1.1.1.

L’efficienza prescritta per i sistemi di frenatura si basa sullo spazio di frenata e/o sulla decelerazione media a regime. L’efficienza di un sistema di frenatura deve essere determinata misurando lo spazio di frenata in funzione della velocità iniziale del veicolo e/o la decelerazione media a regime durante la prova.

1.1.2.

Lo spazio di frenata è la distanza percorsa dal veicolo dall’istante in cui il conducente comincia ad agire sul comando del sistema di frenatura sino all’istante in cui il veicolo si arresta. La velocità iniziale è la velocità nell’istante in cui il conducente comincia ad agire sul comando del sistema di frenatura; essa non deve essere inferiore al 98 per cento della velocità prescritta per la prova in questione.

La decelerazione media a regime (dm) è la decelerazione media calcolata in funzione della distanza nell’intervallo tra vb e ve, utilizzando la seguente formula:

dove:

Velocità e distanza devono essere determinate utilizzando strumenti che abbiano una precisione di ± 1 per cento, alla velocità prescritta per la prova. La dm può essere calcolata con metodi diversi dalla misurazione della velocità e della distanza; in questo caso, la precisione nel calcolo della dm deve essere pari a ± 3 per cento.

1.2.1.

La massa del veicolo deve essere conforme alle prescrizioni fissate per ciascun tipo di prova e deve essere indicata nel verbale di prova.

1.2.2.

La prova deve essere effettuata alle velocità prescritte per ogni tipo di prova; se la velocità massima di progetto del veicolo è inferiore a quella stabilita per una determinata prova, tale prova deve essere effettuata alla velocità massima del veicolo;

1.2.3.

durante le prove, lo sforzo da esercitare sul comando del sistema di frenatura per ottenere l’efficienza prescritta non deve superare il valore massimo fissato;

1.2.4.

se non diversamente specificato negli allegati pertinenti, il fondo stradale deve assicurare una buona aderenza;

1.2.5.

le prove devono essere effettuate in condizioni di vento tali da non influenzare i risultati;

1.2.6.

all’inizio delle prove gli pneumatici devono essere freddi e gonfiati alla pressione prevista per il carico effettivamente gravante sulle ruote a veicolo fermo;

1.2.7.

l’efficienza prescritta deve essere ottenuta senza bloccaggio delle ruote a una velocità non superiore a 15 km/h, senza deviazione del veicolo rispetto a una corsia di 3,5 m di larghezza, con uno sbandamento non superiore a 15° e senza vibrazioni anomale;

1.2.8.

per i veicoli in cui la trazione è assicurata totalmente o in parte da uno o più motori elettrici in collegamento permanente con le ruote, tutte le prove devono essere effettuate con il motore o i motori innestati;

1.2.9.

per i veicoli di cui al precedente punto 1.2.8, muniti di un sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria A, le prove di comportamento devono essere effettuate su una superficie a basso coefficiente di aderenza (quale definita nell’allegato 6, punto 5.2.2) a una velocità pari all’80 per cento della velocità massima, ma non superiore a 120 km/h, per verificare che la stabilità sia mantenuta.

1.2.10.

nelle prove di cui ai precedenti punti 1.2.9 e 1.2.9.1, non è ammesso il bloccaggio delle ruote. È ammessa invece la correzione della sterzatura a condizione che l’angolo di rotazione dell’organo di direzione non sia maggiore di 120° nei primi due secondi e di 240° in tutto;

1.2.11.

nei veicoli dotati di freni di servizio ad azionamento elettrico alimentati dalle batterie di trazione (o da una batteria ausiliaria) in cui l’energia proviene esclusivamente da un sistema di carica esterno indipendente, la carica media di tali batterie durante le prove di frenatura non deve superare di oltre il 5 per cento lo stato di carica in corrispondenza del quale deve attivarsi il segnale di avvertimento per guasto dei freni prescritto al punto 5.2.20.5 del presente regolamento.

Se tale segnale si attiva, è ammessa una parziale ricarica delle batterie durante le prove per mantenere lo stato di carica entro l’intervallo prescritto.

1.3.1.

Durante le prove di frenatura, specialmente quelle effettuate a velocità elevata, deve essere verificato il comportamento generale del veicolo.

1.3.2.

Il comportamento del veicolo durante la frenatura su una superficie stradale con aderenza ridotta deve essere conforme alle prescrizioni pertinenti dell’allegato 5 e/o dell’allegato 6 del presente regolamento.

1.3.2.1.

Nel caso di un sistema di frenatura conforme al punto 5.2.7 del presente regolamento, in cui la frenatura di un particolare asse (o di più assi) è prodotta da più fonti ed è possibile una ripartizione variabile tra le varie fonti, il veicolo deve soddisfare le prescrizioni dell’allegato 5, o in alternativa dell’allegato 6, in tutte le condizioni di ripartizione consentite dalla strategia di comando applicata (1).

1.4.1.1.

La temperatura media dei freni di servizio sull’asse più caldo del veicolo, misurata all’interno delle guarnizioni dei freni o sulla superficie di frenatura del disco o del tamburo, si colloca tra 65 e 100 °C prima di qualsiasi attivazione del freno.

1.4.1.2.

La prova deve essere effettuata nelle condizioni indicate di seguito.

1.5.1.1.

I freni di servizio di tutti i veicoli devono essere sottoposti a prova attivando e rilasciando in successione i freni un certo numero di volte, a veicolo carico, nelle condizioni indicate nella seguente tabella:

dove:

1.5.1.2.

Se le caratteristiche del veicolo non permettono di rispettare la durata prescritta per Δt, tale durata si può aumentare; in ogni ciclo si deve in ogni caso prevedere, in aggiunta al tempo necessario per la frenatura e l’accelerazione del veicolo, un periodo di 10 secondi per la stabilizzazione della velocità v1.

1.5.1.3.

Nel corso di queste prove, la forza esercitata sul comando deve essere regolata in modo da raggiungere durante ciascuna frenata una decelerazione di 3 m/s2. Per determinare la forza adeguata possono essere effettuate due prove preliminari.

1.5.1.4.

Durante le frenate il motore deve rimanere innestato nel rapporto di trasmissione più alto (escludendo «overdrive» ecc.).

1.5.1.5.

Durante la ripresa dopo una frenata, il cambio deve essere utilizzato in modo da raggiungere la velocità v1 nel minor tempo possibile (accelerazione massima consentita dal motore e dal cambio).

