19.5.2015   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 123/55

(1)

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/29/WE (3) oraz decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 406/2009/WE (4), w których wzywa się wszystkie sektory gospodarki do przyczynienia się do osiągnięcia redukcji emisji, w tym sektor międzynarodowej żeglugi morskiej, przewidują, że „w przypadku gdy państwa członkowskie nie zatwierdzą żadnego porozumienia międzynarodowego w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), którego cele redukcji emisji obejmują emisje pochodzące z międzynarodowego transportu morskiego, lub Wspólnota do dnia 31 grudnia 2011 r. nie zatwierdzi żadnego takiego porozumienia w ramach Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu, Komisja powinna przedstawić wniosek dotyczący włączenia emisji pochodzących z międzynarodowego transportu morskiego do zobowiązania Wspólnoty dotyczącego redukcji, tak aby proponowany akt prawny wszedł w życie do 2013 r. Wniosek taki powinien minimalizować wszelkie negatywne skutki dla konkurencyjności Wspólnoty, uwzględniając jednocześnie potencjalne korzyści środowiskowe.”.

(2)

Transport morski wywiera wpływ na globalny klimat oraz na jakość powietrza w wyniku emisji dwutlenku węgla (CO2) oraz innych emisji, które powoduje, w tym tlenków azotu (NOx), tlenków siarki (SOx), metanu (CH4), pyłów zawieszonych (PM) oraz czarnego węgla (BC).

(3)

Międzynarodowa żegluga morska pozostaje jedynym rodzajem transportu nieujętym w zobowiązaniu Unii do redukcji emisji gazów cieplarnianych. Według oceny wpływu towarzyszącej wnioskowi dotyczącemu niniejszego rozporządzenia emisje CO2 z międzynarodowej żeglugi morskiej przypadające na Unię wzrosły w latach 1990–2007 o 48 %.

(4)

W świetle szybko postępującego rozwoju wiedzy naukowej na temat wpływu emisji gazów pochodzących z transportu morskiego, niepowiązanych z CO2, na globalny klimat należy w kontekście niniejszego rozporządzenia regularnie przeprowadzać aktualną ocenę tego wpływu. W oparciu o swoje oceny Komisja powinna przeanalizować skutki powyższych okoliczności dla polityk i środków, mając na celu redukcję tych emisji.

(5)

W swojej rezolucji z dnia 5 lutego 2014 r. w sprawie ram polityki w zakresie klimatu i energii do 2030 r. Parlament Europejski wzywa Komisję i państwa członkowskie do ustalenia wiążącego celu UE, jakim jest ograniczenie do 2030 r. krajowych emisji gazów cieplarnianych o przynajmniej 40 % w porównaniu z poziomem z 1990 r., Parlament Europejski zaznaczył również, że wszystkie sektory gospodarki będą musiały przyczynić się do redukcji emisji gazów cieplarnianych, jeżeli Unia ma w sposób znaczący uczestniczyć w działaniach na poziomie globalnym.

(6)

W konkluzjach z 23 i 24 października 2014 r. Rada Europejska zatwierdziła wiążący cel UE zakładający ograniczenie unijnych emisji gazów cieplarnianych do 2030 r. o co najmniej 40 % w porównaniu z poziomem z 1990 r. Rada Europejska stwierdziła również, że ważne jest, aby ograniczyć emisje gazów cieplarnianych i zagrożenia związane z uzależnieniem od paliw kopalnych w sektorze transportu, oraz zwróciła się do Komisji o dalsze analizowanie instrumentów i środków kompleksowego i neutralnego technologicznie podejścia, między innymi w zakresie promowania redukcji emisji oraz efektywności energetycznej transportu.

(7)

W siódmym unijnym programie działań w zakresie środowiska (EAP) (5) podkreśla się, że wszystkie sektory gospodarki będą musiały przyczynić się do redukcji emisji gazów cieplarnianych, jeżeli Unia ma w sposób znaczący uczestniczyć w działaniach na poziomie globalnym. W tym kontekście w 7. EAP zaznaczono, że biała księga w sprawie transportu z 2011 r. musi opierać się na silnych ramach polityki.

