02017R1151 — HU — 25.01.2020 — 003.001

---

Ez a dokumentum kizárólag tájékoztató jellegű és nem vált ki joghatást. Az EU intézményei semmiféle felelősséget nem vállalnak a tartalmáért. A jogi aktusoknak – ideértve azok bevezető hivatkozásait és preambulumbekezdéseit is – az Európai Unió Hivatalos Lapjában közzétett és az EUR-Lex portálon megtalálható változatai tekintendők hitelesnek. Az említett hivatalos szövegváltozatok közvetlenül elérhetők az ebben a dokumentumban elhelyezett linkeken keresztül

►B

A BIZOTTSÁG (EU) 2017/1151 RENDELETE (2017. június 1.) a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről szóló 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet kiegészítéséről, a 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv, a 692/2008/EK bizottsági rendelet és az 1230/2012/EU bizottsági rendelet módosításáról, valamint a 692/2008/EK bizottsági rendelet hatályon kívül helyezéséről (EGT-vonatkozású szöveg) (HL L 175, 2017.7.7., 1. o)

Módosította:

		Hivatalos Lap
		Szám	Oldal	Dátum
►M1	A BIZOTTSÁG (EU) 2017/1154 RENDELETE (2017. június 7.)	L 175	708	7.7.2017
►M2	A BIZOTTSÁG (EU) 2017/1347 RENDELETE (2017. július 13.)	L 192	1	24.7.2017
►M3	A BIZOTTSÁG (EU) 2018/1832 RENDELETE (2018. november 5.)	L 301	1	27.11.2018
M4	A BIZOTTSÁG (EU) 2020/49 RENDELETE (2020. január 21.)	L 17	1	22.1.2020

Helyesbítette:

►C1	Helyesbítés, HL L 256, 4.10.2017, o 11  (1154/2017)
►C2	Helyesbítés, HL L 056, 28.2.2018, o 66  (1151/2017)
►C3	Helyesbítés, HL L 263, 16.10.2019, o 41  (1832/2018)

---

▼B

A BIZOTTSÁG (EU) 2017/1151 RENDELETE

(2017. június 1.)

a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről szóló 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet kiegészítéséről, a 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv, a 692/2008/EK bizottsági rendelet és az 1230/2012/EU bizottsági rendelet módosításáról, valamint a 692/2008/EK bizottsági rendelet hatályon kívül helyezéséről

(EGT-vonatkozású szöveg)

1. cikk

Tárgy

Ez a rendelet a 715/2007/EK rendelet végrehajtására vonatkozó intézkedéseket határoz meg.

2. cikk

Fogalommeghatározások

E rendelet alkalmazásában:

1.

„járműtípus a kibocsátások és a járműjavítási és -karbantartási információk tekintetében” : olyan járművek csoportja, amelyek: a)  a XXI. melléklet 5.6. pontja szerinti „interpolációs családot” meghatározó szempontok tekintetében nem különböznek egymástól; ▼M3 b)  ugyanabba a XXI. melléklet 6. almellékletének 2.3.2. pontja szerinti „CO2-interpolációs tartományba” tartoznak; ▼B c)  nem különböznek egymástól a kipufogógáz-kibocsátásra nem elhanyagolható hatást gyakoroló jellemzők tekintetében, mint például többek között a következők: —  a kibocsátáscsökkentő berendezések (pl. hármas hatású katalizátor, oxidációs katalizátor, soványkeverékes NOx-csapda, szelektív redukciós katalizátor, soványkeverékes NOx-katalizátor, részecskeszűrő vagy ezek kombinációja egyetlen egységben) típusa és sorrendje; —  kipufogógáz-visszavezetés (van vagy nincs, belső/külső, hűtött/nem hűtött, alacsony/magas nyomáson);

2.

