EUR-Lex Access to European Union law
This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52014DC0232
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION on the interpretation of Council Regulation (EEC) No 3577/92 applying the principle of freedom to provide services to maritime transport within Member States (maritime cabotage)
MEDEDELING VAN DE COMMISSIE over de interpretatie van Verordening (EEG) nr. 3577/92 houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer binnen de lidstaten (cabotage in het zeevervoer)
MEDEDELING VAN DE COMMISSIE over de interpretatie van Verordening (EEG) nr. 3577/92 houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer binnen de lidstaten (cabotage in het zeevervoer)
/* COM/2014/0232 final */
MEDEDELING VAN DE COMMISSIE over de interpretatie van Verordening (EEG) nr. 3577/92 houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer binnen de lidstaten (cabotage in het zeevervoer) /* COM/2014/0232 final */
MEDEDELING
VAN DE COMMISSIE over de
interpretatie van Verordening (EEG) nr. 3577/92 van de Raad houdende toepassing
van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer binnen
de lidstaten (cabotage in het zeevervoer) Samenvatting Op basis van de
ervaring die is opgedaan tijdens twintig jaar praktische toepassing van
Verordening (EEG) nr. 3577/92 heeft de Commissie omwille van de transparantie
en de rechtszekerheid besloten haar interpretatie van de bepalingen van de
verordening te actualiseren en te wijzigen. Deze mededeling dient tot wijziging
en vervanging van de eerdere interpretatieve mededelingen van de Commissie van 2003[1]
en 2006[2]. Deze mededeling
is louter bedoeld ter informatie en om de interpretatie van de verordening te
vereenvoudigen. In de mededeling wordt aangegeven hoe de Commissie de
verordening wil toepassen. Het is niet de bedoeling de verordening te herzien
of inbreuk te maken op de interpretatiebevoegdheden van het Hof van Justitie. Om te beginnen
wordt aangegeven wat het toepassingsgebied is van het vrij verrichten van
diensten in de sector cabotage in het zeevervoer. Vermeld wordt wie deze
vrijheid geniet en welke diensten onder de verordening vallen. Vervolgens gaat
de mededeling in op de afwijkingen op het vrij verrichten van diensten waarin
de verordening voorziet. Er zijn drie van dergelijke afwijkingen. Ten eerste
zijn het de lidstaten die bepalen welke regels gelden voor de bemanning van
schepen met een bruto tonnage van minder dan 650 en vaartuigen die een eilandcabotagedienst
verzorgen tussen twee havens op hun grondgebied. Ten tweede kunnen de lidstaten
openbaredienstverplichtingen opleggen en openbaredienstcontracten sluiten om
een geregelde vervoersdienst naar en vanuit eilanden en tussen eilanden
onderling te waarborgen. Ten slotte kunnen de lidstaten de Commissie vragen
vrijwaringsmaatregelen te treffen tegen ernstige verstoringen van de interne
markt. De mededeling
biedt ook een overzicht van de overgangsmaatregelen voor de toepassing van deze
verordening met betrekking tot Kroatië sinds de toetreding van dat land tot de
Unie. Tot slot bevat
de mededeling richtsnoeren voor de toepassing op cabotagediensten in het
zeevervoer van Verordening (EG) nr. 1370/2007 van het Europees Parlement en de
Raad betreffende het openbaar personenvervoer per spoor en over de weg en tot
intrekking van Verordening (EEG) nr. 1191/69 van de Raad en Verordening (EEG)
nr. 1107/70[3]
van de Raad. 1.
Inleiding Verordening
(EEG) nr. 3577/92 van de Raad (hierna de 'verordening') houdende toepassing van
het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer binnen de
lidstaten (cabotage in het zeevervoer)[4],
die bij de totstandbrenging van de interne markt werd vastgesteld, is nu meer
dan twintig jaar oud. Sinds de inwerkingtreding op 1 januari 1993 is de
cabotage in het zeevervoer geleidelijk geliberaliseerd. Sinds 1993 heeft
de Commissie een aantal malen verslag gedaan van de economische en wettelijke
voortgang van deze liberalisering[5].
Zij heeft met haar interpretatieve mededelingen van 2003 en 2006 ook de door de
verordening ontstane interpretatieproblemen behandeld. In het vijfde
verslag over de tenuitvoerlegging van de verordening[6]
wordt benadrukt dat bepaalde aspecten van de richtsnoeren van de Commissie voor
de toepassing van deze verordening verder moeten worden verduidelijkt. Bij deze
mededeling worden de eerdere richtsnoeren geactualiseerd en gewijzigd om ze in
overeenstemming te brengen met recente EU-wetgeving en jurisprudentie van het
Hof van Justitie en ervoor te zorgen dat ze een betere afspiegeling vormen van
de veranderde inzichten van de Commissie met betrekking tot enkele bepalingen
van de verordening. Dit heeft met name betrekking op de interpretatie van de
Commissie van de bepalingen van de verordening inzake bemanning (punt 4 van
deze mededeling) en de duur van openbaredienstcontracten (punt 5.5.2 en deel 5.7
van deze mededeling). In deze
mededeling wordt de interpretatie die de Commissie aan de verordening geeft,
louter ter informatie gepresenteerd. Het is niet de bedoeling de verordening te
herzien of in de interpretatiebevoegdheden van het Hof van Justitie te treden.
Er wordt geen oordeel uitgesproken over de toepassing van de regels voor
overheidssubsidie.
2.
Openstelling van de markt voor cabotage in het
zeevervoer
2.1.
Het vrij verrichten van cabotagediensten in het
zeevervoer
Krachtens
artikel 1 van Verordening (EEG) nr. 3577/92 is de cabotage in het zeevervoer
geliberaliseerd in de landen waar die economische sector alleen toegankelijk
was voor onderdanen. Alle reders van de Unie hebben het recht om vrij te varen
tussen twee havens in dezelfde lidstaat[7]. Lidstaten kunnen
geen beperkingen op deze vrijheid instellen, behalve in gevallen waarin dit
naar behoren gerechtvaardigd wordt. Daarom mogen de lidstaten geen enkel
systeem van voorafgaande toestemming invoeren, tenzij een dergelijk systeem 1)
wordt gerechtvaardigd door een groter algemeen belang (bv. waarborging van de
veiligheid van schepen en de orde in havens), 2) noodzakelijk en evenredig met
het beoogde doel is en (3) gebaseerd is op objectieve, non-discriminerende
criteria die van tevoren bij de betrokken reders bekend zijn[8]. Om een systeem
te kunnen vaststellen dat van invloed is op het vrij verrichten van
cabotagediensten in het zeevervoer door de begunstigden van de verordening,
moeten de lidstaten aantonen dat aan alle bovenstaande voorwaarden is voldaan[9]. De Commissie is
echter van mening dat lidstaten ten behoeve van het toezicht op de
cabotagemarkt reders kunnen verzoeken om van tevoren informatie te verstrekken
over de diensten die ze willen gaan aanbieden. Dergelijke informatie kan de
lidstaten van nut zijn bij het beoordelen van hun werkelijke vervoersbehoeften. Ten slotte is de
Commissie van mening dat de lidstaten niet van ondernemingen mogen eisen dat
zij een vertegenwoordiger op hun grondgebied hebben.
2.2.
De begunstigden van het vrij verrichten van
diensten
In artikel 1 van
de verordening wordt bepaald wie de begunstigden zijn van het vrij verrichten
van cabotagediensten in het zeevervoer. Dit zijn 'reders uit de Gemeenschap'
(1) die met in een lidstaat geregistreerde schepen varen welke de vlag van die
lidstaat voeren (2), mits die schepen voldoen aan alle eisen voor het
verrichten van cabotage in die lidstaat (3). Bovenstaande in
de verordening genoemde voorwaarden verdienen nadere aandacht. Verder is het de
vraag of de markt moet worden opengesteld voor schepen die niet aan
bovenstaande voorwaarden voldoen.
2.2.1.
Het begrip 'reder uit de Gemeenschap'
In artikel 2,
lid 2, van de verordening worden drie soorten 'reders uit de Gemeenschap'
onderscheiden: "a) onderdanen
van een lidstaat die gevestigd zijn in een lidstaat volgens de wetgeving van
die lidstaat en die scheepvaartactiviteiten verrichten; b) scheepvaartmaatschappijen die gevestigd zijn volgens
de wetgeving van een lidstaat, waarvan het hoofdkantoor zich bevindt in een
lidstaat en waarvan de daadwerkelijke controle wordt uitgeoefend in die
lidstaat; c) onderdanen van een lidstaat die gevestigd zijn
buiten de Gemeenschap of scheepvaartmaatschappijen die gevestigd zijn buiten de
Gemeenschap en die gecontroleerd worden door onderdanen van een lidstaat,
indien hun schepen zijn geregistreerd in en de vlag voeren van een lidstaat
volgens de wetgeving van die staat.' De kwestie die
de meeste vragen heeft opgeworpen is de definitie van het begrip 'controle' waarnaar
de verordening verwijst in twee van de drie categorieën 'reder uit de
Gemeenschap'. Volgens de
verordening zijn 'reders uit de Gemeenschap' onder andere
'scheepvaartmaatschappijen die gevestigd zijn volgens de wetgeving van een
lidstaat, waarvan het hoofdkantoor zich bevindt in een lidstaat en waarvan de
daadwerkelijke controle wordt uitgeoefend in die lidstaat' (artikel 2,
lid 2, onder b)). De Commissie is van mening dat het begrip 'daadwerkelijke controle
in een lidstaat' in dit verband betekent dat de belangrijke beslissingen
worden genomen op een plaats op het grondgebied van de Unie, dat het dagelijks
bestuur van hieruit wordt uitgevoerd en dat de vergaderingen van de raad van
bestuur op het grondgebied van de Unie worden gehouden. Ook onder 'reders
uit de Gemeenschap' vallen 'onderdanen van een lidstaat die gevestigd
zijn buiten de Gemeenschap of scheepvaartmaatschappijen die gevestigd zijn
buiten de Gemeenschap en die gecontroleerd worden door onderdanen van een
lidstaat, indien hun schepen zijn geregistreerd in en de vlag voeren van een
lidstaat volgens de wetgeving van die staat' (artikel 2, lid 2, onder
c)). De Commissie is van mening dat het begrip 'controle door onderdanen van
een lidstaat' waarnaar in dat artikel wordt verwezen, betekent dat
onderdanen van de Unie een beslissende invloed op de scheepvaartmaatschappij
kunnen uitoefenen, bijvoorbeeld als het grootste deel van het kapitaal of van
de stemrechten van de maatschappij in handen is van onderdanen van de Unie, of
als de onderdanen van de Unie meer dan de helft van de leden van het bestuurs-,
directie- of toezichthoudende orgaan van de maatschappij kunnen aanwijzen[10].
