19.5.2015   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 123/55

(1)

La direttiva 2009/29/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (3) e la decisione n. 406/2009/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (4) nel richiedere contributi da parte di tutti i settori dell'economia per realizzare riduzioni di emissioni, compreso nel settore del trasporto marittimo internazionale, stabiliscono che in caso di mancata approvazione, da parte degli Stati membri, di un accordo internazionale che includa le emissioni del trasporto marittimo internazionale nei suoi obiettivi di riduzione nel quadro dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO), o di mancata approvazione di un siffatto accordo nel quadro della Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici da parte della Comunità entro il 31 dicembre 2011, è opportuno che la Commissione formuli una proposta volta a includere le emissioni del trasporto marittimo internazionale nell'impegno comunitario di riduzione in vista dell'entrata in vigore dell'atto proposto entro il 2013. Tale proposta dovrebbe limitare al massimo eventuali incidenze negative sulla competitività della Comunità, tenendo conto dei potenziali vantaggi per l'ambiente.

(2)

Il trasporto marittimo ha un'incidenza sul clima globale e sulla qualità dell'aria, per effetto delle emissioni di anidride carbonica (CO2) e di altre emissioni che esso genera, quali gli ossidi di azoto (NOx), gli ossidi di zolfo (SOx), il metano (CH4), il particolato (PM) e il nero di carbonio.

(3)

Il trasporto marittimo internazionale rimane l'unico ramo del settore trasporti non incluso nell'impegno dell'Unione di ridurre le emissioni di gas a effetto serra. Secondo la valutazione d'impatto che accompagna la proposta del presente regolamento, le emissioni di CO2 generate dal trasporto marittimo internazionale dell'Unione sono aumentate del 48 % tra il 1990 e il 2007.

(4)

Considerata la rapida evoluzione delle conoscenze scientifiche degli effetti sul clima globale delle emissioni diverse dal CO2 generate dal trasporto marittimo, è opportuno condurre periodicamente, nel contesto del presente regolamento, una valutazione aggiornata di tali effetti. Sulla base delle sue valutazioni, è opportuno che la Commissione analizzi le implicazioni per le politiche e le misure al fine di ridurre tali emissioni.

(5)

La risoluzione del Parlamento europeo del 5 febbraio 2014 su un quadro per le politiche dell'energia e del clima all'orizzonte 2030 ha invitato la Commissione e gli Stati membri a fissare un obiettivo vincolante per l'Unione europea per il 2030 che preveda una riduzione di almeno il 40 % delle emissioni interne di gas a effetto serra rispetto ai livelli del 1990. Il Parlamento europeo ha altresì sottolineato che tutti i settori dell'economia dovranno concorrere alla riduzione delle emissioni di gas a effetto serra affinché l'Unione dia il giusto contributo a livello internazionale.

(6)

Nelle conclusioni del 23 e del 24 ottobre 2014 il Consiglio europeo ha approvato un obiettivo UE vincolante di riduzione delle emissioni nazionali di gas a effetto serra almeno del 40 % entro il 2030 rispetto al 1990. Il Consiglio europeo ha altresì affermato l'importanza di ridurre le emissioni di gas a effetto serra e i rischi connessi alla dipendenza da combustibili fossili nel settore dei trasporti e ha invitato la Commissione a esaminare ulteriormente strumenti e misure diretti a un approccio globale e tecnologicamente neutrale, in particolare per la promozione della riduzione delle emissioni e dell'efficienza energetica nei trasporti.

(7)

Il settimo programma di azione per l'ambiente (PAA) (5) sottolinea che, se l'Unione deve dare il giusto contributo a livello internazionale, tutti i settori economici dovranno concorrere alla riduzione delle emissioni di gas a effetto serra. In tale contesto, il settimo PAA pone altresì in rilievo che il Libro bianco sui trasporti del 2011 deve essere avallato da un solido quadro politico.

