24.5.2016   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

L 134/46

(1)

Tra il 2003 e il 2006 la Commissione ha ricevuto denunce da varie parti secondo cui Ryanair plc [«Ryanair» (3)] e il gestore dell'aeroporto di Francoforte Hahn, Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (in appresso: «FFHG») avrebbero ricevuto aiuti di Stato illegali dalla società Fraport AG e dai Länder (Stati federati) della Renania-Palatinato e dell'Assia. Il denunciante ha fornito ulteriori informazioni il 22 settembre 2003 e il 1o giugno 2006.

(2)

Con lettere del 25 settembre 2006 e del 9 febbraio 2007 la Commissione ha chiesto informazioni alla Germania. La Germania ha risposto rispettivamente con lettere del 20 dicembre 2006 e del 29 giugno 2007.

(3)

Con lettera del 17 giugno 2008 la Commissione ha comunicato alla Germania la propria decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del trattato, in relazione al finanziamento a favore di FFHG e ai rapporti finanziari tra quest'ultima e Ryanair (la «decisione di avvio del procedimento del 2008»). La Germania ha trasmesso le sue osservazioni il 27 ottobre 2008.

(4)

La decisione di avvio del procedimento del 2008 è stata registrata con il numero SA.21121 (C29/08). La decisione di avvio del procedimento del 2008 è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea  (4) il 17 gennaio 2009. La Commissione ha invitato gli interessati a presentare le proprie osservazioni sulle misure in questione entro un mese dalla data di pubblicazione.

(5)

La Commissione ha ricevuto osservazioni da Deutsche Lufthansa AG («Lufthansa»), l'Associazione federale dei vettori aerei tedeschi (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, «BDF»), Ryanair, Société Air France SA («Air France») e dall'Associazione delle compagnie aeree europee (Association of European Airlines, «AEA»), e ha trasmesso tali osservazioni alla Germania con lettera del 16 aprile 2009. La Germania, cui era stato concesso un mese di tempo per rispondere, ha trasmesso le proprie osservazioni e ulteriori informazioni il 1o luglio 2009.

(6)

Con lettera del 4 marzo 2011 Lufthansa ha fornito ulteriori informazioni relative alla decisione di avvio del procedimento del 2008, in merito a nuove presunte misure di aiuto di Stato.

(7)

Con lettera del 18 marzo 2011 la Commissione ha trasmesso la denuncia alla Germania, chiedendo ulteriori informazioni sulle nuove affermazioni, riguardanti misure di aiuto di stato. La Germania ha risposto con lettere del 19 maggio 2011 e del 23 maggio 2011.

(8)

Tali risposte erano però incomplete. Di conseguenza, con lettera del 6 giugno 2011 la Commissione ha inviato un sollecito ai sensi dell'articolo 10, paragrafo 3, del regolamento del Consiglio (CE) n. 659/1999 (5). La Germania ha risposto con lettere del 14 giugno 2011 e del 16 giugno 2011.

(9)

Con lettera del 13 luglio 2011 la Commissione ha informato la Germania della propria decisione di avviare il procedimento di cui all'articolo 108, paragrafo 2, del trattato in riferimento alla linea di credito fornita a FFHG dallo strumento di cash pool del Land Renania-Palatinato, al prestito erogato a FFHG dalla Investitions- und Strukturbank del Land Renania-Palatinato («ISB») e dalla garanzia per il prestito ISB offerta a FFHG dal Land Renania-Palatinato (la «decisione di avvio del procedimento del 2011»). La decisione di avvio del procedimento del 2011 è stata registrata con il numero SA.32833 (2011/C). La sua pubblicazione è avvenuta nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea  (6) il 21 luglio 2012.

(10)

Con lettera del 20 febbraio 2012 la Commissione ha chiesto ulteriori informazioni in merito alla decisione di avvio del procedimento del 2008. La Germania ha risposto con lettera del 16 aprile 2012. Con lettera del 27 luglio 2012 la Commissione ha chiesto nuovamente ulteriori informazioni. La Germania ha risposto con lettera del 4 settembre 2012.

(11)

Con lettera del 25 febbraio 2014 la Commissione ha informato la Germania che il 20 febbraio 2014 erano stati adottati gli orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree (7) (gli «orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014»). La Commissione ha informato la Germania che tali orientamenti sarebbero divenuti applicabili a partire dalla data della loro pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. Essa ha concesso alla Germania la possibilità di avanzare osservazioni su tali orientamenti e sulla loro possibile applicazione al caso in oggetto entro 20 giorni lavorativi. Con lettera del 17 marzo 2014 la Commissione ha ricordato alla Germania che, qualora non avesse ricevuto osservazioni entro la scadenza dei 20 giorni lavorativi, avrebbe concluso che la Germania non aveva osservazioni da presentare.

(12)

Con lettere del 23 marzo 2014 e del 4 aprile 2014 la Commissione ha chiesto ulteriori informazioni alla Germania. La Germania ha risposto con lettere del 17 aprile 2014, del 24 aprile 2014 e del 9 maggio 2014.

(13)

Gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 sono stati pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea il 4 aprile 2014 e hanno sostituito gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 1994 (8) nonché quelli del 2005 (9).

(14)

Il 15 aprile 2014 è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea una comunicazione in cui si invitavano gli Stati membri e gli interessati a trasmettere osservazioni in merito all'applicazione al presente caso degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 entro un mese dalla data di pubblicazione (10). Lufthansa e Transport & Environment hanno presentato osservazioni. Con lettera del 26 agosto 2014 la Commissione ha trasmesso tali osservazioni alla Germania. Con lettera del 3 settembre 2014 la Germania ha informato la Commissione di non avere osservazioni da presentare.

(15)

Con lettera del 17 giugno 2014 la Germania ha accettato, in via eccezionale, che la presente decisione fosse adottata e notificata solo in lingua inglese.

(16)

L'aeroporto di Francoforte Hahn è situato nel Land Renania-Palatinato, circa 120 km a ovest della città di Francoforte sul Meno. Fino al 1992 era una base dell'aeronautica militare degli Stati Uniti. Successivamente è stato convertito in aeroporto civile e detiene una licenza d'esercizio di 24 ore.

(17)

Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG («Holding Hahn»), un partenariato pubblico-privato tra Wayss & Freytag e il Land Renania-Palatinato, ha acquisito la proprietà dell'infrastruttura dell'aeroporto di Francoforte Hahn dalla Germania il 1o aprile 1995. Tra il 1995 e il 1998 questo partenariato pubblico-privato ha sviluppato l'aeroporto allo scopo di crearvi un'area industriale e commerciale. Secondo la Germania, non avendo il partenariato tra Wayss & Freytag e il Land Renania-Palatinato raggiunto risultati positivi, il 1o gennaio 1998Flughafen Frankfurt/Main GmbH («Fraport») (11) ha iniziato a partecipare al progetto e alla fine ha preso il controllo dell'attività dell'aeroporto.

(18)

Secondo la Germania, Fraport, che già operava e gestiva l'aeroporto internazionale di Francoforte sul Meno, situato a circa 115 km dall'aeroporto di Francoforte Hahn, è stata coinvolta per vari motivi strategici. In primo luogo, la Germania ha affermato che Francoforte Hahn era l'unico aeroporto in prossimità di quello di Francoforte sul Meno che avesse il potenziale per diventare un aeroporto internazionale a pieno titolo. Poiché in quel momento l'aeroporto di Francoforte sul Meno sfruttava già al massimo la propria capacità, esisteva il potenziale per un secondo aeroporto remunerativo nella regione. In secondo luogo, Francoforte Hahn era allora l'unico aeroporto tedesco con una licenza d'esercizio di 24 ore, preziosa soprattutto per il trasporto aereo di merci. In terzo luogo, la pista di volo era completamente attrezzata e poteva essere utilizzata in qualsiasi condizione meteorologica. La Germania ha inoltre dichiarato che anche i proprietari dell'aeroporto di Schiphol stavano pensando di acquisire l'aeroporto di Francoforte Hahn; rilevando quest'ultimo, Fraport sarebbe riuscita a evitare l'ingerenza di un concorrente sgradito.

(19)

Fraport ha acquistato il 64,90 % delle azioni della società di gestione Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen («FFHG & Co KG») al prezzo di […] (*). Il pagamento di una parte del prezzo d'acquisto ([…] EUR) era previsto per il 31 dicembre 2007, a determinate condizioni (12). Nell'agosto del 1999 Fraport ha acquistato il 73,37 % delle azioni di Holding Hahn e il 74,90 % delle azioni del suo partner generale Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH al prezzo di […] EUR. In tal modo Fraport è divenuta a tutti gli effetti il nuovo partner del Land Renania-Palatinato.

(20)

Per l'aeroporto di Francoforte Hahn, l'obiettivo di Fraport era sviluppare sistematicamente sia il traffico passeggeri che il traffico merci dell'aeroporto. Da questo punto di vista Fraport è stata una delle prime imprese ad applicare un modello commerciale teso specificamente ad attirare le compagnie aeree low-cost. Su tale base Fraport ha concluso un nuovo contratto di trasferimento di profitti e perdite con Holding Hahn allorché questa si è trasformata in una società tedesca a responsabilità limitata (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, «GmbH»). La trasformazione e la conclusione del contratto hanno avuto luogo il 24 novembre 2000.

(21)

Successivamente Holding Hahn e FFHG & Co KG si sono fuse, dando vita a Flughafen Hahn GmbH. Il Land Renania-Palatinato deteneva il 26,93 % delle azioni della nuova società e Fraport il 73,07 %. In seguito, la ragione sociale della nuova società è stata nuovamente modificata in Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH («FFHG»). Nel 2001 i due azionisti, Fraport e il Land Renania-Palatinato, hanno conferito nuovo capitale a FFHG (per una descrizione dettagliata cfr. la sezione 3).

(22)

Fino all'11 giugno 2001 il 100 % delle azioni di Fraport era detenuto da azionisti pubblici (13). L'11 giugno Fraport è stata quotata in Borsa e il 29,71 % delle sue azioni è stato venduto ad azionisti privati, mentre il 70,29 % delle azioni è rimasto ad azionisti pubblici.

(23)

Nel novembre 2002 il Land Renania-Palatinato, il Land dell'Assia, Fraport e FFHG hanno concluso un accordo per l'ulteriore sviluppo dell'aeroporto di Francoforte Hahn. Tale accordo prevedeva un secondo incremento del capitale autorizzato. In quell'occasione il Land dell'Assia è entrato in FFHG come terzo azionista. Fraport deteneva quindi il 65 % delle azioni, mentre il Land dell'Assia e il Land Renania-Palatinato ne detenevano il 17,5 % ciascuno. Tale assetto proprietario è rimasto immutato fino al 2009, quando Fraport ha venduto tutte le sue azioni al Land Renania-Palatinato, che da allora detiene una quota maggioritaria dell'82,5 %. Il rimanente 17,5 % è ancora detenuto dal Land dell'Assia.

(24)

Il traffico passeggeri dell'aeroporto è aumentato dai 29 289 del 1998 ai 4 milioni del 2007, per diminuire poi a circa 2,7 milioni nel 2013 (cfr. la tabella 1). Attualmente l'aeroporto è servito da Ryanair, Wizz Air (14) e altre compagnie aeree. Nel 2013 la quota passeggeri di Ryanair ammontava a circa [80-100 %].

Tabella 1

Andamento del numero di passeggeri all'aeroporto di Francoforte Hahn dal 1998 al 2013

(25)

L'aeroporto di Francoforte Hahn ha registrato anche un incremento del trasporto aereo di merci, che è passato da circa 16 000 tonnellate nel 1998 a un picco di circa 286 000 tonnellate nel 2011, per poi calare a circa 151 000 tonnellate nel 2013 (cfr. la tabella 2). Nel 2013 il trasporto merci totale dell'aeroporto, compresi gli spedizionieri, ammontava a circa 447 000 tonnellate.

Tabella 2

Andamento del trasporto aereo di merci all'aeroporto di Francoforte Hahn dal 1998 al 2013

(26)

Nelle vicinanze dell'aeroporto di Francoforte Hahn si trovano i seguenti aeroporti:

Figura 1

Andamento del traffico passeggeri negli aeroporti di Francoforte sul Meno e Francoforte Hahn tra il 2000 e il 2012

(27)

La tabella 3 presenta una panoramica degli investimenti effettuati da FFHG dal 2001 al 2012, per un totale di circa 216 milioni di EUR.

Tabella 3

Panoramica degli investimenti effettuati tra il 2001 e il 2012

(28)

La tabella 4 presenta una panoramica dei risultati finanziari annui di FFHG tra il 2001 e il 2012.

Tabella 4

Risultati finanziari annui di FFHG tra il 2001 e il 2012

(29)

FFHG e Fraport hanno concluso un accordo in base al quale a Fraport spettavano tutti i profitti generati da FFHG. In cambio Fraport era obbligata ad accollarsi tutte le perdite di FFHG. Il 31 agosto 1999 il Land Renania-Palatinato e Fraport hanno concluso un accordo con cui Fraport si impegnava a stipulare un contratto di trasferimento di profitti e perdite (Profit and Loss Transfer Agreement, «PLTA»). L'atto notarile corrispondente è stato concluso il 24 novembre 2000 e il PLTA del 2001 è entrato in vigore il 1o gennaio 2001 («PLTA del 2001») (15).

(30)

Fraport aveva il diritto di rescindere il PLTA del 2001 con sei mesi di preavviso, ma solo a partire dal 31 dicembre 2005. In mancanza di rescissione, l'accordo era tacitamente prorogato alla fine di ogni anno civile per un altro anno, ma non oltre il 31 dicembre 2010.

(31)

La conclusione del PLTA del 2001 è stata approvata dal consiglio di vigilanza e dagli azionisti di Fraport (16). La durata del PLTA del 2001 è stata successivamente prorogata fino al 2014 con un accordo del 5 aprile 2004 («PLTA del 2004»). All'epoca in cui il PLTA del 2001 fu sostituito dal PLTA del 2004 («PLTA del 2004», cfr. il considerando 45), Fraport si era accollata perdite per […] milioni di EUR.

(32)

Il 19 gennaio 2001 una relazione del comitato holding di Fraport (17) segnalava che le perdite accumulate da FFHG tra il 1998 e il 2005 sarebbero presumibilmente ammontate a […] milioni di EUR, ossia oltre il doppio della cifra prevista nel 1997. Proprio in quel periodo, inoltre, due dei più importanti clienti di FFHG nel settore del trasporto aereo di merci hanno spostato o ridotto la propria attività dall'aeroporto di Francoforte Hahn; ciò ha provocato un drastico calo del volume di traffico merci, pari al 45 % nel primo semestre del 2001.

(33)

In seguito a tale relazione, all'inizio del 2001 Fraport ha affidato a una società di consulenza, la Boston Consulting Group («BCG»), nonché al proprio dipartimento strategico acquisizioni e holding («SD»), l'incarico di elaborare una strategia per FFHG. Sia BCG che SD sono giunti alla conclusione che uno sviluppo positivo di lungo periodo per FFHG sarebbe stato possibile solo per mezzo di un sostanziale miglioramento dell'infrastruttura, come prerequisito di un ulteriore incremento del volume di traffico. SD ha anche rilevato che un notevole ampliamento di FFHG sarebbe stato finanziariamente rischioso e che, anche nel caso dello scenario più positivo, un risultato annuale positivo (un profitto annuale al netto delle imposte) non sarebbe stato presumibilmente raggiunto prima del 2013.

(34)

Sulla base dello studio di BCG e della propria analisi, SD ha redatto per FFHG un programma di sviluppo che prevedeva investimenti per 172 milioni di EUR fino al 2007. Tali investimenti si articolavano in un programma di «emergenza», stimato a 27 milioni di EUR, che comprendeva il prolungamento della pista di volo a 3 400 metri, e i costi di progettazione per la procedura di approvazione del progetto («Planfeststellungsverfahren») per un prolungamento della pista di volo a 3 800 metri, nonché i costi supplementari della costruzione già iniziata della nuova aerostazione passeggeri.

(35)

Nel 2001, in ogni caso, FFHG aveva un rapporto tra capitale sociale e debito del 4 % appena (18). Inoltre, a partire dal 31 dicembre 2005, Fraport aveva il diritto di rescindere il PLTA del 2001. In tali condizioni FFHG non poteva finanziare il programma di «emergenza» tramite un ulteriore indebitamento, ma necessitava di un nuovo apporto di capitale.

(36)

L'aumento di capitale è stato deciso con una risoluzione del consiglio di vigilanza di Fraport il 14 dicembre 2001, e successivamente con una risoluzione degli azionisti di FFHG il 9 gennaio 2002. Qualsiasi aumento del capitale autorizzato di una società a responsabilità limitata come FFHG esige l'approvazione di tutti gli azionisti partecipanti.

(37)

Dopo tale approvazione, Fraport e il Land Renania-Palatinato hanno aumentato il capitale autorizzato di 27 milioni di EUR, portandolo da 3,5 milioni di EUR a 30,5 milioni di EUR. Il 9 gennaio 2002 Fraport ha contribuito con 19,7 milioni di EUR e il Land Renania-Palatinato con 7,3 milioni di EUR. L'aumento di capitale mirava a finanziare il prolungamento della pista di volo, oltre a investimenti in altre infrastrutture per migliorare la redditività dell'aeroporto.

(38)

Il 27 novembre 2002 Fraport, il Land Renania-Palatinato, il Land dell'Assia e FFHG hanno concordato che il Land dell'Assia sarebbe divenuto il terzo azionista di FFHG e avrebbe perciò contribuito con […] milioni di EUR quando si fosse reso necessario un capitale supplementare per finanziare gli investimenti. È stato anche deciso di instaurare una stretta collaborazione tra gli aeroporti di Francoforte sul Meno e Francoforte Hahn.

(39)

È stata riconosciuta la necessità di ulteriori investimenti per incrementare la redditività dell'aeroporto di Francoforte Hahn. Questi investimenti comprendono per esempio il prolungamento della pista di volo a 3 800 metri. Il 22 marzo 2004 è stato preparato un progetto di accordo tra gli azionisti — Fraport, Land Renania-Palatinato e Land dell'Assia. L'accordo definitivo tra gli azionisti concernente la decisione di realizzare l'aumento di capitale del 2004 è stato firmato da Fraport, dal Land Renania-Palatinato e dal Land dell'Assia il 30 marzo 2005, e iscritto nel registro delle imprese il 19 maggio 2005.

(40)

Le tre parti hanno concordato un aumento di capitale di 19,5 milioni di EUR per il capitale autorizzato di FFHG, proseguendo così nel programma di investimenti proposto nel 2001 da SD (cfr. i considerando 33-34). Il Land Renania-Palatinato e il Land dell'Assia hanno accettato quest'aumento di capitale a condizione che venisse stipulato tra FFHG e Fraport un nuovo PLTA, valido per il periodo fino al 31 dicembre 2014. Gli azionisti hanno anche concordato che qualsiasi altro debito eventualmente contratto da FFHG sarebbe stato garantito da Fraport, dal Land Renania-Palatinato e dal Land dell'Assia secondo un rapporto corrispondente alla distribuzione del capitale in FFHG. Su tale base Fraport, Land Renania-Palatinato e Land dell'Assia si sono impegnati a rifinanziare gli investimenti nelle infrastrutture di FFHG.

(41)

Tra il 2004 e il 2009 FFHG ha ricevuto in diverse rate apporti di nuovo capitale per 19,5 milioni di EUR. La quota di Fraport nell'aumento di capitale ammontava a 10,21 milioni di EUR e quella del Land Renania-Palatinato a 0,54 milioni di EUR, mentre il Land dell'Assia ha contribuito con 8,75 milioni di EUR.

(42)

Inoltre, sia il Land dell'Assia, sia il Land Renania-Palatinato si sono impegnati ad apportare, secondo il calendario dei pagamenti (cfr. la successiva tabella 5) altri 11,25 milioni di EUR come riserva di capitale, che il primo doveva pagare tra il 2007 e il 2009 e il secondo tra il 2005 e il 2009.

(43)

L'importo totale dell'aumento di capitale deciso nel 2005 è quindi di 42 milioni di EUR.

(44)

I pagamenti dovevano essere effettuati secondo il calendario riportato di seguito nella tabella 5 (in migliaia di EUR):

Tabella 5

Calendario dei pagamenti dei conferimenti di capitale

(45)

Dal momento che ciò costituiva una condizione per l'approvazione dell'aumento di capitale, FFHG e Fraport hanno prorogato la durata del PLTA del 2001 fino al 2014, per mezzo di un accordo sottoscritto il 5 aprile 2004. Il nuovo contratto PLTA è però entrato in vigore solo dopo l'approvazione da parte dell'assemblea degli azionisti di Fraport. Secondo quanto avevano concordato gli azionisti di FFHG in merito all'aumento di capitale, il PLTA del 2004 stabiliva che qualsiasi ulteriore debito contratto da FFHG doveva essere compensato da Fraport, dal Land Renania-Palatinato e dal Land dell'Assia in proporzione al loro capitale.

(46)

In base al PLTA del 2004 Fraport si è accollata perdite per circa […] milioni di EUR fino al 2009. Di conseguenza, nell'insieme dei due successivi PLTA Fraport ha compensato un totale di […] milioni di EUR di perdite, accumulate tra il 2001 e il 2009. Di questa somma, […] milioni di EUR riguardano l'ammortamento degli attivi e […] milioni di EUR il pagamento degli interessi su prestiti per il finanziamento dell'infrastruttura.

(47)

Nel 2009 Fraport ha venduto la sua intera quota di FFHG al Land Renania-Palatinato, rescindendo quindi il PLTA.

(48)

Il Land Renania-Palatinato preleva una tassa sulla sicurezza aeroportuale su tutti i passeggeri in partenza dall'aeroporto di Francoforte Hahn. Il Land non effettua direttamente i controlli di sicurezza, ma ha subappaltato tale compito all'aeroporto, che lo ha subappaltato a sua volta, con un accordo, a una società di sicurezza. Quale compensazione per lo svolgimento dei controlli di sicurezza, il Land trasferisce all'aeroporto tutti gli introiti derivanti dalla tassa sulla sicurezza.

(49)

Secondo le relazioni finanziarie sulle holding del Land Renania-Palatinato (19), il Land ha sovvenzionato FFHG con i seguenti importi, sintetizzati nella tabella 6.

Tabella 6

Sovvenzioni erogate direttamente dal Land Renania-Palatinato

(50)

Le sovvenzioni dirette erogate dal Land Renania-Palatinato a FFHG prima del 12 dicembre 2000 ammontano a […] milioni, mentre le sovvenzioni dirette erogate dal Land Renania-Palatinato a FFHG tra il 2001 e il 2004 ammontano a […] milioni di EUR.

(51)

Nel 1999 FFHG ha attirato il suo primo vettore low-cost, Ryanair, concludendo con esso tre accordi, nel 1999, nel 2002 e nel 2005. Inoltre FFHG ha introdotto nuovi diritti aeroportuali nel 2001 e nel 2006.

(52)

Il primo accordo con Ryanair, entrato in vigore con effetto retroattivo dal 1o aprile 1999, aveva una durata di cinque anni («accordo Ryanair del 1999»). Ryanair ha iniziato a operare dall'aeroporto di Francoforte Hahn verso Londra Stansted il 22 aprile 1999, quando tutte le condizioni fondamentali degli accordi erano già state concordate.

(53)

Una Deckungsbeitragsrechnung (analisi del punto di equilibrio) per l'accordo Ryanair del 1999 è stata presentata dal consiglio di amministrazione di FFHG al consiglio di vigilanza nella riunione del 5 maggio 1999. Secondo la Germania, il consiglio di vigilanza di FFHG non ha votato né sull'accordo Ryanair del 1999, né sull'analisi del punto di equilibrio, in quanto la conclusione dell'accordo era considerata una questione di attività operativa quotidiana, di esclusiva competenza del consiglio di amministrazione di FFHG.

(54)

La tabella 7 sintetizza i diritti dovuti da Ryanair ai sensi dell'allegato 1 dell'accordo Ryanair del 1999.

Tabella 7

Diritti dovuti da Ryanair ai sensi dell'allegato 1 dell'accordo Ryanair del 1999

(55)

Ai sensi dell'allegato 3 dell'accordo Ryanair del 1999 FFHG riceveva inoltre una commissione del […] % su ogni biglietto venduto (per contanti o con carta di credito) o emesso dalle biglietterie di FFHG, una commissione del […] % sui diritti per bagaglio in eccesso prelevati da FFHG, […] EUR per ogni biglietto prepagato trattato da Ryanair e una commissione del […] % per ogni autonoleggio prenotato tramite FFHG.

