52002DC0205

QUINTA RELAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO SULLA SITUAZIONE DELL'INDUSTRIA CANTIERISTICA MONDIALE

INDICE

Sommario esecutivo

1. Introduzione

2. Analisi del mercato

2.1. Sviluppi e quote di mercato

2.2. Andamento dei prezzi

2.3. Analisi particolareggiata dei prezzi

3. Indagini particolareggiate sui costi

3.1. Aggiornamento delle precedenti indagini

3.2. Nuove indagini

4. Conclusioni

5. Riferimenti

Sommario esecutivo

L'articolo 12 del regolamento (CE) n. 1540/98 del 29 giugno 1998 relativo agli aiuti alla costruzione navale [1] prevede che la Commissione presenti al Consiglio regolari relazioni sulla situazione del mercato cantieristico, indicando se i cantieri europei sono interessati da pratiche anticompetitive. Di conseguenza, la Commissione ha già presentato al Consiglio quattro relazioni sulla situazione della cantieristica mondiale [2], sottolineando le gravi difficoltà a cui si trova di fronte il settore e raccogliendo informazioni particolareggiate sulle scorrette pratiche commerciali dei concorrenti dell'estremo oriente. La quinta relazione continua la metodologia e la struttura delle prime quattro.

[1] GU L 202 del 18.7.1998, pag. 1.

[2] COM(1999) 474 def. del 13.10.1999, COM(2000) 263 def. del 3.5.2000, COM(2000) 730 def. del 15.11.2000, COM(2001) 219 def. del 2.5.2001. Le relazioni sono disponibili su Internet (in lingua inglese): http://europa.eu.int/comm/enterprise/maritime/shipbuilding_market/index.htm.

Il mercato cantieristico mondiale continua ad essere in serie difficoltà, dovute allo squilibrio fra la domanda e l'offerta. L'avvenuta espansione dei cantieri, principalmente in Corea, ma ora in misura crescente anche in Cina [3], ha portato ad una depressione dei prezzi. Grazie ad un livello storicamente elevato delle ordinazioni nel 2000, i prezzi hanno in parte recuperato, ma il sensibile calo delle ordinazioni nel 2001 ha portato ad una nuova diminuzione dei prezzi.

[3] Molti cantieri cinesi sono attualmente oggetto di importanti progetti di investimento relativi a bacini di carenaggio nuovi o allargati, e all'aumento della capacità delle gru, con conseguente potenziamento della capacità produttiva e della produzione (vedi ad esempio Lloyd's List del 5 e 14 febbraio 2002).

L'anno 2001 è stato gravido di problemi per le industrie marittime a livello mondiale: la recessione negli USA e gli attacchi terroristici del 11 settembre hanno ridotto rispettivamente la domanda di noli e crociere. Il declino delle ordinazioni ha interessato soprattutto i settori delle portacontainer e delle navi da crociera, con una caduta nella complessiva quota di mercato della Corea e dell'UE, per le quali questi segmenti sono particolarmente importanti.

Soltanto il segmento delle metaniere ha conosciuto un aumento nel volume assoluto delle ordinazioni. Tuttavia, si tratta ancora di un mercato di nicchia. I cantieri coreani hanno ricevuto gran parte delle ordinazioni per navi metaniere. Essi detengono il 65% delle relative commesse a livello mondiale, e il 79% delle nuove ordinazioni piazzate nel 2001 è andato a cantieri coreani, nonostante il fatto che la Corea costituisca un arrivo relativamente recente nel settore, e che i suoi cantieri non dispongano dei brevetti per alcune tecnologie chiave. L'analisi del mercato tende a suggerire che i cantieri coreani siano riusciti a penetrare in questo settore a motivo dei prezzi di offerta estremamente bassi. La loro capacità nel fornire un numero importante di navi in tempi molto brevi sarebbe stato inoltre un fattore importante per ottenere moltissimi ordinativi.

Le indagini particolareggiate esperite dalla Commissione dimostrano che alcuni cantieri coreani continuano a prezzare il naviglio al di sotto del prezzo di costo, mentre altri cercano di migliorare il rendimento netto. La maggioranza dei grandi cantieri coreani ha registrato un profitto nel 2001, grazie all'elevato volume delle vendite e relativi acconti, benché anche talune misure una tantum destinate a migliorare la situazione finanziaria a breve termine dei cantieri abbiano svolto un ruolo.

Nonostante diverse serie di colloqui con la Corea, la Commissione non è riuscita a convincere le autorità e i cantieri coreani ad applicare integralmente le regole del mercato permettendo la scomparsa delle imprese non vitali. È pertanto improbabile che si verifichi un miglioramento della situazione di mercato, mentre, per conseguenza, la Commissione ha proposto al Consiglio delle misure, in particolare di preparere una domanda all'OMC per risolvere la controversia. Ed un regolamento per un meccanismo difensivo temporaneo per la costruzione navale.

La presente relazione conferma i risultati delle precedenti, ossia che il mercato cantieristico mondiale è caratterizzato da un accentuato squilibrio dell'offerta e della domanda, che l'eccessiva espansione della capacità produttiva della Corea ha portato a prezzi di offerta molto bassi nella maggior parte dei segmenti del mercato, e che le perdite risultanti per i cantieri coreani sono state compensate attraverso operazioni di ristrutturazione finanziaria che, a parere della Commissione, non sono in linea con le relative norme WTO. La Commissione intende proseguire il monitoraggio del mercato e le indagini sui costi, per riferire i risultati al Consiglio come previsto dall'articolo 12 del regolamento (CE) n. 1540/98.