(8)

Nel luglio 2011 l'IMO ha adottato misure tecniche e operative, in particolare l'indice di efficienza energetica in materia di progettazione (EEDI) per le nuove navi e il piano di gestione per l'efficienza energetica delle navi (SEEMP), che permetteranno di limitare l'aumento previsto delle emissioni di gas a effetto serra, ma da sole non potranno determinare le riduzioni drastiche delle emissioni di gas a effetto serra generate dal trasporto marittimo internazionale necessarie per mantenere gli sforzi in linea con l'obiettivo globale di limitare l'aumento della temperatura globale a 2 °C.

(9)

Secondo i dati forniti dall'IMO, il consumo di energia e le emissioni di CO2 specifici delle navi potrebbero essere ridotti fino al 75 % mediante l'applicazione di misure operative e l'utilizzo delle tecnologie esistenti; una parte significativa di tali misure può essere considerata economicamente efficiente e capace di offrire al settore benefici netti, dal momento che la riduzione dei costi del carburante compensa gli eventuali costi operativi o di investimento.

(10)

Al fine di ridurre le emissioni di CO2 generate dal trasporto marittimo a livello dell'Unione, la migliore soluzione è la creazione di un sistema di monitoraggio, comunicazione e verifica (sistema MRV) delle emissioni di CO2 in base al consumo di carburante delle navi, come primo passo di un approccio graduale per includere le emissioni dei trasporti marittimi nell'impegno dell'Unione in termini di riduzione dei gas a effetto serra, accanto alle emissioni generate da altri settori che già contribuiscono a tale impegno. L'accesso pubblico ai dati relativi alle emissioni contribuirà a rimuovere gli ostacoli sul mercato che impediscono la diffusione di molte misure che permetterebbero di risparmiare e che ridurrebbero le emissioni di gas a effetto serra del trasporto marittimo.

(11)

L'adozione di misure volte a ridurre le emissioni di gas a effetto serra e il consumo di carburante è intralciata da ostacoli all'interno del mercato, come la mancanza di informazioni attendibili sul consumo di carburante delle navi o di tecnologie per il riadattamento delle navi, le difficoltà di accesso ai finanziamenti per gli investimenti a favore dell'efficienza delle navi e la frammentazione degli incentivi visto che gli armatori non trarrebbero beneficio dai loro investimenti a favore dell'efficienza della nave allorché i costi di carburante siano a carico degli operatori.

(12)

Dalla consultazione delle parti interessate e dai dibattiti con i partner internazionali emerge che dovrebbe essere applicato un approccio graduale per l'inserimento delle emissioni del trasporto marittimo nell'impegno dell'Unione di riduzione dei gas a effetto serra approntando un solido sistema MRV per le emissioni di CO2 del trasporto marittimo come primo passo e stabilendo i prezzi di tali emissioni in una fase successiva. Questo approccio favorisce progressi significativi a livello internazionale sull'accordo in merito agli obiettivi di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra e su ulteriori misure per conseguire tali riduzioni al minimo costo.

(13)

L'introduzione di un sistema MRV dell'Unione dovrebbe portare a una riduzione delle emissioni fino al 2 % rispetto allo status quo e a una riduzione dei costi netti complessivi fino a 1,2 miliardi di EUR entro il 2030, in quanto potrebbe contribuire alla rimozione degli ostacoli sul mercato, in particolare quelli legati alla mancanza di informazioni circa l'efficienza delle navi, fornendo ai pertinenti mercati informazioni comparabili e attendibili sul consumo di carburante e l'efficienza energetica. La riduzione dei costi di trasporto dovrebbe agevolare gli scambi internazionali. Inoltre, un sistema MRV solido è una condizione fondamentale per qualsiasi misura, norma di efficienza o altra misura basata sul mercato, applicata a livello di Unione o mondiale. Esso fornisce altresì dati affidabili per stabilire obiettivi precisi di riduzione delle emissioni e valutare i progressi del contributo dei trasporti marittimi verso il raggiungimento di un'economia a basse emissioni di carbonio. Data la natura internazionale del trasporto marittimo, un accordo globale può rappresentare il metodo privilegiato e più efficace per ridurre le emissioni di gas a effetto serra del trasporto marittimo internazionale.