(8)

W lipcu 2011 r. IMO przyjęła środki operacyjne i techniczne, w szczególności wskaźnik konstrukcyjny efektywności energetycznej (EEDI) dla nowych statków oraz plan zarządzania efektywnością energetyczną statku (SEEMP), które zapewnią poprawę pod względem redukcji oczekiwanego wzrostu emisji gazów cieplarnianych, lecz same w sobie nie mogą doprowadzić do niezbędnej absolutnej redukcji emisji gazów cieplarnianych z międzynarodowej żeglugi morskiej, aby działania te przystawały do celu na skalę globalną, jakim jest ograniczenie globalnego wzrostu temperatury do 2 °C.

(9)

Według danych dostarczonych przez IMO jednostkowe zużycie energii oraz emisje CO2 ze statków mogłyby zostać zmniejszone nawet o 75 %, przy stosowaniu środków operacyjnych i wdrożeniu istniejących technologii; znaczącą część tych środków można uznać za efektywne kosztowo i przynoszące sektorowi korzyści netto, ponieważ mniejsze koszty paliwa zapewniają zwrot kosztów operacyjnych czy kosztów inwestycji.

(10)

Najlepszą możliwą opcją ograniczenia emisji CO2 z żeglugi morskiej na poziomie Unii pozostaje nadal utworzenie systemu monitorowania, raportowania i weryfikacji (system MRW) emisji CO2 w oparciu o zużycie paliwa przez statki, w ramach pierwszego etapu wieloetapowego podejścia ukierunkowanego na uwzględnienie emisji z transportu morskiego w zobowiązaniu Unii do redukcji emisji gazów cieplarnianych, wraz z emisjami z innych sektorów, które już przyczyniają się do wypełnienia tego zobowiązania. Publiczny dostęp do danych dotyczących emisji przyczyni się do usunięcia barier rynkowych uniemożliwiających wprowadzanie wielu środków o ujemnym koszcie, które zredukowałyby emisje gazów cieplarnianych z transportu morskiego.

(11)

Przyjęcie środków służących redukcji emisji gazów cieplarnianych i zużycia paliwa jest utrudnione wskutek istnienia barier rynkowych, takich jak brak wiarygodnych informacji na temat efektywności paliwowej statków czy brak technologii modernizacji statków, brak dostępu do finansowania inwestycji w efektywność statków i rozbieżność interesów wynikająca z faktu, że właściciele statków nie odnosiliby korzyści z inwestycji w efektywność statków, skoro za paliwo płacą operatorzy.

(12)

Wyniki konsultacji z zainteresowanymi stronami i rozmowy z partnerami międzynarodowymi wskazują, że etapowe podejście ukierunkowane na uwzględnienie emisji z transportu morskiego w zobowiązaniu Unii do redukcji emisji gazów cieplarnianych należy zastosować w taki sposób, aby na pierwszym etapie wdrożyć rzetelny system MRW w odniesieniu do emisji CO2 z transportu morskiego, a na etapie późniejszym wycenić te emisje. Podejście takie sprzyja znaczącemu postępowi na poziomie międzynarodowym w odniesieniu do porozumienia w kwestii celów dotyczących redukcji emisji gazów cieplarnianych oraz dalszych środków służących urzeczywistnieniu takiej redukcji przy minimalnych kosztach.

(13)

Oczekuje się, że wprowadzenie unijnego systemu MRW umożliwi do 2030 r. redukcję emisji nawet o 2 % w stosunku do scenariusza BAU oraz zmniejszenie zagregowanych kosztów netto nawet o 1,2 mld EUR, ponieważ system taki przyczyniłby się do zniesienia barier rynkowych – zwłaszcza tych związanych z brakiem informacji na temat efektywności statków – przez dostarczenie odnośnym rynkom porównywalnych i rzetelnych informacji na temat zużycia paliwa i efektywności energetycznej. To zmniejszenie kosztów transportu powinno ułatwić międzynarodowy obrót handlowy. Ponadto solidny system MRW to warunek wstępny stosowania jakiegokolwiek środka rynkowego, normy efektywności czy innego środka, tak na poziomie Unii, jak i na poziomie globalnym. System taki dostarcza również wiarygodnych danych na potrzeby dokładnego określenia celów w zakresie redukcji emisji oraz oceny postępów poczynionych w obszarze wkładu, jaki transport morski wnosi w urzeczywistnienie gospodarki niskoemisyjnej. Ze względu na międzynarodowy charakter transportu morskiego preferowaną i najskuteczniejszą metodą redukcji emisji gazów cieplarnianych z międzynarodowego transportu morskiego byłoby podejście uzgodnione na poziomie globalnym.