„jármű EK-típusjóváhagyása a kibocsátások és a járműjavítási és -karbantartási információk tekintetében” : a kibocsátások és a járműjavítási és -karbantartási információk tekintetében egy járműtípusba tartozó járművek EK-típusjóváhagyása a kipufogógáz-kibocsátás, a forgattyúsházból származó kibocsátások, a párolgási kibocsátások, a tüzelőanyag-fogyasztás, továbbá a jármű fedélzeti diagnosztikai információihoz, valamint a járműjavítási és -karbantartási információkhoz való hozzáférés tekintetében;

▼M2

3.	„kilométer-számláló” : olyan műszer, amely a jármű által a gyártása óta megtett teljes távolságot mutatja a járművezetőnek;

▼B

4.	„indító segédberendezés” : izzítógyertyák, az injektálás vezérlésének módosítása és más eszközök, amelyek a levegő/tüzelőanyag keverék dúsítása nélkül segítik a motor indítását;

5.	„motortérfogat” : az alábbiak valamelyike: a)  alternáló dugattyús motorok esetében a névleges lökettérfogat; b)  forgódugattyús (Wankel) motorok esetében a névleges teljes lökettérfogat kétszerese;

▼M3

6.	„periodikusan regeneráló rendszer” : olyan kipufogógáz-kibocsátást szabályozó berendezés (pl. katalitikus átalakító, részecskeszűrő), amely szabályos időközönként regenerálást igényel;

▼B

7.	„eredeti kibocsátáscsökkentő csereberendezés” : olyan, az e rendelet I. mellékletének 4. függelékében felsorolt típusú kibocsátáscsökkentő berendezés vagy ilyen kibocsátáscsökkentő berendezésekből álló rendszer, amelyet a járműtípus-jóváhagyás jogosultja a piacon önálló műszaki egységként kínál;

8.

„kibocsátáscsökkentő berendezés típusa” : olyan katalitikus átalakítók és részecskeszűrők, amelyek a következő alapvető szempontokból nem különböznek egymástól: a)  a hordozórétegek száma, szerkezete és anyaga; b)  az egyes hordozórétegek működésének típusa; c)  térfogat, a homlokfelület és a hordozóréteg hosszának aránya; d)  a katalizáló anyag mennyisége; e)  a katalizáló anyag aránya; f)  cellasűrűség; g)  méretek és alak; h)  hővédelem;

9.	„egyfajta tüzelőanyaggal működő jármű” : olyan jármű, amely tervezése alapján elsődlegesen egyfajta tüzelőanyagot használ;

10.	„egyfajta tüzelőanyaggal működő gázüzemű jármű” : olyan jármű, amely elsődlegesen LPG-t, földgázt/biometánt vagy hidrogént használ, azonban – csak szükséghelyzetek esetére vagy indításra – benzinrendszerrel is rendelkezhet, ha a benzintartálya legfeljebb 15 liter benzin tárolására alkalmas;

▼M3

11.	„kétfajta tüzelőanyaggal működő jármű” : olyan, két különálló tüzelőanyag-tároló rendszerrel rendelkező jármű, amely tervezése alapján egyszerre csak az egyik tüzelőanyagot használja elsődlegesen;

12.	„kétfajta tüzelőanyaggal működő gázüzemű jármű” : olyan, kétfajta tüzelőanyaggal működő jármű, amelynek a két tüzelőanyaga benzin (benzinüzem) és vagy LPG, földgáz/biometán, vagy hidrogén;

▼B

13.	„rugalmas tüzelőanyag-felhasználású jármű” : olyan jármű, amely egy tüzelőanyag-tároló rendszerrel rendelkezik, és képes két vagy több tüzelőanyag különböző keverékeivel működni;

14.	„rugalmas tüzelőanyag-felhasználású, etanollal működő jármű” : olyan rugalmas tüzelőanyag-felhasználású jármű, amely benzinnel vagy legfeljebb 85 % etanolt tartalmazó benzin/etanol keverékkel (E85) működik;

15.	„rugalmas tüzelőanyag-felhasználású, biodízellel működő jármű” : olyan rugalmas tüzelőanyag-felhasználású jármű, amely ásványi dízellel vagy ásványi dízel–biodízel keverékkel működik;

16.	„hibrid elektromos jármű” (HEV) : olyan hibrid jármű, amelynek az egyik meghajtóenergia-átalakítója egy elektromos gép;

17.	„megfelelő karbantartás és használat” : a vizsgált jármű szempontjából azt jelenti, hogy a jármű megfelel a 83. sz. ENSZ EGB-előírás ( 1 ) 3. függelékének 2. szakaszában rögzített, a kiválasztott jármű elfogadásához szükséges feltételeknek;

18.