(56)

Ryanair aveva diritto a un sostegno al marketing per un importo annuale massimo di […] EUR, che doveva essere versato da FFHG in rate trimestrali, solo per i primi tre anni di attività. Il sostegno al marketing doveva essere utilizzato esclusivamente per pubblicità riguardante rotte in partenza dall'aeroporto di Francoforte Hahn. Ryanair doveva fornire a sostegno fatture e prove dettagliate delle modalità di spesa dei fondi ricevuti.

(57)

Il 16 ottobre 2001 il dipartimento dei Trasporti del Land Renania-Palatinato ha approvato e pubblicato il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali per l'aeroporto di Francoforte Hahn, che è entrato in vigore retroattivamente il 1o ottobre 2001 (21).

(58)

Dal momento che la sua strategia commerciale puntava sui vettori low-cost, che di solito utilizzano aeromobili Boeing 737 o Airbus A 319/320 con un peso massimo al decollo («MTOW») compreso fra le 50 e le 80 tonnellate circa, l'aeroporto di Francoforte Hahn ha introdotto diritti di approdo e partenza pari a zero per aeromobili di MTOW compreso tra 5,7 e 90 tonnellate.

(59)

La tabella 8 sintetizza i diritti per l'infrastruttura centrale di handling a terra, per aeromobile, dovuti dalle compagnie aeree ai sensi del tariffario 2001 dei diritti aeroportuali.

Tabella 8

Diritti per i servizi dell'infrastruttura centrale di handling a terra dovuti dalle compagnie aeree ai sensi del tariffario 2001 dei diritti aeroportuali

(60)

La tassa passeggero è stata fissata a 4,35 EUR per passeggero in arrivo. La tassa passeggero per la sicurezza, basata sul numero di passeggeri presenti sull'aeromobile alla partenza, ammonta a 4,35 EUR per passeggero, pagabili al dipartimento Autostrade e Trasporti del Land Renania-Palatinato — sezione Trasporti aerei.

(61)

Per ogni avvicinamento di aeromobile ai sensi delle regole del volo strumentale, deve essere versato al gestore dell'aeroporto un diritto di avvicinamento per il controllo del traffico aereo. Per i voli commerciali o non commerciali tale diritto è incluso nei diritti di approdo e partenza se il volo è operato per scopi diversi dalla formazione e dall'istruzione. È quindi pari a zero per gli aeromobili cui si applica il diritto di approdo e partenza pari a zero.

(62)

Il secondo accordo con Ryanair porta la data del 14 febbraio 2002 («accordo Ryanair del 2002») ed è stato presentato al consiglio di amministrazione di FFHG riunitosi il 16 novembre 2001. Il verbale di quella riunione segnala che la maggioranza dei membri del consiglio di vigilanza aveva approvato l'accordo.

(63)

La copia dell'accordo Ryanair del 2002 che è stata trasmessa alla Commissione non è firmata. Secondo la Germania, benché tale accordo non sia mai stato firmato, esso è stato tuttavia applicato dalle parti a partire dal 14 febbraio 2002.

(64)

Secondo la Germania l'accordo Ryanair del 2002 ha sostituito l'accordo Ryanair del 1999 ed è stato concluso per un periodo di […] anni (fino al […]). La tassa passeggeri è però rimasta identica rispetto all'accordo iniziale del 1999. Ryanair dispone dell'opzione di prorogare l'accordo a condizioni simili fino al […].

(65)

L'accordo Ryanair del 2002 si basa sull'accordo standard di handling a terra dell'International Air Transport Association, adattato alle esigenze delle parti e consiste dei seguenti elementi:

(66)

L'accordo principale, l'allegato A e l'allegato B –1.0 sono semplici copie del modulo standard. Le parti non hanno compilato nessuno dei campi, poiché questa parte del modulo standard non era considerata applicabile.

(67)

Il secondo allegato B — 1.0 è stato compilato dalle parti per quanto riguarda le denominazioni delle parti, i conti bancari e il prezzo del liquido per lo sbrinamento ([…] EUR al litro) e dell'acqua calda ([…] EUR al litro).

(68)

L'allegato 3 e le sue appendici 1-3 si riferiscono a «ulteriori accordi strategici» tra le parti. Riguardano le disposizioni tecniche per il servizio di handling a terra, le biglietterie e lo spazio per i marchi all'aeroporto.

(69)

L'allegato D fissa per il servizio di handling a terra i diritti sintetizzati nella tabella 9 a condizione che il tempo di rotazione non superi i 30 minuti.

Tabella 9

Diritti per il servizio di handling a terra con rotazione massima di 30 minuti

(70)

Gli spazi bianchi per aeromobili «fino a» e «oltre» […] tonnellate sembrano indicare che […] si applicava ad aeromobili tra […] e […] tonnellate (23).

(71)

L'allegato E (ossia l'accordo Hahn Smart) conferma tale analisi e al punto 1 afferma:

«[…]»

(72)

Il livello dei diritti aeroportuali è stato bloccato fino al 30 aprile 2004 e successivamente doveva essere adeguato in base all'indice tedesco dei prezzi al consumo, se quest'ultimo avesse registrato un incremento superiore al […] % rispetto all'anno precedente.

(73)

L'allegato E prevede anche il pagamento di un sostegno al marketing. Ryanair ha diritto al seguente sostegno al marketing:

(74)

L'allegato E prevede anche che a ogni pagamento o prezzo contemplato dall'accordo sia aggiunta l'IVA, nella misura in cui è applicabile la legge relativa all'imposta sul volume d'affari.

(75)

[…].

(76)

In conclusione, in base all'accordo Ryanair del 2002 la compagnia aerea paga i diritti sintetizzati nella tabella 11.

Tabella 11

Panoramica dei diritti aeroportuali dovuti da Ryanair

(77)

Il 4 novembre 2005 è stata approvata una modifica all'accordo del 2002, ossia l'«Accordo Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH Consegna degli aeromobili da 6 a 18 — dall'anno 2005 all'anno 2012» («accordo Ryanair del 2005»). Il 18 novembre 2005 la conclusione dell'accordo Ryanair del 2005 è stata approvata dal consiglio di vigilanza di FFHG.

(78)

Le parti pertinenti dell'accordo Ryanair del 2005 sono le seguenti.

(79)

L'accordo Ryanair del 2005 è valido sino al […]. Gli altri elementi dell'accordo Ryanair del 2002, in particolare l'accordo principale e l'allegato E (ossia l'accordo Hahn Smart), sono stati a loro volta prorogati fino al […].

(80)

La tabella 12 indica il numero di aeromobili Ryanair con sede all'aeroporto di Francoforte Hahn e il volume di passeggeri previsto nel quadro dell'accordo Ryanair del 2005:

Tabella 12

Crescita di aeromobili e passeggeri Ryanair prevista nel quadro dell'accordo Ryanair del 2005

(81)

La tabella 13 offre una panoramica del sistema di sconti sui diritti aeroportuali introdotto dall'accordo Ryanair del 2005.

Tabella 13

Sconti aeroportuali modificati introdotti dall'accordo Ryanair del 2005

(82)

[…].

(83)

Il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali per l'aeroporto di Francoforte Hahn è stato approvato dal dipartimento dei Trasporti del Land Renania-Palatinato il 26 aprile 2006 (25) ed è entrato in vigore il 1o giugno 2006 e segue gli stessi principi fondamentali del tariffario 2001 dei diritti aeroportuali (cfr., più sopra, il considerando 57 e i punti seguenti).

(84)

Le modifiche introdotte rispetto al tariffario precedente riguardano i diritti di approdo e partenza, la tassa passeggeri e il sostegno al marketing. Il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali conserva i due principi fondamentali del tariffario 2001 dei diritti aeroportuali:

(85)

Il tariffario del 2006 introduce però due limitazioni a questi principi. In primo luogo, solo gli aeromobili passeggeri possono chiedere tali benefici. In secondo luogo, i vantaggi sono limitati agli aeromobili con tempo di rotazione inferiore a 30 minuti.

(86)

Inoltre, le tasse passeggeri sono fissate per passeggero in partenza, e in funzione del numero totale di passeggeri trasportati (in partenza e in arrivo) dalla compagnia aerea cui l'aeromobile appartiene. La tabella 14 contiene una panoramica delle tasse passeggeri dovute ai sensi del tariffario 2006 dei diritti aeroportuali in base al numero totale dei passeggeri in partenza e in arrivo.

Tabella 14

Tasse passeggeri ai sensi del tariffario 2006 dei diritti aeroportuali

(87)

La tabella 15 indica l'importo di sostegno al marketing che può essere concesso alle compagnie aeree che utilizzano l'aeroporto.

Tabella 15

Sostegno al marketing

(88)

Inoltre, il sostegno al marketing è regolamentato in un documento separato disponibile sul sito web dell'aeroporto di Francoforte Hahn. Il sostegno al marketing una tantum viene concesso alle seguenti condizioni:

(89)

La Germania si è impegnata a contribuire al capitale di FFHG con […] milioni di EUR per rifinanziare i prestiti di FFHG.

(90)

Tali fondi rifinanziano misure infrastrutturali decise irrevocabilmente dalle autorità pubbliche prima del 31 dicembre 2012 ma non coperte tramite PLTA, aumenti di capitale o altre sovvenzioni.

(91)

Per quanto riguarda il PLTA del 2001, nella decisione di avvio del procedimento del 2008 la Commissione ha rilevato che le perdite annuali venivano assunte da Fraport, società che è prevalentemente di proprietà pubblica. La Commissione ha perciò stabilito che era necessario esaminare se si potesse ritenere che la Germania fosse stata coinvolta nella conclusione del PLTA del 2001.

(92)

Nella causa Stardust Marine  (26) la Corte di giustizia ha sostenuto che le risorse di un'impresa costituita ai sensi del diritto privato, le cui azioni sono in maggioranza di proprietà pubblica, rappresentano risorse di Stato. La Commissione ha stimato che anche la conclusione dell'accordo dovesse essere considerata imputabile allo Stato, poiché sarebbe stato impossibile agire in tal senso se non si fosse tenuto conto delle disposizioni delle autorità pubbliche.

(93)

Inoltre, in contrasto con le argomentazioni sviluppate dalla Germania, la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che un investitore operante in un'economia di mercato avrebbe concluso un accordo del genere, in quanto l'accordo sembrava costituire un chiaro vantaggio per FFHG, la quale veniva così sollevata da un onere finanziario che altrimenti avrebbe dovuto sopportare.

(94)

La Commissione ha ritenuto inoltre che la misura fosse selettiva, poiché copriva solo le perdite di FFHG, che essa falsasse o minacciasse di falsare la concorrenza nel mercato dei gestori aeroportuali e che incidesse sugli scambi tra gli Stati membri.

(95)

La Commissione ha quindi concluso in via preliminare che la misura in questione poteva costituire aiuto di Stato sotto forma di aiuto al funzionamento

(96)

Dal momento che la Germania non ha avanzato alcuna prova né ha argomentato in alcun modo che tale aiuto al funzionamento potesse essere considerato compatibile con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato, e alla luce degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005, la Commissione ha sollevato seri dubbi sulla compatibilità di tale aiuto.

(97)

Nella decisione di avvio del procedimento del 2008 la Commissione ha riscontrato che Fraport e il Land Renania-Palatinato avevano aumentato il capitale di FFHG di 27 milioni di EUR, contribuendo rispettivamente con 19,7 milioni di EUR e 7,3 milioni di EUR. Per quanto riguarda l'esistenza dell'aiuto, la Commissione ha osservato che sia le risorse di Fraport che quelle del Land Renania-Palatinato costituivano risorse statali, secondo i criteri stabiliti nella causa Stardust Marine  (27). Essa ha inoltre concluso in via preliminare che anche le decisioni di Fraport erano probabilmente imputabili allo Stato.

(98)

La Commissione ha altresì dichiarato di non essere convinta che per l'aumento di capitale fosse stato rispettato il test dell'operatore in un'economia di mercato (market economy operator test — MEOT). Essa ha ammesso che, in linea di principio, una valutazione compiuta da una o più società di revisione indipendenti possa costituire la prova che un'operazione sia stata effettuata a valore di mercato (28), ma dubita che la relazione presentata da PwC per conto di Fraport basti a escludere la presenza di un vantaggio.

(99)

I dubbi dipendono dal contenuto del MEOT svolto da PwC, che era puramente qualitativo e non valutava il costo del disimpegno da parte di Fraport. La relazione poi non quantificava, né illustrava in dettaglio gli «elevati rischi» individuati da BCG e dal SD di Fraport, e in generale limitava la propria valutazione a Fraport, senza considerare se il Land Renania-Palatinato agisse come un investitore operante in un'economia di mercato. Per tali motivi, la Commissione non ha potuto escludere che l'aumento di capitale fornisse un vantaggio a FFHG.

(100)

La Commissione ha concluso inoltre che la misura era selettiva, poiché l'aumento di capitale del 2001 era stato concesso solo a FFHG, che essa falsava o minacciava di falsare la concorrenza nel mercato dei gestori aeroportuali e che incideva sugli scambi tra gli Stati membri.

(101)

La Commissione ha perciò concluso in via preliminare che la misura in questione poteva costituire un aiuto di Stato sotto forma di aiuto agli investimenti e ha sollevato dubbi sulla sua compatibilità con il mercato interno, particolarmente alla luce dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato e degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005.

(102)

Per quanto riguarda il secondo aumento di capitale, la Commissione ha notato che nel 2004 gli azionisti allora esistenti di FFHG ne hanno aumentato il capitale autorizzato di 10,75 milioni di EUR: Fraport ha contribuito con una quota di 10,21 milioni di EUR e il Land Renania-Palatinato con una quota di 0,54 milioni di EUR. Inoltre il Land dell'Assia si è aggiunto come nuovo azionista, contribuendo con altri 8,75 milioni di EUR. Il Land Renania-Palatinato e il Land dell'Assia si sono poi impegnati a contribuire con 11,25 milioni di EUR ciascuno come riserva di capitale.

(103)

Per questo aumento di capitale la Commissione ha adottato, mutatis mutandis, lo stesso ragionamento seguito — in merito all'esistenza di aiuto — per l'aumento di capitale del 2001 (cfr. la sezione 4.1.2) e ha sollevato i medesimi dubbi riguardo alla sua compatibilità con il mercato interno.

(104)

Secondo la decisione di avvio del procedimento del 2008, con il PLTA del 2004 Fraport ha rilevato le perdite di FFHG per un ammontare di almeno […] milioni di EUR. La Commissione ha applicato, mutatis mutandis, lo stesso ragionamento formulato in relazione al PLTA del 2001: cfr. il considerando 91 e seguenti. Quanto al MEOT presentato da PwC, la Commissione ne ha messo in dubbio l'attendibilità, trattandosi di una valutazione prevalentemente qualitativa. La Commissione ha quindi ritenuto che il PLTA del 2004 costituisse un aiuto al funzionamento e ha espresso dubbi in merito alla sua compatibilità con il mercato interno, particolarmente alla luce degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005.

(105)

Nella decisione di avvio del procedimento del 2008 la Commissione ha indicato che i servizi di sicurezza aeroportuale non sono di natura economica e non rientrano nella sfera di applicazione delle regole sugli aiuti di Stato (29).

(106)

La Commissione ha poi rilevato che, secondo quanto sembrava indicare l'analisi economica di PwC, il Land Renania-Palatinato ha erogato a FFHG un compenso eccessivo per lo svolgimento dei controlli di sicurezza. A tal proposito essa ha notato che il vantaggio è stato finanziato tramite risorse statali ed era potenzialmente in grado di falsare la concorrenza e incidere sugli scambi tra gli Stati membri. Di conseguenza, la Commissione ha ritenuto che questo compenso eccessivo costituisse un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

(107)

Per quanto riguarda la valutazione della compatibilità di tale aiuto al funzionamento, la Commissione ha applicato, mutatis mutandis, lo stesso ragionamento formulato in relazione al PLTA del 2001: cfr. il considerando 95 e seguenti. Un'altra possibile base giuridica presa in considerazione per la compatibilità con il mercato interno è l'articolo 106, paragrafo 2, del trattato. La Germania non ha tuttavia indicato in alcun modo che a FFHG sia stato imposto un obbligo di servizio pubblico. La Commissione, quindi, non ha reperito alcuna base giuridica per dichiarare compatibile con il mercato interno la compensazione eccessiva derivante dai corrispettivi per servizi di sicurezza.

(108)

Nella decisione di avvio del procedimento del 2008 la Commissione ha rilevato che le sovvenzioni dirette concesse dal 2001 al 2004 sembrano essere state erogate senza un'adeguata riflessione, traendole da risorse statali (per la precisione il bilancio generale del Land Renania-Palatinato) e in maniera selettiva (solo a FFHG). Essa ha ritenuto che tali sovvenzioni fossero potenzialmente in grado di falsare la concorrenza e di incidere sugli scambi tra gli Stati membri. La Commissione ha perciò concluso in via preliminare che esse costituissero un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, sotto forma di aiuto all'investimento.

(109)

La Commissione ha inoltre sollevato dubbi in merito alla compatibilità dell'aiuto con il mercato interno soprattutto alla luce dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato e degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005.

(110)

Per quanto riguarda l'accordo Ryanair del 1999, nella decisione di avvio del procedimento del 2008 la Commissione ha rilevato, in linea generale, che una riduzione o un sistema di riduzioni che accordassero un trattamento preferenziale a un'impresa specifica rientrano probabilmente nell'ambito di applicazione dell'articolo 107 del trattato.

(111)

A giudizio della Commissione, dal momento che FFHG è un'impresa di prevalente proprietà pubblica, le sue risorse costituiscono risorse statali. In merito all'accordo Ryanair del 1999, la Commissione ha rilevato che, se da un lato il consiglio di vigilanza non ha votato su quell'accordo, dall'altro non ha neppure approvato una mozione o adottato alcuna azione da cui si possa dedurre che vi si opponesse. Di conseguenza la Commissione ha constatato di non avere alcun motivo per ritenere che l'accordo Ryanair del 1999 non fosse imputabile allo Stato.

(112)

La Commissione inoltre ha espresso dubbi sul fatto che un investitore privato operante in un'economia di mercato avrebbe concluso l'accordo Ryanair del 1999. A questo proposito essa ha notato che i diritti imposti da FFHG a Ryanair non coprivano completamente le spese di FFHG e quindi sembravano conferire un vantaggio a Ryanair.

(113)

La Commissione aggiunge anche che il MEOT presentato dalla Germania non tiene conto dei costi della nuova aerostazione, pari a circa […] milioni di EUR. In via preliminare essa ha respinto la tesi della Germania, secondo la quale nel 1999 Francoforte Hahn necessitava comunque di una nuova aerostazione passeggeri e la capacità di 1,25 milioni di passeggeri all'anno era molto superiore al volume di passeggeri che Ryanair avrebbe prevedibilmente generato, in quanto nel 1999 Ryanair era l'unico importante vettore passeggeri operante a Francoforte Hahn. Per tali ragioni la Commissione ha sollevato dubbi in merito al MEOT presentato dalla Germania.

(114)

La Commissione ha anche stimato che l'accordo Ryanair del 1999 costituisse una misura selettiva e specifica, poiché solo Ryanair ha goduto di tali condizioni nei negoziati con FFHG, e che la misura in questione falsasse o minacciasse di falsare la concorrenza nel mercato delle compagnie aeree e che incidesse sugli scambi tra gli Stati membri.

(115)

La Commissione ha perciò concluso in via preliminare che l'accordo Ryanair del 1999, il quale apparentemente non soddisfaceva il MEOT ed era imputabile allo Stato, costituiva un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. La Commissione non ha poi riscontrato motivi giuridici che permettessero di dichiarare compatibile con il mercato interno tale aiuto permanente al funzionamento a favore di una compagnia aerea.

(116)

Nella decisione di avvio del procedimento del 2008 la Commissione ha anche analizzato se il tariffario dei diritti aeroportuali del 2001 potesse costituire un aiuto di Stato a Ryanair. Essa ha notato a questo proposito che le risorse di FFHG e Fraport, società di cui le autorità pubbliche possiedono una quota predominante, costituiscono risorse statali, e che anche la condotta delle due società è imputabile allo Stato.

(117)

La Commissione ha espresso dubbi sul fatto che la struttura dei canoni prevista dal tariffario 2001 dei diritti aeroportuali fosse tale da consentire una gestione redditizia dell'aeroporto, in quanto la Germania non aveva fornito un MEOT per tale tariffario. Poiché, a quanto sembra, Ryanair è stata l'unica compagnia aerea passeggeri a utilizzare l'aeroporto tra il 2001 e il 2003, e ha conservato oltre il 95 % del volume passeggeri fino al 2006, come parametro sono stati utilizzati i risultati del MEOT per l'accordo Ryanair del 2002, che si basava sul tariffario dei diritti aeroportuali del 2001 e introduceva un ulteriore sostegno al marketing. Sulla base delle informazioni fornite, la Commissione ha espresso dubbi sul fatto che il MEOT per il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali fosse stato soddisfatto.

(118)

La Commissione ha giudicato la misura selettiva, in quanto solo le compagnie aeree che utilizzano l'aeroporto di Francoforte Hahn beneficiavano del tariffario 2001 dei diritti aeroportuali, e ha ritenuto che essa falsasse o minacciasse di falsare la concorrenza e incidesse sugli scambi tra gli Stati membri.

(119)

Di conseguenza, per quanto riguarda il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali, la Commissione ha concluso in via preliminare che esso poteva costituire un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. La Commissione non ha poi riscontrato motivi giuridici che permettessero di dichiarare compatibile con il mercato interno tale aiuto permanente al funzionamento a favore di una compagnia aerea.

(120)

In merito alla questione delle risorse statali, la Commissione ha applicato, mutatis mutandis, lo stesso ragionamento seguito per l'accordo Ryanair del 1999 ed esposto nella sezione 4.2.1 (considerando 110 e seguenti). Per quanto riguarda l'imputabilità della misura, l'accordo Ryanair del 2002 è stato formalmente approvato dal consiglio di vigilanza di FFHG, prevalentemente composto da membri nominati dalle autorità pubbliche. Di conseguenza, la Commissione ha concluso in via preliminare che l'accordo Ryanair del 2002 fosse imputabile alla Germania.

(121)

La Commissione inoltre ha espresso dubbi sul fatto che un investitore operante in un'economia di mercato avrebbe concluso l'accordo Ryanair del 2002. A tale proposito ha messo in dubbio il calcolo presentato dalla Germania. Ancora, la Commissione ha espresso dubbi sul calcolo dei costi, in quanto i costi generali delle infrastrutture aeroportuali e dell'amministrazione aeroportuale presentati dalla Germania si basavano su costi marginali anziché su costi medi. Inoltre, il livello dei diritti aeroportuali è stato bloccato fino al 30 aprile 2004 e successivamente doveva essere adeguato in base all'indice tedesco dei prezzi al consumo, solo se quest'ultimo avesse registrato un incremento superiore al […] % rispetto all'anno precedente.

(122)

In merito alla selettività, alla distorsione della concorrenza e agli effetti sugli scambi, la Commissione ha applicato, mutatis mutandis, lo stesso ragionamento seguito per l'accordo Ryanair del 1999: cfr. la sezione 4.2.1 (considerando 110 e seguenti).

(123)

La Commissione ha perciò concluso in via preliminare che l'accordo Ryanair del 2002 poteva costituire un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. Essa non ha poi riscontrato motivi giuridici che permettessero di dichiarare compatibile con il mercato interno tale aiuto permanente al funzionamento a favore di una compagnia aerea.

(124)

In merito alla questione delle risorse statali, la Commissione ha applicato, mutatis mutandis, lo stesso ragionamento seguito per l'accordo Ryanair del 1999 ed esposto nella sezione 4.2.1 (considerando 110 e seguenti). Sulla questione di un eventuale vantaggio economico, la Commissione ha espresso dubbi relativamente al MEOT presentato dalla Germania, poiché non disponeva di informazioni sufficienti per verificare i calcoli e inoltre non venivano presi in considerazione, né imputati a Ryanair, gli investimenti indotti dall'incremento del numero di passeggeri.

(125)

A giudizio della Commissione, inoltre, benché l'accordo Ryanair del 2005, a differenza di quelli del 1999 e del 2002, introducesse un sistema di penalità contrattuali qualora Ryanair non generasse il volume di passeggeri previsto per contratto, l'efficacia di tali sanzioni era dubbia.