(14)

Należy uznać, że monitorowanie powinno objąć wszystkie rejsy wewnątrzunijne, wszystkie rejsy z ostatniego portu poza terytorium Unii do pierwszego portu zawinięcia w Unii oraz wszystkie rejsy z portu w Unii do najbliższego portu zawinięcia znajdującego się poza jej terytorium, w tym rejsy w stanie balastowym. Należy uwzględnić emisje CO2 w portach w Unii, w tym również emisje pochodzące od statków cumujących lub przemieszczających się w obrębie portu, zwłaszcza z uwagi na dostępność szczególnych środków w celu redukcji takich emisji czy ich uniknięcia. Przepisy te należy stosować w sposób niedyskryminacyjny do wszystkich statków, bez względu na banderę, jaką podnoszą. Ponieważ jednak niniejsze rozporządzenie skupia się na transporcie morskim, nie powinno ono ustanawiać wymogów w zakresie monitorowania, raportowania i weryfikacji w odniesieniu do ruchu i działań statków niesłużących transportowi towarów lub osób do celów komercyjnych, takich jak pogłębianie, łamanie pokrywy lodowej, instalacja rurociągów lub działania instalacji przybrzeżnych.

(15)

Aby zapewnić równe szanse statkom pływającym w mniej sprzyjających warunkach klimatycznych, należy zapewnić możliwość ujęcia – pośród danych monitorowanych na podstawie niniejszego rozporządzenia – również konkretnych informacji dotyczących klasy lodowej danego statku i jego żeglugi w warunkach lodowych.

(16)

Proponowany system MRW należy ustanowić w drodze rozporządzenia z uwagi na złożony i wysoce techniczny charakter przepisów, które mają być wprowadzone, potrzebę zapewnienia jednolitych przepisów, które będą miały zastosowanie w całej Unii w celu odzwierciedlenia międzynarodowego charakteru transportu morskiego z prognozowaną dużą liczbą statków zawijających do portów w różnych państwach członkowskich, jak również w celu ułatwienia wdrożenia systemu w całej Unii.

(17)

Solidny unijny system MRW dla statków powinien opierać się na obliczaniu emisji z paliwa zużytego podczas rejsów do portów w Unii oraz z tych portów, ponieważ dane dotyczące sprzedaży paliwa nie pozwoliłyby odpowiednio i dokładnie oszacować zużycia paliwa w tym konkretnym zakresie z uwagi na dużą pojemność zbiorników w statkach.

(18)

Unijny system MRW powinien również obejmować odpowiednie inne istotne informacje pozwalające określić efektywność statków lub dokładniej przeanalizować czynniki warunkujące zmiany emisji, a jednocześnie zachować poufność informacji handlowych lub przemysłowych. Taki zakres zapewnia również dostosowanie unijnego systemu MRW do inicjatyw międzynarodowych na rzecz wprowadzenia norm efektywności dla istniejących statków, obejmujących też środki operacyjne, jak również przyczynia się do zniesienia barier handlowych związanych z brakiem informacji.

(19)

Aby zminimalizować obciążenia administracyjne dla właścicieli i operatorów statków, zwłaszcza dla małych i średnich przedsiębiorstw, a także zoptymalizować współczynnik korzyści w stosunku do kosztów systemu MRW, bez uszczerbku dla celu, jakim jest uwzględnienie zdecydowanej większości emisji gazów cieplarnianych z transportu morskiego, przepisy dotyczące MRW należy stosować wyłącznie w odniesieniu do dużych emitentów. Po szczegółowej i obiektywnej analizie rozmiarów statków zawijających do portów Unii i z nich wypływających oraz emisji z tych statków wybrano próg pojemności brutto (GT) 5 000 jednostek. Statki o pojemności powyżej 5 000 GT stanowią około 55 % statków zawijających do portów Unii oraz odpowiadają za około 90 % odnośnych emisji. Ten niedyskryminacyjny próg zapewniłby uwzględnienie najważniejszych emitentów. Niższy próg spowodowałby większe obciążenia administracyjne, natomiast wyższy próg ograniczyłby zakres emisji objętych systemem, a co za tym idzie – skuteczność środowiskowa systemu MRW.

