(1)

De voorbije decennia heeft het luchtvervoer, als een van de best presterende en meest dynamische economische sectoren van de Unie een cruciale rol gespeeld in de economie van de Unie en in het alledaagse leven van haar burgers. Luchtvervoer fungeert als een sterke motor achter economische groei, werkgelegenheid, handel en toerisme, zorgt voor connectiviteit en mobiliteit voor zowel bedrijven als burgers, en vormt een van de belangrijkste schakels tussen de ultraperifere gebieden en het vasteland, met name in de luchtvervoermarkt van de Unie. De groei in luchtvervoerdiensten heeft voor een veel betere connectiviteit gezorgd en is van vitaal belang voor de economie van de Unie, hetgeen zowel binnen de Unie, met name in perifere, ultraperifere, dunbevolkte en eilandgebieden, als met derde landen, de cohesie ten goede komt en helpt om regionale ongelijkheden te verminderen.

(2)

Sinds 2020 is luchtvervoer een van de sectoren die het zwaarst zijn getroffen door de COVID-19-crisis. Verwacht wordt dat het luchtverkeer zich in de komende jaren geleidelijk zal herstellen tot het niveau van voor de crisis. Volgens het scenario met de sterkste groei van de post-COVID-19-prognoses die de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (International Civil Aviation Organisation — ICAO) heeft opgesteld, zou de groei van het passagiers- en vrachtverkeer in Europa tot 2050 oplopen tot respectievelijk 3,1 % en 2,4 % per jaar. Tegelijkertijd zijn de emissies van luchtvervoer sinds 1990 steeds toegenomen en zou die tendens zich opnieuw kunnen voordoen naarmate wij de pandemie achter ons laten. Het is dan ook absoluut noodzakelijk voorbereidingen te treffen voor de toekomst en de nodige aanpassingen door te voeren om een goed functionerende luchtvervoersector met een hoog niveau van connectiviteit, betaalbaarheid, veiligheid en beveiliging te garanderen, die volop bijdraagt aan het bereiken van de klimaatdoelstellingen van de Unie. De Unie heeft bij Verordening (EU) 2021/1119 van het Europees Parlement en de Raad (3) wettelijke verplichtingen vastgesteld om uiterlijk in 2050 klimaatneutraliteit te bereiken en om de nettobroeikasgasemissies tussen nu en 2030 met ten minste 55 % te verlagen ten opzichte van 1990. Om dit te bereiken, moeten alle economische sectoren, met inbegrip van de vervoersector, snel stappen ondernemen om koolstofvrij te worden. Voor de luchtvervoersector vereist dit een sterke toename van de productie, het aanbod en het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen.

(3)

Het functioneren van de luchtvervoersector van de Unie wordt bepaald door zijn grensoverschrijdend karakter binnen de Unie en door zijn mondiale dimensie. De luchtvervoermarkt is een van de sterkst geïntegreerde sectoren in de interne markt en wordt gereguleerd door uniforme markttoegangsregels en exploitatievoorwaarden. Het externe luchtvervoerbeleid van de Unie is gebaseerd op regels die op mondiaal niveau worden vastgesteld door de ICAO, en in uitgebreide multilaterale of bilaterale overeenkomsten tussen de Unie of haar lidstaten en derde landen. Daarom is het belangrijk dat de Unie de inspanningen op internationaal, multilateraal en bilateraal niveau ondersteunt om te ijveren voor een hoog ambitieniveau en sterke convergentie bij de invoering van duurzame luchtvaartbrandstoffen en tegelijk voor een internationaal gelijk speelveld zorgt.

(4)

De luchtvervoermarkt is onderhevig aan sterke concurrentie tussen marktdeelnemers, wereldwijd en in de hele Unie, voor wie een gelijk speelveld onontbeerlijk is. De stabiliteit en het succes van de luchtvervoermarkt en de deelnemers aan die markt is afhankelijk van een duidelijk en geharmoniseerd beleidskader waarbij luchtvaartuigexploitanten, luchthavens en andere spelers in de luchtvaartwereld hun activiteiten kunnen verrichten op basis van gelijke regels en kansen, wat voor een levendige sector en arbeidskansen zorgt. Vluchten binnen de Unie maken overwegend deel uit van wereldwijde routes waarvoor de regels van de wereldwijde vervoermarkt gelden. Hetzelfde geldt voor routes tussen bestemmingen buiten de Unie via Europese luchthavens. Bij eventuele marktverstoringen lopen luchtvaartuigexploitanten of luchthavens het risico te worden benadeeld ten opzichte van interne of externe concurrenten. Dit kan het concurrentievermogen van de luchtvervoersector schaden, waardoor luchtvervoerbedrijven en banen in gevaar komen, en kan leiden tot verlies aan luchtconnectiviteit en vervoerkeuzen voor burgers en bedrijven.

(5)

Het is met name belangrijk in de hele luchtvervoermarkt van de Unie te zorgen voor een gelijk speelveld op het gebied van luchtvaartbrandstof — die een aanzienlijk aandeel van de kosten van luchtvaartuigexploitanten vertegenwoordigt — en tegelijkertijd het koolstofvrij maken van het luchtvervoer te bevorderen door het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen aan te moedigen. Schommelingen in prijzen van luchtvaartbrandstoffen kunnen gevolgen hebben voor de economische prestaties van luchtvaartuigexploitanten en een negatieve impact hebben op de mededinging. Een stijging van de prijzen voor luchtvaartbrandstoffen die zich onmiddellijk vertaalt in hogere tarieven voor de consument, zou de connectiviteit van regio’s, de bewegingsvrijheid van burgers, het concurrentievermogen van de luchtvervoersector en ook de mobiliteit schaden. Verschillen in de prijs van luchtvaartbrandstof tussen Unieluchthavens onderling of tussen Unie- en niet-Unieluchthavens kunnen luchtvaartuigexploitanten ertoe aanzetten hun tankstrategieën om economische redenen aan te passen. Brandstoftankering leidt tot een toename in het brandstofverbruik van luchtvaartuigen en tot onnodige broeikasgasemissies. Brandstoftankering door luchtvaartuigexploitanten ondermijnt derhalve de inspanningen van de Unie om het milieu te beschermen. Sommige luchtvaartuigexploitanten genieten voordelige brandstofprijzen in hun thuisbasis, wat hun een concurrentievoordeel oplevert ten opzichte van andere luchtvaartuigexploitanten die op vergelijkbare routes actief zijn. Dit kan nadelige gevolgen hebben voor het concurrentievermogen van de luchtvervoersector, wat marktverstoringen veroorzaakt, en ten koste gaan van de connectiviteit. Deze verordening moet in maatregelen voorzien om dergelijke praktijken te voorkomen, zodat onnodige milieuschade wordt vermeden en de voorwaarden voor eerlijke concurrentie op de luchtvervoermarkt van de Unie worden hersteld en behouden.

(6)

Duurzame ontwikkeling is een van de belangrijkste doelstellingen van het gemeenschappelijk vervoerbeleid. Deze vereist een geïntegreerde aanpak om de doeltreffende werking van de vervoersystemen van de Unie te garanderen, waarbij rekening wordt gehouden met sociale normen en milieudoelstellingen. De duurzame ontwikkeling van het luchtvervoer vereist de invoering van maatregelen, waaronder economische instrumenten, om de koolstofemissies van luchtvaartuigen die vanaf in de Unie gelegen luchthavens vertrekken, te verlagen en een markt voor de productie en levering van duurzame luchtvaartbrandstoffen te ontwikkelen. Dergelijke maatregelen kunnen bijdragen tot het bereiken van de klimaatdoelstellingen van de Unie voor 2030 en 2050.

(7)

De mededeling van de Commissie van 9 december 2020“Strategie voor duurzame en slimme mobiliteit — Het Europees vervoer op het juiste spoor naar de toekomst” bevat een stappenplan voor de groene en digitale transformatie van het vervoersysteem van de Unie en om dit systeem veerkrachtiger te maken. Het koolstofvrij maken van de luchtvervoersector is een noodzakelijk en uitdagend proces, vooral op korte termijn. Mede dankzij technologische ontwikkelingen en een duidelijk engagement van de luchtvaartsector in het kader van Europese en nationale onderzoeks- en innovatieprogramma’s, konden de emissies in de voorbije decennia aanzienlijk worden teruggedrongen. De daling van de luchtvaartemissies werd echter tenietgedaan door de mondiale groei van het luchtverkeer. Nieuwe technologieën, waaronder de ontwikkeling van emissievrije door elektriciteit of waterstof aangedreven luchtvaartuigen, zullen er de komende decennia wellicht voor zorgen dat korte vluchten minder afhankelijk worden van fossiele energie, en kunnen op middellange en lange termijn een belangrijke rol spelen in de commerciële luchtvaart. Duurzame luchtvaartbrandstoffenvormen een veelbelovende oplossing om ook langere vluchten in de nabije toekomst en op de middellange en lange termijn in aanzienlijke mate koolstofvrij te maken. Dit potentieel blijft op dit ogenblik echter grotendeels onbenut en moet worden ondersteund.

(8)

Het beginsel “energie-efficiëntie eerst” wordt in de luchtvervoersector toegepast. De uitrol van energie-efficiëntere motoren helpt om de ecologische voetafdruk van vluchten te reduceren en duurzame luchtvaartbrandstoffen efficiënter te gebruiken.

