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Document 32006L0038
Directive 2006/38/EC of the European Parliament and of the Council of 17 May 2006 amending Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures
Direttiva 2006/38/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 maggio 2006 , che modifica la direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture
Direttiva 2006/38/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 maggio 2006 , che modifica la direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture
GU L 157 del 9.6.2006, p. 8–23
(ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, SK, SL, FI, SV) Questo documento è stato pubblicato in edizioni speciali
(BG, RO, HR)
In force
9.6.2006 |
IT |
Gazzetta ufficiale dell'Unione europea |
L 157/8 |
DIRETTIVA 2006/38/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO
del 17 maggio 2006
che modifica la direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 71, paragrafo 1,
vista la direttiva 1999/62/CE (1), in particolare l'articolo 7,
vista la proposta della Commissione,
visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (2),
visto il parere del Comitato delle regioni (3),
deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato (4),
considerando quanto segue:
(1) |
L'eliminazione delle distorsioni della concorrenza tra le imprese di trasporto degli Stati membri, il buon funzionamento del mercato interno e il miglioramento della competitività dipendono dall'istituzione di meccanismi equi di imputazione dei costi connessi all'utilizzo delle infrastrutture alle imprese di trasporto. Grazie alla direttiva 1999/62/CE si è già raggiunto un certo grado di armonizzazione. |
(2) |
Una più equa tariffazione per l'utilizzo dell'infrastruttura stradale, basata sul principio «chi usa paga» e sulla capacità di applicare il principio «chi inquina paga», ad esempio attraverso una differenziazione dei pedaggi intesa a tenere conto della prestazione ambientale degli autoveicoli, è essenziale per incentivare condizioni di trasporto sostenibili all'interno della Comunità. L'obiettivo di un uso ottimale della rete stradale esistente e di una riduzione sensibile dei relativi effetti negativi dovrebbe essere raggiunto in modo tale da evitare una doppia imposizione fiscale e senza imporre ulteriori costi agli operatori, al fine di garantire una crescita economica solida e il buon funzionamento del mercato interno, comprese le regioni periferiche. |
(3) |
Nel Libro bianco «La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte», la Commissione ha annunciato l'intenzione di proporre una direttiva per la tariffazione dell'uso delle infrastrutture stradali. Nella sua risoluzione del 12 febbraio 2003 (5) sulle conclusioni del Libro bianco, il Parlamento europeo ha confermato la necessità di una tariffazione delle infrastrutture. In seguito al Consiglio europeo di Göteborg del 15 e 16 giugno 2001, che ha considerato con particolare attenzione la questione relativa a condizioni di trasporto sostenibili, il Consiglio europeo di Copenaghen del 12 e 13 dicembre 2002 e il Consiglio europeo di Bruxelles del 20 e 21 marzo 2003 hanno inoltre accolto favorevolmente l'intenzione della Commissione di presentare una nuova direttiva «Eurobollo». |
(4) |
Al punto 29 delle conclusioni della presidenza nella riunione di Göteborg, il Consiglio europeo ha affermato che una politica sostenibile in materia di trasporti dovrebbe affrontare i volumi di traffico e i livelli di congestione, rumore e inquinamento crescenti e promuovere l'uso di modi di trasporto rispettosi dell'ambiente nonché la piena internalizzazione dei costi sociali e ambientali. |
(5) |
Per la determinazione dei pedaggi, la direttiva 1999/62/CE tiene conto dei costi di costruzione, di esercizio, di manutenzione e di sviluppo delle infrastrutture. Per garantire la trasparenza dei costi di costruzione che possono essere presi in considerazione, è necessario prevedere una disposizione specifica. |
(6) |
Le operazioni internazionali di trasporto su strada si concentrano sulla rete transeuropea di trasporto su strada. Inoltre, il buon funzionamento del mercato interno è fondamentale per il trasporto commerciale. Il quadro comunitario dovrebbe di conseguenza applicarsi al trasporto commerciale sulla rete stradale transeuropea, come definita nella decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 luglio 1996, sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (6). Conformemente al principio della sussidiarietà, gli Stati membri dovrebbero essere liberi di applicare pedaggi e/o diritti di utenza su strade diverse da quelle della rete stradale transeuropea, nel rispetto del trattato. Qualora uno Stato membro scelga di mantenere o introdurre pedaggi e/o diritti d'utenza soltanto su alcuni tratti della rete stradale transeuropea che attraversa il loro territorio, e non su altri, per ragioni quali il loro isolamento o bassi livelli di congestione o inquinamento oppure ove ciò si riveli necessario per l'introduzione di un nuovo sistema di pedaggi, la scelta dei tratti della rete stradale soggetti a pedaggio o a diritto d'utenza non dovrebbe risultare discriminatoria nei confronti del traffico internazionale, né provocare distorsioni della concorrenza tra operatori. I medesimi obblighi dovrebbero applicarsi anche nei casi in cui uno Stato membro mantenga o introduca pedaggi e/o diritti d'utenza su strade che non rientrano nella rete stradale transeuropea, ad esempio sulle strade parallele, al fine di gestire i flussi di traffico. |
