16.12.2006   

IT

Gazzetta ufficiale dell'Unione europea

C 309/51

1.1

Gli equipaggi di cabina dovrebbero essere in possesso di licenza o certificazione specifica per ogni tipo di aeromobile su cui sono chiamati a prestare servizio rilasciata da un'autorità competente per garantire che essi siano in possesso delle capacità necessarie a svolgere le loro funzioni (sicurezza, aspetti medici, gestione dei passeggeri, ecc.) e dei requisiti tecnici.

1.2

L'AESA (Agenzia europea per la sicurezza aerea) dovrà valutare attentamente se consentire ai fornitori di attrezzature aeree di approvare autonomamente i progetti dei componenti senza sottoporli né all'AESA né ai fabbricanti di aeromobili.

1.3

Le compagnie aeree non europee dovrebbero ottenere l'approvazione dell'AESA prima di essere ammesse all'interno dello spazio aereo dell'UE.

1.4

L'ente di regolamentazione dovrebbe essere uno solo, e cioè l'AESA, per arrivare in futuro all'armonizzazione delle norme aeroportuali ed evitare per quanto possibile ogni distorsione della concorrenza tra gli aeroporti comunitari e quelli dei paesi terzi. L'AESA dovrebbe essere rafforzata e dotata di poteri analoghi a quelli della CEAC (Conferenza europea dell'aviazione civile).

1.5

L'AESA dovrebbe esaminare come gli operatori del settore possano garantire meglio la sicurezza e l'integrità delle comunicazioni, della trasmissione dati, dei sistemi avionici di bordo, come ad esempio l'EFB (electronic flight bags), proteggendoli dalla pirateria informatica.

1.6

Essa deve garantire che il futuro sviluppo di aeromobili come gli LBJ (Light Business Jet) sia regolamentato, onde assicurare che i proprietari e i piloti abbiano un numero di ore di volo sufficiente prima di essere autorizzati a iniziare le attività di volo. Questi velivoli voleranno ad una quota di almeno 25.000 piedi e saranno soggetti alle stesse norme di manutenzione e di funzionamento dei jet commerciali più grandi.

1.7

L'AESA dovrebbe stabilire i necessari protocolli prima di considerare l'ipotesi di autorizzare i voli UAV (unmanned airborne vehicles) al di fuori dello spazio aereo riservato.

1.8

Occorre effettuare controlli casuali sia sul personale addetto alla cabina di pilotaggio che su quello della cabina di volo per verificarne il tasso alcolemico e l'eventuale uso di sostanze stupefacenti.

1.9

L'AESA dovrebbe assicurare che gli enti di regolamentazione degli Stati membri siano in possesso di qualifiche, personale e risorse finanziarie adeguate ai compiti che devono svolgere.

1.10

Dovrebbe inoltre intraprendere uno studio scientifico approfondito degli effetti della stanchezza, dello stress e della trombosi venosa profonda (TVP) sul personale addetto alla cabina di pilotaggio e su quello della cabina di volo.

1.11

Occorre riesaminare la politica e le procedure in vigore per la concessione della licenza di pilota di aviazione generale e per la certificazione degli aeromobili utilizzati nell'aviazione generale.

1.12

L'AESA dovrebbe garantire l'introduzione di una licenza europea di pilota di aviazione generale, con endorsement/rating specifici per l'aeromobile da pilotare.

1.13

La sicurezza dell'equipaggio e dei passeggeri e quella delle popolazioni che vivono nelle località situate al di sotto dei corridoi aerei deve avere la precedenza sulle considerazioni politiche quando si tratti di vietare l'uso dello spazio aereo europeo a determinate aerolinee.

2.1

Con la cooperazione degli Stati membri e dei loro esperti la Commissione europea ha pubblicato una lista nera di 96 compagnie aeree. A 93 di queste compagnie sarà vietato completamente l'accesso al territorio europeo, mentre le altre 3 subiranno restrizioni operative. In modo indipendente, la Francia sta considerando l'ipotesi di introdurre autonomamente un nuovo sistema di etichette relative alle prestazioni di sicurezza che potrebbero essere utilizzate a livello pubblicitario.

2.2

Dall'inizio del 2004, quando un charter della Flash Airlines è precipitato nel Mar Rosso causando 148 morti, per lo più turisti francesi, in Europa vi sono state forti pressioni per il miglioramento della legislazione in materia di sicurezza aerea. L'incidente della Flash Airlines ha evidenziato la mancanza di coordinamento tra i governi per quanto riguarda la condivisione delle informazioni sulla sicurezza, visto che — come è poi emerso — le autorità aeronautiche svizzere avevano vietato i voli della compagnia in questione sul territorio elvetico.