1. Introduzione

L'articolo 12 del regolamento n. 1540/98/CE del Consiglio del 29 giugno 1998 relativo agli aiuti alla costruzione navale [4] prevede che la Commissione presenti al Consiglio regolari relazioni sulla situazione del mercato cantieristico, indicando se i cantieri europei sono interessati da pratiche anticompetitive. La Commissione ha trasmesso in precedenza al Consiglio quattro relazioni sulla situazione della cantieristica mondiale [5], sottolineando le gravi difficoltà a cui si trova di fronte il settore e trasmettendo informazioni particolareggiate sulle scorrette pratiche commerciali di alcuni concorrenti dell'Estremo Oriente. La presente relazione mantiene la metodologia e la struttura delle prime quattro. Pertanto, la relazione va collocata nel contesto degli elementi fondamentali delle precedenti, con particolare riferimento agli elementi seguenti:

[4] GU L 202 del 18.7.1998, pag. 1

[5] COM(1999) 474 def. del 13.10.1999, COM(2000) 263 def. del 3.5.2000, e COM(2000) 730 def. del 15.11.2000, COM(2001) 219 def. del 2.5.2001

- analisi a lungo termine della domanda e dell'offerta di nuove navi mercantili;

- osservazioni generali sulle caratteristiche dei contratti per costruzioni navali e relativi studi;

- analisi del settore finanziario della Corea del sud;

- informazioni particolareggiate su alcuni cantieri;

- descrizione della metodologia applicata;

- analisi dell'industria cantieristica della Repubblica popolare cinese; e infine,

- evoluzione nel tempo degli aiuti ai cantieri dell'UE.

Tuttavia, le informazioni contenute nelle prime quattro relazioni sono state opportunamente aggiornate, e gli elementi essenziali vengono ripetuti ove necessario. Si tratta in particolare delle indagini particolareggiate sui costi delle ordinazioni aggiudicate ai cantieri asiatici, in quanto il relativo modello dei costi viene riutilizzato ogniqualvolta siano disponibili informazioni nuove o migliori. Le indagini sui costi che sono state oggetto di revisione sono indicate nella tabella di riferimento.

La quinta relazione segue la struttura utilizzata nella quarta e aggiorna le informazioni sulle quote di mercato e sugli sviluppi in materia di prezzi. Inoltre, sono state effettuate sei nuove indagini sul costo di specifiche ordinazioni presso cantieri della Corea del sud, i cui risultati sono riportati in appresso.

Le presenti relazioni della Commissione sono state utilizzate a supporti di iniziative politiche volte a ricercare soluzioni ai problemi che persistono nel settore. Benché lo squilibrio tra la domanda e l'offerta costituisca da molti anni un problema, si è rivelato difficile trovare la prova conclusiva delle sleali pratiche commerciali che ne risultano, a causa del carattere dei contratti per la costruzione di navi (vedi il relativo capitolo nella prima relazione, COM(1999) 474 def.) e la globalizzazione economica che caratterizza le industrie marittime. I tradizionali strumenti della politica commerciale, come tariffe e quote doganali, non sono applicabili, consentendo così uno spazio di manovra molto limitato. Pertanto, il sostegno di stato, diretto o indiretto, ha costituito da tempo lo strumento di elezione. Poiché la Commissione, in linea di principio, è convinta che gli aiuti di stato esercitino un effetto distorsivo, e non aiutino necessariamente l'industria a diventare più competitiva, la Commissione ha perseguito una politica tendente alla diminuzione degli aiuti di stato nel settore. Vi è un ampio consenso dell'industria cantieristica europea sul fatto che questo approccio sia destinato, a lungo termine, a recare benefici alla cantieristica UE.

Tuttavia, questi sforzi sono stati gravemente minacciati quando la crisi asiatica del 1997/1998 ha permesso ai cantieri della Corea del sud di abbassare drasticamente i prezzi e di conquistare significative quote di mercato in segmenti importanti, a scapito dei concorrenti europei. Benché, in generale, i vantaggi competitivi derivanti dalla successiva svalutazione dello Won siano stati riconosciuti, è accaduto di fatto che i prezzi notevolmente inferiori delle nuove costruzioni non sono risaliti quando lo Won ha ricominciato ad apprezzarsi. Inoltre, i costi derivanti dall'alto livello di indebitamento in valuta estera dei cantieri coreani (necessario per finanziare la massiccia espansione di tali cantieri all'inizio degli anni '90) non sembra essere stato compreso nel calcolo dei costi di costruzione. Le perdite che ne sono derivate hanno portato a gravi problemi per i cantieri di quel paese. Tuttavia, tutti i cantieri coreani (anche quelli che avevano dovuto sollecitare la procedura di amministrazione controllata) hanno continuato a costruire navi e a offrirle sul mercato mondiale a prezzi molto bassi.

Le risultanti distorsioni del mercato sono diventate così evidenti che la Commissione ha deciso di commissionare uno studio allo scopo di accertare i fatti di base, come l'effettivo costo di produzione in Corea e l'impatto delle politiche del governo coreano in materia di costruzioni navali.Tale monitoraggio del mercato cantieristico, arrivato attualmente al terzo anno, ha permesso di raccogliere tutta una serie di dati sugli sviluppi del mercato e sulle politiche industriali da cui tali sviluppi derivano. Lo studio verte in generale sulle costruzioni navali in Estremo oriente, ma dati gli sviluppi del mercato, gran parte delle attività hanno interessato la cantieristica coreana. Lo studio citato è alla base della presente relazione, nonché delle precedenti.

Sulla base dei risultati raccolti nell'ambito delle prime quattro relazioni, fino al maggio 2001 la Commissione ha cercato di avviare un dialogo con la Corea del sud allo scopo di stabilizzare il mercato cantieristico mondiale attraverso strumenti di mercato. Questi sforzi hanno avuto luogo in sede bilaterale nonché dell'OCSE. Tuttavia, nonostante diverse tornate negoziali, non è stato registrato alcun progresso, poiché il governo della Corea ha sostenuto di non possedere alcuna influenza sui cantieri e sulle istituzioni finanziarie che li sostengono, e di essere convinto che le attività produttive vengano svolte sulla base dei principi del libero mercato.

