BIJLAGE

Beste beheerpraktijken ter afschrikking van piraterij in de Golf van Aden en voor de Somalische kust

(Versie 2 — augustus 2009)

Om piraterij in de Golf van Aden en voor de Somalische kust te ontmoedigen, worden deze beste beheerpraktijken gesteund door de volgende vertegenwoordigers van de internationale industrie:

1.	Internationale Vereniging van onafhankelijke eigenaars van tankschepen (Intertanko)

2.	Internationale Koopvaardijkamer (ICS)

3.	Internationaal Scheepvaartforum van oliebedrijven (OCIMF)

4.	Baltische en Internationale Maritieme Raad (BIMCO)

5.	Vereniging van internationale gastanker- en terminalexploitanten (SIGTTO)

6.	Internationale Vereniging van eigenaars van droge ladingcarriers (Intercargo)

7.	Internationale Groep van clubs voor bescherming en schadeloosstelling (IGP&I)

8.	Internationale Vereniging van cruisemaatschappijen (CLIA)

9.	Internationale Unie van scheepvaartverzekeraars (IUMI)

10.	Joint War Committee (JWC) & Joint Hull Committee (JHC)

11.	Internationaal Maritiem Bureau (IMB)

12.	Internationale Transportarbeidersfederatie (ITF)

Deze beste beheerpraktijken worden tevens gesteund door:

13.	Centrum voor maritieme beveiliging — Hoorn van Afrika (MSCHOA)

14.	Organisatie voor maritieme handel Verenigd Koninkrijk (UKMTO Dubai)

15.	Maritiem Verbindingsbureau (MARLO)

Voorgestelde planning en operationele praktijken voor eigenaars, exploitanten, beheerders en kapiteins van schepen die varen in de Golf van Aden en voor de Somalische kust

Doel

1.

Doel van dit document is beste beheerpraktijken voor te stellen om maatschappijen en vaartuigen te helpen bij het voorkomen van piraterij, het afschrikken van aanvallen en het vertragen van succesvolle aanvallen in de Golf van Aden en voor de Somalische kust. De in het kader van dit document geraadpleegde organisaties vertegenwoordigen de overgrote meerderheid van scheepseigenaars en -exploitanten die in het gebied actief zijn.

2.

Deze organisaties zullen hun leden ertoe aanmoedigen gebruik te maken van deze beste praktijken en pogen deze uit te breiden tot andere scheepsbelangen, zoals beste beheerpraktijken voor het bestrijden van piraterij in het gebied. Dit document dient ter aanvulling op de richtsnoeren in MSC-circulaire 1/Circ.1334 van de IMO.

Typische aanvalsprofielen en de lessen die daaruit zijn getrokken

1.

In 2008 en in de eerste helft van 2009 steeg het aantal gevallen van piraterij op koopvaardijschepen in de hele Golf van Aden en voor de Somalische kust, alsook in het hele gebied van de noordwestelijke Indische Oceaan. De meeste aanvallen vonden aanvankelijk plaats in het noorden van de Golf van Aden, maar ook verder van de oostkust van Somalië vonden aanvallen plaats.

2.

Uit analyse van de succesvolle aanvallen is gebleken dat de piraten misbruik maken van de volgende zwakke punten: a) lage snelheid; b) lage vrijboord; c) ontoereikende planning en procedures; d) zichtbaar lage staat van paraatheid en/of gebrek aan evidente zelfbeschermingsmaatregelen; e) gevallen waar een langzame reactie van het schip evident is.

3.	Gewoonlijk worden voor de aanvallen twee of meer kleine en snelle (tot 25 knopen) open boten („skiffs”) gebruikt, waarbij het schip vaak wordt benaderd vanaf bakboord achteraan en/of vanaf de achtersteven.

4.	Het gebruik van een „piraatmoederschip”, een groter schip met personeel, materiaal, voorraden en kleinere aanvalsvaartuigen, heeft ervoor gezorgd dat schepen ook verder van de kust met succes kunnen worden aangevallen.