(126)

In merito alla selettività, alla distorsione della concorrenza e agli effetti sugli scambi, la Commissione ha applicato, mutatis mutandis, lo stesso ragionamento seguito per l'accordo Ryanair del 1999: cfr. la sezione 4.2.1 (considerando 110 e seguenti).

(127)

La Commissione ha perciò concluso che anche l'accordo Ryanair del 2005 costituiva un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. Essa non ha riscontrato motivi giuridici che permettessero di dichiarare compatibile con il mercato interno tale aiuto permanente al funzionamento a favore di una compagnia aerea.

(128)

Per quanto riguarda il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali, la Germania ha fornito alla Commissione una giustificazione economica solo parziale sotto forma di un MEOT. Nella decisione di avvio del procedimento del 2008 la Commissione aveva segnalato che, a causa delle informazioni incomplete di cui disponeva, non era in grado di verificare se, come sostenuto dalla Germania, la differenziazione delle tasse passeggeri fosse giustificata da economie di scala. Inoltre le giustificazioni economiche fornite per il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali lasciavano aperte parecchie questioni: quali costi sono compresi nella copertura dei costi e perché il sostegno al marketing non sia stato inserito nella giustificazione economica del tariffario.

(129)

La Commissione ha giudicato la misura selettiva, in quanto solo le compagnie aeree che utilizzano l'aeroporto di Francoforte Hahn beneficiavano del tariffario 2006 dei diritti aeroportuali, e ha ritenuto che essa falsasse o minacciasse di falsare la concorrenza e incidesse sugli scambi tra gli Stati membri.

(130)

Di conseguenza, per quanto riguarda il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali, la Commissione ha concluso in via preliminare che esso poteva costituire un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato. Essa non ha poi riscontrato motivi giuridici che permettessero di dichiarare compatibile con il mercato interno tale aiuto permanente al funzionamento a favore di una compagnia aerea.

(131)

Nel corso del procedimento la Germania ha presentato osservazioni e analisi economiche ampie ed esaurienti.

(132)

Nelle proprie osservazioni la Germania ha formulato anzitutto alcune considerazioni generali di fondo sull'aeroporto di Francoforte Hahn. La Germania ha sottolineato che fin dal momento della sua conversione era stato previsto che il progetto dell'aeroporto di Francoforte Hahn diventasse una società privata redditizia. Quella di Fraport è stata perciò una partecipazione strategica, nella prospettiva della redditività a lungo termine dell'aeroporto. Secondo la Germania, grazie al suo modello commerciale imperniato sui vettori low-cost, alla notevole semplicità delle infrastrutture e ai bassi costi di capitale, l'aeroporto di Francoforte Hahn avrebbe svolto in Europa un ruolo pionieristico. La Germania ha però sostenuto che l'arco temporale necessario per raggiungere risultati operativi positivi in questo tipo di progetti infrastrutturali sarebbe di circa 20 anni. Essa ha rilevato che l'EBITDA dell'aeroporto di Francoforte Hahn ha fatto registrare il primo risultato positivo nel 2006, ossia già otto anni dopo il suo ingresso nel mercato; ciò ne dimostrerebbe la redditività economica. Secondo la Germania, l'aeroporto di Francoforte Hahn sarebbe quello che ha fatto registrare la crescita più rapida di tutto il paese.

(133)

La Germania aggiunge che le misure riguardanti l'aeroporto di Francoforte Hahn sarebbero state adottate esclusivamente in conformità del principio dell'investitore operante in un'economia di mercato. A suo parere, il fatto che un'impresa privata delle stesse dimensioni che si fosse trovata in una situazione paragonabile avesse anch'essa effettuato il finanziamento basandosi su una logica commerciale dimostrerebbe l'assenza di qualsiasi vantaggio. La Germania ha affermato che la Commissione dovrebbe valutare solamente se la misura in questione sia commercialmente difendibile e non se essa sia destinata ad avere successo al di là di ogni ragionevole dubbio. Essa ha poi citato il principio dell'uguaglianza delle imprese pubbliche e private, in base al quale i fondi che lo Stato offre a un'impresa a condizioni di mercato non saranno considerati aiuto di Stato. Nel complesso, secondo la Germania, le misure a favore dell'aeroporto di Francoforte Hahn sarebbero state concesse tutte in linea con le condizioni di mercato; i MEOT presentati dalla Germania ne sarebbero la prova. La Germania ha poi articolato tali osservazioni generali relativamente alle singole misure valutate nella decisione di avvio del procedimento del 2008.

(134)

La Germania ha sostenuto che le norme in materia di aiuti di Stato non sono applicabili al PLTA del 2001, che è stato concluso nel 1999, ossia prima della sentenza della Corte di giustizia nella causa Aéroports de Paris  (30) del 24 ottobre 2002. A suo parere la sentenza di primo grado del Tribunale è diventata definitiva solo dopo l'emissione della sentenza della Corte di giustizia e solo quando è stato chiarito che gli aeroporti erano considerati imprese e perciò rientravano nell'ambito di applicazione delle norme sugli aiuti di Stato. Tale approccio sarebbe stato confermato successivamente dalla sentenza Leipzig-Halle  (31).

(135)

La Germania ha aggiunto che non erano state impiegate risorse statali. A tal proposito essa ha sostenuto che le perdite rilevate da Fraport non gravavano sul bilancio dello Stato, aggiungendo che le decisioni adottate da Fraport non erano imputabili alla Germania in quanto gli azionisti pubblici non erano in grado di esercitare un'influenza determinante. A questo riguardo la Germania ha sottolineato che sarebbe stato necessario verificare in ogni singolo caso se le risorse di una società fossero effettivamente controllate dallo Stato. Secondo la Germania, il fatto che la maggioranza degli azionisti fosse di natura pubblica non è sufficiente per ipotizzare che il PLTA del 2001 coinvolgesse risorse statali.

(136)

A suo parere, nel caso di una società per azioni tedesca, una Aktiengesellschaft, come Fraport, gli azionisti non possono determinare la condotta del consiglio di amministrazione. Dal punto di vista della Germania, Fraport è una società indipendente quotata in borsa e gli enti pubblici regionali non esercitano un controllo costante sui suoi fondi. La Germania ha spiegato che, ai sensi della sezione 76 dell'Aktiengesetz (legge tedesca sulle società per azioni, «AktG»), il consiglio di amministrazione gode di ampi poteri decisionali indipendentemente dagli azionisti. La Germania sostiene che nelle cause Stadtwerke Brixen AG  (32) e Carbotermo  (33) la Corte di giustizia ha già riconosciuto la natura della società tedesca quotata in borsa e la considerevole indipendenza del consiglio di amministrazione nei confronti degli azionisti. Da questo punto di vista le autorità pubbliche non potevano controllare l'attività quotidiana di Fraport.

(137)

In questo quadro la Germania ha precisato che Fraport non era assolutamente inserita nelle strutture della pubblica amministrazione, non rispondeva delle proprie azioni allo Stato tedesco e non era in alcun modo subordinata alla pubblica amministrazione. Pur riconoscendo che gli azionisti pubblici avevano partecipato al processo decisionale nell'assemblea generale degli azionisti in cui era stato deciso il PLTA del 2001, la Germania ha sostenuto che ciò non significava che gli azionisti pubblici fossero andati al di là dell'esercizio dei propri legittimi diritti e doveri di azionisti.

(138)

La Germania ha aggiunto che il PLTA del 2001 non conferiva alcun vantaggio a FFHG, citando a questo proposito il MEOT effettuato da PwC, secondo il quale qualsiasi investitore operante in un'economia di mercato avrebbe concluso a sua volta tale accordo. La Germania ha anche osservato che rischi e benefici del PLTA del 2001 erano distribuiti uniformemente e che esso era razionale anche dal punto di vista della legislazione fiscale. Nel complesso, la Germania ha descritto il PLTA del 2001 come una misura assolutamente normale in un gruppo di società per applicare una politica strutturale globale o settoriale.

(139)

La Germania ha argomentato che l'incremento di capitale del 2001 era necessario, poiché un finanziamento esterno degli investimenti nelle proprie infrastrutture sarebbe stato troppo oneroso nel breve termine rispetto ai risultati annuali di FFHG.

(140)

La Germania ha affermato che l'aumento di capitale del 2001 era stato deciso dal consiglio di vigilanza di FFHG il 14 dicembre 2001 e aveva dato luogo a una modifica dello statuto societario di FFHG il 9 gennaio 2002. Essa ha perciò contestato che le norme sugli aiuti di Stato siano applicabili a quella misura, facendo anche riferimento, a questo proposito, alle proprie argomentazioni relative al PLTA del 2001 (cfr. il considerando 134).

(141)

La Germania ha inoltre affermato che i fondi investiti da Fraport (19,7 milioni di EUR su 27 milioni di EUR) non erano risorse statali poiché lo Stato non esercitava alcun controllo su Fraport. A questo proposito essa ha citato le proprie argomentazioni sulle risorse statali, riguardanti il PLTA del 2001 (cfr. il considerando 136). Ancora, la Germania ha affermato che neppure l'aumento di capitale poteva essere imputato alla Germania, citando le proprie spiegazioni sull'imputabilità, riguardanti il PLTA del 2001 (cfr. il considerando 134). Essa ha aggiunto che l'approvazione, da parte degli azionisti di FFHG, dell'aumento di capitale del 2001, non può rappresentare un fattore determinante in un'ottica di determinazione dell'imputabilità allo Stato. A parere della Germania, si devono considerare imputabili le azioni dell'impresa che ha erogato il possibile aiuto, non quelle dell'impresa che ha beneficiato dell'aiuto. Dal momento che FFHG era l'impresa che beneficiava degli aiuti, l'approvazione dell'aumento di capitale da parte sua non rende imputabile alla Germania la concessione dell'aiuto. Secondo la Germania, neppure l'approvazione da parte del consiglio di vigilanza di Fraport può essere considerata un'indicazione di imputabilità, poiché all'epoca il consiglio di vigilanza era già costituito pariteticamente da rappresentanti dei dipendenti e degli azionisti con diritto di codeterminazione: vi erano cioè 10 rappresentanti dei dipendenti e 10 rappresentanti degli azionisti.

(142)

La Germania ha inoltre sostenuto che l'aumento di capitale del 2001 non conferiva alcun vantaggio a FFHG. Sia Fraport, sia il Land della Renania-Palatinato, avevano agito come in tal questione avrebbe fatto qualsiasi investitore operante in un'economia di mercato.

(143)

La Germania non condivide i dubbi sollevati dalla Commissione sul MEOT riguardante la decisione di aumento di capitale adottata da Fraport nel 2001. Essa ha presentato alla Commissione tutti i documenti interni supplementari che sono stati richiesti. Secondo la Germania, la decisione di aumento di capitale adottata da Fraport nel 2001 si basava anche su una valutazione della misura compiuta da BCG e su due studi generali commissionati da Fraport in materia di sviluppo del traffico aereo. La Germania ha sottolineato che Fraport aveva aumentato il capitale in quanto la valutazione di BCG aveva constatato che l'aeroporto di Francoforte Hahn non avrebbe potuto raggiungere la redditività senza ulteriori misure edilizie e infrastrutturali. Il MEOT aveva tenuto conto di tutti questi documenti.

(144)

In seguito ai dubbi manifestati dalla Commissione sul MEOT svolto da PwC, la Germania ha presentato una seconda relazione elaborata da PwC per integrare e affinare il primo MEOT. Tale valutazione perfezionata giunge alla stessa conclusione della prima, ossia che il MEOT è soddisfatto. La Germania ha respinto i dubbi della Commissione secondo i quali PwC non avrebbe valutato il disimpegno di Fraport e perciò, ignorando il costo del disimpegno, sarebbe stato impossibile verificare se Fraport avesse agito come un investitore operante in un'economia di mercato. La Germania ha sostenuto che il costo del disimpegno non comportava una differenza di valutazione. Essa ha comunque rilevato che Fraport aveva considerato l'ipotesi del disimpegno, che però sarebbe stato impossibile nel corso dei cinque anni successivi, alla luce del PLTA del 2001. Inoltre la valutazione di PwC indicava che nel lungo periodo l'investimento avrebbe prodotto risultati positivi per Fraport.

(145)

In seguito alla decisione di avvio del procedimento del 2008 la Germania ha presentato anche un MEOT relativo al comportamento del Land Renania-Palatinato e alla sua decisione di contribuire all'aumento di capitale di FFHG con 7,3 milioni di EUR. Secondo la valutazione, compiuta anch'essa da PwC, il Land Renania-Palatinato aveva agito come un investitore operante in un'economia di mercato, poiché le misure di investimento decise nel 2001 erano necessarie e quindi l'aumento di capitale era commercialmente difendibile.

(146)

A parere della Germania, anche dopo la sentenza Aéroports de Paris le norme sugli aiuti di Stato non sarebbero state applicabili all'aumento di capitale del 2004. La Germania afferma che in quel momento erano in vigore gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 1994, in base ai quali le misure infrastrutturali adottate negli aeroporti non erano pertinenti per l'applicazione delle norme sugli aiuti di Stato.

(147)

La Germania ha poi argomentato che, contrariamente alla descrizione offerta dalla Commissione nella decisione di avvio del procedimento del 2008, l'aumento di capitale del 2004 era stato approvato il 30 marzo 2005 e iscritto nel registro delle imprese il 19 maggio 2005. Per di più, l'accordo di base su questo aumento di capitale risale a un accordo del 2002. La Germania ha spiegato che tale accordo prevedeva l'istituzione di un sistema aeroportuale tra l'aeroporto di Francoforte sul Meno e quello di Francoforte Hahn ai sensi del regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio (34). Secondo la Germania, la valutazione dell'aumento di capitale del 2004 si doveva svolgere entro tale contesto.

(148)

La Germania ha rilevato che secondo il MEOT presentato da PwC, corroborato dalle valutazioni supplementari svolte dopo la decisione di avvio del procedimento del 2008, per quanto riguarda l'aumento di capitale del 2004 Fraport, il Land Renania-Palatinato e quello dell'Assia hanno tutti agito come investitori operanti in un'economia di mercato. Per l'argomentazione concernente Fraport, la Germania rinvia alle tesi che aveva già formulato in merito all'aumento di capitale del 2001 (cfr. il considerando 140 e seguenti). Nel primo MEOT così come in quello supplementare, secondo la Germania, PwC è giunto alla conclusione che, all'epoca, l'aumento di capitale del 2004 e la conclusione di un nuovo PLTA si dovevano considerare vantaggiosi per Fraport, sia dal punto di vista qualitativo che da quello quantitativo. A dire della Germania tale affermazione era giustificata in quanto PwC aveva riscontrato che per Fraport il rendimento del capitale investito (return on invested capital; in appresso: «ROIC») derivante dall'investimento in FFHG era superiore al rendimento alternativo di un investimento di capitale equivalente.

(149)

Quanto al Land Renania-Palatinato, la Germania cita la conclusione di PwC, per cui anche quel Land aveva agito come un investitore operante in un'economia di mercato, in quanto, come per Fraport, anche per il Land il ROIC era superiore a quello di un investimento alternativo paragonabile.

(150)

Per quanto riguarda la condotta del Land dell'Assia, la Germania ha argomentato che le limitate possibilità di crescita dell'aeroporto di Francoforte sul Meno, derivanti tra l'altro dal divieto di voli notturni, hanno reso necessario, dal punto di vista del Land dell'Assia, l'ulteriore sviluppo dell'aeroporto di Francoforte Hahn. In caso contrario l'aeroporto di Francoforte sul Meno avrebbe subito gravi conseguenze economiche. La Germania ha rilevato che tale sviluppo era necessario per sfruttare appieno le opportunità di crescita esistenti, nell'ambito della licenza di esercizio di 24 ore vigente all'aeroporto di Francoforte Hahn, insieme alla prevista introduzione del sistema aeroportuale aeroporto di Francoforte sul Meno — aeroporto di Francoforte Hahn. Di conseguenza, secondo la Germania, la partecipazione del Land dell'Assia all'aumento di capitale era inevitabile.

(151)

La Germania ha affermato che il PLTA del 2004 si poteva considerare solo alla luce dell'aumento di capitale e delle modifiche della struttura azionaria del 2004, soprattutto poiché il Land Renania-Palatinato e quello dell'Assia hanno condizionato la ridistribuzione delle azioni di FFHG alla conclusione del PLTA del 2004 tra Fraport e FFHG fino al 2014.

(152)

La Germania si è richiamata alle argomentazioni che aveva già svolto in relazione all'aumento di capitale del 2004, affermando che le norme sugli aiuti di Stato non erano inoltre applicabili al PLTA del 2004 (cfr. il considerando 146 e seguenti).

(153)

Per quanto riguarda il coinvolgimento di risorse statali, la Germania ha citato le spiegazioni che aveva già offerto per il PLTA del 2001 (cfr. il considerando 134 e seguenti). A parere della Germania, quindi, le risorse di Fraport non erano risorse statali poiché Fraport non era soggetta al controllo dello Stato.

(154)

La Germania ha aggiunto che per approvare la decisione sul PLTA del 2004 era necessaria una maggioranza del 75 %, mentre gli azionisti pubblici detenevano solo circa il 70 % delle azioni e non erano quindi effettivamente in grado di controllare le decisioni di Fraport. Inoltre, il rimanente 30 % delle azioni di Fraport era costituito da azionariato disperso. La votazione si è conclusa con il 99,992 % di voti positivi, quindi anche gli investitori operanti in un'economia di mercato hanno votato a favore del PLTA del 2004.

(155)

Per quanto riguarda l'esistenza di un vantaggio economico, la Germania ha citato ancora una volta le spiegazioni fornite per il PLTA del 2001 (cfr. il considerando 137), secondo cui una distribuzione di profitti e perdite è una misura assolutamente normale nell'ambito di un gruppo di società. Inoltre, secondo PwC, qualsiasi investitore operante in un'economia di mercato avrebbe preso la stessa decisione di concludere il PLTA del 2004, poiché in quel momento si prevedeva un profitto a partire dal 2008/2009 in poi. La Germania ha aggiunto che, a causa dei dubbi espressi dalla Commissione, PwC aveva nuovamente analizzato le misure nella valutazione supplementare in base a calcoli qualitativi, giungendo alla medesima conclusione.

(156)

La Germania ha affermato altresì che il PLTA del 2004 era una condizione per l'incremento di capitale del 2004; considerata l'attesa di uno sviluppo positivo a partire dal 2008/2009, era nell'interesse di Fraport concludere il PLTA del 2004 per almeno cinque anni. Essa ha poi spiegato che Fraport avrebbe avuto facoltà di prelevare tutti i profitti di FFHG almeno fino al 31 dicembre 2024, rimanendo però in grado, nell'ipotesi opposta, di cancellare l'accordo entro il 31 dicembre 2010. La Germania ha quindi affermato che Fraport sarebbe stata in grado di beneficiare al 100 % dall'accordo e di guidare l'attività quotidiana di FFHG, pur detenendo solo il 65 % delle sue azioni. A parere della Germania, inoltre, il MEOT è corroborato dal fatto che anche gli investitori privati, che rappresentavano in quel momento il 30 % degli azionisti di Fraport, avevano approvato la decisione.

(157)

A questo proposito, la Germania ha dichiarato che nella misura non erano coinvolte risorse statali. Essa si è richiamata alla sentenza Preussen-Elektra  (35) della Corte di giustizia e ha affermato che si può parlare di aiuto di Stato solo quando i pagamenti sono effettuati da enti pubblici o privati designati o istituiti dagli Stati. La Germania ha precisato che i canoni per i controlli di sicurezza venivano pagati dalle compagnie aeree al Land Renania-Palatinato e semplicemente trasmessi dal Land a FFHG, come compensazione per i controlli di sicurezza svolti da FFHG per conto del Land. In questo senso, quindi, secondo la Germania, i canoni non sono mai entrati a far parte dei fondi del Land.

(158)

La Germania ha spiegato che, ai sensi dell'articolo 5 del Luftsicherheitsgesetz (legge sulla sicurezza aerea), spetta allo Stato il compito di controllare passeggeri e bagagli per tutelare la sicurezza del traffico aereo da attacchi terroristici. Essa ha aggiunto che, per tale attività, le autorità addebitano un canone per passeggero alle compagnie aeree. La Germania ha fatto notare che il livello dei corrispettivi per servizi di sicurezza dipende dalla situazione particolare dell'aeroporto e varia da 2 EUR a 10 EUR per passeggero. A Francoforte Hahn la tassa ammonta a 4,35 EUR; si tratta dunque di un livello adeguato rispetto agli altri aeroporti.

(159)

Tale attività di sicurezza può essere altresì trasferita dalle autorità a un gestore aeroportuale; è quanto è accaduto nel caso in questione, ove i controlli di sicurezza vengono svolti da FFHG, che a sua volta li ha affidati a una società di sicurezza esterna.

(160)

La Germania ha aggiunto che i controlli di sicurezza rientrano nella sfera di competenza dei poteri pubblici e non costituiscono un'attività economica.

(161)

A questo proposito la Germania condivide l'opinione della Commissione, secondo la quale è necessario evitare compensi eccessivi per i servizi svolti da FFHG. La Germania ha però sottolineato che FFHG non ha ricevuto compensi eccessivi, poiché ha dovuto sostenere tutti i costi dei controlli di sicurezza.

(162)

La Germania ha precisato che il Land Renania-Palatinato ha effettuato i seguenti pagamenti a FFHG tra il 2001 e il 2004. In primo luogo il Land Renania-Palatinato ha sostenuto FFHG in alcuni investimenti infrastrutturali, erogando a tal fine […] EUR a FFHG nel 2001. Secondo la Germania queste sovvenzioni si fondavano su decisioni già prese nel 1999 e nel 2000. La Germania ha argomentato che, nel momento in cui tali decisioni sono state adottate, le norme in materia di aiuti di Stato non si applicavano agli aeroporti come imprese ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

(163)

In secondo luogo la Germania ha osservato che il finanziamento dei costi del personale addetto ai controlli di sicurezza è stato parzialmente sostenuto dal Land Renania-Palatinato nel 2001 (60 % dei costi totali), 2002 (50 %), 2003 (40 %), e 2004 (30 %).

(164)

In terzo luogo la Germania ha ammesso che il Land Renania-Palatinato ha cofinanziato due studi scientifici che erano stati commissionati da FFHG ma che, a giudizio della Germania, erano soprattutto di interesse pubblico. Secondo la Germania il Land Renania-Palatinato aveva sovvenzionato il primo studio, sugli effetti economici regionali dell'aeroporto di Francoforte Hahn, per il 90 % dei costi totali, e il secondo studio, sul potenziale di sviluppo dell'attività dei vettori merci, con il 70 % dei costi totali. La Germania afferma che il Land Renania-Palatinato aveva erogato tali sovvenzioni solo in quanto direttamente interessato a tali studi, che avrebbe anche potuto commissionare per conto proprio. La Germania non vede quale vantaggio sia derivato a FFHG con tale finanziamento parziale, dal momento che gli studi sono di interesse pubblico generale, né come tale finanziamento possa falsare la concorrenza. Nella misura in cui tali studi avevano un interesse per FFHG, anche FFHG ha contribuito finanziariamente alla loro elaborazione.

(165)

Per quanto riguarda l'accordo Ryanair del 1999, la Germania ha rilevato in linea generale che fin dall'inizio l'aeroporto di Francoforte Hahn si era dotato solo delle infrastrutture di base essenziali, per proporsi quale partner innovativo ed economicamente conveniente alle compagnie low-cost. Secondo la Germania, anche in altri aeroporti europei i cosiddetti anchor client costituiscono il naturale volano dell'iniziale sviluppo dell'aeroporto. Per Francoforte Hahn l'anchor client, ossia il cliente grazie al quale si riesce a mettere saldamente piede nel mercato, è stato Ryanair.

(166)

La Germania afferma che quando fu concluso il primo accordo con Ryanair il concetto di aeroporto per vettori low-cost era ancora agli albori. Tramite quest'accordo, perciò, si è offerto un incentivo a Ryanair per iniziare i voli verso l'aeroporto di Francoforte Hahn, ancora scarsamente frequentato. Secondo la Germania, legando una compagnia aerea così importante all'aeroporto di Francoforte Hahn è stato poi possibile acquisire per l'aeroporto accordi con altre compagnie aeree (principio di follow-on). Grazie al cosiddetto effetto domino, ciò ha prodotto alla fine anche un incremento dei profitti del settore non aeronautico.