(14)

Ai fini del monitoraggio delle emissioni di CO2 è opportuno tenere conto di tutte le tratte intra-Unione, tutte le tratte di arrivo dall'ultimo porto al di fuori dell'Unione al primo porto di scalo dell'Unione e tutte le tratte di partenza da un porto dell'Unione al successivo porto di scalo al di fuori dell'Unione, inclusi i viaggi in zavorra. È altresì opportuno prendere in considerazione le emissioni di CO2 nei porti dell'Unione, comprese le emissioni derivanti dalle navi ormeggiate o in movimento all'interno di un porto, in particolare se sono disponibili misure specifiche intese a ridurle o a evitarle. Tali norme dovrebbero essere applicate in modo non discriminatorio a tutte le navi, indipendentemente dalla loro bandiera. Il presente regolamento tuttavia, vertendo principalmente sul trasporto marittimo, non dovrebbe stabilire obblighi di monitoraggio, comunicazione e verifica per i movimenti e le attività delle navi che non servono a trasportare merci o passeggeri a fini commerciali, quali il dragaggio, i servizi rompighiaccio, la posa di tubature o le attività degli impianti offshore.

(15)

Per garantire parità di trattamento alle navi che operano in condizioni climatiche meno favorevoli, si dovrebbe poter includere tra i dati monitorati ai sensi del presente regolamento informazioni specifiche in merito alla classe ghiaccio della nave e alla navigazione fra i ghiacci.

(16)

È auspicabile che il sistema MRV proposto assuma la forma di un regolamento in ragione della natura complessa e molto tecnica delle disposizioni da introdurre, della necessità di norme uniformi applicabili in tutta l'Unione per riflettere la natura internazionale del trasporto marittimo in quanto si prevede che numerose navi faranno scalo nei porti di Stati membri diversi, e per favorirne l'attuazione nell'insieme dell'Unione.

(17)

Un sistema MRV dell'Unione affidabile e specifico per le navi dovrebbe basarsi sul calcolo delle emissioni generate dal consumo di carburante per le tratte da e verso i porti dell'Unione, dal momento che, per via della grande capacità dei serbatoi delle navi, i dati relativi alla vendita di carburante non possono fornire stime adeguatamente accurate del consumo di carburante in questo ambito specifico.

(18)

Il sistema MRV dell'Unione dovrebbe riguardare anche altre informazioni pertinenti che consentono di determinare l'efficienza delle navi o di analizzare ulteriormente i fattori di sviluppo delle emissioni, preservando nel contempo la riservatezza delle informazioni commerciali o industriali. Questo ambito di applicazione consente inoltre di adeguare il sistema MRV dell'Unione alle iniziative internazionali a favore dell'introduzione di norme di efficienza per le navi esistenti, che prevedono anche misure operative, e contribuisce alla rimozione degli ostacoli sul mercato dovuti alla carenza di informazioni.

(19)

Al fine di ridurre al minimo gli oneri amministrativi per gli armatori e gli esercenti navali, in particolare per le piccole e medie imprese, e ottimizzare il rapporto costi-benefici del sistema MRV senza compromettere l'obiettivo di coprire buona parte delle emissioni di gas a effetto serra generate dal trasporto marittimo, le norme per il sistema MRV dovrebbero applicarsi solo ai grandi emettitori. La soglia di 5 000 tonnellate di stazza lorda è stata scelta dopo una dettagliata analisi oggettiva delle dimensioni e delle emissioni delle navi che viaggiano da e verso i porti dell'Unione. Le navi di stazza lorda superiore a 5 000 tonnellate rappresentano circa il 55 % delle navi che fanno scalo nei porti dell'Unione e approssimativamente il 90 % delle relative emissioni. Questa soglia non discriminatoria garantirebbe la copertura dei principali emettitori. Una soglia inferiore comporterebbe un maggiore carico amministrativo mentre una soglia più elevata limiterebbe la copertura delle emissioni e quindi l'efficacia ambientale del sistema MRV.