5.	De waakzaamheid dient het hoogst te zijn bij zonsopgang en zonsondergang, aangezien de meeste aanvallen tijdens die perioden plaatsvinden.

6.

Snellere vaartuigen (15 knopen en meer) zijn niet veilig voor aanvallen, maar snelheid is wel een efficiënte vorm van verdediging. Er zijn reeds kleine vuurwapens, Rocket Propelled Grenades (RPG), binnen het gebied gebruikt om kapiteins van schepen te intimideren om hen vaart te doen minderen. Het handhaven van de topsnelheid is in dergelijke omstandigheden efficiënt gebleken.

7.	De meeste pogingen tot kaping zijn afgeweerd door bemanningen die de doortocht in het gebied vooraf gepland en geoefend hebben en met succes passieve tegenmaatregelen hebben ondernomen.

8.

De weersomstandigheden en de toestand van de zee hebben ook een grote invloed op de aanvalsmogelijkheden van de kapers. Windsterkte van meer dan 18 knopen en golfhoogte van meer dan 2 m worden als voldoende beschouwd om bescherming te bieden voor alle vaartuigen, behalve de meest kwetsbare, in het bijzonder indien de kapiteins de beste beheerpraktijken volledig in acht nemen.

Aanbevolen beste beheerpraktijken

1.   Inleiding

a)   De kapitein behoudt de bevoegdheid om op elk moment passende maatregelen te nemen om piraterijaanvallen in dit gebied te voorkomen, af te schrikken of te vertragen; deze beste praktijken zijn bedoeld voor scheepseigenaars en -exploitanten, kapiteins en hun bemanning.

b)   Niet alle maatregelen die in dit document worden besproken, zijn op elk schip toepasselijk. Daarom wordt, als deel van de risicoanalyse, een beoordeling aanbevolen om te bepalen welke beste beheerpraktijken het meest geschikt zijn voor het vaartuig. De volgende praktijken zijn echter over het algemeen efficiënt gebleken:

2.   Vóór de doortocht — Algemene planning

a)   Algemeen

i)

UKMTO Dubai is het eerste contactpunt voor schepen in het gebied. De permanente interface tussen kapiteins en militairen wordt verstrekt door UKMTO Dubai, die in contact staat met de schepen en rechtstreeks verbonden is met het MSCHOA en de scheepsbevelhebbers op zee. UKMTO Dubai vraagt regelmatig updates over de positie en de voorgenomen bewegingen van schepen. Zij gebruikt deze informatie om de zeemachteenheden een nauwkeurig beeld van de scheepsverrichtingen te geven (voor meer bijzonderheden: zie glossarium in bijlage A).

ii)	Het Centrum voor maritieme beveiliging — Hoorn van Afrika (MSCHOA) is de plannings- en coördinatie-instantie voor de EU-zeemacht (EUNAVFOR) in de Golf van Aden en het gebied voor de Somalische kust (zie glossarium in bijlage A).

iii)	Het Maritiem Verbindingsbureau (MARLO) werkt als kanaal voor informatie-uitwisseling tussen de Combined Maritime Forces (CMF) en de commerciële scheepvaartgemeenschap in het gebied (zie glossarium in bijlage A).

iv)

Vóór de doortocht door het risicogebied dienen de eigenaar en de kapitein hun eigen risicobeoordeling uit te voeren om de waarschijnlijkheid en de gevolgen van aanvallen door piraten voor het schip te beoordelen op grond van de meest recente informatie. Deze risicobeoordeling moet resulteren in preventie-, matigings- en herstelmaatregelen en daartoe moeten statutaire vereisten worden gecombineerd met aanvullende maatregelen ter bestrijding van piraterij.

