This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52013DC0295
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION Ports: an engine for growth
MEDEDELING VAN DE COMMISSIE Havens: een motor voor groei
MEDEDELING VAN DE COMMISSIE Havens: een motor voor groei
/* COM/2013/0295 final */
MEDEDELING VAN DE COMMISSIE Havens: een motor voor groei /* COM/2013/0295 final */
INHOUDSOPGAVE 1........... Inleiding.......................................................................................................................... 3 2........... Uitdagingen.................................................................................................................... 3 3........... Strategie......................................................................................................................... 6 3.1........ Havens aansluiten op het
trans-Europees netwerk............................................................ 6 3.2........ Modernisering van havendiensten.................................................................................... 8 3.3........ Investeerders aantrekken.............................................................................................. 10 3.4........ De sociale dialoog bevorderen...................................................................................... 11 3.5........ Havens milieuvriendelijker maken.................................................................................. 12 3.6........ Innovatie aanmoedigen.................................................................................................. 13 4........... Conclusie..................................................................................................................... 13 MEDEDELING VAN DE COMMISSIE Havens: een motor voor groei 1. Inleiding Voor het handelsverkeer met de rest van de
wereld en binnen de interne markt is de Europese Unie sterk afhankelijk van
haar zeehavens. Van de in- en uitgevoerde goederen passeert 74 % via een
zeehaven en ook van de handel binnen de Unie verloopt 37 % via de zeehavens.
Zij waarborgen bovendien de territoriale continuïteit van de Unie door het
aanbod van regionale en lokale scheepvaartverbindingen naar perifere en
eilandregio's. De multimodale logistieke stromen over het trans-Europees
netwerk kunnen vanuit deze knooppunten worden georganiseerd via de korte vaart,
het spoor en de binnenvaart om de wegencongestie en het energieverbruik zoveel
mogelijk te beperken. In het witboek Vervoer van 2011 en het
wetgevingspakket interne markt II wordt gewezen op de behoefte aan een goed
ontsloten haveninfrastructuur, efficiënte en betrouwbare havendiensten en
transparante havenfinanciering. Degelijke haveninfrastructuur, goed werkende
havendiensten en gelijke concurrentievoorwaarden zijn van vitaal belang om
ervoor te zorgen dat de Unie op de wereldmarkten concurrerend blijft, haar
groeipotentieel verbetert en een duurzamer en inclusief EU-vervoerssysteem
ontwikkelt om de interne markt te ondersteunen. Om een volledig geïntegreerd vervoersnetwerk
tot stand te brengen, moet een aantal structurele tekortkomingen van de
Europese havens worden aangepakt. Hoewel de overheidsmiddelen schaars zijn,
moet worden geïnvesteerd om de haveninfrastructuur en ‑installaties aan
te passen aan de nieuwe eisen inzake vervoer en logistiek en deze klaar te
maken om de in de loop van het volgende decennium verwachte toename van de
goederenstromen op te vangen. Indien we niets ondernemen, missen we de kans om
vervoersexploitanten en verladers een bredere vervoerskeuze aan te bieden en in
kustregio's en de hele Unie groei en banen te creëren. In deze mededeling wordt het Europees
havenbeleid bekeken en wordt voortgebouwd op de reeds geboekte vooruitgang. Zij
vormt een aanvulling op het voorstel voor een verordening van het Europees
Parlement en de Raad tot vaststelling van een kader voor de toegang tot de
markt voor havendiensten en de financiële transparantie van havens. De
Commissie stelt acht nieuwe acties voor om het potentieel van de EU-havens te
ontwikkelen. De herziening van het Europees havenbeleid heeft betrekking op de
zeehavens van het trans-Europees vervoersnet, dat goed is voor 96 % van de door
Europese havens verwerkte goederen en 93 % van alle havenpassagiers in de Unie.
2. Uitdagingen In haar mededeling van 2007 inzake een
Europees havenbeleid[1]
heeft de Commissie de belangrijkste oorzaken van de problemen in de sector
onderzocht. Het gaat om knelpunten op het gebied van de werking van de havens
en hinterlandverbindingen, de behoefte aan een modernisering van de havens met
respect voor het milieu, het gebrek aan transparantie bij de besteding van
overheidsmiddelen, beperkingen van de toegang tot de markt en problemen bij de
arbeidsorganisatie in havens. In 2007 is ervoor gekozen om deze knelpunten
aan te pakken met behulp van horizontale instrumenten, zachte maatregelen
inzake de toegang de markt voor havendiensten en financiële transparantie. Dat
heeft een zekere vooruitgang opgeleverd en tot een aantal ontwikkelingen
geleid: ·
In 2011 heeft de Commissie een voorstel voor een
richtlijn inzake concessieovereenkomsten aangenomen[2]. Dit voorstel is van toepassing
op in havens toegekende concessieovereenkomsten. Bepaalde vormen van
concessies, zoals het pachten van grond, vallen echter niet onder de richtlijn. ·
De Commissie heeft nieuwe richtsnoeren voor de
ontwikkeling van het trans-Europees netwerk (TEN-T)[3] en de Connecting Europe
Facility (CEF)[4]
voorgesteld als gezamenlijk planningsinstrument voor meer doelgerichte investeringen
en om nieuwe mogelijkheden te creëren om financiële EU-bijstand te verlenen. ·
In de context van het Europees semester heeft de
economische crisis bepaalde lidstaten ertoe aangespoord hun havensector te
hervormen. De omvang en doelmatigheid van die hervormingen variëren en worden
in de eerste plaats bepaald door de behoefte aan een fiscale consolidatie. ·
De Europese Rekenkamer heeft in 2012 geoordeeld dat
de in EU‑havens geïnvesteerde structuurfondsen slechts een beperkte
meerwaarde hebben indien die havens niet als multimodale knooppunten op het
trans-Europees netwerk en de nationale en regionale vervoersnetwerken zijn
aangesloten. Het moet gezegd dat de in 2007 voorgestelde
zachte maatregelen inzake billijke toegang de markt en transparantie weinig of
geen effect hebben gehad. De concurrentievoorwaarden in de sector zijn nog
steeds niet gelijk en de sindsdien genomen nationale maatregelen dreigen de
interne markt paradoxaal genoeg nog meer te versnipperen. Bijgevolg zijn de
meeste in 2007 geconstateerde knelpunten nog steeds actueel. De EU-havens
vervullen op dit moment nog niet hun rol als motor van groei en multimodaal
vervoer. Structurele prestatieverschillen tussen
havens Havens zijn de belangrijkste poorten tot het
trans-Europees netwerk. De EU heeft in al haar maritieme regio's
behoefte aan goed uitgebouwde en naar internationale normen efficiënte havens.