(20)

Per ridurre ulteriormente l'onere amministrativo per gli armatori ed esercenti navali, è opportuno che le norme di monitoraggio si incentrino sul CO2, il gas a effetto serra più importante emesso dal trasporto marittimo.

(21)

Le norme dovrebbero tener conto delle prescrizioni esistenti e dei dati disponibili a bordo delle navi; pertanto è opportuno concedere alle società la possibilità di selezionare uno dei seguenti quattro metodi di monitoraggio: l'uso delle bolle di consegna dei combustibili, il monitoraggio a bordo dei serbatoi dei combustibili, i flussometri per i processi di combustione interessati o la misurazione diretta delle emissioni. Un piano di monitoraggio specifico per ogni nave dovrebbe precisare il metodo scelto e fornire ulteriori dettagli sulla sua applicazione.

(22)

Qualsiasi società responsabile, per l'intero periodo di riferimento, di una nave che svolge attività di trasporto dovrebbe essere considerata responsabile di tutti gli obblighi di monitoraggio e comunicazione in relazione a tale periodo, fra cui la presentazione di un'adeguata relazione sulle emissioni sottoposta a verifica. In caso di cambio di società, la nuova società dovrebbe essere responsabile solo degli obblighi di monitoraggio e di comunicazione relativi al periodo di riferimento durante il quale ha avuto luogo il cambiamento di società. Allo scopo di agevolare l'adempimento di tali obblighi è necessario che la nuova società riceva una copia dell'ultimo piano di monitoraggio, nonché il documento di conformità, ove del caso.

(23)

Per evitare di dover installare apparecchiature di misurazione non sufficientemente affidabili o disponibili sul mercato, che potrebbero pregiudicare l'attuazione del sistema MRV dell'Unione, quest'ultimo non dovrebbe contemplare in questa fase altri gas a effetto serra, forzanti climatici o inquinanti atmosferici.

(24)

La convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi (MARPOL) prevede l'applicazione obbligatoria dell'EEDI alle nuove navi e l'impiego dei piani SEEMP nell'intera flotta mondiale.

(25)

Per ridurre al minimo gli oneri amministrativi per armatori e esercenti navali, è opportuno prevedere la comunicazione e la pubblicazione delle informazioni su base annua. Per ragioni di riservatezza è opportuno limitare alle medie annuali e ai dati complessivi la pubblicazione delle informazioni concernenti le emissioni, il consumo di carburante e l'efficienza. Al fine di assicurare che non sia pregiudicata la protezione di legittimi interessi economici prevalenti sull'interesse pubblico alla divulgazione, si dovrebbe applicare in casi eccezionali a richiesta della società un diverso livello di aggregazione dei dati. I dati trasmessi alla Commissione dovrebbero essere integrati con i dati statistici nella misura in cui siano pertinenti per l'elaborazione, la produzione e la diffusione di statistiche europee, ai sensi della decisione 2012/504/UE della Commissione (6).

(26)

La verifica da parte di verificatori accreditati dovrebbe garantire che i piani di monitoraggio e le comunicazioni delle emissioni siano corretti e compatibili con quanto prescritto nel presente regolamento. Per semplificare la verifica, è opportuno che i verificatori accertino la credibilità dei dati confrontandoli con le stime fondate sui dati di posizionamento e sulle caratteristiche delle navi. Tali stime potrebbero essere fornite dalla Commissione. Per garantire l'imparzialità, è opportuno che i verificatori siano soggetti giuridici indipendenti e competenti e che siano accreditati da organismi nazionali di accreditamento istituiti ai sensi del regolamento (CE) n. 765/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (7).