(167)

La Germania sostiene che, alla luce di tali dinamiche, compagnie aeree come Ryanair godevano di un forte potere negoziale, poiché all'epoca numerosi altri piccoli aeroporti regionali cercavano di concludere accordi con Ryanair.

(168)

La Germania ha aggiunto che con l'accordo Ryanair del 1999 non sono state erogate risorse statali e ha precisato che il rapporto contrattuale tra il gestore dell'aeroporto e la compagnia aerea non ha conferito a quest'ultima vantaggi di sorta. A suo parere, la responsabilità della conclusione di quest'accordo deve essere attribuita esclusivamente al consiglio di amministrazione, poiché la conclusione dell'accordo Ryanair del 1999 rientrava nell'attività giornaliera e il consiglio di vigilanza non aveva adottato alcuna decisione in materia. Secondo la Germania la Commissione non può considerare imputabile alla Germania la conclusione dell'accordo Ryanair del 1999 per il fatto che il consiglio di vigilanza non ha agito per impedirla. A giudizio della Germania tali iniziative non rientrano tra le responsabilità e i compiti del consiglio di vigilanza. Inoltre, se il fatto che l'organismo di vigilanza di una società pubblica non abbia agito fosse sufficiente per dedurne l'imputabilità della misura allo Stato, ciò significherebbe ridurre ad absurdum i criteri citati dalla Corte di giustizia nella causa Stardust Marine. Di conseguenza, per la Germania l'accordo non era in alcun modo imputabile allo Stato.

(169)

La Germania ha aggiunto che l'accordo Ryanair del 1999 non ha conferito alcun vantaggio a Ryanair, poiché qualsiasi investitore operante in un'economia di mercato avrebbe concluso un accordo di tal genere. La Germania sottolinea in particolare che quest'accordo non ha provocato alcuna perdita, contrariamente a quanto sostenuto dalla Commissione nella decisione di avvio del procedimento del 2008, ma anzi ha prodotto un flusso di introiti estremamente cospicuo, che ha superato di gran lunga i costi sostenuti.

(170)

La Germania ricorda in proposito che l'aeroporto di Francoforte Hahn ha utilizzato l'approccio single till, in base al quale gli introiti delle attività aeronautiche e non aeronautiche confluiscono in una cassa unica (single till) A parere della Germania, perciò, occorre tener conto degli introiti aeronautici e non aeronautici generati all'aeroporto dalle compagnie aeree e dai loro passeggeri. Come la Germania ha già ricordato, PwC aveva concluso che un investitore operante in un'economia di mercato con una strategia di lungo periodo avrebbe firmato l'accordo Ryanair del 1999, soprattutto alla luce della situazione dell'aeroporto di Francoforte Hahn nel 1999. Secondo la Germania, in quel periodo l'aeroporto di Francoforte Hahn doveva sostenere elevati costi fissi per la manutenzione delle infrastrutture aeree e terrestri, mentre la capacità dell'aeroporto era scarsamente utilizzata. Di conseguenza, sostiene la Germania, la possibilità di generare un volume supplementare di passeggeri costituiva un'opportunità per limitare le perdite e acquisire clienti dotati di potenziale di crescita.

(171)

A suo parere, i costi che si era deciso di sostenere prima della conclusione dell'accordo, come quelli relativi alle infrastrutture generali dell'aeroporto e all'amministrazione generale dell'aeroporto (in altre parole i costi indipendenti dall'accordo Ryanair del 1999) non dovrebbero essere inclusi nell'analisi della redditività dell'accordo Ryanair del 1999; PwC concorda con la Germania. In particolare, la Germania ha rilevato che solo per un aeroporto che già disponga di una rete di clienti sarebbe possibile far sì che i clienti stessi sostengano una parte dei costi delle misure infrastrutturali; l'aeroporto di Francoforte Hahn non si trovava in tale situazione.

(172)

La Germania ha aggiunto che se si dovessero considerare i costi reali della costruzione della nuova aerostazione, si potrebbe al più tener conto del volume di passeggeri prevedibilmente generato da Ryanair. A parere della Germania sarebbe allora appropriato un periodo di ammortamento di 25 anni, corrispondente a un ammortamento di […] EUR all'anno. Anche nel caso di un periodo di ammortamento di 15 anni, come ha suggerito la Commissione, si avrebbe, secondo la Germania, un ammortamento di […] EUR all'anno, per cui l'analisi del punto di equilibrio sarebbe nel complesso ancora positiva. Di conseguenza, tenendo conto del tempo necessario per l'avvio dell'aeroporto di Francoforte Hahn, la Germania ha concluso che ciò sarebbe stato sufficiente perché un investitore operante in un'economia di mercato concludesse l'accordo.

(173)

Secondo la Germania il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali non può essere considerato un aiuto di Stato. La Germania argomenta che non vi sarebbe stata erogazione di risorse statali e rinvia in proposito alle spiegazioni che aveva già sviluppato in riferimento all'accordo Ryanair del 1999 (cfr. la sezione 5.3.1 e in particolare il considerando 167). Essa afferma che il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali aveva generato introiti a favore di FFHG, e che non era né necessario, né possibile che il tariffario dei diritti aeroportuali coprisse tutti i costi sostenuti da FFHG. Per giungere a tale risultato, a parere della Germania, occorreva tener conto degli introiti del settore non aeronautico oltre che dell'approccio single till (cfr. il considerando 169).

(174)

La Germania inoltre ha contestato che la misura fosse imputabile allo Stato in virtù dell'approvazione dei diritti aeroportuali da parte del dipartimento dei Trasporti del Land Renania-Palatinato. Tale approvazione non comportava una dipendenza economica o politica, ma era una semplice formalità regolamentare richiesta dalla legge tedesca, che ogni aeroporto, di proprietà pubblica o meno, deve adempiere ai sensi di legge. Questa legge mira a tutelare le compagnie aeree da possibili abusi del potere monopolistico dell'aeroporto di fissare i prezzi a proprio uso.

(175)

La Germania ha inoltre sostenuto che il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali non ha concesso alcun vantaggio all'aeroporto di Francoforte Hahn. Essa concorda con la Commissione sul fatto che i risultati del test dell'investitore privato operante in un'economia di mercato relativo all'accordo Ryanair del 2002, il quale si fonda sul tariffario 2001 dei diritti aeroportuali e introduce un ulteriore sostegno al marketing, possano servire come parametro. Su tale base, dal momento che il MEOT per l'accordo Ryanair del 2002 è positivo, la Germania ha concluso che nessun altro risultato poteva valere per il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali. Quanto ai dubbi sollevati dalla Commissione in merito al MEOT, la Germania rinvia alle argomentazioni che ha già sviluppato per il MEOT relativo all'accordo Ryanair del 2002 (cfr. il considerando 178 e seguenti).

(176)

Inoltre la Germania contesta esplicitamente la valutazione della Commissione riguardo alla selettività del tariffario 2001 dei diritti aeroportuali. A suo parere il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali era di natura generale e si applicava a tutte le compagnie aeree che utilizzassero l'aeroporto, per cui non poteva definirsi selettivo o specifico. La Germania ritiene che il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali non comprendesse differenziazioni che conferissero un vantaggio a una compagnia aerea nei confronti di un'altra e che non contenesse neppure alcun sistema di sconti. Essa quindi sostiene che a nessuna compagnia aerea sia stato accordato un vantaggio selettivo.

(177)

In merito al tariffario 2001 dei diritti aeroportuali la Germania ha infine argomentato che esso rispecchiava un comportamento conforme al mercato e in quanto tale non avrebbe potuto falsare la concorrenza tra aeroporti o la concorrenza sul mercato interno.

(178)

In contrasto con la decisione di avvio del procedimento del 2008, la Germania ha sostenuto che l'accordo Ryanair del 2002 non ha generato perdite, offrendo piuttosto a FFHG una fonte di reddito. Quanto alla questione dell'imputabilità dell'accordo Ryanair del 2002 e all'uso di risorse statali, la Germania rinvia alle spiegazioni che ha già sviluppato in merito all'accordo Ryanair del 1999 (cfr. il considerando 167 e seguenti). Essa aggiunge che nel 2002, al momento della conclusione dell'accordo, le azioni di FFHG erano già detenute principalmente da Fraport, le cui risorse non sono statali e le cui azioni non sono imputabili allo Stato, come la Germania ha già rilevato in merito al PLTA del 2001 (cfr. il considerando 134 e seguenti).

(179)

Secondo la Germania il consiglio di vigilanza di FFHG, che ha approvato la conclusione dell'accordo Ryanair del 2002, non era controllato dallo Stato. In proposito la Germania sostiene che la descrizione dei membri del consiglio di vigilanza di FFHG, fornita nel punto 18 della decisione di avvio del procedimento del 2008, sarebbe errata. La Germania afferma che, ai sensi dello statuto societario di FFHG, Fraport aveva sei rappresentanti e il Land Renania-Palatinato otto, tre dei quali erano rappresentanti di autorità locali. Secondo la Germania, però, i membri disponevano di differenti numeri di voti e la maggioranza di questi erano sempre detenuti dalla società privata Fraport. Ciò dipendeva dal fatto che i rappresentanti di Fraport avevano 12 voti ciascuno, mentre i rappresentanti del Land avevano solo 5 voti ciascuno e quelli delle autorità locali addirittura un solo voto. Secondo la Germania, quindi, Fraport aveva 72 voti mentre i rappresentanti del Land e delle autorità locali ne avevano solo 28. Dal momento che il consiglio di vigilanza decide a maggioranza semplice, la Germania ritiene che non sarebbe stato possibile concludere l'accordo Ryanair del 2002 senza i voti di Fraport; la conclusione dell'accordo non sarebbe perciò imputabile allo Stato.

(180)

La Germania respinge inoltre i dubbi della Commissione in merito al conferimento di un vantaggio e al MEOT presentato in materia da PwC. Essa sostiene che la cifra di […] passeggeri per volo non era sovrastimata poiché già nel 2002 il […] % dei voli Ryanair utilizzava un Boeing 737-800 e il fattore di riempimento medio di questi voli era del […] %; di conseguenza il numero di passeggeri per aereo nei voli Ryanair era di fatto in media di […]. La Germania afferma quindi che la stima di un numero di passeggeri pari a […] fosse ragionevole e non troppo elevata, soprattutto in quanto FFHG aveva tenuto conto del fatto che Ryanair sarebbe ben presto passata dai Boeing 737-200 ai Boeing 737-800.

(181)

Quanto ai dubbi espressi dalla Commissione in merito al costo delle infrastrutture generali dell'aeroporto e dell'amministrazione generale dell'aeroporto, la Germania rinvia alle argomentazioni formulate in merito all'accordo Ryanair del 1999 (cfr. il considerando 171 e seguenti), citando anche le osservazioni relative al tariffario 2001 dei diritti aeroportuali (cfr. il considerando 176) a proposito della selettività della misura.

(182)

Per la questione delle risorse statali e dell'imputabilità, la Germania rinvia alle osservazioni che aveva formulato in merito agli accordi Ryanair del 1999 e del 2002 (cfr. il considerando 167 e seguenti e il 178 e seguenti). La Germania ha aggiunto che, al momento della conclusione dell'accordo Ryanair del 2005, il consiglio di vigilanza di FFHG era costituito in modo tale che le autorità pubbliche non erano in grado di esercitare un'influenza determinante sulla decisione. Fraport deteneva allora 156 voti mentre il Land Renania-Palatinato e il Land dell'Assia ne detenevano 42 ciascuno. Di conseguenza, secondo la Germania, detenendo solo 84 voti su 240, lo Stato non poteva esercitare un'influenza determinante.

(183)

La Germania afferma poi che con quest'accordo non è stato conferito a Ryanair alcun vantaggio. Essa rileva che, contrariamente a quanto suggerisce la Commissione nella decisione di avvio del procedimento del 2008, PwC aveva ricevuto tutti i dati rilevanti, poiché in caso contrario non avrebbe potuto compiere un MEOT completo, imparziale e indipendente. La Germania ha respinto anche i dubbi espressi dalla Commissione sull'adeguata assegnazione degli investimenti indotti da Ryanair. Essa ha osservato che PwC aveva effettuato un secondo esame nella propria valutazione supplementare, nel quale chiariva che una parte cospicua dei costi riguardava investimenti di natura generale che l'aeroporto ha compiuto indipendentemente dai servizi offerti a Ryanair. Nella misura in cui dipendono dalla gestione dei passeggeri Ryanair, i costi, secondo quanto sostiene la Germania, sono imputati a Ryanair.

(184)

La Germania ha anche respinto i dubbi della Commissione sull'efficacia del sistema di penali introdotto nell'accordo Ryanair del 2005, affermando che tale sistema rispecchia un comportamento conforme al mercato e aggiungendo che sanzioni supplementari rispetto a quelle stabilite sarebbero risultate superflue e inopportune, poiché Ryanair non godeva di diritti esclusivi di utilizzo dell'aeroporto e si stava inoltre esponendo ad un rischio.

(185)

La Germania ha aggiunto che l'accordo non era una misura selettiva, in quanto i diritti aeroportuali concordati si basavano sul tariffario generale 2006 dei diritti aeroportuali. Essa ha sostenuto altresì che eventuali perdite subite da FFHG non dipendevano dall'accordo Ryanair del 2005, bensì dagli investimenti necessari per l'aeroporto di Francoforte Hahn, mentre gli investimenti indotti da Ryanair erano stati coperti dagli introiti generati dall'accordo Ryanair del 2005.

(186)

In relazione al tariffario 2006 dei diritti aeroportuali, la Germania ha affermato in via generale che tali diritti erano stati fissati unicamente in base a considerazioni economiche — tenendo conto del modello commerciale scelto dall'aeroporto di Francoforte Hahn, che era quello di un aeroporto per vettori low-cost — cioè nella previsione che i costi di gestione sarebbero stati coperti a breve termine e che a lungo termine sarebbe stato generato un profitto sostenibile.

(187)

In materia di risorse statali e imputabilità, la Germania rinvia alle argomentazioni formulate per gli accordi Ryanair del 1999, 2002 e 2005 (cfr. il considerando 167 e seguenti, il 178 e seguenti e il 182 e seguenti) nonché per il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali (cfr. il considerando 173 e seguenti).

(188)

La Germania ha sostenuto che il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali non ha conferito alcun vantaggio a Ryanair. In primo luogo la Germania ha giustificato la differenziazione delle tasse passeggeri introdotta per offrire un incentivo ai vettori low-cost, coprendo contemporaneamente i costi di esercizio dell'aeroporto. Una riduzione delle tasse in base al volume di passeggeri, sostiene la Germania, costituisce un approccio comune negli aeroporti nazionali e internazionali, già accettato dalla Corte di giustizia. Allorché si concedono tali riduzioni fondate sul volume, esse devono giustificarsi sulla base di criteri obiettivi e non discriminatori, come appunto è avvenuto, secondo la Germania, all'aeroporto di Francoforte Hahn. Dal momento che la soglia per accedere agli sconti era estremamente bassa (100 000 passeggeri all'anno) gli sconti stessi andavano a favore anche delle compagnie di minori dimensioni.

(189)

In secondo luogo, la giustificazione economica dei diritti aeroportuali risiedeva nell'approccio single till, come ha sostenuto la Germania richiamandosi alle osservazioni che aveva avanzato in merito all'accordo Ryanair del 1999 (cfr. il considerando 169). La Germania ha anche giustificato la differenziazione basata sui tempi di rotazione (turn-around-times; in appresso: TRT) inferiori o superiori ai 30 minuti, spiegando che i TRT di oltre 30 minuti sono in effetti più costosi. A parere della Germania inoltre, benché i diritti aeroportuali non coprissero il 100 % dei costi, un investitore operante in un'economia di mercato avrebbe comunque scelto questo tariffario di diritti, poiché la copertura dei costi di un'infrastruttura come un aeroporto sarebbe impossibile da ottenere in così breve tempo. FFHG prevedeva tuttavia di incrementare il numero di passeggeri grazie al tariffario 2006 dei diritti aeroportuali, giungendo al completo recupero dei costi entro il 2008. Secondo la valutazione compiuta da PwC in merito a questo tariffario di diritti aeroportuali, tale previsione era economicamente realistica nel momento in cui sono stati introdotti i diritti aeroportuali, come ha confermato anche la valutazione supplementare di PwC.

(190)

Quanto al sostegno al marketing concesso nel quadro del tariffario 2006 dei diritti aeroportuali, la Germania ha affermato che esso non costituisce in realtà parte integrante del tariffario. La Germania ha sostenuto altresì che qualsiasi investitore operante in un'economia di mercato avrebbe offerto alle compagnie aeree il medesimo sostegno al marketing, poiché l'apertura di una nuova rotta comporta elevati rischi economici. Tale sostegno viene concesso solo alle nuove rotte, ossia alle rotte mai servite in precedenza o non servite negli ultimi 24 mesi. L'importo del sostegno si basa sul numero dei passeggeri in partenza serviti nell'arco di un anno. Sulla base di criteri come le rotte provvisorie offerte all'aeroporto di Francoforte Hahn, i collegamenti settimanali e la durata delle operazioni continue di volo, si garantisce che il sostegno inneschi in effetti un'espansione della rete di voli offerti dalle compagnie aeree.

(191)

La Germania sostiene che il sostegno al marketing non si può considerare una prestazione a senso unico fornita dall'aeroporto. A suo avviso, la promozione di nuove rotte ha incrementato i profitti per l'aeroporto, poiché un maggior numero di passeggeri avrebbe creato maggiori introiti non aeronautici. Inoltre, la Germania ha spiegato che l'ammontare del sostegno è stato definito in base a considerazioni ragionevoli.

(192)

La Germania ha anche respinto i dubbi della Commissione sul fatto che il rischio del marketing fosse più elevato per le compagnie aeree non ancora attive all'aeroporto di Francoforte Hahn. Per le compagnie aeree con elevati numeri di passeggeri che servono una rete ricca di attrattive, a parere della Germania, sono necessari maggiori costi di marketing, cosa che a sua volta giustifica un sostegno al marketing più elevato da parte dell'aeroporto, anche perché i più elevati numeri di passeggeri aumentano i profitti per l'aeroporto. In ogni caso, l'importo del sostegno sarebbe pari a non più di un terzo dei costi effettivi del marketing, escludendo quindi qualsiasi discriminazione tra le compagnie aeree che già servono l'aeroporto di Francoforte Hahn e altre compagnie. Inoltre, argomenta la Germania, le compagnie aeree maggiori dispongono in genere di un budget più cospicuo da destinare al marketing, per cui il sostegno loro concesso sarà in realtà inferiore, rispetto all'intero bilancio, di quanto non sia per le compagnie più piccole.

(193)

La Germania ha fatto infine notare che il MEOT svolto da PwC concludeva che il sostegno al marketing era stato erogato in modo conforme al mercato.

(194)

Per quanto riguarda la selettività della misura e la distorsione della concorrenza sul mercato interno, la Germania ha rinviato alle osservazioni già svolte in merito al tariffario 2001 dei diritti aeroportuali (cfr. il considerando 176 e seguenti).

(195)

La Germania conclude perciò che il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali non ha comportato aiuti di Stato. Se invece la Commissione dovesse stabilire che i diritti aeroportuali costituivano aiuto di Stato, la Germania sostiene in alternativa che l'aiuto era compatibile con il mercato interno.

(196)

Secondo la Germania, se si giungesse alla conclusione che le misure da 1 a 6 comportavano aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, nella misura in cui miravano a finanziare le infrastrutture aeroportuali dell'aeroporto di Francoforte Hahn, quest'aiuto potrebbe essere ritenuto compatibile sulla base dell'articolo 107, paragrafo 3, del trattato e degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005.

(197)

Per quanto riguarda l'obiettivo ben definito di interesse comune, la Germania ha sostenuto che il finanziamento delle infrastrutture aeroportuali all'aeroporto di Francoforte Hahn si è sempre proposto l'obiettivo di migliorare la struttura economica della regione di Hunsrück, scarsamente popolata ed economicamente poco sviluppata.

(198)

A tal proposito la Germania ha dichiarato anzitutto che l'obiettivo del sostegno a FFHG era quello di contribuire a rafforzare la debole struttura economica della regione di Hunsrück. La Germania ha asserito che l'aeroporto di Frankfurt Hahn è circondato da una serie di aree considerate regioni bisognose di sostegno nel quadro della Gemeinschaftsaufgabe «Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur»  (36). Tale compito viene congiuntamente assunto dal governo federale e dai governi locali. A tal proposito la Germania ha affermato che le quattro regioni circostanti l'aeroporto, ossia il Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell e il Rhein-Hunsrück-Kreis, hanno una densità di popolazione che è in media appena la metà di quella del resto del Land Renania-Palatinato. La Germania ha rilevato che in quei distretti, in cui l'economia è formata da piccole e medie imprese, l'occupazione costituisce lo strumento più prezioso per contrastare un'ulteriore contrazione dell'economia regionale e che l'aeroporto di Francoforte Hahn svolge un'importante funzione, sia come datore di lavoro che come cliente.

(199)

In secondo luogo, la Germania afferma che l'aeroporto di Francoforte Hahn svolge un ruolo importante per lo sviluppo strategico del turismo in arrivo (circa il 33 % dei passeggeri, ossia circa un milione di passeggeri nel 2005) e in partenza (circa il 67 % dei passeggeri) per il Land Renania-Palatinato. Essa rileva che l'88 % dei passeggeri in arrivo si trattiene nella regione per parecchie notti e che nel 2005 i turisti in arrivo all'aeroporto di Francoforte Hahn hanno generato circa 5,7 milioni di pernottamenti (37). Secondo la Germania il numero dei pernottamenti è ulteriormente aumentato: nel 2011 il Land Renania-Palatinato ha accolto 8,2 milioni di ospiti, per 21,5 milioni di pernottamenti. La Germania segnala, in particolare, un incremento del numero di ospiti provenienti dai paesi dell'Europa orientale e meridionale: infatti, un gran numero di voli giunge a Francoforte Hahn da questi paesi. Di conseguenza, secondo la Germania, in Renania-Palatinato il turismo ha generato circa 198 000 posti di lavoro. L'effetto catalizzatore sui redditi e sull'occupazione dipende soprattutto dal turismo in arrivo e in questo senso l'aeroporto di Francoforte Hahn assolve una funzione essenziale, in quanto porta d'ingresso del turismo verso la regione di Hunsrück ma anche, più in generale, verso la Renania-Palatinato, come ha illustrato la Germania. La Germania rileva che tra il 1990 e il 2001 il numero di turisti è aumentato del 70 % per la regione di Hunsrück e del 35 % per la Renania-Palatinato. Durante lo stesso periodo, secondo la Germania, nella regione di Hunsrück il numero dei turisti provenienti dall'estero è aumentato del 163 %. Dal momento che l'88 % dei turisti in arrivo dall'aeroporto di Francoforte Hahn si trattiene almeno per una notte, e oltre l'80 % di questi rimane da due a dieci giorni, ne deriva un beneficio totale di circa 133,7 milioni di EUR all'anno. La Germania aggiunge che anche il turismo in partenza (67 %) genera un reddito per l'aeroporto di Francoforte Hahn grazie agli introiti non aeronautici.

(200)

In terzo luogo la Germania segnala che, tenendo conto di tutti gli aspetti delle attività aeroportuali, nel 2012 l'aeroporto di Francoforte Hahn ha creato 3 063 posti di lavoro nella regione di Hunsrück, il 74 % dei quali a tempo pieno. Secondo la Germania il 90 % di questi lavoratori vive anche nella regione. La Germania sostiene ancora che, grazie all'aeroporto di Francoforte Hahn, è possibile frenare l'esodo di giovani lavoratori qualificati verso altre regioni, nonché il declino economico e sociale delle comunità regionali e delle loro infrastrutture. Essa aggiunge che la presenza dell'aeroporto di Francoforte Hahn non produce solo gli effetti diretti già citati sul mercato del lavoro, ma innesca anche importanti effetti indiretti tramite il crescente numero di attività economiche e turistiche. In questo quadro la Germania ricorda i positivi effetti secondari di cui fruisce la regione, ossia: la diminuzione della disoccupazione e la crescita del numero dei contribuenti contribuiscono a fornire alle amministrazioni comunali della regione i mezzi finanziari per sostenere l'economia locale. In totale, tramite il turismo in arrivo, questa dinamica ha generato circa 11 000 posti di lavoro in tutta la Renania-Palatinato.