Terwijl een aantal Europese havens tot de wereldtop behoort, blijven
andere ondermaats presteren en zijn sommige havens in structureel verval geraakt[5]. Die havens
schaden niet alleen de economie van de regio's die ze ontsluiten, maar van de
hele Unie. Deze structurele tekortkomingen verminderen de beschikbare
mogelijkheden voor maritieme en logistieke exploitanten van binnen en buiten de
EU. Op dit moment verwerken slechts drie havens 20 % van alle goederen die in
Europa over zee worden ingevoerd. Doordat sterk presterende havens geen
optimale scheepvaartverbindingen met andere EU-havens kunnen ontwikkelen,
stijgt op de wegen in het hinterland het risico op congestie. De inwoners van
die regio's worden daar uiteindelijk het slachtoffer van. Deze structurele
scheeftrekking bedreigt de ontwikkeling van de korte vaart als alternatief voor
de verzadigde wegen over land. In 2011 verwerkten de EU-havens 3,7 miljard
ton. Volgens de laatste prognoses zou dat volume zelfs bij een scenario met een
bescheiden groei tegen 2030 met 50 % toenemen[6].
Alle havens van het trans-Europees netwerk zullen hun steentje moeten bijdragen
om die groei op te vangen. Aanpassen aan nieuwe eisen De voortdurende ontwikkelingen in de sector
maken de uitdaging nog groter. Om de bestaande infrastructuur op peil te houden
moeten onze havens grondig worden gemoderniseerd. De belangrijkste
ontwikkelingen zijn: ·
de toenemende omvang en complexiteit van de vloot,
met name supercontainerschepen, nieuwe types roroferry's en gastankers. Een van
de grootste Europese rederijen neemt in 2015 20 schepen met een capaciteit van 18
000 TEU (20-voetcontainers) in gebruik. Dit komt overeen met een rij vrachtwagens
van Rotterdam tot Parijs; ·
strengere eisen inzake milieuprestaties en
alternatieve brandstoffen (bv. stroomvoorziening via de wal[7] en LNG). In het initiatief van
de Commissie op het gebied van schone energie voor het vervoer en het voorstel
voor een richtlijn betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve
brandstoffen[8]
wordt gesteld dat alle zeehavens van het TEN-T-kernnetwerk tegen 2020 moeten
beschikken over LNG-tankinstallaties die aan gemeenschappelijke technische
normen voldoen; ·
trends in de snel groeiende cruisesector en in de
logistiek en distributie leiden in onze havens tot een toenemende behoefte aan
diensten met een toegevoegde waarde; en ·
belangrijke ontwikkelingen in de energiehandel, met
een verschuiving van olie en aardolieproducten naar gas; de behoefte aan grote
vergassingsinstallaties in havens; potentiële volumes van droge biomassa en CO2-transport
en ‑opslag. Die veranderingen zorgen voor extra druk op de
infrastructuur en investeringen in bijvoorbeeld de uitbreiding van ligplaatsen,
kades en sluizen of de verdieping en aanpassing van vaargeulen en kanalen om de
navigatie van grotere schepen mogelijk te maken. Havens hebben behoefte aan
nieuwe installaties zoals kranen, nieuwe passagiersterminals, nieuwe operationele
procedures en een goede coördinatie van de opeenvolgende en parallelle diensten
die zowel binnen als buiten de haven door de havenactoren worden geleverd als
onderdeel van de logistieke keten van deur tot deur. Havens vormen bovendien
een belangrijke kritieke infrastructuur als essentiële dienstverlener voor de
hele economie, maar tegelijk een potentiële poort voor illegale handel in
drugs, wapens, namaakgoederen en zelfs CBRN-materialen[9]. Daarbij moet steeds passende
aandacht worden besteed aan de beveiligingsaspecten[10]. Uiteindelijk zullen havens
moeten investeren om al deze uitdagingen op het gebied van technologie,
bedrijvigheid, veiligheid, beveiliging, milieu en klimaatverandering het hoofd
te bieden. Een Europese uitdaging Het hinterland en de invloedssfeer van
EU-havens, met name de havens van het trans-Europees netwerk, reiken verder dan
hun lokale en nationale grenzen. Ze zijn van vitaal belang voor de werking van
de Europese Unie: ongeveer één ton op twee van de in de havens verwerkte
goederen komt over zee of land of gaat over zee of land naar een andere
lidstaat dan die waar de haven is gelegen[11].