2.2.2.
De voorwaarden van registratie in een lidstaat en
toegang tot nationale cabotage
In de
verordening is geen lijst opgenomen met de registers van lidstaten die aan de
voorwaarden voor registratie en voor toegang tot de nationale cabotage voldoen.
Een dergelijke lijst zou hoe dan ook in de loop van de tijd kunnen veranderen. Voorwaarde voor
registratie in een lidstaat is dat het register in kwestie zich bevindt op een
grondgebied waar het Verdrag en de daarvan afgeleide wetgeving van kracht zijn.
Daarom behoren schepen die zijn ingeschreven in de registers van de Nederlandse
Antillen, het eiland Man, Bermuda of de Kaaimaneilanden niet tot de
begunstigden van de verordening[11]. In Gibraltar
geregistreerde schepen behoren daarentegen wel tot de begunstigden van de
verordening, aangezien het Verdrag daar van kracht is[12].
Schepen met een registratie in Gibraltar hebben recht op toegang tot cabotage
in het zeevervoer onder dezelfde voorwaarden als alle in een lidstaat
geregistreerde schepen. In de
verordening is ook bepaald dat een schip eerst moet voldoen aan alle
voorwaarden voor het verrichten van cabotage in de lidstaat waar het
geregistreerd is voordat het cabotage in een andere lidstaat kan verrichten.
Deze vereiste is ook van toepassing op schepen die zijn geregistreerd in en de
vlag voeren van een lidstaat die een enclave vormt. Schepen die geen
toegang hebben tot nationale cabotage hebben daarom ook geen recht op toegang
tot de markten van de andere lidstaten. Evenzo kunnen schepen met
voorwaardelijke toegang tot de nationale markt met dezelfde voorwaarden te
maken hebben als ze in een andere lidstaat willen opereren. Indien bijvoorbeeld
de registratie in het tweede register X van een lidstaat aan de voorwaarde is
verbonden dat het schip ten minste de helft van het jaar op internationale
trajecten actief is, kan het in dat register X opgenomen schip geen bredere
toegang tot cabotage in de andere lidstaten eisen (het mag daar dan niet het
hele jaar geregelde diensten verrichten).
2.3.
Het openstellen van de markt voor schepen die niet
tot de begunstigden van de verordening behoren
Verschillende
lidstaten hebben hun markt verder opengesteld dan krachtens de verordening
vereist is, hetzij erga omnes, hetzij door middel van ontheffingen en
individuele vergunningen. Bepaalde lidstaten met een zogenaamd 'openkustbeleid'
laten ook schepen die zijn geregistreerd in en de vlag voeren van een derde
land toe tot cabotage in het zeevervoer tussen de havens op hun grondgebied.
Bovendien verlenen sommige lidstaten individuele vergunningen voor cabotage in
het zeevervoer aan schepen die niet tot de begunstigden van de verordening
behoren of algemene ontheffingen van de vereisten van de verordening aan
schepen die zijn geregistreerd in en de vlag voeren van een derde land indien
er geen in een EU-lidstaat geregistreerde schepen beschikbaar zijn[13].
Dergelijke praktijken zijn niet in strijd met het Gemeenschapsrecht.
3.
Het toepassingsgebied van Verordening (EEG) nr. 3577/92
In artikel 2,
lid 1, van Verordening (EEG) No 3577/92 wordt aangegeven dat de verordening van
toepassing is op diensten in het zeevervoer (het vervoer van personen of
goederen over zee) binnen een lidstaat. Verder wordt een indicatieve lijst
gegeven van de soorten cabotagediensten die onder de verordening vallen. Volgens het Hof
geldt voor de diensten die onder het toepassingsgebied van de verordening
vallen, ondanks de niet-uitputtende aard van de lijst van cabotagediensten in
artikel 2, lid 1, ten eerste dat ze gewoonlijk tegen vergoeding worden verricht
en ten tweede, zoals wordt geïllustreerd met de essentiële kenmerken van de
voorbeelden in dat artikel, dat ze dienen voor het vervoer van personen of
goederen over zee tussen twee plaatsen op het grondgebied van één enkele
lidstaat[14]. Sinds de
verordening van kracht werd zijn er naar aanleiding van artikel 2, lid 1, vier
belangrijke vragen opgeworpen. Wat is de betekenis van 'vervoer over zee'
en 'tussen havens'? Vallen pleziervaartuigen binnen het
toepassingsgebied van de verordening? Valt de cabotagepoot van een
internationale cruisedienst binnen het toepassingsgebied van de verordening? Moeten
feederdiensten als cabotage of als internationale diensten worden beschouwd?
Deze vragen worden hierna afzonderlijk behandeld.
3.1.
Definitie van 'vervoer over zee tussen havens'
In de
verordening wordt het begrip 'vervoer over zee' niet gedefinieerd. Bij
de interpretatie van dit begrip moet volgens het Hof rekening worden gehouden
met het doel van die bepaling, namelijk de implementatie van het vrij
verrichten van cabotagediensten in het zeevervoer onder de voorwaarden en
onderhevig aan de uitzonderingen zoals hierin vastgesteld[15]. Dienovereenkomstig
werd het onderscheid tussen de 'binnenwateren' en 'territoriale
wateren' voor het internationaal recht (het Verdrag van de Verenigde Naties
inzake het recht van de zee van 10 december 1982, ‘Montego Bay-Verdrag’) door
het Hof irrelevant geacht voor het doel van de definitie van "zee" in
het kader van de verordening[16]. Het
begrip 'vervoer over zee' moet ook betrekking hebben op vervoersdiensten
over de zeewateren gelegen aan de landzijde van de basislijn van de territoriale
zee ('binnenwateren') die staten overeenkomstig dat verdrag mogen
trekken. Daarom is de
Commissie, conform het advies van de advocaat-generaal[17], van
mening dat met het oog op de toepassing van de verordening niet alleen
cabotagediensten die worden verricht in open zee maar ook diensten die worden
verricht in zeegebieden als baaien, estuaria[18],
fjorden en inhammen, als 'vervoer over zee' moeten worden beschouwd. In
overeenstemming met de jurisprudentie van het Hof omvat het begrip 'haven'
voorzieningen, ook kleine, die de inscheping en ontscheping mogelijk moeten
maken van goederen of personen die over zee worden vervoerd[19]. Daarom
voldoen alle voorzieningen, ook tijdelijke, die zijn bedoeld voor het
zeevervoer en die de inscheping en ontscheping van goederen of personen
mogelijk maken aan deze definitie. De
Commissie wijst erop dat het personenvervoer per schip over zee onder
Verordening (EEG) nr. 3577/92 valt, zelfs indien de dienst wordt verricht
binnen één enkel 'havensysteem' volgens de wetgeving van de
desbetreffende lidstaat (bv. het oversteken van een estuarium over zee)[20]. Ook
valt onder die verordening personenvervoer per schip over zee dat voor
toeristische doeleinden en tegen vergoeding wordt verricht en dat begint en
eindigt in dezelfde haven met dezelfde passagiers, aangezien een dergelijke
dienst tegen vergoeding wordt verricht en bedoeld is voor het personenvervoer
over zee binnen het grondgebied van één enkele lidstaat.
3.2.
Pleziervaartuigen
Verordening
(EEG) nr. 3577/92 heeft alleen betrekking op zeevervoerdiensten 'die
gewoonlijk tegen vergoeding worden verricht'. Daarom vallen de meeste
pleziervaartactiviteiten buiten het toepassingsgebied van deze verordening.
3.3.
Cruisediensten
Cruisediensten
vallen binnen het toepassingsgebied van Verordening (EEG) nr. 3577/92 wanneer
ze binnen een lidstaat worden verricht (zie de artikelen 3, lid 1, en 6, lid 1,
van de verordening)[21]. De
vraag is of de cabotagepoot van een internationale cruisedienst ook binnen het
toepassingsgebied van de verordening valt. De Commissie is
van mening dat de verordening alleen van toepassing is indien de passagiers
inschepen en ontschepen in de lidstaat waar ook de activiteiten van de
cabotagepoot worden uitgevoerd. Een cruisedienst
die in lidstaat X of een derde land begint en eindigt in een derde land of
lidstaat X en havens aandoet in een lidstaat Y, valt niet onder Verordening
(EEG) nr. 3577/92 indien er geen passagiers inschepen en ontschepen in havens
van lidstaat Y. In dat geval is Verordening (EEG) nr. 4055/86 van de Raad van 22 december
1986 houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten
op het zeevervoer tussen de lidstaten onderling en tussen de lidstaten en derde
landen, van toepassing[22].
3.4.
Feederdiensten
Feederdiensten
(ook bekend als relay van internationale vracht) zijn diensten waarbij een
vervoerder goederen lost vanuit een schip dat vanaf een punt van vertrek
gevaren is om die goederen over te brengen op een ander schip, dat de reis
voortzet naar een haven van bestemming. De dienst wordt gewoonlijk verricht
onder doorvrachtcognossement. Het is de vraag of dergelijke diensten moeten
worden beschouwd als internationale diensten die onder Verordening (EEG)
nr. 4055/86 vallen (waarvoor geen bepaalde vlag vereist is) of als
cabotagediensten die onder Verordening (EEG) nr. 3577/92 vallen (waarvoor
wel een bepaalde vlag moet worden gevoerd). Indien de
feedering bestaat uit voorafgaand vervoer of doorvoer tussen twee havens van
dezelfde lidstaat X van vracht a) met een bestemming in een lidstaat Y of een
derde land, of b) afkomstig uit een lidstaat Y of een derde land, zou lidstaat
X dergelijke feederdiensten kunnen voorbehouden aan schepen die een EU-vlag
voeren. In feite worden in alle lidstaten waar cabotagediensten aan onder
communautaire vlaggen varende schepen zijn voorbehouden overeenkomstig
Verordening (EEG) nr. 3577/92, feederdiensten als cabotagediensten beschouwd
(uitgezonderd Frankrijk[23] en
Portugal), terwijl feederdiensten in de overige lidstaten vrij zijn. Er moet echter
op worden gewezen dat indien aan een maatschappij toestemming wordt verleend
voor het verrichten van feederdiensten voor het vervoer van internationale
vracht na of voorafgaand aan een internationale reis, aanzienlijke besparingen
in de vervoerskosten en een verbetering van de doelmatigheid van de diensten
kunnen worden gerealiseerd. Daarom wordt in discussies over
handelsovereenkomsten steeds vaker onderhandeld over bepaalde aspecten van
feedering. De Commissie is derhalve van mening dat dit in samenwerking met de
lidstaten verder onderzocht moet worden.
4.