Sulla base di un ricorso presentato dall'industria cantieristica dell'UE ai sensi del regolamento sulle barriere commerciali (TBR) [6] la Commissione ha effettuato un'indagine particolareggiata sulle pratiche commerciali coreane in materia di costruzioni navali. L'indagine ha concluso che "i cantieri navali della Corea hanno ricevuto sussidi sostanziali attraverso programmi sia nazionali che di esportazione che contravvengono all'accordo WTO del 1994 sui sussidi" [7]. L'indagine ha concluso altresì che "sussistono elementi tali da dimostrare che i sussidi hanno comportato effetti avversi per l'industria dell'UE ai sensi dell'accordo WTO, e giustificano pertanto l'apertura di un procedimento di ricorso" [8].

[6] Regolamento (CE) n. 3286/94 del Consiglio, del 22 dicembre 1994, che stabilisce le procedure comunitarie nel settore della politica commerciale comune al fine di garantire l'esercizio dei diritti della Comunità nell'ambito delle norme commerciali internazionali, in particolare di quelle istituite sotto gli auspici dell'Organizzazione mondiale del commercio, GU L 349, 31.12.1994, pagg. 71-78.

[7] Comunicato stampa IP/01/656 dell' 8.5.2001.

[8] Comunicato stampa 00/176 dell' 8.5.2001.

Per conseguenza, la Commissione ha deciso di affrontare il problema sulla base di un duplice approccio [9]. Il problema è stato immediatamente sollevato con le autorità coreane allo scopo di addivenire all'immediata revoca dei sussidi o all'eliminazione degli effetti avversi. Qualora non fosse possibile pervenire ad una soluzione amichevole entro il 30 giugno 2001, la Commissione avrebbe peraltro dato inizio ad una procedura nel quadro della WTO (cosa che non è ancora avvenuta). Allo stesso tempo, la Commissione avrebbe proposto un temporaneo meccanismo di supporto da introdursi parallelamente all'avvio della procedura WTO. Dato che varie tornate di consultazioni con il governo Coreano non hanno sortito alcun risultato tangibile, la proposta di un meccanismo temporaneo di supporto è stata elaborata, e presentata al Consiglio [10].

[9] Comunicato stampa IP/01/656 dell' 8.5.2001.

[10] COM(2001) 401 def. del 25.7.2001, vedi anche comunicato stampa IP/01/1078 del 25.7.2001. La proposta della Commissione prevede l'autorizzazione di aiuti collegati ai contratti fino al 14% per le categorie di navi per cui è stato dimostrato che l'industria cantieristica dell'UE ha sofferto considerevoli danni in seguito a sleali pratiche commerciali coreane.

Il Consiglio dell'industria del 5 dicembre 2001 non è arrivato ad una decisione sulla proposta della Commissione, ed è stato deciso di continuare il dibattito durante la presidenza spagnola, che ha espresso l'intenzione di concludere la questione durante il proprio mandato. L'industria cantieristica dell'UE, frattanto, ha richiesto la proroga del periodo di indagine aperto in seguito al ricorso ai sensi del regolamento TBR, allo scopo di coprire anche gli sviluppi del mercato nel periodo dicembre 2000-dicembre 2001. Le indagini sono in corso.

La presente quinta relazione descrive i recenti sviluppi del mercato cantieristico mondiale ai sensi dell'articolo 12 del regolamento (CE) n. 1540/98.

2. Analisi del mercato

2.1. Sviluppi e quote di mercato

L'anno 2001 è stato particolarmente difficile per l'industria cantieristica mondiale. L'ondata di nuove ordinazioni dell'anno 2000, causata da prezzi molto bassi, che hanno fatto del 2000 un anno record nella storia delle costruzioni navali, con nuove ordinazioni che hanno raggiunto un livello di oltre 29 milioni cgt (tonnellate lorde compensate), si è dimostrata insostenibile. Il totale delle ordinazioni nel 2001 è stato inferiore del 21% a quello del 2000 (in cgt), con la saturazione di vari segmenti del mercato, e persino prezzi di offerta più bassi non sono riusciti a produrre ulteriori ordinazioni speculative.

Questo sviluppo è stato ulteriormente accelerato dall'abolizione nell'UE degli aiuti al funzionamento al 1 gennaio 2001, con un numero minore di commessi ai cantieri dell'UE, mentre la recessione economica mondiale, diminuendo la domanda di servizi di trasporto, ha causato una flessione dei relativi prezzi e quindi della domanda di nuove costruzioni, fenomeni a cui, infine, si sono aggiunti gli effetti degli attacchi terroristici dell'11 settembre 2001.

Mentre il declino delle principali economie mondiali ha interessato principalmente i segmenti dei trasporti liquidi e dei container, gli attacchi terroristici del 11 settembre hanno avuto un forte impatto sull'industria croceristica, che ha visto tre fallimenti e una significativa contrazione delle prenotazioni. Gli operatori hanno quindi assunto un atteggiamento difensivo in termini di un consolidamento delle attività (ad esempio attraverso fusioni o con l'abbandono di talune zone geografiche) anziché puntare su prospettive di espansione. Per conseguenza, nel 2001 non è stata quasi registrata nessuna ordinazione per navi da crociera (le sole ordinazioni effettuate interessano alcune navi di piccole dimensioni, specializzate in crociere antartiche, per le quali il rischio terroristico è considerato ridotto, e i clienti sono in generale meno facili agli annullamenti). Al contrario, alcune commesse per nuove navi da crociera sono state rinviate, mentre opzioni per ulteriori navi non sono state esercitate.