Aangezien het trans-Europees netwerk maar zo sterk is als zijn zwakste schakel
moeten alle havens goed functioneren. Het ontbreken van gelijke concurrentievoorwaarden,
die in de havensector de conformiteit met de beginselen van de interne markt
waarborgen, ligt aan de basis van de structurele prestatieverschillen tussen
havens. De diversiteit van de bestuursmodellen en
eigendomsstructuren is een belangrijk kenmerk van het Europese havenlandschap.
Er zijn geen twee havens die precies op dezelfde manier werken. Het Europees
havenbeleid erkent die diversiteit en beoogt niet een uniform havenmodel op te
leggen. 3. Strategie Na een lang en uitvoerig raadplegingsproces[12] is de Commissie tot het
besluit gekomen dat met het oog op de hervorming van het havenbeleid de
volgende acties moeten worden ondernomen om de hiervoor genoemde problemen aan
te pakken. De EU-strategie bouwt voort op het principe om onnodige inmenging in
havens die goed functioneren te vermijden en beoogt havens die achterop hinken
te helpen om goede praktijken en een deugdelijk beheer in te voeren, met
inachtneming van hun diversiteit en specifieke context. 3.1. Havens
aansluiten op het trans-Europees netwerk De nieuwe TEN-T-richtsnoeren, de Connecting
Europe Facility en het nieuwe beleid inzake structurele
financieringsinstrumenten maken in de periode 2014-2020 een beter geïntegreerde
infrastructuurplanning, een coherent investeringsbeleid en een efficiënt
EU-subsidiebeleid mogelijk. Gebruik van de nieuwe
TEN-T-planningsinstrumenten In de nieuwe TEN-T-richtsnoeren is het
multimodale kernnetwerk op basis van een objectieve methode geselecteerd[13]. Havens spelen daarin een
belangrijke rol aangezien zij de knopen vormen die door multimodale
hoofdverbindingen met elkaar worden verbonden. Het TEN-T-voorstel omvat 319 havens, 83 op het
kernnetwerk en 236 op het uitgebreide netwerk. De nieuwe kernnetwerkcorridors
beginnen of eindigen in de havens van het kernnetwerk[14] en zullen helpen om het
kernnetwerk tegen 2030 te ontwikkelen. De maritieme
TEN-T-vervoersinfrastructuur moet aan een aantal eisen voldoen: ·
ontsluiting van TEN-T-havens met spoorlijnen, wegen
en, indien mogelijk, waterwegen; ·
beschikbaarheid van minstens één terminal die op
niet-discriminerende wijze en tegen transparante tarieven voor alle vervoerders
toegankelijk is; en ·
zeekanalen, vaargeulen en riviermonden die twee
zeeën met elkaar verbinden of van op zee toegang verschaffen tot een zeehaven. In TEN-T-havens van het kernnetwerk moeten
alternatieve brandstoffen beschikbaar zijn. Actie 1 Er moet bijzondere aandacht worden besteed aan investeringsprojecten in
het kader van de corridorontwikkelingsplannen die de coördinatoren
overeenkomstig de richtsnoeren voor de ontwikkeling van het TEN-T in 2014
zullen vaststellen. Bij het corridorbeheer dat in het kader van de richtsnoeren voor de
ontwikkeling van het TEN-T wordt opgezet, zullen havens worden aangemoedigd om
multimodaal vervoer te stimuleren, bijvoorbeeld door informatie over
verkeersstromen te verstrekken om een betere organisatie van de intermodale
logistiek mogelijk te maken. Gerichte EU-financiering Door het ontbreken van prioriteiten en
duidelijke criteria werden EU-subsidies voor havens tot dusver niet op gerichte
wijze aangewend en is er onvoldoende aandacht besteed aan de afstemming met
infrastructuur voor de toegang tot het hinterland[15]. Op grond van de verordening tot vaststelling
van de Connecting Europe Facility (CEF) mogen in de periode 2014-2020[16] alleen subsidies worden
verleend voor havens die tot het kernnetwerk behoren of voor snelwegen op zee
die havens met het kernnetwerk verbinden. Er wordt ook belang gehecht aan een
degelijke kosten-batenanalyse van de projecten. Ten slotte worden nieuwe
financiële instrumenten ingevoerd zoals risicodelingsinstrumenten en
versterkingsmechanismen voor projectobligaties, die interessante perspectieven
kunnen openen voor publiek-private samenwerkingsverbanden in havens. De Commissie onderzoekt nog andere elementen
waarop zij haar financiering in de havensector kan baseren. In de eerste plaats
zal zij gevolg geven aan de aanbevelingen van de Europese Rekenkamer[17] en nagaan of er doelmatige
afstemming bestaat of wordt voorzien met het Europees, nationaal en regionaal
niveau. Bij de toekenning van EU-steun, met name in
het kader van de CEF, zal rekening worden gehouden met de mate waarin het
project bijdraagt tot het bereiken van de doelstellingen van het vervoersbeleid
van de Unie, met inbegrip van de regels inzake het efficiënt gebruik van
schaarse overheidsmiddelen en de grondbeginselen van de interne markt. Actie 2 Er wordt aandacht besteed aan projecten die bijdragen tot de
gecoördineerde ontwikkeling en het gecoördineerd beheer van havens, spoorwegen
en waterwegen en aan projecten die de milieuprestaties van havens en de
scheepvaart ten goede komen. De Commissie overweegt voorstellen in te dienen om rekening te houden
met aspecten zoals de versnelde toepassing van de samen met deze mededeling voorgestelde
verordening[18],
de kwaliteit van het sociaal klimaat en de vraag of de haven al dan niet over
een milieubeheerstrategie beschikt. In samenwerking met de lidstaten zal de Commissie de afstemming van de
via de structuur- en cohesiefondsen gefinancierde vervoersprojecten met het TEN‑T
versterken en prioriteit verlenen aan projecten voor de ontsluiting van havens
en hinterlandverbindingen. Daarbij wordt gekeken naar de ruimere effecten van
de verkeersspreiding tussen havens. Dezelfde uitgangspunten zullen ook bij