(20)

Aby jeszcze bardziej ograniczyć obciążenia administracyjne dla właścicieli i operatorów statków, przepisy dotyczące monitorowania należy ukierunkować na CO2, który jest najbardziej znaczącym gazem cieplarnianym emitowanym przez transport morski.

(21)

W przepisach należy uwzględnić obowiązujące wymogi oraz dane, które już są dostępne na statkach; w związku z tym przedsiębiorstwom należy umożliwić wybór jednej z następujących czterech metod monitorowania: wykorzystanie dokumentów dostawy paliwa, monitorowanie na pokładzie zbiorników z olejem bunkrowym, przepływomierze do pomiarów w odnośnych procesach spalania lub bezpośrednie pomiary emisji. Plan monitorowania danego statku powinien dokumentować dokonany wybór oraz zawierać bardziej szczegółowe informacje na temat stosowania wybranej metody.

(22)

Za podmiot odpowiedzialny za wywiązywanie się ze wszystkich obowiązków dotyczących monitorowania i raportowania w całym okresie sprawozdawczym, w tym za przedkładanie raportów emisji zweryfikowanych jako satysfakcjonujące, należy uznać każde przedsiębiorstwo odpowiadające za cały ten okres sprawozdawczy w odniesieniu do statku wykonującego działalność żeglugową. W przypadku zmiany przedsiębiorstwa nowe przedsiębiorstwo powinno odpowiadać jedynie za wykonywanie z obowiązków dotyczących monitorowania i raportowania w odniesieniu do okresu sprawozdawczego, w którym nastąpiła zmiana przedsiębiorstwa. Aby nowemu przedsiębiorstwu ułatwić wykonanie tych obowiązków, powinno ono otrzymać kopię ostatniego planu monitorowania oraz dokument zgodności, jeżeli ma to zastosowanie.

(23)

Aby uniknąć konieczności montowania przyrządów pomiarowych, które nie są wystarczająco wiarygodne lub dostępne sprzedaży – co mogłoby utrudniać wdrożenie unijnego systemu MRW – system ten nie powinien na tym etapie obejmować innych gazów cieplarnianych, czynników wpływających na zmianę klimatu czy czynników zanieczyszczenia powietrza.

(24)

Międzynarodowa konwencja IMO o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (konwencja MARPOL) przewiduje obowiązkowe stosowanie EEDI w odniesieniu do nowych statków oraz stosowanie SEEMP w całej flocie światowej.

(25)

W celu zminimalizowania obciążeń administracyjnych dla właścicieli i operatorów statków, przedkładanie raportów i publikacja zawartych w nich informacji powinny mieć miejsce raz w roku. Ograniczenie publikowanych informacji na temat emisji, zużycia paliwa i efektywności do średnich wartości rocznych i wartości zagregowanych powinno rozwiązać problemy związane z poufnością. Aby zapewnić ochronę uzasadnionych interesów gospodarczych nadrzędnych w stosunku do publicznego interesu ujawniania danych, w wyjątkowych przypadkach na wniosek przedsiębiorstwa należy stosować inny poziom agregacji danych. Dane zgłaszane Komisji należy zintegrować ze statystyką w zakresie, w jakim dane te mają one znaczenie dla opracowywania, tworzenia i upowszechniania statystyki europejskiej zgodnie z decyzją Komisji 2012/504/UE (6).

