldo de carregamento a bordo.

2.2.3.

Todos os REESS que não têm influência sobre as emissões de CO2 devem ser eliminados da monitorização.

3.   Procedimento de correção baseado na variação de energia elétrica do REESS

3.1.	A medição da corrente debitada pelo REESS inicia-se ao mesmo tempo que o ensaio e termina imediatamente após o veículo ter executado o ciclo de condução completo.

3.2.	O saldo elétrico Q medido no sistema de alimentação elétrica é usado como medida da diferença de teor energético do REESS no final do ciclo, em comparação com o do início do ciclo. O saldo elétrico deve ser determinado para o WLTC total percorrido.

3.3.	É necessário registar os valores separados de Qphase durante as fases do ciclo percorrido.

3.4.

Correção da emissão mássica de CO2 ao longo de todo o ciclo, em função do critério de correção c. 3.4.1.   Cálculo do critério de correção critério c O critério de correção c é a razão entre o valor absoluto da variação da energia elétrica ΔEREESS,j e da energia proveniente de combustíveis, e é calculado pelas seguintes equações: em que: c é o critério de correção; ΔEREESS,j é a variação de energia elétrica de todos os REESS ao longo do período j, determinada de acordo com o ponto 4.1 do presente apêndice, em Wh; j é, no presente ponto, todo o ciclo de ensaio WLTP aplicável; EFuel é a energia de combustíveis calculada de acordo com a seguinte equação: Efuel = 10 × HV × FCnb × d em que: Efuel é o teor energético do combustível consumido ao longo do ciclo de ensaio WLTP aplicável, Wh; HV é o poder calorífico em conformidade com o quadro A6.App2/1, em kWh/l; FCnb é o consumo de combustível não compensado do ensaio de tipo 1, não corrigido para o balanço energético, determinado em conformidade com o subanexo 7, ponto 6, e utilizando os resultados para as emissões-critérios e CO2 calculado no passo 2 do quadro A7/1, em l/100 km; d é a distância percorrida ao longo do ciclo de ensaios WLTP aplicável correspondente, km; 10 fator de conversão em Wh. 3.4.2. A correção é aplicada se ΔEREESS for negativo (correspondente à descarga do REESS) e o critério de correção «c» calculado de acordo com o ponto 3.4.1 do presente apêndice for superior ao limite aplicável em conformidade com o quadro A6.App2/2. 3.4.3. Omite-se a correção e utilizam-se os valores não corrigidos se o critério de correção «c» calculado de acordo com o ponto 3.4.1 do presente apêndice for inferior ao limite aplicável em conformidade com o quadro A6.App2/2. 3.4.4. A correção pode ser omitida, podendo ser utilizados valores não corrigidos se: a)  ΔEREESS for positivo (correspondente à carga do REESS) e o critério de correção «c» calculado de acordo com o ponto 3.4.1 do presente apêndice for superior ao limite aplicável em conformidade com o quadro A6.App2/2; b)  o fabricante puder provar à autoridade homologadora, através de medição, que não existe uma relação nem entre ΔEREESS e CO2 a emissão mássica de nem entre ΔEREESS e o consumo de combustível, respetivamente. Quadro A6.App2/1 Teor energético do combustível Combustível Gasolina Gasóleo Teor de etanol/biodiesel, %     E10     E85       B7     Poder calorífico (kWh/l)     8,64     6,41       9,79     Quadro A6.App2/2 Limites dos critérios de correção RCB Ciclo low + medium low + medium + high low + medium + high + extra high Limites para critério de correção «c» 0,015 0,01 0,005

4.   Aplicação da função de correção

4.1.

Para aplicar a função de correção, a variação da energia elétrica ΔTREESS,j de um período j para todos os REESS é calculada a partir da corrente medida e da tensão nominal: em que: ΔEREESS,j,i é a variação de energia elétrica do REESS i durante o período j considerado, Wh; e: em que: UREESS é a tensão nominal do REESS determinada em conformidade com a norma CEI 60050-482, em V; I(t)j,i é a corrente elétrica do REESS i durante o período j considerado determinada em conformidade com o ponto 2 do presente apêndice, em A; t0 é o momento do início do período j considerado, em s; tend é o momento do final do período j considerado, em s. i é o número de índice do REESS considerado; n é a quantidade total de REESS; j é o número de índice do período considerado, sendo um período qualquer fase do ciclo aplicável, uma combinação de fases do ciclo e o ciclo total aplicável; é o fator de conversão de Ws em Wh.

4.2.	Para a correção da emissão mássica de CO2, em g/km, são utilizados os fatores de Willans específicos dos processos de combustão constantes do quadro A6.App2/3.

4.3.	A correção é efetuada e aplicada para o ciclo total e para cada uma das respetivas fases do ciclo separadamente, e deve ser incluída em todos os relatórios de ensaio pertinentes.

4.4.	Para este cálculo específico, deve ser utilizada a eficiência do alternador de um sistema fixo de alimentação elétrica: ηalternator = 0,67 for electric power supply system REESS alternators

4.5.

A diferença resultante no que respeita à emissão mássica de CO2 para o período j considerado, devida ao comportamento da carga do alternador decorrente do carregamento de um REESS, é calculada pela seguinte equação: em que: ΔMCO2,j é a diferença resultante no que respeita à emissão mássica de CO2 para o período j, g/km; ΔEREESS,j é a variação de energia do REESS para o período j considerado calculada em conformidade com o ponto 4.1 do presente apêndice, em Wh; dj é a distância percorrida no período j considerado, km; j é o número de índice do período considerado, sendo um período qualquer fase do ciclo aplicável, uma combinação de fases do ciclo e o ciclo total aplicável; 0,0036 é o fator de conversão de Wh em MJ; ηalternator é a eficiência do alternador em conformidade com o ponto 4.4 do presente apêndice; Willansfactor é o fator Willans específico do processo de combustão, como definido no quadro A6.App2/3, em gCO2/MJ; 4.5.1. Os valores de CO2 para cada fase e para o ciclo total são corrigidos do seguinte modo: MCO2,p,3 = MCO2,p,1 – ΔMCO2,j MCO2,c,3 = MCO2,c,2 – ΔMCO2,j em que: ΔMCO2,j é o resultado do ponto 4.5 do presente apêndice para um período j, em g/km.

4.6.

Para a correção das emissões de CO2, em g/km, devem ser utilizados os fatores de Willans do quadro A6.App2/3. Quadro A6.App2/3 Fatores de Willans   Normalmente aspirado Sobrealimentado Ignição comandada                             Gasolina (E10) l/MJ 0,0756 0,0803     gCO2/MJ 174 184   CNG (G20) m3/MJ 0,0719 0,0764   gCO2/MJ 129 137   GPL l/MJ 0,0950 0,101   gCO2/MJ 155 164   E85 l/MJ 0,102 0,108   gCO2/MJ 169 179 Ignição por compressão                             Gasóleo (B7) l/MJ 0,0611 0,0611   gCO2/MJ 161 161

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Anexo 6 — Apêndice 3

Cálculo do rácio de energia do gás para combustíveis gasosos (GPL e GN/biometano)

1.   Medição da massa de combustível gasoso consumida durante o ciclo de ensaio de tipo 1

A medição da massa de gás consumido durante o ciclo é feita por meio um sistema de pesagem do combustível capaz de medir o peso do reservatório durante o ensaio em conformidade com o seguinte:

2.   Cálculo do rácio de energia do gás

O valor do consumo de combustível deve ser calculado a partir das emissões de hidrocarbonetos, de monóxido de carbono e de dióxido de carbono, determinadas a partir dos resultados das medições, partindo do princípio de que só se utiliza combustível gasoso durante o ensaio.

Determina-se o rácio do gás da energia consumida no ciclo através da seguinte equação:

em que:

Ggas	é o rácio de energia do gás, em percentagem;

Mgas	é a massa do combustível gasoso consumido durante o ciclo, em kg;

FCnorm

é o consumo de combustível (l/100 km para o GPL, m3/100 km para o GN/biometano) calculado em conformidade com o subanexo 7, pontos 6.6 e 6.7;

dist	é a distância percorrida durante o ciclo de ensaio, em km;

ρ	é a densidade do gás: ρ = 0,654 kg/m3 para GN/Biometano; 0,538 kg/litro para o GPL;

cf	é o fator de correção, considerando-se os seguintes valores: cf = 1 no caso do GPL ou do combustível de referência G20; cf = 0,78 no caso do combustível de referência G25.

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Subanexo 6-A

Ensaio de correção da temperatura ambiente para a determinação das emissões de CO2 em condições de temperatura regional representativas

1.   Introdução

O presente subanexo descreve o procedimento de ensaio suplementar de correção da temperatura ambiente (ATCT) para determinar as emissões de CO2 em condições de temperatura regionais representativas.

1.1.

As emissões de CO2 dos veículos com motores de combustão interna, NOVC-HEV e o valor de conservação de carga de OVC-HEV devem ser corrigidos de acordo com os requisitos do presente subanexo. Não é exigida correção para o valor CO2 do ensaio em modo de perda de carga. Não é exigida correção para a autonomia elétrica.

2.   Família de ensaios de correção da temperatura ambiente (ATCT)

2.1.

Só podem fazer parte da mesma família ATCT os veículos que são idênticos quanto a todas as características que se seguem: a)  Arquitetura do grupo motopropulsor (ou seja, combustão interna, híbrido, pilha de combustível ou elétrico); b)  Processo de combustão (isto é, dois tempos ou quatro tempos); c)  Número e disposição dos cilindros; d)  Método de combustão do motor (isto é, injeção indireta ou direta); e)  Tipo de sistema de arrefecimento (ou seja, ar, água ou óleo); f)  Método de aspiração (isto é, normalmente aspirado ou alimentado); g)  Combustível para o qual o motor foi concebido (ou seja, gasolina, gasóleo, GN, GPL, etc.); h)  Catalisador [ou seja, catalisador de três vias, coletor de NOx de mistura pobre, SCR, catalisador de NOx de mistura pobre ou outro(s)]; i)  Instalação ou não de um coletor de partículas; e j)  Recirculação dos gases de escape (com ou sem, arrefecidos ou não). Além disso, os veículos devem ser similares no que diz respeito às seguintes características: k)  Os veículos devem ter uma variação de cilindrada não superior a 30 % do veículo com a menor cilindrada; e l)  O isolamento do compartimento do motor deve ser de tipo semelhante em termos de materiais, quantidade e localização do isolamento. Os fabricantes devem fornecer elementos de prova (por exemplo, desenhos CAD) à entidade homologadora de que, para todos os veículos na família, o volume e o peso do material de isolamento a instalar são superiores a 90 % relativamente ao veículo de referência para as medições ATCT. A diferença no material de isolamento e na localização podem igualmente ser aceites como parte de uma única família ATCT, desde se possa demonstrar que o veículo de ensaio representa o caso mais desfavorável no que diz respeito ao isolamento do compartimento do motor. 2.1.1. Se estiverem instalados dispositivos de armazenamento térmico ativo, só devem ser considerados como fazendo parte da mesma família ATCT os veículos que satisfaçam os seguintes requisitos: i)  A capacidade térmica, definida pela entalpia armazenada no sistema, situa-se num intervalo de 0 a 10 % acima da entalpia do veículo de ensaio; e ii)  O fabricante do equipamento de origem pode provar ao serviço técnico que o tempo de libertação de calor aquando do arranque do motor, no âmbito de uma família, se situa num intervalo de 0 a 10 % abaixo do tempo de libertação de calor do veículo de ensaio. 2.1.2. Só os veículos que satisfaçam os critérios do ponto 3.9.4 do presente subanexo 6-A são considerados como fazendo parte da mesma família ATCT.

3.   Procedimento ATCT

O ensaio de tipo 1 especificado no subanexo 6 deve ser realizado, com exceção dos requisitos especificados no presente subanexo 6-A, pontos 3.1 a 3.9, relativo ao ATCT. Tal exige também um novo cálculo e aplicação de pontos de mudança de relação de transmissão em conformidade com o subanexo 2, tendo em conta a resistência ao avanço em estrada diferente, conforme especificado no subanexo 6-A, ponto 3.4.

3.1.   Condições ambientes para ATCT

3.1.1.

O veículo deve ser impregnado e ensaiado para o ACTC a uma temperatura (Treg) de 14 °C.

3.1.2.

O tempo mínimo de impregnação (tsoak_ATCT) para o ATCT é de 9 horas.

3.2.   Câmara de ensaio e zona de impregnação

3.2.1.   Câmara de ensaio

3.2.1.1.

A câmara de ensaio deve ter um ponto de regulação da temperatura igual a Treg. O valor da temperatura efetiva deve situar-se num intervalo de ± 3 °C no início do ensaio e num intervalo de ± 5 °C durante o ensaio.

3.2.1.2.

A humidade específica (H) quer do ar na câmara de ensaio quer do ar de admissão do motor deve ser tal que: 3,0 ≤ H ≤ 8,1 (g H2O/kg de ar seco)

3.2.1.3.

A temperatura e a humidade do ar devem ser medidas na saída da ventoinha de arrefecimento a uma taxa de 0,1 Hz.

3.2.2.   Zona de impregnação

3.2.2.1.

O ponto de regulação da temperatura da zona de impregnação deve ser igual a Treg e o valor da temperatura efetiva deve situar-se num intervalo de ± 3 °C numa média aritmética móvel de 5 minutos, não devendo apresentar um desvio sistemático em relação ao ponto de regulação. A temperatura deve ser medida continuamente a uma frequência mínima de 0,033 Hz.

3.2.2.2.

A localização do sensor de temperatura para a zona de impregnação deve ser representativa para a medição da temperatura ambiente em redor do veículo e deve ser verificada pelo serviço técnico. O sensor deve estar, pelo menos, a 10 cm de distância da parede da zona de impregnação e ao abrigo de correntes de ar diretas. As condições do caudal de ar na sala de impregnação, na proximidade do veículo, devem representar um fluxo de convecção natural representativo para a dimensão da sala (inexistência de convecção forçada).

3.3.   Veículo de ensaio

3.3.1.

O veículo a ensaiar deve ser representativo da família para os quais os dados ATCT são determinados (como descrito no presente subanexo 6-A, ponto 2.1).

3.3.2.

A partir da família ATCT, é selecionada a família de interpolação com a cilindrada mais baixa (ver o ponto 2 do presente subanexo 6-A), devendo o veículo de ensaio estar na configuração «veículo H» desta família.

3.3.3.

Quando aplicável, deve ser selecionado o veículo com a entalpia do dispositivo de armazenamento térmico ativo mais baixa e a libertação de calor mais lenta para o dispositivo de armazenamento térmico ativo da família ATCT.

3.3.4.

O veículo de ensaio deve cumprir os requisitos especificados no ponto 2.3 do subanexo 6 e no ponto 2.1 do presente subanexo 6-A.

3.4.   Definições

3.4.1.

As definições do dinamómetro e de resistência ao avanço em estrada devem ser as especificadas no subanexo 4, incluindo o requisito para que a temperatura ambiente seja de 23 °C. Para ter em conta a diferença de densidade do ar a 14 °C em comparação com a densidade do ar a 20 °C, o banco dinamométrico deve ser regulado como especificado nos pontos 7 e 8 do subanexo 4, excetuando que f2_TReg na equação que se segue deve ser utilizado como coeficiente alvo Ct f2_TReg = f2 * (Tref + 273)/(Treg + 273) em que: f2 é o coeficiente de segunda ordem da resistência ao avanço em estrada, nas condições de referência, N/(km/h)2; Tref é a temperatura de referência da resistência ao avanço em estrada, como especificada no ponto 3.2.10 do presente anexo, C; Treg é a temperatura regional, como definida no ponto 3.1.1, C. Caso esteja disponível uma regulação do banco dinamométrico do ensaio de 23 °C, o coeficiente de segunda ordem do banco dinamométrico, Cd, é adaptado em conformidade com a seguinte equação: Cd_Treg = Cd + (f2_TReg – f2)

3.4.2.

O ensaio ATCT e a sua definição de resistência ao avanço em estrada devem ser realizados num dinamómetro de tração às duas rodas, caso o ensaio de tipo 1 correspondente tenha sido efetuado num dinamómetro de tração às duas rodas; e deve ser realizado num dinamómetro de tração às quatro rodas, caso o ensaio de tipo 1 correspondente tenha sido efetuado num dinamómetro de tração às quatro rodas;

3.5.   Pré-condicionamento

A pedido do fabricante, o pré-condicionamento pode ser efetuado a Treg.

A temperatura do motor deve situar-se no intervalo ± 2 °C do ponto de regulação de 23 °C ou Treg, a temperatura que for selecionada para o pré-condicionamento.

3.5.1.

Veículos MCI puros devem ser pré-condicionados como descrito no subanexo 6, ponto 2.6.

3.5.2.

Os veículos NOVC-HEV devem ser pré-condicionados como descrito no subanexo 8, ponto 3.3.1.1.

3.5.3.

Os veículos OVC-HEV devem ser pré-condicionados como descrito no subanexo 8, apêndice 4, ponto 2.1.1 ou 2.1.2.

3.6.   Procedimento de impregnação

3.6.1.

Após o pré-condicionamento e antes do ensaio, os veículos devem ser mantidos numa zona de impregnação com as condições ambientes descritas no subanexo 6-A, ponto 3.2.2.

3.6.2.

A partir do final do pré-condicionamento até à impregnação a Treg , o veículo não deve ser exposto a uma temperatura diferente de Treg durante mais de 10 minutos.

3.6.3.

O veículo deve, então, ser mantido na zona de impregnação, de modo a que o período compreendido entre o final do ensaio de pré-condicionamento e o início do ensaio ATCT seja igual a tsoak_ATCT, com uma tolerância de 15 minutos adicionais. A pedido do fabricante e mediante a aprovação da entidade homologadora, o tsoak_ATCT pode ser prolongado, no máximo, 120 minutos. Neste caso, o prolongamento deve ser utilizado para o arrefecimento especificado no ponto 3.9 do presente subanexo 6-A.

3.6.4.

A impregnação deve ser realizada sem recorrer a uma ventoinha de arrefecimento e todos os elementos da carroçaria devem estar posicionados como previsto durante uma operação de estacionamento normal. O tempo decorrido entre o final do pré-condicionamento e o início do ensaio ATCT deve ser registado.

3.6.5.

A transferência da zona de impregnação para a câmara de ensaio deve ser efetuada o mais rapidamente possível. O veículo não deve estar exposto a uma temperatura diferente de Treg durante mais de 10 minutos.

3.7.   Ensaio ATCT

3.7.1.

O ciclo de ensaio é o WLTC aplicável especificado no subanexo 1 para essa classe de veículo.

3.7.2.

Devem ser aplicados os procedimentos para o ensaio de emissões como especificado no subanexo 6 para veículos MCI puros e no subanexo 8 para NOVC-HEV e para o ensaio de tipo 1 de conservação de carga, excetuando que as condições ambientes para a câmara de ensaio devem ser as descritas no ponto 3.2.1 do presente subanexo 6-A.

3.7.3.

Em especial, as emissões do tubo de escape definidas pelo quadro A7/1, passo n.o 1, para veículos MCI puros e no quadro A8/5, passo n.o 2, para HEV num ensaio ATCT não podem exceder os limites de emissão Euro 6 aplicáveis ao veículo submetido a ensaio, como definido no quadro 2 do anexo I do Regulamento (CE) 715/2007.

3.8.   Cálculo e documentação

3.8.1.

O fator de correção para a família, FCF, é calculado do seguinte modo: FCF = MCO2,Treg / MCO2,23°. Em que: MCO2,23°. são as emissões mássicas de CO2 da média de todos os ensaios do tipo 1 aplicáveis a 23 °C do veículo H, após o passo 3 do quadro A7/1 do subanexo 7 para veículos MCI puros e após o passo 3 do quadro A8/5 para OVC-HEV e NOVC-HEV, mas sem quaisquer outras correções, em g/km; MCO2,Treg são as emissões mássicas de CO2 ao longo do ciclo WLTC completo do ensaio à temperatura regional, após o passo 3 do quadro A7/1 do subanexo 7 para veículos MCI puros e após o passo 3 do quadro A8/5 para OVC-HEV e NOVC-HEV, mas sem quaisquer outras correções, em g/km. Para OVC-HEV e NOVC-HEV, utiliza-se o fator KCO2 definido no apêndice 2, subanexo 8. Mede-se MCO2,23° e MCO2,Treg no mesmo veículo de ensaio. O FCF é incluído em todos os relatórios de ensaio pertinentes. O FCF é arredondado para 4 casas decimais.

3.8.2.

Os valores de CO2 para cada veículo MCI puro no âmbito da família ATCT (como definida no ponto 2.3 do presente subanexo 6-A) são calculados pelas seguintes equações: MCO2,c,5 = MCO2,c,4 × FCF MCO2,p,5 = MCO2,p,4 × FCF Em que: MCO2,c,4 e MCO2,p,4 são as emissões mássicas de CO2 ao longo do WLTC completo, c, e as fases do ciclo, p, resultantes do passo de cálculo anterior, g/km; MCO2,c,5 e MCO2,p,5 são as emissões mássicas de CO2 ao longo do WLTC completo, c, e as fases do ciclo, p, incluindo a correção ATCT, devendo ser utilizadas para quaisquer outras correções ou quaisquer outros cálculos, em g/km;

3.8.3.

Os valores de CO2 para cada OVC-HEV e NOVC-HEV puro no âmbito da família ATCT (como definida no ponto 2.3 do presente subanexo 6-A) são calculados pelas seguintes equações: MCO2,CS,c,5 = MCO2,CS,c,4 × FCF MCO2,CS,p,5 = MCO2,CS,p,4 × FCF Em que: MCO2,CS,c,4 e MCO2,CS,p,4 são as emissões mássicas de CO2 ao longo do WLTC completo, c, e as fases do ciclo, p, resultantes do passo de cálculo anterior, g/km; MCO2,CS,c,5 e MCO2,CS,p,5 são as emissões mássicas de CO2 ao longo do WLTC completo, c, e as fases do ciclo, p, incluindo a correção ATCT, devendo ser utilizadas para quaisquer outras correções ou quaisquer outros cálculos, em g/km;

3.8.4.

Se FCF for inferior a um, considera-se igual a um, no caso da abordagem mais desfavorável, em conformidade com o ponto 4.1 do presente subanexo.

3.9.   Disposições relativas ao arrefecimento

3.9.1.

No que respeita ao veículo de ensaio que serve de veículo de referência para a família ATCT e a todos os veículos H das famílias de interpolação no âmbito da família ATCT, a temperatura final do fluido de arrefecimento do motor deve ser medido após impregnação a 23 °C durante todo o tsoak_ATCT, com uma tolerância de 15 minutos adicionais, tendo sido realizado previamente o ensaio de tipo 1 respetivo a 23 °C. Mede-se a duração a partir do final do ensaio de tipo 1 respetivo. 3.9.1.1. Caso o tsoak_ATCT tenha sido prolongado no respetivo ensaio ATCT, é utilizado o mesmo tempo de impregnação, com uma tolerância de 15 minutos adicionais.

3.9.2.

O procedimento de arrefecimento deve ser efetuado o mais rapidamente possível após o final do ensaio de tipo 1, com um atraso máximo de 20 minutos. O tempo de impregnação medido é o tempo decorrido entre a medição da temperatura final e o final do ensaio de tipo 1 a 23 °C, devendo ser incluído em todas as fichas de ensaio pertinentes.

3.9.3.

A temperatura média da zona de impregnação nas últimas 3 horas tem de ser subtraída da temperatura do fluido de arrefecimento do motor no final do tempo de impregnação especificado no ponto 3.9.1. Refere-se como ΔT_ATCT, arredondado para o número inteiro mais próximo.

3.9.4.

Se ΔT_ATCT for superior ou igual a – 2 °C relativamente ao ΔT_ATCT do veículo de ensaio, considera-se esta família de interpolação como um membro da mesma família ATCT.

3.9.5.

Para todos os veículos pertencentes a uma família ATCT, o fluido de arrefecimento deve ser medido no mesmo local do sistema de arrefecimento. Esse local deve estar tão próximo quanto possível do motor, para que a temperatura do fluido de arrefecimento seja tão representativa quanto possível da temperatura do motor.

3.9.6.

A medição da temperatura das zonas de impregnação deve ser efetuada como especificado no ponto 3.2.2.2 do presente subanexo 6-A.

4.   Alternativas no processo de medição

4.1.   Arrefecimento do veículo na abordagem mais desfavorável

A pedido do fabricante e com a aprovação da entidade homologadora, é possível aplicar o procedimento de ensaio de tipo 1 para o arrefecimento em vez do disposto no ponto 3.6 do presente subanexo 6-A. Para o efeito:

Esta alternativa não é permitida se o veículo estiver equipado com um dispositivo de armazenamento térmico ativo.

A aplicação dessa abordagem deve ser incluída em todos os relatórios de ensaio pertinentes.

4.2.   Família ATCT composta por uma única família de interpolação

Neste caso, em que a família ATCT é composta apenas por uma família de interpolação, é possível ignorar a disposição para arrefecimento descrita no ponto 3.9 do presente subanexo 6-A. Tal deve ser incluído em todos os relatórios de ensaio pertinentes.

4.3.   Medição alternativa da temperatura do motor

Caso a medição da temperatura do líquido de arrefecimento não seja viável, a pedido do fabricante e com a aprovação da entidade homologadora, em vez de utilizar a temperatura do líquido de arrefecimento para o arrefecimento descrito no ponto 3.9 do presente subanexo 6-A, é possível utilizar a temperatura do óleo do motor. Em tal caso, utiliza-se a temperatura do óleo do motor para todos os veículos da família.

A aplicação desse procedimento deve ser incluída em todos os relatórios de ensaio pertinentes.

▼M3

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Subanexo 6-B

Correção dos resultados de CO2 relativamente à velocidade e distância alvo

1.   Generalidades

O presente subanexo 6-B define as disposições específicas relativas à correção dos resultados dos ensaios de CO2 para as tolerâncias da velocidade e distância alvo.

Aplica-se o presente subanexo 6-B apenas a veículos MCI puros.

2.   Medições da velocidade do veículo

2.1.	É recolhida a amostra da velocidade real/medida do veículo (vmi; km/h) resultante da velocidade dos rolos do banco dinamométrico com uma frequência de medição de 10 Hz, juntamente com o tempo real correspondente à velocidade real.

2.2.	A velocidade alvo (vi; km/h) entre instantes nos quadros A1/1 e A1/12 no subanexo 1 é determinada por um método de interpolação linear a uma frequência de 10 Hz.

3.   Procedimento de correção

3.1.   Cálculo da potência alvo e da potência real/medida nas rodas

Calcula-se a potência e as forças nas rodas da velocidade real/medida e da velocidade alvo aplicando as seguintes equações:

em que:

Fi	é a força motriz alvo durante o período de (i-1) a (i), em N;

Fmi	é a força motriz real/medida durante o período de (i-1) a (i), em N;

Pi	é a potência alvo durante o período de (i-1) a (i), em kW;

Pmi	é a potência real/medida durante o período de (i-1) a (i), em kW;

f 0, f 1, f 2

são os coeficientes da resistência ao avanço em estrada do subanexo 4, N, N/(km/h), N/(km/h)2;

Vi	é a velocidade alvo no instante (i); km/h;

Vmi	é a velocidade real/medida no instante (i); km/h;

TM	é a massa de ensaio do veículo, em kg;

mr	é a massa efetiva equivalente dos componentes em rotação nos termos do subanexo 4, ponto 2.5.1, em kg;

ai	é a aceleração alvo durante o período de (i-1) a (i), em m/s2;

ami	é a aceleração atual/medida durante o período de (i-1) a (i), em m/s2;

ti	é o tempo, em s.