„kibocsátáscsökkentő rendszer” : a fedélzeti diagnosztikai rendszerrel (OBD) összefüggésben az elektronikus motorvezérlő egység és a kipufogó- vagy a párolgási rendszerben található, kibocsátással kapcsolatos azon alkatrészek, amelyek adatokat küldenek a motorvezérlő egységhez, illetve adatokat fogadnak tőle;

19.	„hibajelző” (MI) : olyan fény- vagy hangjelző készülék, amely egyértelműen tájékoztatja a jármű vezetőjét bármely, az OBD-rendszerhez csatlakoztatott, a kibocsátással kapcsolatos alkatrésznek vagy magának az OBD-rendszernek a működési hibájáról;

20.

„működési hiba” : a kibocsátással kapcsolatos valamely alkatrész vagy rendszer olyan meghibásodása, amely a XI. melléklet 2.3. pontjában meghatározott határértékeket meghaladó kibocsátást eredményezhet, vagy olyan eset, amikor a fedélzeti diagnosztikai rendszer nem képes eleget tenni a XI. mellékletben meghatározott alapvető ellenőrzési követelményeknek;

21.	„másodlagos levegő” : a kipufogórendszerbe szivattyú, szívószelep vagy más eszköz segítségével bevezetett levegő, amely arra szolgál, hogy segítse a kipufogógáz-áramban lévő szénhidrogén és szén-monoxid oxidációját;

22.	„menetciklus” : a jármű fedélzeti diagnosztikai rendszerei tekintetében olyan folyamat, amely a motor beindításából, egy menetüzemmódból – amelynek során észlelhető az esetleges működési hiba (ha van ilyen) – és a motor leállításából áll;

23.	„információhoz való hozzáférés” : a jármű összes fedélzeti diagnosztikai információjához, valamint járműjavítási és -karbantartási információjához való hozzáférés, amely szükséges a jármű ellenőrzéséhez, diagnosztizálásához, szervizeléséhez vagy javításához;

24.

„hiányosság” : a fedélzeti diagnosztikai rendszer szempontjából az, ha az ellenőrzött alkatrészek vagy rendszerek közül legfeljebb kettő olyan ideiglenes vagy tartós működési jellemzőket mutat, amelyek hátrányosan befolyásolják ezeknek az alkatrészeknek vagy rendszereknek a fedélzeti diagnosztika által történő, egyébként hatékony ellenőrzését, vagy nem felelnek meg a fedélzeti diagnosztikai rendszerrel szemben támasztott összes többi részletes követelménynek;

25.

„lerontott kibocsátáscsökkentő csereberendezés” : a 715/2007/EK rendelet 3. cikkének (11) bekezdésében meghatározott olyan kibocsátáscsökkentő berendezés, amelyet a 83. sz. ENSZ EGB-előírás XI. melléklete 1. függelékének 1. szakaszában meghatározott követelményeknek megfelelő mértékben elöregítettek vagy mesterségesen lerontottak;

26.	„jármű fedélzeti diagnosztikai információja” : a jármű valamely elektronikus rendszerének fedélzeti diagnosztikai rendszerével kapcsolatos információ;

27.	„reagens” : a járműben tárolt anyag, a tüzelőanyag kivételével, amelynek a kipufogógáz-utókezelő rendszerbe történő adagolását a kibocsátáscsökkentő rendszer szabályozza;

28.