(26)

Weryfikacja przez akredytowanych weryfikatorów powinna zapewnić, aby plany monitorowania i raporty emisji były sporządzane w sposób prawidłowy oraz zgodnie z wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu. Ważnym elementem upraszczającym weryfikację powinno być sprawdzenie przez weryfikatorów wiarygodności danych poprzez porównanie danych z raportu z danymi szacunkowymi, opracowanymi na podstawie danych z systemu śledzenia ruchu statków i ich cech charakterystycznych. Takie dane szacunkowe mogłoby być dostarczane przez Komisję. Aby zapewnić bezstronność weryfikatorzy powinni być niezależnymi i kompetentnymi podmiotami prawnymi oraz powinni być akredytowani przez krajowe jednostki akredytujące ustanowione zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 (7).

(27)

Dokument zgodności wystawiony przez weryfikatora powinien pozostawać na pokładzie statku jako potwierdzenie wykonania obowiązków w zakresie monitorowania, raportowania i weryfikacji. Weryfikatorzy powinni informować Komisję o wystawieniu takich dokumentów.

(28)

Na podstawie doświadczeń w realizacji podobnych zadań związanych z bezpieczeństwem morskim Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) powinna – w ramach swojego mandatu – wspierać Komisję, wykonując niektóre zadania.

(29)

Za podstawę egzekwowania obowiązków związanych z systemem MRW należy przyjąć istniejące instrumenty, a mianowicie instrumenty ustanowione w ramach dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE (8) oraz dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/21/WE (9), jak również informacje dotyczące wystawiania dokumentów zgodności. Dokument potwierdzający spełnianie przez dany statek obowiązków w zakresie monitorowania i raportowania powinien być dołączony do wykazu certyfikatów i dokumentów, o których mowa w załączniku IV do dyrektywy 2009/16/WE.

(30)

Państwa członkowskie powinny starać się przeprowadzać inspekcje statków, które zawijają do portów w ich jurysdykcji i w odniesieniu do których nie są dostępne niektóre wymagane informacje dotyczące dokumentu zgodności.

(31)

Nieprzestrzeganie przepisów niniejszego rozporządzenia powinno skutkować zastosowaniem sankcji. Państwa członkowskie powinny ustanowić przepisy dotyczące tych sankcji. Sankcje te powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

(32)

W przypadku statków, które nie spełniają wymogów w zakresie monitorowania i raportowania przez co najmniej dwa kolejne okresy sprawozdawcze, oraz w przypadku gdy inne środki egzekwowania nie zapewniły osiągnięcia zgodności, należy przewidzieć możliwość wydalenia. Środek taki powinien być stosowany w sposób umożliwiający usunięcie niezgodności w rozsądnym terminie.

(33)

Państwa członkowskie, które na swoim terytorium nie mają portów morskich i które nie mają statków podnoszących ich banderę oraz objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia lub które zamknęły swoje krajowe rejestry statków, powinny mieć możliwość stosowania odstępstwa od przepisów niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do sankcji, jeżeli żaden taki statek nie podnosi bandery tych państw.

(34)

Unijny system MRW powinien służyć za wzór dla wdrażania globalnego systemu MRW. Globalny system MRW jest bardziej pożądany, ponieważ można by go uznać za skuteczniejszy z uwagi na większy zasięg. W związku z tym, i ze względu na ułatwianie opracowywania międzynarodowych przepisów w ramach IMO dotyczących monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji gazów cieplarnianych z transportu morskiego, Komisja powinna regularnie udostępniać IMO oraz innym odpowiednim organom międzynarodowym odpowiednie informacje na temat wykonywania niniejszego rozporządzenia, przedkładając IMO stosowne wnioski. W przypadku osiągnięcia porozumienia w sprawie globalnego systemu MRW Komisja powinna poddać unijny system MRW przeglądowi z myślą o dostosowaniu go do globalnego systemu MRW.

(35)

W celu uwzględnienia odnośnych przepisów międzynarodowych oraz norm międzynarodowych i europejskich, a także osiągnięć naukowo-technicznych, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do przeglądu niektórych technicznych aspektów monitorowania i raportowania emisji CO2 ze statków oraz dalszego określania zasad weryfikacji działalności i metod akredytacji weryfikatorów. Szczególnie ważne jest, aby w trakcie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

(36)

W celu zapewnienia jednolitych warunków stosowania standardowych szablonów na potrzeby monitorowania emisji CO2 i innych istotnych informacji, stosowania automatycznych systemów i standardowych elektronicznych szablonów na potrzeby spójnego raportowania emisji CO2 i innych istotnych informacji przekazywanych Komisji oraz odnośnym organom państw bandery, a także do celów specyfikacji przepisów technicznych określających mające zastosowanie parametry kategorii statków innych niż statki pasażerskie, statki ro-ro i kontenerowce oraz do celów zmiany tych parametrów, należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (10).