(27)

A bordo delle navi è opportuno tenere un documento di conformità, rilasciato da un verificatore, per comprovare la conformità con gli obblighi di monitoraggio, comunicazione e verifica. È opportuno che i verificatori informino la Commissione in merito al rilascio di tali documenti.

(28)

Sulla base dell'esperienza nell'esecuzione di compiti analoghi relativi alla sicurezza marittima, l'Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA), nell'ambito del suo mandato, dovrebbe assistere la Commissione nello svolgimento di taluni compiti.

(29)

Il controllo del rispetto degli obblighi relativi al sistema MRV dovrebbe basarsi su strumenti esistenti, vale a dire quelli istituiti ai sensi della la direttiva 2009/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (8) e della direttiva 2009/21/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (9), nonché sulle informazioni relative al rilascio di documenti di conformità. È opportuno che il documento che attesta la conformità della nave agli obblighi di monitoraggio e comunicazione sia aggiunto all'elenco dei certificati e dei documenti di cui all'allegato IV della direttiva 2009/16/CE.

(30)

Gli Stati membri dovrebbero adoperarsi per ispezionare le navi che entrano nei porti sotto la loro giurisdizione e per cui non sono disponibili alcune informazioni necessarie relative al documento di conformità.

(31)

L'inosservanza delle disposizioni del presente regolamento dovrebbe comportare l'applicazione di sanzioni. Gli Stati membri dovrebbero stabilire norme relativamente a tali sanzioni. Tali sanzioni dovrebbero essere effettive, proporzionate e dissuasive.

(32)

Per le navi che non hanno rispettato le prescrizioni in materia di monitoraggio e di comunicazione per due o più periodi di riferimento consecutivi e nemmeno in seguito all'imposizione di misure coercitive, è opportuno prevedere la possibilità di un'espulsione. Tale misura dovrebbe essere applicata in modo da consentire la rettifica della situazione di mancato rispetto entro un periodo di tempo ragionevole.

(33)

Gli Stati membri che non hanno porti marittimi sul loro territorio e non hanno navi battenti la loro bandiera che rientrano nell'ambito di applicazione del presente regolamento o che hanno chiuso il registro navale nazionale dovrebbero poter derogare alle disposizioni del presente regolamento relative alle sanzioni, purché nessuna di tali navi batta la loro bandiera.

(34)

È opportuno che il sistema MRV dell'Unione funga da modello per l'istituzione di un sistema MRV globale che è l'opzione preferibile in quanto potrebbe essere più efficace data la sua portata più ampia. In questo contesto e al fine di agevolare lo sviluppo di norme internazionali all'interno dell'IMO per quando concerne il monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni di gas a effetto serra prodotte dai trasporti marittimi, è opportuno che la Commissione condivida su base regolare le informazioni pertinenti relative all'attuazione del presente regolamento con l'IMO e altri organismi internazionali competenti, e che siano comunicati all'IMO i dati pertinenti. Una volta raggiunto un accordo su un sistema MRV globale, è opportuno che la Commissione riveda il sistema MRV dell'Unione allo scopo di allinearlo con il sistema MRV globale.

(35)

Al fine di tener conto delle pertinenti norme internazionali e degli standard internazionali ed europei nonché degli sviluppi tecnologici e scientifici, dovrebbe essere delegato alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea riguardo al riesame di alcuni aspetti tecnici del monitoraggio e della comunicazione delle emissioni di CO2 prodotte dalle navi e per precisare ulteriormente le regole per la verifica delle attività e dei metodi dell'accreditamento dei verificatori. È di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti. Nella preparazione e nell'elaborazione degli atti delegati la Commissione dovrebbe provvedere alla contestuale, tempestiva e appropriata trasmissione dei documenti pertinenti al Parlamento europeo e al Consiglio.