„menetkész tömeg” : a jármű tömege a tüzelőanyag-tartály(ok) legalább a tárolókapacitása (tárolókapacitásuk) 90 %-áig feltöltve, a járművezető, a tüzelőanyag, a folyadékok és a gyártó előírásai szerinti alapfelszerelés tömegével együtt, és adott esetben a felépítmény, a vezetőfülke, a csatlakozó-alkatrész és a pótkerék (pótkerekek), valamint a szerszámok tömegét is beleértve;

29.	„gyújtáskihagyás” : a szikragyújtású motor hengerében szikra hiánya, rossz tüzelőanyag-adagolás, gyenge kompresszió vagy bármely más ok miatt be nem következett elégés;

30.	„hidegindító rendszer vagy berendezés” : olyan rendszer, amely ideiglenesen dúsítja a motor levegő-tüzelőanyag keverékét, ezzel segítve a motor indítását;

31.	„teljesítményleadó tengely vagy egység” : a motor által meghajtott egység, amely a járműre szerelt segédberendezéseket hajtja;

▼M1

32.

„kis sorozatú gyártó” : olyan járműgyártó, amelynek éves termelése világviszonylatban nem éri el a 10 000 darabot a típusjóváhagyás megadásának évét megelőző évben, és: a)  nem tagja kapcsolt gyártók csoportjának; vagy b)  olyan kapcsolt gyártók csoportjának tagja, amelyek éves termelése világviszonylatban nem éri el a 10 000 darabot a típusjóváhagyás megadásának évét megelőző évben; vagy c)  kapcsolt gyártók csoportjának tagja, de saját gyártóüzemet és tervezési központot üzemeltet;

▼M1

32a.	„saját gyártóüzem” : a gyártó által a gyártó számára készülő új járművek – beleértve adott esetben a kivitelre szánt járműveket is – gyártásához vagy összeszereléséhez használt gyártó- vagy összeszerelő üzem;

32b.	„saját tervezési központ” : olyan, a gyártó ellenőrzése alatt álló és használatában lévő létesítmény, amelyben a jármű egészének tervezése és fejlesztése történik;

32c.	„ultrakis sorozatú gyártó” : olyan, a 32. pont szerinti kis sorozatú gyártó, amely a típusjóváhagyás megadásának évét megelőző évben 1 000 -nél kevesebb járművét vették nyilvántartásba a Közösségben;

▼M2 —————

▼M3

33.	„tisztán belső égésű motorral felszerelt jármű” : olyan jármű, melynek valamennyi meghajtóenergia-átalakítója belső égésű motor;

▼B

34.	„tisztán elektromos jármű” (PEV) : olyan erőátviteli rendszerrel felszerelt jármű, amely meghajtóenergia-átalakítóként kizárólag elektromos gépeket és meghajtóenergia-tároló rendszerként kizárólag újratölthető energiatároló rendszereket foglal magában;

35.	„tüzelőanyag-cella” : olyan energiaátalakító, amely a kémiai energiát elektromos energiává alakítja át, vagy fordítva;

36.	„tüzelőanyag-cellás jármű” (FCV) : olyan erőátviteli rendszerrel felszerelt jármű, amely kizárólag tüzelőanyag-cellá(ka)t és meghajtóenergia-átalakítóként elektromos gépe(ke)t foglal magában;

37.

„hasznos teljesítmény” : próbapadon a forgattyústengely vagy annak megfelelője végén, segédberendezéseknek megfelelő motorsebességnél vagy fordulatszámnál, a XX. melléklet (Az elektromos hajtáslánc hasznos teljesítményének és legnagyobb 30 perces teljesítményének mérése) szerint mért és a légköri referenciaviszonyok mellett meghatározott teljesítmény;

▼M3

38.	„névleges motorteljesítmény” (Prated) : a motor vagy elektromos motor legnagyobb hasznos teljesítménye kW-ban a XX. mellékletben meghatározott követelményeknek megfelelően mérve;

▼B

39.	„legnagyobb 30 perces teljesítmény” : az elektromos hajtásláncnak a 85. sz. ENSZ EGB-előírás 5.3.2. szakasza szerint meghatározott, egyenáramon mért legnagyobb hasznos teljesítménye ( 2 );

40.