(9)

Duurzame luchtvaartbrandstoffen zijn luchtvaartbrandstoffen die vloeibare drop-inbrandstoffen bevatten die volledig fungibel zijn met conventionele luchtvaartbrandstof en compatibel zijn met bestaande luchtvaartuigmotoren. Verscheidene productiemethoden voor duurzame luchtvaartbrandstoffen zijn reeds wereldwijd gecertificeerd voor gebruik in de civiele of militaire luchtvaart. Duurzame luchtvaartbrandstoffen zijn technologisch klaar om al op zeer korte termijn een belangrijke rol te spelen bij het beperken van de emissies van het luchtvervoer. Verwacht wordt dat zij op middellange en lange termijn een groot aandeel van de luchtvaartbrandstofmix zullen vertegenwoordigen. Aan de hand van passende internationale brandstofnormen en ondersteuning bij de opstelling van die normen kunnen duurzame luchtvaartbrandstoffen bijdragen tot het verlagen van het aromatische gehalte van de luchtvaartbrandstof die als eindproduct door luchtvaartuigexploitanten wordt gebruikt, wat niet-CO2-emissies helpt beperken. Andere luchtvaartbrandstoffen, zoals elektriciteit of waterstof, zijn veelbelovende technologieën en zullen naar verwachting geleidelijk bijdragen aan de decarbonisatie van het luchtvervoer, te beginnen bij korteafstandsvluchten. Deze verordening kan de wetenschappelijke ontwikkeling en toepassing van die technologieën bevorderen en commerciële innovatie in verband met die technologieën stimuleren door marktdeelnemers de mogelijkheid te bieden die technologieën in overweging te nemen zodra zij volwassen zijn en commercieel beschikbaar worden. Zij zal ook de marktzekerheid en voorspelbaarheid vergroten en de nodige investeringen in die nieuwe technologieën stimuleren.

(10)

De geleidelijke invoering van duurzame luchtvaartbrandstoffen op de luchtvervoermarkt van de Unie zal extra kosten voor luchtvaartmaatschappijen met zich meebrengen, aangezien de productie van dergelijke brandstoffen op dit ogenblik duurder is dan die van conventionele luchtvaartbrandstoffen. Naar verwachting zal dit de reeds bestaande problemen in verband met een gelijk speelveld op de markt voor luchtvaartbrandstoffen nog versterken, en nog meer verstoringen veroorzaken tussen luchtvaartuigexploitanten en luchthavens, ook in het kader van de invoering door de Unie en haar lidstaten van de regeling voor koolstofcompensatie en -reductie voor de internationale luchtvaart van de ICAO (“Corsia”), overeenkomstig Besluit (EU) 2020/954 van de Raad (4) en van het EU-emissiehandelssysteem (“EU-ETS”), dat is vastgesteld bij Richtlijn 2003/87/EG van het Europees Parlement en de Raad (5), zoals gewijzigd bij Richtlijn (EU) 2023/958 van het Europees Parlement en de Raad (6). De beschikbaarheid van grondstoffen en de productiecapaciteit voor duurzame luchtvaartbrandstoffen zijn beperkt. Sterkere concurrentie om schaarse grondstoffen kan tot aanbodtekorten en marktverstoringen leiden en daardoor het concurrentievermogen van de luchtvaartsector als geheel schaden. Deze verordening moet voorzien in maatregelen om te voorkomen dat de invoering van duurzame luchtvaartbrandstoffen het concurrentievermogen van de luchtvaartsector aantast door geharmoniseerde eisen vast te stellen voor de hele Unie.

(11)

Op mondiaal niveau worden duurzame luchtvaartbrandstoffen gereguleerd en gedefinieerd door de ICAO, de organisatie waarbinnen landen afspraken maken over gedetailleerde eisen inzake de duurzaamheid, traceerbaarheid en registratie van gecertificeerde trajecten inzake duurzame luchtvaartbrandstoffen voor gebruik op vluchten die onder Corsia vallen. Hoewel Corsia stimulansen bevat en duurzame luchtvaartbrandstoffen worden beschouwd als een integrale pijler van de inspanningen om de door de ICAO tijdens zijn 41e bijeenkomst in oktober 2022 goedgekeurde langetermijndoelstelling (Long-Term Aspirational Goal — LTAG) om in de internationale luchtvaart in 2050 koolstofneutraliteit te bereiken, is het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen op dit moment niet verplicht voor internationale vluchten. Uitgebreide multilaterale of bilaterale luchtvervoerovereenkomsten tussen de Unie of haar lidstaten en derde landen bevatten meestal bepalingen inzake milieubescherming. Voorlopig leggen dergelijke bepalingen aan de overeenkomstsluitende partijen echter geen bindende eisen inzake het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen op.

(12)

Ter voorkoming van concurrentieverstoringen op de mondiale luchtvervoermarkt, die zouden kunnen leiden tot het verlies van verkeersstromen via Unieluchthavens en tot koolstoflekkage, en om een mondiale markt voor duurzame luchtvaartbrandstoffen tot stand te brengen, moet de Unie wereldwijd de toon zetten bij de verschuiving naar het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen, internationale onderhandelingen op gang brengen om de definities en normen van duurzame luchtvaartbrandstoffen te harmoniseren, en internationale convergentie van de regels inzake de productie, het gebruik en de toename van duurzame luchtvaartbrandstoffen bevorderen. De Commissie en de lidstaten moeten de inspanningen van de ICAO om een ambitieus mondiaal kader voor de productie en het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen te ontwikkelen ondersteunen. Voorts moet de Commissie regelmatig beoordelen of de bepalingen van deze verordening een negatief effect hebben op de werking van de luchtvervoermarkt van de Unie, het concurrentievermogen van de sector, het internationale gelijke speelveld met betrekking tot luchtvaartmaatschappijen en luchthavenhubs en mogelijke herroutering die tot koolstoflekkage leidt, en, in voorkomend geval, corrigerende maatregelen voorstellen om die negatieve effecten aan te pakken.

(13)

Op Unieniveau zijn algemene regels inzake hernieuwbare energie voor de vervoersector vastgesteld bij Richtlijn (EU) 2018/2001 van het Europees Parlement en de Raad (7). In het verleden is gebleken dat dergelijke horizontale sectoroverschrijdende regelgevingskaders niet doeltreffend zijn om een verschuiving van fossiele brandstoffen naar duurzame luchtvaartbrandstoffen tot stand te brengen. Bij Richtlijn (EU) 2018/2001 en haar voorganger zijn overkoepelende doelstellingen vastgesteld om hernieuwbare brandstoffen te leveren aan alle vervoerwijzen. Aangezien de luchtvaart enerzijds een relatief kleine markt is waarvoor de productie van hernieuwbare brandstoffen duurder is dan voor andere vervoerwijzen en anderzijds binnen een zeer concurrerende en sterk geïntegreerde luchtvervoermarkt van de Unie functioneert, moet dit regelgevingskader worden aangevuld met luchtvaartspecifieke maatregelen om de uitrol van duurzame luchtvaartbrandstoffen te stimuleren. Voorts bestaat het risico dat nationaal recht ter omzetting van Richtlijn (EU) 2018/2001 een aanzienlijke versnippering van de luchtvervoermarkt van de Unie teweegbrengt, waarbij de nationale regels inzake duurzame luchtvaartbrandstoffen sterk uiteenlopende streefwaarden zouden bevatten. Dit zou de problemen in verband met een gelijk speelveld in het luchtvervoer wellicht nog groter maken.

(14)

Er moeten dan ook uniforme regels voor de luchtvervoermarkt van de Unie worden vastgesteld, ter aanvulling van Richtlijn (EU) 2018/2001, teneinde de algemene doelstellingen te verwezenlijken door tegemoet te komen aan de specifieke behoeften en vereisten van de luchtvervoermarkt van de Unie en het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen te bevorderen. De onderhavige verordening heeft met name tot doel een versnippering van de luchtvervoermarkt van de Unie te vermijden en mogelijke concurrentieverstoringen tussen marktdeelnemers of oneerlijke kostenvermijding door tankpraktijken van luchtvaartuigexploitanten te voorkomen en tegelijk de ontwikkeling van duurzame luchtvaartbrandstoffen in de Unie te bevorderen. Gerichte steun en financiering op Unie- en nationaal niveau, alsook publieke en private partnerschappen, kunnen deze verordening verder aanvullen om de beschikbaarheid en betaalbaarheid van duurzame luchtvaartbrandstoffen te verbeteren en het aanbod en het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen te bevorderen. Bovendien mag deze verordening geen afbreuk doen aan de verplichtingen van Richtlijn (EU) 2018/2001. De lidstaten kunnen het gebruik van de onder deze verordening vallende brandstoffen claimen om de in die richtlijn vastgelegde doelstellingen en streefcijfers te halen, onder de voorwaarden en binnen de grenzen van die richtlijn.

(15)

Deze verordening heeft in eerste instantie tot doel een kader vast te stellen voor het herstel en behoud van een gelijk speelveld op de luchtvervoermarkt van de Unie wat het gebruik van luchtvaartbrandstoffen betreft. Een dergelijk kader moet voorkomen dat in de Unie uiteenlopende eisen ontstaan die aanzetten tot tankpraktijken die de concurrentie tussen luchtvaartuigexploitanten verstoren of sommige Unieluchthavens opzadelen met een concurrentienadeel ten opzichte van andere. In tweede instantie heeft ze tot doel robuuste regels voor de luchtvervoermarkt van de Unie vast te stellen om ervoor te zorgen dat het marktaandeel van duurzame luchtvaartbrandstoffen op Unieluchthavens geleidelijk kan worden verhoogd zonder nadelige effecten voor het concurrentievermogen van de interne luchtvervoermarkt van de Unie.