1.5.1.6.

Per i veicoli elettrici che non dispongono di autonomia sufficiente a consentire l’esecuzione di cicli di riscaldamento dei freni, le prove devono essere eseguite nel modo seguente: si raggiunge la velocità prescritta per la prima frenata, successivamente si usa l’accelerazione massima disponibile per riprendere velocità e si frena alla velocità raggiunta alla fine di ciascun ciclo della durata di 45 secondi.

1.5.1.7.

Per i veicoli dotati di sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria B, la condizione delle batterie del veicolo all’inizio della prova deve essere tale che il contributo alla forza frenante assicurato dal sistema di frenatura elettrica a recupero di energia non superi il valore minimo garantito dalle caratteristiche costruttive del sistema. Tale prescrizione è considerata soddisfatta se le batterie si trovano in uno degli stati di carica indicati al precedente punto 1.4.1.2.3.

1.5.2.1.

Al termine della prova di tipo I (descritta al punto 1.5.1 del presente allegato) si misura l’efficienza a caldo del sistema di frenatura di servizio nelle stesse condizioni della prova di tipo 0 con motore disinnestato (in particolare, con uno sforzo medio sul comando non superiore allo sforzo medio effettivamente utilizzato, ma in condizioni di temperatura che possono essere diverse).

1.5.2.2.

Tale efficienza a caldo non deve essere inferiore al 75 (2) per cento di quella prescritta, né al 60 per cento del valore registrato nella prova di tipo 0 con motore disinnestato.

1.5.2.3.

Nei veicoli dotati di sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria A, durante le frenate deve rimanere continuamente innestato il rapporto di trasmissione più elevato e l’eventuale comando distinto di frenatura elettrica non deve essere utilizzato.

1.5.2.4.

Nei veicoli dotati di sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria B, dopo aver eseguito i cicli di riscaldamento conformemente al punto 1.5.1.6 del presente allegato, si effettua la prova di efficienza a caldo alla velocità massima raggiungibile dal veicolo alla fine dei cicli di riscaldamento, sempre che non sia possibile raggiungere la velocità prescritta al punto 2.1.1, lettera A, del presente allegato.

A fini di confronto, la prova di tipo 0 con freni freddi deve essere successivamente ripetuta a partire da questa stessa velocità e con un contributo alla frenatura da parte del sistema di frenatura elettrica a recupero di energia, assicurato da una carica appropriata della batteria, uguale a quello ottenuto nella prova di efficienza a caldo.

Dopo il processo e la prova di recupero è ammesso un ulteriore ricondizionamento delle guarnizioni prima di effettuare la prova, per poter confrontare i risultati di questa seconda prova di efficienza a freddo con quelli ottenuti nella prova a caldo rispetto ai criteri di cui ai punti 1.5.2.2 o 1.5.2.5 del presente allegato.

Le prove possono essere eseguite senza un componente del sistema di frenatura a recupero. In questo caso, la prescrizione relativa allo stato di carica delle batterie non è applicabile.

1.5.2.5.

Se il veicolo soddisfa la prescrizione del 60 per cento di cui al punto 1.5.2.2 del presente allegato, ma non quella del 75 (2) per cento di cui allo stesso punto, può essere eseguita un’ulteriore prova di efficienza a caldo applicando uno sforzo sul comando non superiore a quello prescritto al punto 2 del presente allegato. Nel verbale devono essere riportati i risultati di entrambe le prove.

1.5.3.1.

Le batterie dei veicoli muniti di sistema di frenatura elettrica a recupero di categoria B possono essere ricaricate o sostituite con batterie cariche al fine di completare la procedura di recupero.

Le procedure possono essere eseguite senza un componente del sistema di frenatura a recupero.

1.5.4.1.

Per i veicoli muniti di un sistema di frenatura elettrica a recupero di categoria B, la prova di recupero non è effettuata con alcun componente del sistema di frenatura di recupero, vale a dire conformemente alle condizioni di cui al precedente punto 1.5.4.

Dopo un ulteriore ricondizionamento delle guarnizioni, è effettuata una seconda prova ripetuta di tipo 0 alla stessa velocità e senza alcun apporto di frenatura di recupero, come nella prova di recupero con il motore o i motori disinnestati, quindi i risultati di queste prove sono confrontati.

L’efficienza di recupero non deve essere inferiore al 70 per cento né superiore al 150 per cento del valore registrato in questa prova finale ripetuta di tipo 0.

2.1.1.

I freni di servizio devono essere sottoposti a prova nelle condizioni indicate nella tabella seguente:

dove:

2.1.2.

Nel caso di un veicolo a motore autorizzato a trainare un rimorchio senza freni, l’efficienza minima del complesso veicolo trattore più rimorchio per la prova di tipo 0 non deve essere inferiore a 5,4 m/s2 sia nella condizione di veicolo carico che in quella di veicolo scarico.

L’efficienza del complesso veicolo trattore più rimorchio deve essere verificata mediante calcoli dell’efficienza frenante massima effettivamente raggiunta dal veicolo a motore isolato (carico) durante la prova di tipo 0 con motore disinnestato, utilizzando la seguente formula (nel caso di rimorchi non frenati agganciati a un veicolo a motore non sono richieste prove pratiche):

dove:

2.2.1.

L’efficienza del sistema di frenatura di soccorso viene sottoposta alle prove di tipo 0, a motore disinnestato, con una velocità iniziale del veicolo di 100 km/h e uno sforzo esercitato sui comandi dei freni di servizio non inferiore a 6,5 daN e non superiore a 50 daN.

2.2.2.

Il sistema di frenatura di soccorso deve consentire uno spazio di frenata non superiore ai seguenti valori:

e una decelerazione media a regime non inferiore a 2,44 m/s2 (corrispondente al secondo termine della formula di cui sopra).

2.2.3.

La prova di efficienza della frenatura di soccorso deve essere effettuata simulando le condizioni di un guasto reale del sistema di frenatura di servizio.

2.2.4.

Per i veicoli che utilizzano sistemi di frenatura elettrica a recupero di energia, l’efficienza frenante deve essere controllata anche per le due condizioni di guasto seguenti:

2.3.1.

Il sistema di frenatura di stazionamento deve poter mantenere il veicolo carico immobile sia in salita che in discesa su una pendenza del 20 %.