„hidegindítás” : a fedélzeti diagnosztikai ellenőrző rutinok használat közbeni működési arányával összefüggésben a motor hűtőközegének hőmérséklete (vagy azzal egyenértékű hőmérséklet) a motor indításakor legfeljebb 35 °C, és legfeljebb 7 °C-kal magasabb a környezeti hőmérsékletnél (amennyiben az ismert);

41.	„valós vezetési feltételek melletti kibocsátás” (RDE) : a gépjármű szokásos használati körülmények között keletkező kibocsátása;

42.	„hordozható kibocsátásmérő rendszer” (PEMS) : a IIIA. melléklet 1. függelékében meghatározott követelményeknek megfelelő, hordozható kibocsátásmérő rendszer;

43.	„kibocsátáscsökkentési alapstratégia” (BES) : olyan kibocsátáscsökkentési stratégia, amely a gépjármű teljes sebesség- és terheléstartományában mindaddig kifejti hatását, amíg valamelyik kibocsátáscsökkentési segédstratégia működésbe nem lép;

44.

„kibocsátáscsökkentési segédstratégia” (AES) : olyan kibocsátáscsökkentési stratégia, amely valamely konkrét cél érdekében és a környezeti és/vagy üzemállapotok valamely együttesére válaszként lép működésbe, és kizárólag e feltételek fennállásának ideje alatt felváltja vagy módosítja a kibocsátáscsökkentési alapstratégiát;

▼M3

45.	„tüzelőanyag-tartály rendszer” : a tüzelőanyag tárolására szolgáló eszközök, beleértve a tüzelőanyag-tartályt, a tüzelőanyag-töltő csövet, a tanksapkát és a tüzelőanyag-szivattyút, amennyiben azt a tüzelőanyag-tartályba vagy a tüzelőanyag-tartályra szerelték fel;

46.	„áteresztési tényező” (PF) : adott időtartam alatti szénhidrogén veszteségek alapján meghatározott és a végleges párolgási kibocsátások meghatározására szolgáló tényező;

47.	„egyrétegű nem fém tartály” : egyetlen nem fém anyagrétegből álló tüzelőanyag-tartály, ideértve a fluorozott/szulfonált anyagokat;

48.	„többrétegű tartály” : legalább két különböző anyagréteg használatával kialakított tüzelőanyag-tartály, melyben a rétegek egyike a szénhidrogének számára áthatolhatatlan;

▼M2

49.	„tehetetlenségi kategória” : a jármű vizsgálati tömegének az ENSZ EGB 83. sz. előírása 4a. mellékletének A4a/3 táblázatában meghatározottal azonos tehetetlenségnek megfelelő kategóriája, ha a vizsgálati tömeg a referenciatömeggel egyenlő.

▼B

3. cikk

A típusjóváhagyásra vonatkozó követelmények

▼M3

(1)  A kibocsátás és a járműjavítási és -karbantartási információk tekintetében történő EK-típusjóváhagyás megszerzéséhez a gyártónak igazolnia kell, hogy a járművek a IIIA–VIII., XI., XIV., XVI., XX., XXI. és XXII. mellékletben meghatározott vizsgálati eljárások szerint vizsgálva megfelelnek e rendelet követelményeinek. A gyártónak arról is gondoskodnia kell, hogy a referencia-tüzelőanyagok megfeleljenek a IX. mellékletben ismertetett specifikációknak.

▼B

(2)  A járművön az I. melléklet I.2.4. ábráján meghatározott vizsgálatokat kell elvégezni.

(3)  A II., V–VIII., XI., XVI. és XXI. melléklet előírásainak alternatívájaként a kis sorozatú gyártók kérhetnek EK-típusjóváhagyást olyan járműtípusra, amelyet egy harmadik ország hatósága már jóváhagyott az I. melléklet 2.1. pontjában szereplő jogszabályok alapján.