(16)

Het is van essentieel belang geharmoniseerde regels vast te stellen in de hele interne markt, die rechtstreeks en uniform van toepassing zijn op deelnemers aan de luchtvervoermarkt enerzijds, en deelnemers aan de markt voor luchtvaartbrandstoffen anderzijds. Het bij Richtlijn (EU) 2018/2001 vastgestelde overkoepelende kader moet worden aangevuld door een lex specialis die van toepassing is op luchtvervoer. Het moet geleidelijk oplopende minimumpercentages voor de levering van duurzame luchtvaartbrandstoffen bevatten. Die minimumpercentages moeten zorgvuldig worden vastgesteld, rekening houdend met de doelstellingen van een goed functionerende luchtvervoermarkt van de Unie, de noodzaak om de luchtvervoersector koolstofvrij te maken en de huidige stand van zaken in de sector voor duurzame luchtvaartbrandstoffen.

(17)

De onderhavige verordening moet van toepassing zijn op alle luchtvaartuigen in de civiele luchtvaart die commerciële vluchten uitvoeren. Ze mag niet van toepassing zijn op militaire luchtvaartuigen en op vluchten die uitsluitend worden gebruikt voor humanitaire operaties, al dan niet vrijwillige repatriërings- en terugkeeroperaties, met inbegrip van overnames, alsmede voor opsporings-, reddings-, rampenbestrijdings-, medische, douane-, politie- en brandbestrijdingsdoeleinden. Dergelijke vluchten zijn uitzonderlijk en kunnen niet altijd op dezelfde wijze als gewone commerciële vluchten worden gepland. Vanwege hun aard kunnen dergelijke vluchten niet altijd de verplichting uit hoofde van deze verordening nakomen, aangezien dit een onnodige belasting kan betekenen. Om een gelijk speelveld in de hele luchtvervoermarkt van de Unie tot stand te brengen, moet deze verordening betrekking hebben op een zo groot mogelijk aandeel van de commerciële vluchten vanaf luchthavens die op het grondgebied van de Unie zijn gelegen. Om de connectiviteit voor de burgers, bedrijven en regio’s van de Unie te waarborgen, is het tegelijkertijd ook belangrijk dat er geen onnodige lasten worden opgelegd aan luchtvervoeractiviteiten op kleine luchthavens. Er moet een drempelwaarde van jaarlijks passagiers- en vrachtverkeer worden vastgesteld. De verordening is niet van toepassing op luchthavens die onder deze waarde blijven; de verordening moet echter betrekking hebben op minstens 95 % van het totale vertrekkende verkeer vanaf luchthavens die op het grondgebied van de Unie zijn gelegen. Om dezelfde redenen moet een drempelwaarde worden vastgesteld om luchtvaartuigexploitanten die een zeer beperkt aantal vluchten vanaf luchthavens op het grondgebied van de Unie uitvoeren, vrij te stellen van de toepassing van de verordening. Om een hoger ambitieniveau te bereiken, moeten de lidstaten echter kunnen besluiten dat een luchthaven op hun grondgebied die de in deze verordening vastgelegde drempels niet haalt of die gelegen is in een ultraperifeer gebied in de zin van artikel 349 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU), onder deze verordening valt. Een op het grondgebied van de Unie gelegen luchthaven die de in deze verordening vastgelegde drempels niet haalt of die in een ultraperifeer gebied is gelegen, moet de respectieve bevoegde autoriteiten kunnen verzoeken om als een Unieluchthaven te worden behandeld en onder deze verordening te vallen. Bovendien moet een persoon die commerciële vluchten uitvoert die de in deze verordening vastgestelde drempels niet haalt, of een persoon die andere vluchten dan commerciële vluchten met luchtvaartturbinebrandstoffen uitvoert, ervoor kunnen opteren om voor de toepassing van deze verordening als luchtvaartuigexploitant te worden behandeld en derhalve onder deze verordening te vallen of om zijn niet-commerciële vluchten onder deze verordening te doen vallen.

(18)

In de internationale normen voor luchtvaartbrandstof wordt bepaald voor welke soorten conventionele luchtvaartbrandstoffen duurzame luchtvaartbrandstoffen kunnen worden bijgemengd of welke met duurzame luchtvaartbrandstoffen kunnen worden gemengd, hetgeen gevolgen heeft voor de toepasselijkheid van deze verordening met betrekking tot luchtvaartbrandstoffen. Bovendien bestrijkt de definitie van luchtvaartbrandstoffen alleen drop-inbrandstoffen en omvat zij derhalve waterstof noch elektriciteit die voor de aandrijving van vliegtuigen wordt gebruikt. Daarom gelden de verplichtingen voor leveranciers van luchtvaartbrandstof, Unieluchthavenbeheerders en luchtvaartuigexploitanten voor drop-inbrandstoffen wanneer naar luchtvaartbrandstoffen wordt verwezen, tenzij het om waterstof of elektriciteit gaat.

(19)

Het is van essentieel belang dat minder goed ontsloten Europese regio’s zoals eilandgebieden en ultraperifere gebieden, die vaak zijn aangewezen op luchtvaart als enige verbindingsmogelijkheid, niet onevenredig getroffen worden door de verplichtingen in het kader van deze verordening en dat de toegang van deze regio’s tot essentiële goederen en diensten verzekerd blijft. Om de luchtconnectiviteit van regio’s met minder alternatieve vervoeropties te helpen waarborgen, moet aandacht worden besteed aan de mogelijke gevolgen van de bepalingen van deze verordening voor de betaalbaarheid, het concurrentievermogen en mogelijke prijsstijgingen op vliegroutes tussen afgelegen gebieden en andere gebieden van de Unie.

(20)

De ontwikkeling en uitrol van duurzame luchtvaartbrandstoffen met een groot potentieel op het gebied van duurzaamheid, commerciële wasdom en innovatie en groei om aan toekomstige behoeften te voldoen, moet worden aangemoedigd. Dit moet de totstandbrenging van een innoverende en concurrerende markt voor duurzame luchtvaartbrandstoffen ondersteunen en ervoor zorgen dat op korte en lange termijn voldoende duurzame luchtvaartbrandstoffen worden geleverd om bij te dragen tot de doelstellingen van de Unie inzake het koolstofvrij maken van het vervoer, en moet tegelijk ook de inspanningen van de Unie om een hoog niveau van milieubescherming te bereiken, versterken. De stimulansen die op grond van ander Unierecht worden geboden om het gebruik van hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong in het vervoer aan te moedigen, zullen een positief effect hebben op het gebruik van die brandstoffen in de luchtvaart. Er is behoefte aan één duidelijk en robuust duurzaamheidskader om de spelers in de luchtvaart- en brandstofsector rechtszekerheid en continuïteit te bieden over de vraag of duurzame luchtvaartbrandstoffen in aanmerking komen in het kader van deze verordening. Daartoe moeten alle biobrandstoffen voor de luchtvaart die voldoen aan de criteria op het gebied van duurzaamheid en levenscyclusemissies van Richtlijn (EU) 2018/2001 en overeenkomstig die richtlijn zijn gecertificeerd, met uitzondering van biobrandstoffen die worden geproduceerd uit “voedsel- en voedergewassen” en bepaalde in artikel 4, lid 5, van deze verordening genoemde grondstoffen, synthetische luchtvaartbrandstoffen en luchtvaartbrandstoffen op basis van hergebruikte koolstof die voldoen aan de in die richtlijn bedoelde drempelwaarde voor de reductie van de levenscyclusemissies in aanmerking komen. In dat verband en om de samenhang met ander gerelateerd Uniebeleid te waarborgen, moet de subsidiabiliteit van biobrandstoffen voor de luchtvaart, synthetische brandstoffen voor de luchtvaart en luchtvaartbrandstoffen op basis van hergebruikte koolstof worden gebaseerd op de duurzaamheidscriteria en -drempels van Richtlijn (EU) 2018/2001.

Met name duurzame luchtvaartbrandstoffen die worden geproduceerd op basis van in deel B van bijlage IX bij Richtlijn (EU) 2018/2001 vermelde grondstoffen, zijn van essentieel belang, aangezien zij op dit ogenblik de meest commercieel volwassen technologie zijn om het luchtvervoer reeds op korte termijn koolstofvrij te maken. Het aandeel hernieuwbare brandstoffen dat wordt geproduceerd door middel van gecombineerde verwerking moet in aanmerking komen volgens de definitie van duurzame luchtvaartbrandstoffen, mits het hernieuwbare aandeel wordt geproduceerd uit in Richtlijn (EU) 2018/2001 vermelde grondstoffen, met uitzondering van biobrandstoffen die worden geproduceerd uit “voedsel- en voedergewassen” zoals gedefinieerd in die richtlijn, en bepaalde in artikel 4, lid 5, van deze verordening genoemde grondstoffen, bepaald in overeenstemming met de methode die moet worden vastgelegd in een op grond van Richtlijn (EU) 2018/2001 vast te stellen gedelegeerde verordening van de Commissie. Hernieuwbare waterstof voor de luchtvaart en koolstofarme luchtvaartbrandstoffen die ten minste hetzelfde niveau van levenscyclusemissiereducties opleveren als synthetische luchtvaartbrandstoffen kunnen een rol spelen bij de vervanging van conventionele luchtvaartbrandstoffen en de decarbonisatie van de luchtvaart ondersteunen en moeten daarom ook in het toepassingsgebied van deze verordening worden opgenomen.

(21)

Gezien het gebruik van grondstoffen voor cosmetica en diervoeders, mag het aandeel andere biobrandstoffen voor de luchtvaart dan geavanceerde biobrandstoffen zoals gedefinieerd in Richtlijn (EU) 2018/2001 en andere biobrandstoffen dan biobrandstoffen die worden geproduceerd uit de in deel B van bijlage IX bij die richtlijn vermelde grondstoffen en die door elke luchtvaartbrandstofleverancier op Unieluchthavens worden geleverd, ten hoogste 3 % van de geleverde luchtvaartbrandstof bedragen om te voldoen aan het minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen dat op grond van deze verordening op elke Unieluchthaven moet worden geleverd.