Bemanningsregels
Bemanningsaangelegenheden
behoren van oudsher tot de bevoegdheid van de vlaggenstaten. De regels
verschillen sterk per register. Zo leggen bepaalde lidstaten strenge
voorwaarden op wat betreft nationaliteit: de bemanningsleden moeten allen
onderdanen van de Gemeenschap zijn. In andere lidstaten behoeven alleen de
kapitein en eerste stuurman onderdanen van de Gemeenschap te zijn. De
verschillen in nationaliteitseisen hebben grote kostenverschillen tussen de
registers tot gevolg. Om verstoring
van de mededinging op de meest kwetsbare routes te voorkomen, is in artikel 3
van de verordening bepaald dat de lidstaten 'van ontvangst' hun eigen
bemanningsregels kunnen opleggen aan schepen die cabotage met eilanden
verrichten. De lidstaten van ontvangst kunnen ook de bemanningsregels voor
kleine schepen (schepen van minder dan 650 brutoton) bepalen. Zes lidstaten
hebben besloten deze bepalingen van de verordening toe te passen. Om het vrij
verrichten van diensten niet tot een loos begrip te maken, bepaalt de
verordening dat de regels van de vlaggenstaat van toepassing blijven op vracht
vervoerende schepen van meer dan 650 brutoton die cabotage verrichten met
eilanden, wanneer de betrokken reis volgt op of voorafgaat aan een reis naar of
vanuit een andere staat ('aansluitende cabotage'). Deze bepalingen
roepen twee soorten vragen op over de bevoegdheden van de staat van ontvangst. De eerste soort
vragen gaat over de inhoud van de regels inzake bemanning waarvoor de staat van
ontvangst verantwoordelijk is en de andere over de grens tussen de bevoegdheden
van de staat van ontvangst en die van de vlaggenstaat in geval van aansluitende
cabotage. Ook is de vraag
gesteld of voor cruiseschepen die cabotage met eilanden verrichten de regels
van de vlaggenstaat of die van de staat van ontvangst gelden. Het Hof heeft de
interpretatie van de Commissie bevestigd dat voor cruiseschepen van meer dan 650
brutoton de bemanningsregels behoren tot de bevoegdheid van de vlaggenstaat,
ongeacht of het cruiseschip cabotage met eilanden of met het vasteland verricht[24].
De staat van ontvangst mag zijn eigen regelgeving op het gebied van bemanning
niet toepassen op cruiseschepen van meer dan 650 brutoton. Deze regelgeving mag
alleen worden toegepast op cruiseschepen van minder dan 650 brutoton.
4.1.
De inhoud van de bemanningsregels die door een
staat van ontvangst kunnen worden opgelegd
De verordening
geeft niet aan welke 'aangelegenheden in verband met de bemanning' onder
de bevoegdheid van de staat van ontvangst vallen. Volgens sommigen is de
bevoegdheid van de staat van ontvangst onbeperkt (de verordening verwijst naar 'alle'
regels met betrekking tot bemanning). De Commissie kiest voor een restrictieve
benadering. Zij is van mening dat de bevoegdheid van de staat van ontvangst
beperkt moet worden, om het beginsel van het vrij verrichten van diensten,
waarop deze bevoegdheid een afwijking vormt, te beschermen. De Commissie is
van mening dat de staten van ontvangst onder andere de bevoegdheid hebben om
het vereiste percentage Gemeenschapsonderdanen aan boord van schepen die
cabotage verrichten met eilanden (en van schepen met een tonnage van minder dan
650 brutoton) te bepalen. Een lidstaat kan daarom eisen dat de bemanning van
deze schepen volledig uit Gemeenschapsonderdanen bestaat. De lidstaten kunnen
ook eisen dat de zeelieden aan boord van die schepen sociaal verzekerd zijn in
de Europese Unie. Wat de arbeidsvoorwaarden betreft, kunnen zij eisen dat het
in het betreffende land geldende minimumloon wordt betaald. Wat de regels op
het gebied van beveiliging en opleiding betreft (met inbegrip van de aan boord
gesproken talen) vindt de Commissie dat de lidstaten slechts naleving van de
geldende communautaire of internationale normen (STCW- en SOLAS-Verdrag) kunnen
eisen en dat ze het vrij verrichten van diensten niet teveel mogen beperken. Op grond van
artikel 9 van de verordening moet elke lidstaat die gebruik wil maken van de
mogelijkheid om zijn eigen regels inzake bemanning toe te passen, de Commissie
raadplegen. De reikwijdte en inhoud van de voorgenomen maatregelen zullen
worden onderworpen aan een analyse per geval in het licht van de bovengenoemde
beginselen van noodzakelijkheid en evenredigheid.
4.2.
Aansluitende cabotage
In artikel 3,
lid 3, van de verordening wordt bepaald dat 'vanaf 1 januari 1999 voor
vrachtschepen van meer dan 650 brutoton die cabotage met eilanden verrichten,
indien de betrokken reis voorafgaat aan of volgt op een reis naar of vanuit een
andere staat, alle aangelegenheden in verband met de bemanning van schepen tot
de verantwoordelijkheid behoren van de staat waar het schip geregistreerd is
(vlaggenstaat)'. Het Hof heeft
bepaald dat een reis die volgt op of voorafgaat aan de cabotagereis in principe
elke reis naar of vanuit een andere staat is, ongeacht of het schip vracht
vervoert[25].
In tegenstelling
tot wat de Commissie in haar interpretatieve mededeling van 2003 opmerkte, was
het Hof van mening dat vlaggenstaatregels niet alleen gelden wanneer er
daadwerkelijk goederen worden vervoerd tijdens het internationale gedeelte van
de reis dat volgt op of voorafgaat aan het cabotagegedeelte, maar ook wanneer
de reis in ballast (zonder vracht aan boord) wordt gemaakt. Dientengevolge kan
de Commissie niet accepteren dat lidstaten de regels van de staat van ontvangst
blijven toepassen wanneer de internationale reis die volgt op of voorafgaat aan
de eilandcabotage in ballast wordt gemaakt. Dit mag echter
niet betekenen dat reders zich kunnen beroepen op een fictieve internationale
reis zonder vracht aan boord om de toepassing van artikel 3, lid 2, te
vermijden ten gunste van artikel 3, lid 3, en zo de verordening omzeilen[26].
De nationale
rechtbanken moeten overeenkomstig de bewijsregels van de nationale wetgeving
controleren of zich dergelijke verwerpelijke praktijken hebben voorgedaan. De
bemanningsregels die van toepassing zijn op schepen die
openbaredienstverplichtingen vervullen, worden in punt 5.3.2.2 beschreven.
4.3.
Herziening van de bemanningsregels
Volgens de
verordening zou de definitieve regeling op het gebied van bemanning vóór 1
januari 1999 op voorstel van de Commissie door de Raad moeten zijn aangenomen,
na grondige bestudering van de economische en sociale gevolgen van de
liberalisering van eilandcabotage. Op 17 juni 1997
heeft de Commissie bij de Raad een verslag over deze kwestie ingediend, en op 29
april 1998 een voorstel voor een verordening[27]. Hierin werd
voorgesteld de algemene verantwoordelijkheid voor de bemanning bij de
vlaggenstaat te leggen. De staat van ontvangst zou alleen nog bevoegd zijn voor
schepen van minder dan 650 brutoton en voor de vaststelling van het vereiste
percentage Gemeenschapsonderdanen van de bemanning van geregelde diensten
onderhoudende passagiersschepen en veerboten (met inbegrip van gecombineerd
vracht/passagiersvervoer en geregelde cruisevaarten). Op dit soort schepen
werkende zeelieden uit derde landen zouden dezelfde arbeidsvoorwaarden moeten
krijgen als de ingezetenen van lidstaten. De lidstaten
hebben het voorstel van de Commissie niet goed ontvangen. Daarom heeft de
Commissie op 11 december 2001 voorgesteld het in te trekken. De Commissie is
voorlopig niet van plan om een nieuw voorstel in te dienen. De regels van
artikel 3 van de verordening zullen dus niet op korte termijn worden veranderd. Tijdens de
voorbereiding van het vijfde verslag van de Commissie inzake de toepassing van
de verordening, kwam de Commissie echter tot het inzicht dat de verdere
ontwikkeling van eilandcabotage vaak wordt belemmerd door de gebrekkige toegang
van reders tot de wetgeving van de staat van ontvangst met betrekking tot
vereisten op het gebied van bemanning. Om dit probleem op te lossen raadt de
Commissie de lidstaten die artikel 3, lid 2 van de verordening toepassen aan om
een steunpunt in het leven te roepen waar reders terecht kunnen voor informatie
over de toepasselijke regels op het gebied van bemanning van de staat van
ontvangst.
5.
Openbaredienst
Vervoer
over zee van passagiers en vracht is van vitaal belang voor de inwoners van de
Europese eilanden. Daarom zijn speciale regels getroffen ter bescherming van
enkele scheepvaartverbindingen die niet voldoende door de markt worden bediend. De verordening
verschaft de lidstaten een kader waarbinnen de marktinterventie op verenigbare
wijze kan worden georganiseerd door middel van beperkingen van de markttoegang
of financiering in de vorm van de aan zeevaart opgelegde
openbaredienstverplichtingen. Daarnaast moet het verlenen van
overheidsfinanciering ter compensatie van het verlenen van openbarediensten
voldoen aan de EU-wetgeving inzake overheidssteun. Doel van dit punt 5 is, waar
nodig, een nadere verduidelijking te verschaffen van de in de verordening en de
regelgeving voor staatssteun neergelegde voorwaarden, met het oogmerk om het
overheidsingrijpen met de algemene voorschriften van het Verdrag verenigbaar te
maken
5.1.
Geografisch toepassingsgebied van de
openbaredienstverbindingen
Volgens artikel 4,
lid 1, van de verordening moeten openbaredienstverbindingen routes vanuit en
tussen eilanden zijn. De verordening
bevat geen definitie van een 'eiland'. De Commissie is van mening dat de
toepassing van artikel 4 moet worden beperkt tot de eilanden die alleen over
zee of door de lucht kunnen worden bereikt en geen permanente landverbindingen
met het Europese vasteland hebben. Dienovereenkomstig kan een schiereiland dat
permanent is verbonden aan het vasteland via de weg of het spoor (zoals
Peloponnesos) niet als 'eiland' worden beschouwd[28]. Overeenkomstig
de conclusie van advocaat-generaal Tizzano kan de toepassing van artikel 4, lid
1, worden uitgebreid naar diensten tussen plaatsen die zich in een situatie
bevinden die analoog is aan die van eilanden (zoals oevers van lange fjorden of
estuaria die niet over rechtstreekse verbindingen over de weg beschikken) waar
passend geregeld vervoer over zee moet worden gegarandeerd naar gebieden die
niet op een andere manier kunnen worden bereikt[29]. In een namens de
Commissie uitgevoerd onderzoek[30] is
aangetoond dat lange estuaria of fjorden, die een omweg van zo’n 100 km over de
weg[31]
noodzakelijk maken, voor de toepassing van dit punt als eilanden mogen worden
behandeld, daar zij soortgelijke problemen veroorzaken wanneer stedelijke
agglomeraties van elkaar worden geïsoleerd.