2.3.2.

Nei veicoli a cui è consentito agganciare un rimorchio, il sistema di frenatura di stazionamento del veicolo a motore deve essere in grado di tenere fermo il complesso di veicoli su una pendenza del 12 per cento in salita o in discesa.

2.3.3.

Se il dispositivo di comando è ad azionamento manuale, lo sforzo esercitato su di esso non deve essere superiore a 40 daN.

2.3.4.

Se il dispositivo di comando è a pedale, lo sforzo esercitato su di esso non deve essere superiore a 50 daN.

2.3.5.

Sono ammessi sistemi di frenatura di stazionamento che devono essere azionati più volte prima di raggiungere l’efficienza prescritta.

2.3.6.

Per il controllo della conformità alle prescrizioni del punto 5.2.2.4 del presente regolamento, deve essere eseguita una prova di tipo 0 con motore disinnestato e alla velocità iniziale di 30 km/h. La decelerazione media a regime ottenuta azionando il comando del sistema di frenatura di stazionamento e la decelerazione ottenuta immediatamente prima dell’arresto del veicolo non devono essere inferiori a 1,5 m/s2. La prova deve essere effettuata a veicolo carico. Lo sforzo esercitato sul dispositivo di comando dei freni non deve superare i valori prescritti.

3.1.

Su qualsiasi veicolo il cui sistema di frenatura di servizio dipenda totalmente o in parte da una fonte di energia diversa dalla forza muscolare del conducente, devono essere soddisfatte le seguenti prescrizioni:

1.1.1.

I veicoli nei quali l’impianto di frenatura richiede l’uso di energia accumulata fornita da un fluido idraulico sotto pressione devono essere muniti di dispositivi di accumulo (accumulatori di energia) aventi una capacità tale da soddisfare le prescrizioni di cui ai punti 1.2 o 1.3 del presente allegato.

1.1.2.

Tuttavia, la capacità dei dispositivi di accumulo dell’energia non è soggetta ad alcuna prescrizione se il sistema di frenatura è tale che, in assenza di una riserva di energia, sia possibile, con il freno di servizio, ottenere un’efficienza frenante almeno pari a quella prescritta per il sistema di frenatura di soccorso.

1.1.3.

Per verificare la conformità alle prescrizioni dei punti 1.2, 1.3 e 2.1 del presente allegato, i freni devono essere regolati con il minor gioco possibile e, ai fini del punto 1.2 del presente allegato, la cadenza degli azionamenti a fondo del comando del freno di servizio deve essere tale da consentire un intervallo di almeno 1 minuto tra i singoli azionamenti.

1.2.1.

dopo otto azionamenti a fondo del comando del sistema di frenatura di servizio deve essere possibile ottenere, al nono azionamento del comando, l’efficienza prescritta per il sistema di frenatura di soccorso.

1.2.2.

Le prove devono essere eseguite conformemente alle seguenti prescrizioni:

1.3.1.

dopo ogni guasto della trasmissione, deve essere ancora possibile, dopo otto azionamenti a fondo del comando del freno di servizio, ottenere, al nono azionamento, l’efficienza prescritta per il sistema di frenatura di soccorso.

1.3.2.

Le prove devono essere eseguite conformemente alle seguenti prescrizioni:

2.1.1.1.

Si designa con «p1» la pressione massima di esercizio del sistema (pressione di disinserimento della fonte di energia) nel dispositivo o nei dispositivi di accumulo dell’energia specificata dal costruttore.

2.1.1.2.

Si designa con «p2» la pressione esistente dopo quattro azionamenti a fondo del comando del sistema di frenatura di servizio, partendo dalla pressione «p1» senza rialimentazione dell’accumulatore (o degli accumulatori).

2.1.1.3.

Si designa con «t» il tempo necessario alla pressione nell’accumulatore (o negli accumulatori) per passare dal valore p2 al valore p1 senza azionamento del comando del freno.

2.1.2.1.

Durante le prove per la determinazione del tempo «t», la portata della fonte di energia deve essere quella che si ottiene con il motore al regime di potenza massima o al regime consentito dal regolatore.

2.1.2.2.

Durante la prova per la determinazione del tempo «t», il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell’energia degli apparecchi ausiliari non devono essere isolati se non per azione automatica.

2.1.3.1.

Per tutti i veicoli, il tempo «t» non deve superare i 20 secondi.

i

=

indice dell’asse (i = 1, asse anteriore;

i = 2, asse posteriore)

Pi

=

reazione normale della superficie stradale sull’asse i, in condizioni statiche

Ni

=

reazione normale della superficie stradale sull’asse i, durante la frenatura

Ti

=

forza esercitata dai freni sull’asse i nelle condizioni normali di frenatura su strada

fi

=

Ti/Ni, aderenza utilizzata dall’asse i (1)

J

=

decelerazione del veicolo

g

=

accelerazione di gravità: g = 9,81 m/s2

z

=

tasso di frenatura del veicolo = J/g

P

=

massa del veicolo

h

=

altezza del baricentro indicata dal costruttore e approvata dai servizi tecnici che effettuano la prova di omologazione

E

=

interasse

k

=

coefficiente teorico di aderenza tra pneumatico e strada

3.1.(A)

In ogni condizione di carico del veicolo, la curva dell’aderenza utilizzata dell’asse posteriore deve situarsi al di sotto di quella dell’asse anteriore (2) per tutti i tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,8.

3.1.(B)

Per valori k compresi fra 0,2 e 0,8 (2):

z ≥ 0,1 + 0,7 (k - 0,2) (cfr. diagramma 1 del presente allegato)

3.2.

Per la verifica della conformità alle prescrizioni del punto 3.1 del presente allegato, il costruttore deve comunicare le curve dell’aderenza utilizzata per l’asse anteriore e per l’asse posteriore calcolate mediante le formule:

Le curve devono essere tracciate per ambedue le condizioni di carico seguenti:

a)

deve essere sottoposto alle seguenti prove supplementari:

b)

può essere respinto all’omologazione.

6.1.

Per verificare la conformità della produzione di un dato veicolo, i servizi tecnici devono applicare gli stessi metodi utilizzati per l’omologazione.

6.2.