Per conseguenza, le industrie marittime in generale attraversano un momento di scarsa fiducia. Benché molti cantieri siano tuttora impegnati per ordinazioni effettuate nel 2000 (ed anche in precedenza), vi è un'apprensione crescente per quanto riguarda la situazione dopo il 2003, quando gran parte delle commesse esistenti saranno ultimate. Si tratta in particolare delle imprese con limitazioni di natura tecnica (dimensione dei bacini, capacità di progettazione) e quindi un portafoglio di prodotti limitato, che sono, dunque, altamente specializzate per quanto riguarda i tipi di navi che costruiscono, non possono contare sulla creazione di nuove domande, ad esempio attraverso ordinazioni nazionali, e non sono in grado di sviluppare un portafoglio di costruzioni più diversificato in alternativa al naviglio da trasporto. Sfortunatamente, queste caratteristiche sono applicabili alla maggioranza dei cantieri nell'UE e nello Spazio economico europeo.

I ritardi nella pubblicazione delle statistiche sulle ordinazioni non permettono ancora di formulare un'analisi definitiva per il 2001, ma la Commissione ha effettuato sforzi significativi per consolidare le informazioni disponibili e svilupparle in serie temporali di più lungo respiro. Il risultato è illustrato nel grafico in appresso.

Fig. 1 - Quote di mercato per nuove ordinazioni, in percentuale e cgt, tutti i tipi di navi, 1992-2001

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

>SPAZIO PER TABELLA>

Si può vedere che nel 2001 la Corea del Sud e l'UE hanno assorbito quote di mercato in diminuzione, mentre il Giappone e la Cina (RPC) sono riusciti ad aumentare le rispettive aliquote. Ciò si può spiegare in ragione degli sviluppi descritti in precedenza: i cantieri coreani si erano concentrati esclusivamente nel mercato delle petroliere e delle portacontainer, mentre quelli dell'UE presentano una prevalenza nella costruzione di navi da crociera. Tutti questi segmenti sono stati massicciamente interessati dai fattori precedentemente descritti, mentre i tentativi di diversificazione a livello dei prodotti (passaggio dei cantieri coreani alla costruzione di metaniere, potenziamento del portafoglio dei cantieri dell'UE in termini di traghetti e Ro/Ro) non sono stati assolutamente sufficienti per compensare il declino globale delle ordinazioni. Tuttavia, la Corea del Sud continua a mantenere una quota di mercato nettamente superiore a quella occupata nell'anno precedente la crisi asiatica. D'altra parte, il Giappone ha visto un'ondata di ordinazioni nazionali e ha approfittato della debolezza dello Yen rispetto al dollaro, mentre la Cina è entrata di prepotenza nel settore delle product tanker con prezzi di offerta bassi e miglioramenti della qualità. Tuttavia, la situazione di tutte le principali regioni cantieristiche è problematica in quanto i prezzi delle nuove costruzioni tendono a scendere ancora ed è molto difficile conseguire un utile (v. capitolo seguente). Pertanto, l'atteggiamento di numerosi cantieri è di cercare di rimanere aperti e minimizzando il più possibile le perdite.

Allo scopo di dare un'impressione della situazione del mercato cantieristico in generale, il grafico in appresso presenta una suddivisione delle nuove ordinazioni negli ultimi cinque anni in base al tipo di nave.

Fig. 2 - Variazioni nella tipologia delle ordinazioni i cgt, 1997-2001

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

Fonte: Lloyd's Register/Fairplay - Commissione europea

Il mercato è dominato da quattro tipi principali: portarinfuse, navi cisterna per prodotti chimici/petroliferi, petroliere (greggio) e navi portacontainer. Collettivamente, questi tipi rappresentano il 73% delle ordinazioni nel 2001 (in cgt). Gli altri settori del mercato costituiscono di fatto nicchie di mercato, le più grandi delle quali sono costituite dai settori delle navi da crociera e delle metaniere. Il declino del settore delle crociere e lo sviluppo di quello delle metaniere risulta con particolare evidenza nel grafico in alto.

Quello delle metaniere è l'unico segmento del mercato che ha conosciuto un incremento in termini assoluti delle ordinazioni di nuove navi nel 2001. Benché le metaniere costituiscano una nicchia in termini di volume (meno del 2% del numero delle navi ordinate è costituito da tali vettori; in termini di tonnellaggio, la quota delle metaniere è pari all'8% circa del volume delle ordinazioni esistenti), tale naviglio è tecnicamente molto avanzato e relativamente costoso, con prezzi unitari di circa 170 milioni USD. I brevetti fondamentali per i sistemi di contenimento del carico sono detenuti da società europee.

Attualmente, sono state ordinate 50 metaniere a livello mondiale, con altre 28 in opzione. Gli ordini confermati costituiscono quasi il 36% dell'attuale flotta di metaniere (in numero di navi). La Corea detiene il 65% di queste ordinazioni (per tonnellaggio), con circa il 25% al Giappone e il 10% all'UE. Delle 30 nuove commesse effettuate nel 2001 (nel 1998, a livello mondiale vi erano ordinazioni per sole quattro navi di questo tipo), la Corea ne ha assorbito (in tonnellaggio) una quota ancora maggiore, ossia il 79%, rispetto al 14% del Giappone e al 7% dell'UE. Ciò significa che questo segmento, dominato dai cantieri giapponesi ed europei (principalmente Francia e Finlandia) prima della crisi asiatica, attualmente è controllato in gran parte da quelli coreani. Il settore ha visto nel 2001 una crescita esplosiva, ma i prezzi sono scesi da 190 milioni di dollari per nave nel 1998 a meno di 170 milioni nel 2001, il che ben difficilmente può essere giustificato in termini di aumenti della produttività o di progresso tecnico. Alcune commesse in Corea, piazzate alla fine del 2000 verso l'inizio dell'espansione del mercato, sono state addirittura prezzate a meno di 145 milioni di dollari. Sembra che i cantieri coreani considerino il settore delle metaniere come la prossima area di sviluppo in cui cercare di conquistare quote di mercato. La Daewoo, in particolare, è stata estremamente attiva in questo settore, conquistando la maggior parte delle ordinazioni effettuate in Corea. Si ricordi che la Daewoo si è sottoposta nel 2000 ad una ristrutturazione integrale, in seguito alla quale gran parte del debito è stato dismesso o convertito in partecipazioni detenute dal creditore principale, la Korean Development Bank (KDB), controllata dal governo di quel paese.