andere bronnen van EU-financiering worden gehanteerd, bijvoorbeeld bij
EIB-leningen of andere kredietfaciliteiten van de Unie. 3.2. Modernisering
van havendiensten Dankzij de modernisering van de havendiensten
en ‑exploitatie zou een aantal TEN-T-havens meer goederen en passagiers
kunnen verwerken of aantrekken en met de bestaande infrastructuur aanzienlijk
beter kunnen presteren, waardoor de behoefte aan investeringen kleiner wordt. Billijke toegang tot de markt De kwaliteit en efficiency van havendiensten
zijn doorslaggevend voor de algemene werking van de haven. Doorgaans[19] vertegenwoordigen de totale
havenkosten een aanzienlijk deel van de totale kosten van de logistieke keten.
Voor sommige handelsstromen in traditionele havens lopen de haven- en
haventerminalkosten op tot meer dan 30 % van de kosten voor het vervoer van
deur tot deur. Haveninfrastructuurheffingen vertegenwoordigen tussen 5 % en 10
% van de interne kosten, technisch-nautische diensten tussen 10 % en 15 %,
goederenafhandeling tussen 45 en 60 %, en andere heffingen en aanvullende
diensten tussen 10 % en 30 %. Traditioneel worden havendiensten geleverd binnen
een kader dat wordt gekenmerkt door exclusieve rechten of feitelijke publieke
of private monopolies. Beperkingen op de vrije dienstverrichting zijn alleen
aanvaardbaar wanneer die om objectieve redenen verantwoord zijn, zoals een
gebrek aan ruimte in havens of openbaredienstoverwegingen, en mogen niet tot
misbruiken leiden of strijdig zijn met het VWEU. In dergelijke gevallen moeten
de havendienstverleners worden aangewezen op basis van een procedure die de
transparantie alsmede de gelijke toegang en het efficiënt gebruik van
overheidsmiddelen waarborgt. In de samen met deze mededeling voorgestelde
verordening, die onverminderd de richtlijnen inzake concessieopdrachten en
overheidsopdrachten van toepassing zal zijn, wordt de vrijheid vastgesteld om
havendiensten te verrichten, met uitzondering van de goederenafhandeling en
passagiersdiensten. Wanneer het aantal havendienstverleners wordt beperkt,
worden zij aangewezen op grond van een open, transparante en
niet-discriminerende procedure. De verlening van havendiensten door
exploitanten in eigen regie, dwz. havenautoriteiten of een overheidsdienst, is
alleen toegestaan wanneer openbaredienstverplichtingen zijn opgelegd. Interne
exploitanten mogen in dat geval geen diensten buiten de eigen haven verrichten.
De havensector heeft een mondiale dimensie. De
EU en haar lidstaten hebben zich er via internationale overeenkomsten reeds toe
verbonden om de markt voor havendiensten op billijke en wederkerige basis open
te stellen. De Commissie zal erop toezien dat dit niet ten koste van de
controle over strategische belangen van de Unie gaat en zal de wederzijdse
markttoegang met derde landen promoten. Actie 3 Wat concessies voor goederenafhandeling en
passagiersterminals betreft, zal de Commissie toezien op de toepassing van de
horizontale richtlijnen inzake concessies (wordt binnenkort vastgesteld) en
overheidsopdrachten[20]. Die richtlijnen zouden gelden voor een deel van de bestaande
contracten tussen havenautoriteiten en havendienstverleners en moeten tot een
concurrerende en transparante gunning van havendiensten leiden. Voor contracten
die niet onder de richtlijnen inzake concessies en overheidsopdrachten vallen,
zal de Commissie geval per geval optreden tegen potentiële inbreuken op de
beginselen van het Verdrag inzake transparante procedures en billijke
behandeling overeenkomstig de jurisprudentie van het Hof van Justitie van de
Europese Unie. De toekomstige verordening over toegang van
goederen en diensten uit derde landen tot de interne aanbestedingsmarkt van de
Unie, die in 2012 door de Commissie is voorgesteld, zal worden gebruikt als
hefboom om de onderhandelingen over de wederzijdse toegang tot niet-EU-markten
voor in de EU gevestigde mondiale spelers te vergemakkelijken[21]. Toezicht op prijs en kwaliteit Wanneer een
havendienstverlener op basis van exclusieve rechten werkt, bestaat er een
risico op verstoring van de markt, ten nadele van consumenten en/of
concurrenten. Typische misbruiken zijn bv. discriminerende voorwaarden,
buitensporige prijzen of dumpingtarieven en/of de weigering om aan bepaalde
gebruikers havendiensten te verlenen. De samen met deze mededeling voorgestelde
verordening voorziet in gemeenschappelijke regels om toezicht door een
onafhankelijke instantie te waarborgen op de rechten die voor havendiensten
worden geïnd door exploitanten die over exclusieve rechten beschikken en die
niet op basis van een transparante en niet-discriminerende procedure zijn
aangewezen. Bovendien vallen havenactiviteiten die
economische activiteiten vormen, onder de concurrentieregels. Overeenkomsten
die de mededinging beperken en misbruiken van een machtspositie, als
gedefinieerd in de artikelen 101 en 102 VWEU, zijn verboden. De Commissie en de
nationale mededingingsautoriteiten kunnen derhalve een onderzoek instellen naar
de activiteiten van havendienstverleners. Administratieve vereenvoudiging in havens De Commissie heeft er reeds herhaaldelijk op
gewezen dat administratieve lasten de aantrekkingskracht van een haven en haar
algemene werking aantast. Het probleem is bijzonder prangend voor de korte
vaart binnen de Unie, die moet concurreren met andere vervoerswijzen die niet
aan dezelfde controle worden onderworpen. De jongste jaren heeft de EU een
aantal initiatieven genomen om de administratie in havens te vereenvoudigen.