(36)

Al fine di garantire condizioni uniformi per quanto concerne l'utilizzo di modelli standard per il monitoraggio delle emissioni di CO2 e di altre informazioni pertinenti, l'utilizzo di sistemi automatizzati e modelli standard per la comunicazione coerente di emissioni di CO2 e di altre informazioni pertinenti alla Commissione e alle autorità degli Stati di bandiera interessati, per la definizione delle norme tecniche che specificano i parametri applicabili alle categorie di navi diverse dalle navi passeggeri, dalle navi ro-ro e dalle navi portacontainer, nonché per la revisione di tali parametri, dovrebbero essere attribuite alla Commissione competenze di esecuzione. Tali competenze di esecuzione dovrebbero essere esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio (10).

(37)

Poiché l'obiettivo del presente regolamento, vale a dire monitorare, comunicare e verificare le emissioni di CO2 delle navi nella fase iniziale di un approccio graduale per ridurre le emissioni di gas a effetto serra, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a causa della natura internazionale del trasporto marittimo ma, a motivo delle sue dimensioni e dei suoi effetti, può essere realizzato meglio a livello di Unione, quest'ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(38)

È opportuno che le norme che istituiscono il sistema MRV siano conformi alla direttiva 95/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (11) e al regolamento (CE) n. 45/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio (12).

(39)

È opportuno che il presente regolamento entri in vigore il 1o luglio 2015 al fine di garantire che gli Stati membri e le parti interessate abbiano il tempo sufficiente per adottare le misure necessarie per l'efficace applicazione del presente regolamento prima del primo periodo di riferimento che inizia il 1o gennaio 2018,

a)

«emissioni di CO2», il rilascio di CO2 nell'atmosfera da parte di navi;

b)

«porto di scalo», il porto dove la nave si ferma per scaricare o caricare merci o imbarcare o sbarcare i passeggeri; di conseguenza sono esclusi le soste per il solo scopo di rifornirsi di carburante o viveri, cambiare l'equipaggio, effettuare una sosta in bacino di carenaggio o riparazioni alla nave e/o alle sue attrezzature, le soste in porto perché la nave necessita assistenza o è in situazione di pericolo, o i trasferimenti da nave a nave effettuati al di fuori dei porti e le soste per il solo scopo di trovare un riparo da condizioni meteorologiche avverse o rese necessarie da attività di ricerca e salvataggio;

c)

«tratta», ogni movimento di una nave che ha origine o termine in un porto di scalo e serve a trasportare passeggeri o merci a fini commerciali;

d)

«società», l'armatore della nave o qualsiasi altra organizzazione o persona, quali il gestore oppure il noleggiatore a scafo nudo, che ha assunto dall'armatore la responsabilità dell'esercizio della nave;

e)

«stazza lorda» (GT), la stazza lorda calcolata conformemente alle norme in materia di stazzatura di cui all'allegato 1 della convenzione internazionale per la stazzatura delle navi, adottata dall'Organizzazione marittima internazionale (IMO) a Londra il 23 giugno 1969, o contenute in qualsiasi altra convenzione successiva;

f)

«verificatore», un soggetto giuridico che svolge attività di verifica accreditato da un organismo nazionale di accreditamento ai sensi del regolamento (CE) n. 765/2008 e del presente regolamento;

g)

«verifica», le attività svolte da un verificatore per valutare la conformità dei documenti trasmessi dalla società ai requisiti previsti dal presente regolamento;

h)

«documento di conformità», un documento specifico per la nave, rilasciato a una società da un verificatore, che conferma che tale nave si è conformata ai requisiti del presente regolamento per un periodo di riferimento specifico;

i)

«altre informazioni pertinenti» , informazioni relative alle emissioni di CO2 derivanti dal consumo di carburante, all'attività di trasporto e all'efficienza energetica delle navi che permettono di analizzare le tendenze delle emissioni e valutare le prestazioni delle navi;

j)