(7) |
Qualora uno Stato membro scelga di applicare pedaggi e/o diritti d'utenza al di là della rete stradale transeuropea, includendo ad esempio strade parallele su cui possa essere deviato il traffico dalla rete stradale transeuropea e/o che sono in concorrenza diretta con alcune parti di tale rete, esso dovrebbe assicurare il coordinamento con le autorità competenti per tali strade. |
(8) |
Per motivi di efficacia sul piano dei costi nell'attuazione del sistema di pedaggio, l'intera infrastruttura alla quale si riferisce un pedaggio non deve necessariamente essere soggetta a restrizioni di accesso per il controllo dei pedaggi applicati. Gli Stati membri possono scegliere di attuare la presente direttiva ricorrendo a pedaggi solo su un tratto particolare dell'infrastruttura alla quale si riferisce il pedaggio. Ciò non dovrebbe costituire una discriminazione nei confronti del traffico non locale. |
(9) |
I pedaggi dovrebbero fondarsi sul principio del recupero dei costi di infrastruttura. Nei casi in cui le infrastrutture abbiano beneficiato di un cofinanziamento a carico del bilancio generale dell'Unione europea, il contributo finanziario della Comunità non dovrebbe essere recuperato mediante i pedaggi, a meno che gli strumenti comunitari pertinenti non contengano disposizioni specifiche in base alle quali, nel determinare l'importo del cofinanziamento comunitario, si tiene conto delle future entrate derivanti dai pedaggi. |
(10) |
La possibilità per l'utente di prendere decisioni che incidono sull'importo del pedaggio scegliendo gli autoveicoli meno inquinanti e i periodi o gli itinerari meno congestionati costituisce un elemento importante del sistema di tariffazione. Pertanto, è opportuno che gli Stati membri possano differenziare i pedaggi, secondo la categoria di emissioni dell'autoveicolo (classificazione EURO) e il grado dei danni provocati alle strade, il luogo, l'orario e il livello di congestione. Tale differenziazione dovrebbe essere proporzionale all'obiettivo perseguito. |
(11) |
Gli aspetti della fissazione delle tariffe commerciali per l'uso delle infrastrutture stradali non contemplati dalla presente direttiva dovrebbero rispettare le norme del trattato. |
(12) |
La presente direttiva lascia impregiudicata, per gli Stati membri che istituiscono un sistema di pedaggio e/o diritti di utenza per le infrastrutture, la libertà di prevedere, fatti salvi gli articoli 87 e 88 del trattato, una compensazione adeguata per tali oneri. Tale compensazione non dovrebbe comportare distorsioni di concorrenza nel mercato interno e dovrebbe essere soggetta alle pertinenti disposizioni del diritto comunitario, segnatamente alle aliquote minime applicabili per la tassa sugli autoveicoli fissate nell'allegato I della direttiva 1999/62/CE e alle disposizioni della direttiva 2003/96/CE del Consiglio, del 27 ottobre 2003, che ristruttura il quadro comunitario per la tassazione dei prodotti energetici e dell'elettricità (7). |
(13) |
Laddove gli Stati membri riscuotano pedaggi o diritti d'utenza per l'uso di strade facenti parte della rete stradale transeuropea, alle strade soggette al pagamento di diritti dovrebbe essere attribuita adeguata priorità nei piani di manutenzione degli Stati membri. I proventi dei pedaggi o dei diritti d'utenza dovrebbero essere utilizzati per la manutenzione delle infrastrutture interessate e per il settore dei trasporti nel suo insieme, ai fini dello sviluppo equilibrato e sostenibile delle reti di trasporto. |
(14) |
Speciale attenzione dovrebbe essere riservata al caso delle regioni montuose, come le Alpi o i Pirenei. Infatti, il varo di nuovi progetti importanti di infrastrutture è spesso fallito per la mancanza delle considerevoli risorse finanziarie necessarie. In tali regioni, agli utenti potrebbe quindi essere chiesto di sostenere un onere supplementare per finanziare progetti essenziali aventi un valore europeo assai elevato, compresi i progetti che comportano un'altra modalità di trasporto lungo il medesimo corridoio. Tale importo dovrebbe essere legato alle necessità finanziarie del progetto e al livello di base dei pedaggi per evitare oneri artificialmente elevati lungo un corridoio. Ciò potrebbe portare, infatti, ad una deviazione del traffico verso altri corridoi, provocando problemi locali di congestione e un uso inefficace delle reti. |
(15) |