(22)

Een brede waaier aan in aanmerking komende grondstoffen is essentieel om het potentieel voor de opschaling van de productie van duurzame luchtvaartbrandstoffen op een betaalbare manier te maximaliseren en tegelijkertijd de duurzaamheid ervan te waarborgen. Deze verordening sluit bepaalde soorten grondstoffen uit, tenzij die grondstoffen in bijlage IX bij Richtlijn (EU) 2018/2001 zijn opgenomen en aan alle toepasselijke voorwaarden voldoen, voor zover in die bijlagen voorwaarden zijn opgenomen. De lijst van grondstoffen die op grond van deze verordening in aanmerking komen, mag niet statisch zijn, en moet door de tijd heen overeenkomstig die richtlijn met nieuwe grondstoffen worden aangevuld. Wijzigingen in de lijst van grondstoffen in bijlage IX bij die richtlijn, die aan de toepasselijke voorwaarden van die bijlage voldoen, moeten direct worden weerspiegeld in de lijst van brandstoffen die krachtens deze verordening in aanmerking komen voor de productie van duurzame luchtvaartbrandstoffen.

(23)

Om duurzaamheidsredenen mogen uit voedsel- en voedergewassen geproduceerde luchtvaartbrandstoffen, met inbegrip van biobrandstoffen met een hoog risico op indirecte veranderingen in landgebruik niet in aanmerking komen. Er doen zich met name indirecte veranderingen in landgebruik voor wanneer de traditionele teelt van gewassen voor de productie van levensmiddelen of diervoeders wordt vervangen door de teelt van gewassen voor biobrandstoffen. Een dergelijke extra vraag vergroot de druk op land en kan leiden tot uitbreiding van landbouwgrond naar gebieden met grote koolstofvoorraden, zoals bossen, waterrijke gebieden en veengebieden, met extra broeikasgasemissies en verlies van biodiversiteit tot gevolg. Uit onderzoek blijkt dat de omvang van het effect afhangt van verschillende factoren, waaronder de soort grondstof voor de productie van brandstof, het niveau van de extra vraag naar grondstoffen als gevolg van het gebruik van biobrandstoffen, en de mate waarin land met grote koolstofvoorraden wereldwijd wordt beschermd. De grootse risico’s op indirecte veranderingen in landgebruik zijn vastgesteld voor biobrandstoffen die worden geproduceerd uit grondstoffen waarvoor een aanzienlijke uitbreiding van het productiegebied naar land met grote koolstofvoorraden wordt waargenomen. Uit voedsel- en voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen mogen derhalve niet worden ondersteund. Deze aanpak ligt in de lijn van het beleid van de Unie en met name Richtlijn (EU) 2018/2001, dat het gebruik van dergelijke biobrandstoffen in het weg- en spoorvervoer beperkt omdat ze minder milieuvoordelen en een lager broeikasgasreductiepotentieel hebben en aanleiding geven tot meer algemene bedenkingen omtrent de duurzaamheid ervan. Behalve de broeikasgasemissies die verband houden met indirecte veranderingen in landgebruik — die de emissiereductie bij individuele biobrandstoffen geheel of gedeeltelijk teniet kunnen doen — houden indirecte veranderingen in landgebruik ook risico’s in voor de biodiversiteit.

Vooral een eventuele grote uitbreiding van de productie als gevolg van een aanzienlijke toename van de vraag, vormt een ernstig risico op dit gebied. De vraag naar uit voedsel- en voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen is momenteel verwaarloosbaar in de luchtvervoersector, aangezien meer dan 99 % van de gebruikte luchtvaartbrandstof van fossiele oorsprong is. Daarom moet worden vermeden dat een potentieel grote vraag naar uit voedsel- en voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen ontstaat door stimulering van het gebruik ervan op grond van deze verordening. Het feit dat uit voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen niet in aanmerking komen op grond van deze verordening verkleint ook het risico op vertraging van het koolstofvrij maken van het wegvervoer, omdat die anders het gevolg zou kunnen zijn van een verschuiving van uit voedergewassen geproduceerde biobrandstoffen van het wegvervoer naar de luchtvaart. Het is van essentieel belang dat deze verschuiving tot een minimum wordt beperkt, want het wegvervoer is nog steeds veruit de meest vervuilende vervoersector.

(24)

Nauwkeurige en juiste informatie over de kenmerken van duurzame luchtvaartbrandstoffen is van groot belang voor de goede werking van deze verordening. Om het vertrouwen van de consument te bevorderen en transparantie en traceerbaarheid te waarborgen, moeten luchtvaartbrandstofleveranciers verantwoordelijk zijn voor het verstrekken van juiste informatie over de (duurzaamheids)kenmerken van de geleverde duurzame luchtvaartbrandstoffen en de oorsprong van de grondstoffen die bij de productie van de duurzame luchtvaartbrandstoffen zijn gebruikt. Die informatie moet worden opgenomen in de overeenkomstig Richtlijn (EU) 2018/2001 opgezette Uniedatabank. Luchtvaartbrandstofleveranciers die misleidende of onjuiste informatie blijken te hebben verstrekt over de kenmerken of de oorsprong van de door hen geleverde duurzame luchtvaartbrandstoffen, moet een sanctie worden opgelegd. De lidstaten moeten ervoor zorgen dat luchtvaartbrandstofleveranciers tijdig nauwkeurige informatie invoeren in de Uniedatabank en dat die informatie wordt geverifieerd en gecontroleerd. Om mogelijke fraude tegen te gaan, onder meer met betrekking tot de grondstoffen die nodig zijn voor de productie van duurzame luchtvaartbrandstoffen die van buiten de Unie worden ingevoerd, is het noodzakelijk dat de lidstaten, in samenwerking met de bevoegde instanties van de Unie, het controlemechanisme voor transporten versterken, onder meer door inspecties ter plaatse uit te voeren, overeenkomstig de toepasselijke Unieregelgeving. In dit verband heeft de Commissie overeenkomstig Richtlijn (EU) 2018/2001 uitvoeringsvoorschriften betreffende duurzaamheidscertificering vastgesteld om de regels inzake betrouwbaarheid, transparantie en onafhankelijke controle en inzake samenwerking tussen de bevoegde autoriteiten van de lidstaten bij het toezicht op de controle verder te harmoniseren en te versterken.

(25)

De onderhavige verordening moet tot doel hebben ervoor te zorgen dat luchtvaartuigexploitanten kunnen concurreren op basis van gelijke kansen wat de toegang tot duurzame luchtvaartbrandstoffen betreft. Om verstoringen van de Unieluchtvaartmarkt te vermijden, moet op alle Unieluchthavens een uniform minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen worden geleverd. Het staat de markt vrij grotere hoeveelheden duurzame luchtvaartbrandstoffen te leveren en te gebruiken, maar deze verordening moet ervoor zorgen dat het verplichte minimumpercentage duurzame luchtvaartbrandstoffen identiek is voor alle Unieluchthavens. Om voor duidelijkheid en rechtszekerheid te zorgen en zo de ontwikkeling en uitrol te bevorderen van de meest duurzame en innoverende technologieën op het gebied van luchtvaartbrandstoffen die het groeipotentieel hebben om tegemoet te komen aan toekomstige behoeften, moeten in deze verordening minimumpercentages duurzame luchtvaartbrandstoffen, met inbegrip van synthetische luchtvaartbrandstoffen, worden vastgesteld die in de loop van de tijd geleidelijk worden verhoogd. Gezien het aanzienlijke decarbonisatiepotentieel en de huidige geraamde productiekosten van die luchtvaartbrandstoffen, moeten specifieke minimumpercentages voor synthetische luchtvaartbrandstoffen als onderdeel van het minimumpercentage duurzame luchtvaartbrandstoffen worden vastgesteld. Wanneer synthetische luchtvaartbrandstoffen worden geproduceerd met hernieuwbare elektriciteit en rechtstreeks uit de lucht afgevangen koolstof, kan de potentiële emissiebeperking in vergelijking met fossiele luchtvaartbrandstof oplopen tot maar liefst 100 %. In vergelijking met andere typen duurzame luchtvaartbrandstoffen hebben ze ook aanzienlijke voordelen wat de hulpbronnenefficiëntie van het productieproces betreft (met name waterverbruik). De productiekosten van synthetische luchtvaartbrandstoffen worden momenteel echter geraamd op drie tot zes keer de marktprijs van conventionele luchtvaartbrandstof. Daarom moeten in de verordening specifieke minimumpercentages voor deze technologie worden opgenomen.

(26)

Terwijl de lidstaten zorgen voor de naleving van deze geharmoniseerde eisen van de Unie inzake de levering van duurzame luchtvaartbrandstoffen kunnen zij ondersteunende beleidsmaatregelen en initiatieven nemen om de productie en het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen, waaronder synthetische luchtvaartbrandstoffen, te bevorderen. Die beleidsmaatregelen en initiatieven moeten transparant, niet-discriminerend, evenredig en van algemene aard zijn en open staan voor alle ondernemingen. Deze verordening mag de lidstaten niet beletten buiten het toepassingsgebied van deze verordening specifieke maatregelen te nemen om het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen te faciliteren of de luchtvaartsector koolstofvrij te maken.