v)	Crisismanagementprocedures voor ondernemingen dienen passende maatregelen te omvatten om de bedreiging van piraterij aan te pakken door IMO-praktijken en andere door de industrie aanbevolen praktijken te hanteren zoals aangewezen voor de specifieke omstandigheden en het scheepstype.

vi)

Voorafgaande melding van de beoogde doortocht van een schip wordt vereist door de scheepvaartautoriteiten, zodat zij de zwakke punten kunnen identificeren en voor passende bescherming kunnen zorgen. Dit gebeurt hoofdzakelijk via: 1. eerste rapport aan UKMTO Dubai (e-mail of fax); 2. eerste rapport aan MARLO (e-mail of fax); 3. voorts, indien het schip de Golf van Aden zal doorvaren of zal varen binnen het gebied tussen 12° N, 58° O en 10° Z: vaartuigbewegingen registreren bij het MSCHOA (online of per e-mail of fax).

vii)	Hoewel maatregelen moeten worden getroffen om te verhinderen dat piraten aan boord komen, is de veiligheid van bemanning en passagiers primordiaal.

b)   Planning van de maatschappij

Het is sterk aanbevolen dat de beheerders en/of de afdeling bewegingen een toegang aanvragen tot de beperkte secties van de MSCHOA-website (www.mschoa.eu), de daarin vervatte informatie doornemen en indien aangewezen aan hun vloot meedelen.

i)

4-5 dagen vóór het schip de International Recommended Transit Corridor (IRTC) of het door 12o N, 58o O en 10o Z begrensde gebied binnenvaart, dient er een „Vessel Movement Registration” te zijn ingediend bij het MSCHOA (online, per e-mail of per fax). Opmerking: zowel het vaartuig als de maatschappij mogen de registratie indienen.

ii)	De scheepsveiligheidsbeoordeling en de tenuitvoerlegging van het scheepsveiligheidsplan als vereist in de Internationale code voor de beveiliging van schepen en havenfaciliteiten (ISPS) herzien om de bedreiging van piraterij aan te pakken.

iii)	De bedrijfsbeveiligingsfunctionaris (Company Security Officer, CSO) dient ervoor te zorgen dat er een rampenplan voor het risicotraject wordt opgesteld, uitgevoerd, kenbaar gemaakt en besproken met de kapitein en de scheepsbeveiligingsfunctionaris (Ship Security Officer, SSO).

iv)	Opletten voor de specifieke bekende risicogebieden op zee.

v)	De kapitein begeleiding bieden wat betreft de aangewezen en beschikbare methoden om het gebied door te varen (collectieve doortocht, begeleide collectieve doortocht, nationaal konvooi, enz.).

vi)	Periodieke opleidingssessies voor bemanningen organiseren.

vii)	Het inzetten van extra private veiligheidsbeambten wordt aan de onderneming overgelaten, maar het gebruik van bewapende beambten wordt niet aanbevolen.

viii)

Extra middelen in overweging nemen om het wachtdienstpersoneel te versterken.

ix)	Overwegen om vaartuigen uit te rusten met zelfbeschermingsmaatregelen voorafgaand aan de doortocht van risicogebieden.

c)   Planning van de kapitein

i)	Melding van het „eerste rapport” aan UKMTO Dubai en MARLO (per e-mail of fax) bij betreding van het gebied tussen Suez en 78° O/10° Z (zie grafiek Q6099 antipiraterijplanning).

ii)

4-5 dagen vóór het schip de IRTC of het door 12° N, 58° O en 10° Z begrensde gebied binnenvaart, dient er een „Vessel Movement Registration” te zijn ingediend bij MSCHOA (online, per e-mail of per fax). Opmerking: zowel het vaartuig als de maatschappij mogen die registratie indienen. Als de maatschappij dit doet, dienen de kapiteins bij hun maatschappij te verifiëren of hun details correct bij het MSCHOA zijn geregistreerd.

iii)	Aanbevolen wordt dat de bemanning vóór de doortocht in het gebied grondig wordt ingelicht.

iv)