La tariffazione non dovrebbe essere discriminatoria e la sua riscossione non dovrebbe implicare formalità eccessive o creare ostacoli alle frontiere interne. A tal fine, dovrebbero essere presi i provvedimenti adeguati per agevolare il pagamento da parte di utenti occasionali, soprattutto qualora i pedaggi e/o i diritti d'utenza siano riscossi esclusivamente mediante un sistema che richiede l'impiego di un dispositivo di pagamento elettronico installato a bordo dell'autoveicolo. |
(16) |
Al fine di evitare deviazioni del traffico in ragione dei diversi regimi vigenti negli Stati membri e nei paesi terzi, la Commissione dovrebbe adoperarsi per garantire che, in sede di negoziato di accordi internazionali, i paesi terzi non adottino misure (come i sistemi di scambio dei diritti di transito) che potrebbero avere effetti discriminatori sul traffico in transito. |
(17) |
Per garantire un'applicazione coerente e armonizzata del sistema di tariffazione delle infrastrutture, i nuovi sistemi di pedaggio dovrebbero calcolare i costi sulla base della serie di principi fondamentali di cui all'allegato II, o collocarsi su livelli non superiori a quelli che risulterebbero dall'applicazione di siffatti principi. Tali requisiti non dovrebbero applicarsi a sistemi esistenti a meno che questi non siano modificati in maniera sostanziale in futuro; per modifiche sostanziali si intenderebbero modifiche significative ai termini e alle condizioni originari del sistema di pedaggio mediante una modifica di un contratto con l'operatore del sistema di pedaggio, con l'esclusione delle modifiche previste nel sistema originario. Nel caso di contratti in concessione la modifica sostanziale potrebbe essere attuata secondo una procedura di appalto pubblico. Per garantire la trasparenza senza creare ostacoli al funzionamento dell'economia di mercato nonché ai partenariati pubblici-privati, gli Stati membri dovrebbero comunicare alla Commissione, per consentirle di formulare un parere, i valori unitari e gli altri parametri che prevedono di applicare per il calcolo dei vari elementi del costo dei pedaggi oppure, nel caso di contratti in concessione, il contratto pertinente e lo scenario di base. I pareri adottati dalla Commissione prima dell'introduzione di nuovi sistemi di pedaggio negli Stati membri lasciano del tutto impregiudicato l'obbligo della Commissione, sancito dal trattato, di garantire l'applicazione del diritto comunitario. |
(18) |
Al fine di consentire la futura adozione di una decisione informata e obiettiva in merito all'eventuale applicazione del principio «chi inquina paga» per tutti i modi di trasporto, mediante l'internalizzazione dei costi esterni, andrebbero elaborati principi di calcolo uniformi, basati su dati scientificamente riconosciuti. Una futura decisione su tale questione dovrebbe tenere pienamente conto degli oneri fiscali già sopportati dalle imprese di trasporto stradale, comprese le tasse sugli autoveicoli e le accise sul carburante. |
(19) |
La Commissione dovrebbe iniziare a lavorare allo sviluppo di un modello generalmente applicabile, trasparente e comprensibile per la valutazione dei costi esterni di tutti i modi di trasporto, destinato a servire da base per il futuro calcolo degli oneri corrisposti per l'uso delle infrastrutture. Nello svolgere tale lavoro la Commissione dovrebbe esaminare tutte le possibili opzioni relative alle componenti dei costi esterni che sarebbe opportuno tenere presenti, considerati gli elementi elencati nel suo Libro bianco del 2001 «La politica europea dei trasporti fino al 2010», e valutando attentamente l'impatto dell'internalizzazione delle diverse opzioni relative ai costi. Il Parlamento europeo e il Consiglio esamineranno con attenzione tale proposta della Commissione in vista di un'ulteriore revisione della direttiva 1999/62/CE. |
(20) |
Sono necessari ulteriori progressi tecnici per mettere a punto il sistema di tariffazione per l'uso dell'infrastruttura stradale. Dovrebbe essere istituita una procedura che consenta alla Commissione di adattare le disposizioni della direttiva 1999/62/CE ai progressi tecnici e di consultare gli Stati membri in proposito. |
(21) |
Le misure necessarie per l'attuazione della presente direttiva sono adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione (8). |
(22) |
Poiché l'obiettivo della presente direttiva, vale a dire l'armonizzazione delle condizioni applicabili ai pedaggi e diritti d'utenza connessi all'utilizzo delle infrastrutture stradali, non può essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque, a motivo della sua dimensione europea e tenuto conto della tutela del mercato interno dei trasporti, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo, in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo. |
(23) |
È opportuno modificare di conseguenza la direttiva 1999/62/CE, |
HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
Articolo 1
La direttiva 1999/62/CE è modificata come segue.