(27)

Door het ontbreken van gemeenschappelijke methoden, criteria en indicatoren die adequaat zijn gecertificeerd, gerapporteerd en gemonitord, kunnen luchtvaartuigexploitanten claimen dat hun vluchten bepaalde emissieprestatieniveaus halen, zonder dat deze onderling kunnen worden vergeleken. Passagiers moeten kunnen vertrouwen op de informatie van luchtvaartuigexploitanten over de duurzaamheid van de gebruikte luchtvaartbrandstoffen en de duurzaamheid van vluchten, zodat ze bij het vergelijken van de door luchtvaartuigexploitanten aangeboden vluchtopties, al dan niet met een overstap, geïnformeerde keuzes kunnen maken. Om consumenten in staat te stellen een geïnformeerde keuze te maken, is er behoefte aan meer degelijke, betrouwbare, onafhankelijke en geharmoniseerde informatie over het milieueffect van vluchten. Daarom moeten de criteria en indicatoren worden vastgesteld die exploitanten gebruiken om de emissieprestaties van hun vluchten bekend te maken in het kader van een vrijwillig gemeenschappelijk milieulabel (het “label”). Ze moeten gemakkelijk kunnen worden bijgewerkt om gelijke tred te houden met technologische veranderingen en internationale en Europese normen. Aangezien sommige gegevens die nodig zijn om het niveau en de kwaliteit van de gebruikte duurzame luchtvaartbrandstoffen te berekenen en andere criteria om de duurzaamheidsprestaties van een vlucht te meten commercieel gevoelig kunnen zijn, is het evenzeer noodzakelijk dat een onafhankelijk orgaan de rapporten van de luchtvaartuigexploitanten centraal beheert, hun gegevens monitort, de nauwkeurigheid ervan certificeert en een label op het passende niveau toekent. Gezien het dynamische karakter van de door luchtvaartuigexploitanten verstrekte gegevens moet het label periodiek worden gecontroleerd en gevalideerd, bijvoorbeeld aan het einde van elk IATA-seizoen. Indien nodig kunnen die gegevens gebaseerd worden op schattingen zoals de gemiddelde bezettingsgraad voor een bepaalde vlucht, route en seizoen. Aangezien het Agentschap van de Europese Unie voor de veiligheid van de luchtvaart (“het Agentschap”) uit hoofde van deze verordening bepaalde monitoring- en rapportageverplichtingen moet nakomen, moet het Agentschap als orgaan van de Unie de verantwoordelijkheid krijgen voor de invoering van het label. Daarom moeten de voorwaarden worden bepaald voor de toekenning van het label om de milieuprestaties van de luchtvaart te meten en, om ervoor te zorgen dat die voorwaarden worden nageleefd, moet het Agentschap de taak krijgen die periodiek te evalueren.

(28)

Wanneer duurzame luchtvaartbrandstoffen op Unieluchthavens worden ingevoerd en het gebruik ervan geleidelijk wordt opgevoerd, zouden brandstoftankeringpraktijken door de stijgende kosten voor luchtvaartbrandstof nog op de spits kunnen worden gedreven. Tankeringpraktijken zijn niet duurzaam en moeten worden vermeden omdat ze de inspanningen van de Unie om de milieueffecten van het vervoer te beperken, ondermijnen. Ze zijn ook in strijd met de decarbonisatiedoelstellingen van de luchtvaart, want hoe meer een luchtvaartuig weegt, des te hoger zijn het brandstofverbruik en de bijbehorende emissies van een bepaalde vlucht. Tankeringpraktijken vormen ook een risico voor het gelijk speelveld in de Unie tussen luchtvaartuigexploitanten en tussen luchthavens. Daarom moet deze verordening luchtvaartuigexploitanten verplichten te tanken voordat ze van een Unieluchthaven vertrekken. De hoeveelheid brandstof die vóór vertrek wordt getankt op een in de Unie gelegen luchthaven, moet in verhouding staan tot de hoeveelheid brandstof die nodig is om de vertrekkende vluchten vanaf die luchthaven uit te voeren. Die eis zorgt ervoor dat in de hele Unie gelijke voorwaarden gelden voor luchtvaartuigexploitanten uit de Unie en buitenlandse exploitanten en dat tegelijk een hoog niveau van milieubescherming wordt gewaarborgd. Aangezien de verordening geen maximumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen voorschrijft, mogen luchtvaartuigexploitanten en luchtvaartbrandstofleveranciers een ambitieuzer milieubeleid voeren, waarbij in hun volledige exploitatienetwerk meer duurzame luchtvaartbrandstoffen worden geleverd en gebruikt en brandstoftankering wordt vermeden. In deze verordening moet echter ook rekening worden gehouden met het feit dat brandstoftankering soms plaatsvindt om te voldoen aan de veiligheidsregels op grond van Verordening (EU) nr. 965/2012 van de Commissie (8) en in dergelijke gevallen om veiligheidsredenen gerechtvaardigd is. Dat kan bijvoorbeeld het geval zijn als de luchthaven van bestemming met brandstoftekorten of brandstofverontreiniging kampt, bevestigd door een Notam (Notice to Airmen or Notice to Air Missions). Bovendien kan brandstoftankering het gevolg zijn van specifieke operationele moeilijkheden voor sommige vliegtuigexploitanten op sommige luchthavens, onder meer in de vorm van onevenredig langere omdraaitijden van vliegtuigen of een verminderde luchthavencapaciteit op piekmomenten. De Commissie en het Agentschap moeten gerapporteerde gevallen van brandstoftankering en de daaraan ten grondslag liggende redenen daarom nauwlettend monitoren, evalueren en analyseren en zo nodig wetgevingsvoorstellen tot wijziging van deze verordening indienen. Dit doet geen afbreuk aan de bevoegdheid van de mededingingsautoriteiten van de Commissie en de lidstaten op grond van de artikelen 101 en 102 VWEU om concurrentieverstorende gedragingen van marktdeelnemers te onderzoeken en te bestraffen om de goede werking van de markt voor duurzame luchtvaartbrandstoffen te beschermen, met name wanneer informatie in de Uniedatabank en andere aan de bevoegde autoriteiten gerapporteerde gegevens mededingingsverstorende praktijken aan het licht brengen.

(29)

Deze verordening moet echter voorzien in de mogelijkheid om luchtvaartuigexploitanten voor een beperkte periode vrij te stellen van de verplichting om vóór vertrek te tanken op specifieke routes die vertrekken vanaf Unieluchthavens, indien die luchtvaartuigexploitanten kunnen aantonen dat zij bij het tanken van luchtvaartuigen op een bepaalde Unieluchthaven ernstige en terugkerende operationele moeilijkheden ondervinden die hen beletten om binnen een redelijke termijn terugvluchten uit te voeren, wat gevolgen kan hebben voor de connectiviteit van met name perifere regio’s, of in geval van structurele problemen met de brandstofvoorziening die leiden tot aanzienlijk hogere brandstofprijzen dan de gemiddelde prijzen voor vergelijkbare soorten brandstoffen in andere Unieluchthavens. De aanzienlijk hogere prijzen op de Unieluchthaven in kwestie mogen niet in de eerste plaats te wijten zijn aan het hogere gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen op die Unieluchthaven.

(30)

De verdere invoering van duurzame luchtvaartbrandstoffen, die doorgaans een lager aromatisch en zwavelgehalte hebben, zal bijdragen aan het verminderen van de niet-CO2-klimaateffecten. Een verdere verlaging van het aromatische gehalte en het zwavelgehalte in luchtvaartbrandstoffen kan de vorming van condensatiestrepen en cirruswolken verminderen, de luchtkwaliteit op en rond luchthavens ten goede komen en de kwaliteit van de brandstof ten behoeve van luchtvaartmaatschappijen verbeteren, dankzij de hoge energiedichtheid en de lagere onderhoudskosten als gevolg van lagere roetniveaus. Voorts moet rekening worden gehouden met de onderlinge afhankelijkheid tussen CO2- en niet-CO2-emissies. Het aromatische gehalte in luchtvaartbrandstoffen moet echter worden verlaagd met inachtneming van de internationale regels inzake brandstofveiligheid, zonder afbreuk te doen aan een internationaal gelijk speelveld. Daarom moeten luchtvaartbrandstofleveranciers aan het Agentschap en de bevoegde autoriteiten rapporteren over het gehalte aan aromaten, naftalenen en zwavel van de geleverde luchtvaartbrandstoffen. Bij het rapporteren van die informatie zouden luchtvaartbrandstofleveranciers zich kunnen baseren op door brandstofproducenten en mengers verstrekte certificaten inzake de kwaliteit van brandstof die voldoen aan de internationale brandstofkwaliteitsnormen.

(31)

Boven op de effecten op klimaatverandering, zijn conventionele luchtvaartbrandstoffen ook schadelijk voor de luchtkwaliteit. Een groter gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen kan bijdragen aan een betere luchtkwaliteit.

(32)

Het is belangrijk om ervoor te zorgen dat de beheerders van onder deze verordening vallende Unieluchthavens de nodige maatregelen nemen om de toegang voor luchtvaartuigexploitanten tot luchtvaartbrandstoffen die duurzame luchtvaartbrandstoffen bevatten te faciliteren, teneinde het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen niet in de weg te staan. Indien nodig moeten de bevoegde autoriteiten van de lidstaat waar de Unieluchthaven is gelegen, kunnen verlangen dat de Unieluchthavenbeheerder de nodige informatie verstrekt over de naleving van deze verordening op het gebied van de naadloze distributie van en het bijtanken met duurzame luchtvaartbrandstoffen door luchtvaartuigexploitanten. De bevoegde autoriteiten vervullen de rol van gemeenschappelijk aanspreekpunt voor Unieluchthavenbeheerders en luchtvaartuigexploitanten die technische verduidelijking nodig hebben met betrekking tot de beschikbaarheid van brandstofinfrastructuur. Wanneer elektrische of door waterstof aangedreven luchtvaartuigen volwassen en commercieel beschikbaar worden en wanneer het passend is, moeten onder deze verordening vallende Unieluchthavenbeheerders, luchtvaartbrandstofleveranciers en brandstofafhandelaars alle nodige maatregelen nemen om samen te werken en de toegang tot passende infrastructuur faciliteren om luchtvaartuigen op te laden met elektriciteit of bij te tanken met waterstof, overeenkomstig het respectieve nationale beleidskader voor infrastructuur voor alternatieve brandstoffen.