(201)

La Germania sostiene che il finanziamento delle infrastrutture dell'aeroporto di Francoforte Hahn ha anche contribuito a realizzare l'obiettivo ben definito di interesse comune di combattere la congestione del traffico aereo nei principali hub dell'UE. A tal proposito essa ricorda che in passato i limiti di capacità dell'aeroporto di Francoforte sul Meno sono stati costantemente superati. La Germania ha argomentato che l'aeroporto di Francoforte Hahn, soprattutto grazie alla licenza d'esercizio di 24 ore, assolveva perciò il compito di fornire capacità supplementari per alleggerire la congestione dell'aeroporto di Francoforte sul Meno.

(202)

La Germania fa poi notare che il sostegno all'aeroporto di Francoforte Hahn serve anche all'obiettivo di interesse comune di incrementare la mobilità dei cittadini dell'Unione. A questo riguardo segnala che l'aeroporto di Francoforte Hahn è l'unico aeroporto tedesco che offra voli diretti per Kaunas (Lettonia), Kerry (Irlanda), Kos (Grecia), Montpellier (Francia), Nador (Marocco), Plovdiv (Bulgaria), Pola (Croazia), Rodi (Grecia), Santiago de Compostela (Spagna) e Volos (Grecia). Inoltre, secondo la Germania, l'aeroporto di Francoforte Hahn contribuisce alla mobilità dei giovani lavoratori, che possono raggiungere a basso costo la regione di Hunsrück e la Renania-Palatinato. Analogamente, essa fa notare che le università e gli istituti di istruzione superiore di alto livello che hanno sede a Coblenza, Magonza, Kaiserslautern, Treviri, Wiesbaden, Mannheim, Bonn ecc. e che di solito non richiedono tasse di iscrizione, sono ora facilmente accessibili a studenti di tutta Europa.

(203)

Secondo la Germania, inoltre, è di interesse comune anche che Hunsrück e le regioni circostanti della Renania-Palatinato siano collegate ad altre regioni periferiche, come per esempio Limerick; tale aspirazione si è già manifestata attraverso gemellaggi fra città. Nella sua posizione di quarta maggiore economia nazionale al mondo, la Germania afferma di essere interessata non solo a collegarsi con i maggiori hub europei, ma anche a collegare reciprocamente le varie regioni. Secondo la Germania, per l'Europa è importante acquisire una maggiore indipendenza dai grandi hub come Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol o Francoforte sul Meno, poiché ciò comporterà non solo un maggior numero di collegamenti diretti, ma anche miglior sicurezza soprattutto per l'attività di trasporto merci, in quanto gli aeroporti regionali sono meno soggetti a cancellazioni dovute alle condizioni meteorologiche oppure a scioperi, terrorismo o altri rischi di cancellazione.

(204)

Infine la Germania sottolinea in termini generali che la vicinanza dell'aeroporto di Zweibrücken non comporta una duplicazione degli aeroporti per lo stesso bacino di utenza, a causa della distanza di 127 km tra l'aeroporto di Francoforte Hahn e quello di Zweibrücken. A suo avviso, questa distanza si traduce in un tempo di spostamento di 1 ora e 27 minuti in automobile o di circa 4 ore in treno. La Germania sostiene quindi che nessun lavoratore, turista o vettore merci ragionevole, in partenza dalla regione di Hunsrück, sceglierebbe di recarsi all'aeroporto di Zweibrücken anziché a quello di Francoforte Hahn per raggiungere la propria destinazione finale. La Germania aggiunge che dall'esame del traffico passeggeri e di trasporto merci tra il 2005 e il 2012 non emerge alcun rapporto di sostituzione tra gli aeroporti. Secondo la Germania, la quota più rilevante di passeggeri dell'aeroporto di Francoforte Hahn proviene dalla regione di Hunsrück-Mosel-Nahe (cfr. figura 5).

Figura 2

Quote di mercato del trasporto aereo passeggeri all'aeroporto di Francoforte Hahn nel 2013  (38)

(205)

La Germania sottolinea che gli investimenti finanziati erano necessari e proporzionati all'obiettivo di interesse comune (cfr. il considerando 197 e seguenti). A suo avviso gli investimenti sono stati effettuati sulla base delle esigenze e l'infrastruttura costruita era necessaria all'aeroporto per garantire la connettività, servire allo sviluppo della regione e decongestionare l'aeroporto di Francoforte sul Meno. La Germania rileva che l'infrastruttura non era sproporzionata o troppo ampia per le esigenze degli utenti dell'aeroporto. Di conseguenza ritiene che la condizione della compatibilità sia soddisfatta.

(206)

La Germania segnala che, prima di adottare la decisione di ampliare l'infrastruttura aeroportuale, Fraport aveva commissionato studi di previsione del traffico per individuare il potenziale di traffico dell'aeroporto di Francoforte Hahn. Essa ha presentato tali studi, elaborati per conto di Fraport da esperti del settore dell'aviazione. La figura 3, la figura 4 e la figura 5 sintetizzano i risultati di uno di questi studi, in merito all'andamento previsto per il traffico passeggeri e di trasporto merci all'aeroporto di Francoforte Hahn tra il 2000 e il 2011.

Figura 3

Potenziale totale di passeggeri all'aeroporto di Francoforte Hahn negli anni 2000-2010

Figura 4

Traffico potenziale di passeggeri low-cost all'aeroporto di Francoforte Hahn (nell'ipotesi che Ryanair vi fissi una sede) negli anni 2001-2011

Figura 5

Potenziale totale di traffico merci all'aeroporto di Francoforte Hahn negli anni 2001-2010

(207)

Secondo le informazioni fornite dalla Germania, l'accesso all'aeroporto è aperto a tutti i potenziali utenti delle infrastrutture a condizioni paritarie e non discriminatorie. La Germania sostiene che i diritti aeroportuali dovuti per l'uso delle infrastrutture si basavano su una differenziazione giustificata sotto il profilo commerciale e che il tariffario dei diritti aeroportuali è a disposizione di tutti i potenziali utenti a condizioni trasparenti e non discriminatorie.

(208)

In primo luogo, la Germania afferma che non esistono effetti di sostituzione tra l'aeroporto di Francoforte Hahn e altri aeroporti nel bacino di utenza, come l'aeroporto di Zweibrücken e quello di Francoforte sul Meno. A suo avviso non è possibile dimostrare che l'aiuto concesso a FFHG abbia causato effetti negativi indebiti sulla concorrenza con questi aeroporti, né per il settore dei passeggeri, né per quello del traffico merci. La Germania anzi afferma che negli ultimi anni i vettori low-cost hanno dovuto offrire sempre più spesso voli verso i grandi hub, poiché le compagnie aeree tradizionali hanno abbassato i prezzi, iniziando a entrare nel mercato dei voli low-cost. A questo proposito la Germania osserva che gli aeroporti regionali, come Francoforte Hahn, sono attualmente sottoposti a una pressione competitiva più intensa con gli aeroporti hub per il traffico passeggeri turistico. Essa conclude perciò che il sostegno finanziario offerto non ha innescato alcun effetto negativo indebito sulla concorrenza, ma si è anzi dimostrato opportuno per contribuire a guidare il processo di adattamento verso un modello commerciale stabile in futuro.

(209)

In secondo luogo, a parere della Germania, il fatto che Fraport, prima di partecipare alla gestione dell'aeroporto di Francoforte Hahn, fosse già la società di gestione dell'aeroporto di Francoforte sul Meno, dimostra che non erano prevedibili effetti di sostituzione dall'aeroporto di Francoforte sul Meno a quello di Francoforte Hahn. Fraport stava invece esaminando la possibilità di decongestionare l'aeroporto di Francoforte sul Meno e utilizzare la funzione supplementare e complementare dell'aeroporto di Francoforte Hahn, a causa del sovraccarico di capacità prevedibile in futuro per lo hub di Francoforte sul Meno. Secondo la Germania, il divieto di voli notturni all'aeroporto di Francoforte sul Meno è stato uno dei fattori principali di questo ragionamento, poiché l'aeroporto di Francoforte Hahn disponeva di una licenza d'esercizio di 24 ore.

(210)

La Germania conclude perciò che gli effetti degli aiuti concessi a FFHG si sono limitati a effetti regionali positivi per la regione di Hunsrück, mentre non si sono registrati effetti negativi indebiti rispetto ad altri aeroporti, in quanto l'aeroporto di Francoforte Hahn viene semplicemente utilizzato per decongestionare quello di Francoforte sul Meno. La Germania aggiunge che, a parte l'aeroporto di Lussemburgo, che si trova a 1 ora e 30 minuti di distanza (111 km) da quello di Francoforte Hahn, non vi sono altri aeroporti stranieri concorrenti nel medesimo bacino di utenza. Anche per quanto riguarda l'aeroporto di Lussemburgo, secondo la Germania non si osservano effetti negativi di distorsione della concorrenza derivanti dall'aiuto concesso.

(211)

La Germania ha affermato che in assenza di aiuti all'investimento, il livello di attività economica dell'aeroporto sarebbe significativamente inferiore. La Germania sostiene che l'aiuto era necessario poiché si limitava a compensare i costi del finanziamento e un importo minore avrebbe prodotto livelli inferiori di investimento.

(212)

Gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 indicano le condizioni in base alle quali gli aiuti al funzionamento e all'investimento erogati agli aeroporti possono essere dichiarati compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato. Il 17 aprile 2014 la Germania ha presentato le proprie osservazioni sulla compatibilità delle misure ai sensi degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014, affermando che, anche qualora le misure in esame costituissero aiuti al funzionamento per FFHG, esse sarebbero compatibili con il mercato interno ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato e della sezione 5.1.2 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014.

(213)

Per quanto riguarda l'obiettivo ben definito di interesse comune, la Germania ha sostenuto che la copertura dei costi di esercizio di FFHG ha sempre avuto lo scopo di migliorare la struttura economica della regione di Hunsrück, scarsamente popolata ed economicamente poco sviluppata. A questo proposito la Germania presenta la stessa argomentazione già addotta per la valutazione della compatibilità dell'aiuto all'investimento per il finanziamento delle infrastrutture aeroportuali (cfr. la sezione 5.4.1.1).

(214)

Quanto alla necessità dell'intervento statale, la Germania ha illustrato i motivi per cui l'aeroporto di Francoforte Hahn accumula perdite operative che è necessario coprire. A suo avviso, per un aeroporto come quello di Francoforte Hahn, con 1-3 milioni di passeggeri, diventare remunerativo e riuscire a coprire i propri costi di esercizio rappresenta un obiettivo alquanto ambizioso. Secondo la Germania, non era possibile realizzare tale ambizioso obiettivo negli anni dell'avvio, poiché sull'aeroporto gravavano investimenti infrastrutturali assai onerosi, che esso ha finanziato autonomamente sul mercato del capitale, e per i quali ha dovuto pagare interessi elevati. Essa ha aggiunto che dall'inizio della crisi economica e finanziaria mondiale si è registrata una stagnazione del traffico passeggeri e soprattutto del traffico merci.

(215)

La Germania afferma che, alla luce di tali circostanze, risultava necessario un intervento statale per coprire le perdite operative, poiché in caso contrario FFHG sarebbe diventata insolvente. A suo parere ciò avrebbe provocato il ritiro della licenza d'esercizio di 24 ore, per cui durante l'insolvenza FFHG non avrebbe più potuto operare alcun volo, con conseguente perdita di clienti come compagnie aeree e vettori merci. La Germania fa osservare che a quel punto sarebbe diventato inoltre assai difficile trovare una nuova società di gestione per l'aeroporto.

(216)

La Germania ha affermato che la copertura dei costi di esercizio era una misura adeguata per realizzare l'obiettivo desiderato. A tal proposito essa argomenta che, se l'aeroporto di Francoforte Hahn avesse dovuto cessare le operazioni e fosse scomparso dai mercati interessati, non sarebbe più stato possibile realizzare gli obiettivi di interesse comune perseguiti con la conversione di una ex base aerea statunitense in un aeroporto civile del tutto operativo e sviluppare la regione di Hunsrück. Al riguardo la Germania sottolinea che, a differenza di un investitore operante in un'economia di mercato, un investitore pubblico deve tener conto di questi obiettivi nell'esaminare l'alternativa alla chiusura di un aeroporto.

(217)

A parere della Germania coprire i costi di esercizio dell'aeroporto di Francoforte Hahn rappresentava una conditio sine qua non per mantenerlo attivo, poiché in caso contrario FFHG sarebbe diventata insolvente. Il successo dell'aeroporto, a sua volta, costituiva la base per realizzare gli obiettivi di interesse comune citati ai considerando 213 e seguenti. La Germania ha aggiunto che senza aiuto al funzionamento il consolidamento finanziario dell'aeroporto sarebbe stato impensabile, poiché l'aeroporto avrebbe accumulato debiti sempre maggiori, anziché liberarsi dall'indebitamento come previsto dall'attuale programma di austerità.

(218)

La Germania sostiene che qualsiasi elemento di aiuto contenuto nei prestiti era limitato alle perdite operative e rappresentava il minimo assoluto necessario per mantenere operativo l'aeroporto di Francoforte Hahn e scongiurarne l'insolvenza.

(219)

In primo luogo, la Germania afferma che non esistono effetti di sostituzione tra l'aeroporto di Francoforte Hahn e altri aeroporti nel bacino di utenza, come l'aeroporto di Zweibrücken e quello di Francoforte sul Meno. Secondo la Germania non è possibile dimostrare, né per il settore dei passeggeri, né per quello del traffico merci, effetti negativi indebiti sulla concorrenza con questi aeroporti, causati dall'aiuto al funzionamento concesso a FFHG. Al contrario, asserisce la Germania, Francoforte Hahn ha registrato significativi effetti di sostituzione riguardanti passeggeri che hanno scelto hub come Colonia/Bonn o Francoforte sul Meno per volare con vettori low-cost, anziché partire dall'aeroporto di Francoforte Hahn. La Germania anzi afferma che negli ultimi anni i vettori low-cost hanno dovuto offrire sempre più spesso voli verso i grandi hub, poiché le compagnie aeree tradizionali hanno abbassato i prezzi, iniziando a entrare nel mercato dei voli low-cost. A questo proposito la Germania osserva che gli aeroporti regionali, come Francoforte Hahn, sono attualmente sottoposti a una pressione competitiva più intensa con gli aeroporti hub per il traffico passeggeri turistico. Essa conclude perciò che la copertura dei costi di esercizio non ha innescato alcun effetto negativo indebito sulla concorrenza, ma si è anzi dimostrata opportuna per sostenere il processo di adattamento verso un modello commerciale stabile in futuro.

(220)

In secondo luogo, a parere della Germania, il fatto che Fraport, prima di partecipare alla gestione dell'aeroporto di Francoforte Hahn, fosse già la società di gestione dell'aeroporto di Francoforte sul Meno, dimostra che non erano prevedibili effetti di sostituzione dall'aeroporto di Francoforte sul Meno a quello di Francoforte Hahn. Fraport stava invece esaminando la possibilità di decongestionare l'aeroporto di Francoforte sul Meno e utilizzare la funzione supplementare e complementare dell'aeroporto di Francoforte Hahn, a causa del sovraccarico di capacità prevedibile in futuro per lo hub di Francoforte sul Meno. Secondo la Germania, il divieto di voli notturni all'aeroporto di Francoforte sul Meno è stato uno dei fattori principali di questo ragionamento, poiché l'aeroporto di Francoforte Hahn disponeva di una licenza d'esercizio di 24 ore.

(221)

La Germania conclude perciò che gli effetti degli aiuti concessi a FFHG sono stati limitati a effetti regionali positivi per la regione di Hunsrück, mentre non si sono registrati effetti negativi indebiti rispetto ad altri aeroporti, in quanto l'aeroporto di Francoforte Hahn viene utilizzato per decongestionare quello di Francoforte sul Meno. La Germania aggiunge che, a parte l'aeroporto di Lussemburgo, che si trova a 1 ora e 30 minuti di distanza (111 km) da quello di Francoforte Hahn, non vi sono altri aeroporti stranieri concorrenti nel medesimo bacino di utenza. Anche per quanto riguarda l'aeroporto di Lussemburgo, secondo la Germania non si osservano effetti negativi di distorsione della concorrenza derivanti dall'aiuto concesso.

(222)

Ryanair si oppone alla decisione della Commissione di avviare il procedimento di indagine formale per gli accordi Ryanair del 1999, 2002 e 2005 stipulati con l'aeroporto di Francoforte Hahn. A suo avviso questi accordi erano conformi al principio dell'investitore operante in un'economia di mercato e, di conseguenza, non comportavano aiuti di Stato.

(223)

Ryanair afferma in sostanza di non aver ricevuto alcun vantaggio, poiché gli accordi riflettevano le normali condizioni di mercato e a questo proposito argomenta che le condizioni contrattuali non devono essere confrontate con quelle di altri aeroporti tedeschi, bensì con quelle che Ryanair stava concordando con altri aeroporti che ospitavano vettori low-cost, come quelli di Blackpool e Charleroi.

(224)

Per quanto riguarda il sostegno al marketing, Ryanair sostiene che i diritti per le nuove destinazioni ricompensano le frequenze dei voli e che gli sconti praticati dall'aeroporto di Francoforte Hahn erano in linea con la prassi del settore, in quanto numerosi aeroporti, di proprietà pubblica o privata, applicavano livelli di sconto analoghi o superiori per le nuove destinazioni.

(225)

In merito all'applicazione dei diritti aeroportuali, Ryanair sostiene che i normali diritti di mercato, ossia diritti non anormalmente bassi, soddisfano il principio dell'investitore operante in un'economia di mercato. Secondo Ryanair per soddisfare questo principio non era necessaria la prospettiva di una redditività immediata. A suo parere sarebbe sufficiente la prospettiva di una redditività a medio o lungo termine. Ryanair contesta inoltre l'argomentazione della Commissione, secondo cui l'aeroporto di Francoforte Hahn, per quanto riguarda la copertura dei costi derivanti dai diritti pagati a Ryanair, avrebbe tenuto conto solo dei costi specifici del contratto Ryanair e non dei costi dell'infrastruttura comune dell'aeroporto e dei costi amministrativi generali. In merito alla copertura dei costi, essa afferma che non era mai stato formulato il progetto di riservare l'uso dell'aeroporto di Francoforte Hahn esclusivamente a Ryanair. In proposito, Ryanair rileva che l'aeroporto di Francoforte Hahn veniva utilizzato anche, in modo significativo, per il trasporto di merci e sottolinea altresì che essa dovrebbe pagare un livello di diritti inferiore rispetto alle altre compagnie aeree, poiché le sue operazioni ed esigenze di handling riducono al minimo i costi per l'aeroporto.

(226)

Ryanair ha argomentato inoltre che la condotta dell'aeroporto di Francoforte Hahn era guidata dalle prevedibili prospettive di redditività. A suo avviso, prima di concludere gli accordi, l'aeroporto di Francoforte Hahn aveva effettuato un'analisi finanziaria e strategica, coerentemente con il comportamento previsto per un investitore operante in un'economia di mercato. Ryanair afferma che il proprio impegno di fornire un elevato volume di passeggeri era garantito, fin dal 2005, anche da una penalità contrattuale, e che tale contratto attribuiva la parte sostanziale del rischio a Ryanair, offrendo così condizioni estremamente generose all'aeroporto di Francoforte Hahn. Inoltre gli accordi hanno consentito all'aeroporto di Francoforte Hahn di migliorare la propria situazione finanziaria. Alla conclusione del contratto, l'aeroporto di Francoforte Hahn sapeva che accordi analoghi tra Ryanair e altri aeroporti in tutta Europa si erano dimostrati remunerativi.

(227)

Infine, Ryanair fa notare che i propri accordi con Francoforte Hahn non contenevano alcuna clausola di esclusività, sicché altre compagnie aeree potevano ottenere (e hanno effettivamente ottenuto) le medesime condizioni di Ryanair, purché fossero disposte a offrire all'aeroporto lo stesso impegno garantito da Ryanair.

(228)

Inoltre, Ryanair ha presentato una serie di note preparate da Oxera e un'analisi elaborata dal Professor Damien P. McLoughlin.

(229)

Secondo Oxera, l'approccio della Commissione, che ha ritenuto accettabili soltanto gli aeroporti di comparazione situati nello stesso bacino d'utenza dell'aeroporto oggetto di indagine, è infondato.

(230)

Oxera rileva altresì che i prezzi di riferimento del mercato ottenuti dagli aeroporti di comparazione non sono viziati da aiuti di Stato concessi ad aeroporti circostanti. È quindi possibile formulare una stima valida dei parametri di mercato per i test MEO.

(231)

Infatti:

(232)

Secondo Oxera, l'analisi della redditività effettuata da Oxera nelle relazioni presentate alla Commissione segue i principi che sarebbero adottati da un investitore razionale operante nel settore privato e riflette l'approccio che traspare dai precedenti della Commissione.

(233)

I principi su cui si basa l'analisi della redditività sono i seguenti:

(234)

Scopo di tale nota è definire la logica commerciale soggiacente alle decisioni degli aeroporti regionali di acquistare pubblicità da AMS su ryanair.com

(235)

Secondo l'analisi, esiste un gran numero di aeroporti molto affermati e molto conosciuti che vengono utilizzati per abitudine. Per ampliare la propria attività, i concorrenti più deboli devono riuscire a contrastare la staticità dei comportamenti d'acquisto dei consumatori. Gli aeroporti regionali più piccoli devono trovare il modo di comunicare in modo coerente il messaggio legato al loro marchio a un pubblico il più ampio possibile. Le forme di comunicazione di marketing tradizionali richiedono spese superiori alle loro risorse.

(236)

Ryanair ha presentato anche altre relazioni della propria consulente Oxera. In queste relazioni Oxera esamina i principi di cui, secondo la compagnia aerea, occorre tener conto, nell'ambito del test MEO, nell'analisi della redditività degli accordi di servizi aeroportuali tra Ryanair e gli aeroporti da una parte, e degli accordi di marketing tra AMS e gli stessi aeroporti dall'altra. Ryanair ha sottolineato che queste relazioni non modificano in alcun modo la propria posizione, già fatta valere in precedenza, secondo cui gli accordi di servizi aeroportuali e gli accordi di marketing devono essere analizzati in test MEO separati.

(237)

Secondo quanto sostenuto nelle relazioni, in un'analisi della redditività congiunta i profitti generati da AMS dovrebbero essere inclusi tra i ricavi mentre le spese destinate ad AMS dovrebbero essere incorporate tra i costi. A questo scopo, le relazioni suggeriscono di applicare all'analisi della redditività congiunta una metodologia basata sui flussi di cassa, che permette di trattare la spesa sostenuta dagli aeroporti per AMS come una spesa di esercizio incrementale.

(238)

Le relazioni sottolineano che le attività di marketing contribuiscono a creare e ad accrescere il valore del marchio, il che aiuta a produrre effetti e benefici non soltanto nel periodo di validità del contratto, ma anche dopo la sua scadenza. Ciò varrebbe specialmente nel caso in cui, in ragione del fatto che Ryanair ha concluso un accordo con un aeroporto, altre compagnie aeree comincino ad operare sullo stesso aeroporto; questo permetterebbe all'aeroporto di attirare altri negozi e quindi di accrescere i ricavi non aeronautici. Secondo Ryanair, se la Commissione dovesse decidere di effettuare un'analisi congiunta della redditività, dovrebbe tenere conto di tali benefici trattando le spese per AMS come costi di esercizio incrementali, al netto dei pagamenti destinati ad AMS.

(239)

Ryanair ritiene inoltre che nei profitti incrementali programmati alla scadenza dell'accordo di servizi aeroportuali sarebbe necessario includere un terminal value (che rifletta il valore generato dopo la scadenza dell'accordo). Il terminal value potrebbe essere adeguato sulla base di una probabilità di «rinnovo», che misura la previsione che gli utili si protraggano dopo il termine del periodo di validità dell'accordo con Ryanair oppure che un accordo a condizioni simili sia concluso con altre compagnie aeree. Secondo Ryanair, sarebbe quindi possibile calcolare un limite inferiore per i benefici generati congiuntamente dall'accordo con AMS e dall'accordo di servizi aeroportuali, tenendo conto delle incertezze riguardanti i profitti incrementali dopo la scadenza dell'accordo di servizi aeroportuali.

(240)

Ad integrazione di questo approccio le relazioni presentano una sintesi dei risultati di studi concernenti gli effetti del marketing sul valore di un marchio. Tali studi considerano che il marketing può incrementare il valore di un marchio e contribuire ad ampliare la clientela. Secondo le relazioni, nel caso di un aeroporto il marketing sul sito ryanair.com accresce particolarmente la visibilità del marchio. Nelle relazioni si afferma inoltre che gli aeroporti regionali più piccoli intenzionati a potenziare il traffico aereo possono dunque accrescere il valore del loro marchio soprattutto concludendo accordi di marketing con AMS.