1) |
L'articolo 2 è modificato come segue:
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2) |
L'articolo 7 è modificato come segue:
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3) |
È inserito l'articolo seguente: «Articolo 7 bis 1. Nel determinare i livelli di pedaggio medi ponderati applicabili alla rete di infrastrutture in questione o a una parte chiaramente definita di detta rete, gli Stati membri tengono conto dei vari costi di cui all'articolo 7, paragrafo 9. I costi considerati riguardano la rete o parte della rete su cui gravano i pedaggi e gli autoveicoli soggetti al pedaggio. Gli Stati membri possono scegliere di non recuperare tali costi attraverso la riscossione dei pedaggi o di recuperarne solo una percentuale. 2. I pedaggi sono determinati conformemente all'articolo 7 e al paragrafo 1 del presente articolo. 3. Gli Stati membri calcolano i costi per i nuovi sistemi di pedaggio, diversi da quelli che comportano pedaggi in concessione da essi istituiti dopo il 10 giugno 2008, utilizzando un metodo fondato sui principi fondamentali di calcolo di cui all'allegato III. Per i nuovi pedaggi in concessione istituiti dopo il 10 giugno 2008 il livello più alto di pedaggio è equivalente o inferiore al livello risultante dall'applicazione di un metodo basato sui principi fondamentali di calcolo di cui all'allegato III. La valutazione di tale equivalenza deve essere effettuata in base ad un periodo di riferimento ragionevolmente lungo, adatto alla natura di un contratto di concessione. Non sono soggetti agli obblighi di cui al presente paragrafo i sistemi di pedaggio già istituiti al 10 giugno 2008 o per i quali sono state ricevute offerte o risposte ad inviti a negoziare in base alla procedura negoziata secondo una procedura di appalto pubblico prima del 10 giugno 2008; ciò è valido per tutto il periodo di applicazione di detti sistemi e a condizione che non subiscano modifiche sostanziali. 4. Almeno quattro mesi prima dall'attuazione di un nuovo sistema di pedaggio gli Stati membri comunicano alla Commissione:
5. Gli Stati membri inoltre informano la Commissione almeno 4 mesi prima della loro attuazione in merito a nuove disposizioni in materia di pedaggi applicabili alle strade parallele su cui il traffico può essere deviato dalla rete stradale transeuropea e/o che sono in diretta concorrenza con alcune parti della rete su cui viene imposto il pedaggio. Tali informazioni riguardano almeno la precisazione dell'estensione geografica della rete coperta dal pedaggio, degli autoveicoli interessati dal pedaggio e dei livelli di pedaggio previsti, unitamente a una spiegazione di come è stato determinato il livello del pedaggio. 6. Per i casi soggetti agli obblighi di cui al paragrafo 3, la Commissione formula, entro quattro mesi dalla ricezione delle informazioni previste al paragrafo 4, un parere in cui precisa se appare che tali obblighi siano stati adempiuti. Per i pedaggi di cui al paragrafo 5, la Commissione può anche esprimere un parere, in particolare per quanto riguarda la proporzionalità e la trasparenza delle disposizioni proposte e il loro probabile impatto sulla concorrenza nel contesto del mercato interno e della libera circolazione delle merci. I pareri della Commissione sono messi a disposizione del Comitato di cui all'articolo 9 quater, paragrafo 1. 7. Se uno Stato membro intende applicare le disposizioni di cui all'articolo 7, paragrafo 11, ai sistemi di pedaggio già vigenti al 10 giugno 2008, esso deve fornire informazioni che dimostrino che il pedaggio ponderato medio applicato all'infrastruttura in questione è conforme all'articolo 2, lettera a bis), e all'articolo 7, paragrafi 9 e 10.» |
4) |
È inserito l'articolo seguente: «Articolo 7 ter La presente direttiva lascia impregiudicata, per gli Stati membri che istituiscono un sistema di pedaggio e/o diritti di utenza per le infrastrutture, la libertà di prevedere, fatti salvi gli articoli 87 e 88 del trattato, una compensazione adeguata per tali oneri.» |
5) |
All'articolo 8, paragrafo 2, la lettera b) è sostituita dalla seguente:
|
6) |
È inserito l'articolo seguente: «Articolo 8 bis Ciascuno Stato membro controlla il funzionamento del sistema di pedaggi e/o di diritti di utenza in modo da garantirne la trasparenza e la non discriminazione.» |
7) |
L'articolo 9 è modificato come segue:
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8) |