2.3

È fondamentale che vi sia coerenza e armonizzazione tra gli Stati membri per quanto riguarda gli standard operativi delle compagnie aeree, se si vuole che la lista nera abbia l'effetto voluto. Bisogna evitare che, per ragioni economiche e sociali, uno Stato membro decida che una compagnia presente sulla lista è «marginalmente ammissibile» ad operare nei suoi aeroporti, mentre gli altri Stati membri ne giudicano gli standard inaccettabili.

2.4

È stato tuttavia chiesto all'UE di intervenire in alcuni contenziosi, in particolare quello che ha visto opposti la Turchia e i governi di alcuni paesi europei, con in testa i Paesi Bassi, che avevano deciso di sospendere alla Onur Air, una compagnia aerea turca a basso costo, l'autorizzazione ad atterrare sul loro territorio per motivi di sicurezza. Dal canto suo la Grecia riceve sollecitazioni insistenti ad avanzare con l'indagine relativa all'incidente subito dal volo della Helios Airways in provenienza da Larnaca (Cipro).

2.5

Le preoccupazioni investono principalmente le norme generali di manutenzione, l'addestramento dell'equipaggio, il numero di ore di volo dell'equipaggio, i periodi di riposo, le prassi in uso per il risparmio di carburante, il contenimento del rumore nonché il controllo del traffico aereo.

2.6

L'aumento della concorrenza nel settore aereo e la precarietà finanziaria di molte compagnie fa sì che gli equipaggi debbano volare in condizioni in cui normalmente non si dovrebbe volare, spesso a bordo di aerei che non sono perfettamente idonei al volo. Gli equipaggi sono sempre più sollecitati a decollare in quanto in caso di ritardo le norme comunitarie impongono alle compagnie aeree di offrire ai passeggeri il pernottamento in hotel oppure un risarcimento pecuniario. Tutto ciò va a scapito della sicurezza. Un ulteriore problema deriva dal fatto che le autorità aeronautiche degli Stati membri spesso chiudono un occhio sull'applicazione di molte norme, quando si tratta delle rispettive compagnie di bandiera.

2.7

Nonostante le sia stato vietato di operare in numerosi paesi europei per ragioni di sicurezza, una certa aerolinea effettua ancora voli verso gli aeroporti di Bruxelles e Parigi mentre la Svizzera, con la sua rigida ossessione culturale della riservatezza degli affari, ha vietato l'accesso al suo spazio aereo a 23 aeronavi, sebbene i nomi e, addirittura, il numero delle compagnie rimanga riservato.

3.1

Nel corso degli anni molti incidenti aerei sono stati attribuiti alla stanchezza: si tratta effettivamente di un problema che continua a interessare gli equipaggi degli aerei di qualsiasi dimensione. Ma come fa un pilota a rendersi conto quand'è troppo stanco per volare? Che ruolo svolgono i cicli del sonno, la disidratazione, l'alimentazione e lo stato di salute nella capacità di individuare e di reagire all'affaticamento?

3.2

I piloti che attraversano vari fusi orari accusano sicuramente stanchezza e un deterioramento della capacità di giudizio. In teoria essi dovrebbero avere la possibilità di riposare nel corso di voli lunghi, ma per far ciò bisognerebbe mettere a loro disposizione strutture adeguate, come ad esempio letti per dormire in posizione orizzontale, ecc.

3.3

Vi sono numerose prove del fatto che la stanchezza incide sulla sicurezza. In un recente rapporto sull'incidente mortale verificatosi a Kirksville, nel Missouri, il 19 ottobre 2004, la National Transportation Safety Board afferma che «visto il numero d'ore di riposo notturno inferiore all'ottimale, l'ora precoce di inizio e la lunghezza del turno di servizio, il numero di scali, le difficili condizioni di lavoro — avvicinamenti non di precisione con pilotaggio manuale in presenza di nuvole basse e in condizioni di visibilità ridotta — è probabile che la stanchezza abbia contribuito a diminuire la qualità delle prestazioni e a compromettere la capacità dei piloti di prendere decisioni.»

3.4

In ogni caso, nessun pilota con un minimo di esperienza può negare di aver dovuto lottare occasionalmente con una crisi di stanchezza o che tale stanchezza abbia in qualche modo inciso sulle sue prestazioni. La qualità del sonno durante i periodi di riposo è molto importante.