«fattore di emissione», il tasso medio di emissione di un gas a effetto serra rispetto ai dati di attività di un flusso di fonti ipotizzando una completa ossidazione nel caso della combustione e una conversione completa per tutte le altre reazioni chimiche;

k)

«incertezza», un parametro, associato al risultato della determinazione di una quantità, che caratterizza la dispersione dei valori ragionevolmente attribuibili a quella particolare quantità, compresi gli effetti di fattori sistematici e casuali, espresso in percentuale, e che descrive un intervallo di confidenza attorno al valore medio comprendente il 95 % dei valori desunti, tenuto conto di eventuali asimmetrie nella distribuzione dei valori;

l)

«stima conservativa», la definizione di una serie di ipotesi in modo da garantire che le emissioni annuali non siano sottovalutate o che le distanze o i quantitativi di merci trasportate non siano sopravvalutati;

m)

«periodo di riferimento», l'anno civile di riferimento per il monitoraggio e la comunicazione delle emissioni di CO2. Per le tratte che cominciano e terminano in due diversi anni civili, i dati di monitoraggio e comunicazione sono contabilizzati sotto il primo anno civile interessato;

n)

«nave all'ormeggio», una nave ormeggiata in sicurezza o ancorata in un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro per le operazioni di carico, scarico o stazionamento (hotelling), compreso il periodo trascorso senza effettuare tali operazioni;

o)

«classe ghiaccio», l'indicazione assegnata alla nave dalle competenti autorità nazionali dello Stato di bandiera o da un'organizzazione riconosciuta da tale Stato che indica che la nave è stata concepita per la navigazione in condizioni di mare ghiacciato.

a)

l'identificazione e la tipologia della nave, compreso il nome, il numero di identificazione IMO, il porto di immatricolazione o il porto di appartenenza e il nome dell'armatore della nave;

b)

il nome della società e l'indirizzo, il telefono e l'indirizzo di posta elettronica di un referente;

c)

una descrizione delle seguenti fonti di emissione di CO2 a bordo della nave: i motori principali, i motori ausiliari, le turbine a gas, le caldaie e i generatori di gas inerte e i tipi di carburanti utilizzati;

d)

una descrizione delle procedure, dei sistemi e delle responsabilità usati per l'aggiornamento dell'elenco delle fonti di emissioni di CO2 per il periodo di riferimento;

e)

una descrizione delle procedure utilizzate per monitorare la completezza dell'elenco delle tratte;

f)

una descrizione delle procedure per il monitoraggio dei consumi di carburante della nave, fra cui:

g)

i singoli fattori di emissione applicati per ciascun tipo di carburante o, nel caso di carburanti alternativi, le metodologie impiegate per determinare i fattori di emissione, compresi la metodologia adottata per il campionamento, i metodi di analisi e la descrizione dei laboratori utilizzati, con l'accreditamento ISO 17025 di tali laboratori, ove del caso;

h)

la descrizione delle procedure utilizzate per determinare i dati relativi alle attività per tratta, fra cui:

i)

una descrizione del metodo da adottare per calcolare i dati surrogati per ovviare alle lacune dei dati;

j)

un foglio di registrazione delle revisioni per registrare tutti i dettagli della cronologia delle revisioni.

a)

quando si verifica un cambio di società;

b)

quando si verificano nuove emissioni di CO2 dovute a nuove fonti di emissione o all'uso di nuovi carburanti non ancora contemplati nel piano di monitoraggio;

c)

quando una variazione della disponibilità dei dati, dovuta all'impiego di nuovi tipi di apparecchiature di misurazione, nuovi metodi di campionamento o metodi di analisi o ad altre ragioni, può incidere sull'accuratezza nella determinazione delle emissioni di CO2;

d)

quando i dati ottenuti dall'impiego del metodo di monitoraggio applicato si sono rivelati errati;

e)

quando una parte del piano di monitoraggio è individuato come non conforme alle prescrizioni del presente regolamento e la società deve rivederlo ai sensi dell'articolo 13, paragrafo 1.