Sono inseriti gli articoli seguenti: «Articolo 9 bis Gli Stati membri pongono in essere gli adeguati controlli e determinano il regime sanzionatorio applicabile alle violazioni delle disposizioni nazionali adottate in applicazione della presente direttiva; adottano tutte le misure necessarie per garantirne l'attuazione. Le sanzioni previste devono essere effettive, proporzionate e dissuasive. Articolo 9 ter La Commissione favorisce il dialogo e lo scambio di know-how tecnico tra gli Stati membri con riguardo all'attuazione della presente direttiva, in particolare dell'allegato III. La Commissione aggiorna e chiarisce gli allegati 0, III e IV in base al progresso tecnico e gli allegati I e II in base all'inflazione, secondo la procedura di cui all'articolo 9 quater, paragrafo 3. Articolo 9 quater 1. La Commissione è assistita da un comitato. 2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano gli articoli 3 e 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa. 3. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano gli articoli 5 e 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa. Il periodo di cui all'articolo 5, paragrafo 6, della decisione 1999/468/CE è fissato a tre mesi. 4. Il comitato adotta il suo regolamento interno.» |
9) |
L'articolo 11 è sostituito dal seguente: «Articolo 11 La Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sull'attuazione e sugli effetti della presente direttiva, entro il 10 giugno 2011, tenendo conto degli sviluppi in campo tecnologico e dell'evoluzione della densità della circolazione, compreso l'uso di autoveicoli di più di 3,5 e di meno di 12 tonnellate, e valutando il relativo impatto sul mercato interno, anche nelle regioni insulari, prive di sbocchi al mare e periferiche della Comunità, i livelli di investimento nel settore e il contributo al raggiungimento degli obiettivi di una politica dei trasporti sostenibile. Gli Stati membri trasmettono le informazioni necessarie per la relazione alla Commissione entro il 10 dicembre 2010. Entro il 10 giugno 2008, la Commissione, dopo avere esaminato tutte le opzioni, compresi i costi legati all'ambiente, al rumore, alla congestione e alla salute, presenta un modello generalmente applicabile, trasparente e comprensibile per la valutazione di tutti i costi esterni che serva da base per i calcoli futuri della tassazione sulle infrastrutture. Tale modello è accompagnato da un'analisi dell'impatto sull'internalizzazione dei costi esterni per tutti i modi di trasporto e da una strategia di applicazione graduale di tale modello a tutti i modi di trasporto. La relazione e il modello sono accompagnati, se del caso, da proposte al Parlamento europeo e al Consiglio per un'ulteriore revisione della presente direttiva.» |
10) |
La tabella riportata nell'allegato II contenente gli importi annuali è sostituita dalla seguente:
|
11) |
L'ultima frase dell'allegato II è sostituita dalla seguente: «L'importo giornaliero a carico dell'utente è uguale per tutte le categorie di autoveicoli e ammonta a 11 EUR.» |
12) |
È inserito l'allegato 0, il cui testo figura nell'allegato I della presente direttiva. |
13) |
È aggiunto l'allegato III, il cui testo figura nell'allegato II della presente direttiva. |
14) |
È aggiunto l'allegato IV, il cui testo figura nell'allegato III della presente direttiva. |
Articolo 2
1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 10 giugno 2008. Essi trasmettono immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni.
Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri.
2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni di diritto interno che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva unitamente ad una tabella che illustri la corrispondenza tra le disposizioni della presente direttiva e quelle adottate a livello nazionale.
Articolo 3
La presente direttiva entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
Articolo 4
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.
Fatto a Strasburgo, addì 17 maggio 2006.
Per il Parlamento europeo
Il presidente
J. BORRELL FONTELLES
Per il Consiglio
Il presidente
H. WINKLER
(1) GU L 187 del 20.7.1999, pag. 42. Direttiva modificata dall'atto di adesione del 2003.
(2) GU C 241 del 28.9.2004, pag. 58.
(3) GU C 109 del 30.4.2004, pag. 14.
(4) Parere del Parlamento europeo del 20 aprile 2004 (GU C 104 E del 30.4.2004, pag. 371), posizione comune del Consiglio del 6 settembre 2005 (GU C 275 E dell'8.11.2005, pag. 1) e posizione del Parlamento europeo del 15 dicembre 2005 (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale). Decisione del Consiglio del 27 marzo 2006.