(33)

Op talrijke Unieluchthavens verloopt de bevoorrading met luchtvaartbrandstoffen hoofdzakelijk via pijpleidingen van raffinaderijen of mengstations voor duurzame luchtvaartbrandstoffen. Daarom is het belangrijk dat de instanties die verantwoordelijk zijn voor die pijpleidingen samenwerken en alle nodige maatregelen nemen om ervoor te zorgen dat luchtvaartbrandstofleveranciers te allen tijde en continu toegang hebben tot civiele infrastructuur voor het vervoer van luchtvaartbrandstof om zowel conventionele luchtvaartbrandstoffen als luchtvaartbrandstoffen die duurzame luchtvaartbrandstoffen bevatten, te leveren.

(34)

Luchtvaartuigexploitanten moeten worden verplicht om jaarlijks aan hun respectieve bevoegde autoriteiten of het Agentschap te rapporteren over hun aankopen van duurzame luchtvaartbrandstoffen en over de kenmerken daarvan. Voor elke aankoop en elk type duurzame luchtvaartbrandstof moet informatie worden verstrekt over de kenmerken en oorsprong van de grondstoffen, het omzettingsproces en de levenscyclusemissies.

(35)

Luchtvaartuigexploitanten moeten worden verplicht om jaarlijks te rapporteren over de hoeveelheid luchtvaartbrandstof die zij werkelijk hebben getankt per Unieluchthaven, met inbegrip van de naleving van regels inzake brandstofveiligheid, teneinde aan te tonen dat geen ongerechtvaardigde brandstoftankering heeft plaatsgevonden. Die rapporten moeten worden geverifieerd door onafhankelijke verificateurs en aan de bevoegde autoriteit(en) en het Agentschap worden toegezonden voor monitoring en nalevingscontrole. Onafhankelijke verificateurs moeten met gebruikmaking van een door de Commissie goedgekeurd instrument de juistheid van de door de luchtvaartuigexploitanten gemelde vereiste jaarlijkse luchtvaartbrandstof bepalen.

(36)

Onverminderd de door luchtvaartbrandstofleveranciers overeenkomstig Richtlijn (EU) 2018/2001 en Uitvoeringsverordening (EU) 2022/996 van de Commissie (9) geregistreerde gegevens, moeten luchtvaartbrandstofleveranciers worden verplicht om jaarlijks in de bovengenoemde richtlijn vermelde Uniedatabank verslag uit te brengen over hun luchtvaartbrandstofleveringen, met inbegrip van duurzame luchtvaartbrandstoffen en de kenmerken daarvan. Er moet informatie worden verstrekt over de kenmerken en oorsprong van de grondstoffen, de omzettingsprocessen en de levenscyclusemissies van de geleverde duurzame luchtvaartbrandstoffen. De informatie over de kenmerken van duurzame luchtvaartbrandstoffen omvat het soort product en de gebruikte grondstoffen en andere duurzaamheidskenmerken die vereist zijn om aan te tonen dat duurzame luchtvaartbrandstoffen aan de duurzaamheidscriteria van Richtlijn (EU) 2018/2001 voldoen.

(37)

De lidstaten moeten de bevoegde autoriteit(en) aanwijzen die verantwoordelijk is/zijn voor het doen naleven van deze verordening door luchtvaartuigexploitanten, Unieluchthavenbeheerders en luchtvaartbrandstofleveranciers. In deze verordening moeten de regels voor de toewijzing van luchtvaartuigexploitanten, Unieluchthavenbeheerders en luchtvaartbrandstofleveranciers aan bevoegde autoriteiten worden vastgesteld. Het Agentschap moet de bevoegde autoriteiten geaggregeerde gegevens sturen voor de luchtvaartuigexploitanten en de luchtvaartbrandstofleveranciers voor wie zij bevoegd zijn. Voor zover mogelijk moet het aggregatieniveau de bevoegde autoriteiten in staat stellen die geaggregeerde gegevens te vergelijken met andere gegevensbronnen.

(38)

Het Agentschap moet jaarlijks een technisch rapport publiceren en toezenden aan het Europees Parlement en de Raad. Het is noodzakelijk om een duidelijk beeld te geven van de toepassing van deze verordening, van de aankoop en het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen in de Unie en in relevante derde landen, van de marktsituatie, met inbegrip van informatie over de ontwikkeling van het prijsverschil tussen duurzame luchtvaartbrandstoffen en fossiele brandstoffen en van de samenstelling van luchtvaartbrandstof.

(39)

Zonder aanvullende procedures is het onmogelijk om precies na te gaan of luchtvaartuigexploitanten het aandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen ook daadwerkelijk hebben getankt op specifieke Unieluchthavens. Daarom moeten luchtvaartuigexploitanten toestemming krijgen om over hun gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen te rapporteren op basis van aankoopbewijzen. Luchtvaartuigexploitanten hebben het recht om van de luchtvaartbrandstofleverancier de informatie te krijgen die nodig is om de aankoop van duurzame luchtvaartbrandstoffen te melden. Het gebruik van het massabalanssysteem als bedoeld in Richtlijn (EU) 2018/2001 heeft tot doel de traceerbaarheid van luchtvaartbrandstoffen te waarborgen, en luchtvaartbrandstofleveranciers mogen de naleving van deze verordening aantonen door gebruik te maken van een massabalanssysteem, ook als dat systeem tussen twee of meer lidstaten wordt gedeeld.

(40)

De invoering in de Unie van een verplichting om duurzame luchtvaartbrandstoffen te gebruiken, zou een buitensporig concurrentienadeel kunnen vormen voor luchtvaartmaatschappijen van de Unie die rechtstreekse langeafstandsvluchten uitvoeren vanuit een in de Unie gelegen luchthaven ten opzichte van concurrenten die vliegen via een luchthavenhub die niet onder deze verordening valt waar geen gelijkwaardig beleid inzake duurzame luchtvaartbrandstoffen wordt gevoerd. Met het oog op de verdere bevordering van het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen in de Unie, die volgens de prognoses in de nabije toekomst aanzienlijk duurder zullen zijn dan conventionele luchtvaartbrandstoffen, moeten luchtvaartuigexploitanten aanspraak kunnen maken op emissierechten om het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen te bevorderen overeenkomstig het EU-ETS.

(41)

Om het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen, die volgens de prognoses in de nabije toekomst aanzienlijk duurder zullen zijn dan conventionele luchtvaartbrandstoffen, te bevorderen, is het van essentieel belang dat luchtvaartuigexploitanten het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen kunnen claimen in het kader van broeikasgasregelingen zoals het EU-ETS of Corsia, naar eigen goeddunken en zonder tweemaal aanspraak te kunnen maken op emissiereductie. Luchtvaartuigexploitanten mogen voor het gebruik van een batch duurzame luchtvaartbrandstoffen geen voordelen claimen uit hoofde van meer dan één broeikasgasreductieregeling. Luchtvaartbrandstofleveranciers moet worden verzocht alle informatie over de kenmerken van duurzame luchtvaartbrandstoffen die zij aan een luchtvaartuigexploitant hebben verkocht en die relevant is voor de rapportage door de luchtvaartuigexploitant uit hoofde van deze verordening of broeikasgasreductieregelingen, gratis ter beschikking te stellen van die luchtvaartuigexploitant.

(42)

Om een gelijk speelveld op de interne luchtvaartmarkt en de verwezenlijking van de klimaatambities van de Unie te waarborgen, moet deze verordening voorzien in doeltreffende, evenredige en afschrikkende sancties voor luchtvaartbrandstofleveranciers en luchtvaartuigexploitanten in geval van niet-naleving. Het niveau van deze sancties moet evenredig zijn met de uit de niet-naleving voortvloeiende milieuschade en de negatieve impact op het gelijke speelveld op de interne markt. Bij het opleggen van boeten en andere sancties moeten de autoriteiten rekening houden met de ontwikkeling van de prijs van luchtvaartbrandstof en duurzame luchtvaartbrandstoffen in het rapportagejaar en kunnen zij ook rekening houden met de mate van niet-naleving, bijvoorbeeld in het geval van herhaalde inbreuken.

(43)

De overgang van fossiele brandstoffen naar duurzame luchtvaartbrandstoffen zal een belangrijke rol spelen bij het faciliteren van decarbonisatie. Gezien de huidige onderontwikkeling van de Uniemarkt voor duurzame luchtvaartbrandstoffen, de hoge mate van concurrentie tussen luchtvaartuigexploitanten en het grote prijsverschil tussen conventionele luchtvaartbrandstoffen en duurzame luchtvaartbrandstoffen, moet deze overgang echter worden ondersteund door stimulansen die de milieuvoordelen van duurzame luchtvaartbrandstoffen weerspiegelen en deze concurrerender maken voor luchtvaartuigexploitanten. Het gebruik van inkomsten uit boeten, of het financiële waarde-equivalent van die inkomsten, ter ondersteuning van onderzoeks- en innovatieprojecten op het gebied van duurzame luchtvaartbrandstoffen, de productie van duurzame luchtvaartbrandstoffen of mechanismen die de prijsverschillen tussen duurzame luchtvaartbrandstoffen en conventionele luchtvaartbrandstoffen kunnen overbruggen, zou die doelstelling helpen verwezenlijken.