3.2.	No passo seguinte, calcula-se uma POVERRUN,1 inicial utilizando a equação a seguir: POVERRUN,1 = – 0,02 × PRATED em que: POVERRUN,1 é a potência ultrapassada inicial, em kW; PRATED é a potência nominal do veículo, em kW.

3.3.	Todos os valores Pi e Pmi calculados abaixo da POVERRUN,1 são regulados para POVERRUN,1 de forma a excluir valores negativos irrelevantes para as emissões de CO2.

3.4.

São calculados os valores P m,j para cada fase individual do WLTC através da seguinte equação: em que: Pm,j é a potência real/medida média da fase j considerada, em kW; Pmi é a potência real/medida durante o período de (i – 1) a (i), em kW; t 0 é o momento do início da fase j considerado, em s; tend é o momento do final da fase j considerado, em s; n é o número de passos de tempo na fase considerada; j é o número de índice da fase considerada.

3.5.

As emissões mássicas médias de CO2 de correção RCB (g/km) para cada fase do WLTC aplicável são expressas em unidades g/s pela seguinte equação: em que: MCO 2, j é a média de emissões mássicas de CO2 da fase j, em g/s; MCO 2, RCB,j são as emissões mássicas de CO2 a partir do subanexo 7, quadro A7/1, passo 1, para a fase do WLTC j corrigida em conformidade com o subanexo 6, apêndice 2, e com a obrigação de aplicar a correção RCB sem considerar o critério de correção «c»; dm,j é a distância efetivamente percorrida da fase j considerada, em km; tj é a duração da fase j considerada, em s.

3.6.

No passo seguinte, faz-se uma correlação destas emissões mássicas de CO2 (g/s) para cada fase do WLTC com os valores Pm,j 1 médios calculados em conformidade com o subanexo 6-B, ponto 3.4. Calcula-se o mais adequado para os dados utilizando o método de regressão dos mínimos quadrados. Apresenta-se um exemplo para esta linha de regressão (linha «Veline») na figura A6b/1. Figura A6b/1 Exemplo da linha de regressão «Veline»

3.7.

A equação «Veline» específica do veículo-1 calculada a partir do presente subanexo 6-B, ponto 3.6, define a correlação entre as emissões de CO2 em g/s para a fase j considerada e a potência média medida na roda para a mesma fase j e é expressa com a seguinte equação: MCO 2, j = (kv,1 × Pm,j 1) + Dv,1 em que: MCO2,j é a média de emissões mássicas de CO2 da fase j, em g/s; Pm,j 1 é a potência real/medida média da fase j considerada calculada utilizando POVERRUN,1, em kW; kv,1 é o declive da equação «Veline»-1, g CO2/kWs; Dv,1 é a constante da equação «Veline»-1, g CO2/s;

3.8.	No próximo passo, calcula-se uma segunda POVERRUN,2 pela equação: POVERRUN,2 = – Dv,1/ kv,1 em que: POVERRUN,2 é a segunda potência ultrapassada, em kW; kv,1 é o declive da equação «Veline»-1, g CO2/kWs; Dv,1 é a constante da equação «Veline»-1, g CO2/s;

3.9.	Todos os valores Pi e Pmi , calculados a partir do ponto 3.1 do presente subanexo 6-Babaixo da POVERRUN,2 são regulados para POVERRUN,2 de forma a excluir valores negativos irrelevantes para as emissões de CO2.

3.10.

Os valores Pm,j 2 devem ser calculados novamente para cada fase individual do WLTC utilizando as equações do subanexo 6-B, ponto 3.4.

3.11.

Calcula-se equação «Veline» específica do veículo novo-2 utilizando o método de regressão de mínimos quadrados descrito no subanexo 6-B, ponto 3.6. A equação «Veline»-2 é expressa com a seguinte expressão: MCO 2, j = (kv,2 × Pm,j 2) + Dv,2 em que: MCO 2 ,j é a média de emissões mássicas de CO2 da fase j, em g/s; Pm,j 2 é a potência real/medida média da fase j considerada calculada utilizando POVERRUN,2, em kW; kv,2 é o declive da equação «Veline»-2, g CO2/kWs; Dv,2 é a constante da equação «Veline»-2, g CO2/s;

3.12.

No próximo passo, calculam-se os valores de Pi,j provenientes do perfil de velocidade alvo para cada fase individual do WLTC usando a seguinte equação: em que: Pi,j 2 é a potência alvo média da fase j considerada calculada utilizando POVERRUN,2, em kW; Pi, 2 é a potência alvo durante o período de (i-1) a (i), calculada utilizando POVERRUN,2, em kW; t 0 é o momento do início da fase j considerado, em s; tend é o momento do final da fase j considerado, em s; n é o número de passos de tempo na fase considerada; j é o número de índice da fase WLTC considerada.

3.13.

Calcula-se então o delta em emissões mássicas CO2 do período j expresso em g/s seguindo a seguinte equação: ΔCO2,j = kv,2 × (Pi,j 2 – Pm,j 2) em que: ΔCO2,j é o delta nas emissões mássicas de CO2 do período j expresso, em g/s; kv,2 é o declive da equação «Veline»-2, g CO2/kWs; Pi,j 2 é a potência alvo média do período j considerado calculada utilizando POVERRUN,2, em kW; Pm,j 2 é a potência real/medida média do período j considerado calculada utilizando POVERRUN,2, em kW; j é o período j considerado e pode ser a fase do ciclo ou o ciclo total.

3.14.

Calcula-se a distância final e as emissões mássicas de CO2 de velocidade corrigida do período j seguindo a seguinte equação: em que: MCO 2, j ,2, b são as emissões mássicas de CO2 com a distância e a velocidade corrigidas do período j, em g/km; MCO 2, j ,1 são as emissões mássicas de CO2 do período j do passo 1, ver subanexo 7, quadro A7/1, em g/km; ΔCO2,j é o delta nas emissões mássicas de CO2 do período j expresso, em g/s; tj é a duração do período j considerada, em s; dm,j é a distância efetivamente percorrida da fase j considerada, em km; di,j é a distância alvo no período j considerado, em km; j é o período j considerado que pode ser a fase do ciclo ou o ciclo total.

▼B

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Subanexo 7

Cálculos

1.   Requisitos gerais

1.1.	Os cálculos relativos especificamente aos veículos híbridos, elétricos puros e com pilhas de combustível hidrogénio comprimido estão descritos no subanexo 8. ▼M3 O ponto 4 do subanexo 8 inclui uma descrição dos passos prescritos para o cálculo dos resultados dos ensaios. ▼B

1.2.	Os cálculos descritos no presente subanexo devem ser utilizados para os veículos com motores de combustão.

1.3.

Arredondamento dos resultados do ensaio 1.3.1. Os passos intermédios dos cálculos não são arredondados. 1.3.2. Os resultados das emissões-critérios finais são arredondados, num só passo, ao número de casas decimais indicado pela norma de emissão aplicável mais um algarismo significativo adicional. 1.3.3. O fator de correção NOx, KH, é arredondado a duas casas decimais. 1.3.4. O fator de diluição, DF, é arredondado a duas casas decimais. 1.3.5. Para as informações não relacionadas com normas, recorrer-se-á às práticas de engenharia. 1.3.6. O arredondamento dos resultados das emissões de CO2 e do consumo de combustível é descrito no ponto 1.4 do presente subanexo.

1.4.

►M3  Passos prescritos para o cálculo dos resultados finais do ensaio, para veículos com motores de combustão ◄ Os resultados devem ser calculados seguindo a ordem descrita no quadro A7/1. Todos os resultados da coluna «Saída» devem ser registados. A coluna «Processo» descreve os pontos a utilizar para o cálculo ou contém cálculos adicionais. Para efeitos do presente quadro, é utilizada a seguinte nomenclatura nas equações e nos resultados: c ciclo completo aplicável; p todas as fases do ciclo aplicáveis; i todas as emissões-critérios aplicáveis, sem CO2; CO2 emissões de CO2. ▼M3 Quadro A7/1 Procedimento para calcular os resultados finais do ensaio Fonte Entrada Processo Realização Passo n.o Subanexo 6 Resultados brutos do ensaio Emissões mássicas Pontos 3 a 3.2.2 do presente subanexo. Mi,p,1, g/km; MCO2,p,1, g/km. 1 Saída do passo 1 Mi,p,1, g/km; MCO2,p,1, g/km. Cálculo dos valores do ciclo combinado: em que: Mi/CO2,c,2 são os resultados das emissões ao longo do ciclo total; dp são as distâncias percorridas das fases do ciclo, p. Mi,c,2, g/km; MCO2,c,2, g/km. 2 Saída dos passos 1 e 2 MCO2,p,1, g/km; MCO2,c,2, g/km. Correção dos resultados de CO2 relativamente à velocidade e distância alvo. Subanexo 6-B. Nota: Uma vez que a distância é igualmente corrigida, a partir deste passo de cálculo, qualquer referência a uma distância percorrida será interpretada como uma referência à distância alvo. MCO2,p,2b, g/km; MCO2,c,2b, g/km. 2b Saída do passo 2b MCO2,p,2b, g/km; MCO2,c,2b, g/km. Correção RCB Subanexo 6 – Apêndice 2. MCO2,p,3, g/km; MCO2,c,3, g/km. 3 Realização das etapas 2 e 3 Mi,c,2, g/km; MCO2,c,3, g/km. O procedimento de ensaio de emissões para todos os veículos equipados com sistemas de regeneração periódica, Ki. Subanexo 6 – Apêndice 1. Mi,c,4 = Ki × Mi,c,2 ou Mi,c,4 = Ki + Mi,c,2 e MCO2,c,4 = KCO2 × MCO2,c,3 ou MCO2,c,4 = KCO2 + MCO2,c,3 Desvio aditivo ou fator multiplicativo a utilizar em conformidade com a determinação de Ki. Se Ki não for aplicável: Mi,c,4 = Mi,c,2 MCO2,c,4 = MCO2,c,3 Mi,c,4, g/km; MCO2,c,4, g/km. 4a Saída dos passos 3 e 4a MCO2,p,3, g/km; MCO2,c,3, g/km; MCO2,c,4, g/km. Se Ki é aplicável, alinhar os valores CO2 da fase com o valor do ciclo combinado: MCO2,p,4 = MCO2,p,3 × AFKi para todas as fases do ciclo P; em que: Se Ki não for aplicável: MCO2,p,4 = MCO2,p,3 MCO2,p,4, g/km. 4b Saída do passo 4 Mi,c,4, g/km; MCO2,c,4, g/km; MCO2,p,4, g/km. Correção ATCT em conformidade com o subanexo 6-A, ponto 3.8.2. Fatores de deterioração calculados em conformidade com o anexo VII e aplicados aos valores das emissões-critérios. Mi,c,5, g/km; MCO2,c,5, g/km; MCO2,p,5, g/km. 5 Resultado de um único ensaio. Saída do passo 5 Para todos os ensaios: Mi,c,5, g/km; MCO2,c,5, g/km; MCO2,p,5, g/km. Média do ensaios e valor declarado. Subanexo 6, pontos 1.2 a 1.2.3. Mi,c,6, g/km; MCO2,c,6, g/km; MCO2,p,6, g/km. MCO2,c,declared, g/km. 6 Saída do passo 6 MCO2,c,6, g/km; MCO2,p,6, g/km. MCO2,c,declared, g/km. Alinhamento dos valores das fases Subanexo 6, ponto 1.2.4. e: MCO2,c,7 = MCO2,c,declared MCO2,c,7, g/km; MCO2,p,7, g/km. 7 Saída dos passos 6 e 7 Mi,c,6, g/km; MCO2,c,7, g/km; MCO2,p,7, g/km. Cálculo do consumo de combustível. Ponto 6 do presente subanexo. O cálculo do consumo de combustível deve ser realizado separadamente para o ciclo aplicável e para as respetivas fases. Para o efeito: a)  São utilizados os valores CO2 da fase ou do ciclo aplicáveis; b)  São utilizadas as emissões-critérios ao longo do ciclo completo. e: Mi,c,8 = Mi,c,6 MCO2,c,8 = MCO2,c,7 MCO2,p,8 = MCO2,p,7 FCc,8, l/100 km; FCp,8, l/100 km; Mi,c,8, g/km; MCO2,c,8, g/km; MCO2,p,8, g/km. 8 Resultado de um ensaio de tipo 1 para um veículo de ensaio. Passo 8 Para cada um dos veículos de ensaio H e L: Mi,c,8, g/km; MCO2,c,8, g/km; MCO2,p,8, g/km; FCc,8, l/100 km; FCp,8, l/100 km. Se tiver sido ensaiado um veículo de ensaio L, para além de um veículo de ensaio H, o valor das emissões-critérios resultante deve ser o mais elevado dos dois valores e é designado Mi,c. No caso das emissões combinadas de THC + NOx, deve ser utilizado o valor mais elevado da soma referente a VH ou a VL. Caso contrário, se não foi ensaiado nenhum veículo L, Mi,c = Mi,c,8 Para o CO2 e o FC, devem ser utilizados os valores derivados no passo 8, e os valores CO2 devem ser arredondados a duas casas decimais e os valores FC devem ser arredondados a três casas decimais. Mi,c, g/km; MCO2,c,H, g/km; MCO2,p,H, g/km; FCc,H, l/100 km; FCp,H, l/100 km; e, caso tenha sido ensaiado um veículo L: MCO2,c,L, g/km; MCO2,p,L, g/km; FCc,L, l/100 km; FCp,L, l/100 km. 9 Resultado da família de interpolação. Resultado final das emissões-critérios. Passo 9 MCO2,c,H, g/km; MCO2,p,H, g/km; FCc,H, l/100 km; FCp,H, l/100 km; e, caso tenha sido ensaiado um veículo L: MCO2,c,L, g/km; MCO2,p,L, g/km; FCc,L, l/100 km; FCp,L, l/100 km. Cálculos do consumo de combustível e das emissões de CO2 para veículos individuais numa família de interpolação. Ponto 3.2.3 do presente subanexo. As emissões de CO2 devem ser expressas em gramas por quilómetro (g/km), arredondados ao número inteiro mais próximo; Os valores FC devem ser arredondados a uma casa decimal, expressos em (l/100 km). MCO2,c,ind g/km; MCO2,p,ind, g/km; FCc,ind l/100 km; FCp,ind, l/100 km. 10 Resultado de um veículo individual. Resultado final CO2 e FC. ▼B

2.   Determinação do volume de gases de escape diluídos

2.1.   Cálculo do volume para um sistema de diluição variável capaz de funcionar a um caudal constante ou variável

▼M3

O caudal volumétrico é medido continuamente. O volume total é medido durante todo o ensaio.

▼M3 —————

▼B

2.2.   Cálculo do volume para um sistema de diluição variável com bomba volumétrica

2.2.1.

O volume é calculado pela seguinte equação: em que: V é o volume do gás diluído, em litros por ensaio (antes da correção); V0 é o volume de gás deslocado pela bomba volumétrica em condições do ensaio, litros por número de rotações da bomba; N é o número de rotações por ensaio. 2.2.1.1.   Corrigir o volume para condições normais O volume dos gases de escape diluídos, V, deve ser corrigido para as condições normais, em conformidade com a seguinte equação: em que: PB é a pressão barométrica da sala de ensaio, kPa; P1 é a depressão à entrada da bomba volumétrica em relação à pressão barométrica ambiente, kPa; Tp é a temperatura média aritmética dos gases de escape diluídos à entrada da bomba volumétrica durante o ensaio, Kelvin (K).

3.   Emissões mássicas

3.1.   Requisitos gerais

Monóxido de carbono (CO)

Dióxido de carbono (CO2)

Hidrocarbonetos:

para a gasolina (E10) (C1H1,93 O0,033)

para o gasóleo (B7) (C1H1,86O0,007)

para o GPL (C1H2,525)

para o GN/biometano (CH4)

para o etanol (E85) (C1H2,74O0,385)

Óxidos de azoto (NOx)

A densidade para os cálculos da massa de NMHC deve ser igual à massa dos hidrocarbonetos totais a 273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa, sendo dependente do combustível. A densidade para os cálculos da massa de propano (ver ponto 3.5 no subanexo 5) é de 1,967 g/l em condições normais.

Se um tipo de combustível não estiver incluído na lista do presente ponto, a densidade desse combustível deve ser calculada utilizando a equação fornecida no ponto 3.1.3 do presente subanexo.

em que:

ρTHC	é a densidade de hidrocarbonetos totais e não-metânicos hidrocarbonetos, g/l;

MWC	é a massa molar do carbono (12,011 g/mol);

MWH	é a massa molar do hidrogénio (1,008 g/mol);

MWO	é a massa molar do oxigénio (15.999 g/mol);

VM	é o volume molar de um gás perfeito a 273,15 K (0° C) e 101,325 kPa (22,413 l/mol);

H/C	é a razão hidrogénio/carbono de um combustível específico CXHYOZ;

O/C	é a razão oxigénio/carbono de um combustível específico CXHYOZ.

3.2.   Cálculo das emissões mássicas

3.2.1.

As emissões mássicas de compostos gasosos por fase do ciclo são calculadas pelas seguintes equações: em que: Mi é a emissão mássica do composto i por ensaio ou fase, em g/km; Vmix é o volume de gases de escape diluídos por ensaio ou fase, expresso em litros por ensaio/fase e corrigido para condições normais (273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa); ρi é a densidade do composto i, em gramas por litro, à temperatura e pressão normais (273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa); KH é o fator de correção da humidade aplicável apenas à massa das emissões de óxidos de azoto, NO2 e NOx, por ensaio ou fase; Ci é a concentração do composto i, por ensaio ou fase, nos gases de escape diluídos, expressa em ppm e corrigida pela quantidade de composto i presente no ar de diluição; d é a distância percorrida durante o WLTC aplicável, km; n é o número de fases do WLTC aplicável. 3.2.1.1. A concentração de um composto gasoso nos gases de escape diluídos deve ser corrigida pela quantidade de composto gasoso no ar de diluição, pela seguinte equação: em que: Ci é a concentração do composto gasoso i nos gases de escape diluídos, corrigida pela quantidade de composto gasoso i presente no ar de diluição, ppm; Ce é a concentração medida do composto gasoso i nos gases de escape diluídos, ppm; Cd é a concentração do composto gasoso i presente no ar de diluição, ppm; DF é o fator de diluição. 3.2.1.1.1. O fator de diluição DF deve ser calculado utilizando a equação para o combustível em causa: para a gasolina (E10) para o gasóleo (B7) para o GPL para o GN/biometano para o etanol (E85) para o hidrogénio No que diz respeito à equação para o hidrogénio: CH2O é a concentração de H2O nos gases de escape diluídos presentes no saco de recolha de amostras, percentagem de volume; CH2O-DA é a concentração de H2O no ar de diluição, percentagem de volume; CH2 é a concentração de H2 nos gases de escape diluídos presentes no saco de recolha de amostras, em ppm. Se um tipo de combustível não estiver incluído na lista do presente ponto, o DF para esse combustível deve ser calculado pelas equações referidas no ponto 3.2.1.1.2 do presente subanexo. Se o fabricante utilizar um DF que abranja várias fases, deve calcular um DF utilizando a concentração média de compostos gasosos para as fases em causa. A concentração média de um composto gasoso deve ser calculada pela seguinte equação: em que: Ci é a concentração média de um composto gasoso; Ci,phase é a concentração de cada fase; Vmix,phase é o Vmix da fase correspondente; 3.2.1.1.2. A equação geral para o cálculo do fator DF para cada combustível de referência com uma composição média aritmética de CxHyOz é a seguinte: em que: CCO2 é a concentração de CO2 nos gases de escape diluídos presentes no saco de recolha de amostras, percentagem de volume; CHC é a concentração de HC nos gases de escape diluídos presentes no saco de recolha de amostras, ppm de carbono equivalente; CCO é a concentração de CO nos gases de escape diluídos presentes no saco de recolha de amostras, em ppm. 3.2.1.1.3. Medição do metano 3.2.1.1.3.1. Para a medição do metano utilizando um GC-FID, os NMHC devem ser calculados pela seguinte equação: em que: CNMHC é a concentração corrigida de NMHC nos gases de escape diluídos, ppm de carbono equivalente; CTHC é a concentração de THC nos gases de escape diluídos, ppm de carbono equivalente, corrigida pela quantidade de THC presente no ar de diluição; CCH4 é a concentração de CCH4 nos gases de escape diluídos, ppm de carbono equivalente, corrigida pela quantidade de CH4 presente no ar de diluição; ▼M3 RfCH4 é o fator de resposta do FID ao metano, determinado e definido no subanexo 5, ponto 5.4.3.2. 3.2.1.1.3.2. Para medir o metano com um NMC-FID, o cálculo de NMHC depende do gás de calibração/método utilizado para a colocação no zero/regulação da calibração. O FID utilizado para a medição de THC (sem NMC) deve ser calibrado com propano/ar segundo os procedimentos normais. Para a calibração do FID em série com um NMC, são admitidos os seguintes métodos: a)  O gás de calibração constituído por propano/ar não passa pelo NMC; b)  O gás de calibração constituído por metano/ar passa através do NMC. Recomenda-se vivamente que o FID seja calibrado, para o metano, com metano/ar passados através do NMC. No caso a), a concentração de CH4 e NMHC é calculada pelas seguintes equações: Se RfCH4 < 1,05, pode ser omitido na equação acima para CCH4. No caso b), a concentração de CH4 e NMHC é calculada pelas seguintes equações: em que: CHC(w/NMC) é a concentração de HC, com passagem da amostra de gás através do NMC, ppm C; CHC(w/oNMC) é a concentração de HC, sem passagem da amostra de gás pelo NMC, ppm C; RfCH4 é o fator de resposta ao metano determinado nos termos do ponto 5.4.3.2 do subanexo 5; EM é a eficiência do metano determinada nos termos do ponto 3.2.1.1.3.3.1 do presente subanexo; EE é a eficiência do etano determinada nos termos do ponto 3.2.1.1.3.3.2 do presente subanexo. Se RfCH4 < 1,05, pode ser omitido nas equações para o caso b) supra para CCH4 e CNMHC. ▼B 3.2.1.1.3.3. Eficiências de conversão do separador de hidrocarbonetos não metânicos, NMC O NMC é utilizado para a remoção de hidrocarbonetos não metânicos da amostra do gás, através da oxidação de todos os hidrocarbonetos com exceção do metano. Em termos ideais, a conversão para o metano é de 0 %, e para os outros hidrocarbonetos, representados pelo etano, de 100 %. Para a medição exata dos NMHC, determinam-se as duas eficiências e utilizam-se os valores obtidos para o cálculo das emissões de NMHC. 3.2.1.1.3.3.1.   Eficiência da conversão do metano, EM Faz-se passar o gás de calibração metano/ar até ao FID, com passagem pelo NMC e sem passagem pelo NMC, e as duas concentrações são registadas. A eficiência deve ser determinada pela seguinte equação: em que: CHC(w/NMC) é a concentração de HC, com o CH4 a passar através do NMC, em ppm C; CHC(w/oNMC) é a concentração de HC, sem passagem do CH4 pelo NMC, em ppm C. 3.2.1.1.3.3.2.   Eficiência de conversão do etano, EE Faz-se passar o gás de calibração etano/ar até ao FID, com passagem pelo NMC e sem passagem pelo NMC, e as duas concentrações são registadas. A eficiência deve ser determinada pela seguinte equação: em que: CHC(w/NMC) é a concentração de HC, com passagem do C2H6 através do NMC, ppm C; CHC(w/oNMC) é a concentração de HC, sem passagem do C2H6 através do NMC, ppm C. Se a eficiência de conversão do etano do NMC for igual ou superior a 0,98, o EE é regulado para 1 para qualquer cálculo posterior. 3.2.1.1.3.4. Se a calibração do FID para o metano for efetuada passando pelo separador, o EM é 0. ▼M3 A equação para calcular CCH4 no ponto 3.2.1.1.3.2 [alínea b)] do presente subanexo passa a ser: ▼B A equação para calcular CNMHC no ponto 3.2.1.1.3.2. [alínea b)] do presente subanexo passa a ser: A densidade utilizada para os cálculos da massa de NMHC deve ser igual à massa dos hidrocarbonetos totais a 273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa, sendo dependente do combustível. 3.2.1.1.4. Cálculo da concentração média aritmética ponderada em função do caudal O seguinte método de cálculo deve ser aplicado apenas no caso de sistemas CVS que não estejam equipados com um permutador de calor ou de sistemas CVS com um permutador de calor que não cumpra o disposto no ponto 3.3.5.1 do subanexo 5. Quando, ao longo do ensaio, o caudal do CVS, qvcvs varia em mais de ±3 % da média aritmética do caudal, deve ser utilizada uma média aritmética ponderada em função do caudal para todas as medições contínuas com diluição, incluindo PN: em que: Ce é a concentração média aritmética ponderada em função do caudal; qvcvs(i) é o caudal do CVS no instante , m3/min; C(i) é a concentração no instante , ppm; Δt intervalo de amostragem, s; V volume total de CVS, m3. 3.2.1.2. Cálculo do fator de correção da humidade para os NOx A fim de corrigir os efeitos da humidade sobre os resultados obtidos para os óxidos de azoto, deve aplicar-se a seguinte fórmula: em que: e: H é a humidade específica, gramas de vapor de água por quilograma de ar seco; Ra é a humidade relativa do ar ambiente, %; Pd é a pressão do vapor de saturação à temperatura ambiente, kPa; PB é a pressão atmosférica no local, em kPa. O fator KH deve ser calculado para cada fase do ciclo de ensaio. A temperatura ambiente e a humidade relativa devem ser definidas como a média aritmética dos valores medidos continuamente durante cada fase.

3.2.2.

Determinação das emissões mássicas de HC dos motores de ignição por compressão 3.2.2.1. A fim de calcular a emissão mássica de HC para os motores de ignição por compressão, a média aritmética de concentração de HC é calculada pela seguinte equação: em que: é o integral do registo do FID aquecido ao longo do ensaio (t1 to t2); Ce é a concentração de HC medida nos gases de escape diluídos, em ppm de Ci e é substituída por CHC em todas as equações pertinentes. 3.2.2.1.1. A concentração de HC no ar de diluição é determinada a partir dos sacos de ar de diluição. A correção é realizada em conformidade com o ponto 3.2.1.1 do presente subanexo.

3.2.3.