Le condizioni sono le stesse dell’omologazione, salvo che nella prova menzionata al punto 5.2, lettera a), punto ii), del presente allegato la curva relativa all’asse posteriore deve trovarsi al di sotto della retta z = 0,9 k per tutti i tassi di frenatura compresi tra 0,15 e 0,8 (anziché soddisfare la condizione di cui al punto 3.1(A) (cfr. diagramma 2).

1.1.

Questo allegato definisce l’efficienza frenante prescritta per i veicoli a motore muniti di sistema antibloccaggio.

1.2.

I sistemi antibloccaggio attualmente noti sono costituiti da uno o più sensori, una o più centraline e uno o più modulatori. I dispositivi di concezione diversa che potranno essere sviluppati in futuro o i sistemi di altro tipo che integrano una funzione di frenatura antibloccaggio devono essere considerati sistemi antibloccaggio, ai sensi del presente allegato e dell’allegato 5 del presente regolamento, se assicurano un’efficienza equivalente a quella prescritta nel presente allegato.

2.1.

Per «sistema antibloccaggio» si intende un elemento del sistema di frenatura di servizio che regola automaticamente il grado di slittamento di una o più ruote del veicolo durante la frenatura, nel senso di rotazione della o delle ruote.

2.2.

Per «sensore» si intende un componente progettato per rilevare e trasmettere alla centralina le condizioni di rotazione delle ruote o le condizioni dinamiche del veicolo.

2.3.

Per «centralina» si intende un componente progettato per valutare i dati trasmessi dal sensore o dai sensori e per trasmettere un segnale al modulatore.

2.4.

Per «modulatore» si intende un componente progettato per variare la forza frenante in base al segnale ricevuto dalla centralina.

2.5.

Per «ruota direttamente controllata» si intende una ruota la cui forza frenante è modulata conformemente alle informazioni trasmesse almeno dal proprio sensore (1).

2.6.

Per «ruota indirettamente controllata» si intende una ruota la cui forza frenante è modulata in base alle informazioni trasmesse dal sensore di altre ruote (1).

2.7.

Per «esecuzione di cicli completi» si intende la modulazione ripetuta della forza frenante da parte del sistema antibloccaggio per evitare il bloccaggio delle ruote direttamente controllate. Una frenata che comporti una sola modulazione non è considerata rispondente a questa definizione.

4.1.

Ogni guasto elettrico o anomalia del sensore che influisca sul sistema per quanto riguarda il rispetto delle prescrizioni relative a funzionalità ed efficienza contenute nel presente allegato, comprese quelle riguardanti l’alimentazione elettrica, il cablaggio esterno di collegamento con la centralina o le centraline, la centralina o le centraline stesse (2) e il modulatore o i modulatori, deve essere segnalato al conducente per mezzo di un apposito segnale di avvertimento ottico. A tale scopo deve essere utilizzato il segnale di avvertimento giallo di cui al punto 5.2.21.1.2 del presente regolamento.

4.1.1.

Le anomalie del sensore, che non possono essere rilevate in condizioni statiche, devono essere rilevate non oltre il momento in cui il veicolo supera la velocità di 10 km/h (3). Tuttavia, per evitare un’indicazione di guasto errata quando un sensore non indica la velocità del veicolo perché una ruota non gira, la verifica può essere ritardata, ma ogni anomalia deve essere rilevata non oltre il momento in cui il veicolo supera la velocità di 15 km/h.

4.1.2.

Quando il sistema di frenatura antibloccaggio è alimentato a veicolo fermo, l’elettrovalvola o le elettrovalvole pneumatiche modulatrici devono effettuare almeno un ciclo.

4.2.

Nel caso di un unico guasto funzionale elettrico che interessa solo la funzione antibloccaggio, indicato dal segnale di avvertimento giallo di cui sopra, l’efficienza del freno che ne risulta non deve essere inferiore all’80 per cento dell’efficienza prescritta conformemente alla prova di tipo 0 con motore disinnestato. Ciò corrisponde a uno spazio di frenata di 0,1 v + 0,0075 v2 (m) e a una decelerazione media a regime di 5,15 m/s2.

4.3.

Eventuali campi magnetici o elettrici non devono influire negativamente sul funzionamento del sistema antibloccaggio (4). (Tale condizione è soddisfatta se vengono rispettate le disposizioni del regolamento n. 10, serie di modifiche 02).

4.4.

Non è ammesso alcun dispositivo manuale per disinnestare il sistema antibloccaggio o modificarne la modalità di comando (5).

5.1.1.1.

Il livello iniziale di energia nel dispositivo o nei dispositivi di accumulo dell’energia deve essere quello specificato dal costruttore. Questo livello deve essere almeno tale da assicurare l’efficienza prescritta per la frenatura di servizio quando il veicolo è carico. Il dispositivo o i dispositivi di accumulo dell’energia degli apparecchi ausiliari ad aria compressa devono essere isolati.

5.1.1.2.

Partendo da una velocità iniziale non inferiore a 50 km/h e su una superficie stradale avente un coefficiente di aderenza inferiore o pari a 0,3 (6) si devono azionare i freni del veicolo carico per un tempo «t» durante il quale si deve prendere in considerazione l’energia dissipata dalle ruote indirettamente controllate e tutte le ruote direttamente controllate devono restare sotto il controllo del sistema antibloccaggio.

5.1.1.3.

Il motore del veicolo deve quindi essere arrestato o l’alimentazione del dispositivo o dei dispositivi di accumulo dell’energia per la trasmissione deve essere interrotta.

5.1.1.4.

Il comando del freno di servizio deve quindi essere azionato a fondo per quattro volte consecutive a veicolo fermo.

5.1.1.5.

Quando i freni sono azionati per la quinta volta, deve essere possibile frenare il veicolo ottenendo quanto meno l’efficienza prescritta per la frenatura di soccorso a veicolo carico.

5.1.2.1.

Il coefficiente di aderenza della superficie stradale deve essere misurato con il veicolo sottoposto a prova utilizzando il metodo descritto al punto 1.1 dell’appendice 2 del presente allegato.

5.1.2.2.

La prova di frenatura deve essere eseguita con motore disinnestato, al minimo dei giri. Il veicolo deve essere carico.

5.1.2.3.

Il tempo di frenatura t si calcola con la seguente formula:

(comunque non inferiore a 15 secondi)

dove t è espresso in secondi e vmax rappresenta la velocità massima di progetto del veicolo espressa in km/h, comunque non superiore a 160 km/h.