5.2.
Eilandcabotageroutes die voor
openbaredienstverplichtingen in aanmerking kunnen
komen
Het is aan de
lidstaten (inclusief regionale en lokale overheden, afhankelijk van het geval)
en niet aan de reders om te bepalen voor welke routes
openbaredienstverplichtingen nodig zijn In het bijzonder mogen, met het oog op
een toereikende dienstverlening, openbaredienstverplichtingen worden overwogen
voor geregelde eilandcabotagediensten, wanneer de markt tekortschiet. Op grond van de
in de verordening neergelegde voorwaarden mogen de lidstaten
openbaredienstverplichtingen opleggen om "passend" vervoer
over zee naar een bepaald eiland (of rond een estuarium) te waarborgen, in
gevallen waarin reders in de Unie niet dat “passende” dienstaanbod zouden
leveren of niet op dezelfde voorwaarden zouden presteren indien zij met hun
eigen commercieel belang rekening zouden houden[32]. Voor
het overige zou de handel vrij moeten blijven. Wanneer de
lidstaten openbaredienstverleningen opleggen voor de in artikel 4, lid 1, van
de verordening omschreven diensten, moeten zij de mate van ingrijpen beperken
tot de in artikel 4, lid 2, bedoelde essentiële vereisten en voldoen aan het in
artikel 4, lid 1, van de verordening neergelegde non‑discriminatieverbod
ten aanzien van alle reders in de Unie die voor de betrokken route
belangstelling hebben. Bij de vaststelling van de inhoud van de na te leven
verplichtingen en gedurende de administratieve procedure die resulteert in de
selectie van een exploitant op een bepaalde route, dan wel bij de vaststelling
van het bedrag van de compensatie, dient deze vereiste strikt in acht te worden
genomen.
5.3.
Verplichtingen die mogen worden opgelegd
5.3.1.
Onderscheid tussen openbaredienstverplichtingen en
openbaredienstcontracten
In Verordening
(EEG) nr. 3577/92 wordt onderscheid gemaakt tussen 'openbaredienstverplichtingen'
(zie artikel 2, punt 4, en artikel 4, lid 2, van de verordening) en 'openbaredienstcontracten'
(zie artikel 2, punt 3). Openbaredienstcontracten
zijn het gebruikelijke instrument voor het vastleggen van de
openbaredienstverplichtingen, ingeval een horizontale benadering ten aanzien
van alle reders voor de bediening van een bepaalde route niet voldoende blijkt
om in de nodige mate in de essentiële transportbehoeften te voorzien, in het
bijzonder algemene kwaliteitsvoorwaarden voor een bepaalde dienst. Artikel 4, lid 2,
van de verordening bevat de uitputtende lijst van eisen die bij het opleggen
van openbaredienstverplichtingen worden gesteld. Artikel 2, punt 3, van de
verordening geeft alleen indicatief de draagwijdte van een
openbaredienstcontract aan; de lidstaten kunnen daarin verder gaan. In de
praktijk bevatten openbaredienstcontracten vaak kwaliteitseisen, omdat die niet
in het kader van openbaredienstverplichtingen kunnen worden gesteld. Wat de
openbaredienstverplichtingen betreft, kan de eis met betrekking tot de 'dienstverleningscapaciteit'
van de reders een solvabiliteitseis omvatten, en de eis dat zij geen uitstaande
belastings- en sociale zekerheidsschulden hebben[33]. De
Commissie is van mening dat de verplichting om een snelle veerboot te gebruiken
ook onder deze categorie kan vallen. Wanneer
openbaredienstverplichtingen worden opgelegd, moeten de rederijen die hetzelfde
traject verzorgen als groep – en dus niet individueel – aan de vereisten
betreffende regelmaat en frequentie van de dienst voldoen[34]. De lidstaten
kunnen alleen openbaredienstverplichtingen opleggen en openbaredienstcontracten
afsluiten als zij hebben vastgesteld dat voor iedere route in kwestie de
reguliere vervoersdiensten niet toereikend zouden zijn (d.w.z. niet worden
geleverd met de omvang of onder de voorwaarden die door de autoriteiten als
passend zijn vastgesteld) als het leveren ervan louter aan de markt zou worden
overgelaten. Bovendien met de openbaredienstverplichting of het
openbaredienstcontract noodzakelijk en evenredig zijn aan de doelstelling om
passende geregelde vervoersdiensten van en naar de eilanden te waarborgen[35]. De
lidstaten mogen in andere woorden geen openbaredienstverplichtingen en
openbaredienstcontracten opleggen aan diensten die al naar tevredenheid worden
verricht en op voorwaarden als prijs, continuïteit en toegang tot de dienst die
stroken met het algemeen belang, zoals dat door de staat is omschreven, door
ondernemingen die onder normale marktomstandigheden actief zijn[36]. De Commissie
wijst erop dat hoewel de lidstaten een ruime beoordelingsmarge hebben bij het
vaststellen van de behoefte aan een openbaredienst en de omvang van die dienst,
de beslissing van de lidstaten in dit verband is onderworpen aan de controle
van de Commissie op kennelijke fouten[37].
5.3.2.
Het non-discriminatiebeginsel.
Op grond van het
in de verordening neergelegde discriminatieverbod mogen de lidstaten geen op
een bepaalde scheepvaartmaatschappij toegesneden verplichtingen opleggen die
andere reders in de Unie van de markt zouden uitsluiten. Met name zou de
Commissie de aandacht van de lidstaten willen vestigen op de problemen die
rijzen bij de volgende twee soorten bepalingen.
5.3.2.1. De overname van schepen
Ten eerste is de
vraag gesteld of een lidstaat bij de aanbesteding van een
openbaredienstcontract de begunstigde kan verplichten om de schepen met
bemanningen over te nemen van de vorige maatschappij. De Commissie is van
mening dat in de meeste gevallen zo’n verplichting een inbreuk is op
Verordening (EEG) nr. 3577/92, aangezien zij discriminerend is. Daardoor zouden
de reders in de Unie niet met hun eigen schepen kunnen meedingen naar het
contract, wat de gevestigde exploitant een voordeel zou geven als hij zichzelf
zou willen opvolgen. De Commissie kan
zich echter wel vinden in de gedachte dat, wanneer voor het onderhouden van een
dienst naar een eiland een schip van een dusdanig speciaal ontwerp nodig is dat
het niet op de markt te verkrijgen/te koop is en ook niet voor andere
doeleinden kan worden gebruikt, een verplichting tot overname van dit schip het
vrij verrichten van diensten minder beperkt dan het gunnen van de dienst aan
één enkele reder met een contract waarvan de duur lang genoeg is om volledige
afschrijving van dat speciaal gebouwde schip mogelijk te maken. In dergelijke
gevallen kan het schip worden geleased – onder zeer duidelijke in de
aanbestedingsdocumenten uitvoerig beschreven voorwaarden – door de
opeenvolgende exploitanten van een speciaal opgerichte maatschappij die het
schip in eigendom heeft. De verplichting voor de nieuwe dienstverrichter om het
schip rechtstreeks van zijn voorganger over te nemen is ook denkbaar. In gevallen
waarin de lidstaten zelf schepen in eigendom of anderszins tot hun beschikking
hebben, mogen deze op dezelfde niet-discriminerende voorwaarden ter beschikking
worden gesteld van alle exploitanten op de betrokken route.
5.3.2.2. Voorwaarden inzake bemanning
Ten tweede zijn
vragen gesteld met betrekking tot de voorwaarden inzake de bemanning die in het
kader van openbaredienstverplichtingen en -contracten kunnen worden gesteld. Volgens de
Commissie moeten de regels die in het kader van openbaredienstverplichtingen en
-contracten mogen worden opgelegd (artikel 4 van de verordening) worden beperkt
tot de vereisten die essentieel zijn voor de behoeften van de openbaredienst,
en niet verder gaan dan wat daarvoor nodig is. Dit moet per geval worden
onderzocht. De Commissie
merkt op dat de lidstaten mogen besluiten om dezelfde regels op te leggen onder
openbaredienstverplichtingen en openbaredienstcontracten als die welke door de
lidstaten van ontvangst zijn opgelegd aan schepen die deelnemen aan een
eilandcabotagedienst (artikel 3, lid 2, van de verordening). Deze regels zijn
in punt 4 van deze mededeling nader vermeld.
5.4.
De procedure voor het opleggen van
openbaredienstverplichtingen en het sluiten van
openbaredienstcontracten
De lidstaten
hebben voor de oplegging van 'openbaredienstverplichtingen' aan alle
exploitanten op een gegeven route verschillende administratieve middelen tot
hun beschikking: een aanmeldingsregeling, een vergunningsstelsel of een
machtigingssysteem. De lidstaten mogen ook openbaredienstverplichtingen
opleggen door openbaredienstcontracten te sluiten, met één of een beperkt
aantal exploitanten. In zaak C-205/99
heeft het Hof bepaald dat een procedure die zo restrictief is als een
machtigingsprocedure aanvaardbaar is, mits zij noodzakelijk is (waar 'kan
worden aangetoond, dat er een reële behoefte aan openbarediensten bestaat
wegens de ontoereikendheid van de geregelde zeevervoerdiensten in een situatie
van vrije mededinging'), evenredig met het beoogde doel en gebaseerd op
objectieve en niet-discriminerende criteria die van tevoren bekend zijn bij de
betrokken ondernemingen. Ondernemingen moeten ook het recht krijgen om beroep
in te stellen tegen ieder ongunstig besluit[38].
5.4.1.