3.5

Anche la dieta e l'alimentazione svolgono un ruolo di rilievo. Ad esempio, qualsiasi pilota, da quello alle prime armi al capitano alla soglia della pensione, vi dirà che la bevanda preferita dei piloti è il caffè. Tuttavia, se il caffè è uno stimolante e provoca un temporaneo aumento dell'attenzione, uno dei sintomi dell'astinenza da caffè è proprio la stanchezza. Inoltre il caffè è diuretico e fa espellere al corpo una maggiore quantità di liquidi di quella che assume, provocando così disidratazione, che a sua volta può ingenerare fatica.

3.6

La noia incide gravemente sulla stanchezza nei viaggi a lunga distanza, in cui il pilotaggio è quasi completamente automatico. Per assicurarsi che l'equipaggio rimanga vigile, alcune compagnie aeree, in particolare nei voli transiberiani, insistono affinché il pilota automatico sia riattivato ogni ora.

3.7

Molti degli incidenti aerei che si verificano sono dovuti a errori del pilota e la stanchezza è una delle cause principali di tali errori.

3.8

È previsto che la concessione delle licenze diventi di competenza dell'AESA, che sostituirà così l'attuale JAA (Joint Aviation Authorities) in questo settore. Tuttavia l'uso delle licenze dell'International Civil Aviation Organisation (ICAO) ottenute negli USA ed esercitate da piloti in Europa non verrà modificato da questo passaggio di competenze.

4.1

Tutti i miglioramenti relativi alle norme per il riposo del personale addetto alla cabina di pilotaggio dovrebbero — ove possibile — essere applicati anche all'equipaggio della cabina di volo, che deve essere perfettamente pronto ad affrontare qualsiasi problema di sicurezza e i casi di emergenza.

4.2

L'equipaggio della cabina di volo deve essere adeguatamente addestrato alle tecniche di rianimazione, avere piena padronanza della propria madrelingua più una conoscenza minima dell'inglese corrispondente al livello 4 dell'ICAO, ed essere in grado di facilitare la comunicazione con i passeggeri in caso di emergenza.

5.1

Il CESE si è già espresso in merito al controllo del traffico aereo e ai relativi problemi (1). Il proposto sistema SESAR dovrebbe contribuire a migliorare la sicurezza, se e quando sarà introdotto: esso sarà oggetto di un altro parere del CESE (2). Rimane il fatto tuttavia che l'Europa ha bisogno di un sistema di controllo del traffico aereo uniformato, che superi i confini tra paesi e che riconosca il ruolo di Eurocontrol in quanto «autorità di regolamentazione federale» analoga alla Federal Aviation Administration (FAA) negli USA. Si accoglie perciò positivamente l'assegnazione del primo contratto nell'ambito del programma TMA2010+ di Eurocontrol.

5.2

Si sente fortemente l'esigenza di standardizzare il controllo del traffico aereo e di introdurre sistemi integrati paneuropei che contribuiscano a garantire la sicurezza.

5.3

È inoltre auspicabile introdurre adeguati sistemi di certificazione dei tecnici e informatici che operano nell'ambito dell'assistenza al volo (ATSEP — air traffic safety electronics personnel).

6.1

Alcuni Stati membri sembrano avere difficoltà a passare dalle loro norme nazionali alle norme europee Part 66. Le licenze di manutenzione rilasciate dagli Stati si basano sui requisiti stabiliti dalla Joint Aviation Authorities (JAA), che sono stati recepiti nel diritto nazionale per dar loro forza giuridica. In base al sistema AESA, tuttavia, le norme per il rilascio delle licenze sono soggette al diritto comunitario. La loro applicazione risulta essere un processo lungo e soggetto a ricorsi.

6.2

Nel 2005 tutti i 25 Stati membri dell'UE si sono avvalsi di un'opzione in deroga che dà loro tempo fino al settembre 2005 per adeguarsi alle norme Part 66. Bisogna applicare i termini fissati dall'AESA affinché gli Stati si conformino alle norme di sicurezza, o quantomeno occorrerebbe concordare dei termini con tutte le parti interessate per evitare di dover poi concedere proroghe o periodi transitori.

6.3

Il CESE si chiede se esista una disposizione che prevede che, se necessario, l'AESA controlli l'affidamento della manutenzione degli aeromobili, da parte dei vettori aerei a basso costo, a imprese di manutenzione di paesi terzi.

6.4

Occorre prevedere tempi adeguati per le ispezioni a terra, particolarmente nelle operazioni di imbarco/sbarco dei passeggeri e di carico/scarico dei bagagli. I 25 minuti destinati in media a tali operazioni per i voli a corto raggio non possono certamente essere considerati adeguati in tutti i casi.