Benché vi sia ragione di ritenere che i trasporti di metano siano destinati ad aumentare in futuro per motivi ambientali e per le esigenze di economie emergenti come la Cina, è opportuno ricordare che alcune delle ordinazioni di metaniere devono essere collegate alla crisi energetica negli USA ai primi del 2001, che si è poi rivelata di carattere transitorio. Inoltre, alcune ordinazioni facevano capo alla Enron, e quindi probabilmente dovranno essere rivedute.

2.2. Andamento dei prezzi

La questione dei prezzi contrattuali delle nuove costruzioni costituisce uno degli aspetti meno trasparenti dell'industria cantieristica navale. Né gli armatori né i cantieri lasciano trapelare molto a questo proposito. Ciò si deve essenzialmente al fatto che la cantieristica dipende da importanti ordinazioni singole, basate su uno stretto rapporto fra cantiere e committente. Mentre il cantiere può essere interessato ad attirare taluni committenti mediante prezzi competitivi (e/o specifiche particolarmente elevate), l'armatore in genere preferisce non divulgare i termini di un acquisto a prezzo favorevole, in quanto ciò potrebbe indurre la clientela a chiedere termini altrettanto favorevoli a livello di noli. Pertanto, è difficile reperire informazioni attendibili sui prezzi.

La fonte più spesso citata è la H. Clarkson Ltd. [11] e le sue sussidiarie (in particolare Clarkson Research). Mentre la Clarkson è un'impresa ben conosciuta nel settore, e i suoi dati vengono utilizzati anche da organizzazioni internazionali come l'OCSE, la Commissione ritiene che sussistano numerosi problemi per quanto concerne le informazioni. Le informazioni sui prezzi fornite dalla Clarkson sono legate a taluni tipi di naviglio standard (che non comprendono, peraltro, diversi tipi importanti come le portacontainer Post-Panamax o le navi passeggeri), anziché ai contratti effettivamente stipulati. La complessità delle commesse sotto il profilo delle specifiche tecniche, delle serie di produzione e dei termini finanziari non trova riscontro nella cifra unitaria indicata per le varie categorie. Infine, la Clarkson svolge anche funzioni di intermediazione, che potrebbero influire positivamente sulle loro percezioni del mercato.

[11] http://www.clarksons.net/.

In effetti, le indagini particolareggiate sui prezzi esperite dalla Commissione per contratti specifici hanno dimostrato che, in quasi tutti i casi, i prezzi indicati dalla Clarkson per naviglio della categoria in questione erano superiori a quelli riscontrati attraverso indagini dirette. Le petroliere Suezmax possono costituire un esempio: la Clarkson riporta il prezzo di una petroliera Suezmax standard da 150 000 dwt come pari a 46,5 milioni USD (fine 2001) mentre la Fearnleys indica un prezzo di 48,0 milioni USD, benché il monitoraggio del mercato effettuato dalla Commissione abbia individuato diverse ordinazioni a un prezzo di 43,0 milioni USD, ossia dal 7 al 10% più basso di quelli indicati dalle fonti citate. Tuttavia, la presente relazione continua a presentare le informazioni sui prezzi della Clarkson in via principale, con riserva, peraltro di integrarle con gli elementi effettivamente riscontrati.

>SPAZIO PER TABELLA>

>SPAZIO PER TABELLA>

Le informazioni della Clarkson Research confermano la generale tendenza al ribasso dei prezzi. Ciò si applica a tutti i tipi di naviglio standard, e riflette i sentimenti generalmente negativi del mercato, nonostante l'aumento dei costi derivanti dall'inflazione, gli aumenti retributivi ed i prezzi più elevati delle materie prime prezzate in USD in tutte le principali regioni cantieristiche. La tendenza viene confermata anche dalle informazioni raccolte dalla società norvegese Fearnleys [12], pubblicate dalla sussidiaria Fearnresearch. La Fearnleys utilizza una suddivisione tipologica leggermente diversa con variazioni in termini di dimensioni e specifiche. Si riporta in appresso una panoramica generale che indica livelli di prezzo leggermente superiori per gran parte dei tipi principali.

[12] http://www.fearnleys.com/.

>SPAZIO PER TABELLA>

2.3. Analisi particolareggiata dei prezzi

I prezzi praticati dai cantieri sudcoreani, considerati prezzi leader per la maggior parte del naviglio [13], vengono monitorati dalla Commissione contratto per contratto per arrivare ad una immagine più accurata degli sviluppi. Queste informazioni vengono utilizzate per valutare le politiche dei prezzi dei singoli cantieri coreani e la tipologia dei loro portafogli. Una presentazione integrale di queste analisi sarebbe eccessivamente particolareggiata, e quindi inutile ai fini della presente relazione.

[13] I cantieri cinesi possono essere considerati leader per quanto riguarda i prezzi delle navi da carico generale (tweendeckers) e per quello delle product tanker con basse specifiche; il Giappone è di recente ridiventato molto competitivo per le portarinfuse standard (per le quali dispone di cantieri specializzati che si avvalgono di produzioni in serie) dopo il recente declino del tasso di cambio Yen/USD. Tuttavia, per tutti i tipi commerciali alla portata dei cantieri dell'UE, i prezzi vengono determinati da quelli coreani.