5.1.2.4.

Se non è possibile ottenere il tempo t con un’unica fase di frenatura, è ammesso ricorrere ad altre fasi sino ad un massimo di quattro in tutto.

5.1.2.5.

Se la prova è eseguita in più fasi, tra una fase e l’altra non è ammesso un nuovo riapprovvigionamento di energia.

A partire dalla seconda fase, si può tenere conto del consumo di energia corrispondente alla prima frenata sottraendo un azionamento a fondo del freno dai quattro prescritti al punto 5.1.1.4 (e ai punti 5.1.1.5 e 5.1.2.6) del presente allegato per ciascuna delle fasi seconda, terza e quarta della prova di cui al punto 5.1.1 del presente allegato, a seconda dei casi.

5.1.2.6.

Le prescrizioni relative all’efficienza di cui al punto 5.1.1.5 del presente allegato si considerano soddisfatte se alla fine del quarto azionamento, a veicolo fermo, il livello di energia nel dispositivo o nei dispositivi di accumulo dell’energia è uguale o superiore a quello richiesto per la frenatura di soccorso a veicolo carico.

5.2.1.

L’utilizzazione dell’aderenza da parte del sistema antibloccaggio tiene conto dell’aumento effettivo dello spazio di frenata in rapporto al suo valore minimo teorico. Il sistema antibloccaggio è considerato soddisfacente quando è rispettata la condizione ε ≥ 0,75, dove ε rappresenta l’aderenza utilizzata secondo la definizione del punto 1.2 dell’appendice 2 del presente allegato.

5.2.2.

L’utilizzazione dell’aderenza ε deve essere misurata a partire da una velocità iniziale di 50 km/h su superfici stradali aventi un coefficiente di aderenza non superiore a 0,3 (6) e pari a circa 0,8 (strada asciutta). Per eliminare gli effetti delle differenze di temperatura tra i freni, si raccomanda di determinare ZAL prima di k.

5.2.3.

La procedura di prova per la determinazione del coefficiente di aderenza (k) e le formule per il calcolo dell’utilizzazione dell’aderenza (ε) sono specificate nell’appendice 2 del presente allegato.

5.2.4.

L’utilizzazione dell’aderenza da parte del sistema antibloccaggio deve essere verificata su veicoli completi dotati di sistemi antibloccaggio di categoria 1 o 2. Nei veicoli dotati di sistemi antibloccaggio di categoria 3, devono essere conformi a questa prescrizione soltanto l’asse o gli assi con almeno una ruota direttamente controllata.

5.2.5.

La condizione ε ≥ 0,75 deve essere verificata sia a veicolo carico che a veicolo scarico (7).

La prova a veicolo carico su superficie ad alta aderenza può essere omessa se la forza prescritta, esercitata sul dispositivo di comando, non permette l’esecuzione di cicli completi del sistema antibloccaggio.

Per quanto riguarda la prova con veicolo scarico, lo sforzo sul comando può essere aumentato fino a 100 daN, se lo sforzo massimo non permette di realizzare un ciclo completo (8). Se 100 daN non sono ancora sufficienti, la prova può essere omessa.

5.3.1.

Le ruote direttamente controllate da un sistema antibloccaggio non devono bloccarsi quando sul comando del freno viene applicata improvvisamente la forza massima (8), nelle condizioni della superficie stradale specificate al punto 5.2.2 del presente allegato, a una velocità iniziale v = 40 km/h e a una velocità iniziale elevata pari a v = 0,8 vmax ≤ 120 km/h (9).

5.3.2.

Quando un asse passa da una superficie ad alta aderenza (kH) ad una superficie a bassa aderenza (kL) dove kH ≥ 0,5 e kH/kL ≥ 2 (10), le ruote direttamente controllate non devono bloccarsi allorché sul dispositivo di comando viene applicata la forza massima (8). La velocità di marcia e l’istante di azionamento dei freni devono essere calcolati in modo tale che, con il sistema antibloccaggio che esegue cicli completi sulla superficie ad alta aderenza, il passaggio da una superficie all’altra avvenga, ad alta e a bassa velocità, nelle condizioni di cui al punto 5.3.1 (9).

5.3.3.

Quando un veicolo passa da una superficie a bassa aderenza (kL) a una superficie ad alta aderenza (kH), dove kH ≥ 0,5 e kH/kL ≥ 2 (10), allorché sul dispositivo di comando viene applicata la forza massima (8), la decelerazione del veicolo deve raggiungere il valore elevato appropriato entro un tempo ragionevole e il veicolo non deve deviare dalla traiettoria iniziale. La velocità di marcia e l’istante di azionamento del freno devono essere calcolati in modo tale che, con il sistema antibloccaggio che esegue cicli completi sulla superficie a bassa aderenza, il passaggio da una superficie all’altra avvenga a circa 50 km/h.

5.3.4.

Le prescrizioni del presente punto si applicano esclusivamente ai veicoli dotati di sistemi antibloccaggio di categoria 1 o 2. Quando le ruote di sinistra e di destra di un veicolo sono situate su superfici con diversi coefficienti di aderenza (kH e kL) dove kH ≥ 0,5 e kH/kL ≥ 2 (10), le ruote direttamente controllate non devono bloccarsi quando sul dispositivo di comando viene applicata improvvisamente la forza massima (8) a una velocità di 50 km/h.

5.3.5.

Inoltre, i veicoli muniti di sistemi antibloccaggio di categoria 1 devono rispettare, a veicolo carico e nelle condizioni di cui al punto 5.3.4 del presente allegato, il tasso di frenatura prescritto nell’appendice 3 del presente allegato.

5.3.6.

Tuttavia, nelle prove di cui ai punti 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 e 5.3.5 del presente allegato, sono ammessi brevi periodi di bloccaggio delle ruote. Sono inoltre ammessi il bloccaggio delle ruote quando la velocità del veicolo è inferiore a 15 km/h e il bloccaggio delle ruote indirettamente controllate a qualsiasi velocità, purché non siano pregiudicate la stabilità e la capacità di sterzata del veicolo. Il veicolo tuttavia non deve avere uno sbandamento superiore a 15° né deviare rispetto a una corsia di 3,5 m di larghezza.

5.3.7.