A kibocsátások, valamint a járműjavítási és -karbantartási információk tekintetében történő EK-típusjóváhagyás e bekezdés szerinti megszerzéséhez ugyanakkor ez esetben is el kell végezni a IV. mellékletben előírt, a közúti közlekedésre való alkalmasság megállapításához szükséges kibocsátási vizsgálatokat, a XXI. mellékletben a tüzelőanyag-fogyasztásra és a szén-dioxid-kibocsátásra előírt vizsgálatokat, illetve teljesíteni kell a XIV. mellékletben a jármű fedélzeti diagnosztikai információinak, valamint a járműjavítási és -karbantartási információknak az elérhetőségére vonatkozó előírásokat.

A jóváhagyó hatóság tájékoztatja a Bizottságot az e bekezdés alapján megadott minden egyes típusjóváhagyás feltételeiről.

(4)  A tüzelőanyag-tartály töltőelemeire és az elektronikus rendszerek biztonságára vonatkozó egyedi előírásokat az I. melléklet 2.2. és 2.3. pontja tartalmazza.

(5)  A gyártónak olyan műszaki megoldásokat kell alkalmaznia, amelyek szokásos üzemi körülmények között a jármű teljes szokásos élettartama alatt biztosítják a kipufogógáz- és a párolgási kibocsátások e rendeletnek megfelelő hatékony korlátozását.

Ezek közé tartozik a kibocsátáscsökkentő rendszerekben használt tömlők és csatlakozók biztonsága is, amelyeket úgy kell kialakítani, hogy megfeleljenek az eredetileg tervezett célnak.

(6)  A gyártó biztosítja, hogy az e rendeletben meghatározott vizsgálati feltételek mellett végzett kibocsátásvizsgálat eredményei megfeleljenek a vonatkozó határértékeknek.

▼M3

(7)  A XXI. mellékletben meghatározott 1. típusú vizsgálat esetében az LPG- vagy földgáz-/biometán-üzemű járműveknél az 1. típusú vizsgálat során meg kell vizsgálni az LPG vagy földgáz/biometán tüzelőanyag összetételének változását a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 12. mellékletében a szennyező anyag-kibocsátás tekintetében előírtak szerint, a hasznos teljesítmény méréséhez használt tüzelőanyaggal, e rendelet XX. mellékletének megfelelően.

A mind benzinnel vagy LPG-vel, mind pedig földgázzal/biometánnal is üzemeltethető járműveket mindkét tüzelőanyaggal meg kell vizsgálni, és az LPG vagy földgáz/biometán tüzelőanyag használatával végzett vizsgálatok során a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 12. mellékletében előírtak szerint ellenőrizni kell azok összetételének változását, továbbá meg kell őket vizsgálni a hasznos teljesítmény méréséhez e rendelet XX. mellékletének megfelelően használt tüzelőanyaggal is.

▼B

(8)  A IV. melléklet 1. függelékében ismertetett 2. típusú vizsgálat esetében a normál alapjárati fordulatszámon a legnagyobb megengedett szén-monoxid-tartalom az, amelyet a járműgyártó a kipufogógáz legnagyobb megengedett szén-monoxid-tartalmaként megadott. A legnagyobb megengedett szén-monoxid-tartalom azonban nem haladhatja meg a 0,3 térfogatszázalékot.

Magas alapjárati fordulatszámon a szén-monoxidnak a kipufogógáz térfogatára vonatkoztatott mennyisége nem haladhatja meg a 0,2 térfogatszázalékot akkor, amikor a fordulatszám legalább 2 000 min–1 és a lambda 1 ± 0,03 vagy a gyártó specifikációi szerinti.

(9)  A gyártó biztosítja, hogy az V. mellékletben ismertetett 3. típusú vizsgálat esetében a motor szellőztető rendszere ne engedjen kartergázokat a levegőbe.

(10)  A VIII. mellékletben ismertetett, alacsony hőmérsékleten kibocsátásokat mérő 6. típusú vizsgálatot dízelüzemű járművekre nem kell alkalmazni.

A típusjóváhagyás kérésekor azonban a gyártónak be kell nyújtania a jóváhagyó hatósághoz olyan információkat, amelyek bizonyítják, hogy az NOx-utókezelő elegendően nagy hőmérsékletet ér el ahhoz, hogy a 6. típusú vizsgálatban leírt –7 °C-os hidegindítás után 400 másodpercen belül hatékonyan működjön.