(241)

Le relazioni indicano infine che un approccio basato sui flussi di cassa è da preferire all'approccio basato sulla capitalizzazione, in cui le spese per i servizi di marketing forniti da AMS sarebbero trattate come spese in conto capitale destinate a un'attività immateriale (il valore del marchio) (39). L'approccio basato sulla capitalizzazione terrebbe conto unicamente della parte di spese di marketing riconducibile alle attività immateriali dell'aeroporto. Le spese di marketing sarebbero trattate come spese in conto capitale destinate a un'attività immateriale, quindi ammortizzate nell'arco della durata del contratto, tenendo conto di un valore residuo al termine previsto dell'accordo di servizi aeroportuali. Questo approccio non terrebbe conto dei profitti incrementali che la stipula dell'accordo di servizi aeroportuali con Ryanair assicurerebbe; inoltre, è difficile calcolare il valore dell'attività immateriale, in ragione delle spese del marchio e del periodo d'impiego dell'attività. Secondo le relazioni, il metodo dei flussi di casa è anche più indicato di un approccio basato sulla capitalizzazione, perché quest'ultimo non permette di rappresentare i benefici che presumibilmente derivano all'aeroporto dalla sottoscrizione dell'accordo di servizi aeroportuali con Ryanair.

(242)

Ryanair ha presentato un'altra relazione preparata da Oxera, riguardante gli accordi tra l'aeroporto di Francoforte Hahn e Ryanair del 1999, 2002 e 2005. La valutazione dell'accordo Ryanair del 2005 tiene anche conto dell'accordo di marketing stipulato direttamente con il Land Renania-Palatinato. La valutazione degli accordi Ryanair formulata da Oxera si basa sulle informazioni di cui disponeva l'aeroporto all'epoca della firma dell'accordo.

(243)

Secondo la relazione, l'analisi dell'accordo Ryanair del 1999 si basa sul piano industriale presentato da FFHG il 25 maggio 1999, documento che è stato redatto prima di firmare l'accordo. La relazione precisa che gli introiti aeronautici sono stati calcolati sulla base dei diritti definiti nell'accordo Ryanair del 1999. Le stime dei costi di esercizio incrementali si basano sulle stime formulate dalla stessa FFHG. La relazione segnala che i costi del servizio antincendio, che di solito sono considerati facenti parte delle competenze dei poteri pubblici, non sono stati computati. La stessa osservazione vale per gli investimenti infrastrutturali.

Tabella 16

Valutazione della redditività incrementale dell'accordo Ryanair del 1999 da parte di Oxera  (40)

[…]

(244)

La relazione specifica che le previsioni sui numeri totali di passeggeri sono state ricavate dal piano industriale di FFHG redatto nel novembre 2002, dal momento che questo è l'unico documento disponibile contenente previsioni sul traffico per il periodo pertinente. Secondo la relazione, gli introiti aeronautici sono stati calcolati sulla base dei diritti definiti nell'accordo Ryanair del 2002. Gli introiti non aeronautici sono stati ricavati dal piano industriale di FFHG redatto nel novembre 2002, dal momento che questo è l'unico documento contenente proiezioni di introiti non aeronautici redatto all'epoca dell'accordo Ryanair del 2002.

(245)

Le stime dei costi di esercizio per passeggero si basano sull'analisi, compiuta dalla stessa FFHG, dei costi di esercizio incrementali per passeggero Ryanair in partenza. Il prospetto degli investimenti è stato redatto nel novembre 2000.

Tabella 17

Valutazione della redditività incrementale dell'accordo Ryanair del 2002 da parte di Oxera  (41)

[…]

(246)

Lufthansa e la Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V. (Associazione federale dei vettori aerei tedeschi, in appresso: BDF) hanno presentato, in merito alla decisione di avvio del procedimento del 2008, ampie osservazioni e informazioni che verranno sintetizzate qui di seguito.

(247)

Lufthansa e BDF affermano che le perdite di FFHG e dei suoi predecessori a partire dal 1998 e fino al 2009 ammontano a 161 milioni di EUR e che FFHG, contrariamente a quanto afferma, non ha neppure raggiunto un EBITDA positivo nel 2006. A questo proposito Lufthansa e BDF sostengono che è stato possibile raggiungere un EBITDA leggermente positivo solo grazie alla dismissione delle passività ereditate, che ha ridotto le perdite operative. Di conseguenza, esse suggeriscono che la Commissione cerchi di ottenere accesso a tutti i bilanci annuali di FFHG. A questo riguardo Lufthansa afferma che, contrariamente a quanto sostenuto dalla Germania, l'ammortamento degli investimenti non è sensibilmente aumentato nel corso degli anni e non può essere considerato molto elevato in confronto ai costi relativi al sostegno al marketing per Ryanair, inclusi negli «altri costi di esercizio», come illustra la tabella 18. Lufthansa e BDF suggeriscono inoltre che la Commissione richieda i bilanci annuali completi e non pubblici di FFHG.

Tabella 18

Rapporto tra ammortamento e altri costi di esercizio

(248)

Lufthansa e BDF sostengono inoltre che non si dovrebbe tenere conto di uno studio presentato dalla Germania, contenente statistiche sugli effetti di FFHG sul turismo a Hunsrück e nel Land Renania-Palatinato, in quanto i dati relativi alla crescita del numero di passeggeri e allo sviluppo dell'occupazione nella zona dell'aeroporto sono stati forniti da FFHG e non sono stati verificati dagli autori dello studio. Esse aggiungono che, anche nel momento in cui lo studio è stato elaborato, era ben noto che le cifre offerte non erano realistiche.

(249)

Lufthansa e BDF affermano poi che FFHG non aveva un modello commerciale chiaro, come si evince dai mutevoli piani per l'ampliamento dell'aeroporto, che prevedevano l'aggiunta di centri commerciali o luoghi di escursione, iniziative del tutto estranee all'attività dell'aeroporto stesso. Ancora, secondo Lufthansa e BDF, le contrastanti dichiarazioni di FFHG, per cui l'aeroporto di Francoforte Hahn sarebbe dovuto diventare remunerativo prima nel 2005, poi nel 2008 e infine nel 2013, indicano tutte che non si stava seguendo un piano industriale coerente. Anche l'ultima previsione formulata (ossia che l'aeroporto di Francoforte Hahn dovrebbe diventare remunerativo a partire dal 2016) risulta perciò dubbia, tanto più che si basa apparentemente sull'ipotesi di ulteriori, cospicui investimenti. Secondo Lufthansa e BDF, comunque, l'origine di tali investimenti non è assolutamente chiara.

(250)

Inoltre, Lufthansa e BDF sostengono che, contrariamente a quanto afferma la Germania, PwC non ha presentato un MEOT adeguato, in quanto su almeno due punti la sua valutazione non tiene conto della giurisprudenza della Corte di giustizia.

(251)

Lufthansa e BDF alludono anzitutto all'argomentazione della Germania per cui le perdite accumulate da FFHG potrebbero essere compensate da Fraport, nella sua qualità di azionista di FFHG. Su questo punto, Lufthansa e BDF affermano che non è importante se le perdite possano essere compensate nell'ambito di un gruppo di società, bensì se le singole misure, in quanto tali, siano misure che anche un investitore operante in un'economia di mercato avrebbe adottato, oppure no; di conseguenza tale argomentazione è inaccettabile.

(252)

In secondo luogo, Lufthansa e BDF sostengono che l'argomentazione sviluppata nella valutazione di PwC non basta a provare che un investitore operante in un'economia di mercato avrebbe adottato la medesima decisione, poiché PwC afferma, per esempio riguardo al contratto Ryanair del 1999, che si poteva ottenere una riduzione delle perdite incrementando il volume dei passeggeri. Esse citano la causa WestLB, secondo la quale un investitore operante in un'economia di mercato normalmente «cercherà una massimizzazione ragionevole del rendimento del suo investimento, in funzione delle circostanze presenti e della soddisfazione dei suoi interessi a corto, medio e lungo termine, incluso nel caso di un investimento in un'impresa nel cui capitale sociale egli detiene già una partecipazione» (42). Di conseguenza una riduzione delle perdite non è sufficiente perché una misura superi il MEOT e quindi, già sotto questo punto di vista, a parere di Lufthansa e BDF, PwC ha ignorato la giurisprudenza della Corte di giustizia. Lufthansa e BDF aggiungono poi che la valutazione presentata per conto di FFHG non conteneva un proprio MEOT, ma si limitava a rimandare al test effettuato da PwC.

(253)

Inoltre Lufthansa e BDF contestano l'argomentazione avanzata da PwC in merito agli aumenti di capitale, secondo cui vasti orizzonti di programmazione superiori ai 30 anni e un ammortamento degli investimenti esteso oltre i 20 anni sarebbero normale prassi commerciale per gli investimenti infrastrutturali (cfr. il considerando 103 della decisione di avvio del procedimento del 2008). A questo proposito, secondo Lufthansa e BDF, i paragoni instaurati da PwC riguardo ai contratti di concessione con l'aeroporto di Budapest, gli aeroporti Da Vinci e Campiano, l'aeroporto di Sparta e l'aeroporto di Belfast City sono del tutto insostenibili in quanto in nessuno di questi aeroporti la situazione è neppure lontanamente paragonabile a quella di FFHG e dell'aeroporto di Francoforte Hahn. A differenza di tutti gli aeroporti menzionati da PwC, sostengono Lufthansa e BDF, Francoforte Hahn era un aeroporto militare il cui uso civile è iniziato in gran parte solo nel 1999, con il successivo sostegno di interventi infrastrutturali esattamente corrispondenti alle esigenze di Ryanair. Per tale motivo, secondo Lufthansa e BDF, l'analisi del punto di equilibrio non è accurata in quanto non ha tenuto conto dei costi sostenuti per l'aerostazione.

(254)

Sulla base della decisione di avvio del procedimento del 2008, Lufthansa e BDF argomentano inoltre che la compensazione eccessiva delle tasse passeggero per la sicurezza costituiva un evidente aiuto di Stato. In proposito esse argomentano in primo luogo che i controlli di sicurezza non sono stati oggetto di appalto pubblico. A loro parere le norme in materia di appalti pubblici non sono state rispettate e per logica conseguenza il servizio non è stato appaltato alle condizioni più vantaggiose. In secondo luogo Lufthansa e BDF sostengono che, ai sensi della legge tedesca, le tasse passeggero sulla sicurezza devono corrispondere ai costi effettivi e necessari. Tuttavia, esse fanno osservare che all'aeroporto di Francoforte Hahn tali tasse sono rimaste allo stesso livello tra il 2003 e il 2008, mentre in altri aeroporti si osservano fluttuazioni legate al traffico.

(255)

In contrasto con le osservazioni presentate dalla Germania in merito alla valutazione giuridica, Lufthansa e BDF sostengono che l'aiuto concesso da Fraport a FFHG provenisse da risorse statali. Secondo Lufthansa e BDF, in tutti i suoi bilanci annuali pubblicati tra il 2001 e il 2006 Fraport si è espressamente definita «un'impresa dipendente di proprietà pubblica», in ragione di un accordo consorziale tra gli azionisti pubblici. A tal proposito Lufthansa e BDF rilevano una serie di indicazioni del fatto che i finanziamenti di Fraport costituivano risorse statali ai sensi della sentenza nella causa Stardust Marine  (43) e dell'articolo 2, primo comma, lettera b), della direttiva 2006/111/CE della Commissione (44).

(256)

Lufthansa e BDF ritengono inoltre che anche le azioni di Fraport siano imputabili allo Stato. A questo proposito esse hanno citato elementi di prova che dimostrano tale imputabilità, come il fatto che l'assemblea degli azionisti di FFHG, ossia il Land Renania-Palatinato e Fraport, abbia approvato la conclusione degli accordi Ryanair. Lufthansa e BDF rilevano poi il notevole rapporto temporale tra il secondo aumento di capitale e la richiesta di riconoscimento di un sistema aeroportuale comune nel 2005. A loro avviso, nel giro di due settimane dapprima gli azionisti di FFHG hanno deciso l'aumento di capitale, che ha risolto le difficoltà finanziarie di FFHG, e poi la Germania ha avanzato la richiesta di un aeroporto comune. Lufthansa e BDF affermano perciò che gli azionisti pubblici hanno reso possibile tale richiesta grazie al nuovo aumento di capitale.

(257)

Lufthansa e BDF aggiungono che nessun investitore operante in un'economia di mercato avrebbe deciso di finanziare e investire in FFHG poiché, secondo la giurisprudenza della Corte di giustizia, un investitore operante in un'economia di mercato è sempre orientato al profitto. Una semplice riduzione delle perdite non sarebbe sufficiente a convincere un investitore operante in un'economia di mercato, il quale non prenderebbe nemmeno in considerazione fattori sociali o politici di ambito locale.

(258)

Infine Lufthansa e BDF sostengono che sia l'aiuto concesso a FFHG per le nuove infrastrutture, sia quello concesso a Ryanair, sono incompatibili con il mercato interno ai sensi degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005 nonché degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014. In proposito, esse affermano che in questo caso non si tratta della conversione di un aeroporto militare, dal momento che l'aeroporto è stato costruito sei anni dopo la fine dell'utilizzo militare, e aggiungono che l'aeroporto di Francoforte Hahn non ha decongestionato quello di Francoforte sul Meno e, in particolare, che è dubbio che l'aeroporto abbia contribuito allo sviluppo e alla creazione di posti di lavoro nella regione. Secondo Lufthansa e BDF questo argomento non potrebbe in ogni caso giustificare l'aiuto, poiché la creazione di posti di lavoro è iniziata solo nel 1999, ossia sei anni dopo la fine dell'utilizzo militare dell'aeroporto. Anche accettando tale giustificazione, le cifre fornite negli studi di FFHG sovrastimano fortemente gli effetti sull'economia e la creazione di posti di lavoro.

(259)

Lufthansa e BDF aggiungono che gli sconti concessi tramite i diritti aeroportuali previsti per numeri di passeggeri da 1 a 3 milioni o più erano discriminatori e osservano che solo Ryanair era ammissibile a questi sconti poiché era l'unica compagnia aerea che generasse un tal numero di passeggeri; del resto l'aeroporto di Francoforte Hahn non aveva neppure la capacità di ospitare un'altra compagnia aerea che potesse produrre analoghe quantità di passeggeri. Anche la concessione di un sostegno al marketing era discriminatoria, a parere di Lufthansa e BDF, poiché la proporzione del sostegno al marketing dipende dal numero di passeggeri che la compagnia aerea ha già recato all'aeroporto e dal numero di destinazioni già offerte dalla compagnia presso l'aeroporto. Dal momento che questi fattori non hanno alcun nesso con l'ammontare del sostegno al marketing per le nuove destinazioni, il sistema offre a Ryanair un sostegno al marketing molto più elevato, circostanza che secondo Lufthansa e BDF è ingiustificabile.

(260)

Per quanto riguarda l'aiuto al funzionamento dell'aeroporto, Lufthansa e BDF ritengono ovvio che l'approccio single till applicato all'aeroporto di Francoforte Hahn non funzioni poiché, nel complesso, gli introiti non riescono a coprire le perdite. Di conseguenza la compensazione di queste perdite tramite il finanziamento di FFHG costituisce un aiuto al funzionamento.

(261)

Per quanto concerne gli aiuti a Ryanair, Lufthansa e BDF sostengono che Ryanair abbia ricevuto dei vantaggi grazie ai diritti aeroportuali e agli accordi con l'aeroporto di Francoforte Hahn. A loro avviso, nessun investitore operante in un'economia di mercato avrebbe adottato tali misure, poiché è ovvio che l'aeroporto di Francoforte Hahn non è in grado di operare in maniera redditizia su questa base. Lufthansa e BDF affermano che, tramite i tariffari dei diritti aeroportuali del 2001 e del 2006, Ryanair ha ricevuto un vantaggio supplementare sotto forma di riduzioni supplementari concesse in rapporto al volume totale di passeggeri in partenza con la compagnia aerea.

(262)

A giudizio di Lufthansa e BDF, giacché Fraport deve essere considerata un'impresa pubblica, anche FFHG è un'impresa di proprietà pubblica e quindi le sue risorse devono essere considerate risorse statali. A loro avviso anche i vantaggi concessi da FFHG a Ryanair sono imputabili allo Stato, in quanto il PLTA contiene anche un accordo di controllo («Beherrschungsvertrag») e gli azionisti pubblici possono guidare la condotta di FFHG. A questo riguardo, sostengono Lufthansa e BDF, non si deve dimenticare che il manager di FFHG è sempre un dipendente di Fraport.

(263)

Lufthansa e BDF affermano che nessuno degli aiuti concessi a Ryanair è compatibile con il mercato interno. Gli accordi Ryanair e il tariffario 2001 dei diritti aeroportuali dovrebbero essere valutati direttamente ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del trattato. In questo quadro occorre anche tener conto della decisione della Commissione nella causa Charleroi  (45). Su questa base Lufthansa e BDF sostengono che l'aiuto a Ryanair non poteva essere giustificato in quanto costituiva in parte aiuto al funzionamento, che non era giustificabile in alcun modo, e in parte aiuto di avviamento, che non perseguiva finalità legittime e non veniva concesso in modo trasparente e non discriminatorio. Lufthansa e BDF aggiungono che il tariffario 2006 dei diritti aeroportuali non è compatibile con gli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005, giacché le condizioni di compatibilità di cui al punto 79 degli orientamenti non sono soddisfatte per quanto riguarda il sostegno al marketing e gli aiuti al funzionamento concessi tramite le tasse passeggeri. Ciò dipende dal fatto che il sostegno al marketing è discriminatorio, spiegano Lufthansa e BDF, e che le tasse passeggeri non hanno durata limitata e non hanno effetto di incentivo. Inoltre, a parere di Lufthansa e di BDF, tutti gli aiuti concessi a Ryanair sono di natura cumulativa e quindi non soddisfano le condizioni di compatibilità. Di conseguenza, a loro giudizio, dovrebbero essere considerati incompatibili con il mercato interno.

(264)

Secondo l'AEA, il fatto che FFHG abbia accumulato perdite fin dal suo esordio e che la data annunciata per il pareggio sia stata costantemente rinviata dimostra che il modello commerciale è nel migliore dei casi discutibile e che il principio dell'investitore operante in un'economia di mercato è stato violato clamorosamente.

(265)

Per quanto riguarda l'eventuale aiuto a Ryanair, l'AEA ritiene che tale aiuto abbia avuto effetti negativi per le compagnie aeree concorrenti e che gli accordi con Ryanair abbiano costituito misure discriminatorie. A suo avviso questi accordi sono discriminatori in quanto la loro conclusione coincide con l'avvio di ogni utilizzo commerciale dell'aeroporto, il che significa che l'aeroporto è stato allestito su misura per le esigenze di Ryanair.

(266)

Air France nota, in via generale, il suo vivo sostegno all'azione della Commissione in materia di aiuti di Stato nel settore dell'aviazione. Per quanto riguarda più specificamente la situazione dell'aeroporto di Francoforte Hahn, Air France concorda con la valutazione preliminare della Commissione per cui le misure in favore di FFHG e Ryanair costituiscono aiuto di Stato. Air France ritiene in particolare che i tre accordi commerciali con Ryanair costituiscano un'evidente misura discriminatoria, giacché a nessun'altra compagnia aerea operante nello stesso sistema aeroportuale sono mai state offerte le medesime condizioni. Essa conclude quindi che tali misure hanno inevitabilmente contribuito a falsare pesantemente la concorrenza tra i vettori intra-UE nell'ambito del mercato interno.

(267)

Lufthansa sostiene che gli accordi Ryanair del 1999, 2002 e 2005 costituiscono aiuti di Stato incompatibili e formula ulteriori osservazioni sui rispettivi accordi.

(268)

Per quanto riguarda l'accordo Ryanair del 1999, Lufthansa afferma che nell'applicazione del MEOT occorre tenere pienamente conto dei costi relativi all'aerostazione 1 dell'aeroporto. A sostegno di questa tesi essa cita la dichiarazione rilasciata da Ryanair in occasione di un'audizione parlamentare. Secondo Lufthansa, Ryanair avrebbe affermato che l'aeroporto era stato costruito a suo uso. Lufthansa contesta che una parte dei costi dell'aerostazione possa essere imputata anche ad altre compagnie aeree.

(269)

A parere di Lufthansa, il MEOT svolto da PwC per l'accordo Ryanair del 2002 sottostima i costi di marketing per l'apertura di nuove rotte nel 2002. Secondo Lufthansa era di dominio pubblico che nel 2002 sarebbero state aperte almeno 7 nuove rotte. Di conseguenza essa sostiene che nel 2002 il sostegno al marketing sarebbe stato sottostimato di almeno […] EUR.

(270)

Per quanto riguarda l'accordo Ryanair del 2005, Lufthansa afferma che le previsioni sul volume di passeggeri su cui si basa il MEOT relativo all'accordo Ryanair del 2005 sarebbero sovrastimate. Secondo Lufthansa, nel peggiore dei casi l'aeroporto prevedeva che Ryanair avrebbe recato, tra il 2006 e il 2012, 3 milioni di passeggeri, ma, a suo parere, queste previsioni non si fondavano su un reale impegno di Ryanair.

(271)

Inoltre Lufthansa sostiene che nel 2005 il Land Renania-Palatinato e Ryanair avrebbero concluso un accordo di marketing che non rientra nella decisione di avvio del procedimento del 2008 (46). Secondo Lufthansa, l'accordo concede a Ryanair un sostegno al marketing di almeno[…] milioni di EUR all'anno.

(272)

Per quanto riguarda l'aiuto all'aeroporto per il finanziamento delle infrastrutture, Lufthansa ritiene che l'infrastruttura sia dedicata a Ryanair e che quindi i criteri di compatibilità contenuti negli orientamenti non si applichino.

(273)

Quest'organizzazione non governativa ha formulato osservazioni critiche sugli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2014 e sulle decisioni finora adottate dalla Commissione nel settore dell'aviazione, per i loro presunti effetti negativi sull'ambiente.

(274)

Per quanto riguarda le osservazioni pervenute da Ryanair, la Germania afferma che esse confermano sostanzialmente le sue argomentazioni e le integrano dal punto di vista della compagnia aerea. Secondo la Germania le osservazioni di Ryanair sottolineano in particolare il fatto che i contratti con Ryanair sono del tipo che qualunque investitore operante in un'economia di mercato avrebbe concluso, e che in effetti molti altri aeroporti europei hanno concluso accordi analoghi con Ryanair.

(275)

La Germania rileva poi che i diritti aeroportuali fissati da FFHG erano, secondo Ryanair, assolutamente normali nel settore dei vettori low-cost e non erano particolarmente vantaggiosi per Ryanair.

(276)

Per quanto riguarda le osservazioni pervenute da Lufthansa, la Germania respinge la tesi che i risultati dello studio presentato in merito agli effetti dell'aeroporto di Francoforte Hahn sull'economia regionale e sul numero di posti di lavoro creati sarebbero discutibili, e ribadisce invece che lo studio si basa su una documentata ricerca economica condotta da autori esperti. La Germania osserva che naturalmente le cifre contenute nello studio rappresentano una previsione, non sempre corrispondente alle cifre effettivamente realizzate, soprattutto nel contesto della crisi economica mondiale. A suo avviso la previsione era realistica al momento della pubblicazione e ha condotto PwC a concludere, in una prospettiva ex ante, che FFHG ha agito come un investitore operante in un'economia di mercato.

(277)

La Germania respinge anche lo scetticismo di Lufthansa e BDF sul fatto che l'aeroporto di Francoforte Hahn possa raggiungere la redditività. A suo parere è possibile che le previsioni sul momento in cui sarà possibile raggiungere la redditività debbano essere adeguate nel tempo alla luce di molteplici fattori, tra cui le decisioni dell'impresa in materia di investimenti ed espansione. In ogni caso PwC ha fornito valutazioni attendibili, da cui emerge che tutte le misure in esame erano economicamente ragionevoli.

(278)

A giudizio della Germania, l'affermazione di Lufthansa e BDF, secondo cui non vi sarebbe la giustificazione di un MEOT concreto, è quindi infondata, soprattutto dal momento che Lufthansa non ha avuto accesso al MEOT di PwC.