Durante le prove di cui ai punti 5.3.4 e 5.3.5 del presente allegato è ammessa la correzione della sterzata a condizione che l’angolo di rotazione del comando dello sterzo non sia maggiore di 120° nei primi due secondi e di 240° in tutto. All’inizio di queste prove inoltre il piano mediano longitudinale del veicolo deve passare per la linea di separazione tra le superfici ad alta e a bassa aderenza e, nel corso di queste prove, nessuna parte degli pneumatici esterni deve attraversare questa linea (7).

1.1.

La procedura descritta nel presente allegato può essere applicata in caso di modifica del tipo di veicolo dovuta al montaggio di un nuovo tipo di guarnizioni dei freni su veicoli già omologati conformemente al presente regolamento.

1.2.

I nuovi tipi di guarnizioni dei freni devono essere verificati confrontando la loro efficienza con quella ottenuta con le guarnizioni di cui il veicolo era munito al momento dell’omologazione ed essere conformi ai componenti precisati nella corrispondente scheda informativa, di cui viene fornito un esempio nell’allegato 1 del presente regolamento.

1.3.

Il servizio tecnico responsabile dell’esecuzione delle prove di omologazione può, a sua discrezione, richiedere che il confronto dell’efficienza delle guarnizioni dei freni venga effettuato in conformità alle disposizioni di cui all’allegato 3 del presente regolamento.

1.4.

La domanda di omologazione per confronto deve essere presentata dal costruttore del veicolo o dal suo mandatario.

1.5.

Nel contesto del presente allegato, per «veicolo» si intende il tipo di veicolo omologato conformemente al presente regolamento e per il quale si richiede che il confronto sia riconosciuto come soddisfacente.

2.1.

Per le prove si deve utilizzare un dinamometro avente le seguenti caratteristiche:

3.1.

Il dinamometro deve essere regolato in modo da riprodurre il più fedelmente possibile, con una tolleranza di ± 5 %, l’inerzia di rotazione equivalente alla parte dell’inerzia totale del veicolo frenato dalla ruota o dalle ruote considerate, in base alla seguente formula:

dove:

3.2.

La velocità iniziale di rotazione del dinamometro a inerzia deve corrispondere alla velocità di avanzamento del veicolo, quale prescritta alla riga (A) della tabella di cui al punto 2.1.1 dell’allegato 3 del presente regolamento, e deve essere basata sul raggio di rotolamento dinamico dello pneumatico.

3.3.

Le guarnizioni dei freni devono essere rodate almeno all’80 per cento e non devono aver superato la temperatura di 180 °C durante la fase di rodaggio; in alternativa, a richiesta del costruttore del veicolo, le guarnizioni devono essere rodate conformemente alle sue raccomandazioni.

3.4.

È ammesso l’impiego di un sistema di raffreddamento ad aria; il flusso d’aria deve essere diretto sul freno perpendicolarmente all’asse di rotazione della ruota. La velocità del flusso d’aria sul freno non deve superare i 10 km/h. L’aria di raffreddamento deve essere a temperatura ambiente.

4.3.1.

Il freno deve essere azionato a una temperatura iniziale inferiore a 100 °C, misurata conformemente alle prescrizioni del punto 2.1.4.4 del presente allegato.

4.3.2.

L’azionamento dei freni deve avvenire partendo da una velocità iniziale di rotazione equivalente alla velocità indicata alla riga (A) della tabella di cui al punto 2.1.1 dell’allegato 3 del presente regolamento e il freno deve essere azionato in modo da ottenere una coppia media equivalente alla decelerazione prescritta nel suddetto punto. Inoltre, devono essere eseguite prove a varie velocità di rotazione, la più bassa delle quali deve essere equivalente al 30 per cento della velocità massima del veicolo e la più alta all’80 per cento della velocità massima del veicolo.

4.3.3.

La coppia frenante media registrata nelle suddette prove di efficienza a freddo eseguite sulle guarnizioni oggetto del confronto deve rimanere, per gli stessi valori di ingresso, entro i limiti del ± 15 per cento della coppia frenante media registrata con le guarnizioni conformi al componente indicato nella pertinente domanda di omologazione del tipo di veicolo.

4.4.1.1.

Le guarnizioni dei freni devono essere sottoposte a prova conformemente alla procedura indicata al punto 1.5.1 dell’allegato 3 del presente regolamento.

4.4.2.1.

Al termine delle prove prescritte al punto 4.4.1 del presente allegato deve essere misurata l’efficienza frenante a caldo con la prova indicata nell’allegato 3, punto 1.5.2, del presente regolamento.

4.4.2.2.

La coppia frenante media registrata nelle suddette prove di efficienza a caldo eseguite sulle guarnizioni oggetto del confronto deve rimanere, per gli stessi valori di ingresso, entro i limiti del ± 15 % della coppia frenante media registrata con le guarnizioni conformi al componente indicato nella pertinente domanda di omologazione del tipo di veicolo.

2.1.

«principio di sicurezza»: descrizione delle misure incorporate nel sistema, ad esempio nelle unità elettroniche, per assicurare l’integrità del sistema e quindi un funzionamento sicuro anche in caso di guasto elettrico.

La possibilità di ripiegare sul funzionamento parziale o su un sistema di riserva per funzioni vitali del veicolo può far parte del principio di sicurezza;

2.2.

«sistema di controllo elettronico»: insieme di unità progettate per cooperare al fine di assicurare la funzione di controllo del veicolo mediante elaborazione elettronica dei dati.

I sistemi elettronici di controllo, spesso comandati via software, sono costruiti con componenti funzionali discreti quali sensori, centraline elettroniche e attuatori e sono collegati tramite collegamenti di trasmissione. Possono comprendere elementi meccanici, elettropneumatici o elettroidraulici.

Il «sistema» cui si fa riferimento nel testo è quello per il quale viene chiesta l’omologazione;

2.3.

«sistemi complessi di controllo elettronico»: sistemi elettronici soggetti a una gerarchia di controllo in cui una funzione controllata può essere bypassata da un sistema/una funzione di controllo elettronico di livello superiore.

Una funzione bypassata diventa parte del sistema complesso;

2.4.

sistemi/funzioni di «controllo di livello superiore»: sistemi/funzioni che utilizzano soluzioni di elaborazione e/o rilevamento aggiuntive per modificare il comportamento del veicolo ordinando variazioni della funzione o delle funzioni normali del sistema di controllo del veicolo.