Het antipiraterijrampenplan is het meest efficiënt gebleken wanneer het vooraf ten uitvoer wordt gelegd. Vóór aankomst in het gebied wordt een oefening gehouden, wordt het plan beoordeeld en wordt het personeel gewezen op zijn verplichtingen, daarin begrepen de vertrouwdheid met het alarmsignaal waarmee een aanval wordt aangekondigd.

v)

Kapiteins wordt aangeraden ook een noodcommunicatieplan voor te bereiden, waarin alle essentiële noodnummers en vooraf opgestelde berichten zijn opgenomen en dat zich binnen handbereik bevindt of permanent wordt geafficheerd in de buurt van het communicatiebord (bv. telefoonnummers van MSCHOA, IMB, PRC, CSO, enz. — zie contactlijst in bijlage B).

vi)

Bepaal het AIS-beleid van het schip: op grond van het SOLAS-verdrag mag de kapitein het AIS uitschakelen als hij meent dat het gebruik ervan het schip kwetsbaarder maakt. Om de zeemachten trackinginformatie binnen de Golf van Aden te bezorgen, wordt echter aanbevolen de AIS-transmissie voort te zetten, maar te beperken tot de identiteit van het schip, de positie, de koers, de snelheid, de navigatiestatus en veiligheidsinformatie. Voor de Somalische kust kan de kapitein opnieuw zelf beslissen over het AIS, maar aanbevolen wordt het daar volledig uit te schakelen. Bij twijfel kan dit worden nagetrokken bij het MSCHOA.

3.   Reisplanning vóór de doortocht

a)   Aanbevolen wordt dat schepen die in het gebied actief zijn, hun positie om 12 uur, hun koers, snelheid, geschatte en daadwerkelijke aankomsttijd melden bij UKMTO Dubai en MARLO.

b)   Tevens wordt aangeraden frequenter meldingen te doen wanneer wordt gevaren in gekende risico- of piraterijgebieden en extra meldingen te doen bij het passeren van punt A of B in de Golf van Aden, als getoond op grafiek Q6099 van de antipiraterijplanning.

c)   Binnen de Golf van Aden

i)

EUNAVFOR beveelt sterk aan dat schepen via de IRTC varen. Westwaarts varende schepen moeten langs het noordelijke gedeelte van de corridor varen, oostwaarts varende schepen langs het zuidelijke gedeelte. Begeleiding inzake timing en snelheid bij collectieve doorvaart van de Golf van Aden is te vinden op de MSCHOA-website, indien een collectieve doorvaart wordt overwogen.

ii)	Schepen moeten tijdens de doorvaart de territoriale wateren van Jemen vermijden. Volgens het gangbare internationale recht kunnen internationale (niet-Jemenitische) strijdkrachten immers geen vaartuigen beschermen die binnen de Jemenitische territoriale wateren worden aangevallen.

iii)	Schepen kunnen verzocht worden hun doortochtplannen aan te passen overeenkomstig het routeadvies van het MSCHOA.

iv)

Tijdens collectieve doorvaarten wordt niet verwacht dat de vaartuigen te allen tijde begeleid worden door een oorlogsschip. Alle oorlogsschepen in de Golf van Aden, of zij nu deel uitmaken van EUNAVFOR of daarmee samen coördineren, dienen echter op de hoogte te zijn van de collectieve doorvaart en hebben toegang tot alle bijzonderheden van de kwetsbare scheepsverrichtingen.

v)	Het MSCHOA beveelt sterk aan dat kapiteins alle inspanningen leveren om hun doortochten door de risicogebieden in de Golf van Aden ′s nachts te laten plaatsvinden (het MSCHOA zal de schepen adviseren). Slechts heel weinig aanvallen zijn succesvol bij nacht.

d)   Buiten de Golf van Aden

i)	Schepen die voor de oostkust van Somalië varen, dienen de MSCHOA-website of UKMTO Dubai te raadplegen voor het meest recente routeadvies.

ii)	De kapiteins dienen UKMTO Dubai op de gebruikelijke manier in te lichten over de koers en de bijzonderheden van hun schip.

e)   Een lijst met nuttige contactgegevens is opgenomen in bijlage B.