6.5

Bisogna inoltre stanziare risorse adeguate e impiegare personale qualificato che utilizzi soltanto componenti certificati nell'esecuzione delle manutenzioni.

6.6

Le autorità aeronautiche nazionali dovrebbero effettuare controlli e ispezioni casuali per verificare il rispetto delle norme.

7.1

Le compagnie aeree devono dimostrare di essere finanziariamente solide e di disporre di fondi adeguati per poter avere la licenza di esercizio. Bisogna inoltre chiedere agli Stati di controllarne periodicamente i risultati finanziari per garantire che non vengano adottate facili «scorciatoie».

7.2

Esse devono essere dotate di esperienza e disporre di personale dirigente competente.

8.1

L'attuale intenzione della Commissione europea è quella di ampliare ulteriormente le competenze dell'AESA nel settore della regolamentazione (ivi compresa la sicurezza e l'interoperabilità) degli aeroporti, della gestione del traffico aereo e dei servizi di navigazione aerea.

8.2

Il Comitato è favorevole all'AESA, istituita dal regolamento 1592/2002/CE, e ritiene che la definizione di un quadro europeo che disciplini le procedure e la concessione delle autorizzazioni per aeromobili e apparecchiature da parte di un'unica autorità contribuirà sicuramente a migliorare la sicurezza e l'efficienza aerea in Europa.

8.3

L'AESA avrà l'opportunità di affrontare la questione delle SARPS (Standard and recommended practices), e delle anomalie create da queste «norme» e «pratiche raccomandate» contenute negli annessi alla Convenzione sull'aviazione civile internazionale dell'ICAO.

9.1

Le licenze dei piloti privati (PPL) che operano nello spazio aereo europeo con titoli rilasciati dalla FAA devono essere approvate dell'AESA.

9.2

Tutti i velivoli dell'aviazione generale (GA) devono rispettare le norme UE stabilite dall'AESA prima di poter volare nello spazio aereo europeo.

10.1

L'AESA dovrebbe elaborare una serie di orientamenti/regole generali per proteggere attrezzature o reti specifiche dagli «atti di interferenza illecita» definiti dall'ICAO.

10.2

Oltre al crescente uso di Ethernet (LAN) e dell'IP, gli altri settori vulnerabili sono i seguenti:

11.1

L'AESA deve essere dotata dei poteri necessari per regolamentare questo settore dell'industria aeronautica non soltanto per quanto riguarda la navigabilità e la progettazione, bensì anche la certificazione degli operatori di terra, i sistemi di lancio, ecc.

11.2

Tutte le norme relative agli aeromobili convenzionali devono essere considerate obbligatorie anche per gli UAV e si dovranno consultare tutti gli utenti dello spazio aereo che potranno essere condizionati da questo tipo di attività.

12.1

L'AESA, l'ente di regolamentazione generale dell'UE, stabilisce i principi e le norme per la sicurezza aerea nell'Unione. Attualmente essa non dispone né delle risorse finanziarie né del personale di cui avrebbe bisogno; non ha inoltre alcun potere per far rispettare le norme che adotta.

12.2

Essa dipende dai vari enti nazionali di vigilanza per l'applicazione delle norme e dei regolamenti.

12.3

Questo equivale, in pratica, a un'autoregolamentazione. È infatti improbabile che un ente nazionale adotti provvedimenti restrittivi nei confronti di una compagnia aerea che rientra nella sua giurisdizione, a meno che non si tratti di un problema estremamente grave.

12.4

Le autorità aeronautiche nazionali sono inoltre responsabili di tutti gli aeromobili registrati nel loro territorio e di quelli le cui compagnie hanno uffici nel loro paese. Molto spesso però questi aeromobili e i relativi equipaggi hanno sede in altri paesi UE e da questi vengono gestiti. Ciò ne rende problematica la regolamentazione.

12.5

Affidando l'attuazione delle decisioni dell'AESA alle autorità nazionali si rischia di avere un'applicazione eterogenea delle norme comunitarie dovuta a interpretazioni diverse. Ciò a sua volta potrebbe portare una compagnia aerea ad adottare una bandiera di comodo qualora un paese si rivelasse più permissivo di altri nell'interpretazione delle norme.

12.6

Dall'altro lato, la CEAC, l'organismo responsabile della sicurezza degli aeroporti, ha il potere di controllare i livelli locali di conformità: una competenza, questa, che spetterebbe all'AESA.

12.7

L'AESA è attualmente finanziata con i proventi delle certificazioni. Essendo previste perdite pari a 15 milioni di euro nel 2006 su questo fronte, è essenziale che i governi assicurino all'AESA i finanziamenti necessari per garantire il suo futuro funzionamento.