Questo permette ai sistemi complessi di modificare automaticamente i propri obiettivi in base a un ordine di priorità che dipende dalle condizioni rilevate;

2.5.

«unità»: le suddivisioni più piccole dei componenti del sistema che saranno prese in considerazione nel presente allegato, visto che tali combinazioni di componenti saranno considerate entità singole ai fini dell’identificazione, dell’analisi o della sostituzione;

2.6.

«collegamenti di trasmissione»: mezzi utilizzati per collegare tra loro unità distribuite ai fini della trasmissione di segnali e dati operativi o della fornitura di energia.

Questi dispositivi di norma sono elettrici, ma possono essere in parte meccanici, pneumatici, idraulici oppure ottici;

2.7.

«campo di controllo»: una variabile di uscita che definisce il campo in cui è probabile che il sistema eserciti il proprio controllo;

2.8.

«limiti di funzionamento»: limiti fisici esterni, all’interno dei quali il sistema è in grado di mantenere il controllo.

3.1.1.

La documentazione deve essere formata da due parti:

3.2.1.

Deve essere fornito l’elenco di tutte le variabili di entrata e rilevate, con l’indicazione del relativo intervallo di esercizio.

3.2.2.

Deve essere fornito l’elenco di tutte le variabili di uscita controllate dal «sistema», indicando per ogni variabile se il controllo si attua direttamente o attraverso un altro sistema del veicolo. Per ogni variabile, deve essere definito il campo di controllo (precedente punto 2.7).

3.2.3.

Devono essere indicati i limiti di funzionamento (precedente punto 2.8) rilevanti ai fini dell’efficienza del sistema.

3.3.5.1.

La marcatura di identificazione definisce la versione dell’hardware e del software. Se la versione cambia e di conseguenza si modifica la funzione dell’unità ai fini dell’applicazione del presente regolamento, anche la marcatura di identificazione deve essere modificata.

3.4.1.

Il costruttore deve fornire una dichiarazione in cui afferma che la strategia scelta per realizzare gli obiettivi del «sistema» non compromette, in assenza di guasti, il funzionamento sicuro dei sistemi soggetti alle prescrizioni del presente regolamento.

3.4.2.

Per il software utilizzato nel «sistema», il costruttore deve spiegare l’architettura di massima e definire i metodi e gli strumenti di progettazione utilizzati. Se necessario, il costruttore deve essere pronto a indicare, fornendo dati oggettivi, in che modo è stata realizzata la logica del sistema durante la progettazione e lo sviluppo.

3.4.3.

Il costruttore deve fornire alle autorità tecniche una spiegazione dei criteri progettuali applicati nel «sistema» per garantirne il funzionamento sicuro in caso di guasto. Tali criteri possono essere ad esempio:

Un eventuale guasto deve essere segnalato al conducente ad esempio per mezzo di un segnale di avvertimento o di un messaggio. Se non è il conducente a disattivare il sistema, ad esempio ponendo il dispositivo di accensione in posizione «off» o disattivando la funzione specifica per mezzo dell’apposito interruttore, se previsto, l’avvertimento deve essere presente finché persiste la condizione di guasto.

3.4.3.1.

Se il criterio scelto prevede un modo di funzionamento parziale in presenza di determinate condizioni di guasto, tali condizioni devono essere indicate e i limiti di efficienza risultanti devono essere definiti.

3.4.3.2.

Se il criterio scelto prevede il passaggio a un secondo sistema (di riserva) per raggiungere l’obiettivo del sistema di controllo del veicolo, i principi del meccanismo di passaggio al sistema di riserva, la logica e il livello di ridondanza e tutti gli eventuali elementi di controllo di riserva devono essere spiegati e i limiti di efficienza che ne risultano devono essere definiti.

3.4.3.3.

Se il criterio scelto consiste nella neutralizzazione della funzione di livello superiore, tutti i corrispondenti segnali di controllo in uscita associati a tale funzione devono essere inibiti in modo da limitare le perturbazioni dovute alla transizione.

3.4.4.

La documentazione deve essere accompagnata da un’analisi che indichi, in termini generali, come si comporterà il sistema al verificarsi dei guasti specificati che influiscono sull’efficienza o sulla sicurezza di controllo del veicolo.

Tale analisi può basarsi su un’analisi FMEA (Failure Mode and Effect Analysis), FTA (Fault Tree Analysis) o su un processo simile adatto alle considerazioni legate alla sicurezza del sistema.

Il metodo o i metodi da utilizzare per l’analisi devono essere stabiliti e aggiornati dal costruttore e messi a disposizione del servizio tecnico per i controlli del caso al momento dell’omologazione.

3.4.4.1.

La documentazione deve indicare in modo particolareggiato i parametri monitorati e definire, per ciascuna condizione di guasto di cui al precedente punto 3.4.4, il segnale di avvertimento per il conducente e/o per il personale incaricato della manutenzione/dei controlli tecnici periodici.

4.1.

Il funzionamento del «sistema», definito nei documenti prescritti ai sensi del punto 3, deve essere sottoposto alle prove seguenti:

2.1.

sia in grado di applicare una coppia frenante singolarmente a tutte e quattro le ruote (1) e sia dotato di un algoritmo di controllo che utilizza questa funzionalità;

2.2.

sia operativo sull’intera gamma di velocità del veicolo durante tutte le fasi di guida, compresa l’accelerazione, la corsa a motore spento e la decelerazione (compresa la frenata), tranne:

2.3.

sia in grado di attivarsi anche nel caso in cui sia attivato anche il sistema di frenatura antibloccaggio o il sistema di controllo della trazione.

3.3.1.

Il calcolo dello spostamento laterale viene eseguito utilizzando la doppia integrazione rispetto al tempo della misura dell’accelerazione laterale al baricentro del veicolo, come espresso dalla formula:

Un metodo di misurazione alternativo per la prova di omologazione può essere consentito, a condizione che dimostri un livello di precisione almeno equivalente al metodo della doppia integrazione.

3.3.2.

Il tempo t = 0 per l’operazione di integrazione è l’istante di inizio della sterzata, noto come BOS (Beginning of Steer). Il BOS è definito al punto 5.11.6.

3.4.1.

La spia di malfunzionamento dell’ESC:

3.4.2.

Non è necessario che la spia di malfunzionamento dell’ESC si attivi quando è in funzione un dispositivo di interblocco dello starter.

3.4.3.