Cálculos do consumo de combustível e das emissões de CO2 para veículos individuais numa família de interpolação ▼M3 3.2.3.1.   Consumo de combustível e emissões de CO2 sem utilizar o método de interpolação (isto é, utilizando unicamente o veículo H) O valor de CO2, como calculado no ponto 3.2.1 a 3.2.1.1.2 do presente subanexo, e o consumo de combustível, como calculado em conformidade com o ponto 6 do presente subanexo, são atribuídas a todos os veículos individuais da família de interpolação, e o método de interpolação não é aplicável. ▼B 3.2.3.2.   Consumo de combustível e emissões de CO2 utilizando o método de interpolação As emissões de CO2 e o consumo de combustível para cada veículo individual da família de interpolação podem ser calculados em conformidade com o método de interpolação descrito nos pontos 3.2.3.2.1 a 3.2.3.2.5 inclusive, do presente subanexo. 3.2.3.2.1.   Consumo de combustível e emissões de CO2 dos veículos de ensaio L e H As emissões mássicas de CO2, , e , e respetivas fases p, e ,, dos veículos de ensaio L e H, utilizadas para os seguintes cálculos, devem ser extraídas do passo 9 do quadro A7/1. Os valores do consumo de combustível são igualmente extraídos do passo 9 do quadro A7/1 e são designados FCL,p e FCH,p. ▼M3 3.2.3.2.2.   Cálculo da resistência ao avanço em estrada para um veículo individual Caso a família de interpolação derive de uma ou mais famílias de resistência ao avanço em estrada, o cálculo da resistência ao avanço em estrada individual é efetuado apenas dentro da família de resistência ao avanço em estrada aplicável a esse veículo individual. ▼B 3.2.3.2.2.1.   Massa de um veículo individual As massas de ensaio dos veículos H e L devem ser utilizadas como dados para o método de interpolação. TMind, em kg, é a massa de ensaio individual do veículo em conformidade com o ponto 3.2.25 do presente anexo. Se se utilizar a mesma massa de ensaio para o ensaio dos veículos L e H, o valor de TMind deve ser regulado para a massa do veículo de ensaio H para o método de interpolação. ▼M3 3.2.3.2.2.2.   Resistência ao rolamento de um veículo individual ▼M3 3.2.3.2.2.2.1. Os valores efetivos de resistência ao rolamento (RR) dos pneus selecionados do veículo de ensaio L, RRL, e do veículo de ensaio H, RRH devem ser utilizados no método de interpolação. Ver ponto 4.2.2.1 do subanexo 4. Se os pneus nos eixos dianteiro e traseiro do veículo L ou H tiverem valores de RRC diferentes, a média ponderada das resistências ao rolamento é calculada pela equação no ponto 3.2.3.2.2.2.3 do presente subanexo. 3.2.3.2.2.2.2. Para os pneumáticos montados num veículo individual, o valor do coeficiente de resistência ao rolamento RRind deve ser regulado para o valor RRC da classe de eficiência energética dos pneus aplicável, em conformidade com o quadro A4/2 do subanexo 4. Caso os veículos individuais possam receber um conjunto completo de rodas e pneus padrão e um conjunto completo de pneus de neve (com a marcação 3 Peaked Mountain and Snowflake – 3PMS) com ou sem rodas, as rodas/os pneus adicionais não serão considerados equipamento opcional. Se os pneus dos eixos dianteiro e traseiro forem de classes de eficiência energética diferentes, utiliza-se a média ponderada, calculada através da equação do ponto 3.2.3.2.2.2.3 do presente subanexo. Se tiverem sido montados os mesmo pneus ou pneus com o mesmo coeficiente de resistência ao rolamento nos veículos de ensaio L e H, o valor de RR_ind para o método de interpolação deve ser regulado paraRR_H. 3.2.3.2.2.2.3. Cálculo da média ponderada das resistências ao rolamento RRx = (RRx,FA × mpx,FA) + (RRx,RA × (1 – mpx,FA )) em que: x representa o veículo L, H ou um veículo individual. RRL,FA e RRH,FA são os RRC reais dos pneus do eixo dianteiro nos veículos L e H, respetivamente, em kg/tonelada; RRind,FA é o valor RRC da classe de eficiência energética dos pneus aplicável, em conformidade com o subanexo 4, quadro A4/2 dos pneus do eixo dianteiro do veículo individual, em kg/tonelada; RRL,RA e RRH,RA são os RRC reais dos pneus do eixo traseiro nos veículos L e H, respetivamente, em kg/tonelada; RRind,RA é o valor RRC da classe de eficiência energética dos pneus aplicável, em conformidade com o subanexo 4, quadro A4/2 dos pneus do eixo traseiro do veículo individual, em kg/tonelada; mpx,FA é a proporção da massa do veículo em ordem de marcha no eixo dianteiro; RRx não deve ser arredondado ou classificado em classes de eficiência energética de pneus. ▼M3 3.2.3.2.2.3. Resistência aerodinâmica ao avanço do veículo ▼M3 3.2.3.2.2.3.1.   Determinação da influência aerodinâmica do equipamento opcional A resistência aerodinâmica ao avanço deve ser medida para cada um dos elementos do equipamento opcional e formas de carroçaria que afetem essa resistência aerodinâmica num túnel aerodinâmico que satisfaça os requisitos do ponto 3.2 do subanexo 4, verificado pela entidade homologadora. 3.2.3.2.2.3.2.   Método alternativo para a determinação da influência aerodinâmica do equipamento opcional A pedido do fabricante e com o acordo da entidade homologadora, pode ser utilizado um método alternativo (por exemplo, simulação, túnel aerodinâmico que não satisfaça o critério do subanexo 4) para determinar Δ(CD×Af) se estiverem cumpridos os seguintes critérios: a)  O método alternativo deve permitir uma exatidão de ±0,015 m2 para Δ(CD×Af) e, além disso, caso seja utilizada uma simulação, o método computacional de mecânica de fluidos deve ser validado em pormenor, para demonstrar que os padrões efetivos do escoamento do ar em torno da carroçaria, incluindo valores das velocidades, forças ou pressões de escoamento, correspondam aos resultados dos ensaios de validação; b)  O método alternativo deve ser utilizado apenas para os elementos que afetem a aerodinâmica (por exemplo, rodas, formas de carroçaria, sistema de arrefecimento) cuja equivalência tenha sido demonstrada; c)  A prova da equivalência deve ser previamente apresentada à entidade homologadora para cada família de resistência ao avanço em estrada, caso seja utilizado um método matemático, e de quatro em quatro anos, caso seja utilizado um método de medição, devendo, em qualquer caso, basear-se em medições em túneis aerodinâmicos que satisfaçam os critérios do presente anexo; d)  Se o valor Δ(CD × Af) de um elemento específico do equipamento opcional for mais de duas vezes superior ao de um equipamento opcional ao qual foram apresentadas provas, a resistência aerodinâmica ao avanço não deve ser determinada utilizando o método alternativo; e e)  Caso o modelo de simulação seja alterado, é necessária uma revalidação. 3.2.3.2.2.3.3.   Aplicação da influência aerodinâmica no veículo individual Δ(CD × Af)ind é a diferença do produto do coeficiente da resistência aerodinâmica ao avanço pela superfície frontal, entre um veículo individual e o veículo de ensaio L, devida a opções e formas de carroçaria do veículo que diferem das do veículo de ensaio L, em m2; Estas diferenças de resistência aerodinâmica ao avanço, Δ(CD × Af), devem ser determinadas com uma exatidão de ± 0,015 m2. Δ(CD × Af)ind pode ser calculada pela equação, mantendo a exatidão de 0,015 m2 também para a soma dos elementos de equipamento opcional e formas de carroçaria: em que: CD corresponde ao coeficiente de resistência aerodinâmica ao avanço; Af corresponde à parte anterior do veículo, em m2; n é o número de elementos de equipamento opcional no veículo que diferem entre um veículo individual e o veículo de ensaio L; Δ(CD × Af)i é a diferença do produto do coeficiente da resistência aerodinâmica ao avanço multiplicada pela superfície frontal, devida a uma característica individual, i, do veículo, que é positiva no caso de um elemento de equipamento opcional que aumente a resistência aerodinâmica no que respeita ao veículo de ensaio L e vice-versa, em m2. A soma de todas as diferenças Δ(CD × Af)i entre os veículos de ensaio L e H deve corresponder a Δ(CD×Af)LH. 3.2.3.2.2.3.4.   Definição do delta aerodinâmico completo entre os veículos de ensaio H e L A diferença total do coeficiente de resistência aerodinâmica ao avanço multiplicada pela superfície frontal entre os veículos de ensaio L e H é designada por Δ(CD×Af)LH e incluída em todos os relatórios de ensaio relevantes, m2. 3.2.3.2.2.3.5.   Documentação de influências aerodinâmicas O aumento ou a diminuição do produto do coeficiente da resistência aerodinâmica ao avanço multiplicado pela superfície frontal expresso em Δ(CD×Af) para todos os elementos do equipamento opcional e formas da carroçaria da família de interpolação que: a)  afetem a resistência aerodinâmica ao avanço do veículo; e b)  devam ser incluídos na interpolação, devem ser incluídos em todos os relatórios de ensaio pertinentes, em m2. 3.2.3.2.2.3.6.   Provisões adicionais para influências aerodinâmicas A resistência aerodinâmica ao avanço do veículo H deve ser aplicada a toda a família de interpolação e Δ(CD × Af)LH deve ser zerada, se: a)  a instalação do túnel aerodinâmico não permite determinar com exatidão Δ(CD×Af); ou b)  não existem elementos de equipamento opcional que afetem a resistência aerodinâmica ao avanço entre os veículos de ensaio H e L que devam ser incluídos no método de interpolação. 3.2.3.2.2.4. Cálculo dos coeficientes da resistência ao avanço em estrada para veículos individuais ▼M3 Os coeficientes da resistência ao avanço em estrada f0, f1 e f2 (como definidos no subanexo 4) para veículos H e L são designados f0,H, f1,H e f2,H e f0,L, f1,Le f2,L, respetivamente. A curva de resistência ao avanço em estrada regulada para o veículo de ensaio L é definida do seguinte modo: ▼B Aplicando o método da regressão dos mínimos quadrados na gama de pontos de velocidade de referência, determinam-se os coeficientes da resistência ao avanço em estrada regulados e para com o coeficiente linear fixado em f1,H. Os coeficientes da resistência ao avanço em estrada f0,ind, f1,ind e f2,ind para um veículo individual da família de interpolação devem ser calculados pelas seguintes equações: ou, se , aplica-se a equação para em baixo: ou, se , aplica-se a equação para em baixo: em que: No caso de uma família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, o coeficiente da resistência ao avanço em estrada f0, f1 e f2 para um veículo individual é calculado em conformidade com as equações do ponto 5.1.1 do subanexo 4. 3.2.3.2.3.   Cálculo da procura de energia durante o ciclo A procura de energia durante o ciclo WLTC aplicável, Ek, e a procura de energia para todas as fases do ciclo aplicáveis Ek,p, são calculadas em conformidade com o procedimento previsto no ponto 5 do presente subanexo, para os seguintes conjuntos, k, de coeficientes da resistência ao avanço em estrada e massas: k=1 : (veículo de ensaio L) k=2 : (veículo de ensaio H) k=3 : (um veículo individual da família de interpolação) ▼M3 Tais conjuntos de resistências ao avanço em estrada podem derivar de diferentes famílias de resistência ao avanço em estrada. ▼B 3.2.3.2.4.   Cálculo do valor de CO2 de um veículo individual numa família de interpolação utilizando o método de interpolação Para cada fase do ciclo p do ciclo aplicável, a massa das emissões de CO2, em g/km, para um veículo individual é calculada pela seguinte equação: A massa das emissões de CO2, em g/km, ao longo do ciclo completo de cada veículo individual é calculada pela seguinte equação: ▼M3 Os termos E1,p, E2,p e E3,p e E1, E2 e E3, respetivamente, estão definidos no ponto 3.2.3.2.3 do presente subanexo. ▼B 3.2.3.2.5.   Cálculo do valor do consumo de combustível FC para um veículo individual numa família de interpolação utilizando o método de interpolação Para cada fase do ciclo p do ciclo aplicável, o consumo de combustível, l/100 km, para um veículo individual é calculado pela seguinte equação: O consumo de combustível, l/100 km, do ciclo completo para um veículo individual é calculado pela seguinte equação: ▼M3 Os termos E1,p, E2,p e E3,p e E1, E2 e E3, respetivamente, estão definidos no ponto 3.2.3.2.3 do presente subanexo. ▼M3 3.2.3.2.6. O valor de CO2 individual determinado em conformidade com o ponto 3.2.3.2.4 do presente subanexo pode ser aumentado pelo OEM. Nos seguintes casos: a)  Os valores das fases de CO2 aumentarão a razão do valor de CO2 dividido pelo valor de CO2 calculado; b)  Os valores de consumo de combustível aumentarão a razão do valor de CO2 dividido pelo valor de CO2 calculado. Isso não compensa os elementos técnicos que efetivamente tornariam necessário eliminar um veículo da família de interpolação. ▼B

3.2.4.

Cálculos do consumo de combustível e das emissões de CO2 para veículos individuais numa família de matrizes de resistência ao avanço em estrada As emissões de CO2 e o consumo de combustível para cada veículo individual da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada são calculados em conformidade com o método de interpolação descrito nos pontos 3.2.3.2.3 a 3.2.3.2.5 inclusive, do presente subanexo. Quando aplicável, as referências ao veículo L e/ou H são substituídas por referências ao veículo LM e/ou HM respetivamente. 3.2.4.1.   Determinação do consumo de combustível e das emissões de CO2 de veículos LM e HM A massa das emissões de CO2 MCO2 dos veículos LM e HM deve ser determinada em conformidade com os cálculos referidos no ponto 3.2.1 do presente subanexo para as fases do ciclo individuais p do WLTC aplicável e é designada e respetivamente. O consumo de combustível para as fases do ciclo individuais do WLTC aplicável é determinado em conformidade com ponto 6 do presente subanexo e são designadas FCLM,p e FCHM,p respetivamente. 3.2.4.1.1.   Cálculo da resistência ao avanço em estrada para um veículo individual A resistência ao avanço em estrada deve ser calculada em conformidade com o procedimento descrito no ponto 5.1 do subanexo 4. 3.2.4.1.1.1.   Massa de um veículo individual As massas de ensaio dos veículos HM e LM selecionados em conformidade com o ponto 4.2.1.4 do subanexo 4 são utilizadas como dados. TMind, em kg, é a massa de ensaio do veículo individual em conformidade com a definição de massa de ensaio no ponto 3.2.25 do presente anexo. Se se utilizar a mesma massa de ensaio para os veículos LM e HM, o valor de TMind deve ser regulado para a massa do veículo HM para o método da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada. ▼M3 3.2.4.1.1.2.   Resistência ao rolamento de um veículo individual ▼M3 3.2.4.1.1.2.1. Os valores de resistência ao rolamento para o veículo LM, RRLM, e o veículo HM, RRHM, selecionados nos termos do subanexo 4, ponto 4.2.1.4, são utilizados como dados. Se os pneus nos eixos dianteiro e traseiro do veículo LM ou HM tiverem valores de RRC diferentes, a média ponderada das resistências ao rolamento é calculada pela equação no ponto 3.2.4.1.1.2.3 do presente subanexo. 3.2.4.1.1.2.2. Para os pneumáticos montados num veículo individual, o valor do coeficiente de resistência ao rolamento RRind deve ser regulado para o valor RRC da classe de eficiência energética dos pneus aplicável, em conformidade com o quadro A4/2 do subanexo 4. Caso os veículos individuais possam receber um conjunto completo de rodas e pneus padrão e um conjunto completo de pneus de neve (com a marcação 3 Peaked Mountain and Snowflake – 3PMS) com ou sem rodas, as rodas/os pneus adicionais não serão considerados equipamento opcional. Se os pneus dos eixos dianteiro e traseiro forem de classes de eficiência energética diferentes, utiliza-se a média ponderada, calculada através da equação do ponto 3.2.4.1.1.2.3 do presente subanexo. Se se utilizar a mesma resistência ao rolamento para os veículos LM e HM, o valor de RRind deve ser regulado para RRHM para o método da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada. 3.2.4.1.1.2.3. Cálculo da média ponderada das resistências ao rolamento RRx = (RRx,FA × mpx,FA) + (RRx,RA × (1 – mpx,FA )) em que: x representa o veículo L, H ou um veículo individual; RRLM,FA e RRHM,FA são os RRC reais dos pneus do eixo dianteiro nos veículos L e H, respetivamente, em kg/tonelada; RRind,FA é o valor RRC da classe de eficiência energética dos pneus aplicável, em conformidade com o subanexo 4, quadro A4/2 dos pneus do eixo dianteiro do veículo individual, em kg/tonelada; RRLM,RA e RRHM,RA são os coeficientes reais de resistência ao rolamento dos pneus do eixo traseiro dos veículos L e H, respetivamente, em kg/tonelada; RRind,RA é o valor RRC da classe de eficiência energética dos pneus aplicável, em conformidade com o subanexo 4, quadro A4/2 dos pneus do eixo traseiro do veículo individual, em kg/tonelada; mpx,FA é a proporção da massa do veículo em ordem de marcha no eixo dianteiro. RRx não deve ser arredondado ou classificado em classes de eficiência energética de pneus. ▼B 3.2.4.1.1.3.   Superfície frontal de um veículo individual A superfície frontal para o veículo LM, AfLM, e para o veículo HM, AfHM, selecionada nos termos do ponto 4.2.1.4 do subanexo 4 é utilizada como dado inicial. Af,ind, m2, é a superfície frontal do veículo individual. Se se utilizar a mesma superfície frontal para os veículos LM e HM, o valor de Af,ind deve ser regulado para a superfície frontal do veículo HM para o método da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada.

3.3.   PM

3.3.1.   Cálculo

O PM é calculado pelas duas equações seguintes:

no caso de os gases de escape serem evacuados para fora do túnel;

e:

no caso de os gases de escape regressarem ao túnel;

em que:

Vmix	é o volume dos gases de escape diluídos (ver ponto 2 do presente subanexo) em condições normais;

Vep	é o volume de gases de escape diluídos que passam pelos filtros de partículas em condições normais;

Pe	é a massa de partículas recolhida por um ou mais filtros de amostragem, mg;

d	é a distância percorrida correspondente ao ciclo de ensaio, km.

no caso de os gases de escape serem evacuados para fora do túnel;

e:

no caso de os gases de escape regressarem ao túnel;

em que:

Vap	é o volume de ar no túnel que passa pelo filtro de partículas do ar ambiente em condições normais;

Pa	é a massa de partículas do ar de diluição, ou do ar ambiente do túnel de diluição, conforme determinada por um dos métodos descritos no ►M3  subanexo 6, ponto 2.1.3.1 ◄ ;

DF	é o fator de diluição determinado no ponto 3.2.1.1.1 do presente subanexo.

Sempre que a aplicação de uma correção do ar ambiente resultar num resultado negativo, considera-se que é igual a zero mg/km.

3.3.2.   Cálculo da PM utilizando o método da diluição dupla

em que:

Vep	é o volume de gases de escape diluídos que passa através do filtro de recolha de amostras de partículas em condições normais;

Vset	é o volume de gases de escape duplamente diluídos que passa através do filtro de recolha de amostras de partículas em condições normais;

Vssd	é o volume do ar da diluição secundária em condições normais.

Sempre que o gás de amostragem diluído da diluição secundária para a medição PM não regressar ao túnel, o volume CVS é calculado como numa diluição simples, ou seja:

em que:

Vmix indicated

é o volume de gases de escape diluídos medido no sistema de diluição após a extração da amostra de partículas em condições normais.

▼M3

4.   Determinação do PN

O PN é calculado pela seguinte equação:

em que:

PN	é o número de partículas emitidas, partículas por quilómetro;

V	é o volume de gases de escape diluídos, em litros por ensaio (após diluição primária apenas no caso de diluição dupla), e corrigido para as condições normais (273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa);

k	é um fator de calibração para correção das medições do PNC para o nível do instrumento de referência, caso esse fator não seja aplicado internamente pelo PNC. Se o fator de calibração for aplicado internamente pelo PNC, o fator de calibração é 1;

é o valor corrigido da concentração de número de partículas dos gases de escape diluídos expresso como a média aritmética do número de partículas por centímetro cúbico obtido no ensaio de emissões, incluindo a duração completa do ciclo de condução. Se os resultados da concentração volumétrica média do PNC não forem medidos em condições normais (273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa), as concentrações devem corrigidas para essas condições ;

Cb	é a concentração em número de partículas no ar de diluição ou no ar ambiente do túnel de diluição, como permitido pela autoridade homologadora, expressa em partículas por cm3, corrigida para a coincidência e em condições normais (273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa);

é o fator de redução da concentração média de partículas do VPR dos parâmetros de diluição utilizados para o ensaio;

é o fator de redução da concentração média de partículas do VPR dos parâmetros de diluição utilizados para a medição da concentração do ar ambiente;

d	é a distância percorrida correspondente ao ciclo de ensaio aplicável, km.

é calculado pela seguinte equação: em que:

Ci	é uma medição discreta da concentração de número de partículas nos gases de escape diluídos efetuada pelo PNC; partículas por cm3 e corrigida para a coincidência;

n	é o número total de medições de concentração do número de partículas discretas durante o ciclo de ensaio aplicável e é calculado pela seguinte equação: n = t × f em que:

t	é o tempo do ciclo de ensaio aplicável, em s;

f	é a frequência de registo dos dados do contador de partículas, Hz.

▼M3 —————

▼B

5.   Cálculo da procura de energia durante o ciclo

Salvo especificação em contrário, o cálculo baseia-se no perfil de velocidade visado obtido em pontos discretos de amostragem no tempo.

Para o cálculo, cada ponto de amostragem no tempo é interpretado como um período. Salvo especificação em contrário, a duração Δt desses períodos será de 1 segundo.

A procura de energia total E para todo o ciclo ou para uma fase do ciclo específica é calculada adicionando Ei ao longo do período do ciclo correspondente, entre tstart e tend em conformidade com a seguinte equação:

em que:

e:

tstart

é o instante em que o ciclo ou a fase de ensaio aplicável têm início, s;

tend	é o instante em que o ciclo ou a fase de ensaio aplicável terminam, s;

Ei	é a procura de energia durante o período (i-1) a (i), Ws;

Fi	é a força motriz durante período (i-1) a (i), N;

di	é a distância percorrida durante o período (i-1) a (i), m.

em que:

Fi	é a força motriz durante período (i-1) a (i), N;

▼M3

vi	é a velocidade alvo no instante ti, em km/h;

▼B

TM	é a massa de ensaio, kg;

ai	é a aceleração durante o período (i-1) a (i), m/s2;

f0, f1, f2 são os coeficientes da resistência ao avanço em estrada para o veículo de ensaio em consideração (TML, TMHou TMind) em N, N/km/h e em N/(km/h)2 respetivamente.

em que:

di	é a distância percorrida no período (i-1) a (i), m;

▼M3

vi	é a velocidade alvo no instante ti, em km/h;

▼B

ti	é o tempo, s.

em que:

ai	é a aceleração durante o período (i-1) a (i), m/s2;

▼M3

vi	é a velocidade alvo no instante ti, em km/h;

▼B

ti	é o tempo, s.

6.   Cálculo do consumo de combustível

6.1.	As características do combustível necessárias para o cálculo dos valores de consumo de combustível devem ser extraídas do anexo IX.

6.2.

Os valores do consumo de combustível são calculados a partir das emissões de hidrocarbonetos, de monóxido de carbono e de dióxido de carbono, utilizando os resultados do passo 6 para as emissões-critérios e a fase 7 para o CO2 do quadro A7/1. ▼M3 6.2.1. A equação geral do ponto 6.12 do presente subanexo, na qual são utilizadas as razões H/C e O/C, deve ser utilizada para o cálculo do consumo de combustível. ▼B 6.2.2. Para todas as equações do ponto 6 do presente subanexo: FC é o consumo de combustível de um combustível específico, l/100 km (ou em m3 por 100 km no caso do gás natural ou em kg/100 km no caso do hidrogénio); H/C é a razão hidrogénio/carbono de um combustível específico CXHYOZ; O/C é a razão oxigénio/carbono de um combustível específico CXHYOZ; MWC é a massa molar do carbono (12,011 g/mol); MWH é a massa molar do hidrogénio (1,008 g/mol); MWO é a massa molar do oxigénio (15.999 g/mol); ρfuel é a densidade do combustível de ensaio, kg/l. Para os combustíveis gasosos, a densidade do combustível a 15 °C; HC são as emissões de hidrocarbonetos, g/km; CO são as emissões de monóxido de carbono, g/km; CO2 são as emissões de dióxido de carbono, g/km; H2O são as emissões de água, g/km; H2 são as emissões de hidrogénio, g/km; p1 é a pressão de gás no reservatório de combustível antes do ciclo de ensaio aplicável, Pa; p2 é a pressão de gás no reservatório de combustível após o ciclo de ensaio aplicável, Pa; T1 é a temperatura do gás no reservatório de combustível gasoso antes do ciclo de ensaio aplicável, k; T2 é a temperatura do gás no reservatório de combustível gasoso após o ciclo de ensaio aplicável, k; Z1 e o fator de compressibilidade do combustível gasoso a p1 e T1; Z2 e o fator de compressibilidade do combustível gasoso a p2 e T2; V é o volume interno do reservatório de combustível gasoso, m3; d é o comprimento teórico da fase ou do ciclo aplicáveis, km.

6.3.

Reservado

6.4.

Reservado

6.5.	Para um veículo com motor de ignição comandada alimentado a gasolina (E10)

6.6.

Para um veículo com motor de ignição comandada alimentado a GPL 6.6.1. Se a composição do combustível utilizado para o ensaio diferir da composição assumida para o cálculo do consumo normalizado, pode ser aplicado, a pedido do fabricante, um fator de correção, cf, com recurso à seguinte equação: O fator de correção cf, que pode ser aplicado, é determinado com recurso à seguinte equação: em que: nactual é a razão H/C efetiva do combustível utilizado.

6.7.	Para um veículo com motor de ignição comandada alimentado a GN/biometano

6.8.

Reservado

6.9.

Reservado

6.10.

Para um veículo com motor por compressão alimentado a gasóleo (B7)

6.11.

Para um veículo com motor de ignição comandada alimentado a etanol (E85)

6.12.

O consumo de combustível para qualquer ensaio de combustível pode ser calculado pela seguinte equação:

6.13.

Consumo de combustível para um veículo com motor de ignição comandada alimentado a hidrogénio: ▼M3 Com o acordo da entidade homologadora, e no caso dos veículos alimentados a hidrogénio gasoso ou líquido, o fabricante pode optar por calcular o consumo de combustível utilizando quer a equação FC infra ou um método que utilize um protocolo normalizado, como o SAE J2572. ▼B O fator de compressibilidade, Z, é obtido a partir do seguinte quadro: Quadro A7/2 Fator de compressibilidade Z     T (K)                       5 100 200 300 400 500 600 700 800 900 p (bar) 33 0,859 1,051 1,885 2,648 3,365 4,051 4,712 5,352 5,973 6,576   53 0,965 0,922 1,416 1,891 2,338 2,765 3,174 3,57 3,954 4,329   73 0,989 0,991 1,278 1,604 1,923 2,229 2,525 2,810 3,088 3,358   93 0,997 1,042 1,233 1,470 1,711 1,947 2,177 2,400 2,617 2,829   113 1,000 1,066 1,213 1,395 1,586 1,776 1,963 2,146 2,324 2,498   133 1,002 1,076 1,199 1,347 1,504 1,662 1,819 1,973 2,124 2,271   153 1,003 1,079 1,187 1,312 1,445 1,580 1,715 1,848 1,979 2,107   173 1,003 1,079 1,176 1,285 1,401 1,518 1,636 1,753 1,868 1,981   193 1,003 1,077 1,165 1,263 1,365 1,469 1,574 1,678 1,781 1,882   213 1,003 1,071 1,147 1,228 1,311 1,396 1,482 1,567 1,652 1,735   233 1,004 1,071 1,148 1,228 1,312 1,397 1,482 1,568 1,652 1,736   248 1,003 1,069 1,141 1,217 1,296 1,375 1,455 1,535 1,614 1,693   263 1,003 1,066 1,136 1,207 1,281 1,356 1,431 1,506 1,581 1,655   278 1,003 1,064 1,130 1,198 1,268 1,339 1,409 1,480 1,551 1,621   293 1,003 1,062 1,125 1,190 1,256 1,323 1,390 1,457 1,524 1,590   308 1,003 1,060 1,120 1,182 1,245 1,308 1,372 1,436 1,499 1,562   323 1,003 1,057 1,116 1,175 1,235 1,295 1,356 1,417 1,477 1,537   338 1,003 1,055 1,111 1,168 1,225 1,283 1,341 1,399 1,457 1,514   353 1,003 1,054 1,107 1,162 1,217 1,272 1,327 1,383 1,438 1,493 Caso os valores de entrada requeridos para p e T não estejam indicados no quadro, o fator de compressibilidade é obtido por interpolação linear entre os fatores de compressibilidade indicados no quadro, selecionando os que se encontram mais próximos do valor procurado.