Toepasselijke regels inzake openbare aanbestedingen
Wanneer de
bevoegde autoriteit van een lidstaat een openbaredienstcontract sluit, moet zij
zich aan de geldende regels voor openbare aanbesteding houden. Op 26 februari 2014
hebben de Raad en het Europees Parlement een nieuwe Richtlijn betreffende de
gunning van concessieopdrachten goedgekeurd (hierna de 'concessierichtlijn')[39]. Op
dezelfde datum hebben de Raad en het Europees Parlement ook Richtlijn 2014/24/EU
en Richtlijn 2014/25/EU goedgekeurd (hierna de 'richtlijnen inzake openbare
aanbestedingen')[40]. De ervaring van
de Commissie leert dat het grootste deel van de bij toepassing van artikel 4
van de verordening gesloten openbaredienstcontracten bestaat uit 'concessieovereenkomsten
voor diensten' in de zin van de wetgeving inzake het plaatsen van
overheidsopdrachten. Middels een dergelijk contract vertrouwt de bevoegde
autoriteit het verrichten van de zeecabotagedienst toe aan de reder voor een
bepaalde periode. De reder is verplicht om de in het contract vastgelegde
vervoersdienst te verlenen, doorgaans voor een financiële vergoeding van de
autoriteit[41]. In
principe draagt de reder het exploitatierisico (indien dit niet het geval is,
is de overeenkomst een overheidsopdracht in de zin van de richtlijnen inzake
overheidsopdrachten), met inbegrip van het risico dat is verbonden aan de vraag
naar zijn vervoersdiensten, aangezien de bevoegde autoriteiten doorgaans geen
garantie in het openbaredienstcontract opnemen dat de reder alle bij het
vervullen van zijn contractuele verplichtingen gedane investeringen of gemaakte
kosten terugverdient. Bij het sluiten
van openbaredienstcontracten binnen het toepassingsgebied van de
concessierichtlijn moet de bevoegde autoriteit alle reders gelijk en op
niet-discriminerende wijze behandelen en op transparante en evenredige wijze
optreden teneinde eerlijke concurrentie te waarborgen[42].
Daarnaast is in de richtlijn onder andere vastgesteld dat de
concessieaankondiging en de relevante gunningsaankondiging moeten worden gepubliceerd
in het Publicatieblad van de Europese Unie[43]. Voorts
zijn een aantal verplichtingen vastgesteld met betrekking tot de criteria voor
de selectie- en gunningscriteria, alsmede procedurele waarborgen op teneinde
transparantie en een gelijke behandeling te garanderen, met name tijdens
onderhandelingen tussen de bevoegde autoriteit en inschrijvers. Met betrekking
tot het sluiten van openbaredienstcontracten die binnen het toepassingsgebied
van de richtlijnen inzake overheidsopdrachten vallen, moet worden benadrukt dat
in de nieuwe richtlijnen het onderscheid tussen prioritaire en niet-prioritaire
diensten is geschrapt. Vervoersdiensten over water waren in de Richtlijnen 2004/17/EG
en 2004/18/EG inzake overheidsopdrachten gedefinieerd als niet-prioritaire diensten
waar slechts een beperkt aantal vereisten voor golden (met betrekking tot
technische specificaties en gunningsaankondiging). Onder de nieuwe richtlijnen
inzake het plaatsen van overheidsopdrachten is de gunning van
overheidsopdrachten die binnen het toepassingsgebied van de richtlijnen vallen
in beginsel onderworpen aan alle vereisten die daarin zijn vastgesteld. In gevallen van
contracten onder de drempel voor toepassing van de concessierichtlijn of de
richtlijnen inzake overheidsopdrachten is een selectie- en gunningsprocedure
desondanks vereist om te voldoen aan de vereisten van non-discriminatie en
gelijke behandeling in het Verdrag die een verplichting tot transparantie
impliceren. Volgens het Hof bestaat dat laatste uit het waarborgen dat aan elke
potentiële inschrijver een passende mate van openbaarheid wordt gegarandeerd,
zodat de dienstenmarkt voor mededinging wordt geopend en de
aanbestedingsprocedures op onpartijdigheid kunnen worden getoetst[44].
5.4.2.
Keuze van gunningsprocedure
Artikel 4 van Verordening
3577/92 vereist dat, wanneer een lidstaat openbaredienstcontracten sluit, hij
dat doet op niet-discriminerende grondslag voor alle reders. De Commissie
stelt zich op het standpunt dat in het algemeen de toewijzing van
openbaredienstcontracten het risico van discriminatie tussen exploitanten
inhoudt, aangezien er normaliter op een gegeven route maar één gegadigde is.
Zij meent derhalve dat het organiseren van een open aanbesteding in principe de
beste manier is om non‑discriminatie te
verzekeren. Een gunningsprocedure die betrekking heeft op onderhandelingen met
potentiële inschrijvers kan voldoen aan het beginsel van non-discriminatie mits
de onderhandelingen tussen de aanbestedende autoriteit en de ondernemingen die
aan de aanbesteding meedoen onpartijdig, eerlijk en transparant zijn[45]. De
Commissie is van mening dat een directe gunning niet in overeenstemming is met
het beginsel van non-discriminatie en transparantie dat in artikel 4 van de
verordening is opgenomen. Op dezelfde manier voldoet een aanbestedingsprocedure
die zo is ontworpen dat het aantal potentiële inschrijvers onnodig wordt
beperkt niet aan de beginselen van non-discriminatie en transparantie. Om naleving van
deze beginselen te garanderen moet daarnaast de periode tussen de start van de
aanbestedingsprocedure en de datum waarop de vervoersdienst actief moet zijn,
van passende en redelijke duur zijn. De Commissie meent dat te korte perioden
die behoeften van de aanbestede cabotagedienst niet voldoende weergeven (zoals
met betrekking tot de marktomvang, vereisten voor kwaliteit of frequentie)
gunstig kunnen zijn voor de huidige reder, hetgeen in strijd zou zijn met het
beginsel van gelijke behandeling. De Commissie wil
er ook op wijzen dat de keuze van de gunningsprocedure gevolgen heeft voor de
beoordeling van de financiële vergoeding voor het uitvoeren van het
openbaredienstcontract in het licht van de regelgeving voor steunmaatregelen
van de staten. Teneinde niet als steunmaatregelen van de staten te worden
aangemerkt moet dergelijke compensatie voldoen aan de vier voorwaarden die het
Hof in het Altmark-arrest heeft vastgesteld[46].
Volgens het vierde Altmark-criterium wordt de toegekende compensatie
vastgesteld hetzij in het kader van een openbare aanbesteding, waarbij de
kandidaat kan worden geselecteerd die deze diensten tegen de laagste kosten
voor de gemeenschap kan leveren, hetzij aan de hand van een
benchmarkingexercitie met een gemiddelde, goed beheerde en met de nodige
middelen uitgeruste onderneming. De Commissie is van mening dat de eenvoudigste
wijze waarop overheidsorganen het vierde Altmark-criterium in acht
kunnen nemen, het organiseren van een open, transparante en
niet-discriminerende aanbestedingsprocedure is[47].
Bijgevolg sluit een dergelijke procedure over het algemeen het bestaan van
steunmaatregelen van de staten uit, mits aan de resterende voorwaarden die in
het Altmark-arrest zijn vastgesteld, wordt voldaan[48]. De verordening
eist niet van de lidstaten dat zij elk openbaredienstcontract aanmelden.
Wanneer het contract voorziet in vergoeding van de kosten van het verrichten
van een openbaredienst, moet deze van tevoren aan de Commissie worden gemeld
overeenkomstig de regels voor steunmaatregelen van de staten (punt 5.6 van deze
mededeling geeft meer details over dit onderwerp). De verplichting tot
aanmelding in artikel 9 van de verordening geldt alleen voor besluiten met een
ruimer toepassingsgebied, zoals een algemeen juridisch kader voor
cabotagediensten.
5.5.
Markttoegang en concurrentie op de
openbaredienstroutes
Bij de oplegging
van openbaredienstverplichtingen wijzigen de lidstaten de voorwaarden voor
markttoegang op bepaalde routes, hetgeen tot concurrentievervalsing kan leiden
als dit niet op een niet‑discriminerende
wijze gebeurt. Gezien het beoogde doel (de zorg voor voldoende geregelde
vervoersdiensten naar, van en tussen de eilanden) is dit een gewettigde en
legale handelswijze. De wijzigingen moeten wel evenredig aan het beoogde doel
blijven. Indien verder wordt gegaan dan strikt noodzakelijk is, zou onnodig de
vrijheid worden beperkt die van essentieel belang is voor de goede werking van
de interne markt. In dit verband zou de Commissie drie punten willen bespreken.
5.5.1.
Exclusiviteit
Wanneer een
lidstaat op een openbaredienstroute het alleenrecht verleent aan een reder, kan
hij bereiken dat de kosten voor de gemeenschap tot een minimum worden
teruggebracht, maar op deze manier wordt wel de traditionele vrijheid van
handel in de zeevervoerssector beperkt. Er moet een goed
evenwicht worden gevonden tussen beide beginselen. In naar behoren
gemotiveerde gevallen kan exclusiviteit worden beschouwd als het enige
toereikende instrument om in de essentiële vervoersbehoeften te voorzien, als
deze maar gedurende een beperkte periode en op basis van een open, billijke en
niet-discriminerende, voor de gehele Unie geldende toewijzingsprocedure wordt
toegekend. De Commissie
benadrukt echter dat in veel gevallen minder restrictieve maatregelen dan
exclusiviteit volstaan om 'afroming van de markt' te vermijden en te
bereiken dat minder financiële compensatie nodig is. Een exploitant die, zonder
exclusieve rechten, contractueel gebonden is om het hele jaar door een
openbaredienstverplichting te vervullen, kan nadeel ondervinden van een andere
niet door enige openbaredienstverplichting gebonden exploitant, wanneer die
zich alleen gedurende de meer winstgevende maanden van het jaar op de markt
begeeft en de inkomsten van de ander flink doet verminderen. Volgens de
Commissie zouden naast een met één exploitant gesloten openbaredienstcontract
aan alle exploitanten op dezelfde route lichte openbaredienstverplichtingen
kunnen worden opgelegd[49]. Als
voorwaarde zou bijvoorbeeld gesteld kunnen worden dat iedere reder die op een
route gaat varen waarvoor een openbaredienstcontract geldt, dit het hele jaar door
zal moeten doen.
5.5.2.