Sinds 19 mei 2012 werden, bijvoorbeeld de formaliteiten voor meldingen door
schepen aan havens vereenvoudigd. Deze initiatieven moeten worden voortgezet en
aangevuld om tot klantgerichte havendiensten vanuit de basis en binnen een
netwerkcontext te komen. Actie 4 Voortzetting van de initiatieven van de
Commissie op het gebied van: - "Blauwe gordel": beperken van de
administratieve lasten voor EU-goederen die door schepen tussen EU-havens
worden vervoerd tot op een niveau dat vergelijkbaar is met dat van andere
vervoerswijzen, met inbegrip van een verdere vereenvoudiging van de
douaneprocedures. Dit initiatief is ook een belangrijk onderdeel van de Akte
voor de interne markt II[22];
- de geharmoniseerde en gecoördineerde
tenuitvoerlegging van Richtlijn 2010/65/EU[23]
door de vaststelling van richtsnoeren inzake "nationale
éénloketdiensten", die uiterlijk 1 juni 2015 moeten zijn ingevoerd; - "e-maritime": initiatief om het
gebruik van elektronische informatie te promoten om de administratieve lasten
te verminderen en het handelsverkeer te stimuleren; en - "e-Freight": initiatief om de
uitwisseling van informatie binnen multimodale logistieke ketens te
vergemakkelijken en bij te dragen tot een betere efficiency van havens als
belangrijke multimodale platforms. De samen met deze
mededeling voorgestelde verordening voorziet in nieuwe wettelijke bepalingen om
de dialoog tussen de havenactoren aan te moedigen (gebruikers, dienstverleners,
autoriteiten, werknemers) en bij te dragen tot de doelmatige uitvoering van de
opgesomde acties. 3.3. Investeerders
aantrekken De financiering van vervoersinfrastructuur en ‑faciliteiten
is de volgende jaren één van de belangrijkste uitdagingen voor het
vervoersnetwerk van de Unie. Om publieke en private investeerders aan te
trekken is er behoefte aan een eenvoudig en duidelijk kader. Transparante financiering van havens Het gebrek aan transparantie bij de
overheidsfinanciering in havens creëert onzekerheid voor investeerders die op
zoek zijn naar projecten. Om dat probleem aan te pakken voorziet de samen met
deze mededeling voorgestelde verordening in regels om de transparantie van de
financiële relaties tussen overheden en havenautoriteiten te waarborgen. Een
grotere financiële transparantie staat ook borg voor gelijke
concurrentievoorwaarden. Verduidelijken van staatssteunregels Lidstaten kunnen om uiteenlopende redenen
besluit overheidsmiddelen toe te kennen aan havens: voor regionale
ontwikkelingsdoeleinden of om een oplossing te bieden voor markttekortkomingen
wanneer belangrijke havendiensten niet aantrekkelijk zijn voor exploitanten die
tegen marktvoorwaarden werken. De naleving van de geldende staatssteunregels is
een voorwaarde om de goede besteding van overheidsmiddelen te waarborgen en
ongeoorloofde concurrentieverstoring te vermijden. Actie 5 De Commissie werkt op dit moment aan de
modernisering van de staatssteunregels voor alle economische sectoren. In die
context zal zij het begrip "staatssteun" met betrekking tot de
financiering van infrastructuur uiterlijk eind 2013 verduidelijken, met name in
het licht van de recente jurisprudentie van het Hof van Justitie[24]. Efficiëntere haveninfrastructuurheffingen Een efficiënte tarifering is een vereiste voor
efficiënte investeringen in haveninfrastructuur. Als stap in die richting wordt
in de samen met deze mededeling voorgestelde verordening aan de
havenautoriteiten de autonomie verleend om de structuur en het niveau van de
havenrechten te bepalen op basis van hun eigen commerciële en
investeringsstrategie. Het is essentieel dat tarieven transparant zijn en op
niet-discriminerende basis worden gehanteerd. Internationale dimensie Een aantal Europese havens wordt
geconfronteerd met oneerlijke concurrentie door havens in derde landen, met
name in landen die dicht genoeg in de buurt liggen om concurrerende
overslagdiensten aan te bieden. De Commissie blijft overtuigd van de noodzaak
om sterker met buurlanden samen te werken om een duurzaam vervoerssysteem dat
alle EU-partners ten goede komt tot stand te brengen op basis van de beginselen
inzake billijke mededinging, transparantie op het gebied van de besteding van
overheidsmiddelen en fiscale instrumenten alsmede de naleving van sociale en
milieunormen. 3.4. De
sociale dialoog bevorderen De EU-havens bieden werkgelegenheid aan meer
dan 3 miljoen mensen (direct en indirect). Volgens economisch onderzoek bestaat
er een direct verband tussen de toename van de havencapaciteit en de creatie
van banen in de omliggende regio's. Om te slagen en zich aan te passen aan de
veranderende vereisten ten aanzien van de werknemers, moeten havens goede
arbeidsomstandigheden bieden en de kwaliteit van de werkomgeving verbeteren om