4.   Vóór de doortocht — Beschermingsmaatregelen

a)   Zorg ervoor dat de scheepsroutines, rekening houdend met de bemanningsniveaus, vooraf voldoende worden aangepast, zodat de bemanning goed uitgerust en goed geïnformeerd haar bewakingsopdracht kan uitvoeren en er voldoende bewakers beschikbaar zijn. De kapitein en de bewakingsbeambten dienen vertrouwd te zijn met de gevolgen van zigzagmanoeuvres voor hun schip (in alle zeeomstandigheden), en in het bijzonder het effect dat deze manoeuvres kunnen hebben op het verminderen van de snelheid van het vaartuig.

b)   De externe communicatie (radio, mobiele telefoons en AIS-informatie) tijdens de doortocht in de Golf van Aden en voor de Somalische kust beperken tot essentiële veiligheids- en beveiligingsinformatie en SOLAS-informatie.

c)   Verhoogde paraatheid en redundantie door extra hulpmachines te gebruiken, daarin begrepen generatoren en stuurmotoren.

d)   Meer uitkijkposten/bemanning op de brug.

e)   De machinekamer bemannen.

f)   De toegang tot de brug, de machinekamer, de stuurmachinekamer en alle accommodatie/interne ruimten beveiligen en controleren. Alle potentiële toegangspunten (deuren, patrijspoorten, ventilatieopeningen, enz.) moeten onderworpen worden aan een risicobeoordeling en dienen voldoende te worden beveiligd, vooral daar waar het potentiële toegangspunt breed genoeg is voor aanvallers om zich toegang te verschaffen. De doorgang van en naar de accommodatie en de interne werkruimten moet tijdens de doortocht van risicogebieden worden beperkt tot één enkel toegangspunt. De getroffen maatregelen mogen niet leiden tot een blokkering van de nooduitgang vanuit de binnenruimte, maar die moet wel worden beveiligd tegen toegang van piraten van buitenaf.

g)   In geval van nood kunnen de oorlogsschepen worden ingelicht via VHF-kanaal 16 (back-up: kanaal 08).

h)   Controleren of alle ladders en buitenboorduitrusting opgeborgen of aan dek zijn.

i)   Controleren of de vooraf genomen zelfbeschermingsmaatregelen veilig kunnen worden uitgevoerd en naar behoren functioneren. Let erop dat tijdelijke apparaten los kunnen komen en bijgevolg slechts een verminderd beschermingsniveau kunnen bieden.

j)   Als het schip een relatief lage vrijboord heeft, overweeg om de gangboorden te verbreden om te voorkomen dat enterhaken zich kunnen vasthechten. Raadpleeg de MSCHOA-website voor voorbeelden van dergelijke maatregelen.

k)   Aanbevolen wordt een verzamelpunt in geval van een aanval door piraten of „citadel” aan te wijzen en te oefenen op afsluitprocedures om de toegang tot de controle van het schip te vertragen en tijd te winnen. Idealiter bevindt deze plaats zich ver weg van externe dwarsschotten en patrijspoorten. Wegens het aan de gang zijnde debat over het gebruik van citadellen en de gebruiksmethode, wordt kapiteins aanbevolen regelmatig het MSCHOA te raadplegen.

l)   Overweeg het plaatsen van poppen bij de reling om extra uitkijkposten te simuleren. Indien het scheepsontwerp echter „zwakke plekken” in de uitkijkplaatsen tot gevolg heeft en dit risico bij de veiligheidsbeoordeling aan het licht komt, dan dienen die plaatsen eventueel bemand te worden.