a)

porto di partenza e porto di arrivo, comprese la data e l'ora di partenza e di arrivo;

b)

quantità e fattore di emissione per ogni tipo di carburante consumato in totale;

c)

CO2 emessa;

d)

distanza percorsa;

e)

tempo trascorso in mare;

f)

merci trasportate;

g)

attività di trasporto.

a)

tutte le tratte effettuate dalla nave durante il periodo di riferimento cominciano o terminano in un porto sotto la giurisdizione di uno Stato membro; e

b)

la nave effettua, in base al suo calendario, oltre 300 tratte nel periodo di riferimento.

a)

quantità e fattore di emissione per ogni tipo di carburante consumato in totale;

b)

CO2 totale aggregato emesso nell'ambito di applicazione del presente regolamento;

c)

dato aggregato delle emissioni di CO2 di tutte le tratte effettuate tra i porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro;

d)

dato aggregato delle emissioni di CO2 di tutte le tratte effettuate in partenza da porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro;

e)

dato aggregato delle emissioni di CO2 di tutte le tratte effettuate verso i porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro;

f)

emissioni di CO2 nei porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro verificatesi all'ormeggio;

g)

distanza totale percorsa;

h)

tempo totale trascorso in mare;

i)

attività di trasporto totale;

j)

efficienza energetica media.

a)

dati di identificazione della nave e della società, fra cui:

b)

l'identità del verificatore che ha valutato la relazione sulle emissioni;

c)

informazioni sul metodo di monitoraggio utilizzato e il relativo livello di incertezza;

d)

i risultati del monitoraggio annuale dei parametri a norma dell'articolo 10.

a)

l'assegnazione del consumo di carburante alle tratte;

b)

i dati trasmessi relativi al consumo di carburante e le misurazioni e i calcoli connessi;

c)

la scelta e l'applicazione dei fattori di emissione;

d)

i calcoli per determinare le emissioni di CO2 complessive;

e)

i calcoli per determinare l'efficienza energetica.

a)

i dati presentati siano coerenti in relazione ai dati stimati che sono basati su informazioni riguardanti la localizzazione delle navi e le caratteristiche come la potenza motrice installata;

b)

i dati presentati siano privi di incongruenze, in particolare quando si confronta il volume complessivo di carburante acquistato annualmente da ciascuna nave e il consumo di carburante aggregato durante le tratte;

c)

la raccolta dei dati sia stata effettuata in conformità alle norme applicabili; e

d)

i registri pertinenti della nave siano completi e coerenti.

a)

l'identità della nave (nome, numero di identificazione IMO e porto di immatricolazione o porto di appartenenza);

b)

il nome, l'indirizzo e la sede principale di attività dell'armatore;

c)

l'identità del verificatore;

d)

la data di rilascio del documento di conformità, il suo periodo di validità e il periodo di riferimento in questione.

a)

l'identità della nave (nome, numero di identificazione IMO e porto di immatricolazione o porto di appartenenza);

b)

efficienza tecnica della nave (EEDI o EIV, a seconda dei casi);

c)

emissioni annuali di CO2;

d)

consumo annuo complessivo di carburante per le tratte;

e)

consumo di carburante medio annuo ed emissioni di CO2 per la distanza percorsa di tratte;

f)

consumo di carburante medio annuo ed emissioni di CO2 per la distanza percorsa e merci trasportate sulle tratte;

g)

tempo totale annuo trascorso in mare nelle tratte;

h)

il metodo applicato per il monitoraggio;

i)

la data di rilascio e la data di validità del documento di conformità;

j)

l'identità del verificatore che ha valutato la relazione sulle emissioni;

k)

eventuali altre informazioni monitorate e comunicate su base volontaria conformemente all'articolo 10.