(37)

Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie monitorowanie, raportowanie i weryfikacja emisji CO2 ze statków w ramach pierwszego etapu wieloetapowego podejścia do redukcji emisji gazów cieplarnianych, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie z uwagi na międzynarodowy charakter transportu morskiego, natomiast ze względu na jego zakres i skutki możliwe jest jego lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodne z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.

(38)

Przepisy ustanawiające system MRW powinny być zgodne z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 95/46/WE (11) oraz z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 45/2001 (12).

(39)

Aby zapewnić państwom członkowskim i zainteresowanym stronom wystarczająco dużo czasu na podjęcie działań koniecznych do skutecznego stosowania niniejszego rozporządzenia jeszcze przed rozpoczęciem pierwszego okresu sprawozdawczego w dniu 1 stycznia 2018 r., niniejsze rozporządzenie powinno wejść w życie z dniem 1 lipca 2015 r.,

a)

„emisje CO2” oznaczają uwalnianie CO2 do atmosfery przez statki;

b)

„port zawinięcia” oznacza port, w którym statek zatrzymuje się w celu dokonania załadunku lub rozładunku lub wprowadzenia na pokład lub wysadzenia pasażerów; w związku z tym wyłączone są wszelkie postoje mające na celu wyłącznie tankowanie, odebranie dostaw, wymianę załogi, wejście do suchego doku lub przeprowadzenie napraw statku lub jego wyposażenia, postoje w porcie ze względu na to, że statek potrzebuje pomocy lub jest w niebezpieczeństwie, przeładunki „burta w burtę” poza portami oraz postoje spowodowane wyłącznie koniecznością schronienia się przed niekorzystnymi warunkami pogodowymi lub prowadzenia akcji poszukiwawczo-ratowniczych;

c)

„rejs” oznacza każde przemieszczenie się statku, które zaczyna się lub kończy w porcie zawinięcia i które służy transportowi osób lub towarów do celów komercyjnych;

d)

„przedsiębiorstwo” oznacza właściciela statku lub każdą inną organizację lub osobę, taką jak zarządca lub podmiot czarterujący statek bez załogi, która przejęła od właściciela odpowiedzialność za eksploatację statku;

e)

„pojemność brutto” (GT) oznacza pojemność brutto obliczoną zgodnie z przepisami dotyczącymi pomierzania pojemności zawartymi w załączniku I do Międzynarodowej konwencji o pomierzaniu pojemności statków, przyjętej przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) w dniu 23 czerwca 1969 r., lub jakiejkolwiek zastępującej ją konwencji;

f)

„weryfikator” oznacza podmiot prawny prowadzący działania weryfikacyjne, który jest akredytowany przez krajową jednostkę akredytującą zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 765/2008 oraz niniejszym rozporządzeniem;

g)

„weryfikacja” oznacza działania prowadzone przez weryfikatora w celu oceny zgodności dokumentów przekazywanych przez przedsiębiorstwo z wymogami niniejszego rozporządzenia;

h)

„dokument zgodności” oznacza właściwy dla każdego statku dokument, wydawany przedsiębiorstwu przez weryfikatora, potwierdzający, że dany statek osiągnął zgodność z wymogami niniejszego rozporządzenia w określonym okresie sprawozdawczym;

i)

„inne istotne informacje” oznacza informacje dotyczące emisji CO2 pochodzących z zużycia paliwa, wykonanej pracy transportowej oraz efektywności energetycznej statków, umożliwiające analizę tendencji w zakresie emisji oraz ocenę osiągów statków;

j)

„współczynnik emisji” oznacza średnią wielkość emisji gazów cieplarnianych w odniesieniu do danych dotyczących działalności powiązanych z danym strumieniem materiałów wsadowych, przy założeniu pełnego utlenienia przy spalaniu oraz pełnej konwersji przy wszystkich pozostałych reakcjach chemicznych;

k)