Duur van de openbaredienstcontracten
In de
verordening is geen maximumduur voor openbaredienstcontracten vastgesteld. Uit
artikel 1 en artikel 4 volgt echter dat openbaredienstcontracten een beperkte
duur moeten hebben om een regelmatige en open marktverkenning mogelijk te
maken. Wanneer een
openbaredienstcontract een concessieovereenkomst is, wordt de concessieduur op
grond van artikel 18 van de Richtlijn 2014/23/EU betreffende het plaatsen van
concessieovereenkomsten in geval van overeenkomsten met een duur van meer dan
vijf jaar 'beperkt tot de periode waarin van een concessiehouder
redelijkerwijs verwacht mag worden de investeringen die hij heeft gemaakt voor
de exploitatie van werken en diensten, samen met een rendement op geïnvesteerd
vermogen terug te verdienen, rekening houdend met de investeringen die nodig
zijn om de specifieke doelstellingen te halen'. Wil enigerlei
marktingrijpen in overeenstemming geschieden met het evenredigheidsbeginsel,
dan moeten de lidstaten steeds kiezen voor de minst marktverstorende maatregel,
ook op het gebied van duur, ter beantwoording van de essentiële
vervoersbehoeften. Alle reders in de Unie moeten regelmatig de kans krijgen om
zich als gegadigde voor het verzorgen van een bepaalde dienst op te geven (zie
ook onderstaand punt 5.6). In haar
interpretatieve mededeling van 2003 gaf de Commissie aan dat een contractduur
van meer dan zes jaar naar haar oordeel normaal gesproken niet aan de
evenredigheidsvereiste voldeed. De ervaring van
de Commissie sinds 2003 heeft echter aangetoond dat de termijn van zes jaar
reders in sommige gevallen doet afzien van deelname, aangezien deze de termijn
te kort achten om de investeringen in de exploitatie van de dienst terug te
verdienen. Op vergelijkbare wijze menen openbare autoriteiten dat contracten
van korte duur reders kunnen ontmoedigen om meer inhoudelijke investeringen te
doen, hetgeen innovatie en mogelijke verbeteringen van de kwaliteit van de
dienst in de weg staat. Ook moet worden benadrukt dat de voorbereiding op de
selectieprocedure voor gunning van openbaredienstcontracten voor zeecabotage
een bepaalde tijd in beslag kan nemen. Daarom gelooft
de Commissie dat openbaredienstcontracten die langer dan vijf (indien het
contract een concessie is in de zin van de concessierichtlijn) of zes jaar
duren, voldoen aan de vereiste van evenredigheid mits 1) ze door objectieve
criteria zijn gerechtvaardigd, zoals de noodzaak om de investeringen in de
exploitatie van de zeecabotagedienst onder normale exploitatieomstandigheden
(zoals investeringen in schepen of infrastructuur) terug te verdienen, en 2) ze
niet leiden tot afscherming van de markt. Individuele
gevallen daargelaten, kunnen contracten met een maximale duur van 12 jaar op
grond van de ervaring van de Commissie en de door de openbare autoriteiten
verstrekte informatie worden gerechtvaardigd om een aanzienlijk deel van de
kosten van een gemiddelde nieuwe veerpont af te schrijven en onderwijl een
correct functioneren van de markt mogelijk te maken. De Commissie meent dat
contracten van aanzienlijk langere duur (die bijvoorbeeld de volledige
afschrijving van een nieuw schip mogelijk maken, met terugverdienen van het
geïnvesteerde kapitaal) de voordelen van concurrentiedruk op de cabotagemarkt
in de weg kunnen staan[50] (zie
ook onderstaand punt 8).
5.5.3.
Bundeling van lijnen
De lidstaten
willen vaak openbaredienstroutes naar en van verschillende eilanden bundelen om
zo schaalvoordelen te genereren en exploitanten aan te trekken. Bundeling als
zodanig is niet in strijd met de Unie-wetgeving, zolang het hierbij niet tot
discriminatie komt. Om te bepalen
wat de meest geschikte omvang van deze bundels zou zijn, zou rekening moeten
worden gehouden met de beste synergieën die bij het voorzien in de essentiële
vervoersbehoeften kunnen worden gerealiseerd.
5.6.
Verlening van overheidssubsidies ter compensatie
van openbaredienstverplichtingen
De verordening
is op dezelfde wijze van toepassing, ongeacht of er al dan niet subsidies
worden verleend. Wanneer echter compensatie voor openbaredienstverplichtingen
en -contracten wordt toegekend, moet dit worden gedaan overeenkomstig de
voorschriften voor steunmaatregelen van de staten van het Verdrag, zoals
geïnterpreteerd door het Hof en met de voorschriften van het pakket van
instrumenten van de Commissie inzake de levering van diensten van algemeen
economisch belang. Het pakket bevat
de volgende instrumenten: (a)
een
mededeling[51] waarin
de basisbegrippen die aan de toepassing van de staatssteunvoorschriften voor
diensten van algemeen economisch belang ten grondslag liggen, worden
verduidelijkt, alsook de voorwaarden (de zogeheten Altmark[52]-criteria)
waaronder compensatie voor openbarediensten niet als steunmaatregelen van de
staten wordt aangemerkt; (b)
een verordening van de Commissie betreffende de minimumsteun
voor het verrichten van diensten van algemeen economisch belang[53] waarin is vastgesteld dat compensatie van openbarediensten niet als
steunmaatregelen van de staten wordt aangemerkt als het totale bedrag niet
hoger ligt dan 500 000 euro over een periode van drie belastingjaren, mits
aan de in die verordening vastgestelde voorwaarden wordt voldaan; (c)
een besluit[54] waarin de voorwaarden zijn vastgesteld waaronder staatssteun in de
vorm van compensatie voor de openbaredienst verenigbaar is met de interne markt
en vrijgesteld van de verplichting tot voorafgaande aanmelding; (d)
een kaderregeling inzake staatssteun in de vorm van
compensatie voor de openbaredienst[55] waarin de voorwaarden zijn vastgesteld waaronder compensatie die
verplicht moet worden aangemeld[56] verenigbaar kan worden verklaard met artikel 106, lid 2, van het
Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie. (e)
de Commissie heeft ook een gids gepubliceerd voor
de toepassing van de EU-regels inzake staatssteun, overheidsopdrachten en de
eengemaakte markt op diensten van algemeen economisch belang, en met name
sociale diensten van algemeen belang[57], teneinde verdere verduidelijking te verschaffen met betrekking tot de
toepassing van de voorschriften voor diensten van algemeen economisch belang.
5.7.
Het geval van de 'kleine eilanden'
De procedures
voor het sluiten van openbaredienstcontracten kunnen te ingewikkeld zijn
wanneer het gaat om het organiseren van diensten voor kleine eilanden waarbij
normaal gesproken alleen plaatselijke exploitanten betrokken zijn. Teneinde dit
specifieke punt te kunnen rijmen met de noodzaak om de beginselen van
transparantie en non-discriminatie in acht te nemen, hetgeen volgens de
Commissie alleen via open, billijke en niet-discriminerende
toewijzingsprocedures kan geschieden, kan haars inziens, onverminderd de
Unie-regelgeving voor overheidsopdrachten en staatssteun, waar deze van
toepassing zijn, de keuze van een geschikte exploitant voor de verzorging van
een dienst naar een klein eiland via een gewoon verzoek om reacties van
belangstellenden gebeuren, zonder formele aanbestedingsprocedure, mits de
bekendmaking van de desbetreffende dienst in de gehele Unie gehandhaafd blijft,
hetgeen zeer gemakkelijk uitvoerbaar is. De Commissie stelt zich op het
standpunt dat contracten met een langere looptijd, van twaalf jaar,
aanvaardbaar kunnen zijn. Verordening (EG)
nr. 3577/92 bevat geen definitie van kleine eilanden. Op grond van de ervaring
en in het bijzonder op basis van namens de Commissie uitgevoerd onderzoek[58] zou
voor de toepassing van deze mededeling onder 'kleine eilanden' kunnen worden
verstaan: eilanden waarnaar en vanwaar per jaar in totaal ten hoogste 300 000
passagiers over zee worden vervoerd. De drempel van 300 000 passagiers
heeft betrekking op enkele reizen, dus een passagier die naar het eiland en
weer terug reist telt twee keer. Wat de ultraperifere regio’s betreft, geldt
dit alleen voor diensten binnen de regio (en niet voor diensten tussen een
ultraperifeer eiland en het vasteland). De
vereenvoudigde regels kunnen in principe gelden voor het vervoer in het kader
van openbaredienstcontracten voor zowel passagiers als vracht van en naar een 'klein
eiland'. Vrachtvervoer, dat normaal onder mededingingsvoorwaarden kan
worden georganiseerd, moet evenwel worden uitgesloten wanneer het gevaar
bestaat dat het tot niet te rechtvaardigen marktverstoringen zal komen. Wanneer één
exploitant meerdere kleine eilanden bedient, wordt het totale aantal passagiers
dat door de exploitant in het kader van de openbaredienst wordt vervoerd in
aanmerking genomen om te bepalen of de drempel is bereikt.
6.
Vrijwaringsmaatregelen
Artikel 5 van de
verordening bepaalt dat 'ingeval de binnenlandse vervoersmarkt ten gevolge
van de liberalisering van de cabotage ernstig wordt verstoord', een lidstaat
de Commissie kan verzoeken vrijwaringsmaatregelen te treffen. Artikel 2, punt 5,
bepaalt dat deze maatregelen ten hoogste een jaar van kracht kunnen blijven,
wanneer zich op de markt problemen voordoen 'die waarschijnlijk zullen
leiden tot zeer aanzienlijk en mogelijk aanhoudend overaanbod, aan cabotage in
het zeevervoer te wijten zijn of daardoor worden verergerd, en een ernstige
bedreiging vormen voor het financiële evenwicht en het voorbestaan van een
aanzienlijk aantal reders uit de Gemeenschap, terwijl de vooruitzichten op
korte en middellange termijn op de betrokken markt niet op een wezenlijk en
duurzame verbetering duiden'. Deze bepaling is
slechts eenmaal toegepast, in Spanje, bij de inwerkingtreding van de
verordening[59]. Onderstreept
moet worden dat een individueel faillissement van een reder op een bepaalde
route niet zwaar genoeg weegt als motivering voor toepassing van deze bepaling. Volgens de sinds
de inwerkingtreding van de verordening gepubliceerde cabotageverslagen heeft de
liberalisering van de cabotage geen enkele ernstige verstoring van de
binnenlandse vervoersmarkt tot gevolg gehad. Het is onwaarschijnlijk dat dit nu
nog zal gebeuren nu de meeste diensten zijn geliberaliseerd.
7.
Overgangsmaatregelen
In artikel 6 van
de verordening is een reeks tijdelijke uitzonderingen op de toepassing van de
verordening vastgesteld. De in dit artikel opgenomen uitzonderingen verstreken
in 2004. Met de toetreding van Kroatië, dat op 1 juli 2013 een lidstaat van de
EU werd, werd artikel 6 van de verordening gewijzigd teneinde bepaalde
tijdelijke uitzonderingen voor Kroatië te waarborgen[60].
Overeenkomstig
het nieuwe artikel 6, lid 4, mogen openbaredienstcontracten vanuit en tussen
Kroatische eilanden die voor de datum van toetreding van Kroatië werden
gesloten, blijven worden toegepast tot 31 december 2016. Overeenkomstig
artikel 6, lid 5, zijn cruisediensten die tussen Kroatische havens worden
verricht door schepen van minder dan 650 bruto ton, tot en met 31 december 2014
voorbehouden voor in Kroatië geregistreerde en onder Kroatische vlag varende
schepen die worden geëxploiteerd door scheepvaartmaatschappijen die
overeenkomstig het Kroatische recht zijn opgericht en waarvan het hoofdkantoor
zich bevindt in Kroatië en waarvan de daadwerkelijke controle wordt uitgeoefend
in Kroatië. Tot slot stelt
artikel 6, lid 6, tot 31 december 2014 aanvullende vrijwaringsmaatregelen vast
met betrekking tot cruisediensten die tussen havens in andere lidstaten dan
Kroatië worden verricht door Kroatische schepen van minder dan 650 bruto ton.