(5) GU C 43 E del 19.2.2004, pag. 250.
(6) GU L 228 del 9.9.1996, pag. 1. Decisione modificata da ultimo dalla decisione n. 884/2004/CE (GU L 167 del 30.4.2004, pag. 1).
(7) GU L 283 del 31.10.2003, pag. 51. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2004/75/CE (GU L 157 del 30.4.2004, pag. 100).
(8) GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23.
(9) GU L 228 del 9.9.1996, pag. 1. Decisione modificata da ultimo dalla decisione n. 884/2004/CE (GU L 167 del 30.4.2004, pag. 1).»;
(10) GU L 134 del 30.4.2004, pag. 114. Direttiva modificata da ultimo dal regolamento (CE) n. 2083/2005 della Commissione (GU L 333 del 20.12.2005, pag. 28).»
(11) GU L 370 del 31.12.1985, pag. 8. Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 432/2004 della Commissione (GU L 71 del 10.3.2004, pag. 3).»;
ALLEGATO I
«ALLEGATO 0
LIMITI DI EMISSIONI
1. |
Autoveicolo EURO 0
|
2. |
Autoveicolo EURO I/EURO II
|
3. |
Autoveicolo EURO III/EURO IV/EURO V/EEV
|
4. |
Le future categorie di emissione dei veicoli di cui alla direttiva 88/77/CEE e successive modifiche possono essere prese in considerazione.» |
(1) Per i motori di potenza inferiore o pari a 85 kW, al valore limite per le emissioni di particelle si applica un coefficiente di 1,7.
(2) Un ciclo di prova è costituito da una sequenza di punti di prova, essendo ciascun punto definito da una velocità e da una coppia che il motore deve rispettare durante il funzionamento a regime (prova ESC) o in condizioni transienti (prove ETC ed ELR).
(3) 0,13 per i motori la cui cilindrata unitaria è inferiore a 0,7 dm3 e il regime nominale è superiore a 3 000 min-1.
ALLEGATO II
«ALLEGATO III
PRINCIPI FONDAMENTALI PER L'ATTRIBUZIONE DEI COSTI E IL CALCOLO DEI PEDAGGI
Il presente allegato stabilisce i principi fondamentali per il calcolo dei pedaggi medi ponderati in modo da rispecchiare l'articolo 7, paragrafo 9. L'obbligo di correlare i pedaggi ai costi non pregiudica la libertà degli Stati membri di scegliere, a norma dell'articolo 7 bis, paragrafo 1, di non recuperare la totalità dei costi attraverso la riscossione dei pedaggi o la libertà, a norma dell'articolo 7, paragrafo 10, di differenziare gli importi di pedaggi specifici dal pedaggio medio (1).
L'applicazione dei presenti principi deve essere pienamente conforme agli altri obblighi previsti dalla normativa comunitaria, in particolare il requisito per i contratti di concessione da assegnare a norma della direttiva 2004/18/CE e di altri strumenti comunitari nel settore degli appalti pubblici.
Se uno Stato membro si impegna in una negoziazione con uno o più terzi per definire un contratto di concessione relativo alla costruzione o al funzionamento di una parte della sua infrastruttura o a tal fine si impegna in un processo analogo in base alla legislazione nazionale o un accordo concluso dal governo di uno Stato membro, la conformità ai presenti principi è valutata in base ai risultati di tale negoziazione.