„niepewność” oznacza parametr związany z wynikiem określania wielkości, charakteryzujący rozrzut wartości, jaki można by racjonalnie przypisać danej wielkości, odzwierciedlający wpływ zarówno czynników systematycznych, jak i losowych, wyrażony w procentach, opisujący przedział ufności wokół wartości średniej obejmującej 95 % uzyskanych wartości, z uwzględnieniem ewentualnych asymetrii w rozkładzie wartości;

l)

„zachowawczy” oznacza, że zbiór założeń zdefiniowano w sposób zapobiegający niedoszacowaniu rocznej wielkości emisji lub przeszacowaniu odległości lub wielkości przewożonego ładunku;

m)

„okres sprawozdawczy” oznacza jeden rok kalendarzowy, w którym obowiązkowe jest monitorowanie i raportowanie emisji CO2. W odniesieniu do rejsów rozpoczynających się i kończących w dwóch różnych latach kalendarzowych dane na potrzeby monitorowania i raportowania są zaliczane na poczet pierwszego z tych dwóch lat kalendarzowych;

n)

„statek cumujący” oznacza statek, który jest w bezpieczny sposób zacumowany lub zakotwiczony w porcie objętym jurysdykcją państwa członkowskiego, podczas załadunku, rozładunku lub kwaterowania pasażerów, z uwzględnieniem czasu, w którym nie prowadzi się obsługi ładunku;

o)

„klasa lodowa” oznacza symbol przypisany statkowi przez właściwe organy krajowe państwa bandery lub organizację uznaną przez to państwo, wskazujący, że statek ten został zaprojektowany do żeglugi na akwenach pokrytych lodem.

a)

identyfikację i typ statku, łącznie z jego nazwą, numerem identyfikacyjnym IMO, portem rejestracji statku lub jego portem macierzystym oraz nazwiskiem/nazwą właściciela;

b)

nazwę przedsiębiorstwa, a także adres, numer telefonu i adres poczty elektronicznej osoby wyznaczonej do kontaktów;

c)

wyszczególnienie następujących źródeł emisji CO2 na pokładzie statku: silniki główne, silniki pomocnicze, turbiny gazowe, kotły i generatory gazu obojętnego oraz rodzaje stosowanego paliwa;

d)

opis procedur, systemów i obowiązków stosowanych do uaktualniania wykazu źródeł emisji CO2 w okresie sprawozdawczym;

e)

opis procedur stosowanych w celu monitorowania kompletności wykazu rejsów;

f)

opis procedur monitorowania zużycia paliwa przez statek, w tym:

g)

współczynniki pojedynczej emisji używane dla każdego rodzaju paliwa lub metodologia określania współczynników emisji w przypadku paliw alternatywnych, w tym metodologia doboru próby, metody analizy oraz opis wykorzystywanych laboratoriów, wraz z akredytacją zgodnie z ISO 17025 tych laboratoriów, w stosownych przypadkach;

h)

opis procedur określania danych dotyczących działalności w odniesieniu do każdego rejsu, w tym:

i)

opis metody określania danych zastępczych w celu wyeliminowania niekompletności danych;

j)

arkusz ewidencji zmian dla udokumentowania wszystkich szczegółowych informacji dotyczących historii zmian.

a)

w przypadku zmiany przedsiębiorstwa;

b)

w razie wystąpienia nowych emisji CO2 spowodowanych nowymi źródłami emisji lub zastosowaniem nowych paliw, nieuwzględnionych jeszcze w planie monitorowania;

c)

w przypadku zmiany dostępności danych – spowodowanej użyciem nowych typów przyrządów pomiarowych, nowych metod doboru próby lub metod analitycznych bądź innymi okolicznościami – która może doprowadzić do zmiany dokładności wyznaczania wielkości emisji CO2;

d)

w razie stwierdzenia nieprawidłowości danych uzyskanych przy zastosowaniu danej metody monitorowania;

e)

w przypadku gdy jakakolwiek część planu monitorowania zostaje uznana za niezgodną z wymogami niniejszego rozporządzenia, a przedsiębiorstwo jest zobowiązane do jego zmiany zgodnie z art. 13 ust. 1.