▼M3

7.   Índices do traçado de condução:

7.1.   Requisito geral

A velocidade prescrita entre instantes nos quadros A1/1 e A1/12 é determinada por uma interpolação linear a uma frequência de 10 Hz.

Se o comando do acelerador tiver sido acionado a fundo, deve ser utilizada a velocidade prescrita, em vez da velocidade efetiva do veículo, para os cálculos do índice do traçado de condução durante esses períodos de operação.

Para PEV, o cálculo dos índices do traçado de condução incluem todos os ciclos e fases do WLTC concluídos antes de ocorrer o critério de desconexão automática, conforme especificado no subanexo 8, ponto 3.2.4.5.

7.2.   Cálculo dos índices do traçado de condução

Devem ser calculados os seguintes índices nos termos da SAE J2951 (revisão de janeiro de 2014):

7.3.   Critérios para os índices do traçado de condução

No caso de um ensaio de homologação, os índices devem cumprir os seguintes critérios:

▼M3

8.   Cálculo de relações n/v

As relações n/v são calculadas pela seguinte equação:

em que:

n	é a velocidade do motor, min-1;

v	é a velocidade do veículo, km/h;

ri	é a relação de transmissão na velocidade i;

raxle

é a relação da transmissão do eixo.

Udyn	é a circunferência de rolamento dinâmico do eixo motriz e é calculada pela seguinte equação: em que:

H/W	é a relação de aspeto do pneu, por exemplo, «45» para um pneu 225/45 R17;

W	é a largura do pneu, em mm; por exemplo, «225» para um pneu 225/45 R17;

R	é o diâmetro do pneu, em polegadas; por exemplo, «17» para um pneu 225/45 R17;

Udyn é arredondada para milímetro inteiros.

Se a Udyn for diferente para os eixos dianteiro e traseiro, aplica-se o valor de n/v para o eixo motriz principal. A pedido, a entidade homologadora recebe as informações necessárias para essa seleção.

▼B

---

Subanexo 8

Veículos elétricos puros, híbridos elétricos e híbridos com pilha de combustível hidrogénio comprimido

1.   Requisitos gerais

No caso dos ensaios de NOVC-HEV, OVC-HEV e NOVC-FCHV, o apêndice 2 e o apêndice 3 do presente subanexo substituem o apêndice 2 do subanexo 6.

Salvo indicação em contrário, todos os requisitos do presente subanexo aplicam-se aos veículos com e sem modos a selecionar pelo condutor. Salvo indicação explícita em contrário no presente subanexo, todos os requisitos e procedimentos especificados no subanexo 6 devem continuar a aplicar-se a NOVC-HEV, OVC-HEV, NOVC-FCHV e PEV.

▼M3

1.1.   Unidades, exatidão e resolução dos parâmetros elétricos

As unidades, a exatidão e a resolução das medições são os indicados no quadro A8/1.

1.2.   Ensaio das emissões e do consumo de combustível

Os parâmetros, unidades e exatidão das medições são os exigidos também para os veículos MCI puros.

▼B

1.3.   Unidades e a precisão dos resultados finais do ensaio

As unidades e respetiva precisão para a comunicação dos resultados finais devem respeitar as indicações constantes do quadro A8/2. Para efeitos dos cálculos referidos no ponto 4 do presente subanexo, aplicam-se os valores não arredondados.

▼M3

▼B

1.4.   Classificação dos veículos

Todos os OVC-HEV, NOVC-HEV, PEV e NOVC-FCHV devem ser classificados como veículos da classe 3. O ciclo de ensaio aplicável para o procedimento de ensaio do tipo 1 é determinado segundo o ponto 1.4.2 do presente subanexo, com base no ciclo de ensaio de referência correspondente, como descrito no ponto 1.4.1 do presente subanexo.

1.4.1.   Ciclo de ensaio de referência

▼M3

1.4.1.1.

Os ciclos de ensaio de referência de classe 3 são especificados no subanexo 1, ponto 3.3.

1.4.1.2.

Para os PEV, o procedimento de redução, em conformidade com os pontos 8.2.3 e 8.3 do subanexo 1, pode ser aplicado nos ciclos de ensaio em conformidade com o ponto 3.3 do subanexo 1, substituindo a potência nominal pela potência útil máxima em conformidade com o Regulamento N.o 85 da UNECE. Nesse caso, o ciclo reduzido é o ciclo de ensaio de referência.

▼B

1.4.2.   Ciclo de ensaio aplicável

1.4.2.1.   Ciclo de ensaio WLTP aplicável

O ciclo de ensaio de referência, em conformidade com o ponto 1.4.1 do presente subanexo é o ciclo de ensaio WLTP aplicável (WLTC) para o procedimento de ensaio do tipo 1.

Caso seja aplicado o ponto 9 do subanexo 1, com base no ciclo de ensaio de referência como descrito no ponto 1.4.1 do presente subanexo, esse ciclo de ensaio alterado é o ciclo de ensaio WLTP aplicável (WLTC) para o procedimento de ensaio do tipo 1.

▼M3

1.4.2.2.   Ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável

O ciclo de ensaios em cidade WLTP (WLTCcity) para os veículos da classe 3 é especificado no subanexo 1, ponto 3.5.

1.5.   OVC-HEV, NOVC-HEV e PEV, com transmissões manuais

Os veículos são conduzidos de acordo com o indicador técnico de mudança de velocidades, se disponível, ou de acordo com as instruções que se encontram no manual do fabricante.

2.   Rodagem do veículo de ensaio

O veículo ensaiado em conformidade com o presente anexo deve ser apresentado em boas condições técnicas e com uma rodagem em conformidade com as recomendações do fabricante. No caso de os REESS serem utilizados acima da gama de temperatura de funcionamento normal, o operador deve respeitar o procedimento recomendado pelo fabricante do veículo, a fim de manter a temperatura do REESS na sua gama de funcionamento normal. O fabricante deve fornecer provas de que o sistema de gestão térmica do REESS não está nem fora de serviço nem debilitado.

2.1.	Os OVC-HEV e NOVC-HEV devem ter sido rodados de acordo com os requisitos do subanexo 6, ponto 2.3.3.

2.2.	Os NOVC-FCHV devem ter sido rodados um mínimo de 300 km com a célula de combustível e REESS instalados.

▼M3

2.3.	Os PEV devem ter rodado um mínimo de 300 km ou uma distância de carga completa, o que for superior.

2.4.	Todos os REESS que não têm influência sobre as emissões de CO2 ou consumo de H2 devem ser eliminados da monitorização.

▼B

3.   Procedimento de ensaio

3.1.   Requisitos gerais

▼M3

▼B

▼M3

▼B

3.2.   OVC-HEV

3.2.1.

Os veículos devem ser ensaiados sob condições de funcionamento em perda de carga (condições PC), e sob condições de funcionamento em conservação de carga (condições CC).

3.2.2.

Os veículos podem ser ensaiados de acordo com quatro sequências de ensaio possíveis: 3.2.2.1.  Opção 1: ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga sem subsequente ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga. 3.2.2.2.  Opção 2: ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga sem subsequente ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga. 3.2.2.3.  Opção 3: ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga com subsequente ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga. 3.2.2.4.  Opção 4: ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga com subsequente ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga. Figura A8/1 Sequências de ensaio possíveis no caso de ensaios OVC-HEV

3.2.3.

O modo a selecionar pelo condutor deve ser regulado como descrito nas seguintes sequências de ensaio (opção 1 a opção 4).

3.2.4.

Ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga sem subsequente ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga (opção 1). A sequência de ensaio em conformidade com a opção 1, descrita nos pontos 3.2.4.1 a 3.2.4.7, inclusive, do presente subanexo, bem como o perfil do estado de carga correspondente do REESS, são indicados na figura A8.Ap1/1 do apêndice 1 do presente subanexo. 3.2.4.1.   Pré-condicionamento O veículo deve ser preparado em conformidade com os procedimentos previstos no ponto 2.2 do apêndice 4 do presente subanexo. 3.2.4.2.   Condições de realização dos ensaios 3.2.4.2.1. O ensaio deve ser realizado com o REESS totalmente carregado, em conformidade com os requisitos de carregamento descritos no ponto 2.2.3 do apêndice 4 do presente subanexo, e com o veículo a funcionar sob condições de funcionamento em perda de carga, como definido no ponto 3.3.5 do presente anexo. 3.2.4.2.2. Seleção de um modo a selecionar pelo condutor Para os veículos equipados com um modo a selecionar pelo condutor, o modo para o ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga deve ser selecionado em conformidade com o ponto 2 de apêndice 6 do presente subanexo. 3.2.4.3.   Procedimento de ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga 3.2.4.3.1. O procedimento de ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga é composto por vários ciclos consecutivos, sendo cada um deles seguido de um período de impregnação com a duração máxima de 30 minutos, até serem atingidas as condições de funcionamento em conservação de carga. 3.2.4.3.2. Durante a impregnação entre os ciclos de ensaios individuais aplicáveis, o grupo motopropulsor deve ser desativado e o REESS não deve ser recarregado a partir de uma fonte de energia elétrica exterior. Os instrumentos para medir a corrente elétrica de todos os REESS e determinar a tensão elétrica de todos os REESS, em conformidade com o apêndice 3 do presente subanexo, não devem ser desligados entre as fases do ciclo de ensaio. No caso de uma medição de um contador de amperes-hora, a integração deve permanecer ativa durante todo o ensaio, até este terminar. Ao arrancar de novo, após a impregnação, o veículo deve funcionar no modo a selecionar pelo condutor, em conformidade com o ponto 3.2.4.2.2 do presente subanexo. 3.2.4.3.3. Em derrogação do ponto 5.3.1 do subanexo 5 e sem prejuízo do disposto no ponto 5.3.1.2 do subanexo 5, os analisadores podem ser calibrados e colocados a zero antes e após o ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga. 3.2.4.4.   Final do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga Considera-se que o ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga termina, quando o critério de desconexão automática, em conformidade com o ponto 3.2.4.5 do presente subanexo é atingido pela primeira vez. O número de ciclos de ensaio WLTP aplicáveis até àquele em que o critério de desconexão automática foi atingido pela primeira vez, inclusive, é regulado para n +1. O ciclo de ensaio WLTP aplicável n é definido como ciclo de transição. O ciclo de ensaio WLTP aplicável n+1 é definido como ciclo de confirmação. ▼M3 Para os veículos sem capacidade de conservação da carga ao longo do ciclo de ensaio WLTP aplicável completo, o final do ensaio de tipo 1 em modo de perda de carga é atingido mediante uma indicação para parar o veículo no painel de instrumentos a bordo de série ou quando o veículo se desvia, durante 4 segundos consecutivos ou mais, da tolerância do perfil de velocidade. O comando do acelerador deve ser desativado e o veículo deve ser travado até à imobilização no prazo de 60 segundos. ▼B 3.2.4.5.   Critério de desconexão automática 3.2.4.5.1. Deve avaliar-se se o critério de desconexão automática foi atingido para cada ciclo de ensaio WLTP aplicável executado. 3.2.4.5.2. O critério de desconexão automática para o ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga é atingido, quando a variação da energia elétrica REECi, tal como calculada utilizando a seguinte equação, for inferior a 0,04. em que: REECi é a variação da energia elétrica do ciclo de ensaio aplicável considerado i do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga; ΔEREESS,i é a variação da energia elétrica de todos os REESS para o ciclo de ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga considerado i, calculada em conformidade com o ponto 4.3 do presente subanexo, Wh; Ecycle é a procura de energia durante o ciclo do ciclo de ensaio WLTP aplicável considerado calculada em conformidade com o ponto 5 do subanexo 7, Ws; i é o número de índice do ciclo de ensaio WLTP aplicável considerado; é um fator de conversão em Wh para a procura de energia durante o ciclo. 3.2.4.6.   Carregamento do REESS e medição da energia elétrica recarregada 3.2.4.6.1. O veículo deve estar ligado à rede no prazo de 120 minutos após o ciclo de ensaio WLTP aplicável n +1 em que o critério de desconexão automática para o ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga é atingido pela primeira vez. O REESS está totalmente carregado quando o critério de fim de carregamento conforme definido no ponto 2.2.3.2 do apêndice 4 do presente subanexo for atingido. 3.2.4.6.2. O equipamento de medição da energia elétrica, colocado entre o carregador do veículo e a rede, deve medir a energia elétrica recarregada EAC fornecida pela rede, bem como a respetiva duração. A medição da energia elétrica pode ser suspensa quando for atingido o critério de fim de carregamento, conforme definido no ponto 2.2.3.2 do apêndice 4 do presente subanexo. ▼M3 3.2.4.7. Cada ciclo de ensaio WLTP aplicável individual no âmbito do ensaio de tipo 1 em modo de perda de carga deve cumprir os limites das emissões-critérios em conformidade com o subanexo 6, ponto 1.2. ▼B

3.2.5.

Ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga sem subsequente ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga (opção 2) A sequência de ensaio em conformidade com a opção 2, descrita nos pontos 3.2.5.1 to 3.2.5.3.3, inclusive, do presente subanexo, bem como o perfil do estado de carga correspondente do REESS, são indicados na figura A8.Ap1/2 do apêndice 1 do presente subanexo. 3.2.5.1.   Pré-condicionamento e impregnação O veículo deve ser preparado em conformidade com os procedimentos previstos no ponto 2.1 do apêndice 4 do presente subanexo. 3.2.5.2.   Condições de realização dos ensaios 3.2.5.2.1. Os ensaios devem ser realizados com o veículo a funcionar sob condições de funcionamento em conservação de carga, como definido no ponto 3.3.6 do presente anexo. 3.2.5.2.2. Seleção de um modo a selecionar pelo condutor Para os veículos equipados com um modo a selecionar pelo condutor, o modo para o ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga deve ser selecionado em conformidade com o ponto 3 do apêndice 6 do presente subanexo. 3.2.5.3.   Procedimento de ensaio do tipo 1 3.2.5.3.1. Os veículos devem ser ensaiados em conformidade com os procedimentos de ensaio do tipo 1 descritos no subanexo 6. 3.2.5.3.2. Se for caso disso, a emissão mássica de CO2 deve ser corrigida em conformidade com o apêndice 2 do presente subanexo. ▼M3 3.2.5.3.3. O ensaio em conformidade com o ponto 3.2.5.3.1 do presente subanexo deve satisfazer os limites das emissões-critérios aplicáveis em conformidade com o ponto 1.2 do subanexo 6. ▼B

3.2.6.

Ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga com subsequente ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga (opção 3). A sequência de ensaio em conformidade com a opção 3, descrita nos pontos 3.2.6.1 a 3.2.6.3, inclusive, do presente subanexo, bem como o perfil do estado de carga correspondente do REESS, são indicados na figura A8.Ap1/3 do apêndice 1 do presente subanexo. 3.2.6.1. Para o ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga, deve ser aplicado o procedimento descrito nos pontos 3.2.4.1 a 3.2.4.5, inclusive, bem como no ponto 3.2.4.7 do presente subanexo. 3.2.6.2. Em seguida, deve ser aplicado o procedimento para o ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga descrito nos pontos 3.2.5.1 a 3.2.5.3, inclusive, do presente subanexo. Os pontos 2.1.1 a 2.1.2, inclusive, do apêndice 4 do presente subanexo não são aplicáveis. 3.2.6.3. Carregamento do REESS e medição da energia elétrica recarregada 3.2.6.3.1. O veículo deve ser ligado à rede num lapso de 120 minutos após a conclusão do ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga. O REESS está totalmente carregado quando for atingido o critério de fim de carregamento, conforme definido no ponto 2.2.3.2 do apêndice 4 do presente subanexo. 3.2.6.3.2. O equipamento de medição da energia, colocado entre o carregador do veículo e a rede, deve medir a energia elétrica recarregada EAC fornecida pela rede, bem como a respetiva duração. A medição da energia elétrica pode ser suspensa quando for atingido o critério de fim de carregamento, conforme definido no ponto 2.2.3.2 do apêndice 4 do presente subanexo.

3.2.7.

Ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga com subsequente ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga (opção 4) A sequência de ensaio em conformidade com a opção 4, descrita nos pontos 3.2.7.1 a 3.2.7.2, inclusive, do presente subanexo, bem como o perfil do estado de carga correspondente do REESS, são indicados na figura A8.Ap1/4 do apêndice 1 do presente subanexo. 3.2.7.1. Para o ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga, deve ser aplicado o procedimento descrito nos pontos 3.2.5.1 a 3.2.5.3 inclusive, do presente subanexo, bem como no ponto 3.2.6.3.1 do presente subanexo. 3.2.7.2. Em seguida, deve ser aplicado o procedimento para o ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga descrito nos pontos 3.2.4.2 a 3.2.4.7 inclusive, do presente subanexo.

3.3.   NOVC-HEV

A sequência de ensaio descrita nos pontos 3.3.1 a 3.3.3 inclusive, do presente subanexo, bem como o perfil do estado de carga correspondente do REESS, são indicados na figura A8.Ap1/5 do apêndice 1 do presente subanexo.

3.3.1.   Pré-condicionamento e impregnação

▼M3

Para além dos requisitos do ponto 2.6 do subanexo 6, o nível do estado de carga do REESS de tração para o ensaio em modo de conservação de carga pode ser regulado em conformidade com a recomendação do fabricante, antes do pré-condicionamento, a fim de realizar um ensaio em condições de funcionamento em conservação de carga.

▼B

3.3.2.   Condições de realização dos ensaios

3.3.2.1.

Os veículos devem ser ensaiados em condições de funcionamento em conservação de carga, como definido no ponto 3.3.6 do presente anexo.

3.3.2.2.

Seleção de um modo a selecionar pelo condutor Para os veículos equipados com um modo a selecionar pelo condutor, o modo para o ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga deve ser selecionado em conformidade com o ponto 3 de apêndice 6 do presente subanexo.

3.3.3.   Procedimento de ensaio do tipo 1

▼M3

▼B

3.4.   PEV

▼M3

3.4.1.   Requisitos gerais

O procedimento de ensaio para determinar a autonomia em modo elétrico puro e o consumo de energia elétrica deve ser selecionado em conformidade com a autonomia em modo elétrico puro (PER) estimada do veículo de ensaio do quadro A8/3. Caso seja aplicado o método de interpolação, o procedimento de ensaio aplicável deve ser selecionado em conformidade com a PER do veículo H no âmbito da família de interpolação específica.

O fabricante deve apresentar à entidade homologadora provas relativas à autonomia em modo elétrico puro (PER) estimada antes do ensaio. Caso seja aplicado o método de interpolação, o procedimento de ensaio aplicável deve ser determinado com base na PER estimada do veículo H da família de interpolação. A PER determinada pelo procedimento de ensaio aplicado deve confirmar que foi aplicado o procedimento de ensaio correto.

A sequência de ensaio para o procedimento de ensaio de tipo 1 com ciclos consecutivos, conforme descrito nos pontos 3.4.2, 3.4.3 e 3.4.4.1 do presente subanexo, bem como o perfil do estado de carga correspondente do REESS, são os indicados na figura A8.App1/6 do apêndice 1 do presente subanexo.

A sequência de ensaio para o procedimento de ensaio de tipo 1 simplificado, conforme descrito nos pontos 3.4.2, 3.4.3 e 3.4.4.2 do presente subanexo, bem como o perfil do estado de carga correspondente do REESS, são os indicados na figura A8.App1/7 do apêndice 1 do presente subanexo.

▼B

3.4.2.   Pré-condicionamento

O veículo deve ser preparado em conformidade com os procedimentos previstos no ponto3 do apêndice 4 do presente subanexo.

▼M3

3.4.3.   Seleção de um modo a selecionar pelo condutor

Para os veículos equipados com um modo a selecionar pelo condutor, o modo para o ensaio deve ser selecionado em conformidade com o apêndice 6, ponto 4, do presente subanexo.

▼B

3.4.4.   Procedimentos de ensaio do tipo 1 para PEV

3.4.4.1.   Procedimento de ensaio do tipo 1 com ciclos consecutivos

3.4.4.1.1.   Perfil de velocidade e pausas

O ensaio é realizado executando ciclos de ensaio aplicáveis consecutivos até se atingir o critério de desconexão automática, em conformidade com o ponto 3.4.4.1.3 do presente subanexo.

▼M3

As pausas do condutor e/ou operador só são autorizadas entre ciclos de ensaio e com um tempo de pausa total máximo definido de 10 minutos. O grupo motopropulsor deve estar desligado durante a pausa.

▼B

3.4.4.1.2.   Medição da corrente e da tensão do REESS

Desde o início do ensaio e até se atingir o critério de desconexão automática, a corrente elétrica de todos os REESS deve ser medida em conformidade com o apêndice 3 do presente subanexo e a tensão elétrica deve ser determinada em conformidade com o apêndice 3 do presente subanexo.

▼M3

3.4.4.1.3.   Critério de desconexão automática

O critério de desconexão automática é atingido quando o veículo ultrapassa a tolerância de perfil de velocidade prevista, como especificado no subanexo 6, ponto 2.6.8.3, durante 4 segundos consecutivos ou mais. O comando do acelerador deve ser desativado. O veículo deve ser travado até à imobilização no prazo de 60 segundos.

▼B

3.4.4.2.   Procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado

3.4.4.2.1.   Perfil de velocidade

O procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado é composto por dois segmentos dinâmicos (DS1 e DS2) combinados com dois segmentos de velocidade constante (CSSM e CSSE) como indicado na figura A8/2.

Figura A8/2

Perfil de velocidade do procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado

▼M3

Os segmentos dinâmicos DS1 e DS2 são utilizados para calcular o consumo energético da fase considerada, o ciclo em cidade WLTP aplicável e o ciclo de ensaio WLTP aplicável.

▼B

Os segmentos de velocidade constante CSSM e CSSE destinam-se a reduzir a duração do teste, fazendo com que o REESS perca carga mais rapidamente do que no procedimento de ensaio do tipo 1 com ciclos consecutivos.

▼M3

3.4.4.2.1.1.   Segmentos dinâmicos

Cada segmento dinâmico DS1 e DS2 é composto por um ciclo de ensaio WLTP aplicável de acordo com o ponto 1.4.2.1 do presente subanexo, seguido de um ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável, de acordo com o ponto 1.4.2.2 do presente subanexo.

▼B

3.4.4.2.1.2.   Segmento de velocidade constante

▼M3

As velocidades constantes durante os segmentos CSSM e CSSE devem ser idênticas. Se for aplicado o método da interpolação, aplica-se a mesma velocidade constante na família de interpolação.

▼B

a)   Especificações em matéria de velocidade

A velocidade mínima dos segmentos de velocidade constante deve ser de 100 km/h. A pedido do fabricante e com o acordo da entidade homologadora, pode ser selecionada uma velocidade constante mais elevada nos segmentos de velocidade constante.

A aceleração até ao nível de velocidade constante deve ser progressiva e efetuada no prazo de 1 minuto após o final dos segmentos dinâmicos e, no caso de uma pausa em conformidade com o quadro A8/4, após o início do procedimento de arranque do grupo motopropulsor.

Se a velocidade máxima do veículo for inferior à velocidade mínima requerida para os segmentos de velocidade constante em conformidade com as especificações em matéria de velocidade do presente ponto, a velocidade requerida nos segmentos de velocidade constante é igual à velocidade máxima do veículo.

b)   Determinação da distância de CSSE e CSSM

O comprimento do segmento de velocidade constante CSSE deve ser determinado com base na percentagem de energia utilizável do REESS UBESTP em conformidade com o ponto 4.4.2.1 do presente subanexo. A energia restante no REESS de tração após o segmento de velocidade dinâmico DS2 deve ser igual ou inferior a 10 % de UBESTP. Após o ensaio, o fabricante deve apresentar provas à entidade homologadora de que este requisito está preenchido.

O comprimento do segmento de velocidade constante CSSM pode ser calculado pela seguinte equação:

em que:

PERest

é a autonomia em modo elétrico puro estimada do PEV considerado, km;

dDS1	é o comprimento do segmento de velocidade dinâmico 1, km;

dDS2	é o comprimento do segmento de velocidade dinâmico 2, km;

dCSSE

é o comprimento do segmento de velocidade constante CSSE, km.

3.4.4.2.1.3.   Pausas

As pausas do condutor e/ou operador só são permitidas nos segmentos de velocidade constante, como previsto no quadro A8/4.

3.4.4.2.2.   Medição da corrente e da tensão do REESS

Desde o início do ensaio e se até atingir o critério de desconexão automática, a corrente elétrica de todos os REESS e a tensão elétrica de todos os REESS devem ser determinadas em conformidade com o apêndice 3 do presente subanexo.

▼M3

3.4.4.2.3.   Critério de desconexão automática

O critério de desconexão automática é atingido quando o veículo ultrapassa a tolerância de traçado de velocidade prevista, como especificado no subanexo 6, ponto 2.6.8.3, durante 4 segundos consecutivos ou mais, no segundo segmento de velocidade constante CSSE. O comando do acelerador deve ser desativado. O veículo deve ser travado até à imobilização no prazo de 60 segundos.

▼B

3.4.4.3.   Carregamento do REESS e medição da energia elétrica recarregada

O REESS está totalmente carregado quando for atingido o critério de fim de carregamento, conforme definido no ponto 2.2.3.2 do apêndice 4 do presente subanexo.

3.5.   NOVC-FCHV

A sequência de ensaio descrita nos pontos 3.5.1 a 3.5.3 inclusive, do presente subanexo, bem como o perfil do estado de carga correspondente do REESS, são indicados na figura A8.Ap1/5 do apêndice 1 do presente subanexo.

3.5.1.   Pré-condicionamento e impregnação

Os veículos devem ser condicionados e impregnados em conformidade com o ponto 3.3.1 do presente subanexo.

3.5.2.   Condições de realização dos ensaios

3.5.2.1.

Os veículos devem ser ensaiados em condições de funcionamento em conservação de carga, como definido no ponto 3.3.6 do presente anexo.

3.5.2.2.

Seleção de um modo a selecionar pelo condutor Para os veículos equipados com um modo a selecionar pelo condutor, o modo para o ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga deve ser selecionado em conformidade com o ponto 3 de apêndice 6 do presente subanexo.

3.5.3.   Procedimento de ensaio do tipo 1

4.   Cálculos para veículos híbridos elétricos, elétricos puros e com pilha de combustível hidrogénio comprimido

4.1.   Cálculo das emissões de compostos gasosos, das emissões de partículas sólidas e do número de partículas emitidas

4.1.1.   Emissão mássica de compostos gasosos, emissões de partículas sólidas e número de partículas emitidas em conservação de carga para OVC-HEV e NOVC-HEV

A emissão mássica de partículas sólidas PMCS em conservação de carga deve ser calculada em conformidade com o ponto 3.3 do subanexo 7.