Le informazioni sui prezzi sono presentate in appresso sotto forma di un indice, con i livelli del 1987 pari a 100. L'indice si basa sulle informazioni pubblicate da intermediari ed altre fonti, e illustra le tendenze a lungo termine rilevate dal consulente della Commissione. L'indice viene aggiornato in maniera continua sulla base delle informazioni contenute nelle relazioni mensili di monitoraggio.

Fig. 3 - Indice dei prezzi delle nuove costruzioni (1987=100)

>RIFERIMENTO A UN GRAFICO>

Fonte: Commissione europea

L'indice illustra chiaramente il massiccio crollo dei prezzi dopo la crisi asiatica del 1997/98, e i tentativi di aumentare i prezzi parallelamente al boom delle ordinazioni nel 2000. La tendenza (non molto pronunciata) al rialzo si è interrotta alla fine del 2000, e si è ribaltata per l'anno 2001, come era lecito attendersi visto la diminuzione del numero delle nuove ordinazioni. Merita sottolineare che i livelli di prezzo del 2001 sono superiori appena del 20% circa a quelli del 1987, ossia i prezzi non hanno tenuto il passo con l'inflazione.

Visto che per il 2002 si prevedono ordinazioni molto limitate, sarà difficile poter conseguire un recupero dei prezzi, benché i cantieri potrebbero tendere a ricercare le ordinazioni nei segmenti meno interessati dall'erosione dei prezzi. Tuttavia, l'esperienza del passato dimostra che tali comportamenti non migliorano i risultati finanziari, ma si traducono piuttosto in un'ulteriore erosione dei prezzi nei settori considerati, finché il mercato risente di un accesso dell'offerta.

La Commissione continuerà il monitoraggio dei prezzi con particolare riferimento alla produzione cinese, conformemente agli sviluppi del mercato. I cantieri cinesi hanno manifestato l'intenzione di puntare su un'espansione degli impianti su vasta scala, indicando la Corea del sud come un esempio da imitare. Ciò è probabilmente destinato a comportare ulteriori diminuzioni dei prezzi, a meno che la Cina stessa non crei una consistente domanda addizionale di navi. Dato che la Cina è ora un membro a pieno titolo dell'organizzazione WTO, il problema dovrebbe essere affrontato prima che il mercato subisca le conseguenze di un'ulteriore espansione delle capacità produttive.

3. Indagini particolareggiate sui costi

3.1. Aggiornamento delle precedenti indagini

Per la raccolta dei dati necessari, la Commissione si è rivolta ad esperti esterni i quali, attraverso uno studio tuttora in corso, hanno definito un modello di categorizzazione dei costi comprendente tutte le voci pertinenti, sia per la produzione delle navi che per i cantieri in generale. Il modello si basa sulle varie componenti dei costi diretti (materiali, manodopera, attrezzature, ecc.) e indiretti (finanziamento delle navi e delle attrezzature di produzione, spese generali, assicurazioni, ecc.). Il calcolo dei prezzi di costruzione comprende anche un utile del 5 %. Per maggiori particolari sul modello di categorizzazione si rimanda all'allegato I della prima relazione.

Man mano che procede lo studio, le nuove informazioni raccolte vengono utilizzate per convalidare le analisi precedenti. Il valore delle 32 commesse coreane coperte nelle prime quattro relazioni è stato quindi ricalcolato, ed i risultati aggiornati sono riportati in appresso. Come già indicato nella prima relazione, è necessario impiegare parametri prudenziali per garantire che i costi minimi calcolati per i singoli progetti non possano essere oggetto di contestazioni. Il modello di analisi comprende anche una valutazione dei fattori inflazionistici. Visto che passano due o tre anni tra l'effettuazione e l'esecuzione di una commessa, la valutazione dei costi futuri nel periodo fino alla consegna definitiva costituisce una normale prassi commerciale.

Rispetto alla quarta relazione, l'approccio analitico è stato modificato al fine di consentire la comparazione dei risultati sulla base del metodo iniziale, ossia il calcolo dei contributi al servizio del debito (in USD per cgt) che deve essere sostenuto dal singolo progetto di costruzione navale, a risultati basati sui "costi" derivanti dall'ammortamento degli impianti. In Corea non vi è un approccio coerente in materia d'ammortamento, ossia i diversi cantieri utilizzano metodi di calcolo e periodi di ammortamento diversi, per cui è assai difficile attribuire tali costi ai singoli progetti cantieristici.

Tuttavia, tali calcoli alternativi hanno permesso di tracciare un quadro evidente: cantieri come Hyundai (HHI), Hanjin (HHIC) e Samsung (SHI), che non hanno beneficiato di sostanziali ristrutturazioni del debito e che gestiscono impianti relativamente "vecchi", presentano costi di produzione leggermente superiori alla luce della metodologia basata sul debito, mentre i cantieri come la Daewoo (DSME) e la Daedong, che hanno profittato di riduzioni e moratorie sul debito, ma gestiscono impianti relativamente "nuovi" presentano costi di produzione leggermente superiori se i calcoli vengono basati sulla metodologia di ammortamento. I due metodi producono risultati molto simili per i due altri importanti cantieri coreani, Hyundai Mipo e Samho. Naturalmente, i risultati sono interessati anche dai termini dei finanziamenti dei singoli progetti in esame. Elevati pagamenti in anticipo consentono al cantiere di lucrare interessi, mentre i termini di pagamento proiettati nel futuro comportano l'aumento degli oneri finanziari. D'altra parte, i termini di pagamento non influiscono sull'ammortamento. Anche le date di consegna delle singole ordinazioni possono svolgere un ruolo significativo, qualora, ad esempio, vi siano state scadenze di moratorie sul debito e la nave in cantiere debba contribuire al necessario servizio del debito stesso. In sintesi, le differenze fra i due metodi sono insignificanti, e non alterano le conclusioni che si possono ricavare dalle indagini individuali.