a)

port wyjścia i port przybycia, łącznie z datą i godziną wyjścia z portu i przybycia do portu;

b)

zużycie i współczynnik emisji dla wszystkich rodzajów zużytego paliwa łącznie;

c)

wyemitowany CO2;

d)

przebytą odległość;

e)

czas spędzony na morzu;

f)

przewożony ładunek;

g)

wykonaną pracę transportową.

a)

wszystkie rejsy tego statku w okresie sprawozdawczym albo zaczynają się, albo kończą się w porcie objętym jurysdykcją państwa członkowskiego; oraz

b)

statek ten, zgodnie ze swoim planem rejsów, odbywa ponad 300 rejsów w okresie sprawozdawczym.

a)

zużycie i współczynnik emisji dla wszystkich rodzajów zużytego paliwa łącznie;

b)

zagregowaną całość wyemitowanego CO2 objętą zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia;

c)

zagregowane emisje CO2 ze wszystkich rejsów między portami podlegającymi jurysdykcji państwa członkowskiego;

d)

zagregowane emisje CO2 ze wszystkich rejsów wychodzących z portów podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego;

e)

zagregowane emisje CO2 ze wszystkich rejsów odbywanych do portów podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego;

f)

emisje CO2 podczas cumowania w porcie podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego;

g)

całkowitą przebytą odległość;

h)

łączny czas spędzony na morzu;

i)

wykonaną pracę transportową ogółem;

j)

średnią efektywność energetyczną.

a)

dane identyfikacyjne statku i przedsiębiorstwa, w tym:

b)

tożsamość weryfikatora, który ocenił raport emisji;

c)

informacje dotyczące stosowanej metody monitorowania i odnośnego poziomu niepewności;

d)

wyniki rocznego monitorowania parametrów zgodnie z art. 10.

a)

przyporządkowanie zużycia paliwa do rejsów;

b)

przedstawione dane dotyczące zużycia paliwa oraz powiązane z nimi pomiary i obliczenia;

c)

wybór i stosowanie współczynników emisji;

d)

obliczenia prowadzące do ustalenia całkowitego poziomu emisji CO2;

e)

obliczenia prowadzące do ustalenia efektywności energetycznej.

a)

podane w raporcie dane były spójne z danymi szacunkowymi, opracowanymi na podstawie danych z systemu śledzenia statków i ich cech charakterystycznych, takich jak moc zainstalowanego silnika;

b)

podane w raporcie dane nie zawierały niespójności, zwłaszcza między całkowitą ilością zakupionego przez każdy statek w ciągu roku paliwa a całkowitą ilością paliwa zużytego w trakcie rejsów;

c)

dane były gromadzone zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami; oraz

d)

odpowiednia ewidencja na statku była kompletna i spójna.

a)

dane identyfikacyjne statku (nazwę, numer identyfikacyjny IMO oraz port rejestracji lub port macierzysty statku);

b)

nazwisko/nazwę, adres oraz główne miejsce prowadzenia działalności właściciela statku;

c)

tożsamość weryfikatora;

d)

datę wystawienia dokumentu zgodności, termin jego ważności oraz okres sprawozdawczy, którego dotyczy.

a)

dane identyfikacyjne statku (nazwę, numer identyfikacyjny IMO oraz port rejestracji lub port macierzysty statku);

b)

efektywność techniczną statku (EEDI lub EIV, w stosownych przypadkach);

c)

roczne emisje CO2;

d)

całkowite roczne zużycie paliwa podczas rejsów;

e)

średnie roczne zużycie paliwa i emisje CO2 w odniesieniu do odległości przebytej w rejsach;

f)

średnie roczne zużycie paliwa i emisje CO2 w odniesieniu do przebytej odległości i ładunków przewożonych w rejsach;

g)

średni roczny czas spędzony na morzu w rejsach;

h)

stosowaną metodę monitorowania;

i)

datę wystawienia i datę ważności dokumentu zgodności;

j)

tożsamość weryfikatora, który ocenił raport emisji;

k)

wszelkie inne informacje monitorowane i zgłoszone dobrowolnie zgodnie z art. 10.