1. Definizione della rete e degli autoveicoli contemplati
— |
Qualora un unico sistema di pedaggio non debba essere applicato all'intera rete stradale transeuropea, uno Stato membro deve precisare in modo specifico la parte o le parti della rete che non è soggetta/non sono soggette ad un sistema di pedaggio nonché il sistema da esso utilizzato per classificare gli autoveicoli ai fini della differenziazione dei pedaggi. Gli Stati membri precisano inoltre se estendono il campo di applicazione del loro sistema di pedaggio per comprendere gli autoveicoli al di sotto del limite di 12 tonnellate. |
— |
Qualora uno Stato membro scelga di adottare politiche diverse in materia di recupero dei costi per differenti parti della sua rete (come consentito ai sensi dell'articolo 7 bis, paragrafo 1), ogni parte chiaramente definita della rete deve formare oggetto di un calcolo dei costi separato. Uno Stato membro può scegliere di ripartire la sua rete in un certo numero di parti chiaramente definite così da fissare modalità separate di concessione o processo analogo per ciascuna parte. |
2. Costi dell'infrastruttura
2.1. Costo dell'investimento
— |
Il costo dell'investimento deve includere i costi di costruzione (compreso il costo di finanziamento) e i costi di sviluppo dell'infrastruttura più, se del caso, la remunerazione del capitale investito o il margine di utile. Vanno inoltre inclusi i costi per l'acquisizione del terreno, la pianificazione, la progettazione, la supervisione dei contratti di costruzione, la gestione del progetto, le ricerche archeologiche e le indagini del suolo nonché altri costi accessori pertinenti. |
— |
Il recupero dei costi di costruzione deve basarsi sulla durata di vita predeterminata dell'infrastruttura o su un altro periodo (non inferiore a 20 anni) che possa essere considerato appropriato per motivi di finanziamento mediante un contratto di concessione o in altro modo. La durata del periodo di ammortamento può essere una variabile fondamentale nei negoziati per la definizione di contratti di concessione, specie se lo Stato membro interessato vuole, in quanto parte del contratto, fissare un massimale per quanto riguarda il pedaggio medio ponderato applicabile. |
— |
Fatto salvo il calcolo del costo dell'investimento, il recupero dei costi:
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— |
Tutti i costi storici devono essere basati sugli importi pagati. I costi ancora da sostenere saranno basati su previsioni ragionevoli. |
— |
Gli investimenti pubblici possono essere considerati prestiti finanziati. Il tasso d'interesse da applicare ai costi storici è il tasso applicato ai prestiti pubblici. |
— |
La ripartizione dei costi sugli autoveicoli pesanti deve essere effettuata su una base obiettiva e trasparente, che tenga conto della proporzione del traffico di autoveicoli pesanti sulla rete e dei costi connessi. Gli autoveicoli/km percorsi dagli autoveicoli pesanti possono a tal fine essere adeguati mediante “fattori di equivalenza” oggettivamente giustificati come quelli di cui al punto 4 (2). |
— |
Le riserve per la remunerazione del capitale o il margine di utile stimati devono essere ragionevoli alla luce delle condizioni di mercato e possono essere differenziate allo scopo di fornire a terzi contraenti incentivi sui risultati per quanto riguarda i requisiti di qualità del servizio. La remunerazione del capitale può essere valutata mediante indicatori economici quali il TIR (tasso interno di rendimento) o il CMPC/WACC (costo medio ponderato del capitale). |
2.2. Costi annuali di manutenzione e costi di riparazioni strutturali
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Questi costi devono includere sia i costi annuali di manutenzione della rete sia i costi periodici relativi alla riparazione, al rinforzo e al rinnovo degli strati di asfalto, al fine di assicurare che il livello di funzionalità operativa della rete sia costante nel tempo. |
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I costi devono essere ripartiti fra il traffico di autoveicoli pesanti e altri tipi di traffico in base a quote effettive e previste di autoveicoli/km e possono essere adeguati mediante fattori di equivalenza oggettivamente giustificati come quelli di cui al punto 4. |
3. Costi inerenti al funzionamento, alla gestione e al sistema di pedaggio
Vi sono compresi tutti i costi sostenuti dall'operatore dell'infrastruttura che non rientrano nella sezione 2 e che riguardano l'attuazione, il funzionamento e la gestione dell'infrastruttura e del sistema di pedaggio. Essi comprendono in particolare:
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i costi per la costruzione, la posa e il mantenimento delle cabine di pedaggio e altri sistemi di pagamento, |
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le spese quotidiane di funzionamento, di amministrazione e di applicazione del sistema di riscossione del pedaggio, |
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le tasse e i diritti amministrativi relativi ai contratti di concessione, |
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le spese di gestione, amministrazione e servizio relative al funzionamento dell'infrastruttura. |
I costi possono includere una remunerazione del capitale o il margine di utile che rispecchi il grado del rischio trasferito.
Tali costi devono essere ripartiti su una base equa e trasparente fra tutte le classi di autoveicoli soggette al sistema di pedaggio.
4. Quota di traffico merci, fattori di equivalenza e meccanismo di correzione
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Il calcolo dei pedaggi deve basarsi su quote effettive o previste di autoveicoli/km di autoveicoli pesanti adeguate, se del caso, mediante fattori di equivalenza, per tenere debitamente conto dell'aumento dei costi di costruzione e di riparazione dell'infrastruttura a causa del suo utilizzo da parte degli automezzi. |
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Nella tabella sottostante è fornita una serie di fattori indicativi di equivalenza. Eventuali fattori di equivalenza utilizzati da uno Stato membro con rapporti che differiscano da quelli presentati nella tabella devono essere basati su criteri obiettivamente giustificabili e resi pubblici.