m)   Voorgesteld wordt de brandpompen en/of -slangen onder druk te plaatsen en klaar te maken om overboord te spuiten rondom het schip, in het bijzonder op de kwetsbaarste punten.

n)   Er dient ook te worden overwogen rond het schip een watergordijn te creëren om het enteren nog meer af te schrikken.

o)   Overweeg het gebruik van scheermesdraad/fysieke belemmeringen rond de achtersteven/laagste toegangspunt, in verhouding tot de veiligheid en de vluchtmogelijkheden van de bemanning.

p)   Overweeg het gebruik van passief beschermingsmateriaal.

q)   Overweeg het gebruik van nachtzichtapparatuur.

r)   Gebruik het gesloten televisiecircuit (CCTV), indien aanwezig.

5.   Tijdens de doortocht — Verrichtingen

a)   De bemanning van het schip mag bij de uitvoering van zelfbeschermingsmaatregelen niet worden blootgesteld aan onnodige risico’s.

b)   Alle schepen binnen de Golf van Aden wordt met aandrang gevraagd de IRTC te gebruiken en het advies en de timing van het MSCHOA voor collectieve doortocht te volgen zoals vermeld op de MSCHOA-website.

c)   De aandacht van de zeelieden wordt ook gevestigd op IMO-circulaire SN.1 Circ. 281 van 4 augustus 2009, „Informatie over de internationaal erkende transitcorridor (IRTC) voor schepen die door de Golf van Aden varen”, waarin bepaald is dat de IRTC kan worden gewijzigd door militaire autoriteiten naargelang de omstandigheden. Zeelieden wordt met aandrang gevraagd de actuele informatie te raadplegen op de „MSCHOA”-website (http://www.mschoa.org) of via de NAV-waarschuwingen voor het gebied.

d)   Indien u een collectieve doortocht door de IRTC plant: voer de doortocht uit met dezelfde snelheid als de groep, maar blijf u bewust van de beperkingen van het schip (het huidige advies is dat als de topsnelheid van het vaartuig bijvoorbeeld 16 knopen bedraagt, het dan beter aansluit bij een collectieve doortocht tegen 14 knopen en die 2 knopen als reserve houdt).

e)   Indien u geen collectieve doortocht door de IRTC volgt: handhaaf de topsnelheid door het volledige risicogebied (het huidige advies is dat als de topsnelheid van het schip meer dan 18 knopen bedraagt, het dan beter niet vertraagt voor een groepsdoortocht; het houdt beter de topsnelheid aan en probeert zo veel mogelijk van het risicogebied bij duisternis door te varen).

f)   Schepen dienen te allen tijde te voldoen aan de internationale bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee. Kapiteins mogen de veilige navigatie van andere schepen niet in het gedrang brengen wanneer zij de IRTC binnenvaren of verlaten. De navigatielichten worden ′s nachts niet uitgeschakeld. Volg de door de autoriteiten van de vlaggenlidstaat geboden richtsnoeren.

g)   Zorg voor dekverlichting naargelang dat vereist is voor de veiligheid. Verlichting van de schaduwzones rond de scheepsromp kan de zichtbaarheid voor uitkijkposten verbeteren, maar alleen wanneer dit verenigbaar is met de veilige navigatie. Indien aanwezig en indien dat passend wordt geacht, het onmiddellijke gebruik van „afstandbediende” zoeklichten overwegen als verdachte activiteiten rond het schip worden waargenomen; het gebruik van zoeklichten kan potentiële aanvallers afschrikken (het huidige advies is de doortocht te doen met alleen de navigatielichten).

h)   Plaats foto’s van „piraatmoederschepen” op de brug. Rapporteer onmiddellijk indien een dergelijk schip wordt waargenomen. Meld ook alle waarnemingen van verdachte moederschepen aan UKMTO Dubai en IMB/PRC (zie bijlage C voor een voorbeeld van een piratenverslag om dergelijke informatie door te sturen of rapportering over andere aanvallen of waarnemingen).