La prescrizione di cui al punto 3.4.1.3 non si applica alle spie visualizzate in uno spazio comune.

3.4.4.

Il costruttore può utilizzare la spia di malfunzionamento del controllo elettronico della stabilità in modalità lampeggiante per indicare l’intervento dell’ESC e/o di sistemi ad esso correlati (elencati al punto 3.4.1.5).

3.5.1.

Il sistema ESC del veicolo deve sempre ritornare alla modalità originale predefinita conforme alle prescrizioni di cui ai punti 2 e 3. all’avvio di ogni nuovo ciclo di accensione, indipendentemente dalla modalità selezionata in precedenza dal conducente. Tuttavia, il sistema ESC del veicolo non deve tornare a una modalità che soddisfi le prescrizioni di cui ai punti da 3 a 3.3 all’avvio di ogni nuovo ciclo di accensione se:

3.5.2.

Un comando, il cui unico scopo è mettere il sistema ESC in una modalità in cui non soddisfi più le prescrizioni di efficienza di cui ai punti 3, 3.1, 3.2 e 3.3, deve soddisfare le prescrizioni tecniche pertinenti di cui al regolamento n. 121.

3.5.3.

Un comando per un sistema ESC il cui scopo è mettere il sistema ESC in diverse modalità, almeno una delle quali può non soddisfare più le prescrizioni di efficienza di cui ai punti 3, 3.1, 3.2 e 3.3, deve soddisfare le prescrizioni tecniche pertinenti di cui al regolamento n. 121.

In alternativa, nel caso in cui la modalità del sistema ESC sia controllata da un comando multifunzionale, il display del conducente deve indicare chiaramente al conducente la posizione del comando di questa modalità tramite il simbolo «off» per il sistema di controllo elettronico della stabilità come definito nel regolamento n. 121.

3.5.4.

Non è necessario che un comando di un altro sistema che ha l’effetto ausiliario di mettere il sistema ESC in una modalità in cui non soddisfa più i requisiti di efficienza di cui ai punti 3, 3.1, 3.2 e 3.3 sia identificato dal simbolo «ESC Off» di cui al punto 3.5.2.

3.6.1.

Il costruttore del veicolo deve fornire una spia che indichi che il veicolo è stato messo in una modalità che lo rende non in grado di soddisfare le prescrizioni dei punti 3, 3.1, 3.2 e 3.3, se tale modalità è disponibile.

3.6.2.

La spia «ESC Off»:

3.6.3.

Non è necessario che la spia «ESC Off» si attivi quando è in funzione un dispositivo di interblocco dello starter.

3.6.4.

La prescrizione del punto 3.6.2.3 di questa parte non si applica alle spie visualizzate in uno spazio comune.

3.6.5.

Il costruttore può utilizzare la spia «ESC Off» per indicare un livello di funzionamento dell’ESC diverso dalla modalità originale predefinita dal costruttore anche qualora il veicolo soddisfi i punti 3, 3.1, 3.2 e 3.3 della presente parte a tale livello di funzionamento dell’ESC.

3.7.1.

Diagramma del sistema indicante tutto l’hardware del sistema ESC. Il diagramma deve identificare i componenti utilizzati per generare coppie frenanti su ogni ruota e determinare il tasso d’imbardata del veicolo, lo slittamento laterale stimato o la derivata dello slittamento laterale e gli input di sterzata del conducente.

3.7.2.

Breve spiegazione scritta sufficiente a descrivere le caratteristiche di funzionamento di base del sistema ESC. Questa spiegazione deve comprendere una descrizione schematica della capacità del sistema di applicare coppie frenanti su ogni ruota e del modo in cui il sistema modifica la coppia di propulsione durante l’attivazione del sistema ESC e deve mostrare che il tasso di imbardata del veicolo viene determinato direttamente anche qualora non siano disponibili informazioni sulla velocità della ruota. La spiegazione deve inoltre specificare l’intervallo di velocità del veicolo e le fasi di guida (accelerazione, decelerazione, marcia per inerzia durante l’attivazione dell’ABS o del controllo di trazione) in cui il sistema ESC può attivarsi.

3.7.3.

Diagramma logico. Tale diagramma è fornito a supporto della spiegazione di cui punto 3.7.2.

3.7.4.

Informazioni sul sottosterzo. Breve descrizione degli impulsi pertinenti al computer che controlla l’hardware del sistema ESC e del modo in cui sono utilizzati per limitare il sottosterzo del veicolo.

4.1.1.

La temperatura ambiente è compresa fra 0 °C e 45 °C.

4.1.2.

La velocità massima del vento non è superiore a 10 m/s per i veicoli con SSF > 1,25 e a 5 m/s per i veicoli con SSF ≤ 1,25.

4.2.1.

Le prove vengono eseguite su una superficie asciutta, uniforme, con una pavimentazione solida. Le superfici che presentano irregolarità e ondulazioni, come inclinazioni e ampie crepe, non sono adatte.

4.2.2.

La superficie adatta alla prova su strada ha un coefficiente della forza frenante massima (PBC) nominale (3) di 0,9, se non diversamente specificato, misurato utilizzando:

4.2.3.

La superficie di prova ha una pendenza omogenea tra lo 0 e l’1 per cento.

4.3.1.

Il sistema ESC è abilitato per tutte le prove.

4.3.2.

Massa del veicolo. Il veicolo viene caricato con il serbatoio del carburante riempito fino ad almeno il 90 per cento della capacità e un carico interno totale di 168 kg comprensivi del conducente, di circa 59 kg di apparecchiatura di prova (dispositivo di sterzo automatico, sistema di acquisizione dei dati e alimentazione del dispositivo di sterzo) e della zavorra eventualmente necessaria qualora il peso complessivo dei conducenti e dell’apparecchiatura di prova fosse insufficiente. Se necessario, la zavorra deve essere posta sul pavimento dietro al sedile anteriore del passeggero o nello spazio per i piedi del passeggero anteriore. Tutte le zavorre devono essere fissate in modo da impedire che si spostino durante le prove.

4.3.3.

Pneumatici. Gli pneumatici devono essere gonfiati alla pressione di gonfiaggio prescritta dal costruttore del veicolo, ad esempio come specificato sulla targhetta del veicolo o sull’etichetta della pressione di gonfiaggio degli pneumatici. È possibile installare dei tubi per evitare la stallonatura degli pneumatici.