Ezenkívül a gyártónak információkat kell szolgáltatnia a jóváhagyó hatóság számára a kipufogógáz-visszavezető rendszer működési stratégiájáról, beleértve az alacsony hőmérsékleteken való működéssel kapcsolatos információkat is.

Ezeknek az információknak tartalmazniuk kell a kibocsátásokra gyakorolt hatások leírását is.

A jóváhagyó hatóság nem adhatja meg a típusjóváhagyást, ha a benyújtott információ nem elégséges annak igazolására, hogy az utókezelő a megadott időn belül ténylegesen eléri a hatékony működéshez elegendően magas hőmérsékletet.

A Bizottság kérésére a jóváhagyó hatóság információkat ad az NOx-utókezelő és a kipufogógáz-visszavezető rendszer alacsony hőmérsékleteken való működéséről.

(11)  A gyártónak biztosítania kell, hogy a 715/2007/EK rendelet szerinti típusjóváhagyással rendelkező gépjárművek szokásos élettartama alatt a gépjárműveknek a IIIA. mellékletben foglalt követelmények alapján meghatározott és az említett mellékletnek megfelelően elvégzett RDE-vizsgálat során keletkező kibocsátásai ne haladják meg az említett mellékletben foglalt értékeket.

A 715/2007/EK rendelet szerinti típusjóváhagyást csak akkor lehet megadni, ha a gépjármű a IIIA. melléklet 7. függeléke alapján tagja a hitelesített PEMS-vizsgálati családok valamelyikének.

▼M1

A IIIA. melléklet követelményei nem alkalmazandók az ultrakis sorozatú gyártók számára a 715/2007/EK rendelet szerint megadott kibocsátási típusjóváhagyásokra.

▼B

4. cikk

A fedélzeti diagnosztikai rendszer tekintetében történő típusjóváhagyásra vonatkozó követelmények

(1)  A gyártó biztosítja, hogy az összes jármű el legyen látva fedélzeti diagnosztikai rendszerrel.

(2)  A fedélzeti diagnosztikai rendszereket úgy kell kialakítani, legyártani és a járműbe beépíteni, hogy képesek legyenek a jármű teljes élettartama alatt a funkciócsökkenések vagy működési hibák típusainak felismerésére.

(3)  A fedélzeti diagnosztikai rendszernek a szokásos használati körülmények között meg kell felelnie e rendelet előírásainak.

(4)  A XI. melléklet 1. függeléke szerinti hibás alkatrésszel történő vizsgálat során a fedélzeti diagnosztikai rendszer hibajelzőjének be kell kapcsolódnia.

A fedélzeti diagnosztikai rendszer hibajelzője a XI. melléklet 2.3. pontjában megadott diagnosztikai küszöbértékek alatti kibocsátások esetén is bekapcsolódhat ebben a vizsgálatban.

(5)  A gyártó biztosítja, hogy a fedélzeti diagnosztikai rendszer minden észszerűen feltételezhető vezetési körülmény között megfeleljen a használat közbeni működésre e rendelet XI. melléklete 1. függelékének 3. pontjában előírt követelményeknek.

(6)  A gyártó biztosítja a használat közbeni működésre vonatkozó, a jármű fedélzeti diagnosztikai rendszere által a 83. sz. ENSZ EGB-előírás XI. melléklete 1. függelékének 7.6. szakasza szerint tárolt és továbbított adatok kódolás nélküli könnyű elérhetőségét a nemzeti hatóságok és független gazdasági szereplők számára.

▼M3

4a. cikk

A tüzelőanyag- és/vagy elektromosenergia-fogyasztás nyomon követését szolgáló eszközök típusjóváhagyására vonatkozó előírások

A gyártó gondoskodik arról, hogy a következő M1 és N1 kategóriájú járműveket szereljék fel a jármű üzemeltetése érdekében felhasznált tüzelőanyag és/vagy elektromos energia mennyiségére vonatkozó adatok meghatározására, tárolására és rendelkezésre bocsátására szolgáló eszközzel:

A tüzelőanyag és/vagy elektromosenergia-fogyasztás ellenőrzését szolgáló eszköznek meg kell felelnie a XXII. mellékletben meghatározott előírásoknak.