geschoold personeel aan te trekken. Bedrijfsconflicten die de relaties
aantasten kunnen het imago en concurrentievermogen van havens schaden en moeten
proactief worden aangepakt. Er moeten een gezond sociaal klimaat en een reëel
sociaal overleg tussen de betrokken partijen tot stand worden gebracht. Sociale dialoog Zowel de dagelijkse efficiency als de
concurrentiedynamiek van de havens op lange termijn worden beïnvloed door het
arbeidsregime in de havens. Afhankelijk van het type terminal, kan havenarbeid
een belangrijk deel van de operationele kosten van terminalexploitanten
vertegenwoordigen[25]. In 16 lidstaten wijken de regelingen voor
havenarbeid, zoals in een aantal andere sectoren, af van de algemene
arbeidswetgeving[26].
In bepaalde gevallen kunnen die regelingen beperkingen opleggen die een impact
hebben op de creatie van nieuwe banen of die het arbeidsklimaat in de haven
kunnen aantasten. Na een lang onderhandelingsproces hebben de
sociale partners in de havensector gevraagd een comité voor de sociale dialoog
in de havens op te richten overeenkomstig de in de Unie bij artikel 152 VWEU[27] erkende bevoegdheden. Dit is
de eerste keer dat in de sector op een dergelijke dialoog is aangedrongen.
Hierdoor zal het mogelijk worden om voor een aantal belangrijke knelpunten,
waarvan er een aantal in contracten kunnen worden vastgelegd, een oplossing te
vinden. Indien de sociale partners dat wensen,
kunnen zij gezamenlijk vragen dat de door hen gesloten overeenkomsten op
EU-niveau ten uitvoer worden gelegd middels een besluit van de Raad na een
voorstel van de Commissie overeenkomstig artikel 155, lid 2. Op dit moment is
de Commissie niet van plan specifieke regelgeving in te voeren met betrekking
tot havenarbeid. Er moet worden benadrukt dat de sociale dialoog op EU-niveau
een aanvulling vormt op de sociale dialoog op nationaal, lokaal en
bedrijfsniveau en deze niet vervangt. Actie 6 Overeenkomstig de artikelen 151 en 154 VWEU is de Commissie bereid de
sociale dialoog op EU-niveau te faciliteren door technische en administratieve
ondersteuning te verlenen. De sociale partners in de EU hebben een
huishoudelijk reglement en een open gezamenlijk werkprogramma aangenomen en men
verwacht dat het comité op 19 juni 2013 zal worden opgericht. Hoewel zij de autonomie van de sociale partners eerbiedigt, rekent de
Commissie erop dat de sociale partners in de EU erin zullen slagen om een
antwoord te vinden op een aantal problemen inzake arbeidsorganisatie en
-omstandigheden. In samenwerking met alle sociale partners in de EU zal de Commissie de
werking en voortgang van de Europese sociale dialoog voor de havensector en de
situatie op het gebied van goederenafhandeling en passagiersdiensten in 2016
evalueren. Gezondheid,
veiligheid en opleiding Havenarbeid gaat gepaard met een hoog risico
op ongevallen en gezondheidsproblemen voor de werknemers. Het is essentieel dat
overeenkomstig de toepasselijke veiligheids- en gezondheidswetgeving een
systeem wordt opgezet om de gezondheid, veiligheid en het welzijn van
havenarbeiders en -gebruikers te beschermen. Elke haven moet werkmethoden ontwikkelen om de
veiligheid en gezondheid van werknemers te beschermen. Dat vergt een goede
samenwerking en coördinatie tussen alle werkgevers en werknemers die in de
haven actief zijn. Als gevolg van technologische veranderingen en
nieuwe behoeften op het gebied van vervoer en logistiek zullen de werknemers
innoverende havenexploitatievaardigheden onder de knie moeten krijgen en over
de juiste vaardigheden, opleiding en vakbekwaamheden moeten beschikken om alle
voordelen van de nieuwe technologieën te begrijpen en te benutten. Actie 7 In het kader van het 7de OTO-kaderprogramma voor vervoer zal
de Commissie voor eind 2013 een overlegde actie opzetten om onderzoek te
verrichten naar enerzijds gezondheid en veiligheid en anderzijds de uitdagingen
inzake opleiding en scholing in de EU-havens. Dat zal gebeuren in nauw overleg
met de sociale partners. Het comité voor de sociale dialoog in de havensector
zal regelmatig over deze kwestie worden geraadpleegd en geïnformeerd. 3.5. Havens
milieuvriendelijker maken Havenactiviteiten hebben een aanzienlijke
impact op het milieu in termen van uitstoot, lawaaihinder, water- en
bodemverontreiniging en versnippering van habitats. Havens in de nabijheid van
dichtbevolkte agglomeraties moeten vaak een evenwicht vinden tussen enerzijds
de ontwikkeling en het beheer van de havenactiviteiten en anderzijds de
bescherming van natuurlijke habitats en de levenskwaliteit in de stad. De Commissie heeft in 2011 richtsnoeren gepubliceerd
over de tenuitvoerlegging van de vogel- en de habitatrichtlijn in estuaria en
kustgebieden, met bijzondere aandacht voor een goed evenwicht tussen
milieubescherming en havenontwikkeling[28].