O número de partículas emitidas PNCS em conservação de carga deve ser calculado em conformidade com o ponto 4 do subanexo 7.

Os resultados devem ser calculados seguindo a ordem descrita no quadro A8/5. Todos os resultados da coluna «Saída» devem ser registados. A coluna «Processo» descreve os pontos a utilizar para o cálculo ou contém cálculos adicionais.

Para efeitos do presente quadro, é utilizada a seguinte nomenclatura nas equações e nos resultados:

c	ciclo de ensaio completo aplicável;

p	todas as fases do ciclo aplicáveis;

i	componentes das emissões-critérios aplicáveis (exceto CO2);

CS	conservação de carga

CO2	emissão mássica de CO2.

▼M3

▼B

em que:

MCO2,CS

é a emissão mássica de CO2 em conservação de carga do ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga em conformidade com o quadro A8/5, passo n.o 3, g/km;

MCO2,CS,nb

é a emissão mássica de CO2 não compensada em conservação de carga do ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga, não corrigida para o saldo energético, determinada em conformidade com o quadro A8/5, passo n.o 2, g/km.

em que:

▼M3

MCO2,CS

é a emissão mássica de CO2 em conservação de carga do ensaio de tipo 1 em modo de conservação de carga em conformidade com o quadro A8/5, passo n.o 3, em g/km;

▼B

MCO2,CS,nb

é a emissão mássica de CO2 não compensada do ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga, não corrigida para o saldo energético, determinada em conformidade com o quadro A8/5, passo n.o 2, g/km.

ECDC,CS

é o consumo de energia elétrica do ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga em conformidade com o ponto 4.3 do presente subanexo, Wh/km;

KCO2	é o coeficiente de correção da emissão mássica de CO2 em conformidade com o ponto 2.3.2 do apêndice 2 do presente subanexo, (g/km)/(Wh/km).

em que:

▼M3

MCO2,CS,p

é a emissão mássica de CO2 em conservação de carga da fase p do ensaio de tipo 1 em modo de conservação de carga em conformidade com o quadro A8/5, passo n.o 3, em g/km;

MCO2,CS,nb,p

é a emissão mássica de CO2 não compensada da fase p do ensaio de tipo 1 em modo de conservação de carga, não corrigida para o saldo energético, determinada em conformidade com o quadro A8/5, passo n.o 1, em g/km;

▼B

ECDC,CS,p

é o consumo de energia elétrica da fase p do ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga em conformidade com o ponto 4.3 do presente subanexo, Wh/km;

KCO2	é o coeficiente de correção da emissão mássica de CO2 em conformidade com o ponto 2.3.2 do apêndice 2 do presente subanexo, (g/km)/(Wh/km).

em que:

MCO2,CS,p

é a emissão mássica de CO2 em conservação de carga da fase p do ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga em conformidade com o quadro A8/5, passo n.o 3, g/km;

▼M3

MCO2,CS,nb,p

é a emissão mássica de CO2 não compensada da fase p do ensaio de tipo 1 em modo de conservação de carga, não corrigida para o saldo energético, determinada em conformidade com o quadro A8/5, passo n.o 1, em g/km;

▼B

ECDC,CS,p

é o consumo de energia elétrica da fase p do ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga determinado em conformidade com o ponto 4.3 do presente subanexo, Wh/km;

KCO2,p

é o coeficiente de correção da emissão mássica de CO2 em conformidade com o ponto 2.3.2.2 do apêndice 2 do presente subanexo, (g/km)/(Wh/km).

p	é o índice da fase individual no âmbito ciclo de ensaio WLTP aplicável.

4.1.2.   Emissão mássica de CO2 em perda de carga ponderada em função do fator de utilização para OVC-HEV

A emissão mássica de CO2 em perda de carga ponderada em função do fator de utilização MCO2,CD deve ser calculada pela seguinte equação:

em que:

MCO2,CD

é a emissão mássica de CO2 em modo de perda de carga ponderada em função do fator de utilização, g/km;

MCO2,CD,j

é a emissão mássica de CO2 determinada em conformidade com o ponto 3.2.1 do subanexo 7 da fase j do ciclo de ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga, g/km;

UFj	é o fator de utilização da fase j, em conformidade com o apêndice 5 do presente subanexo;

j	é o número de índice da fase considerada;

k	é o número de fases executadas até ao final do ciclo de transição em conformidade com o ponto 3.2.4.4 do presente subanexo.

▼M3

Caso seja aplicado o método de interpolação, k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de transição do veículo L nveh_L.

Se o número de ciclos de transição executados pelo veículo H,
, e, quando aplicável, por um veículo individual da família de interpolação do veículo,
, for inferior ao número de ciclos de transição executados pelo veículo L, nveh_L, o ciclo de confirmação do veículo H e, quando aplicável, do veículo individual, deve ser incluído no cálculo. A emissão mássica de CO2 de cada fase do ciclo de confirmação deve ser, em seguida, corrigida para um consumo de energia elétrica zero ECDC,CD,j = 0 utilizando o coeficiente de correção de CO2 em conformidade com o apêndice 2 do presente subanexo.

▼B

4.1.3.

Emissões mássicas de compostos gasosos, emissões de partículas sólidas e número de partículas emitidas ponderados em função do fator de utilidade para OVC-HEV. 4.1.3.1. As emissões mássicas de compostos gasosos ponderadas em função do fator de utilização são calculadas pela seguinte equação: em que: Mi,weighted é a emissão mássica do composto i ponderada em função do fator de utilização, g/km; i é o índice das emissões do composto gasoso considerado; UFj é o fator de utilização da fase j, em conformidade com o apêndice 5 do presente subanexo; Mi,CD,j é a emissão mássica do composto gasoso i, determinada em conformidade com o ponto 3.2.1 do subanexo 7 da fase j do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga, g/km; Mi,CS é a emissão mássica do composto gasoso i em modo de conservação de carga para o ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga em conformidade com o quadro A8/5, passo n.o 7, g/km; j é o número de índice da fase considerada; k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de transição em conformidade com o ponto 3.2.4.4 do presente subanexo. ▼M3 Caso seja aplicado o método de interpolação para i = CO2, k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de transição do veículo L nveh_L. Se o número de ciclos de transição executados pelo veículo H, , e, quando aplicável, por um veículo individual da família de interpolação do veículo, , for inferior ao número de ciclos de transição executados pelo veículo L, nveh_L, o ciclo de confirmação do veículo H e, quando aplicável, do veículo individual, deve ser incluído no cálculo. A emissão mássica de CO2 de cada fase do ciclo de confirmação deve ser, em seguida, corrigida para um consumo de energia elétrica zero ECDC,CD,j = 0 utilizando o coeficiente de correção de CO2 em conformidade com o apêndice 2 do presente subanexo. ▼B 4.1.3.2. As emissões de número de partículas ponderadas em função do fator de utilização são calculadas pela seguinte equação: em que: PNweighted é o número de partículas emitidas ponderado em função do fator utilização, partículas por quilómetro; UFj é o fator de utilização da fase j, em conformidade com o apêndice 5 do presente subanexo; PNCD,j é o número de partículas emitidas durante a fase j determinado em conformidade com o ponto 4 do subanexo 7 para o ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga, partículas por quilómetro; PNCS é o número de partículas emitidas determinado em conformidade com o ponto 4.1.1 do presente subanexo para o ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga, partículas por quilómetro; j é o número de índice da fase considerada; k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de transição n em conformidade com o ponto 3.2.4.4 do presente subanexo. 4.1.3.3. As emissões de partículas sólidas ponderadas em função do fator de utilização são calculadas pela seguinte equação: em que: PMweighted são as emissões de partículas sólidas ponderadas em função do fator de utilização, mg/km; UFc é o fator de utilização do ciclo c em conformidade com o apêndice 5 do presente subanexo; PMCD,c são as emissões de partículas sólidas em modo de perda de carga durante o ciclo c determinadas em conformidade com o ponto 3.3 do subanexo 7 para o ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga, mg/km; PMCS são as emissões de partículas sólidas do ensaio de tipo 1 em modo de conservação de carga em conformidade com o ponto 4.1.1 do presente subanexo, mg/km; c é o número de índice do ciclo considerado; nc é o número de ciclos de ensaio WLTP aplicáveis executados até ao final do ciclo de transição n, em conformidade com o ponto 3.2.4.4 do presente subanexo.

4.2.   Cálculo do consumo de combustível

4.2.1.   Consumo de combustível em conservação de carga para OVC-HEV, NOVC-HEV e NOVC-FCHV

4.2.1.1.   O consumo de combustível em conservação de carga para OVC-HEV e NOVC-HEV deve ser calculado em conformidade com os passos indicados no quadro A8/6.

4.2.1.2.   Consumo de combustível em conservação de carga para NOVC-FCHV

▼M3

4.2.1.2.1.   Passos prescritos para o cálculo do resultados finais do ensaio, no que respeita ao consumo de combustível, do ensaio de tipo 1 em modo de conservação de carga para NOVC-FCHV

▼B

Os resultados devem ser calculados seguindo a ordem descrita no quadro A8/7. Todos os resultados da coluna «Saída» devem ser registados. A coluna «Processo» descreve os pontos a utilizar para o cálculo ou contém cálculos adicionais.

Para efeitos do presente quadro, é utilizada a seguinte nomenclatura nas equações e nos resultados:

c : ciclo de ensaio completo aplicável;

p : todas as fases do ciclo aplicáveis;

CS : conservação de carga.

4.2.1.2.2.

No caso de a correção em conformidade com o ponto 1.1.4 do apêndice 2 do presente subanexo não ter sido aplicada, deve ser utilizado o seguinte consumo de combustível em conservação de carga: em que: FCCS é o consumo de combustível em conservação de carga do ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga em conformidade com o quadro A8/7, passo n.o 2, kg/100 km; FCCS,nb é o consumo de combustível não compensado em modo de conservação de carga do ensaio de tipo 1 em modo de conservação de carga, não corrigido para o saldo energético, em conformidade com o quadro A8/7, passo n.o 1, kg/100 km;

4.2.1.2.3.

Se for requerida uma correção do consumo de combustível em conformidade com o ponto 1.1.3 do apêndice 2 do presente subanexo ou se tiver sido aplicada a correção em conformidade com o ponto 1.1.4 do apêndice 2 do presente subanexo, o coeficiente de correção do consumo de combustível deve ser determinado em conformidade com o ponto 2 do apêndice 2 do presente subanexo. O consumo de combustível corrigido em conservação de carga deve ser determinado pela seguinte equação: em que: FCCS é o consumo de combustível em conservação de carga do ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga em conformidade com o quadro A8/7, passo n.o 2, kg/100 km; FCCS,nb é o consumo de combustível não compensado do ensaio de tipo 1 em modo de conservação de carga, não corrigido para o saldo energético, em conformidade com o quadro A8/7, passo n.o 1, kg/100 km; ECDC,CS é o consumo de energia elétrica do ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga em conformidade com o ponto 4.3 do presente subanexo, Wh/km; Kfuel,FCHV é o coeficiente de correção do consumo de combustível em conformidade com o ponto 2.3.1 de apêndice 2 do presente subanexo, (kg/100 km)/(Wh/km).

4.2.2.   Consumo de combustível em modo de perda de carga ponderado em função do fator de utilização para OVC-HEV

O consumo de combustível em modo de perda de carga ponderado em função do fator de utilização FCCD deve ser calculado pela seguinte equação:

em que:

FCCD	é o consumo de combustível em modo de perda de carga ponderado em função do fator de utilização, l/100 km;

FCCD,j

é o consumo de combustível da fase j do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga, determinado em conformidade com o ponto 6 do subanexo 7, l/100 km;

UFj	é o fator de utilização da fase j, em conformidade com o apêndice 5 do presente subanexo;

j	é o número de índice da fase considerada;

k	é o número de fases executadas até ao final do ciclo de transição em conformidade com o ponto 3.2.4.4 do presente subanexo.

▼M3

Caso seja aplicado o método de interpolação, k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de transição do veículo L nveh_L.

Se o número de ciclos de transição executados pelo veículo H,
, e, quando aplicável, por um veículo individual da família de interpolação do veículo,
, for inferior ao número de ciclos de transição executados pelo veículo L, nveh_L, o ciclo de confirmação do veículo H e, quando aplicável, do veículo individual, deve ser incluído no cálculo. O consumo de combustível de cada fase do ciclo de confirmação é calculado em conformidade com o subanexo 7, ponto 6, com os critérios de emissão durante todo o ciclo de confirmação e o valor da fase de CO2 aplicável que deve ser corrigido para um consumo de energia elétrica de zero, ECDC,CD,j = 0, utilizando o coeficiente de correção de massa de CO2 (KCO2) em conformidade com o apêndice 2 do presente subanexo.

▼B

4.2.3.   Consumo de combustível ponderado em função do fator de utilização para OVC-HEV

O consumo de combustível ponderado em função do fator de utilização do ensaio de tipo 1 em modo de perda de carga e em modo de conservação de carga deve ser calculado pela seguinte equação:

em que:

FCweighted

é o consumo de combustível ponderado em função do fator de utilização, l/100 km;

UFj	é o fator de utilização da fase j, em conformidade com o apêndice 5 do presente subanexo;

FCCD,j

é o consumo de combustível da fase j do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga, determinado em conformidade com o ponto 6 do subanexo 7, l/100 km;

FCCS	é o consumo de combustível determinado em conformidade com o Quadro A8/6, passo n.o 1, l/100 km;

j	é o número de índice da fase considerada;

k	é o número de fases executadas até ao final do ciclo de transição em conformidade com o ponto 3.2.4.4 do presente subanexo.

▼M3

Caso seja aplicado o método de interpolação, k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de transição do veículo L nveh_L.

Se o número de ciclos de transição executados pelo veículo H,
, e, quando aplicável, por um veículo individual da família de interpolação do veículo,
, for inferior ao número de ciclos de transição executados pelo veículo L, nveh_L, o ciclo de confirmação do veículo H e, quando aplicável, do veículo individual, deve ser incluído no cálculo.

▼M3

O consumo de combustível de cada fase do ciclo de confirmação é calculado em conformidade com o subanexo 7, ponto 6, com os critérios de emissão durante todo o ciclo de confirmação e o valor da fase de CO2 aplicável que deve ser corrigido para um consumo de energia elétrica de zero ECDC,CD,j = 0 utilizando o coeficiente de correção de massa de CO2 (KCO2) em conformidade com o apêndice 2 do presente subanexo.

▼B

4.3.   Cálculo do consumo de energia elétrica

Para a determinação do consumo de energia elétrica com base na corrente e tensão determinadas em conformidade com o apêndice 3 do presente subanexo devem ser utilizadas as seguintes equações:

em que:

ECDC,j

é o consumo de energia elétrica ao longo do período j considerado com base na perda do REESS, Wh/km;

ΔEREESS,j

é a variação da energia elétrica de todos os REESS durante o período j considerado, Wh;

dj	é a distância percorrida no período j considerado, km;

e

em que:

ΔEREESS,j,i : é a variação de energia elétrica do REESS i durante o período j considerado, Wh;

e

em que:

U(t)REESS,j,i

é a tensão do REESS i durante o período j considerado determinado em conformidade com o apêndice 3 do presente subanexo, V;

t0	é o momento do início do período j considerado, s;

tend	é o momento do final do período j considerado, s;

I(t)j,i

é a corrente elétrica do REESS i durante o período j considerado determinada em conformidade com o apêndice 3 do presente subanexo, V;

i	é o número de índice do REESS considerado;

n	é o número total de REESS;

j	é o índice para o período considerado, podendo um período ser qualquer combinação de fases ou ciclos;

é o fator de conversão de Ws em Wh.

▼M3

4.3.1.   Consumo de energia elétrica ponderado em função do fator de utilização em modo de perda de carga baseado na energia elétrica recarregada a partir da rede, para OVC-HEV

O consumo de energia elétrica ponderado em função do fator de utilização em modo de perda de carga baseado na energia elétrica recarregada a partir da rede deve ser calculado pela seguinte equação:

em que:

ECAC,CD

é o consumo de energia elétrica ponderado em função do fator de utilização em modo de perda de carga baseado na energia elétrica recarregada a partir da rede, em Wh/km;

UFj	é o fator de utilização da fase j em conformidade com o apêndice 5 do presente subanexo;

ECAC,CD,j

é o consumo de energia elétrica baseado na energia elétrica recarregada a partir da rede da fase j, em Wh/km;

e

em que:

ECDC,CD,j

é o consumo de energia elétrica baseado na perda do REESS da fase j do ensaio de tipo 1 em modo de perda de carga em conformidade com o ponto 4.3 do presente subanexo, em Wh/km;

EAC	é a energia elétrica recarregada a partir da rede determinada em conformidade com o ponto 3.2.4.6 do presente subanexo, em Wh;

ΔEREESS,j

é a variação da energia elétrica de todos os REESS da fase j, em conformidade com o ponto 4.3 do presente subanexo, em Wh;

j	é o número de índice da fase considerada;

k	é o número de fases executadas até ao final do ciclo de transição em conformidade com o ponto 3.2.4.4 do presente subanexo. Caso seja aplicado o método de interpolação, k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de transição do L, nveh_L.

▼B

4.3.2.   Consumo de energia elétrica ponderado em função do fator de utilização baseado na energia elétrica recarregada a partir da rede, para OVC-HEV

O consumo de energia elétrica ponderado em função do fator de utilização baseado na energia elétrica recarregada a partir da rede deve ser calculado pela seguinte equação:

em que:

ECAC,weighted

é o consumo de energia elétrica ponderado em função do fator de utilização baseado na energia elétrica recarregada a partir da rede, Wh/km;

UFj	é o fator de utilização da fase j, em conformidade com o apêndice 5 do presente subanexo;

ECAC,CD,j

é o consumo de energia elétrica baseado na energia elétrica recarregada a partir da rede da fase j em conformidade com o ponto 4.3.1 do presente subanexo, Wh/km;

j	é o número de índice da fase considerada;

▼M3

k	é o número de fases executadas até ao final do ciclo de transição em conformidade com o ponto 3.2.4.4 do presente subanexo.; Caso seja aplicado o método de interpolação, k é o número de fases executadas até ao final do ciclo de transição do veículo L, nveh_L.

▼B

4.3.3.   Consumo de energia elétrica para OVC-HEV

4.3.3.1.   Determinação do consumo de energia elétrica específico por ciclo

O consumo de energia elétrica baseado na energia elétrica recarregada a partir da rede e na autonomia equivalente em modo elétrico total deve ser calculado pela seguinte equação:

em que:

EC	é o consumo de energia elétrica do ciclo de ensaio WLTP aplicável baseado na energia elétrica recarregada a partir da rede e na autonomia equivalente em modo elétrico total, Wh/km;

EAC	é a energia elétrica recarregada a partir da rede em conformidade com o ponto 3.2.4.6 do presente subanexo, Wh;

EAER	é a autonomia equivalente em modo elétrico total em conformidade com o ponto 4.4.4.1 do presente subanexo, km.

4.3.3.2.   Determinação do consumo de energia elétrica específico por fase

O consumo de energia elétrica específico por fase baseado na energia elétrica recarregada a partir da rede e na autonomia equivalente em modo elétrico total específica por fase deve ser calculado pela seguinte equação:

em que:

ECP : é o consumo de energia elétrica específico por fase baseado na energia elétrica recarregada a partir da rede e na autonomia equivalente em modo elétrico total, Wh/km;

EAC : é a energia elétrica recarregada a partir da rede em conformidade com o ponto 3.2.4.6 do presente subanexo, Wh;

EAERP : é a autonomia equivalente em modo elétrico total específica por fase em conformidade com o ponto 4.4.4.2 do presente subanexo, km.

4.3.4.   Consumo de energia elétrica dos PEV

▼M3

4.3.4.1.

O consumo de energia elétrica determinado no presente ponto deve ser calculado apenas se o veículo tiver podido cumprir o ciclo de ensaio aplicável dentro das tolerâncias de perfil de velocidade em conformidade com o ponto 2.6.8.3 do subanexo 6 durante todo o período considerado.

▼B

4.3.4.2.

Determinação do consumo de energia elétrica do ciclo de ensaio WLTP aplicável O consumo de energia elétrica do ciclo de ensaio WLTP aplicável baseado na energia elétrica recarregada a partir da rede e na autonomia em modo elétrico puro deve ser calculado pela seguinte equação: em que: ECWLTC é o consumo de energia elétrica do ciclo de ensaio WLTP aplicável baseado na energia elétrica recarregada a partir da rede e na autonomia em modo elétrico puro para o ciclo de ensaio WLTP aplicável, Wh/km; EAC é a energia elétrica recarregada a partir da rede em conformidade com o ponto 3.4.4.3 do presente subanexo, Wh; PERWLTC é a autonomia em modo elétrico puro para o ciclo de ensaio WLTP aplicável como calculada em conformidade com o ponto 4.4.2.1.1 ou o ponto 4.4.2.2.1 do presente subanexo, dependendo do procedimento de ensaio do PEV que tem de ser utilizado, km.

4.3.4.3.

Determinação do consumo de energia elétrica do ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável O consumo de energia elétrica do ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável baseado na energia elétrica recarregada a partir da rede e na autonomia em modo elétrico puro para o ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável deve ser calculado pela seguinte equação: em que: ECcity é o consumo de energia elétrica do ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável baseado na energia elétrica recarregada a partir da rede e na autonomia em modo elétrico puro para o ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável, Wh/km; EAC é a energia elétrica recarregada a partir da rede em conformidade com o ponto 3.4.4.3 do presente subanexo, Wh; PERcity é a autonomia em modo elétrico puro para o ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável como calculada em conformidade com o ponto 4.4.2.1.2 ou o ponto 4.4.2.2.2 do presente subanexo, dependendo do procedimento de ensaio do PEV que tem de ser utilizado, km.

4.3.4.4.

Determinação do consumo de energia elétrica dos valores específicos por fase O consumo de energia elétrica de cada fase individual baseado na energia elétrica recarregada a partir da rede e na autonomia em modo elétrico puro específica por fase deve ser calculado pela seguinte equação: em que: ECp é o consumo de energia elétrica de cada fase individual p baseado na energia elétrica recarregada a partir da rede e na autonomia em modo elétrico puro específica por fase, Wh/km EAC é a energia elétrica recarregada a partir da rede em conformidade com o ponto 3.4.4.3 do presente subanexo, Wh; PERp é a autonomia em modo elétrico puro específica por fase como calculada em conformidade com o ponto 4.4.2.1.3 ou o ponto 4.4.2.2.3 do presente subanexo, dependendo do tipo de procedimento de ensaio do PEV utilizado, km.

4.4.   Cálculo das autonomias elétricas

4.4.1.   Autonomias em modo elétrico total AER e AERcity para OVC-HEV

4.4.1.1.   Autonomia em modo elétrico total AER

A autonomia em modo elétrico total AER para os OVC-HEV deve ser determinada a partir do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga descrito no ponto 3.2.4.3 do presente subanexo enquanto parte da sequência de ensaio da opção 1, e referido no ponto 3.2.6.1 do presente subanexo enquanto parte da sequência de ensaio da opção 3, executando o ciclo de ensaio WLTP aplicável em conformidade com o ponto 1.4.2.1 do presente subanexo. A AER é definida como a distância percorrida desde o início do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga até ao instante em que o motor de combustão começa a consumir combustível.

4.4.1.2.   Autonomia em modo elétrico total (cidade) AERcity

em que:

UBEcity

é a energia utilizável do REESS determinada desde o início do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga descrito no ponto 3.2.4.3 do presente subanexo, executando os ciclos de ensaio WLTP aplicáveis até ao instante em que o motor de combustão começa a consumir combustível, Wh;

ECDC,city

é o consumo de energia elétrica ponderado dos ciclos de ensaio em cidade WLTP aplicáveis executados em modo elétrico puro do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga descrito no ponto 3.2.4.3 do presente subanexo, executando o(s) ciclo(s) de ensaio WLTP aplicável(eis), Wh/km;

e

▼M3

em que:

ΔEREESS,j

é a variação da energia elétrica de todos os REESS durante a fase j, Wh;

j	é o número de índice da fase considerada;

k + 1

é o número de fases executadas desde o início do ensaio até ao momento em que o motor de combustão começa a consumir combustível;

▼B

e

em que:

ECDC,city,j

é o consumo de energia elétrica do ciclo de ensaio em cidade WLTP executado em modo elétrico puro do ensaio do tipo 1 em modo de perda jésimo de carga em conformidade com o ponto 3.2.4.3 do presente subanexo, executando os ciclos de ensaio WLTP aplicáveis, Wh/km;

Kcity,j

é o fator de ponderação do jésimo ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável executado em modo elétrico puro do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga em conformidade com o ponto 3.2.4.3 do presente subanexo, executando os ciclos de ensaio WLTP aplicáveis;

j	é o número de índice do ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável executado em modo elétrico puro considerado;

ncity,pe

é o número de ciclos de ensaio em cidade WLTP aplicáveis executados em modo elétrico puro;

e

em que:

ΔEREESS,city,1 é a variação da energia elétrica de todos os REESS durante o primeiro ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga, Wh;

e

▼M3

4.4.2.   Autonomia em modo elétrico puro para PEV

As autonomias determinadas no presente ponto devem ser calculadas apenas se o veículo tiver podido cumprir o ciclo de ensaio WLTP aplicável dentro das tolerâncias de perfil de velocidade em conformidade com o ponto 2.6.8.3 do subanexo 6, durante todo o período considerado.

▼B

4.4.2.1.   Determinação das autonomias em modo elétrico puro, quando se aplica o procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado

em que:

UBESTP

é a energia utilizável do REESS determinada desde o início do procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado até se atingir o critério de desconexão automática, como definido no ponto 3.4.4.2.3 do presente subanexo, Wh;

ECDC,WLTC

é o consumo de energia elétrica ponderado para o ciclo de ensaio WLTP aplicável dos DS1 e DS2 do ensaio do tipo 1 do procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado, Wh/km;

e

em que:

é a variação da energia elétrica de todos os REESS durante o DS1 do procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado, Wh;

é a variação da energia elétrica de todos os REESS durante o DS2 do procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado, Wh;

é a variação da energia elétrica de todos os REESS durante o CSSM do procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado, Wh;

é a variação da energia elétrica de todos os REESS durante o CSSE do procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado, Wh;

e

em que:

▼M3

ECDC,WLTC,j

é o consumo de energia elétrica para o ciclo de ensaio WLTP aplicável do DSj do procedimento de ensaio de tipo 1 simplificado em conformidade com o ponto 4.3 do presente subanexo, em Wh/km;

▼B

kWLTC,j

é o fator de ponderação para o ciclo de ensaio WLTP aplicável do DSj do procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado;

e

em que:

KWLTC,j

é o fator de ponderação para o ciclo de ensaio WLTP aplicável do DSj do procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado;

ΔEREESS,WLTC,1

é a variação da energia elétrica de todos os REESS durante o ciclo de ensaio WLTP aplicável do DS1 do procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado, Wh;

em que:

UBESTP

é a energia utilizável do REESS em conformidade com o ponto 4.4.2.1.1 do presente subanexo, Wh;

ECDC,city

é o consumo de energia elétrica ponderado para o ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável dos DS1 e DS2 do procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado, Wh/km;

e

em que:

ECDC,city,j

é o consumo de energia elétrica para o ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável, em que o primeiro ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável do DS1 é indicado como j = 1, o segundo ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável do DS1 é indicado como j = 2, o primeiro ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável do DS2 é indicado como j = 3 e o segundo ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável do DS2 é indicado como j = 4 do procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado em conformidade com o ponto 4.3 do presente subanexo, Wh/km;

Kcity,j

é o fator de ponderação para o ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável, em que o primeiro ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável do DS1 é indicado como j = 1, o segundo ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável do DS1 é indicado como j = 2, o primeiro ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável do DS2 é indicado como j = 3 e o segundo ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável do DS2 é indicado como j = 4,

e

em que:

ΔEREESS,city,1é a variação de energia de todos os REESS durante o primeiro ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável do DS1 do procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado, Wh.

em que:

▼M3

UBESTP

é a energia utilizável do REESS em conformidade com o ponto 4.4.2.1.1 do presente subanexo, em Wh;

▼B

ECDC,p

é o consumo de energia elétrica ponderado para cada fase individual dos DS1 e DS2 do procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado, Wh/km;

No caso da fase p = baixa e da fase p = média, devem ser utilizadas as seguintes equações:

em que:

ECDC,p,j

é o consumo de energia elétrica para a fase p, em que a primeira fase p do DS1 é indicada como j = 1, a segunda fase p do DS1 é indicada como j = 2, a primeira fase p do DS2 é indicada como j = 3 e segunda fase p do DS2 é indicada como j = 4 do procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado em conformidade com o ponto 4.3 do presente subanexo, Wh/km;

Kp,j	é o fator de ponderação para a fase p, em que a primeira fase p do DS1 é indicada como j = 1, a segunda fase p do DS1 é indicada como j = 2, a primeira fase p do DS2 é indicada como j = 3, e a segunda fase p do DS2 é indicada como j = 4 do procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado;

e

em que:

ΔEREESS,p,1 : é a variação de energia de todos os REESS durante a primeira fase p do DS1 do procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado, Wh.