De Commissie kan op grond van een gemotiveerd verzoek van een lidstaat, binnen 30
werkdagen besluiten dat dergelijke Kroatische schepen geen cruisediensten
verrichten tussen havens van bepaalde zones van andere lidstaten dan Kroatië,
indien wordt aangetoond dat deze diensten de binnenlandse vervoersmarkt in die
zones ernstig verstoren of dreigen te verstoren Indien de
Commissie na 30 werkdagen geen besluit heeft genomen, heeft de betrokken
lidstaat het recht vrijwaringsmaatregelen toe te passen totdat de Commissie
haar besluit heeft genomen. In noodgevallen kunnen de lidstaten unilateraal
passende voorlopige maatregelen nemen, die niet langer dan drie maanden van
kracht blijven, en stellen zij de Commissie daarvan onmiddellijk op de hoogte.
De Commissie mag de maatregelen afschaffen of bevestigen totdat zij haar
uiteindelijk besluit neemt.
8.
Toepassing van Verordening (EG) nr. 1370/2007 op
zeecabotage.
Verordening (EG)
nr. 1370/2007 van het Europees Parlement en de Raad betreffende het openbaar
personenvervoer per spoor en over de weg en tot intrekking van Verordening
(EEG) nr. 1191/69 van de Raad en Verordening (EEG) nr. 1107/70 van de Raad[61]
werd op 23 oktober 2007 vastgesteld. Overeenkomstig artikel 1, lid 2, is deze
verordening van toepassing op de nationale en internationale exploitatie van
openbaar personenvervoer per spoor, en andere vormen van spoorvervoer en over
de weg. Het zelfde artikel bepaalt dat 'de lidstaten de bepalingen van deze
verordening kunnen toepassen op het openbare personenvervoer over de
binnenwateren en in de nationale zeewateren, onverminderd Verordening (EEG) nr.
3577/92 van de Raad'. Aangezien
Verordening (EG) nr. 1370/2007 geen definitie bevat van 'nationale
zeewateren' en deze term evenmin is gedefinieerd in de internationale of
Unie-wetgeving, zijn de Commissie vragen gesteld met betrekking tot de
toepassing van de verordening op zeecabotagediensten. Ten eerste wil
de Commissie erop wijzen dat Verordening (EG) nr. 1370/2007 niet automatisch
van toepassing is op openbaar passagiersvervoer over nationale zeewateren, maar
alleen van toepassing is in de gevallen waar een lidstaat de verordening
uitdrukkelijk toepasbaar maakt. Ten tweede kan
de meerderheid van openbaredienstcontracten en –verplichtingen in zeecabotage
betrekking hebben op het vervoer van zowel passagiers als vracht uitgevoerd
middels veerboten die zowel zijn bestemd voor vrachtvervoer als
passagiersvervoer, terwijl Verordening (EG) nr. 1307/2007 alleen toepasbaar is
op openbaar vervoer van passagiers, en niet van vracht. De lidstaten kunnen
Verordening (EG) nr. 1370/2007 dus niet toepassen op dergelijke gemengde
openbaredienstcontracten met betrekking tot vervoer van vracht. Tot slot kunnen
de lidstaten Verordening (EG) nr. 1370/2007 toepassen op openbaar vervoer van
passagiers over nationale zeewateren voor zover geen afbreuk wordt gedaan aan
de toepassing van Verordening (EEG) nr. 3577/92. In geval van strijdige
bepalingen van deze twee verordeningen heeft Verordening (EEG) nr. 3577/92
derhalve voorrang op de conflicterende bepaling van Verordening (EG) nr. 1370/2007.
Die laatste verordening kan Verordening (EEG) nr. 3577/92 vervolledigen wanneer
er geen sprake is van tegenstrijdigheden tussen de twee verordeningen. Bepaalde
bepalingen van Verordening (EG) nr. 1370/2007 die van invloed lijken te zijn op
de toepassing van Verordening (EEG) nr. 3577/92, in het bijzonder de bepaling
betreffende directe gunning van contracten, exclusiviteit of contractduur,
worden hieronder kort besproken[62].
Deze beoordeling van gelijktijdige toepassing van de twee verordeningen
behandelt alleen de vragen die de Commissie het vaakst zijn gesteld sinds de
inwerkingtreding van Verordening (EG) nr. 1370/2007, en behandelt niet alle
bepalingen op uitputtende wijze. Verordening (EG)
nr. 1370/2007 vereist dat openbaredienstcontracten moeten worden gegund door
middel van een eerlijke, open, transparante en niet-discriminerende
concurrerende aanbestedingsprocedure[63].
Verordening (EG) nr. 1370/2007 voorziet echter in een aantal uitzonderingen op
dit algemene beginsel, zoals artikel 5, lid 4, waarin staat dat de bevoegde
instanties kunnen opteren voor onderhandse gunning zonder competitieve
aanbestedingsprocedure van openbaredienstcontracten met een lage waarde of aan
een kleine of middelgrote exploitant. De Commissie is van mening dat een
dergelijke onderhandse gunning in principe in strijd is met het beginsel van
non-discriminatie tussen reders dat is vastgesteld in artikel 4, lid 1, tweede
zin, van Verordening (EEG) nr. 3577/92. De Commissie is derhalve van mening dat
bij de toepassing van Verordening (EG) nr. 1307/2007 de lidstaten
openbaredienstcontracten met betrekking tot passagiersvervoer over nationale
zeewateren niet onderhands mogen gunnen zonder een procedure te volgen die
garandeert dat de beginselen van non-discriminatie, transparantie en
onpartijdigheid worden nageleefd (zie punt 5.4 en 5.7 voor vereenvoudigde
voorschriften in het geval van 'kleine eilanden'). Krachtens
artikel 3, lid 1, en artikel 2, onder f), van Verordening (EG) nr. 1370/2007
kunnen de lidstaten aan een exploitant een exclusief recht toekennen in ruil
voor de naleving van openbaredienstverplichtingen. Overweging 8 van de
verordening wijst erop dat gedereguleerde markten voor personenvervoer waar
geen exclusieve rechten meer gelden, de mogelijkheid moeten hebben hun
kenmerken en hun wijze van functioneren te behouden voor zover een en ander
verenigbaar is met de eisen van het Verdrag. De exclusiviteit is uitzonderlijk
in zeecabotage, aangezien de lidstaten in principe minder beperkende
maatregelen kunnen nemen teneinde aan de behoeften van openbaar vervoer te
kunnen beantwoorden (zie punt 5.5.1 van deze mededeling). De Commissie is
derhalve van mening dat de lidstaten op basis van artikel 3, lid 1, van
Verordening (EG) nr. 1370/2007 geen exclusiviteit mogen introduceren voor
openbaar vervoer van passagiers over nationale zeewaterroutes waaraan krachtens
Verordening (EEG) nr. 3577/92 geen exclusieve rechten zijn toegekend. Artikel 4, lid 3,
eerste zin, van Verordening (EG) nr. 1370/2007 stelt als maximumduur van
openbaredienstcontracten 'tien jaar voor busdiensten en vijftien jaar voor
personenvervoersdiensten per spoor of andere vormen van spoorvervoer'. De
Verordening voorziet niet in manieren om dit artikel toe te passen op de
maximumduur van openbaredienstcontracten en op openbaar vervoer van passagiers
over nationale zeewateren. In plaats daarvan bepaalt de Verordening in de
tweede zin van hetzelfde artikel dat de maximumduur van
openbaredienstcontracten die betrekking hebben op verscheidene vervoerswijzen
vijftien jaar bedraagt indien het vervoer per spoor of met andere vormen van
spoorvervoer meer dan 50 % van de totale waarde van de betrokken diensten
vertegenwoordigt. De Commissie meent dat wanneer een lidstaat besluit om
Verordening (EG) nr. 1370/2007 toe te passen op openbaar vervoer van passagiers
over nationale zeewateren, de duur van openbaredienstcontracten die betrekking
hebben op verscheidene vervoerswijzen, met inbegrip van die over nationale
zeewateren moet worden beperkt tot een maximum van 15 jaar, mits aan de in
artikel 4, lid 3, tweede zin, vastgestelde voorwaarden wordt voldaan. De toepassing
van Verordening (EG) nr. 1370/2007 op personenvervoersdiensten lijkt in sommige
gevallen nuttig te zijn wanneer die diensten in een ruimer stedelijk,
voorstedelijk of regionaal openbaar netwerk voor personenvervoer worden
geïntegreerd (bijvoorbeeld in de context van lokale vervoersdiensten die
betrekking hebben op estuaria of binnen een lagune). Telkens wanneer een lidstaat besluit om
de verordening toe te passen op openbaar passagiersvervoer over nationale
wateren, moet worden geanalyseerd of er bepalingen in de respectieve nationale
wetgeving bestaan die afbreuk doen aan de toepassing van Verordening (EEG) nr. 3577/92.