Hoewel de interpretatie van het Europees recht een bevoegdheid is van het Hof
van Justitie van de Europese Unie, kan de toepassing van de richtsnoeren van de
Commissie projectontwikkelaars een coherent kader bieden en het risico op
geschillen beperken. De Commissie verheugt zich over de
initiatieven van de havensector om een strenge milieunormen en een
milieuvriendelijk beheer te promoten door de publicatie van een overzicht van
beste praktijken[29].
Een aantal havens hebben reeds plannen aangenomen om hun ecologische voetafdruk
beter te beheren. Dergelijke initiatieven moeten worden aangemoedigd. Havens moeten nadenken over de beloning van
exploitanten die vooruitlopen op of beter doen dan de verplichte milieunormen
en zij moeten het gebruik van koolstofarme en energie-efficiënte logistieke
ketens van deur tot deur, zoals de korte vaart, promoten. Hoewel de bestaande
door een aantal havens op vrijwillige basis ingevoerde regelingen[30] om hun milieu-imago te
verbeteren in stand moeten worden gehouden, zou een consequentere toepassing
van milieugerelateerde havenrechten op Europees of regionaal niveau helpen om
dergelijke regelingen doelmatiger te maken. Actie 8 Om een consequentere toepassing van milieugerelateerde havenrechten aan
te moedigen, zal de Commissie tegen 2015 principes voor milieuheffingen
voorstellen en de uitwisseling van goede praktijken promoten. In 2013/2014 zal zij de richtlijn betreffende
havenontvangstfaciliteiten herzien om de doelmatigheid en efficiency van het
systeem nog verder te verbeteren. 3.6. Innovatie
aanmoedigen De jongste jaren is de havensector wereldwijd
aanzienlijk veranderd. Havens zijn in toenemende mate afhankelijk van
technologische innovaties binnen de volledige logistieke keten. Het concurrentievermogen van Europese havens
zal afhangen van de mate waarin zij erin slagen op technologisch,
organisatorisch en managementgebied te innoveren. Hun kritieke rol als
multimodale hubs vergt innoverende en efficiënte koppelingen tussen de
verschillende modi en managementinstrumenten om hun aantrekkingskracht verder
te verhogen. Onderzoek kan ook worden gebruikt om sociale
kwesties aan te pakken, gaande van de gezondheids- en veiligheidsrisico's voor
havenarbeiders (bv. effecten van de fumigatie van containers) tot de noodzaak
om de impact van havenactiviteiten op het milieu en de steden te verminderen. In het kader van de tenuitvoerlegging van het
Horizon 2020-programma ter ondersteuning van onderzoek, ontwikkeling en
innovatie in de periode 2014-2020, zal de Commissie prioritaire taken
voorstellen die in aanmerking komen voor EU-subsidies. 4. Conclusie Havens kunnen een belangrijke bijdrage leveren
tot het economisch herstel en de concurrentiepositie van de Europese industrie
op lange termijn en tegelijk banen creëren in alle kustregio's van de Unie.