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I sistemi di pedaggio basati su previsioni di livelli di traffico devono prevedere un meccanismo di correzione con il quale i pedaggi sono adeguati periodicamente per correggere eventuali recuperi di costi per difetto o per eccesso dovuti a errori di previsione.» |
(1) Queste disposizioni, unitamente alla flessibilità concessa nelle modalità di recupero dei costi nel tempo (cfr. punto 2.1, terzo trattino), offrono un notevole margine per fissare i pedaggi a livelli accettabili per gli utenti e adattati agli obiettivi specifici della politica dei trasporti dello Stato membro.
(2) L'applicazione dei fattori di equivalenza da parte degli Stati membri può tener conto della costruzione di strade sviluppata per fasi o facente uso di un approccio basato su un lungo ciclo vitale.
(3) Cfr. allegato IV per la determinazione della classe di autoveicolo.
(4) Le classi degli autoveicoli corrispondono a un carico per asse rispettivamente pari a: 5,5; 6,5; 7,5 e 8,5 tonnellate.
ALLEGATO III
«ALLEGATO IV
DETERMINAZIONE INDICATIVA DELLA CLASSE DEGLI AUTOVEICOLI
Le classi degli autoveicoli sono definite dalla tabella che segue.
Gli autoveicoli sono classificati nelle sottocategorie 0, I, II e III in funzione dei danni che provocano al rivestimento stradale, in ordine crescente (la classe III corrisponde quindi alla classe che danneggia maggiormente le infrastrutture stradali). I danni aumentano esponenzialmente con l'aumento del carico per asse.
Tutti gli autoveicoli a motore e l'insieme degli autoveicoli di un peso totale a pieno carico autorizzato inferiore a 7,5 tonnellate rientrano nella classe 0.
Autoveicoli a motore
Assi motori dotati di sospensioni pneumatiche o riconosciute come equivalenti (1) |
Altri sistemi di sospensione degli assi motori |
Classe dei danni |
||
Numero di assi e peso totale a pieno carico autorizzato (in t) |
Numero di assi e peso totale a pieno carico autorizzato (in t) |
|
||
pari o superiore a |
inferiore a |
pari o superiore a |
inferiore a |
|
2 assi |
|
|||
7,5 12 13 14 15 |
12 13 14 15 18 |
7,5 12 13 14 15 |
12 13 14 15 18 |
I |
3 assi |
|
|||
15 17 19 21 23 25 |
17 19 21 23 25 26 |
15 17 19 21 |
17 19 21 23 |
|
|
|
23 25 |
25 26 |
II |
4 assi |
|
|||
23 25 27 |
25 27 29 |
23 25 |
25 27 |
I |
|
|
27 29 31 |
29 31 32 |
II |
29 31 |
31 32 |
|
|
|
Insieme di autoveicoli (autoveicoli articolati e autotreni)
Assi motori dotati di sospensioni pneumatiche o riconosciute come equivalenti |
Altri sistemi di sospensione degli assi motori |
Classe dei danni |
||
Numero di assi e peso totale a pieno carico autorizzato (in t) |
Numero di assi e peso totale a pieno carico autorizzato (in t) |
|
||
pari o superiore a |
inferiore a |
pari o superiore |
inferiore a |
|
2 + 1 assi |
|
|||
7,5 12 14 16 18 20 22 23 25 |
12 14 16 18 20 22 23 25 28 |
7,5 12 14 16 18 20 22 23 25 |
12 14 16 18 20 22 23 25 28 |
I |
2 + 2 assi |
|
|||
23 25 26 28 |
25 26 28 29 |
23 25 26 28 |
25 26 28 29 |
|
29 |
31 |
29 |
31 |
II |
31 |
33 |
31 |
33 |
|
33 36 |
36 38 |
33 |
36 |
III |
2 + 3 assi |
II |
|||
36 38 |
38 40 |
36 |
38 |
|
|
|
38 |
40 |
III |
3 + 2 assi |
II |
|||
36 38 |
38 40 |
36 |
38 |
|
|
|
38 40 |
40 44 |
III |
40 |
44 |
|
|
|
3 + 3 assi |
|
|||
36 38 |
38 40 |
36 |
38 |
I |
|
|
38 |
40 |
II |
40 |
44 |
40 |
44» |
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(1) Sospensioni riconosciute equivalenti secondo la definizione dell'allegato II della direttiva 96/53/CE del Consiglio, del 25 luglio 1996, che stabilisce, per taluni autoveicoli stradali che circolano nella Comunità, le dimensioni massime autorizzate nel traffico nazionale e internazionale e i pesi massimi autorizzati nel traffico internazionale (GU L 235 del 17.9.1996, pag. 59). Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2002/7/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 67 del 9.3.2002, pag. 47).