De Commissie wil er ook op wijzen dat overeenkomstig de in artikel 9 van
Verordening (EEG) nr. 3577/92 opgelegde verplichting de lidstaten de Commissie
moeten raadplegen alvorens maatregelen vast te stellen voor de toepassing van
Verordening (EG) nr. 1370/2007 op openbaar passagiersvervoer over nationale
zeewateren[64]. [1] Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement,
de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio’s
over de interpretatie van Verordening nr. 3577/92 van de Raad houdende
toepassing van het beginsel van het vrij verrichten van diensten op het
zeevervoer binnen de lidstaten (cabotage in het zeevervoer) van 22.12.2003,
COM(2003) 595. [2] Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement,
de Raad, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio’s
tot bijwerking en rectificatie van de Mededeling over de interpretatie van
Verordening (EEG) nr. 3577/92 van de Raad houdende toepassing van het beginsel
van het vrij verrichten van diensten op het zeevervoer binnen de lidstaten
(cabotage in het zeevervoer) van 11.5.2006, COM(2006) 196. [3] PB L 315 van 3.12.2007, blz. 1. [4] PB L 364 van 12.12.1992, blz. 7. [5] COM(95)383, COM(97)296, COM(2000)99, COM(2002)203. [6] COM(2014)231. [7] Informatie over de begunstigden van het vrij verrichten
van diensten is te vinden in punt 2.2. [8] Gevoegde zaken C-128/10 en C-129/10 Naftiliaki
Etaireia Thasou [2011] ECR I-1887, paragraaf 43 e.v. [9] Zie ook deel 4, 5 en 6 van deze mededeling. [10] Zie voor meer ondersteuning ook de geconsolideerde
Commissiemededeling inzake bevoegdheidskwesties op grond van Verordening (EG)
nr. 139/2004 van de Raad betreffende de controle op concentraties van
ondernemingen (2008/C 95/01), PB C 95 van 16.4.2008, blz. 1. [11] Over het algemeen maken deze gebieden deel uit van de
landen en gebieden overzee die, krachtens artikel 355 van het Verdrag, onder
speciale associatieregelingen met de lidstaten vallen. [12] In artikel 355, lid 3, van het Verdrag is bepaald:
'De bepalingen van dit Verdrag zijn van toepassing op de Europese grondgebieden
welker buitenlandse betrekkingen door een lidstaat worden behartigd'. [13] Een overzicht van nationale regelingen inzake cabotage in
het zeevervoer is te vinden in tabel 3 van het werkdocument van de diensten van
de Commissie dat is gevoegd bij het vijfde verslag over de tenuitvoerlegging
van de verordening waarnaar in voetnoot 6 wordt verwezen. [14] Zaak C-251/04 Commissie van de Europese
Gemeenschappen/Helleense Republiek [2007] ECR I-67, paragrafen 28-29. [15] Zaak C-323/03 Commissie van de Europese
Gemeenschappen/Koninkrijk Spanje [2006] ECR I-2161, paragraaf 24. [16] Ibidem, paragraaf 25. [17] Advies van advocaat-generaal Tizzano van 10 november 2005
in zaak C-323/03 waarnaar hierboven wordt verwezen. [18] Door de zee overspoeld rivierdal. [19] Zaak C-323/03 Commissie van de Europese
Gemeenschappen/Koninkrijk Spanje [2006] ECR I-2161, paragraaf 33. [20] Ibidem, paragraaf 34. [21] Zaak C‑17/13 Alpina River Cruises, nog niet
gepubliceerd. [22] PB L 378 van 31.12.1986, blz. 1. [23] Administratief bericht van 9 februari 2007 over de
interpretatie van artikel 257 van het Franse douanewetboek. [24] Zaak C-288/02 Commissie van de Europese
Gemeenschappen/Helleense Republiek [2004] ECR I-10071. [25] Zaak C-456/04 Agip Petroli SpA/Capitaneria di porto di
Siracusa en anderen [2006] ECR I-3395, paragrafen 15-25. [26] Ibidem, paragraaf 23. [27] COM(1998)251 definitief. [28] Zaak C-288/02 Commissie van de Europese Gemeenschappen
v Helleense Republiek [2004] Jurispr. blz. I-10071, punt 42. [29] Conclusie van advocaat-generaal Tizzano van 10 november 2005
in de reeds aangehaalde zaak C-323/03, punten 39/45. [30] Study on Small Islands and Estuaries (2002), ICF
Consulting. [31] De verhouding tussen de afstand om het estuarium heen en
de afstand daaroverheen moet ongeveer 10 of meer zijn. [32] Zie overweging 9 en artikel 2, punt 4, van de verordening.
Zie ook het arrest van het Hof in zaak C-205/99 Analir v Administración
General del Estado [2001] Jurispr. blz. I-1271, punt 31 e.v. [33] Zaak C-205/99, reeds aangehaald, punten 45 t/m 51. [34] Zou een eiland vier maal per week moeten worden bediend en
twee rederijen zijn bereid de nodige diensten te verzorgen, dan geldt dat elk
van beide slechts twee of respectievelijk een en drie diensten per week hoeft
te verrichten. [35] Gevoegde zaken C-128/10 en C-129/10 Naftiliaki Etaireia
Thasou [2011] Jurispr. blz. I-1887, punt 54. [36] Mededeling van de Commissie betreffende de toepassing van
de staatssteunregels van de Europese Unie op voor het verrichten van diensten
van algemeen economisch belang verleende compensatie (PB C 8 van 11.1.2012,
blz. 4), punt 48. [37] Zaak T-17/02 Fred Olsen [2005] Jurispr. blz. II-2013,
punt 216 en Besluit 2013/435/EU van de Commissie van 2 mei 2013 betreffende
steunmaatregel SA.22843 (2012/C) (ex 2012/NN) die door Frankrijk is toegekend
aan de Société Nationale Corse Méditerranée en de Compagnie Méridionale de
Navigation, PB L 220 van 17.8.2013, blz. 20-45. [38] Zaak C-205/99, reeds aangehaald. Gevoegde zaken C-128/10
en C-129/10 Naftiliaki Etaireia Thasou[2011] Jurispr. blz. I-1887, punt 52
e.v. [39] Richtlijn 2014/23/EU van het Europees Parlement en de Raad
van 26 februari 2014 betreffende het plaatsen van concessieovereenkomsten, PB L
94 van 28.3.2014, blz. 1. [40] Richtlijn 2014/24/EU van het Europees Parlement de Raad
van 26 februari 2014 betreffende het plaatsen van overheidsopdrachten en tot
intrekking van Richtlijn 2004/18/EG, PB L 94 van 28.3.2014, blz. 65; Richtlijn 2014/25/EU
van het Europees Parlement en de Raad van 26 februari 2014 betreffende het
plaatsen van opdrachten in de sectoren water- en energievoorziening, vervoer en
postdiensten en houdende intrekking van Richtlijn 2004/17/EG, PB L 94 van 28.3.2014,
blz. 243. [41] Zie ook zaak C-205/99, reeds aangehaald, punten 63 en 65. [42] Artikel 3 en artikel 30. [43] Artikel 31, 32 en 33. [44] Zie de interpretatieve mededeling van de Commissie over
concessieovereenkomsten in het communautaire recht (PB C 121 van 29.4.2000,
blz. 2), interpretatieve mededeling van de Commissie van 1 augustus 2006 over
de Gemeenschapswetgeving die van toepassing is op het plaatsen van opdrachten
die niet of slechts gedeeltelijk onder de richtlijnen inzake
overheidsopdrachten vallen (PB C 179 van 1.8.2006, blz. 2), zaak C-324/98 Teleaustria
en Telefonadress v Telekom Austria [2000] Jurispr. blz. I-10745, punt 60. [45] Zie ook punt 66 van de Mededeling van de Commissie
betreffende de toepassing van de staatssteunregels van de Europese Unie op voor
het verrichten van diensten van algemeen economisch belang verleende
compensatie (PB C 8 van 11.1.2012, blz. 4). [46] Zaak C-280/00 Altmark Trans GmbH and
Regierungspräsidium Magdeburg v Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH
(”Altmark”) [2003] Jurispr. blz. I-7747. [47] Punten 63-64 van de Mededeling van de Commissie
betreffende de toepassing van de staatssteunregels van de Europese Unie op voor
het verrichten van diensten van algemeen economisch belang verleende
compensatie (PB C 8 van 11.1.2012, blz. 4). [48] Ibidem, punten 65 t/m 68. [49] Inzake de mogelijkheid voor een lidstaat om tegelijk met
een openbaredienstcontract openbaredienstverplichtingen op te leggen, zie zaak
C-205/99, punten 60 t/m 71. [50] In zaak C-323-/03 Commissie van de Europese
Gemeenschappen v Koninkrijk Spanje [2006] Jurispr. blz. I-2161 oordeelde
het Hof dat een nationale maatregel die de zeevervoerdiensten aan één onderneming
voorbehoudt door de verlening van een concessie voor twintig jaar, die met tien
jaar kan worden verlengd, het vrij verrichten van diensten beperkt (punt 44). [51] Mededeling van de Commissie betreffende de toepassing van
de staatssteunregels van de Europese Unie op voor het verrichten van diensten
van algemeen economisch belang verleende compensatie – PB C 8 van 11.1.2012,
blz. 4. [52] Zaak C-280/00 Altmark Trans GmbH en Regierungspräsidium
Magdeburg v Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH. [53] Verordening (EU) nr. 360/2012 van de Commissie van 12
april 2012 betreffende de toepassing van de artikelen 107 en 108 van het
Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie op de-minimissteun verleend
aan diensten van algemeen economisch belang verrichtende ondernemingen (PB L 114
van 26.4.2012, blz. 8). [54] Beslissing betreffende de toepassing van artikel 106, lid 2,
van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie op staatssteun in
de vorm van compensatie voor de openbaredienst, toegekend aan bepaalde met het
beheer van diensten van algemeen economisch belang belaste ondernemingen (PB L 7
van 11.1.2012, blz. 3). [55] Mededeling van de Commissie betreffende EU-kaderregeling
inzake staatssteun in de vorm van compensatie voor de openbaredienst, PB C 8
van 11.1.2012, blz. 15. [56] Dat is het geval wanneer de compensatie voor de
openbaredienst niet voldoet aan de Altmark-criteria, niet binnen het
toepassingsgebied van de verordening inzake de-minimissteun voor diensten van
algemeen economisch belang en geen groepsvrijstelling heeft gekregen onder de
beslissing. [57] SWD(2013) 53 final/2, beschikbaar op http://ec.europa.eu/competition/state_aid/overview/new_guide_eu_rules_procurement_nl.pdf
[58] Study on Small Islands and Estuaries (2002), ICF
Consulting. [59] Beschikking 93/396/EEG van de Commissie van 13 juli 1993,
betreffende het verzoek van Spanje tot goedkeuring door de Commissie van de
verlenging van de vrijwaringsmaatregelen op grond van artikel 5 van Verordening
(EEG) nr. 3577/92 houdende toepassing van het beginsel van het vrij verrichten
van diensten op het zeevervoer binnen de lidstaten (cabotage in het
zeevervoer), PB L 173 van 16.7.1993 blz. 33. [60] Akte betreffende de voorwaarden voor de toetreding van de
Republiek Kroatië en de aanpassing van het Verdrag betreffende de Europese
Unie, het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie en het Verdrag
tot oprichting van de Europese Gemeenschap voor Atoomenergie, artikel 18 en
bijlage V, punt 7, lid 1, PB L 112 van 24.4.2012, blz. 21. [61] PB L 315 van 3.12.2007, blz. 1. [62] Zie ook de Mededeling van de Commissie betreffende de
interpretatieve richtsnoeren met betrekking tot Verordening (EG) nr. 1370/2007
betreffende het openbaar personenvervoer per spoor en over de weg, PB C 92 van 29.3.2014,
blz. 1. [63] Artikel 5, lid 3, van Verordening (EG) nr. 1370/2007. [64] Zie met betrekking tot de verplichte raadpleging zaak C-323/03
Commissie v Koninkrijk Spanje [2006] Jurispr. blz. I-2161, punten 69-70.