Havens zullen een belangrijke rol moeten spelen in de ontwikkeling van een
efficiënt en duurzaam trans-Europees netwerk door de transportkeuzes te
diversifiëren en bij te dragen tot multimodaal vervoer. Vandaag staan de Europese havens op een
tweesprong. Terwijl een aantal Europese havens goed scoort, komt de werking van
talrijke andere havens in het gedrang door structurele problemen met
ontoereikende hinterlandverbindingen, een gebrek aan transparantie bij de
besteding van overheidsmiddelen, belemmeringen van de toegang tot de markt,
achterhaalde beheersmodellen en buitensporige bureaucratie. Die aanhoudende
problemen moeten dringend worden aangepakt. Om de follow-up van de tenuitvoerlegging van
het nieuwe Europese havenbeleid te waarborgen zal de Commissie voor eind 2013
een project[31]
lanceren om een reeks algemene Europese indicatoren voor de werking van havens
te ontwikkelen en te verzamelen. Het doel van de samen met deze mededeling bij
het Europees Parlement en de Raad ingediende verordening is een oplossing te
bieden voor belangrijke problemen inzake de toegang tot de markt voor
havendiensten en de financiële transparantie en autonomie van havens. De
Commissie zal uiterlijk drie jaar na de inwerkingtreding van die verordening
verslag uitbrengen over de toepassing en het effect van de verordening. De Commissie zal de overige knelpunten
aanpakken door gerichte acties: ·
de nieuwe TEN-T-richtsnoeren en financiële
instrumenten van de Unie optimaal benutten om de verbindingen tussen havens en
hun hinterland te verbeteren en het Europees havenbeleid te promoten; ·
toezien op de correcte toepassing van het bestaande
EU-recht inzake concessies en havens; ·
administratieve en technische ondersteuning
verlenen voor de Europese sociale dialoog, met een voortgangsevaluatie in 2016;
·
nieuwe initiatieven voorstellen om de
administratieve procedures in havens, met name douaneprocedures, verder te
vereenvoudigen; ·
milieutechnologieën en de korte vaart promoten via
gemeenschappelijke beginselen inzake milieugerelateerde
infrastructuurheffingen. De Commissie zal toezien op de voortgang bij
de realisatie van de in deze mededeling geformuleerde beleidsdoelstellingen en
in het bijzonder op de verbetering van de multimodale verbindingen tussen de
havens en het hinterland, de modernisering van havendiensten en het aantrekken
van investeringen. [1] COM(2007) 616. [2] COM(2011) 897. [3] COM(2011) 650. [4] COM(2011) 665. [5] SWD(2013)181. [6] SWD(2013)181. [7] Gebruik van stroomvoorziening via de wal terwijl het
schip voor anker ligt. [8] COM(2013) 17 en COM(2013) 18. [9] Chemische, biologische, radiologische en nucleaire
materialen. [10] Op grond van Richtlijn 2005/65/EG en Verordening (EG) nr. 725/2004
dient de Commissie in samenwerking met de lidstaten inspecties uit te voeren om
toe te zien op de toepassing van passende veiligheidsmaatregelen in de
EU-havens. [11] Als gevolg van de handel tussen lidstaten en de handel
tussen een lidstaat en een derde land via een andere lidstaat. [12] Voor meer informatie, zie SWD(2013)181, effectbeoordeling. [13] Zie http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/doc/web_methodology.pdf [14] De coördinatie van de corridors wordt voorgesteld in de
Connecting Europe Facility, COM(2011) 650 final. [15] Tussen 2007 en 2012 werd uit de TEN-T-begroting 244,6
miljoen euro geïnvesteerd in havens. Dat is ongeveer 4 % van het totale
beschikbare TEN-T-budget. 58 % daarvan werd geïnvesteerd in de ontwikkeling van
havencapaciteit, 27 % in een betere toegang tot het hinterland en 15 % in groene
technologie. Met betrekking tot de cohesiefondsen heeft de Rekenkamer zich zeer
kritisch uitgelaten over het gebrek aan coördinatie met de
hinterlandverbindingen. [16] In juni 2011 heeft de Commissie haar voorstellen voor het
meerjarig financieel kader 2014-2020 voorgesteld (COM(2011) 500). De
onderhandelingen over het meerjarig financieel kader zijn nog steeds aan de
gang. De financiering wordt opgenomen in de door de begrotingsautoriteiten en
de geldende wetgevingsbesluiten vastgestelde begroting. [17] Speciaal verslag van de Europese Rekenkamer Nr. 4/2012: Het aanwenden van structuur- en cohesiefondsen om de
vervoersinfrastructuur in zeehavens te cofinancieren: een doeltreffende
investering? [18] Met name de bepalingen die vanaf 1 juli 2025 van
toepassing zijn. [19] Er zijn grote verschillen naargelang de haven, het soort
handel, enz. Zie SWD(2013)181, Effectbeoordeling. [20] Voorstel voor een richtlijn betreffende de gunning van
concessieopdrachten (COM(2011) 897 definitief), Richtlijn 2004/17/EG houdende
coördinatie van de procedures voor het plaatsen van opdrachten in de sectoren
water- en energievoorziening, vervoer en postdiensten, en Richtlijn 2004/18/EG
betreffende de coördinatie van de procedures voor het plaatsen van
overheidsopdrachten voor werken, leveringen en diensten. [21] COM(2012) 24 final: voorstel voor een verordening over
toegang van goederen en diensten uit derde landen tot de interne
aanbestedingsmarkt van de Unie en procedures tot ondersteuning van
onderhandelingen over toegang van goederen en diensten uit de Unie tot de
aanbestedingsmarkten van derde landen. [22] COM(2012) 573 definitief van 3 oktober 2012. [23] Richtlijn 2010/65/EU van het Europees Parlement en de Raad
van 20 oktober 2010 betreffende meldingsformaliteiten voor schepen die aankomen
in en/of vertrekken uit havens van de lidstaten en tot intrekking van Richtlijn
2002/6/EG. [24] Cf zaak T-443/08 "Leipzig-Halle". [25] 15% tot 20% in terminals voor droge bulk; 40% tot 75% in
terminals voor algemene goederen. [26] Studie inzake havenarbeid in de EU (2013). [27] Zie ook de mededeling van de Europese Commissie van 20 mei
1998 betreffende de oprichting van Comités voor de sectoriële dialoog tussen de
sociale partners op Europees niveau (COM(1998) 322 def.). [28] http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/doc/guidance_doc.pdf http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/doc/comm_sec_2011_0319.pdf [29] ESPO Green guide. [30] Variabel op basis van de Environmental Ship Index scheme
(België, Frankrijk, Duitsland en Nederland), het Green Award certificate
(Letland, Litouwen, Nederland en Portugal), of kortingen die zijn gekoppeld aan
de NOx/SOx-uitstoot of de heffing van een zwaveltoeslag (Zweden). [31] Binnen het 7de OTO-kaderprogramma voor vervoer – oproep
van 2013 tot het indienen van voorstellen.