(44)

De boeten die kunnen worden opgelegd aan luchtvaartbrandstofleveranciers die de in deze verordening vastgelegde minimumpercentages niet halen, moeten worden aangevuld met de verplichting om de markt te bevoorraden met de hoeveelheden duurzame luchtvaartbrandstoffen, met inbegrip van synthetische luchtvaartbrandstoffen, die overeenstemmen met de tekorten ten opzichte van de in artikel 4 en bijlage I voor de volgende rapportageperiode vastgelegde minimumpercentages. Niettemin moeten luchtvaartbrandstofleveranciers flexibiliteit krijgen bij het nakomen van hun verplichtingen in verband met de levering van synthetische luchtvaartbrandstoffen en de gerelateerde verplichtingen in geval van tekorten gedurende een overgangsperiode tussen 2030 en 2034, wanneer deze verplichting voor het eerst in werking treedt, teneinde de transitie en de verwezenlijking van de doelstellingen te vergemakkelijken.

(45)

Het is van essentieel belang om ervoor te zorgen dat de luchtvaartmarkt, zonder leveringstekorten, met de minimumpercentages duurzame luchtvaartbrandstoffen kan worden bevoorraad. Daartoe moet een flexibiliteitsmechanisme worden ontworpen en toegepast om de duurzame-luchtvaartbrandstofsector een aanlooptijd van tien jaar te geven om de productie- en leveringscapaciteit dienovereenkomstig te ontwikkelen en luchtvaartbrandstofleveranciers in staat te stellen hun verplichtingen op de meest kosteneffectieve wijze na te komen, zonder afbreuk te doen aan de algemene milieuambities van deze verordening, alsook om Unieluchthavenbeheerders, luchtvaartbrandstofleveranciers en luchtvaartuigexploitanten in staat te stellen de nodige technologische en logistieke investeringen te doen. De levering van duurzame luchtvaartbrandstoffen moet in 2025 van start gaan, met inbegrip van de flexibiliteit waarin het flexibiliteitsmechanisme voorziet. Tijdens de toepassing van het flexibiliteitsmechanisme kunnen luchtvaartbrandstofleveranciers op bepaalde luchthavens luchtvaartbrandstof met een hoger aandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen leveren ter compensatie van luchtvaartbrandstoffen met een lager aandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen op andere luchthavens of de beperkte beschikbaarheid van conventionele luchtvaartbrandstof op andere luchthavens. Om de markt rechtszekerheid en voorspelbaarheid te bieden en de investeringen blijvend in de richting van productiecapaciteit voor duurzame luchtvaartbrandstoffen te sturen, moet deze verordening door de tijd stabiel blijven.

(46)

Een succesvolle transitie naar duurzame luchtvaartbrandstoffen vereist een alomvattende aanpak en de juiste randvoorwaarden om innovatie te stimuleren, met zowel publieke als private investeringen in onderzoek en ontwikkeling en steun voor de herplaatsing, omscholing en bijscholing van werknemers, alsook technologische en operationele maatregelen en de uitrol van duurzame luchtvaartbrandstoffen en emissievrije technologieën, met inbegrip van de nodige tank- en laadinfrastructuur op Unieluchthavens, rekening houdend met het beginsel “energie-efficiëntie eerst”. Hiertoe moeten de inkomsten die voortvloeien uit de boeten uit hoofde van deze verordening aan projecten op het gebied van duurzame luchtvaartbrandstoffen worden toegewezen. Ook de oprichting van een Europese industriële alliantie door middel van vrijwillige samenwerking tussen belanghebbenden in de waardeketen heeft tot doel de levering en het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen in Europa verder te bevorderen.

(47)

Onderzoek en innovatie spelen een belangrijke rol bij de ontwikkeling van duurzame luchtvaartbrandstoffen en synthetische luchtvaartbrandstoffen en de opbouw van productiecapaciteit. De ontwikkeling en productie van duurzame luchtvaartbrandstoffen moet in de komende jaren exponentieel worden opgevoerd. Het is daarom belangrijk deze inspanningen voort te zetten en investeringen in duurzame luchtvaartbrandstoffen te faciliteren. Investeringen in duurzame-luchtvaartbrandstofcapaciteitsprojecten bieden zowel een ecologische als een industriële kans, met overloopeffecten op het gebied van werkgelegenheid en innovatie.

(48)

Om de milieu-effectiviteit van de maatregelen van de Unie te vergroten en luchtvaartbrandstofleveranciers gemakkelijker in staat te stellen hun verplichtingen voor de levering van duurzame luchtvaartbrandstoffen na te komen en het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen door luchtvaartuigexploitanten op kosteneffectieve te bevorderen en aldus het concurrentievermogen van de luchtvaartsector van de Unie te versterken, moet de Commissie, na raadpleging van alle relevante belanghebbenden, beoordelen of er verdere maatregelen moeten worden genomen om de kosteneffectieve distributie en het kosteneffectieve gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen in de luchtvervoermarkt van de Unie te vergemakkelijken door de aankoop van duurzame luchtvaartbrandstoffen te scheiden van de fysieke levering en het fysieke gebruik ervan. Daartoe kan onder meer worden onderzocht of een systeem van verhandelbare leverings- en aankoopcertificaten voor duurzame luchtvaartbrandstoffen kan worden opgezet, met elementen van een boek- en claimregeling, waarbij een gelijk speelveld en een hoog niveau van milieu-integriteit worden gewaarborgd, de samenhang met ander Unierecht, waaronder de Richtlijnen 2003/87/EG en 2009/28/EG, wordt gewaarborgd en het risico op fraude, onregelmatigheden of dubbele claims tot een minimum wordt beperkt. Bij haar analyse moet de Commissie rekening houden met alle relevante mondiale trends en initiatieven, alsook met de mogelijke gevolgen die een dergelijk systeem kan hebben voor de werking van de markt, onder meer op het gebied van marktvolatiliteit, prijsontwikkeling of handelsgedrag van marktdeelnemers.

(49)

Deze verordening moet bepalingen bevatten voor periodieke verslagen aan het Europees Parlement en de Raad over de ontwikkeling van de luchtvaart- en brandstofmarkten, over de toepassing van deze verordening en het effect daarvan op de luchtvervoermarkt van de Unie, op de connectiviteit van eilanden en afgelegen gebieden en op het concurrentievermogen van luchtvaartmaatschappijen en luchthavenhubs van de Unie ten opzichte van hun concurrenten in buurlanden, de doeltreffendheid van de belangrijkste kenmerken van deze verordening, zoals het minimumaandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen, de hoogte van de boeten of beleidsontwikkelingen inzake het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen op internationaal niveau. Dergelijke elementen zijn van essentieel belang om een duidelijke stand van zaken op te maken over de markt voor duurzame luchtvaartbrandstoffen, en moeten in aanmerking worden genomen wanneer een herziening van deze verordening wordt overwogen. In de verslagen van de Commissie moet ook worden gekeken naar de interactie van deze verordening met andere relevante wetgevingshandelingen. Daarbij moet worden vermeld welke bepalingen kunnen worden geactualiseerd en vereenvoudigd, alsook welke acties en maatregelen zijn of kunnen worden genomen om de totale kostendruk op de luchtvervoersector te verminderen. In die verslagen moet de Commissie, waar passend, mogelijke wijzigingen overwegen, waaronder mechanismen ter ondersteuning van de productie en bevordering van duurzame luchtvaartbrandstoffen en mechanismen waarmee de prijsverschillen tussen duurzame luchtvaartbrandstoffen en conventionele luchtvaartbrandstoffen kunnen worden overbrugd, teneinde de negatieve gevolgen van deze verordening voor de luchtvaartconnectiviteit en het concurrentievermogen, alsmede koolstoflekkage te beperken.

(50)

De bij deze verordening vastgestelde eis om ervoor te zorgen dat op elke Unieluchthaven minimumpercentages duurzame luchtvaartbrandstoffen worden aangeboden, kan luchtvaartuigexploitanten die vanuit Unieluchthavens aansluitende vluchten naar een eindbestemming buiten de Unie uitvoeren, ertoe aanzetten om via luchthavenhubs buiten de Unie te vliegen in plaats van via Unieluchthavenhubs. Dit kan leiden tot concurrentieverstoringen ten nadele van Unieluchthavens en van exploitanten die van deze luchthavens gebruikmaken, en tot een risico op koolstoflekkage. Bij gebrek aan een verplichte regeling voor het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen voor internationale vluchten op ICAO-niveau of aan omvattende multilaterale of bilaterale luchtvervoersovereenkomsten tussen de Unie en/of haar lidstaten en derde landen met een vergelijkbaar ambitieniveau als de vereisten van deze verordening en de doelstellingen van de Overeenkomst van Parijs (10), die is aangenomen uit hoofde van het Raamverdrag van de Verenigde Naties inzake klimaatverandering, of van mechanismen die op internationaal niveau zijn ontwikkeld om het risico op koolstoflekkage en concurrentieverstoring te voorkomen, moet de Commissie met name overwegen gerichte mechanismen te ontwikkelen om die effecten te voorkomen.

(51)

Om eenvormige voorwaarden voor de uitvoering van deze verordening te waarborgen, moeten aan de Commissie uitvoeringsbevoegdheden worden toegekend met betrekking tot de mogelijkheid om luchtvaartuigexploitanten te ontheffen van de verplichting om vóór vertrek te tanken, en met betrekking tot de vaststelling van gedetailleerde bepalingen en technische normen voor de werking van het labelsysteem. Die bevoegdheden moeten worden uitgeoefend overeenkomstig Verordening (EU) nr. 182/2011 van het Europees Parlement en de Raad (11).

(52)

De overstap naar duurzame luchtvaartbrandstoffen zal ook als neveneffect hebben dat de afhankelijkheid van de invoer van fossiele brandstoffen uit derde landen afneemt, waardoor de energiezekerheid van de Unie toeneemt. De huidige internationale politieke situatie onderstreept de noodzaak van deze stap.