No caso da fase p = alta e da fase p = extra-alta, devem ser utilizadas as seguintes equações:

em que:

ECDC,p,j

é o consumo de energia elétrica para a fase p do DSj do procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado em conformidade com o ponto 4.3 do presente subanexo, Wh/km;

kp,j	é o fator de ponderação para a fase p do DSj do procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado

e

em que:

ΔEREESS,p,1

é a variação da energia elétrica de todos os REESS durante a primeira fase p do DS1 do procedimento de ensaio do tipo 1 simplificado, Wh.

4.4.2.2.   Determinação das autonomias em modo elétrico puro, quando se aplica o procedimento de ensaio do tipo 1 com ciclos consecutivos

em que:

UBECCP

é a energia utilizável do REESS determinada desde o início do procedimento de ensaio do tipo 1 com ciclos consecutivos até se atingir o critério de desconexão automática em conformidade com o ponto 3.4.4.1.3 do presente subanexo, Wh;

ECDC,WLTC

é o consumo de energia elétrica para o ciclo de ensaio WLTP aplicável determinado a partir dos ciclos de ensaio WLTP aplicáveis totalmente executados do procedimento de ensaio do tipo 1 com ciclos consecutivos, Wh/km;

e

em que:

ΔEREESS,j

é a variação da energia elétrica de todos os REESS durante a fase j do procedimento de ensaio do tipo 1 com ciclos consecutivos, Wh;

j	é o número de índice da fase considerada;

k	é o número de fases executadas desde o início até à fase em que o critério de desconexão automática é atingido, inclusive;

e

em que:

ECDC,WLTC,j

é o consumo de energia elétrica para o ciclo de ensaio WLTP aplicável j do procedimento de ensaio do tipo 1 com ciclos consecutivos em conformidade com o ponto 4.3 do presente subanexo, Wh/km;

KWLTC,j

é o fator de ponderação para o ciclo de ensaio WLTP aplicável j do procedimento de ensaio do tipo 1 com ciclos consecutivos;

j	é o número de índice do ciclo de ensaio WLTP aplicável;

nWLTC

é o número total de ciclos de ensaio WLTP aplicáveis completos executados;

e

em que:

ΔEREESS,WLTC,1é a variação da energia elétrica de todos os REESS durante o primeiro ciclo de ensaio WLTP aplicável do procedimento do ciclo de ensaio do tipo 1 com ciclos consecutivos, Wh.

em que:

UBECCP

é a energia utilizável do REESS em conformidade com o ponto 4.4.2.2.1 do presente subanexo, Wh;

ECDC,city

é o consumo de energia elétrica para o ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável determinado a partir dos ciclos de ensaio em cidade WLTP aplicáveis totalmente executados do procedimento de ensaio do tipo 1 com ciclos consecutivos, Wh/km;

e

em que:

ECDC,city,j

é o consumo de energia elétrica para o ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável j do procedimento de ensaio do tipo 1 com ciclos consecutivos em conformidade com o ponto 4.3 do presente subanexo, Wh/km;

Kcity,j

é o fator de ponderação para o ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável j do procedimento de ensaio do tipo 1 com ciclos consecutivos;

j	é o número de índice do ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável;

ncity

é o número total de ciclos de ensaio em cidade WLTP aplicáveis completos executados;

e

em que:

ΔEREESS,city,1

é a variação da energia elétrica de todos os REESS durante o primeiro ciclo de ensaio em cidade WLTP aplicável do procedimento do ciclo de ensaio do tipo 1 com ciclos consecutivos, Wh.

em que:

UBECCP

é a energia utilizável do REESS em conformidade com o ponto 4.4.2.2.1 do presente subanexo, Wh;

ECDC,p

é o consumo de energia elétrica para a fase p considerada determinado a partir das fases p totalmente executadas do procedimento de ensaio do tipo 1 com ciclos consecutivos, Wh/km;

e

em que:

ECDC,p,j

é o consumo de energia elétrica jth para a fase p considerada do procedimento de ensaio do tipo 1 com ciclos consecutivos em conformidade com o ponto 4.3 do presente subanexo, Wh/km;

kp,j	é o fator de ponderação jth para a fase p considerada do procedimento de ensaio do tipo 1 com ciclos consecutivos;

j	é o número de índice da fase p considerada;

np	é o número total de fases WLTC completas executadas;

e

em que:

ΔEREESS,p,1

é a variação da energia elétrica de todos os REESS durante a primeira fase p executada durante o procedimento de ensaio do tipo 1com ciclos consecutivos, Wh.

4.4.3.   Autonomia em modo ciclo em perda de carga para OVC-HEV

A autonomia em modo ciclo em perda de carga RCDC deve ser determinada a partir do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga descrito no ponto 3.2.4.3 do presente subanexo enquanto parte da sequência de ensaio da opção 1, e referido no ponto 3.2.6.1 do presente subanexo enquanto parte da sequência de ensaio da opção 3. RCDC é a distância percorrida desde o ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga até ao final do ciclo de transição em conformidade com o ponto 3.2.4.4 do presente subanexo.

4.4.4.   Autonomia equivalente em modo elétrico total para OVC-HEV

4.4.4.1.   Determinação da autonomia equivalente em modo elétrico total específica por ciclo

A autonomia equivalente em modo elétrico total específica por ciclo deve ser calculada pela seguinte equação:

em que:

EAER	é a autonomia equivalente em modo elétrico total específica por ciclo, km;

MCO2,CS

são as emissões mássicas de CO2 em conservação de carga em conformidade com o quadro A8/5, passo n.o 7, g/km;

MCO2,CD,avg

é a média aritmética das emissões mássicas de CO2 em perda de carga em conformidade com a equação em baixo, g/km;

RCDC	é a autonomia em modo ciclo em perda de carga em conformidade com o ponto 4.4.2 do presente subanexo, km;

e

em que:

MCO2,CD,avg

é a média aritmética das emissões mássicas de CO2 em perda de carga, g/km;

MCO2,CD,j

é a emissão mássica de CO2 determinada em conformidade com o ponto 3.2.1 do subanexo 7 da fase j do ciclo de ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga, g/km;

dj	é a distância percorrida na fase j do ensaio de tipo 1 em modo de perda de carga, km;

j	é o número de índice da fase considerada;

k	é o número de fases executadas até ao final do ciclo de transição n em conformidade com o ponto 3.2.4.4 do presente subanexo.

▼M3

4.4.4.2.   Determinação da autonomia equivalente em cidade em modo elétrico total específica por fase

A autonomia equivalente em cidade em modo elétrico total específica por fase deve ser calculada pela seguinte equação:

where:

EAERp

é a autonomia equivalente em modo elétrico total durante o período p considerado, km;

é a emissão mássica de CO2 específica por fase do ensaio de tipo 1 em modo de conservação de carga para o período p considerado em conformidade com o quadro A8/5, passo n.o 7, em g/km;

ΔEREESS,j

são as variações da energia elétrica de todos os REESS durante a fase j considerada, em Wh;

ECDC,CD,p

é o consumo de energia elétrica ao longo do período j considerado com base na perda do REESS, em Wh/km;

j	é o número de índice da fase considerada;

k	é o número de fases executadas até ao final do ciclo de transição n em conformidade com o ponto 3.2.4.4 do presente subanexo;

e

em que:

é a média aritmética das emissões mássicas de CO2 em perda de carga para a fase p considerada, em g/km;

é a emissão mássica de CO2 determinada em conformidade com o subanexo 7, ponto 3.2.1, da fase p no ciclo c do ensaio de tipo 1 em modo de perda de carga, em g/km;

dp,c	é a distância percorrida no período p considerado do ciclo c do ensaio de tipo 1 em modo de perda de carga, em km;

c	é o número de índice do ciclo de ensaio WLTP aplicável considerado;

p	é o índice de cada período do ciclo de ensaio WLTP aplicável;

nc	é o número de ciclos de ensaio WLTP aplicáveis executados até ao final do ciclo de transição n, em conformidade com o ponto 3.2.4.4 do presente subanexo;

e

em que:

ECDC,CD,p

é o consumo de energia elétrica do período p considerado baseado na perda do REESS do ensaio de tipo 1 em modo de perda de carga, em Wh/km;

ECDC,CD,p,c

é o consumo de energia elétrica do período p considerado do ciclo c baseado na perda do REESS do ensaio de tipo 1 em modo de perda de carga em conformidade com o ponto 4.3 do presente subanexo, em Wh/km;

dp,c	é a distância percorrida no período p considerado do ciclo c do ensaio de tipo 1 em modo de perda de carga, em km;

c	é o número de índice do ciclo de ensaio WLTP aplicável considerado;

p	é o índice de cada período do ciclo de ensaio WLTP aplicável;

nc	é o número de ciclos de ensaio WLTP aplicáveis executados até ao final do ciclo de transição n, em conformidade com o ponto 3.2.4.4 do presente subanexo.

«Os valores das fases considerados são fase baixa, fase média, fase alta e fase extra-alta, e ciclo de condução em cidade.»

▼B

4.4.5.   Autonomia real em perda de carga para OVC-HEV

A autonomia real em perda de carga deve ser calculada pela seguinte equação:

em que:

RCDA	é a autonomia real em perda de carga, km;

MCO2,CS

é a emissão mássica de CO2 em conservação de carga em conformidade com o quadro A8/5, passo n.o 7, g/km;

MCO2,n,cycle

é a emissão mássica de CO2 do ciclo de ensaio WLTP aplicável n do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga, g/km;

MCO2,CD,avg,n–1

é a média aritmética das emissões mássicas de CO2 do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga desde o início até e incluindo o ciclo de ensaios WLTP aplicável (n-1), g/km;

dc	é a distância percorrida no ciclo durante o ensaio WLTP aplicável c do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga, km;

dn	é a distância percorrida no ciclo de ensaio do WLTP aplicável n do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga, km;

c	é o número de índice do ciclo de ensaio WLTP aplicável considerado;

n	é o número de ciclos de ensaio WLTP aplicáveis executados, incluindo o ciclo de transição em conformidade com o ponto 3.2.4.4 do presente subanexo;

e

em que:

MCO2,CD,avg,n–1

é a média aritmética das emissões mássicas de CO2 do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga desde o início até e incluindo o ciclo de ensaios WLTP aplicável (n-1), g/km;

MCO2,CD,c

são as emissões mássicas de CO2 determinadas de acordo com o ponto 3.2.1 do subanexo 7, do ciclo de ensaio WLTP aplicável c do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga, g/km;

dc	é a distância percorrida no ciclo durante o ensaio WLTP aplicável c do ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga, km;

c	é o número de índice do ciclo de ensaio WLTP aplicável considerado;

n	é o número de ciclos de ensaio WLTP aplicáveis percorridos, incluindo o ciclo de transição, de acordo com o ponto 3.2.4.4 do presente subanexo;

4.5.   Interpolação de valores de um veículo individual

4.5.1.   Gama de interpolação para os NOVC-HEV e OVC-HEV

▼M3

O método de interpolação só pode ser utilizado se a diferença relativa às emissões mássicas de CO2 em modo de conservação de carga, MCO2,CS, em conformidade com o quadro A8/5, passo n.o 8, entre os veículos de ensaio L e H, se situar entre o valor mínimo de 5 g/km e o valor máximo de 20 % mais 5 g/km das emissões mássicas de CO2 em modo de conservação de carga, MCO2,CS , para o veículo H, em conformidade com o quadro A8/5, passo n.o 8, mas um mínimo de 15 g/km e não superior a 20 g/km.

A pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologadora, a aplicação do método de interpolação de valores de veículos individuais no seio de uma família de veículos pode ser estendida se a extrapolação máxima não for superior a 3 g/km acima das emissões mássicas de CO2 em modo de conservação de carga do veículo H e/ou não for superior a 3 g/km abaixo das emissões mássicas de CO2 do veículo L. Esta extensão só é válida dentro dos limites absolutos da gama de interpolação especificada no presente parágrafo.

▼B

O limite máximo absoluto de 20 g/km de diferença nas emissões mássicas de CO2 em modo de conservação da carga do veículo L e o veículo H, ou 20 % das emissões mássicas de CO2 em modo de conservação da carga do veículo H, consoante o valor que for menor, pode ser estendido à razão de 10 g/km se for ensaiado um veículo M. O veículo M é, no seio da família de interpolação, um veículo cuja procura de energia durante o ciclo se situa em ± 10 % da média aritmética dos veículos L e H.

A linearidade das emissões mássicas de CO2 em modo de conservação da carga para o veículo M deve ser verificada em relação às emissões mássicas de CO2 em modo de conservação da carga lineares interpoladas entre os veículos L e H.

O critério da linearidade para veículos M considera-se cumprido se a diferença entre as emissões mássicas de CO2 em modo de conservação da carga derivadas da medição e as emissões mássicas de CO2 em modo de conservação da carga interpoladas entre os veículos L e H for inferior a 1 g/km. Se a diferença for superior, o critério da linearidade é considerado cumprido se a diferença for de 3 g/km ou de 3 % das emissões mássicas de CO2 em modo de conservação da carga interpoladas para o veículo M, consoante o valor que for menor.

▼M3

Se o critério da linearidade for cumprido, o método de interpolação é aplicável a todos os veículos individuais entre os veículos L e H que fazem parte da família de interpolação.

▼B

Se o critério da linearidade não for cumprido, a família de interpolação deve ser dividida em duas subfamílias, uma para veículos cuja procura de energia durante o ciclo se situa entre a dos veículos L e M, e a outra para veículos cuja procura de energia durante o ciclo se situa entre a dos veículos M e H.

▼M3

No caso dos veículos cuja procura de energia durante o ciclo se situa entre a dos veículos L e M, cada parâmetro do veículo H necessário para a aplicação do método de interpolação dos valores OVC-HEV e NOVC-HEV individuais deve ser substituído pelo parâmetro correspondente do veículo M.

No caso dos veículos cuja procura de energia durante o ciclo se situa entre a dos veículos M e H, cada parâmetro do veículo L necessário para a aplicação do método de interpolação dos valores OVC-HEV e NOVC-HEV individuais deve ser substituído pelo parâmetro correspondente do veículo M.

▼B

4.5.2.   Cálculo da procura de energia por período

A procura de energia Ek,p e a distância percorrida dc,p por período p aplicável a veículos individuais na família de interpolação devem ser calculadas de acordo com o procedimento previsto no ponto 5 do subanexo 7, para os conjuntos k de coeficientes da resistência ao avanço em estrada e de massas, de acordo com o ponto 3.2.3.2.3 do subanexo 7.

4.5.3.   Cálculo do coeficiente de interpolação para veículos individuais Kind,p

O coeficiente de interpolação Kind,p por período deve ser calculado para cada período p considerado, utilizando a equação seguinte:

em que:

▼M3

Kind,p

é o coeficiente de interpolação para o veículo individual considerado para o período p;

E1,p	é a procura de energia para o período considerado para o veículo L de acordo com o subanexo 7, ponto 5, em Ws;

E2,p	é a procura de energia para o período considerado para o veículo H de acordo com o subanexo 7, ponto 5, em Ws;

E3,p	é a procura de energia para o período considerado para o veículo individual de acordo com o subanexo 7, ponto 5, em Ws;

p	é o índice de cada período do ciclo de ensaio aplicável.

▼B

Se o período considerado p for o ciclo de ensaio WLTP aplicável, Kind,p é designado Kind.

4.5.4.   Interpolação das emissões mássicas de CO2 para veículos individuais

4.5.4.1.   Emissões mássicas de CO2 em modo de conservação de carga no caso de OVC-HEV e NOVC-HEV individuais

As emissões mássicas de CO2 em modo de conservação de carga para um veículo individual devem ser calculadas de acordo com a equação seguinte:

em que:

MCO2–ind,CS,p

é a emissão mássica de CO2 em modo de conservação de carga para um veículo individual no período p considerado, em conformidade com o quadro A8/5, passo n.o 9, g/km;

MCO2–L,CS,p

é a emissão mássica de CO2 em modo de conservação de carga para o veículo L no período p considerado, em conformidade com o quadro A8/5, passo n.o 8, g/km;

MCO2–H,CS,p

é a emissão mássica de CO2 em modo de conservação de carga para o veículo H no período p considerado, em conformidade com o quadro A8/5, passo n.o 8, g/km;

Kind,d

é o coeficiente de interpolação para o veículo individual considerado para o período p;

p	é o índice de cada período do ciclo de ensaio WLTP aplicável.

▼M3

Os períodos considerados são a fase baixa (low), fase média (medium), fase alta (high) e fase extra-alta (extra high), e o ciclo de ensaio WLTP aplicável.

▼B

4.5.4.2.   Emissões mássicas de CO2 ponderadas em função dos fatores de utilização em modo de perda de carga de OVC-HEV individuais

As emissões mássicas de CO2 ponderadas em função dos fatores de utilização em modo de perda de carga de um veículo individual devem ser calculadas de acordo com a equação seguinte:

em que:

MCO2–ind,CD

são as emissões mássicas de CO2 ponderadas em função dos fatores de utilização em modo de perda de carga de um veículo individual, g/km;

MCO2–L,CD

são as emissões mássicas de CO2 ponderadas em função dos fatores de utilização em modo de perda de carga do veículo L, g/km;

MCO2–H,CD

são as emissões mássicas de CO2 ponderadas em função dos fatores de utilização em modo de perda de carga do veículo H, g/km;

Kind	é o coeficiente de interpolação para o veículo individual considerado aplicável ao ciclo de ensaios WLTP.

4.5.4.3.   Emissões mássicas de CO2 ponderadas em função dos fatores de utilização de OVC-HEV individuais

As emissões mássicas de CO2 ponderadas em função dos fatores de utilização de um veículo individual devem ser calculadas de acordo com a equação seguinte:

em que:

MCO2–ind,weighted

são as emissões mássicas de CO2 ponderadas em função dos fatores de utilização de um veículo individual, g/km;

MCO2–L,weighted

são as emissões mássicas de CO2 ponderadas em função dos fatores de utilização do veículo L, g/km;

MCO2–H,weighted

são as emissões mássicas de CO2 ponderadas em função dos fatores de utilização do veículo L, g/km;

Kind	é o coeficiente de interpolação para o veículo individual considerado aplicável ao ciclo de ensaios WLTP.

4.5.5.   Interpolação do consumo de combustível para veículos individuais

4.5.5.1.   Consumo de combustível em modo de conservação da carga no caso de OVC-HEV e NOVC-HEV individuais

O consumo de combustível em modo de conservação da carga para um veículo individual deve ser calculado de acordo com a seguinte equação:

em que:

FCind,CS,p

é o consumo de combustível em modo de conservação da carga para um veículo individual no período p considerado, de acordo com o quadro A8/6, passo n.o 3, l/100 km;

FCL,CS,p

é o consumo de combustível em modo de conservação da carga para o veículo L no período p considerado, de acordo com o quadro A8/6, passo n.o 2, l/100 km;

FCH,CS,p

é o consumo de combustível em modo de conservação da carga para o veículo H no período p considerado, de acordo com o quadro A8/6, passo n.o 2, l/100 km;

Kind,p

é o coeficiente de interpolação para o veículo individual considerado para o período p;

p	é o índice de cada período do ciclo de ensaio WLTP aplicável.

▼M3

Os períodos considerados são a fase baixa (low), fase média (medium), fase alta (high) e fase extra-alta (extra high), e o ciclo de ensaio WLTP aplicável.

▼B

4.5.5.2.   Consumo de combustível ponderado em função dos fatores de utilização em modo de perda de carga de OVC-HEV individuais

O consumo de combustível ponderado em função dos fatores de utilização em modo de perda de carga para um veículo individual deve ser calculado de acordo com a equação seguinte:

em que:

FCind,CD

é o consumo de combustível ponderado em função dos fatores de utilização em modo de perda de carga para um veículo individual, l/100 km;

FCL,CD

é o consumo de combustível ponderado em função dos fatores de utilização em modo de perda de carga para o veículo L, l/100 km;

FCH,CD

é o consumo de combustível ponderado em função dos fatores de utilização em modo de perda de carga para o veículo H, l/100 km;

Kind	é o coeficiente de interpolação para o veículo individual considerado aplicável ao ciclo de ensaios WLTP.

4.5.5.3.   Consumo de combustível ponderado em função dos fatores de utilização de OVC-HEV individuais

O consumo de combustível ponderado em função dos fatores de utilização para um veículo individual deve ser calculado de acordo com a equação seguinte:

em que:

FCind,weighted

é o consumo de combustível ponderado em função dos fatores de utilização para um veículo individual, l/100 km;

FCL,weighted

é o consumo de combustível ponderado em função dos fatores de utilização para o veículo L, l/100 km;

FCH,weighted

é o consumo de combustível ponderado em função dos fatores de utilização para o veículo H, l/100 km;

Kind	é o coeficiente de interpolação para o veículo individual considerado aplicável ao ciclo de ensaios WLTP.

4.5.6   Interpolação do consumo de energia elétrica para veículos individuais

4.5.6.1.   Consumo de energia elétrica ponderado em função dos fatores de utilização em modo de perda de carga, com base na energia elétrica recarregada a partir da rede, para os OVC-HEV individuais

O consumo de energia elétrica ponderado em função dos fatores de utilização em modo de perda de carga, com base na energia elétrica recarregada a partir da rede, para um veículo individual, deve ser calculado de acordo com a equação seguinte:

em que:

ECAC–ind,CD

é o consumo de energia elétrica ponderado em função dos fatores de utilização em modo de perda de carga, com base na energia elétrica recarregada a partir da rede, para um veículo individual, Wh/km;

ECAC–L,CD

é o consumo de energia elétrica ponderado em função dos fatores de utilização em modo de perda de carga, com base na energia elétrica recarregada a partir da rede, para o veículo L, Wh/km;

ECAC–H,CD

é o consumo de energia elétrica ponderado em função dos fatores de utilização em modo de perda de carga, com base na energia elétrica recarregada a partir da rede, para o veículo H, Wh/km;

Kind	é o coeficiente de interpolação para o veículo individual considerado para o ciclo de ensaio WLTP aplicável.

4.5.6.2.   Consumo de energia elétrica ponderado em função dos fatores de utilização, com base na energia elétrica recarregada a partir da rede, para os OVC-HEV individuais

O consumo de energia elétrica ponderado em função dos fatores de utilização, com base na energia elétrica recarregada a partir da rede, para um veículo individual, deve ser calculado de acordo com a equação seguinte:

em que:

ECAC–ind,weighted

é o consumo de energia elétrica ponderado em função dos fatores de utilização, com base na energia elétrica recarregada a partir da rede, para um veículo individual, Wh/km;

ECAC–L,weighted

é o consumo de energia elétrica ponderado em função dos fatores de utilização, com base na energia elétrica recarregada a partir da rede, para o veículo L, Wh/km;

ECAC–H,weighted

é o consumo de energia elétrica ponderado em função dos fatores de utilização, com base na energia elétrica recarregada a partir da rede, para o veículo H, Wh/km;

Kind	é o coeficiente de interpolação para o veículo individual considerado aplicável ao ciclo de ensaios WLTP.

4.5.6.3.   Consumo de energia elétrica no caso de OVC-HEV e NOVC-HEV individuais

O consumo de energia elétrica para um veículo individual, de acordo com o ponto 4.3.3 do presente subanexo no caso dos OVC-HEV e NOVC-HEV e de acordo com o ponto 4.3.4 do subanexo no caso dos PEV, deve ser calculado por recurso à equação seguinte:

em que:

ECind,p

é o consumo de energia elétrica para um veículo individual durante o período p considerado, Wh/km;

ECL,p

é o consumo de energia elétrica para o veículo L durante o período p considerado, Wh/km;

ECH,p

é o consumo de energia elétrica para o veículo H durante o período p considerado, Wh/km;

Kind,p

é o coeficiente de interpolação para o veículo individual considerado para o período p;

p	é o índice de cada período do ciclo de ensaio aplicável.

▼M3

Os períodos considerados são a fase baixa (low), fase média (medium), fase alta (high) e fase extra-alta (extra high), o ciclo de ensaio urbano WLTP aplicável, e o ciclo de ensaio WLTP aplicável.

▼B

4.5.7   Interpolação de autonomias elétricas para veículos individuais

4.5.7.1.   Autonomia exclusivamente elétrica para OVC-HEV individuais

Se o seguinte critério

em que:

AERL : é a autonomia em modo elétrico total do veículo L para o ciclo de ensaio WLTP aplicável, km;

AERH : é a autonomia em modo elétrico total do veículo H para o ciclo de ensaio WLTP aplicável, km;

RCDA,L : é a autonomia real em modo de perda de carga do veículo L, km;

RCDA,H : é a autonomia real em modo de perda de carga do veículo H, km;

for cumprido, a autonomia em modo elétrico total para um veículo individual deve ser calculada de acordo com a equação seguinte:

em que:

AERind,p

é a autonomia em modo elétrico total para um veículo individual durante o período p considerado, km;

AERL,p

é a autonomia em modo elétrico total para o veículo L durante o período p considerado, km;

AERH,p

é a autonomia em modo elétrico total para o veículo H durante o período p considerado, km;

Kind,p

é o coeficiente de interpolação para o veículo individual considerado para o período p;

p	é o índice de cada período do ciclo de ensaio aplicável.

Os períodos considerados são o ciclo de ensaio urbano WLTP aplicável e o ciclo de ensaio WLTP aplicável.

Se o critério definido no presente parágrafo não for cumprido, a autonomia em modo elétrico total determinada para o veículo H é aplicável a todos os veículos que fazem parte da família de interpolação.