(279)

Per quanto riguarda gli aumenti di capitale, la Germania afferma che non vi è stata alcuna chiusura dell'aeroporto di Francoforte Hahn; anzi, l'aeroporto era stato utilizzato per l'aviazione civile a partire dal 1993 e fino al momento in cui è stata coinvolta Fraport. La Germania dichiara che l'aeroporto di Francoforte Hahn non era quindi un progetto teso a fornire un aeroporto a Ryanair, come sostiene Lufthansa, ma era stato progettato come aeroporto low-cost utilizzabile da qualsiasi compagnia aerea a condizioni paritarie e non discriminatorie. Il fatto che alcuni aeroporti siano utilizzati più da alcune compagnie aeree che da altre è normale, afferma la Germania. Infatti, la stessa Lufthansa dispone ad esempio di un'aerostazione esclusiva all'aeroporto di Monaco.

(280)

La Germania aggiunge che non vi è alcuna discriminazione inerente al piano di sostegno al marketing. I livelli di sostegno al marketing concessi sono stati fissati secondo criteri ragionevoli e non discriminatori. Il pagamento rateale del sostegno al marketing, criticato da Lufthansa e BDF, serviva unicamente a ridurre al minimo i rischi qualora una rotta venisse nuovamente chiusa poco dopo l'apertura. Questo pericolo, sostiene la Germania, è ben più remoto se una compagnia aerea fosse stata già presente all'aeroporto di Francoforte Hahn servendo già oltre un milione di passeggeri. Secondo la Germania, poi, Ryanair non ha ricevuto da FFHG alcun sostegno al marketing segreto o ingiustificato.

(281)

In merito al problema dell'eventuale presenza di aiuti derivanti da risorse statali, la Germania afferma che, contrariamente a quanto sostenuto da Lufthansa e BDF, non si possono trarre conclusioni dai bilanci annuali di Fraport, in cui l'impresa si definisce «un'impresa dipendente di proprietà pubblica». Tale definizione veniva inclusa nella relazione finanziaria annuale solo per illustrare il rapporto a imprese e persone vicine a Fraport, ma non ha implicazioni per quanto riguarda la valutazione dell'aiuto di Stato. In ogni caso, da questa dichiarazione non si può dedurre alcuna imputabilità allo Stato degli aumenti di capitale.

(282)

Quanto al problema della compatibilità con il mercato interno dell'aiuto concesso a FFHG, la Germania giudica errata, oltre che irrilevante, l'argomentazione di Lufthansa e BDF, secondo cui l'utilizzo civile sarebbe iniziato solo sei anni dopo la fine dell'utilizzo militare. L'utilizzo civile è iniziato direttamente nel 1993 e l'infrastruttura per uso civile era già presente. L'ampliamento dell'infrastruttura allo scopo di preparare l'aeroporto per il traffico commerciale di passeggeri era inevitabile.

(283)

La Germania respinge l'argomentazione di Lufthansa e BDF, secondo cui l'aeroporto di Francoforte Hahn non avrebbe contribuito a decongestionare quello di Francoforte sul Meno, e rileva che Lufthansa e BDF non hanno suffragato la propria asserzione con alcuna prova.

(284)

La Germania contesta in particolare l'argomentazione di Lufthansa e BDF in base alla quale queste mettevano in dubbio che l'aeroporto di Francoforte Hahn avesse generato una grande quantità di posti di lavoro. A questo proposito essa non crede si possa mettere in dubbio che l'aeroporto di Francoforte Hahn abbia esercitato una notevole influenza sullo sviluppo economico e sociale di una regione strutturalmente debole come quella che lo circonda.

(285)

Inoltre la Germania nega gli effetti discriminatori che Lufthansa e BDF attribuiscono alle tasse passeggeri e al sostegno al marketing. Essa assicura che queste misure erano state definite sulla base di considerazioni e calcoli economici, ed erano a disposizione delle compagnie aeree secondo criteri uniformi e non discriminatori.

(286)

La Germania infine respinge i dubbi sollevati da Lufthansa e BDF in merito all'approccio single till utilizzato all'aeroporto di Francoforte Hahn. A suo avviso questo approccio era economicamente giustificato, come ha dimostrato il MEOT svolto da PwC, e non sarebbe stato possibile attirare compagnie aeree all'aeroporto di Francoforte Hahn se le tasse passeggeri fossero state così elevate da garantire un'attività remunerativa dell'aeroporto fin dall'inizio.

(287)

Quanto alle affermazioni di Lufthansa e BDF in merito agli aiuti concessi a Ryanair tramite gli accordi Ryanair 1999, 2002 e 2005, la Germania rinvia ai dettagliati MEOT svolti da PwC, osservando che questi accordi non possono costituire aiuti di Stato poiché sono conformi al principio dell'investitore operante in un'economia di mercato. Secondo la Germania i calcoli presentati da Lufthansa e BDF non sono plausibili e si basano su numeri di passeggeri errati. La Germania ribadisce che non era possibile gestire un aeroporto come Francoforte Hahn in maniera remunerativa fin dall'inizio, ma solo in una prospettiva da medio a lungo termine.

(288)

La Germania definisce infondati anche i dubbi sollevati da Lufthansa e BDF sul fatto che gli aiuti a Ryanair fossero giustificati e aggiunge che, anche qualora il sostegno al marketing costituisse un vantaggio per Ryanair (il che non si verifica), a suo parere anche in tal caso quest'aiuto sarebbe compatibile con il mercato interno sulla base di criteri di cui al punto 79 degli orientamenti per il settore dell'aviazione del 2005.

(289)

Per quanto riguarda le osservazioni pervenute dall'AEA, la Germania rileva che esse non sono corroborate da alcuna prova. La Germania aggiunge che anche qualora, come afferma l'AEA, vi fossero stati effetti negativi per gli aeroporti concorrenti, questi aeroporti non hanno mai sollevato lamentele in merito e non hanno neppure presentato osservazioni sulla decisione di avvio del procedimento del 2008.

(290)

Ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, «…sono incompatibili con il mercato interno, nella misura in cui incidano sugli scambi tra Stati membri, gli aiuti concessi dagli Stati, ovvero mediante risorse statali, sotto qualsiasi forma che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza».

(291)

I criteri di cui all'articolo 107, paragrafo 1, del trattato sono cumulativi. Pertanto, per determinare se la misura in questione costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, tutte le seguenti condizioni devono essere soddisfatte. In particolare, il sostegno finanziario deve:

(292)

La Germania sostiene che il PLTA del 2001 era entrato in vigore prima che il finanziamento pubblico degli aeroporti fosse considerato aiuto di Stato e che non era stato modificato fino alla sua sostituzione con il PLTA del 2004.

(293)

Di conseguenza la Commissione deve innanzi tutto stabilire se le norme sugli aiuti di Stato fossero applicabili al PLTA del 2001 allorché questo era stato concluso. In tale contesto, la Commissione ricorda che le misure di aiuto costituiscono aiuti esistenti a norma dell'articolo 1, lettera b), punto v, del regolamento (CE) n. 659/1999 in quanto può essere dimostrato che al momento della loro attuazione non costituivano aiuti di Stato, ma lo sono diventati successivamente a causa dell'evoluzione del mercato comune e senza aver subito modifiche da parte dello Stato membro.

(294)

In passato, in effetti, lo sviluppo degli aeroporti era spesso determinato da considerazioni di natura esclusivamente territoriale oppure, in alcuni casi, da esigenze militari. Il funzionamento degli aeroporti era organizzato nell'ambito dell'amministrazione piuttosto che come impresa commerciale. Anche la concorrenza tra aeroporti e gestori aeroportuali era limitata e si è sviluppata gradualmente. Tenendo conto di tali condizioni, il finanziamento degli aeroporti e delle infrastrutture aeroportuali da parte dello Stato per un certo periodo è stato considerato dalla Commissione come una misura generale di politica economica che non poteva essere controllata ai sensi delle norme del trattato sugli aiuti di Stato.

(295)

Il contesto di mercato tuttavia è mutato. Nella sentenza Aéroports de Paris il Tribunale ha stabilito che la gestione di un aeroporto, ivi compresa la messa a disposizione delle compagnie aeree e dei vari prestatori di servizi di installazioni aeroportuali costituisce un'attività di natura economica (47). Di conseguenza, a partire dall'adozione di tale sentenza (12 dicembre 2000) non è più possibile considerare la gestione e la costruzione di aeroporti come un compito svolto dall'amministrazione che rientra nella competenza dei poteri pubblici ed esula dal controllo degli aiuti di Stato.

(296)

Nella sentenza Flughafen Leipzig-Halle il Tribunale ha confermato che non era possibile escludere a priori l'applicazione agli aeroporti della normativa sugli aiuti di Stato poiché la gestione di un aeroporto e la costruzione di infrastrutture aeroportuali costituiscono un'attività economica (48). Allorché un gestore aeroportuale esercita attività economiche, indipendentemente dal suo status giuridico o dal modo in cui è finanziato, esso costituisce un'impresa ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, alla quale si applicano pertanto le norme del trattato sugli aiuti di Stato (49).

(297)

FFHG ha esercitato attività di costruzione, manutenzione e gestione dell'aeroporto di Francoforte Hahn. In tale contesto ha offerto servizi aeroportuali applicando tariffe agli utenti — operatori dell'aviazione commerciale e utenti dell'aviazione generale non commerciale — per l'utilizzo delle infrastrutture aeroportuali, sfruttando così tali infrastrutture a livello commerciale. Occorre perciò concludere che FFHG ha esercitato un'attività economica a partire dalla data della sentenza Aéroports de Paris (ossia 12 dicembre 2000).

(298)

Tuttavia, alla luce degli sviluppi (di cui ai considerando da 294 a 296), la Commissione ritiene che, prima della sentenza del Tribunale emessa nella causa Aéroports de Paris, le autorità pubbliche potessero legittimamente ritenere che le misure di finanziamento concesse in relazione agli aeroporti non costituissero aiuto di Stato e che di conseguenza non fosse necessario notificarle alla Commissione. Pertanto la Commissione non può mettere in discussione le singole misure di finanziamento [non concesse sulla base di un regime di aiuti (50)] definitivamente adottate prima della sentenza Aéroports de Paris ai sensi delle norme sugli aiuti di Stato.

(299)

Di conseguenza la Commissione dovrà innanzi tutto valutare se il PLTA del 2001 sia entrato in vigore prima della sentenza Aéroports de Paris (12 dicembre 2000) e in secondo luogo se tale misura sia stata successivamente modificata.

(300)

Il PLTA del 2001 è stato convenuto in maniera irrevocabile il 31 agosto 1999 e confermato con atto notarile il 24 novembre 2000. La Commissione ritiene quindi che il PLTA del 2001 sia entrato irrevocabilmente in vigore prima della sentenza Aéroports de Paris. Inoltre il PLTA del 2001 non è stato modificato fino alla sua sostituzione con il PLTA del 2004.

(301)

Pertanto in quel momento le autorità pubbliche potevano legittimamente ritenere che un PLTA volto a coprire le perdite annuali di FFHG non costituisse aiuto di Stato.

(302)

Alla luce delle considerazioni di cui ai considerando 292 e seguenti, la Commissione conclude che, allorché il PLTA del 2001 è entrato in vigore, le autorità pubbliche potessero legittimamente ritenere che un PLTA volto a coprire le perdite annuali di FFHG non costituisse aiuto di Stato.

(303)

Nel 2001 Fraport e il Land Renania-Palatinato hanno aumentato il capitale di FFHG di 27 milioni di EUR. Fraport ha contribuito con 19,7 milioni di EUR; il Land Renania-Palatinato con 7,3 milioni di EUR. L'aumento di capitale è stato approvato prima dal consiglio di vigilanza di Fraport (in merito al suo contributo) il 14 dicembre 2001 e successivamente con risoluzione degli azionisti di FFHG del 9 gennaio 2002 (51). L'aumento di capitale effettuato da Fraport e dal Land è entrato in vigore il 9 gennaio 2002.

(304)

Come esaminato ai considerando 293 e seguenti, dal 12 dicembre 2000 FFHG dev'essere considerata un'impresa che esercita un'attività economica ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

(305)

Per costituire aiuto di Stato le misure in questione devono essere finanziate con risorse statali e la decisione di concedere la misura deve essere imputabile allo Stato.

(306)

La nozione di aiuto di Stato si applica a qualunque vantaggio, finanziato mediante risorse statali, concesso dallo Stato stesso o da qualunque organismo intermedio che agisca in virtù di poteri ad esso conferiti (52). Ai fini dell'articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, le risorse delle autorità locali sono risorse statali (53). A tale proposito è prassi costante della Commissione ritenere che, a prescindere dal fatto che un'impresa pubblica sia in perdita o produca utili, tutte le sue risorse debbano essere considerate risorse statali (54).

(307)

Il Land Renania-Palatinato ha finanziato la propria quota dell'aumento di capitale del 2001 direttamente dal proprio bilancio generale. Possiamo perciò concludere che la misura è finanziata tramite risorse statali ed è imputabile allo Stato.

(308)

A parere della Germania la quota di Fraport nell'aumento di capitale del 2001 non si configura come un finanziamento coperto da risorse statali, poiché in quel momento Fraport era una società indipendente di diritto privato quotata in borsa e le autorità pubbliche non esercitavano alcun controllo continuativo sui suoi fondi.

(309)

Secondo la giurisprudenza, le risorse di un'impresa devono essere considerate risorse statali se lo Stato è capace, esercitando un controllo su tali imprese, di dirigere l'uso delle loro risorse (55).

(310)

La Commissione ritiene che, nel caso specifico, lo Stato abbia esercitato, per tutto il periodo in questione, un controllo diretto o indiretto sulle risorse in esame. Essa osserva che allorché nel 2001 l'aumento di capitale è stato irrevocabilmente deciso, Fraport era un'impresa a prevalente capitale pubblico. Prima dell'11 giugno 2001, gli azionisti pubblici detenevano il 100 % delle azioni di Fraport (56). L'11 giugno 2001 Fraport è stata quotata in borsa e il 29,71 % delle sue azioni è stato venduto ad azionisti privati. Successivamente il Land dell'Assia deteneva il 32,04 % delle azioni di Fraport, Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (controllata al 100 % dal comune di Francoforte sul Meno) deteneva il 20,47 % delle azioni e la Repubblica federale di Germania il 18,32 %.

(311)

Pertanto poiché tra l'11 giugno 2001 e il 26 ottobre 2005, il 70,29 % delle azioni era detenuto da azionisti pubblici Fraport si configurava come impresa pubblica ai sensi dell'articolo 2, lettera b), della direttiva 2006/111/CE. Inoltre il fatto che la maggioranza delle azioni di Fraport fosse detenuta da enti pubblici comportava che questi potessero esercitare un'influenza dominante su Fraport.

(312)

La Commissione quindi ritiene che qualsiasi conferimento di capitale concesso dalle risorse di Fraport comporti una perdita di risorse statali, e pertanto costituirebbe un trasferimento di queste ultime.

(313)

La Corte tuttavia ha altresì statuito che, anche nel caso in cui lo Stato sia in grado di controllare un'impresa pubblica e le sue operazioni, l'esercizio effettivo di tale controllo nel caso concreto non può essere automaticamente presunto. Un'impresa pubblica può agire con maggiore o minore indipendenza, a seconda del grado di autonomia a essa concesso dallo Stato.

(314)

Pertanto il solo fatto che un'impresa pubblica sia sottoposta al controllo dello Stato non è sufficiente per imputare a quest'ultimo le misure adottate da tale impresa, come il finanziamento concesso a FFHG mediante l'aumento di capitale del 2001. Resta ancora da verificare se le autorità pubbliche debbano ritenersi aver avuto un qualche ruolo nell'adozione di tale misura. Su questo punto la Corte ha indicato che l'imputabilità allo Stato di un provvedimento adottato da un'impresa pubblica può essere dedotta da un insieme di indizi risultanti dalle circostanze del caso di specie e dal contesto nel quale il provvedimento in questione è stato adottato (57).

(315)

Tra questi indizi si annoverano l'integrazione di tale impresa nelle strutture dell'amministrazione pubblica, la natura delle sue attività e l'esercizio di queste sul mercato in normali condizioni di concorrenza con gli operatori privati, lo status giuridico dell'impresa (ossia il fatto che questa sia soggetta al diritto pubblico ovvero al diritto comune delle società), l'intensità della tutela esercitata dalle autorità pubbliche sulla gestione dell'impresa, ovvero qualsiasi altro indizio che indichi, nel caso concreto, un coinvolgimento delle autorità pubbliche ovvero l'improbabilità di una mancanza di coinvolgimento nell'adozione di un provvedimento, tenuto conto anche dell'ampiezza di tale provvedimento, del suo contenuto ovvero delle condizioni che esso comporta (58).

(316)

Come risulta ai considerando 135 e seguenti, la Germania sostiene che le misure adottate da Fraport in relazione all'aeroporto di Francoforte Hahn non erano imputabili allo Stato. A questo proposito la Germania ha fatto specifico riferimento all'articolo 76 della legge sulle società per azioni (AktG) e alle sentenze della giurisprudenza tedesca, secondo cui il consiglio di amministrazione di una Aktiengesellschaft gode di un'ampia discrezionalità rispetto agli affari ordinari della società e di conseguenza agisce autonomamente dai suoi azionisti.

(317)

La Germania ha fatto anche riferimento a una sentenza della Corte federale tedesca, il Bundesgerichtshof, nella quale tale Corte ha osservato che gli azionisti pubblici non erano in grado di influire sulle singole decisioni adottate negli affari ordinari, ma potevano soltanto fornire il contesto generale e la supervisione di orientamento di Fraport. Secondo la Germania questa natura particolare dell'Aktiengesellschaft era stata riconosciuta anche in relazione al diritto dell'Unione sugli appalti pubblici nella sentenza della Corte nella causa Stadtwerke Brixen AG  (59).

(318)

Pertanto, per quanto riguarda il coinvolgimento degli azionisti pubblici nel processo decisionale nell'ambito dell'assemblea generale degli azionisti, secondo la Germania la votazione dell'assemblea degli azionisti rappresentava semplicemente l'esercizio dei loro legittimi diritti e obblighi in qualità di azionisti. La Germania inoltre si opponeva all'idea che fossero presenti altre indicazioni contenute nella sentenza Stardust Marine, di cui al considerando 315.

(319)

Come osservazione preliminare, la Commissione sottolinea che il solo fatto che una società di Stato sia una società di diritto privato non può — tenuto conto dell'autonomia che tale forma giuridica è atta a conferire alla società in questione — essere considerato sufficiente per escludere l'imputabilità delle sue azioni allo Stato (60). Non è prevista alcuna distinzione tra i casi in cui l'aiuto è concesso direttamente dallo Stato e quelli in cui l'aiuto è concesso da enti pubblici o privati che lo Stato istituisce o designa per la gestione dell'aiuto (61).

(320)

La Commissione osserva inoltre che la sentenza emessa dal Bundesgerichtshof tedesco nel 1999 (62) riguarda procedimenti penali. In tali procedimenti si trattava di decidere in ultima istanza se un ex dipendente di Fraport potesse essere imputato del reato di «corruzione di un dipendente» o di «corruzione di pubblico ufficiale», e pertanto se Fraport dovesse essere considerata «altra amministrazione» secondo il codice penale tedesco (63). Il caso quindi non è in alcun modo connesso al fatto che un'azione di Fraport potesse essere considerata imputabile allo Stato ai sensi delle norme sugli aiuti di Stato, ma si limita a chiarire che un dipendente di Fraport non è un pubblico ufficiale e Fraport non può essere considerata come facente parte della pubblica amministrazione ai sensi del codice penale tedesco.

(321)

Inoltre, per quanto riguarda l'altra sentenza del Bundesgerichtshof presentata dalla Germania (64), la Commissione osserva che tale sentenza, come nella causa Parking Brixen  (65), riguardava il criterio di controllo pubblico su un'impresa, in relazione alle norme unionali sugli appalti pubblici, e non la questione dell'imputabilità ai sensi della normativa sugli aiuti di Stato.

(322)

Inoltre, benché il consiglio di amministrazione di una Aktiengesellschaft possa agire indipendentemente dai propri azionisti pubblici al momento di adottare decisioni negli affari ordinari, a causa della sua struttura societaria (caratterizzata da un azionariato pubblico al 70 %) e dell'accordo consortile tra i suoi azionisti pubblici, Fraport si considera tuttavia un'«impresa dipendente di proprietà pubblica» (66) (come risulta in ciascuna relazione finanziaria annuale del periodo 2001-2006).

(323)

Inoltre molti fattori indicano che l'aumento di capitale del 2001 è in realtà imputabile allo Stato.

(324)

Innanzi tutto secondo la Commissione l'aumento di capitale del 2001 non può essere considerato fuori dal contesto, ma alla luce della situazione politica e giuridica di Fraport in quel periodo. Questi fatti e circostanze indicano chiaramente che la misura non sarebbe stata adottata senza il coinvolgimento dello Stato.

(325)

Nel verbale della riunione del consiglio di vigilanza di Fraport, tenutasi il 26 settembre 1997, le autorità del Land Renania-Palatinato hanno offerto a Fraport di partecipare alla gestione dell'aeroporto di Francoforte-Hahn, dal momento che «il Land Renania-Palatinato desiderava, con la partecipazione di [Fraport] a [FFHG], consolidare lo sviluppo di opportunità occupazionali, e dal momento che prevedeva un aumento del traffico aereo». Dopo che Fraport era divenuta azionista di FFHG con una quota del 64 % al 1o gennaio 1998, secondo il verbale della riunione del consiglio di vigilanza tenutasi il 10 maggio 1999, «il governo del Land Renania-Palatinato si è rivolto al primo ministro del Land dell'Assia per chiedere un maggiore impegno di [Fraport] nell'[aeroporto di] Hahn». A tale scopo Fraport avrebbe dovuto rilevare le azioni che Holding Hahn e Weiss & Freytag detenevano ancora nell'aeroporto (cfr. il considerando 17). Dal verbale risulta che Fraport non doveva essere penalizzata «se non avesse raggiunto gli obiettivi politici a livello regionale, per esempio in termini di opportunità occupazionali» e che «erano stati avviati i negoziati tra Fraport e il Land su vari punti di discussione». Infine, nel verbale si legge che «i fondi pubblici dovevano essere utilizzati, per quanto possibile» a favore dello sviluppo dell'aeroporto e che, per accelerare il processo di raccolta di tali fondi «il Land Renania-Palatinato aveva già costituito un gruppo di lavoro nel ministero dell'Economia, di cui Fraport faceva parte».

(326)

Il verbale mostra che Fraport veniva utilizzato come strumento dal Land -Renania-Palatinato e dal Land dell'Assia per conseguire obiettivi politici e strutturali a livello regionale, per esempio al fine di creare maggiore occupazione nella regione.

(327)

Dal momento che in quel periodo Fraport era ancora un'impresa detenuta da azionisti pubblici, il suo consiglio di vigilanza, che veniva nominato in larga misura (almeno per metà) dagli azionisti pubblici, aveva il potere di approvare l'accordo fondamentale del 31 agosto 1999 («Grundlagenvereinbarung») (67) e di autorizzare il consiglio di amministrazione a concludere il PLTA del 2001 (68). Inoltre l'assemblea degli azionisti di Fraport ha adottato una risoluzione, datata 3 maggio 2000, con la quale si autorizzava il consiglio di amministrazione a concludere il PLTA del 2001 con FFHG e pertanto a vincolare Fraport al progetto FFHG almeno fino al 2005. Poiché tale risoluzione richiedeva che una maggioranza dei voti in rappresentanza di almeno tre quarti del capitale autorizzato partecipasse al voto, e dal momento che in quel periodo le autorità pubbliche detenevano il 100 % delle azioni (cfr. il considerando 305), tale risoluzione è stata in effetti adottata dalle autorità pubbliche.

(328)

Anche il Land Renania-Palatinato ha condizionato il proprio sostegno e il finanziamento pubblico alla conclusione del PLTA del 2001, come risulta dall'accordo fondamentale del 31 agosto 1999 (69).

(329)

Di conseguenza, attraverso il coinvolgimento politico dei due Land, direttamente a livello politico e indirettamente tramite il consiglio di vigilanza e nella veste di azionisti pubblici di Fraport, Fraport è stata coinvolta in FFHG e ha firmato il PLTA del 2001 per rilevare le perdite di FFHG almeno fino al 2005.