i)   De kapitein moet proberen een bedreiging zo vroeg mogelijk te beoordelen. Zodra de kapitein van mening is dat zich een bedreiging voordoet, dient hij onmiddellijk contact op te nemen met UKMTO Dubai.

j)   Zorg met alle beschikbare middelen voor een goede uitkijk naar verdachte vaartuigen, vooral naar achteren.

k)   Bescherm de bemanning tegen blootstelling aan onnodige risico’s. Bij het doorvaren van het risicogebied mag alleen het essentiële werk aan dek worden uitgevoerd. De kapiteins houden, voor zover mogelijk, de bemanningsleden tijdens de duisternis weg van de buitendekruimten, maar zorgen er tevens voor dat zij hun verplichting naleven om te allen tijde een volledige uitkijk te behouden.

l)   Gebruik licht, alarmsignalen en activiteit van de bemanning om de piraten duidelijk te maken dat zij zijn opgemerkt.

m)   Een waaier aan aanvullende en in de handel beschikbare niet-dodelijke beschermingsmaatregelen kan worden gebruikt; deze dienen echter door de maatschappijen te worden beoordeeld op hun verdiensten en in het licht van de bijzonderheden en de kwetsbaarheid van het betrokken schip.

6.   Bij een aanval door piraten

a)   Volg het vooraf opgestelde rampenplan van het schip.

b)   Activeer het communicatieplan voor noodsituaties en meld de aanval onmiddellijk aan het unieke contactpunt in het geval van een aanval, UKMTO Dubai (het MSCHOA zal als permanent bemand maritiem centrum voor veiligheidsbewaking voor piratenaanvallen in het gebied blijven functioneren als back-upcontactpunt in het geval van een aanval).

c)   Activeer het scheepsveiligheidsalarmsysteem (Ship Security Alert System, SSAS), waardoor uw Company Security Officer en uw vlaggenstaat worden ingelicht. Verslagen na een aanval dienen zo snel mogelijk te worden gemeld aan alle relevante piraterijmeldingscentra als bedoeld in punt 9.

d)   Als de kapitein gebruik heeft gemaakt van zijn recht om het automatische identificatiesysteem (AIS) tijdens de doorvaart van het piraterijgebied uit te schakelen, dient het systeem terug te worden ingeschakeld wanneer het schip wordt aangevallen.

e)   Activeer de alarminstallatie en meld een „piraataanval” (PA) overeenkomstig het rampenplan van het schip.

f)   Doe een „Mayday”-melding op VHF-kanaal 16 (back-upkanaal 08, onder toezicht van zeemachteenheden). Verzend een noodbericht via het DSC-systeem (Digital Selective Calling) en Inmarsat-C, naar gelang van toepassing. Breng een telefoonverbinding tot stand met UKMTO Dubai.

g)   Voorkom dat skiffs het schip naderen door van koers te wijzigen en te versnellen waar mogelijk (1). Piraten hebben grote moeilijkheden om een schip te enteren dat:

i)	tegen meer dan 15 knopen vaart;

ii)

manoeuvreert — voorgesteld wordt dat de kapitein zo vroeg mogelijk kleine zigzagmanoeuvres uitvoert en tegelijk de snelheid handhaaft, om het enteren verder af te schrikken. Probeer de piraten meer bloot te stellen aan wind en golven en gebruik de boeggolven en het kielzog om het piratenvaartuigen moeilijker te maken langszij te komen. De kapiteins en de officier van de wacht (Officer of the Watch) dienen op de hoogte te zijn van het vaargedrag en de manoeuvreerkenmerken van het schip. Bijzondere aandacht moet worden geschonken aan de gevolgen van verschillende roercommando’s en de gevolgen daarvan op de snelheid van het schip.

h)   Activeer de beschermingsmaatregelen van de brandbluspomp.

i)   Steek de voorwaartse deklichten aan om de aandacht op uw schip te vestigen en ervoor te zorgen dat aankomende strijdkrachten uw schip kunnen identificeren als schip dat wordt aangevallen.

j)   Verzamel de resterende bemanning overeenkomstig het rampenplan van het schip.