4.5.7.2.   Autonomia em modo elétrico puro para PEV individuais

A autonomia em modo elétrico puro para um veículo individual deve ser calculada por recurso à equação seguinte:

em que:

PERind,p

é a autonomia em modo elétrico puro para um veículo individual durante o período p considerado, km;

PERL,p

é a autonomia em modo elétrico puro para o veículo L durante o período p considerado, km;

PERH,p

é a autonomia em modo elétrico puro para o veículo H durante o período p considerado, km;

Kind,p

é o coeficiente de interpolação para o veículo individual considerado para o período p;

p	é o índice de cada período do ciclo de ensaio aplicável.

▼M3

Os períodos considerados são a fase baixa (low), fase média (medium), fase alta (high) e fase extra-alta (extra high), o ciclo de ensaio urbano WLTP aplicável, e o ciclo de ensaio WLTP aplicável.

▼B

4.5.7.3.   Autonomia equivalente em modo elétrico total para os OVC-HEV individuais

A autonomia equivalente em modo elétrico total para um veículo individual deve ser calculada por recurso à equação seguinte:

em que:

EAERind,p

é a autonomia equivalente em modo elétrico total para um veículo individual durante o período p considerado, km;

EAERL,p

é a autonomia equivalente em modo elétrico total para o veículo L durante o período p considerado, km;

EAERH,p

é a autonomia equivalente em modo elétrico total para o veículo H durante o período p considerado, km;

Kind,p

é o coeficiente de interpolação para o veículo individual considerado para o período p;

p	é o índice de cada período do ciclo de ensaio aplicável.

Os períodos considerados são a fase baixa (low), fase média (medium), fase alta (high) e fase extra-alta (extra high), o ciclo de ensaio urbano WLTP aplicável, e o ciclo de ensaio WLTP aplicável.

▼M3

4.6.   Passos para o procedimento para calcular os resultados finais de OVC-HEV

Além dos passos para o procedimento para calcular os resultados finais do ensaio de conservação de carga para os compostos de emissões gasosas em conformidade com o ponto 4.1.1.1 do presente subanexo, e para o consumo de combustível em conformidade com o ponto 4.2.1.1 do presente subanexo, os pontos 4.6.1 e 4.6.2 do presente subanexo descrevem os passos para calcular a perda de carga final, bem como os resultados finais do ensaios de conservação de carga e de perda de carga.

4.6.1.   Passos prescritos para o cálculo do resultados finais do ensaio de tipo 1 em modo de perda de carga para OVC-HEV

Os resultados devem ser calculados seguindo a ordem descrita no quadro A8/8. Todos os resultados da coluna «Saída» devem ser registados. A coluna «Processo» descreve os pontos a utilizar para o cálculo ou contém cálculos adicionais.

Para efeitos do quadro A8/8, é utilizada a seguinte nomenclatura nas equações e nos resultados:

c	ciclo de ensaio completo aplicável;

p	todas as fases do ciclo aplicáveis;

i	componentes das emissões-critérios aplicáveis;

CS	conservação de carga;

CO2	emissão mássica de CO2.

4.6.2.   Passos prescritos para o cálculo do resultados finais do ensaio ponderado de perda de carga e de conservação de carga do ensaio de tipo 1

Os resultados devem ser calculados seguindo a ordem descrita no quadro A8/9. Todos os resultados da coluna «Saída» devem ser registados. A coluna «Processo» descreve os pontos a utilizar para o cálculo ou contém cálculos adicionais.

Para efeitos do presente quadro, é utilizada a seguinte nomenclatura nas equações e nos resultados:

c	o período considerado é o ciclo de ensaio completo aplicável;

p	o período considerado é a fase do ciclo aplicável;

i	componentes das emissões-critérios aplicáveis (exceto para CO2);

j	índice para o período considerado;

CS	conservação de carga;

CD	perda de carga;

CO2	emissão mássica de CO2;

REESS

Sistema recarregável de armazenamento de energia elétrica.

4.7.   Passos para o procedimento para calcular os resultados finais de PEV

Os resultados são calculados na ordem descrita no quadro A8/10, no caso do procedimento com ciclos consecutivos e na ordem descrita no quadro A8/11, no caso do procedimento de ensaio simplificado. Todos os resultados da coluna «Saída» devem ser registados. A coluna «Processo» descreve os pontos a utilizar para o cálculo ou contém cálculos adicionais.

4.7.1.   Passos para o procedimento para calcular os resultados finais de PEV no caso de um procedimento de ensaio com ciclos consecutivos

Para efeitos do presente quadro, é utilizada a seguinte nomenclatura nas equações e nos resultados:

j	índice para o período considerado.

4.7.2.   Passos para o procedimento para calcular os resultados finais de PEV no caso de um procedimento de ensaio simplificado

Para efeitos do presente quadro, é utilizada a seguinte nomenclatura nas equações e nos resultados:

j	índice para o período considerado.

▼B

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Subanexo 8

Apêndice 1

Perfil do estado de carga do REESS

1.   Sequências de ensaio e perfis do REESS: OVC-HEV, ensaio em modo de perda de carga e ensaio em modo de conservação da carga

Ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga sem subsequente ensaio de tipo 1 em modo de conservação da carga (A8.Ap1/1)

Figura A8.Ap1/1
OVC-HEV, ensaio de tipo 1 em modo de perda de carga

Ensaio do tipo 1 em modo de conservação da carga sem subsequente ensaio de tipo 1 em modo de perda de carga (A8.Ap1/2)

Figura A8.Ap1/2
OVC-HEV, ensaio de tipo 1 em modo de conservação da carga

Ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga com subsequente ensaio de tipo 1 em modo de conservação da carga (A8.Ap1/3)

Figura A8.Ap1/3
OVC-HEV, ensaio de tipo 1 em modo de perda de carga com subsequente ensaio de tipo 1 em modo de conservação da carga

▼M3

Ensaio do tipo 1 em modo de conservação de carga com subsequente ensaio de tipo 1 em modo de perda da carga (figura A8.App1/4)

Figura A8.App1/4
OVC-HEV, ensaio de tipo 1 em modo de conservação de carga com subsequente ensaio de tipo 1 em modo de perda da carga
▼B

2.   Sequência de ensaios NOVC-HEV e NOVC-FCHV

Ensaio de tipo 1 em modo de conservação da carga

Figura A8.Ap1/5

NOVC-HEV e NOVC-FCHV, ensaio de tipo 1 em modo de conservação da carga

3.   Sequências de ensaios PEV

3.1.   Procedimento de ciclos consecutivos

Figura A8.Ap1/6

Sequências de ensaios com ciclos consecutivos para PEV

3.2.   Procedimento de ensaio simplificado

Figura A8.Ap1/7

Procedimento de ensaio da sequência de ensaio simplificado para PEV

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Subanexo 8

Apêndice 2

Procedimento de correção baseado na variação de energia elétrica do REESS

O presente apêndice descreve o procedimento de correção das emissões mássicas de CO2 do ensaio de tipo 1 em modo de conservação da carga para os NOVC-HEV e OVC-HEV, e do consumo de combustível para os NOVC-FCHV, em função da variação da energia elétrica de todos os REESS.

1.   Requisitos gerais

1.1.   Aplicabilidade do presente apêndice

▼M3

▼B

1.2.

O critério de correção c é a razão entre o valor absoluto da variação da energia elétrica do REESS, ΔEREESS,CS e da energia proveniente de combustíveis, e é calculado do modo seguinte: em que: ΔEREESS,CS é a variação de energia do REESS em modo de conservação da carga, em conformidade com o ponto 1.1.2 do presente apêndice, Wh; ▼M3 Efuel,CS é o teor energético de conservação de carga do combustível consumido em conformidade com o ponto 1.2.1 do presente apêndice, no caso de NOVC-HEV e OVC-HEV, e em conformidade com o ponto 1.2.2. do presente apêndice no caso de NOVC-FCHV, em Wh. ▼B 1.2.1.   Conteúdo energético do combustível consumido em modo de conservação da carga para os NOVC-HEV e OVC-HEV O conteúdo energético do combustível consumido em modo de conservação da carga para os NOVC-HEV e OVC-HEV é calculado por recurso à equação seguinte: em que: Efuel,CS é o conteúdo energético do combustível consumido em modo de conservação da carga, aquando do ciclo de ensaio WLTP aplicável do ensaio de tipo 1 em modo de conservação da carga, Wh; HV é o poder calorífico em conformidade com o quadro A6.Ap2/1, kWh/l; FCCS,nb é o consumo de combustível não compensado em modo de conservação da carga para o ensaio de tipo 1 em modo de conservação da carga, não corrigido do saldo energético, determinado de acordo com o ponto 6 do subanexo 7, utilizando os valores de emissões gasosas em conformidade com o quadro A8/5, passo n.o 2, l/100 km; dCS é a distância percorrida ao longo do ciclo de ensaios WLTP aplicável correspondente, km; 10 fator de conversão em Wh. 1.2.2.   Energia proveniente de combustíveis em modo de conservação da carga para os NOVC-FCHV O teor energético do combustível consumido em modo de conservação da carga para os NOVC-FCHV é calculado por recurso à seguinte equação: Efuel,CS é o conteúdo energético do combustível consumido em modo de conservação da carga, aquando do ciclo de ensaio WLTP aplicável do ensaio de tipo 1 em modo de conservação da carga, Wh; 121 é o poder calorífico inferior do hidrogénio, MJ/kg; FCCS,nb é o consumo de combustível não compensado em modo de conservação da carga do ensaio de tipo 1 em modo de conservação da carga, não corrigido para o saldo energético, determinado em conformidade com o quadro A8/7, passo n.o 1, kg/100 km; dCS é a distância percorrida ao longo do ciclo de ensaios WLTP aplicável correspondente, km; fator de conversão em Wh. ▼M3 Quadro A8.App2/1 Limites dos critérios de correção RCB Ciclo de ensaio de tipo 1 aplicável Low + Medium Low + Medium + Alto Low + Medium + High + Extra High Limites para critério de correção «c» 0,015 0,01 0,005 ▼B

2.   Cálculo dos coeficientes de correção

2.1.

O coeficiente de correção das emissões mássicas de CO2, KCO2, o coeficiente de correção do consumo de combustível, Kfuel,FCHV, e, se o fabricante o pedir, os coeficientes de correção específicos por fase, KCO2,p e Kfuel,FCHV,p, devem ser definidos com base nos ciclos de ensaio do tipo 1 em modo de conservação da carga aplicáveis. No caso de o veículo H ter sido submetido a ensaio para a definição do coeficiente de correção para as emissões mássicas de CO2 dos NOVC-HEV e OVC-HEV, o coeficiente pode ser aplicado dentro da família de interpolação.

2.2.

Os coeficientes de correção devem ser determinados a partir de um conjunto de ensaios de tipo 1 em modo de conservação da carga, de acordo com o ponto 3 do presente apêndice. O número de ensaios efetuados pelo fabricante deve ser igual ou superior a cinco. O fabricante pode solicitar que o estado de carga do REESS seja fixado antes do ensaio de acordo com a recomendação do fabricante e, conforme descrito no ponto 3 do presente apêndice. Esta prática só deve ser utilizada para efeitos de realização de um ensaio de tipo 1 em modo de conservação da carga com um sinal oposto para ΔEREESS,CS, e com o acordo da entidade homologadora. O conjunto de medições deve satisfazer os seguintes critérios: ▼M3 a)  O conjunto deve conter, pelo menos, um ensaio com ΔEREESS,CS,n ≤ 0 e, pelo menos, um ensaio com ΔEREESS,CS,n > 0. ΔEREESS,CS,n é a soma das variações de energia elétrica de todos os REESS de ensaio n, calculada de acordo com o ponto 4.3 do presente subanexo. ▼B b)  A diferença de valor para MCO2,CS entre o ensaio com a variação de energia elétrica negativa mais alta e o ensaio com a variação de energia elétrica positiva mais alta deve ser superior ou igual a 5 g/km. Este critério não é aplicável para a determinação de Kfuel,FCHV. No caso da determinação de KCO2, o número necessário de ensaios pode ser reduzido para três ensaios se todos os seguintes critérios forem preenchidos para além dos das alíneas a) e b): c)  A diferença do valor MCO2,CS entre duas medições consecutivas, relativas à variação de energia elétrica durante o ensaio, deve ser inferior ou igual a 10 g/km. d)  Para além do disposto na alínea b), o ensaio com a variação de energia elétrica negativa mais alta e o ensaio com a variação de energia elétrica positiva mais alta não devem produzir resultados que se situem numa região definida do modo seguinte: , em que: Efuel é o teor energético do combustível consumido, calculado em conformidade com o ponto 1.2 do presente apêndice, Wh. ▼M3 e)  A diferença de valor para MCO2,CS entre o ensaio com a variação de energia elétrica negativa mais alta e o ponto mediano, e a diferença de valor para MCO2,CS entre o ponto mediano e o ensaio com a variação de energia elétrica positiva mais alta devem ser idênticas e, de preferência, situar-se dentro dos limites definidos na alínea d). O ponto médio estará, preferencialmente, dentro da gama definida na alínea d). Se este requisito não for possível, a entidade homologadora decide se é necessário realizar um novo ensaio. Os coeficientes de correção determinados pelo fabricante devem ser analisados e aprovados pela entidade homologadora antes da sua aplicação. Caso o conjunto de, pelo menos, cinco ensaios não satisfaça o critério a) ou o critério b), ou ambos, o fabricante deve apresentar provas à entidade homologadora de porquê o veículo não é capaz de cumprir um critério ou ambos os critérios. Se a entidade homologadora não ficar satisfeita com as provas, pode requerer a realização de ensaios adicionais. Se, após os ensaios adicionais, os critérios ainda não estiverem cumpridos, a entidade homologadora determinará um coeficiente de correção prudente, com base nas medições. ▼B

2.3.

Cálculo dos coeficientes de correção Kfuel,FCHV e KCO2 2.3.1.   Determinação do coeficiente de correção do consumo de combustível Kfuel,FCHV Para os NOVC-FCHV, o coeficiente de correção do consumo de combustível Kfuel,FCHV, determinado ao executar um conjunto de ensaios de tipo 1 em modo de conservação da carga, é definido através da seguinte equação: em que: Kfuel,FCHV é o coeficiente de correção do consumo de combustível, (kg/100 km)/(Wh/km); ECDC,CS,n é o consumo de energia elétrica em modo de conservação da carga do ensaio n, com base na perda da carga do REESS, de acordo com a equação seguinte, Wh/km; ECDC,CS,avg é o consumo de energia elétrica médio em modo de conservação da carga dos ensaios ncs, com base na perda da carga do REESS, de acordo com a equação seguinte, Wh/km; FCCS,nb,n é o consumo de combustível em modo de conservação da carga do ensaio n, não corrigido para o saldo energético, em conformidade com o quadro A8/7, passo n.o 1, kg/100 km; FCCS,nb,avg é a média aritmética do consumo de combustível em modo de conservação da carga dos ensaios ncs, com base no consumo de combustível, não corrigido para o saldo energético, de acordo com a equação seguinte, kg/100 km; n é o número de índice do ensaio considerado; ncs é o número total de ensaios; e: e: e: em que: ΔEREESS,CS,n é a variação de energia elétrica do REESS em modo de conservação da carga do ensaio n, em conformidade com o ponto 1.1.2 do presente apêndice, Wh; dCS,n é a distância percorrida ao longo do ensaio n correspondente do tipo 1 em modo de conservação da carga, km. O coeficiente de correção do consumo de combustível deve ser arredondado para quatro algarismos significativos. O significado estatístico do coeficiente de correção do consumo de combustível deve ser avaliado pela entidade homologadora. 2.3.1.1. É permitido aplicar o coeficiente de correção do consumo de combustível obtido a partir de ensaios ao longo de todo o ciclo de ensaio WLTP aplicável para a correção de cada fase individual. 2.3.1.2. Sem prejuízo dos requisitos do ponto 2.2 do presente apêndice, a pedido do fabricante e mediante homologação da entidade homologadora, podem ser definidos coeficientes de correção do consumo de combustível separados Kfuel,FCHV,p para cada fase distinta. Neste caso, devem ser cumpridos em cada fase distinta os mesmos critérios conforme descritos no ponto 2.2 do presente apêndice e deve ser aplicado em cada fase o procedimento descrito no ponto 2.3.1 do presente apêndice de modo a determinar o coeficiente de correção específico em cada fase distinta. 2.3.2.   Determinação do coeficiente de correção das emissões mássicas de CO2 KCO2 Para os OVC-HEV e NOVC-HEV, o coeficiente de correção das emissões mássicas de CO2 KCO2, determinado por execução de um conjunto de ensaios do tipo 1 em modo de conservação da carga, é determinado pela seguinte equação: em que: KCO2 é o coeficiente de correção das emissões mássicas de CO2 (g/km)/(Wh/km); ECDC,CS,n é o consumo de energia elétrica em modo de conservação da carga do ensaio n, com base na perda da carga do REESS, de acordo com o ponto 2.3.1 do presente apêndice, Wh/km; ECDC,CS,avg é a média aritmética do consumo de energia elétrica em modo de conservação da carga dos ensaios ncs, com base na perda da carga do REESS, de acordo com o ponto 2.3.1 do presente apêndice, Wh/km; MCO2,CS,nb,n são as emissões mássicas de CO2 em modo de conservação da carga do ensaio n, não corrigidas para o saldo energético, calculadas em conformidade com o quadro A8/5, passo n.o 2, g/km; MCO2,CS,nb,avg é a média aritmética das emissões mássicas de CO2 em modo de conservação da carga dos ensaios ncs, com base nas emissões mássicas de CO2, não corrigidas para o saldo energético, de acordo com a equação seguinte, g/km; n é o número de índice do ensaio considerado; ncs é o número total de ensaios; e: O coeficiente de correção das emissões mássicas de CO2 deve ser arredondado para quatro algarismos significativos. O significado estatístico do coeficiente de correção das emissões mássicas de CO2 deve ser avaliado pela entidade homologadora. 2.3.2.1. É permitido aplicar o coeficiente de correção das emissões mássicas de CO2 obtido a partir de ensaios ao longo de todo o ciclo de ensaio WLTP aplicável para a correção de cada fase individual. 2.3.2.2. Sem prejuízo dos requisitos do ponto 2.2 do presente apêndice, a pedido do fabricante e mediante homologação da entidade homologadora, podem ser definidos coeficientes de correção das emissões mássicas de CO2 separados para cada fase distinta, KCO2,p. Neste caso, devem ser cumpridos em cada fase distinta os mesmos critérios conforme descritos no ponto 2.2 do presente apêndice e deve ser aplicado em cada fase o procedimento descrito no ponto 2.3.2 do presente apêndice de modo a determinar os coeficientes de correção específicos em cada fase distinta.

3.   Procedimento de ensaio para a determinação dos coeficientes de correção

3.1.   OVC-HEV

Para os OVC-HEV, uma das seguintes sequências de ensaio, em conformidade com a figura A8.Ap2/1, deve ser utilizada para medir todos os valores necessários para a determinação dos coeficientes de correção em conformidade com o ponto 2. do presente apêndice.

Figura A8.Ap2/1

Sequências de ensaios OVC-HEV

3.1.1.   Sequência de ensaios da opção 1

3.1.1.1.   Pré-condicionamento e impregnação

O pré-condicionamento e a impregnação devem ser efetuados de acordo com o ponto 2.1 do apêndice 4 do presente subanexo.

▼M3

3.1.1.2.   Regulação REESS

Antes do procedimento de ensaio, em conformidade com o ponto 3.1.1.3 do presente apêndice, o fabricante pode ajustar o REESS. O fabricante deve apresentar provas de que estão cumpridos os requisitos para o início do ensaio em conformidade com o ponto 3.1.1.3 do presente apêndice.

▼B

3.1.1.3.   Procedimento de ensaio

3.1.2.   Sequência de ensaios da opção 2

3.1.2.1.   Pré-condicionamento

O veículo de ensaio deve ser pré-condicionado de acordo com o ponto 2.1.1 ou 2.1.2 do apêndice 4 do presente subanexo.

3.1.2.2.   Regulação REESS

Após o pré-condicionamento, a impregnação em conformidade com o ponto 2.1.3 do apêndice 4 do presente subanexo deve ser omitida e um intervalo, em que o REESS pode ser regulado, deve ser observado durante 60 minutos, no máximo. Cada ensaio deve ser precedido de uma pausa semelhante. Imediatamente após essa pausa, devem ser aplicados os requisitos do ponto 3.1.2.3 do presente apêndice.

A pedido do fabricante, pode ser executado um procedimento de aquecimento adicional antes da regulação do REESS para assegurar condições de arranque similares para determinação do coeficiente de correção. Se o fabricante solicitar este procedimento de aquecimento adicional, o procedimento de aquecimento idêntico deve ser aplicado de forma repetida na sequência do ensaio.

3.1.2.3.   Procedimento de ensaio

3.2.   NOVC-HEV e NOVC-FCHV

Para os NOVC-HEV e NOVC-FCHV, uma das seguintes sequências de ensaio, em conformidade com a figura A8.Ap2/2, deve ser utilizada para medir todos os valores necessários para a determinação dos coeficientes de correção em conformidade com o ponto 2. do presente apêndice.

Figura A8.Ap2/2

Sequências de ensaios NOVC-HEV e NOVC-FCHV

3.2.1.   Sequência de ensaios da opção 1

3.2.1.1.   Pré-condicionamento e impregnação

O veículo de ensaio deve ser pré-condicionado e impregnado de acordo com o ponto 3.3.1 do presente subanexo.

3.2.1.2.   Regulação REESS

Antes do procedimento de ensaio, em conformidade com o ponto 3.2.1.3, o fabricante pode regular o REESS. O fabricante deve apresentar provas de que estão cumpridos os requisitos para o início do ensaio em conformidade com o ponto 3.2.1.3.

3.2.1.3.   Procedimento de ensaio

3.2.2.   Sequência de ensaios da opção 2

3.2.2.1.   Pré-condicionamento

O veículo de ensaio deve ser pré-condicionado de acordo com o ponto 3.3.1.1 do presente subanexo.

3.2.2.2.   Regulação REESS

Após o pré-condicionamento, a impregnação em conformidade com o ponto 3.3.1.2 do presente subanexo deve ser omitida e um intervalo, em que o REESS pode ser regulado, deve ser observado durante 60 minutos, no máximo. Cada ensaio deve ser precedido de uma pausa semelhante. Imediatamente após essa pausa, devem ser aplicados os requisitos do ponto 3.2.2.3 do presente apêndice.

A pedido do fabricante, pode ser executado um procedimento de aquecimento adicional antes da regulação do REESS para assegurar condições de arranque similares para determinação do coeficiente de correção. Se o fabricante solicitar este procedimento de aquecimento adicional, o procedimento de aquecimento idêntico deve ser aplicado de forma repetida na sequência do ensaio.

3.2.2.3.   Procedimento de ensaio

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Subanexo 8

Apêndice 3

Determinação da corrente e da tensão do REESS para NOVC-HEV, OVC-HEV, PEV e NOVC-FCHV

1.   Introdução

deve ser apresentado à entidade homologadora.

2.   Corrente REESS

A perda do REESS é considerada como uma corrente negativa.

2.1.   Medição externa da corrente do REESS

▼M3

Para uma medição precisa, realiza-se a regulação do zero e a desmagnetização antes do ensaio em conformidade com as instruções do fabricante do instrumento.

▼B

Em caso de condutores blindados, devem ser aplicados métodos adequados de acordo com a entidade homologadora.

No intuito de medir com facilidade a corrente do REESS com utilização de equipamento de medição exterior, os fabricantes deveriam dotar o veículo de pontos de conexão apropriados, seguros e acessíveis. Se tal não for viável, os fabricantes são obrigados a assistir a entidade homologadora para ligar um transdutor de corrente a um dos cabos diretamente ligados ao REESS do modo descrito anteriormente no presente ponto.

2.2.   Dados da corrente do REESS a bordo do veículo

Em alternativa ao ponto 2.1 do presente apêndice, o fabricante pode utilizar os dados da corrente resultantes da medição a bordo. A exatidão destes dados deve ser demonstrada à entidade homologadora.

3.   Tensão REESS

3.1.   Medição externa da tensão REESS

No decurso dos ensaios previstos no ponto 3. do presente subanexo, a tensão REESS deve ser medida seguindo os requisitos de equipamento e de precisão especificados no ponto 1.1 do presente subanexo. Para medir a tensão REESS utilizando equipamento de medição exterior, os fabricantes devem assistir a entidade homologadora prevendo pontos de medição da tensão REESS.

▼M3

3.2.   Tensão nominal do REESS

Para os NOVC-HEV, NOVC-FCHV e OVC-HEV, em vez da tensão do REESS de acordo com o ponto 3.1 do presente apêndice, pode ser utilizada a tensão nominal do REESS determinada de acordo com a norma CEI 60050-482.

▼B

3.3.   Dados da tensão do REESS a bordo do veículo

Em alternativa aos pontos 3.1 e 3.2 do presente apêndice, o fabricante pode utilizar os dados da tensão resultantes da medição a bordo. A exatidão destes dados deve ser demonstrada à entidade homologadora.

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Subanexo 8

Apêndice 4

Pré-condicionamento, impregnação e estado de carga do REESS dos PEV e dos OVC-HEV

1.

O presente apêndice descreve o procedimento de ensaio para o pré-condicionamento do REESS e do motor de combustão, tendo em vista: a)  As medições da autonomia elétrica, da perda de carga e da conservação de carga no ensaio de OVC-HEV; e b)  As medições da autonomia elétrica e as medições do consumo de energia elétrica no ensaio de PEV.

2.

Pré-condicionamento e impregnação de OVC-HEV 2.1.   Pré-condicionamento e impregnação quando o procedimento de ensaio começa com um ensaio de conservação da carga 2.1.1. Para o pré-condicionamento do motor de combustão, o veículo deve ser conduzido em, pelo menos, um ciclo de ensaio WLTP aplicável. Durante cada ciclo de condução de pré-condicionamento, deve ser determinado o equilíbrio de carga do REESS. O pré-condicionamento deve ser interrompido no final do ciclo de ensaio WLTP aplicável durante o qual estiver preenchido o critério de desconexão automática de acordo com o ponto 3.2.4.5 do presente subanexo. 2.1.2. Em alternativa ao ponto 2.1.1 do presente apêndice, a pedido do fabricante e mediante autorização da entidade homologadora, o estado de carga do REESS para o ensaio de tipo 1 em modo de conservação de carga pode ser fixado em conformidade com a recomendação do fabricante para realizar um ensaio em condições de funcionamento em conservação de carga. ▼M3 Nesse caso, deve ser aplicado um procedimento de pré-condicionamento, como o aplicável aos veículos MCI puros, conforme descrito no subanexo 6, ponto 2.6. 2.1.3. A impregnação do veículo deve ser efetuada de acordo com o subanexo 6, ponto 2.7. ▼B 2.2.   Pré-condicionamento e impregnação quando o procedimento de ensaio começa com um ensaio em perda de carga 2.2.1. Os OVC-HEV devem ser conduzidos durante, pelo menos, um ciclo de ensaio WLTP. Durante cada ciclo de condução de pré-condicionamento, deve ser determinado o equilíbrio de carga do REESS. O pré-condicionamento deve ser interrompido no final do ciclo de ensaio WLTP aplicável durante o qual estiver preenchido o critério de desconexão automática de acordo com o ponto 3.2.4.5 do presente subanexo. ▼M3 2.2.2. A impregnação do veículo deve ser efetuada de acordo com o subanexo 6, ponto 2.7. O arrefecimento forçado não deve ser aplicado aos veículos pré-condicionados para o ensaio de tipo 1. Durante a impregnação, o REESS deve ser carregado utilizando o procedimento de carga normal, conforme definido no ponto 2.2.3 do presente apêndice. ▼B 2.2.3. Aplicação de uma carga normal 2.2.3.1. ►M3  O REESS deve ser carregado a uma temperatura ambiente, conforme indicado no ponto 2.2.2.2 do subanexo 6, por: ◄ a)  Carregador de bordo, se o tiver montado; ou b)  Um carregador externo recomendado pelo fabricante, segundo o padrão de carga prescrito para a carga normal. Os procedimentos do presente ponto excluem todos os tipos de cargas especiais que poderiam ser iniciadas de forma automática ou manual, nomeadamente a igualização ou a carga de serviço. O fabricante deve declarar que não ocorreu um procedimento de carga especial durante o ensaio. 2.2.3.2. Critério de fim de carregamento; O critério de fim de carregamento é atingido quando os instrumentos a bordo ou externos indicam que o REESS está completamente carregado.