Nell'ambito della prima relazione sull'industria cantieristica, sono state analizzate nove commesse piazzate presso cantieri della Corea del sud. Nella seconda relazione sono state analizzate altre nove ordinazioni in cantieri coreani, ed altre sette nella terza relazione. Nella quarte relazione sono state analizzate ulteriori sette commesse. Nella selezione delle commesse esaminate, la Commissione ha salvaguardato il principio dell'equilibrio, tenendo conto dell'obiettivo generale della relazione, della relativa urgenza dell'argomento, e della disponibilità di dati significativi a fini di comparazione. La Commissione è comunque convinta che le informazioni su cui si basa l'analisi siano le migliori e più attendibili ora disponibili. La tabella che segue riassume i risultati aggiornati relativi alle 32 commesse coreane di cui sopra. Per coerenza con le precedenti relazioni, e visto che le differenze fra le metodologie di indagini in generale non sono significative, tutti i risultati presentati sono basati sul metodo del servizio del debito.

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3.2. Nuove indagini

Successivamente all'ultima relazione, sono state effettuate altre sei analisi particolareggiate (tutte relative ad ordinazioni nella Corea del Sud) allo scopo di stabilire gli effettivi costi di costruzione. Sono state esaminate le ordinazioni seguenti:

- VLCC, 48 120 cgt, commissionata alla Samho Heavy Industries;

- Metaniera (serie di 5), 71 850 cgt, commissionate alla Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering Co. Ltd. (DSME);

- Metaniera, 69 675 cgt, commissionata alla Samsung Heavy Industries (SHI);

- Metaniera (serie di 2), 88 500 cgt, commissionate alla Hyundai Heavy Industries (HHI);

- Petroliera per greggio Suezmax (serie di 4), 30 800 cgt, commissionate alla Samho Heavy Industries;

- Portacontainer da 5 762 TEU (serie di 2), 42 835 cgt, commissionate alla Samsung Heavy Industries (SHI).

La tabella 5 riassume i risultati delle nuove indagini.

Tabella 5 - Confronto fra i prezzi all'ordinazione conosciuti e prezzi calcolati alla costruzione per una selezione di nuovi contratti di costruzione (nuova indagine)

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Benché la differenza rispetto ai prezzi normali sembra in diminuzione, principalmente a causa degli apprezzamenti valutari nel 2001, di cui si prevede l'erosione date le previsioni di aumenti salariali e inflazione [14], le indagini confermano talune note prassi commerciali dei cantieri coreani. Come già indicato, le indagini sui costi e i relativi assunti vengono costantemente rivisti per tenere conto degli ultimi sviluppi a livello dei cantieri e dell'economia coreana. È quindi opportuno riconoscere gli sforzi in materia di ristrutturazione e rifinanziamento del debito nonché le condizioni più favorevoli derivanti ad esempio dall'incremento dei flussi contabili, con conseguenze che possono sembrare più positive per i risultati. Tuttavia, la Commissione ha concluso, nella relazione TBR, che la maggior parte di questi sforzi non possono essere considerati compatibili con le norme WTO, e che i cantieri coreani, benché si siano avvicinati alla copertura dei costi operativi, causano danno materiale ai cantieri dell'UE. Senza tenere conto dei vari provvedimenti presi in Corea per migliorare la situazione finanziaria dei cantieri, i risultati delle indagini sui costi indicherebbero una seria disparità fra i costi integrali e i prezzi di offerta. Samho, come il predecessore Halla, ha continuato a prezzare il naviglio nettamente al di sotto dei costi di costruzione, benché perdite fino al 40% dei costi effettivi come in passato non siano più accettabili da quando la gestione del cantiere è stata assunta da Hyundai. Samho, nel quadro della nuova gestione, ha inoltre quasi raddoppiato la produzione, rivolgendosi essenzialmente alla costruzione delle petroliere e realizzando così maggiori economie di scala. I prezzi sembrano ora riflettere almeno i costi operativi, benché non si tenga tuttora conto del servizio o della riduzione del debito.

[14] Il Won si è indebolito in misura significativa rispetto all'USD nella prima metà del 2001, passando da un livello prevalente di circa 1 130 Won a un livello interno ai 1 300. Gli aumenti salariali annuali sono previsti nella misura del 10% circa, mentre l'inflazione rimane relativamente elevata all'8% annuo circa.

DSME è diventato il principale costruttore di metaniere a livello mondiale, con ordinazioni per sedici navi, consentendo a tale cantiere economie di scala mai viste prima. Tuttavia, l'analisi particolareggiata ha rivelato che per la costruzione di metaniere vi sono limiti ai progressi in termini di efficienza in quanto alcune delle attrezzature devono essere duplicate, il che significa elevati costi d'investimento iniziali. Inoltre, DSME è riuscita a costituirsi come nuova società alla fine del 2000, sbarazzandosi di gran parte dei debiti del predecessore. Pertanto, questa società può gestire un cantiere moderno e di dimensioni molto vaste senza che i massicci investimenti iniziali vengano riflessi nei prezzi della produzione. Tuttavia, DSME si trova tuttora con un rapporto fra indebitamento e capitale azionario del 279% (stima per il 2001), e pur avendo attualmente un'alta disponibilità di liquidi per l'elevato volume delle ordinazioni passate nel 2001, è probabile che tale liquidità venga dissipata con l'entrata in produzione delle ordinazioni stesse e l'inizio degli effettivi costi di produzione.

SHI permane gravata da un livello debitorio relativamente elevato (rapporto indebitamento/capitale azionario nel 2001 stimato ancora al di là del 200%), il che si riflette sui costi di base. SHI soffre inoltre per una produttività inferiore rispetto ai suoi concorrenti coreani, da cui derivano costi salariali maggiori. Inoltre, SHI non è riuscita a ottenere ordinazioni multiple come Daewoo e Hyundai, il che si riflette sui costi unitari.