7.   Indien geënterd door piraten

a)   Licht UKMTO Dubai in alvorens de piraten toegang krijgen tot de brug en licht, als daar tijd voor is, ook de maatschappij in.

b)   Bied geen weerstand; dit kan leiden tot onnodig geweld tegen de bemanning.

c)   Als de brug/machinekamer moet worden geëvacueerd, dan moet de hoofdmotor worden stilgelegd; indien mogelijk alle vaart uit het schip halen en het uit de buurt van andere schepen brengen.

d)   Blijf kalm en werk volledig mee met de piraten.

e)   Zorg ervoor dat de volledige bemanning, behalve het brugteam, op één plaats samenblijft.

f)   Zorg in een gesloten „citadel” voor interne bescherming voor het geval dat de piraten proberen toegang te krijgen. Blijf weg van toegangspunten/deuren en patrijspoorten/vensters — verhinder de toegang niet. Gebruik de noodcommunicatiemiddelen van de citadel om met de autoriteiten te communiceren.

8.   In het geval van militaire actie

a)   De bemanning moet worden geadviseerd GEEN camera’s met flits te gebruiken wanneer een militaire actie gaande is.

b)   Als het militaire personeel actie onderneemt aan boord van het schip, dienen de bemanningsleden laag bij het dek te blijven, hun hoofd met beide handen te bedekken en te zorgen dat hun handen zichtbaar en leeg zijn.

c)   Wees voorbereid om vragen te beantwoorden over uw identiteit en uw status aan boord.

d)   Weet dat niet alle zeemachteenheden in het gebied het Engels als werktaal hanteren.

e)   Strijdkrachten kunnen aanvankelijk alle gevonden personen oppakken. Dit is de standaardprocedure. Informeer het personeel daarover en bereid hen erop voor; zorg ervoor dat ze volledig meewerken tijdens de initiële fase van de militaire actie aan boord.

9.   Rapportering na het incident (referentie bijlage C)

a)   Na een piratenaanval of een verdachte activiteit is het essentieel dat een gedetailleerd verslag van de gebeurtenissen naar MSCHOA, UKMTO DUBAI en IMB wordt gestuurd.

b)   Op die manier kunnen de piratenactiviteiten volledig worden geanalyseerd, kunnen tendensen worden vastgesteld, kunnen de piraterijtechnieken of veranderingen in tactiek worden beoordeeld en kunnen gepaste waarschuwingen worden gestuurd naar andere koopvaardijschepen in de buurt.

c)   De kapiteins worden daarom verzocht het in bijlage C opgenomen gestandaardiseerde formulier voor piraterijverslagen in te vullen.

Actualisering van de beste beheerpraktijken

1.

Voorzien wordt dat deze beste beheerpraktijken periodiek worden geactualiseerd op grond van operationele ervaringen en geleerde lessen. De partijen bij dit document pogen regelmatig samen te komen om deze beste beheerpraktijken te actualiseren en de herzieningen door te geven aan hun respectieve leden en andere belanghebbende organisaties.

2.	Raadpleeg in geval van twijfel de MSCHOA-website, waar steeds aanvullende relevante informatie wordt geplaatst (opmerking: dit wordt mogelijk niet steeds ondersteund door de bovenvermelde organisaties).

---

(1)  Als u tijd kunt winnen totdat de strijdkrachten aankomen, leidt dit er vaak toe dat de piraten hun aanval staken. Daarom zijn de registratie bij het MSCHOA, het gebruik van de timing voor collectieve doortochten en het regelmatig melden van uw positie bij UKMTO Dubai essentieel: het verhoogt de kans dat ondersteuning door zeemachten nabij is in het geval van een aanval door piraten.