3.

Pré-condicionamento do PEV 3.1.   Carregamento inicial do REESS O carregamento inicial do REESS consiste em descarregar o REESS e aplicar uma carga normal. 3.1.1.   Descarregamento do REESS O processo de descarregamento deve ser realizado de acordo com a recomendação do fabricante. O fabricante deve garantir que o REESS foi tão descarregado quanto é possível utilizando o procedimento de descarregamento. 3.1.2.   Aplicação de uma carga normal O REESS deve ser carregado de acordo com o ponto 2.2.3.1 do presente apêndice.

▼M3

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Subanexo 8 — Apêndice 5

Fatores de utilidade (UF) para os OVC-HEV

em que:

UFj	Fator de utilidade para o período j;

dj	distância percorrida medida no final do período j, em km;

Ci	iésimo coeficiente (ver quadro A8.App5/1);

dn	distância normalizada (ver quadro A8.App5/1), km;

k	número de termos e coeficientes no expoente;

j	número do período considerado;

i	número do prazo/coeficiente considerado;

soma dos fatores de utilização calculados até ao período (j-1).

▼B

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Subanexo 8

Apêndice 6

Seleção de modos a selecionar pelo condutor

1.   Requisitos gerais

▼M3

1.1.

O fabricante deve selecionar o modo a selecionar pelo condutor para o procedimento de ensaio de tipo 1 de acordo com os pontos 2 a 4 do presente apêndice, que permita que o veículo cumpra o ciclo de ensaio considerado na tolerância do perfil de velocidade de acordo com o subanexo 6, ponto 2.6.8.3. Tal aplica-se a todos os sistemas de veículos com modos a selecionar pelo condutor, incluindo aqueles que não são específicos apenas da transmissão.

1.2.

O fabricante deve apresentar à entidade homologadora provas no que diz respeito: a)  À disponibilidade de um modo predominante nas condições consideradas; b)  À velocidade máxima do veículo considerado; e, se necessário: c)  Às hipóteses mais favorável e mais desfavorável identificadas pelos dados sobre o consumo de combustível e, se for caso disso, sobre as emissões mássicas de CO2 em todos os modos. Ver subanexo 6, ponto 2.6.6.3; d)  Ao modo que consumir mais energia elétrica; e)  À procura de energia durante o ciclo (de acordo com o subanexo 7, ponto 5, se a velocidade visada for substituída pela velocidade efetiva).

1.3.	Não devem ser considerados modos específicos a selecionar pelo condutor, como o «modo de montanha» ou o «modo de manutenção», que não se destinem ao funcionamento diário normal, mas apenas a fins específicos.

▼B

2.   OVC-HEV equipado com modo a selecionar pelo condutor em condições de funcionamento em perda de carga

Para os veículos equipados com um modo a selecionar pelo condutor, deve ser selecionado o modo para o ensaio do tipo 1 em modo de perda de carga, em conformidade com as seguintes condições.

▼M3

O fluxograma da figura A8.App6/1 mostra a seleção de modo de acordo com o presente ponto.

▼B

▼M3

Figura A8.App6/1

Seleção do modo a selecionar pelo condutor para OVC-HEV em condições de funcionamento em perda de carga

▼B

3.   OVC-HEV, NOVC-HEV e NOVC-FCHV equipados com um modo a selecionar pelo condutor em condições de funcionamento em conservação de carga

Para os veículos equipados com um modo a selecionar pelo condutor, o modo para o ensaio de tipo 1 em modo de conservação de carga deve ser selecionado em conformidade com as seguintes condições.

▼M3

O fluxograma da figura A8.App6/2 mostra a seleção de modo de acordo com o presente ponto.

▼B

▼M3

Figura A8.App6/2

Seleção de um modo a selecionar pelo condutor para OVC-HEV, NOVC-HEV e NOVC- FCHV em condições de funcionamento em conservação de carga

▼B

4.   PEV equipados com um modo a selecionar pelo condutor

Para os veículos equipados com um modo a selecionar pelo condutor, o modo para o ensaio deve ser selecionado em conformidade com as seguintes condições.

▼M3

O fluxograma da figura A8.App6/3 mostra a seleção de modo de acordo com o presente ponto.

▼B

▼M3

Figura A8.App6/3

Seleção do modo a selecionar pelo condutor para PEV

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Subanexo 8 — Apêndice 7

Medição do consumo de combustível de veículos híbridos com pilhas de combustível hidrogénio comprimido

1.   Requisitos gerais

O consumo de combustível deve ser medido utilizando o método gravimétrico, em conformidade com o ponto 2 do presente apêndice.

A pedido do fabricante, e com o acordo da entidade homologadora, o consumo de combustível pode ser medido pelo método da pressão ou pelo método do fluxo. Neste caso, o fabricante tem de apresentar provas técnicas de que o método produz resultados equivalentes. Os métodos da pressão e do fluxo são descritos na norma ISO 23828:2013.

2.   Método gravimétrico

O consumo de combustível deve ser calculado através da medição da massa do reservatório de combustível antes e depois do ensaio.

2.1.   Equipamento e regulação

2.1.1.

A figura A8.App7/1 mostra um exemplo dos instrumentos. Devem ser utilizados um ou mais reservatórios exteriores para medir o consumo de combustível. O(s) reservatório(s) exterior(es) deve(m) ser ligado(s) à linha de combustível do veículo entre o reservatório de combustível original e o sistema de pilhas de combustível.

2.1.2.

Para o pré-condicionamento, pode ser utilizado o reservatório originalmente instalado ou uma fonte externa de hidrogénio.

2.1.3.

A pressão de reabastecimento deve ser regulada de acordo com o valor recomendado pelo fabricante.

2.1.4.

A diferença das pressões de alimentação de gás nas linhas deve ser reduzida ao mínimo quando as linhas são comutadas. Caso se espere uma influência da diferença de pressão, o fabricante e a entidade homologadora devem chegar a acordo sobre se é ou não necessária uma correção.

2.1.5.

Saldo 2.1.5.1. A balança utilizada para a medição do consumo de combustível deve cumprir as especificações do quadro A8.App7/1. Quadro A8.App7/1 Critérios de verificação da balança analítica Sistema de medição Resolução Precisão Saldo 0,1 g no máximo ±0,02 no máximo (1) (1)   Consumo de combustível (equilíbrio de carga do REESS = 0) durante o ensaio, em massa, desvio-padrão 2.1.5.2. A balança deve ser calibrada em conformidade com as especificações fornecidas pelo fabricante da balança ou, pelo menos, com a frequência especificada no quadro A8.App7/2. Quadro A8.App7/2 Intervalos de calibração do instrumento Controlos do instrumento CVS Precisão Anualmente e aquando de uma manutenção importante 2.1.5.3. Devem ser fornecidos meios adequados para reduzir os efeitos das vibrações e da convecção, como um amortecedor ou um para-vento. Figura A8.App7/1 Exemplo de instrumentação em que: 1 é a alimentação externa de combustível para o pré-condicionamento 2 é o regulador de pressão 3 é o reservatório original 4 é o sistema de pilhas de combustível 5 é a balança 6 é (são) o(s) reservatório(s) exterior(es) para a medição do consumo de combustível

2.2.   Procedimento de ensaio

2.2.1.

A massa do reservatório exterior deve ser determinada antes do ensaio.

2.2.2.

O reservatório exterior deve ser ligado à linha de combustível do veículo, como se mostra na figura A8.App7/1.

2.2.3.

O ensaio deve ser efetuado através da alimentação de combustível do reservatório exterior.

2.2.4.

O reservatório exterior deve ser retirado da linha.

2.2.5.

A massa do reservatório é medida no final do ensaio.

2.2.6.

O consumo de combustível com conservação da carga não compensado FCCS,nb da massa determinada antes e após o ensaio deve ser calculado de acordo com a seguinte equação: em que: FCCS,nb é o consumo de combustível com conservação da carga não compensado medido durante o ensaio, kg/100 km; g1 é a massa do reservatório no início do ensaio, kg; g2 é a massa do reservatório no final do ensaio, kg; d é a distância percorrida durante o ensaio, km.

▼B

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Subanexo 9

Determinação da equivalência entre métodos

1.   Requisitos gerais

A pedido do fabricante, a entidade homologadora poderá homologar outros métodos de medição que produzam resultados equivalentes, nos termos do ponto 1.1 do presente subanexo. A equivalência do método candidato deve ser demonstrada à entidade homologadora.

1.1.   Decisão de equivalência

Um método candidato é considerado equivalente se a exatidão e a precisão forem iguais ou superiores à do método de referência.

1.2.   Determinação da equivalência

A determinação da equivalência do método deve basear-se num estudo de correlação entre o método candidato e o método de referência. Os métodos a utilizar para os ensaios de correlação devem ser homologados pela entidade homologadora.

O princípio de base para a determinação da exatidão e da precisão do método candidato e do método de referência deve ser conforme com as orientações da norma ISO 5725, parte 6, anexo 8 - «Comparação de métodos de medição alternativos».

1.3.   Requisitos de implementação

Reservado

▼M3

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ANEXO XXII

Dispositivo para monitorização a bordo do veículo do consumo de combustível e/ou energia elétrica

1.    Introdução

O presente anexo estabelece as definições e os requisitos aplicáveis para os dispositivos para monitorização a bordo do veículo do consumo de combustível e/ou energia elétrica.

2.    Definições

3.    Informação a determinar, registar e disponibilizar

O dispositivo OBFCM determina, no mínimo, os seguintes parâmetros e regista os valores do ciclo de vida a bordo do veículo. Calculam-se e classificam-se os parâmetros em conformidade com as normas referidas no anexo 11, apêndice 1, ponto 6.5.3, alínea a), ponto 6.5.3.2, do Regulamento n.o 83 da UNECE, entendidas conforme definido no anexo XI, apêndice 1, ponto 2.8 do presente regulamento.

3.1.    Para todos os veículos mencionados no artigo 4.o-A, com a exceção dos OVC-HEV:

3.2.    Para OVC-HEV:

4.    Exatidão

4.1.	No que diz respeito às informações especificadas no ponto 3, o fabricante assegura que o dispositivo OBFCM disponibiliza os valores mais precisos que o sistema de medição e cálculo da unidade de controlo do motor pode fornecer.

4.2

Não obstante o disposto no ponto 4.1, o fabricante assegura que a precisão é superior a – 0,05 e inferior a 0,05, calculada com três casas decimais, através da seguinte fórmula: Em que: Fuel_ConsumedWLTP (litros) é o consumo de combustível determinado no primeiro ensaio realizado em conformidade com o anexo XXI, subanexo 6, ponto 1.2, calculado em conformidade com o subanexo 7, ponto 6, desse anexo, utilizando os resultados das emissões ao longo do ciclo total antes de aplicar as correções; (realização do passo 2 do subanexo 7, quadro A7/1), multiplicado pela distância real percorrida e dividido por 100. Fuel_ConsumedOBFCM (litros) é o consumo de combustível determinado para o mesmo ensaio utilizando os diferenciais do parâmetro «Combustível total consumido (ciclo de vida)» conforme previsto pelo dispositivo OBFCM. Para OVC-HEV, utiliza-se o ensaio de tipo 1 em modo de conservação de carga. 4.2.1 Se não se cumprirem os requisitos de precisão definidos no ponto 4.2, calcula-se novamente a precisão para os ensaios de tipo 1 subsequentes realizados em conformidade com o subanexo 6, ponto 1.2, em conformidade com as fórmulas previstas no ponto 4.2, utilizando o combustível consumido determinado e acumulado ao longo de todos os ensaios realizados. Considera-se que foi cumprido o requisito de precisão quando esta for superior a – 0,05 e inferior a 0,05. 4.2.2 Se não se cumprirem os requisitos de precisão definidos no ponto 4.2.1 após os ensaios subsequentes previstos no presente ponto, poderão realizar-se ensaios adicionais para determinar a precisão. No entanto, o número total de ensaios não deve ultrapassar os três ensaios para um veículo ensaiado sem a utilização do método de interpolação (veículo H) e seis ensaios para um veículo ensaiado utilizando o método de interpolação (três ensaios para o veículo H e três ensaios para o veículo L). Calcula-se a precisão para os ensaios do tipo 1 subsequentes adicionais em conformidade com as fórmulas previstas no ponto 4.2, utilizando o combustível consumido, determinado e acumulado ao longo de todos os ensaios realizados. Considera-se que foi cumprido o requisito quando a precisão esta for superior a – 0,05 e inferior a 0,05. Quando os ensaios tiverem sido realizados apenas com o objetivo de determinar a precisão do dispositivo OBFCM, não se consideram os resultados dos ensaios adicionais para quaisquer outros fins.

5.    Acesso a informações disponibilizadas pelo dispositivo OBFCM

5.1

O dispositivo OBFCM deve permitir o acesso normalizado e sem restrições às informações especificadas no ponto 3 e deve estar em conformidade com as normas referidas nos pontos 6.5.3.1, alínea a), e 6.5.3.2, alínea a), do anexo 11, apêndice 1, ponto 6.5.3, do Regulamento n.o 83 da UNECE, entendido como se estabelece no anexo XI, apêndice 1, ponto 2.8, do presente regulamento.

5.2.	Em derrogação das condições de reposição especificadas nas normas referidas no ponto 5.1 e não obstante os pontos 5.3 e 5.4, quando o veículo entrar em circulação, os valores dos contadores do ciclo de vida serão preservados.

5.3

É possível repor os valores dos contadores do ciclo de vida apenas para os veículos para os quais o tipo de memória da unidade de controlo do motor não é capaz de preservar os dados quando não for alimentado por eletricidade. Para tais veículos, apenas é possível repor os valores simultaneamente quando a bateria é desligada do veículo. A obrigação de preservar os valores dos contadores do ciclo de vida deve, neste caso, aplicar-se a novas homologações o mais tardar a partir de 1 de janeiro de 2022 e a novos veículos a partir de 1 de janeiro de 2023.

5.4.	Em caso de avaria que afete os valores dos contadores do ciclo de vida ou de substituição da unidade de controlo do motor, é possível repor os contadores simultaneamente para garantir que os valores permanecem totalmente sincronizados.

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( 1 ) Regulamento n.o 83 da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que respeita à emissão de poluentes em conformidade com as exigências do motor em matéria de combustível [2015/1038] (JO L 172 de 3.7.2015, p. 1).

( 2 ) Regulamento n.o 85 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de motores de combustão interna ou de unidades de tração elétricas destinadas à propulsão dos veículos a motor das categorias «M» e «N» no que diz respeito à medição da potência útil e da potência máxima de 30 minutos de unidades de tração elétricas (JO L 323 de 7.11.2014, p. 52).

( 3 ) Regulamento n.o 103 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Disposições uniformes relativas à homologação de catalisadores de substituição para veículos a motor (JO L 158 de 19.6.2007, p. 106).

( 4 ) Regulamento (UE) 2018/1832, de 5 de novembro de 2018, que altera a Diretiva 2007/46/CE, o Regulamento (CE) n.o 692/2008 da Comissão e o Regulamento (UE) 2017/1151 da Comissão com o objetivo de melhorar os ensaios e procedimentos de homologação no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais, incluindo os que dizem respeito à conformidade em circulação e às emissões reais de condução, e de introduzir dispositivos para a monitorização do consumo de combustível e energia elétrica (JO L 301 de 27.11.2018, p. 1).

( *1 ) Regulamento de Execução (UE) 2017/1152 da Comissão, de 2 de junho de 2017, que estabelece uma metodologia para determinar os parâmetros de correlação necessários para refletir a mudança no procedimento de ensaio regulamentar respeitante a veículos comerciais ligeiros e que altera o Regulamento (UE) n.o 293/2012 (ver página 644 do presente Jornal Oficial).

( *2 ) Regulamento de Execução (UE) 2017/1153 da Comissão, de 2 de junho de 2017, que estabelece uma metodologia para determinar os parâmetros de correlação necessários para refletir a mudança no procedimento de ensaio regulamentar e que altera o Regulamento (UE) n.o 1014/2010 (ver página 679 do presente Jornal Oficial).»

( 5 ) Regulamento (UE) n.o 1230/2012 da Comissão, de 12 de dezembro de 2012, que dá execução ao Regulamento (CE) n.o 661/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita aos requisitos de homologação para massas e dimensões dos veículos a motor e seus reboques e altera a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 353 de 21.12.2012, p. 31).

( 6 ) Documento ECE/TRANS/WP.19/1121 que se encontra no sítio que se segue: https://ec.europa.eu/docsroom/documents/31821

( 7 ) Riscar o que não interessa (há casos em que nada precisa de ser suprimido, quando for aplicável mais de uma entrada).

( 8 ) Tipo de pneu nos termos do Regulamento n.o 117 da UNECE.

( 9 ) Para veículos com motor de ignição comandada.

( 10 ) Para veículos com motor de ignição por compressão.

( 11 ) Medido ao longo do ciclo combinado.

( 12 ) Repetir o quadro para cada combustível de referência ensaiado.

( 13 ) Se necessário, acrescentar ao quadro tantas linhas quantas as ecoinovações.

( 14 ) O código geral das ecoinovações deve consistir nos seguintes elementos separados por um espaço:

(Por exemplo, o código geral de três ecoinovações instaladas num veículo certificado pela entidade homologadora alemã, aprovado por ordem cronológica enquanto 10, 15 e 16, deve ser: «e1 10 15 16».)

( 15 ) JO L 140 de 5.6.2009, p. 88.

( 16 ) Diretiva 98/70/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de outubro de 1998, relativa à qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel e que altera a Diretiva 93/12/CEE do Conselho (JO L 350, p. 58).

( *3 ) Regulamento (UE) n.o 1230/2012 da Comissão, de 12 de dezembro de 2012, que dá execução ao Regulamento (CE) n.o 661/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita aos requisitos de homologação para massas e dimensões dos veículos a motor e seus reboques e altera a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 353 de 21.12.2012, p. 31).

( *4 ) Regulamento (CEE, Euratom) n.o 1182/71 do Conselho, de 3 de junho de 1971, relativo à determinação das regras aplicáveis aos prazos, às datas e aos termos (JO L 124 de 8.6.1971, p. 1).

( 17 ) 1 para a Alemanha; 2 para a França; 3 para a Itália; 4 para os Países Baixos; 5 para a Suécia; 6 para a Bélgica; 7 para a Hungria; 8 para a República Checa; 9 para a Espanha; 11 para o Reino Unido; 12 para a Áustria; 13 para o Luxemburgo; 17 para a Finlândia; 18 para a Dinamarca; 19 para a Roménia, 20 para a Polónia; 21 para Portugal; 23 para a Grécia; 24 para a Irlanda; 25 para a Croácia; 26 para a Eslovénia; 27 para a Eslováquia; 29 para a Estónia; 32 para a Letónia; 34 para a Bulgária; 36 para a Lituânia; 49 para Chipre; 50 para Malta

( 18 ) JO L 326 de 24.11.2006

( 19 ) Riscar o que não interessar.

( 20 ) Riscar o que não interessar.

( 21 ) Riscar o que não interessar.

( 22 ) Riscar o que não interessar.

( 23 ) Riscar o que não interessar.

( 24 ) Riscar o que não interessar.

( 25 ) Se os meios de identificação do modelo/tipo contiverem caracteres não relevantes para a descrição dos modelos/tipos de veículo, componente ou unidade técnica abrangidos por este certificado de homologação, tais caracteres devem ser representados no documento por meio do símbolo «?» (por exemplo, ABC??123??).

( 26 ) Riscar o que não interessar.

( 27 ) Disponível em: http://www.oasis-open.org/committees/download.php/2412/Draft%20Committee%20Specification.pdf

( 28 ) Disponível em: http://lists.oasis-open.org/archives/autorepair/200302/pdf00005.pdf

( 29 ) JO L 323 de 7.11.2014, p. 91

( *5 ) JO L 145 de 31.5.2011, p. 1.»

( 30 ) Sempre que as restrições impostas ao combustível sejam aplicáveis, indicar tais restrições (por exemplo: como para o gás natural, as gamas H ou L).

( 31 ) Para os veículos bicombustível, o quadro deve ser repetido para ambos os combustíveis.

( 32 ) Para os veículos multicombustível, se o ensaio tiver de ser efetuado para ambos os combustíveis, em conformidade com a figura I.2.4. do anexo I do Regulamento (CE) n.o 1151/2017, e para veículos a GPL ou GN/biometano, monocombustível ou bicombustível, há que repetir o quadro para os diferentes gases de referência utilizados no ensaio, sendo necessário apresentar os piores resultados num quadro suplementar. Se aplicável, em conformidade com o anexo 12, ponto 3.1.4, do Regulamento n.o 83 da UNECE, deve indicar-se se os resultados são medidos ou calculados.

( 33 ) Para os veículos bicombustível, o quadro deve ser repetido para ambos os combustíveis.

( 34 ) Para os veículos multicombustível, se o ensaio tiver de ser efetuado para ambos os combustíveis, em conformidade com a figura I.2.4. do anexo I do Regulamento (CE) n.o 1151/2017, e para veículos a GPL ou GN/biometano, monocombustível ou bicombustível, há que repetir o quadro para os diferentes gases de referência utilizados no ensaio, sendo necessário apresentar os piores resultados num quadro suplementar. Se aplicável, em conformidade com o anexo 12, ponto 3.1.4, do Regulamento n.o 83 da UNECE, deve indicar-se se os resultados são medidos ou calculados.

( 35 ) Riscar o que não interessa.

( 36 ) Riscar o que não interessa.

( 37 ) Sempre que as restrições impostas ao combustível sejam aplicáveis, indicar tais restrições (por exemplo: como para o gás natural, as gamas H ou L).

( 38 ) Se aplicável.

( 39 ) No caso das normas Euro VI, o ensaio ESC deve ser entendido como WHSC e o ensaio ETC como WHTC.

( 40 ) No caso das normas Euro VI, se forem ensaiados motores alimentados a GNC e GPL com combustíveis de referência diferentes, deve ser elaborado um quadro para cada combustível de referência ensaiado.

( 41 ) Se aplicável.

( 42 ) No caso das normas Euro VI, o ensaio ESC deve ser entendido como WHSC e o ensaio ETC como WHTC.

( 43 ) No caso das normas Euro VI, se forem ensaiados motores alimentados a GNC e GPL com combustíveis de referência diferentes, deve ser elaborado um quadro para cada combustível de referência ensaiado.

( 44 ) Se aplicável.

( 45 ) Se aplicável.

( 46 ) Repetir o quadro para cada combustível de referência ensaiado.

( 47 ) Se aplicável.

( 48 ) Se aplicável.

( 49 ) Se aplicável.

( 50 ) 

(h1)   Repetir o quadro para cada variante/versão.

( 51 ) 

(h2)   Repetir o quadro para cada combustível de referência ensaiado.

( 52 ) 

(h3)   Se necessário, acrescentar ao quadro tantas linhas quantas as ecoinovações.

( 53 ) 

(h8)   O código geral das ecoinovações deve consistir nos seguintes elementos separados por um espaço:

( 54 ) Indicar o código de identificação —

( 55 ) Indicar se o veículo é adequado para circular à direita, à esquerda ou se é adequado para ambos os tipos de circulação.

( 56 ) Indicar se o indicador de velocidade e/ou o conta-quilómetros instalados utiliza unidades do sistema métrico ou se utiliza ambos os sistemas métrico e imperial.

( 57 ) Esta declaração não restringe o direito dos Estados-Membros de exigirem adaptações técnicas a fim de autorizar a matrícula de um veículo num Estado-Membro diferente daquele a que o veículo se destina quando a circulação se faz pelo lado oposto da estrada.

( 58 ) Riscar o que não interessar.

( 59 ) As entradas 4 e 4.1 devem ser preenchidas em conformidade com as definições 25 (distância entre eixos) e 26 (espaçamento dos eixos) do Regulamento (UE) n.o 1230/2012, respetivamente

( 60 ) Para os veículos híbridos elétricos, indicar ambas as potências.

( 61 ) Caso haja mais de um motor elétrico, indicar o efeito consolidado de todos os motores.»

( 62 ) O equipamento opcional pode ser indicado na rubrica «Observações».

( 63 ) Devem ser usados os códigos descritos no anexo II, letra C.

( 64 ) Indicar apenas a(s) cor(es) de base: branca, amarela, laranja, vermelha, violeta, azul, verde, cinzenta, castanha ou preta.

( 65 ) Excluindo lugares designados exclusivamente para utilização com o veículo imobilizado e o número de espaços para cadeiras de rodas.

Para autocarros pertencentes à categoria de veículos M3, o número de tripulantes é incluído no número de passageiros.

( 66 ) Acrescentar o número da norma Euro e o caráter correspondentes às disposições utilizadas para homologação.

( 67 ) Repetir para os vários combustíveis que podem ser utilizados. Os veículos que possam ser alimentados tanto a gasolina como a um combustível gasoso, mas em que o sistema a gasolina se destine unicamente a situações de emergência ou ao arranque e em que o reservatório de gasolina tenha uma capacidade máxima de 15 litros, serão considerados como veículos alimentados exclusivamente a combustível gasoso.

( 68 ) No caso de veículos e motores com duplo combustível EURO VI, repetir conforme necessário.

( 69 ) Apenas devem ser indicadas as emissões avaliadas em conformidade com o ato ou atos regulamentar(es) aplicável(eis).

( 70 ) Aplicável apenas se o veículo for homologado nos termos do Regulamento (CE) n.o 715/2007

( 71 ) O código geral das ecoinovações consiste nos seguintes elementos separados por um espaço:

( 72 ) Soma das reduções de emissões de CO2 de cada ecoinovação.

( 73 ) Se o veículo estiver equipado com equipamentos de radar de curto alcance na banda dos 24 GHz nos termos da Decisão 2005/50/CE da Comissão (JO L 21 de 25.1.2005, p. 15), o fabricante deve mencionar aqui: «Veículo equipado com equipamentos de radar de curto alcance na banda dos 24 GHz».

( 74 ) O fabricante pode completar estas rubricas para o tráfego internacional, o tráfego nacional ou ambos.

Para o tráfego nacional, deve mencionar-se o código do país em que o veículo se destina a ser matriculado. O código deve seguir a norma ISO 3166-1:2006.

Para o tráfego internacional, deve referir-se o número da diretiva (por exemplo, «96/53/CE» para a Diretiva 96/53/CE do Conselho).

( 75 ) No caso de veículos completados da categoria N1 abrangidos pelo âmbito de aplicação do Regulamento (CE) n.o 715/2007.

( 76 ) JO L 326 de 24.11.2006, p. 55.