Dopo essere riuscita ad eliminare alcune delle attività in perdita derivanti dai precedenti impegni con altre sussidiarie Hyundai, HHI sembra ora avviata verso il pareggio. Il rapporto fra indebitamento e capitale azionario è ritenuto intorno al 183% per il 2001, ma, come per tutti i cantieri coreani, è difficile effettuare una valutazione della vera situazione finanziaria. Sono disponibili pochissimi dati finanziari significativi, mentre i rendiconti pubblicati non sono recenti, e presentano ben poche annotazioni.

4. Conclusioni

Il mercato cantieristico mondiale continua ad essere in grave difficoltà, dovute allo squilibrio fra l'offerta e la domanda. L'espansione dei cantieri, principalmente in Corea, ma sempre più anche in Cina, ha portato ad una depressione dei prezzi particolarmente pronunciata dopo la crisi asiatica del 1997/98. Benché diversi cantieri coreani siano falliti la capacità non è stata ridotta, e le imprese hanno avuto la possibilità di continuare le attività. Grazie ad un livello storicamente elevato di ordinazioni nel 2000, i prezzi hanno recuperato in qualche misura, ma il notevole calo delle ordinazioni nel 2001 ha portato a nuove riduzioni.

L'anno 2001 è stato estremamente problematico per le industrie marittime a livello mondiale: la recessione negli USA e gli attacchi terroristici del 11 settembre hanno ridotto rispettivamente la domanda di trasporti marittimi e crociere. Per conseguenza, gli armatori si sono dimostrati estremamente riluttanti a investire in nuovo tonnellaggio, e, in sostanza, i cantieri hanno vissuto delle ordinazioni effettuate prima del 2001. Il declino delle ordinazioni ha interessato soprattutto i settori delle portacontainer e delle navi da crociera, con una caduta nella complessiva quota di mercato della Corea e dell'UE, per le quali questi segmenti sono particolarmente importanti.

Soltanto il segmento delle metaniere ha conosciuto un aumento nel volume assoluto delle ordinazioni. Tuttavia, si tratta ancora di un mercato di nicchia, che rappresenta soltanto l'8% circa delle ordinazioni mondiali in tonnellaggio cgt. I cantieri coreani hanno ricevuto gran parte delle ordinazioni per navi metaniere. Essi detengono il 65% delle commesse a livello mondiale, mentre il 79% delle nuove ordinazioni piazzate nel 2001 è andato a cantieri coreani, nonostante il fatto che questo paese sia un arrivo relativamente recente nel settore e che i suoi cantieri non dispongano dei brevetti per alcune tecnologie chiave. L'analisi del mercato tende a suggerire che i cantieri coreani abbiano compiuto i loro passi avanti a motivo del livello estremamente basso dei prezzi offerti, come si era già verificato in taluni segmenti del mercato delle petroliere e delle portacontainer. La loro capacità nel fornire un numero importante di navi in tempi molto brevi sarebbe stato inoltre un fattore importante per ottenere moltissimi ordinativi.

Le indagini particolareggiate sui costi intraprese dalla Commissione dimostrano che alcuni cantieri coreani continuano a prezzare le navi al di sotto del costo, mentre altri cercano di migliorare il rendimento netto. La maggior parte dei principali cantieri coreani è riuscita ad indicare un profitto per il 2001, grazie all'elevato volume di vendite e ai relativi anticipi ricevuti, benché, in taluni casi, abbiano svolto un ruolo anche talune misure una tantum volte a migliorare la situazione economica dei cantieri.

Nonostante diverse serie di colloqui con la Corea, la Commissione non è riuscita a convincere le autorità e i cantieri coreani ad applicare integralmente le regole del mercato permettendo lo sfrondamento delle imprese non vitali. È pertanto improbabile che si verifichi un miglioramento della situazione del mercato, mentre, per conseguenza, la Commissione ha proposto al Consiglio alcune contromisure.

La presente relazione conferma in sostanza i risultati delle precedenti per quanto riguarda la situazione generale del mercato, le tendenze dei prezzi e le indagini particolareggiate sui costi. La Commissione proseguirà il monitoraggio del mercato come previsto dall'articolo 12 del regolamento (CE) n. 1540/98.

5. Riferimenti

Regolamento n. 1540/98/CE del Consiglio del 29 giugno 1998 relativo agli aiuti alla costruzione navale, GU L 202 del 18.7.1998 p. 0001-0010

Relazione della Commissione al Consiglio sulla situazione della cantieristica mondiale, COM(1999) 474 def. del 13.10.1999

Seconda relazione della Commissione al Consiglio sulla situazione della cantieristica mondiale, COM(2000) 263 def. del 3.5.2000

Terza relazione della Commissione al Consiglio sulla situazione della cantieristica mondiale, COM(2000) 730 def. del 15.11.2000

Quarta relazione della Commissione al Consiglio sulla situazione della cantieristica mondiale, COM(2001) 219 def. del 2.5.2001

Regolamento n. 3286/94/CE del 22 dicembre 1994 che stabilisce le procedure comunitarie nel settore della politica commerciale comune al fine di garantire l'esercizio dei diritti della Comunità nell'ambito delle norme commerciali internazionali, in particolare di quelle istituite sotto gli auspici dell'organizzazione mondiale del commercio, GU L 349 del 31.12.1994 p. 0071-0078

OCSE "Accordo sul rispetto delle normali condizioni della concorrenza nell'industria commerciale delle costruzioni e riparazioni navali", atto finale firmato nel dicembre 1994 dalla Commissione delle comunità europee e dai governi della Finlandia, Giappone, Repubblica di Corea, Norvegia, Svezia e Stati Uniti

OCSE, "Intesa sui crediti alle esportazioni di navi", 1994