(53)

Daar de doelstelling van deze verordening, namelijk het in stand houden van een gelijk speelveld op de luchtvervoermarkt van de Unie en tegelijk het verhogen van het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen, vanwege het grensoverschrijdende karakter van de luchtvaart niet voldoende door de lidstaten maar vanwege de kenmerken van de markt en de gevolgen van de actie, beter door de Unie kan worden verwezenlijkt, kan de Unie, overeenkomstig het in artikel 5 van het Verdrag betreffende de Europese Unie neergelegde subsidiariteitsbeginsel, maatregelen nemen. Overeenkomstig het in hetzelfde artikel neergelegde evenredigheidsbeginsel gaat deze verordening niet verder dan nodig is om die doelstelling te verwezenlijken,

1)

“Unieluchthaven”: een luchthaven zoals gedefinieerd in artikel 2, punt 1, van Richtlijn 2009/12/EG van het Europees Parlement en de Raad (12) waar tijdens de vorige rapportageperiode het passagiersverkeer hoger was dan 800 000 passagiers of het vrachtverkeer hoger dan 100 000 ton, en die niet gelegen is in een ultraperifeer gebied, zoals vermeld in artikel 349 VWEU;

2)

“Unieluchthavenbeheerder”: met betrekking tot een Unieluchthaven, de luchthavenbeheerder zoals gedefinieerd artikel 2, punt 2, van Richtlijn 2009/12/EG of, indien de betrokken lidstaat het beheer van de gecentraliseerde infrastructuurvoorzieningen voor brandstofdistributiesystemen heeft voorbehouden aan een andere instantie overeenkomstig artikel 8, lid 1, van Richtlijn 96/67/EG van de Raad (13), die andere instantie;

3)

“luchtvaartuigexploitant”: een persoon die tijdens de vorige rapportageperiode minstens 500 commerciële passagiersvluchten of 52 commerciële vrachtvluchten heeft uitgevoerd vanaf Unieluchthavens of, als die persoon niet kan worden geïdentificeerd, de eigenaar van het luchtvaartuig;

4)

“commerciële vlucht”: een vlucht die wordt uitgevoerd met het oog op het vervoer van passagiers, vracht of post tegen een vergoeding of huurprijs, met inbegrip van commerciële zakenvluchten;

5)

“route”: een tijdens een vlucht afgelegde route, rekening houdend met de plaatsen van vertrek en bestemming van de vlucht;

6)

“luchtvaartbrandstof”: drop-inbrandstof die wordt geproduceerd voor direct gebruik door luchtvaartuigen;

7)

“duurzame luchtvaartbrandstoffen”: luchtvaartbrandstoffen die bestaan uit:

8)

“biobrandstoffen voor de luchtvaart”: luchtvaartbrandstoffen die bestaan uit:

9)

“luchtvaartbrandstoffen op basis van hergebruikte koolstof”: luchtvaartbrandstoffen die “brandstoffen op basis van hergebruikte koolstof” zijn zoals gedefinieerd in artikel 2, tweede alinea, punt 35), van Richtlijn (EU) 2018/2001, die voldoen aan de in artikel 29 bis, lid 2, van die richtlijn bedoelde drempelwaarde voor de reductie van de levenscyclusemissies en zijn gecertificeerd overeenkomstig artikel 30 van die richtlijn;

10)

“batch”: een hoeveelheid duurzame luchtvaartbrandstoffen die kan worden geïdentificeerd aan de hand van een nummer en kan worden getraceerd;

11)

“levenscyclusemissies”: in kooldioxide-equivalenten uitgedrukte emissies van duurzame luchtvaartbrandstoffen, rekening houdende met de in kooldioxide-equivalenten uitgedrukte emissies van energieproductie, vervoer, distributie en gebruik aan boord, ook tijdens de verbranding, berekend overeenkomstig de op grond van artikel 28, lid 5, of artikel 31, lid 5, van Richtlijn (EU) 2018/2001 vastgestelde methoden of het toepasselijke Unierecht;

12)

“synthetische luchtvaartbrandstoffen”: luchtvaartbrandstoffen die “hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong” zijn, zoals gedefinieerd in artikel 2, tweede alinea, punt 36), van Richtlijn (EU) 2018/2001, die voldoen aan de in artikel 29 bis, lid 1, van die richtlijn bedoelde drempelwaarden voor de reductie van de levenscyclusemissies en zijn gecertificeerd overeenkomstig artikel 30 van die richtlijn;

13)

“koolstofarme synthetische luchtvaartbrandstoffen”: luchtvaartbrandstoffen van niet-biologische oorsprong, waarvan de energie-inhoud afkomstig is van niet-fossiele koolstofarme waterstof en die voldoen aan de drempelwaarde van 70 % voor de reductie van de levenscyclusemissies en de methoden om de reductie van de levenscyclusemissies te meten overeenkomstig het toepasselijke Unierecht;

14)

“conventionele luchtvaartbrandstoffen”: luchtvaartbrandstoffen die worden geproduceerd op basis van fossiele niet-hernieuwbare koolwaterstofbronnen;

15)

“koolstofarme waterstof voor de luchtvaart”: waterstof voor gebruik in luchtvaartuigen, waarvan de energie-inhoud afkomstig is van niet-fossiele niet-hernieuwbare bronnen en die voldoet aan de drempelwaarde van 70 % voor de reductie van de levenscyclusemissies en de methoden om de emissiereductie gedurende de levenscyclus te beoordelen overeenkomstig het toepasselijke Unierecht;

16)

“hernieuwbare waterstof voor de luchtvaart”: waterstof voor gebruik in luchtvaartuigen die op grond van artikel 2, tweede alinea, punt 36), van Richtlijn (EU) 2018/2001 kan worden beschouwd als “hernieuwbare brandstof van niet-biologische oorsprong” en die voldoet aan de in artikel 29 bis, lid 1, van die richtlijn bedoelde drempelwaarde voor de reductie van de levenscyclusemissies en is gecertificeerd overeenkomstig artikel 30 van die richtlijn;

17)

“waterstof voor de luchtvaart”: hernieuwbare of koolstofarme waterstof voor de luchtvaart;

18)

“koolstofarme luchtvaartbrandstoffen”: synthetische koolstofarme luchtvaartbrandstoffen of koolstofarme waterstof voor de luchtvaart;

19)

“luchtvaartbrandstofleverancier”: een brandstofleverancier zoals gedefinieerd in artikel 2, tweede alinea, punt 38), van Richtlijn (EU) 2018/2001, die luchtvaartbrandstof of waterstof voor de luchtvaart levert aan een Unieluchthaven;

20)

“brandstofafhandelaar”: een verlener van grondafhandelingsdiensten die tank- en leegpompverrichtingen organiseert en uitvoert, met inbegrip van de opslag van brandstof en de controle van de kwaliteit en kwantiteit van de brandstofleveringen, voor luchtvaartuigexploitanten op Unieluchthavens als bedoeld in de bijlage bij Richtlijn 96/67/EG;

21)

“hoofdvestiging”: het hoofdkantoor of de statutaire zetel van een leverancier van luchtvaartbrandstoffen in de lidstaat waar de voornaamste financiële en operationele controle over de luchtvaartbrandstofleverancier wordt uitgeoefend;

22)

“rapportagejaar”: een periode van één jaar waarin de in de artikelen 8 en 10 bedoelde verslagen moeten worden ingediend, beginnend op 1 januari en eindigend op 31 december;

23)

“rapportageperiode”: de periode van 1 januari tot en met 31 december van het jaar dat voorafgaat aan het rapportagejaar;

24)

“jaarlijks vereiste luchtvaartbrandstof”: de hoeveelheid luchtvaartbrandstof die in bijlage IV bij Verordening (EU) nr. 965/2012 van de Commissie (14)“brandstof voor de vlucht” en “brandstof voor het taxiën” wordt genoemd en die nodig is om de onder deze verordening vallende vluchten van een luchtvaartuigexploitant vanaf een bepaalde Unieluchthaven uit te voeren gedurende een rapportageperiode;

25)

“jaarlijkse niet-getankte hoeveelheid”: het verschil tussen de jaarlijks vereiste luchtvaartbrandstof en de hoeveelheid brandstof die werkelijk door de luchtvaartuigexploitant is getankt vóór vertrek van zijn onder deze verordening vallende vluchten vanaf een Unieluchthaven, gedurende een rapportageperiode;

26)

“totale jaarlijkse niet-getankte hoeveelheid”: de som van de jaarlijkse niet-getankte hoeveelheden van een luchtvaartuigexploitant op alle Unieluchthavens gedurende een rapportageperiode;

27)

“broeikasgasreductieregeling”: een regeling waarbij voordelen worden toegekend aan luchtvaartuigexploitanten voor het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen.

a)

de hoeveelheid luchtvaartbrandstoffen die in elke Unieluchthaven is geleverd, uitgedrukt in ton;

b)

de hoeveelheid duurzame luchtvaartbrandstoffen die in elke Unieluchthaven zijn geleverd, voor elk type duurzame luchtvaartbrandstof, zoals toegelicht in punt c), uitgedrukt in ton;

c)

het omzettingsproces, de kenmerken en oorsprong van de voor de productie gebruikte grondstoffen en de levenscyclusemissies van elk type duurzame luchtvaartbrandstof dat in Unieluchthavens wordt geleverd;

d)

het gehalte aan aromaten en naftalenen in volumeprocent en het massapercentage zwavel in de geleverde luchtvaartbrandstof per batch, per Unieluchthaven en op Unieniveau, met vermelding van het totale volume en de totale massa van elke batch en van de testmethode die is toegepast om het gehalte van elke stof op batchniveau te meten;

e)

de energie-inhoud van conventionele luchtvaartbrandstof en duurzame luchtvaartbrandstof die in elke Unieluchthaven wordt geleverd, voor elk type brandstof.