(330)

Inoltre, ai sensi dell'articolo 13 dello statuto societario di FFHG (70), fino al 31 dicembre 2027 qualsiasi vendita di azioni da parte di uno degli azionisti avrebbe dovuto essere autorizzata per iscritto dagli altri azionisti. Poiché in quel periodo FFHG contava soltanto due azionisti, Fraport e il Land Renania-Palatinato, Fraport aveva bisogno dell'accordo scritto del Land Renania-Palatinato per poter vendere le proprie azioni. Di conseguenza il Land poteva impedire a Fraport di abbandonare il progetto FFHG.

(331)

Già nel 2001, quando si è discusso dell'aumento di capitale del 2001, sembrava che la dirigenza di FFHG avesse intrapreso negoziati diretti con il Land dell'Assia e il Land Renania-Palatinato (71). Occorre osservare che il Land dell'Assia in quel periodo non era ancora azionista di FFHG, ma azionista di Fraport (deteneva il 45,2 % delle azioni).

(332)

In questa situazione politica e giuridica, divenne quindi evidente nel gennaio 2001 (72) che erano necessari ulteriori investimenti in FFHG affinché questa diventasse redditizia.

(333)

Inoltre il Land Renania Palatinato ha indotto direttamente Fraport ad adottare l'aumento di capitale del 2001. In una proposta per la riunione del consiglio di vigilanza del 20 giugno 2001 si osserva che, in considerazione dell'aumento di capitale di 27 milioni di EUR connesso allo sviluppo dell'aeroporto di Francoforte Hahn, l'azionista Land Renania-Palatinato aveva insistito sul fatto che gli investimenti da finanziare con l'aumento di capitale del 2001 fossero il prerequisito per continuare gli investimenti nelle infrastrutture pubbliche, per esempio per la costruzione della strada che conduce all'aeroporto di Francoforte Hahn per un costo approssimativo di […] milioni di EUR.

(334)

A questo proposito la commissione per le acquisizioni del consiglio di vigilanza di Fraport ha osservato, in una riunione sull'aumento di capitale del 2001, tenutasi il 23 novembre 2001, ossia meno di un mese prima che il consiglio di vigilanza approvasse l'aumento di capitale del 2001, che Fraport non poteva svincolarsi da FFHG in quel periodo, poiché «non era prevedibile che il Land Renania-Palatinato acconsentisse» (73).

(335)

Di conseguenza la Commissione ritiene che l'aumento di capitale del 2001 sia imputabile allo Stato.

(336)

Ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, per vantaggio si intende qualsiasi vantaggio economico che l'impresa non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato, ossia in assenza di intervento statale (74). L'intervento di Stato non si distingue per la causa o lo scopo, ma in funzione dei suoi effetti (75). Ogni qualvolta la situazione finanziaria dell'impresa migliora in seguito all'intervento di Stato, è presente un vantaggio.

(337)

Inoltre, «i capitali messi a disposizione di un'impresa, direttamente o indirettamente, da parte dello Stato, in circostanze che corrispondono alle normali condizioni del mercato, non possono essere considerati aiuti di Stato» (76). In questo caso, per determinare se l'aumento di capitale del 2001 conceda a FFHG un vantaggio che questa non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato, la Commissione deve confrontare la condotta delle autorità pubbliche che concedono le sovvenzioni dirette all'investimento e i conferimenti di capitale con quella di un operatore in un'economia di mercato (MEO) guidato da prospettive di redditività a più lungo termine (77).

(338)

La valutazione non deve tener conto delle eventuali ripercussioni positive sull'economia della regione nella quale è ubicato l'aeroporto: infatti la Corte ha precisato che, per applicare il principio MEO, occorre in particolare valutare se, «in circostanze analoghe, un socio privato, basandosi sulle possibilità di reddito prevedibile, astrazion fatta da qualsiasi considerazione di carattere sociale o di politica regionale o settoriale, avrebbe effettuato un conferimento di capitale del genere» (78).

(339)

Nella sentenza Stardust Marine la Corte ha rilevato che «[…] per stabilire se lo Stato abbia adottato o no il comportamento di un investitore avveduto in un'economia di mercato, occorre porsi nel contesto dell'epoca in cui sono state adottate le misure di sostegno finanziario al fine di valutare la razionalità economica del comportamento dello Stato e occorre quindi astenersi da qualsiasi valutazione fondata su una situazione successiva» (79).

(340)

Inoltre, nella causa EDF la Corte ha statuito che «[…] valutazioni economiche operate successivamente alla concessione di tale beneficio, la constatazione retrospettiva dell'effettiva redditività dell'investimento realizzato dallo Stato membro de quo o giustificazioni successive della scelta del modus procedendi effettivamente attuato non possono essere sufficienti per dimostrare che detto Stato membro abbia adottato tale decisione, preliminarmente o simultaneamente alla concessione del beneficio, nella sua qualità di azionista» (80).

(341)

Per applicare il principio MEO, la Commissione deve risalire al momento in cui è stata adottata la decisione di aumentare il capitale di FFHG. Inoltre, in linea di principio, la Commissione deve fondare la propria valutazione sulle informazioni e sulle ipotesi che erano a disposizione degli azionisti pubblici di FFHG allorché è stata adottata la decisione sugli accordi finanziari in oggetto.

(342)

La Commissione riconosce che può essere difficile per lo Stato membro e per gli operatori interessati fornire evidenze complete e contemporanee relative ad accordi finanziari stipulati molti anni fa e terrà conto di tale difficoltà nell'applicazione del criterio nel presente caso.

(343)

A giudizio della Germania, la decisione degli azionisti di FFHG di conferire capitale aggiuntivo era fondata su diversi documenti redatti da FFHG, Fraport e consulenti esterni che dimostrano che la decisione era giustificata.

(344)

Benché in effetti fosse stato elaborato un piano di investimenti di lungo termine in FFHG per il periodo 2001-2015, quando è stato effettuato l'aumento di capitale del 2001 BCG e SD, consulenti di Fraport, hanno considerato l'investimento ad alto rischio, perché FFHG avrebbe raggiunto utili annui pari a […] EUR secondo l'ipotesi di una crescita sproporzionatamente elevata soltanto nel 2015. In tale contesto è possibile formulare diverse osservazioni sui tempi in cui è stato realizzato l'aumento di capitale del 2001 e sulle informazioni disponibili allorché questa misura fu decisa dal Land Renania-Palatinato e da Fraport.

(345)

La decisione di conferire capitale aggiuntivo in FFHG è stata adottata nel 2001, nel contesto del peggioramento della situazione finanziaria dell'aeroporto. Nel gennaio 2001 è stata presentata una relazione sulla situazione economica di FFHG. La relazione concludeva che benché gli obiettivi preliminari che Fraport si era posto in relazione a FFHG fossero stati raggiunti rapidamente e il numero dei passeggeri fosse in aumento, la situazione economica generale stava registrando un considerevole peggioramento poiché due dei principali clienti di FFHG (Malaysian Airlines Cargo e MNG Airlines) avevano ridotto le proprie attività nell'aeroporto di Francoforte Hahn o le avevano spostate altrove. In questa situazione, Fraport ha commissionato a BCG e SD lo sviluppo di una strategia per FFHG. Secondo la relazione di BCG, anche nell'ipotesi di una crescita sproporzionata, non era possibile prevedere una redditività degli investimenti in FFHG fino al 2015. Anche Interplan ha confermato che tali ipotesi di crescita non erano realistiche (81)  (82). Inoltre BCG ha dichiarato nella sua relazione che, secondo ipotesi di crescita realistiche, non era possibile prevedere alcuna redditività degli investimenti. A sostegno di tutto ciò, BCG ha calcolato il valore attuale netto (VAN) dell'investimento, come risulta in sintesi dalla tabella 19.

Tabella 19

Calcolo della redditività degli investimenti in FFHG effettuato da BCG  (83)

(346)

Inoltre, secondo le proiezioni di traffico del consulente esterno di Fraport, un'ulteriore crescita sarebbe stata possibile a condizione di effettuare altri investimenti infrastrutturali (86). L'importo complessivo degli investimenti necessari, secondo le stime, avrebbe raggiunto i […] milioni di EUR e avrebbe comportato l'ampliamento della pista di volo, delle vie di rullaggio, dei piazzali e altri interventi infrastrutturali. Tuttavia, come ha dichiarato BCG, non è stata effettuata alcuna valutazione particolareggiata a sostegno di questo ampio piano di investimenti. Per questi motivi, BCG riteneva che l'investimento comportasse rischi considerevoli e ha raccomandato di condividere questi rischi con un altro investitore o di considerare l'opportunità di vendere la quota di FFHG detenuta da Fraport.

(347)

La Germania ha presentato un test dell'operatore in un'economia di mercato (MEOT) svolto da PWC per giustificare la conformità dell'aumento di capitale del 2001 alle condizioni di mercato. Tale documento tuttavia non corrobora l'argomentazione della Germania, secondo la quale gli azionisti di FFHG avrebbero agito come investitori avveduti secondo la valutazione di cui ai considerando 348 e seguenti.

(348)

La Commissione tiene conto del piano industriale di lungo termine elaborato da SD nel 2001 su richiesta di Fraport, e che è servito da base per il MEOT svolto da PWC, rispettivamente nel 2006 e nel 2008. Il piano individuava tre scenari possibili:

(349)

PWC tuttavia non aveva calcolato il VAN dei diversi scenari per permettere una comparazione. Il VAN stabilito nella tabella 20 mostra che secondo tutti gli scenari il VAN2001-2015 sarebbe stato negativo. Inoltre, secondo le proiezioni che sono alla base della valutazione della redditività di PWC, soltanto con previsioni di traffico molto ottimistiche, che ipotizzino una crescita sproporzionata, gli scenari alternativi darebbero luogo a perdite inferiori (in ragione di […] milioni di EUR) rispetto allo scenario fondato sullo status quo (senza tener conto del fatto che sarebbe necessario un investimento aggiuntivo di […] milioni di EUR). Secondo lo scenario più pessimistico, il VAN dello scenario alternativo sarebbe anche maggiore (in ragione di […] milioni di EUR) rispetto allo scenario fondato sullo status quo.

Tabella 20

Valutazione della redditività dell'aumento di capitale del 2001  (87)

[…]

(350)

La Germania inoltre ha rilevato che era stata considerata l'uscita di Fraport, che però non sarebbe stata possibile almeno fino al 2005: di conseguenza quest'opzione era stata scartata. Tuttavia, benché Fraport fosse vincolata dal PLTA del 2001, il VAN delle perdite che prevedibilmente sarebbero state sostenute dal 2001 al 2005 era pari a […] milioni di EUR. La Commissione ritiene perciò che la copertura delle perdite di FFHG fino al 2005 senza ulteriori investimenti sarebbe stata meno costosa di investimenti aggiuntivi nell'aeroporto.

(351)

Inoltre occorre ricordare che la previsione di redditività dell'investimento di Fraport in FFHG era peggiorata sensibilmente dopo la decisione di concludere il PLTA del 2001 (ossia dopo l'agosto 1999).

(352)

La tabella 21 mette a confronto i risultati annuali previsti dal 2001 al 2010 in base al piano industriale di FFHG, elaborato a sostegno della decisione sul PLTA del 2001, con il piano industriale di FFHG elaborato a sostegno dell'aumento di capitale del 2001. Pertanto, il VAN dei risultati annuali di FFHG per lo stesso periodo è diminuito di circa […] milioni di EUR.

Tabella 21

Valutazione comparativa dei risultati annuali di FFHG in base al piano industriale per il PLTA del 2001 rispetto all'aumento di capitale del 2001  (89)

[…]

(353)

La Commissione osserva inoltre che secondo il verbale della riunione del consiglio di vigilanza del 16 novembre 2001 è stata discussa la redditività dell'aumento di capitale del 2001. Secondo questo verbale, non era prevista alcuna redditività per gli investimenti effettuati in FFHG — neppure quelli intermedi di 27 milioni di EUR. Inoltre è stato dichiarato che Fraport avrebbe comunque fornito il «capitale di rischio per favorire opportunità future». Tra l'altro il rappresentante del Land Renania-Palatinato (il Landrat del circondario Reno-Hunsrück) ha osservato che, secondo il verbale della riunione del consiglio di vigilanza di FFHG, tenutasi nel maggio 2001 «la decisione di Fraport di investire in FFHG non sarebbe dipesa dalle prospettive di redditività, ma dall'approvazione del comitato per le acquisizioni del consiglio di vigilanza di Fraport, che aveva dato il proprio consenso.»

(354)

Alla luce di quanto precede, la Commissione conclude che l'aumento di capitale erogato da Fraport nel 2001 non è stato concesso il conformità del MEOP e ha conferito un vantaggio a FFHG.

(355)

Per quanto riguarda l'aumento di capitale erogato dal Land Renania-Palatinato, la Commissione osserva che la giustificazione addotta dalla Germania per la sua conformità alle condizioni di mercato si basava sulle stesse motivazioni avanzate da Fraport, di cui si è già discusso ai considerando 344 e seguenti. Le argomentazioni avanzate in proposito si applicano anche in questo caso.

(356)

A tale riguardo la Commissione osserva in primo luogo che, a partire dal 1994, il Land aveva già investito numerose volte in FFHG senza successo. In secondo luogo, il Land aveva partecipato all'aumento di capitale a condizioni diverse da quelle previste per Fraport (durante il PLTA del 2001 non era prevedibile alcuna remunerazione dell'investimento). In terzo luogo, secondo la relazione 2003 sugli investimenti del Land Renania-Palatinato, l'investimento del Land nell'aeroporto di Francoforte-Hahn era stato ispirato da importanti obiettivi di politica sociale e strutturale, come la creazione di posti di lavoro e il raggiungimento di obiettivi in materia di politica dei trasporti, più che da considerazioni di redditività.

(357)

La Commissione conclude altresì che l'aumento di capitale del 2001 del Land Renania-Palatinato non è stato concesso in conformità del MEOP e ha conferito un vantaggio a FFGH.

(358)

Per ricadere nell'ambito di applicazione dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato, una misura statale deve favorire «talune imprese o talune produzioni». Pertanto, solo le misure che favorendo talune imprese concedono un vantaggio selettivo rientrano nel concetto di aiuti di Stato.

(359)

Nel caso in questione gli aumenti di capitale del 2001 effettuati da Fraport e dal Land Renania-Palatinato hanno comportato benefici soltanto per FFHG. Pertanto entrambi gli aumenti di capitale sono stati selettivi per definizione a norma dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

(360)

Quando un aiuto concesso da uno Stato membro rafforza la posizione di un'impresa rispetto ad altre imprese concorrenti che operano sul mercato dell'Unione, queste ultime sono da considerarsi influenzate dall'aiuto. In applicazione della giurisprudenza consolidata (91), perché una misura falsi la concorrenza è sufficiente che il destinatario dell'aiuto competa con altre imprese su mercati aperti alla concorrenza.

(361)

Come concluso nel considerando 304, la gestione di un aeroporto è un'attività economica. La concorrenza si esercita, da una parte, tra gli aeroporti, che competono per attirare compagnie aeree e il relativo traffico aereo (passeggeri e merci), e dall'altra parte tra i gestori aeroportuali, che possono competere per l'affidamento della gestione di un dato aeroporto. Inoltre, soprattutto per quanto riguarda i vettori low–cost e gli operatori di voli charter, anche gli aeroporti posti in bacini d'utenza diversi e in differenti Stati membri possono essere tra loro in concorrenza per attrarre le compagnie aeree.

(362)

Date le dimensioni dell'aeroporto di Francoforte-Hahn (cfr. la tabella 1) e la sua vicinanza ad altri aeroporti dell'Unione, in particolare quelli di Francoforte sul Meno, Lussemburgo, Zweibrücken, Saarbrücken e Colonia-Bonn (92), la Commissione ritiene che le misure in questione possano incidere sugli scambi tra Stati membri. Come risulta al considerando 202 ci sono voli internazionali dall'aeroporto di Francoforte-Hahn verso varie destinazioni internazionali. La pista di volo dell'aeroporto di Francoforte-Hahn è sufficientemente lunga e permette alle compagnie aeree di effettuare collegamenti con destinazioni internazionali.

(363)

Inoltre l'aeroporto di Francoforte-Hahn opera come aeroporto merci (cfr. la tabella 2). Per quanto riguarda la concorrenza nel trasporto aereo di merci, la Commissione osserva che questo settore è solitamente caratterizzato da una maggiore mobilità rispetto al trasporto di passeggeri (93). In generale si ritiene che il bacino d'utenza per gli aeroporti merci dovrebbe avere un raggio di almeno 200 km e un tempo di spostamento di 2 ore. Per quanto riguarda la concorrenza nel trasporto aereo di merci, la Commissione osserva che questo settore è solitamente caratterizzato da una maggiore mobilità rispetto al trasporto di passeggeri (94). In generale si ritiene che il bacino d'utenza per gli aeroporti merci dovrebbe avere un raggio di almeno 200 km e un tempo di spostamento di 2 ore. Sulla base delle informazioni di cui dispone la Commissione, gli operatori del settore ritengono solitamente che il bacino d'utenza di un aeroporto merci possa essere anche più ampio poiché in generale per gli spedizionieri mezza giornata di percorrenza in camion (ossia fino a 12 ore di guida del camion) sarebbe accettabile al fine di utilizzare l'aeroporto per il trasporto di merci (95). In tale situazione la Commissione ritiene che, dal momento che gli aeroporti merci sono più fungibili degli aeroporti passeggeri poiché è sufficiente che le merci vengano consegnate in un'area specifica e quindi spedite dagli spedizionieri su strada o ferrovia alla destinazione finale, vi sia, tra l'altro, una maggiore probabilità di distorsione della concorrenza e di effetti sugli scambi tra Stati membri.

(364)

Sulla base delle argomentazioni presentate ai considerando da 360 a 364, il vantaggio economico ottenuto da FFHG ne ha rafforzato la posizione nei confronti dei concorrenti sul mercato dell'Unione per la fornitura di servizi aeroportuali. In questa situazione, il vantaggio concesso a FFHG mediante l'aumento di capitale del 2001 dev'essere considerato suscettibile di falsare la concorrenza e incidere sugli scambi tra gli Stati membri.

(365)

L'aumento di capitale del 2001, pari a 27 milioni di EUR, erogato da Fraport e dal Land Renania-Palatinato, costituisce aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

(366)

Nel 2004 il capitale di FFHG è stato aumentato di altri 42 milioni di EUR (Fraport ha investito 10,21 milioni di EUR, il Land dell'Assia ha investito 20 milioni di EUR e il Land Renania-Palatinato ha investito 11,79 milioni di EUR). Il Land Renania-Palatinato e il Land dell'Assia hanno acconsentito a tale aumento di capitale nel 2002 a condizione che fosse concluso un nuovo PLTA (ossia il PLTA del 2004) tra FFHG e Fraport, andando a coprire il periodo compreso fino al 31 dicembre 2014.

(367)

Il 5 aprile 2004 Fraport e FFHG hanno concluso il PLTA del 2004. Tale accordo è stato approvato dagli azionisti di Fraport il 2 giugno 2004

(368)

Come si è osservato ai considerando 293 e seguenti, dal 12 dicembre 2000 FFHG dev'essere considerata un'impresa che esercita un'attività economica ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 1, del trattato.

(369)

Secondo la Commissione, dal momento che il PLTA del 2004 era un prerequisito per far entrare in vigore l'aumento di capitale del 2004 e poiché entrambe le misure erano soggette all'approvazione degli azionisti di Fraport nel corso della stessa assemblea degli azionisti, l'imputabilità di entrambe le misure dev'essere valutata congiuntamente (in relazione al contributo di Fraport).

(370)

L'aumento di capitale del 2004 e il PLTA del 2004 sono stati confermati dall'assemblea degli azionisti di Fraport il 2 giugno 2004 con il 99,992 % dei voti degli azionisti presenti alla riunione.

(371)

Secondo la Germania inoltre per approvare la decisione sul PLTA del 2004 era necessaria una maggioranza del 74,994 % dei voti all'assemblea degli azionisti, mentre gli azionisti pubblici detenevano soltanto il 70 % circa delle azioni di Fraport e non erano quindi effettivamente in grado di controllare le decisioni di Fraport. A questo proposito occorre ricordare che l'aumento di capitale del 2004 non sarebbe entrato in vigore senza l'approvazione del PLTA del 2004 da parte degli azionisti di Fraport.

(372)

La Commissione ritiene che, nella sua veste di azionista di maggioranza, lo Stato avesse un peso importante nel voto sull'aumento di capitale del 2004 e sul PLTA del 2004. Tuttavia, secondo l'Aktiengesetz (AktG) tedesca, un PLTA entra in vigore soltanto dopo che è stato approvato dall'assemblea degli azionisti con la maggioranza dei voti, ossia da almeno tre quarti del capitale autorizzato che partecipa al voto (96). Le autorità pubbliche pertanto, senza la partecipazione di una quota importante degli azionisti privati, non erano in grado di controllare la decisione di applicare il PLTA del 2004 né di portare avanti l'aumento di capitale del 2004 effettuato da Fraport.

(373)

Pertanto, alla luce delle considerazioni di cui ai considerando 369 e seguenti, la Commissione ritiene che l'aumento di capitale del 2004 erogato da Fraport e il PLTA del 2004 non siano imputabili allo Stato. Anche se l'imputabilità fosse confermata e la misura venisse considerata un aiuto, quest'ultimo sarebbe compatibile con il mercato interno. A tale riguardo, si applicano anche le considerazioni seguenti delle sezioni 10.3 e 10.4.

(374)

Il Land Renania-Palatinato e il Land dell'Assia hanno finanziato la propria quota dell'aumento di capitale del 2004 dal proprio bilancio generale. Perciò quelle parti dell'aumento di capitale del 2004 sono state evidentemente finanziate da risorse statali e sono imputabili allo Stato.

(375)

Come risulta dai considerando 336 e seguenti, la Commissione applica il principio MEO per accertare se a un'impresa venga conferito un vantaggio economico. Si applicano anche i principi concernenti l'applicazione del principio MEO esposti ai considerando 336 e seguenti.

(376)

In relazione all'aumento di capitale del 2004 del Land Renania-Palatinato, la Germania ha dichiarato di aver agito conformemente al principio MEO. A dimostrazione di ciò, dopo la decisione di avvio del procedimento del 2008 essa ha presentato il MEOT svolto da PWC nel 2008.

(377)

La Commissione osserva innanzi tutto che il Land Renania-Palatinato non aveva svolto propri calcoli di redditività ex ante né aveva calcolato la remunerazione sui propri investimenti. Al contrario, il Land Renania-Palatinato faceva affidamento sul piano industriale preparato da FFGH e Fraport.

(378)

In secondo luogo, la Commissione ritiene tuttavia che la situazione del Land non fosse uguale a quella degli azionisti di Fraport. La tabella 22 mostra che il Land Renania-Palatinato avrebbe dovuto conferire […] milioni di EUR dal 2005 al 2009 (in totale […] milioni di EUR), ma prevedeva di percepire dividendi o qualsiasi altro tipo di remunerazione per la propria partecipazione soltanto a partire dal 2025. Gli azionisti di Fraport tuttavia avrebbero dovuto conferire […] milioni di EUR e, dopo i risultati negativi dei primi quattro anni, prevedevano di percepire dividendi. Il VAN dei dividendi previsti per il periodo fino al 2025 era pari a […] milioni di EUR con un tasso di rendimento interno (TRI) del […] %.

(379)

In terzo luogo, in considerazione di questo vasto orizzonte di programmazione e dal momento che il Land Renania Palatinato aveva già investito diverse volte, senza alcun successo, in FFHG, la Commissione ritiene che nessun investitore privato avveduto che si trovasse nella posizione del Land avrebbe deciso di conferire ulteriore capitale in FFHG senza prima condurre un'analisi della sensibilità ex ante.

Tabella 22

Valutazione della redditività dell'aumento di capitale del 2004 da parte del Land Renania-Palatinato

[…]

(380)

Inoltre, il MEOT per l'aumento di capitale del 2004 e il PLTA del 2004 si basano su aspettative di crescita significativa per quanto riguarda i risultati finanziari annui di FFHG (cfr. la tabella 23). Queste ipotesi di crescita che sono alla base del MEOT sono considerevolmente superiori a quelle sottese al MEOT per l'aumento di capitale del 2001. Inoltre sono soggette ad alte fluttuazioni e nel 2009, per esempio, superavano il 300 %.

Tabella 23

Comparazione dei risultati annuali previsti di FFHG nei piani industriali utilizzati da PWC per il MEOT per l'aumento di capitale del 2001 e per l'aumento di capitale del 2004