▼B

5. cikk

Járműnek a kibocsátások, valamint a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetősége tekintetében történő EK-típusjóváhagyására irányuló kérelem

(1)  A gyártó benyújtja a jóváhagyó hatósághoz a járműnek a kibocsátások, valamint a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetősége tekintetében történő EK-típusjóváhagyása iránti kérelmét.

(2)  Az (1) bekezdésben említett kérelmet az I. melléklet 3. függelékében mintaként szereplő adatközlő lapnak megfelelően kell összeállítani.

(3)  A gyártó benyújtja továbbá a következő információkat:

(4)  A (3) bekezdés d) pontja alkalmazásában a gyártónak azt a dokumentummintát kell használnia, amelyet az I. melléklet 7. függelékében a fedélzeti diagnosztikai rendszer használat közbeni működésére vonatkozó előírásoknak való megfelelést igazoló gyártói megfelelőségi tanúsítványra megad.

(5)  A (3) bekezdés e) pontja alkalmazásában a jóváhagyást megadó jóváhagyó hatóság a szóban forgó pontban említett információkat kérésre a jóváhagyó hatóságok és a Bizottság rendelkezésére bocsátja.

(6)  A (3) bekezdés d) és e) pontja alkalmazásában a jóváhagyó hatóságok nem adhatnak jóváhagyást a járműre, ha a gyártó által benyújtott információk nem felelnek meg a XI. melléklet 1. függelékének 3. szakaszában előírt követelményeknek.

A 83. sz. ENSZ EGB-előírás XI. melléklete 1. függelékének 7.2., 7.3. és 7.7. szakasza alkalmazandó minden észszerűen feltételezhető vezetési körülmény esetén.

Az e bekezdésekben ismertetett előírások végrehajtásának értékelésekor a jóváhagyó hatóságoknak figyelembe kell venniük a technológia mindenkori fejlettségi szintjét.

(7)  A (3) bekezdés f) pontja alkalmazásában a kibocsátáscsökkentő számítógép manipulálásának és beállításai megváltoztatásának megakadályozására tett intézkedések között lennie kell olyan frissítési lehetőségnek, amely a gyártó által jóváhagyott programot vagy kalibrációt használja.

(8)  Az I. melléklet I.2.4. ábráján ismertetett vizsgálatokhoz a gyártó a típusjóváhagyási vizsgálat végrehajtásáért felelős műszaki szolgálat rendelkezésére bocsát egy, a jóváhagyásra benyújtott típust képviselő járműpéldányt.

(9)  Az egyfajta tüzelőanyaggal működő, a kétfajta tüzelőanyaggal működő és a rugalmas tüzelőanyag-felhasználású járművekre vonatkozó típusjóváhagyási kérelemnek meg kell felelnie az I. melléklet 1.1. és 1.2. pontjában előírt kiegészítő követelményeknek.

(10)  Egy rendszer, alkatrész vagy önálló műszaki egység gyártmányának a típusjóváhagyás utáni megváltozása nem jár automatikusan a típusjóváhagyás érvénytelenítésével, kivéve, ha eredeti jellemzői vagy műszaki paraméterei oly mértékben megváltoztak, hogy az érinti a motor működését vagy a kibocsátáscsökkentő rendszert.

▼M1

(11)  Annak érdekében, hogy a 715/2007/EK rendelet 5. cikkének (2) bekezdésében a hatástalanító berendezésekre vonatkozó tilalmat is figyelembe véve a jóváhagyó hatóságok a kibocsátáscsökkentési segédstratégia megfelelő alkalmazását értékelhessék, a gyártók kötelesek az e rendelet I. mellékletének 3a. függelékében ismertetett részletes dokumentációcsomagot is rendelkezésre bocsátani.

▼M3

A részletes dokumentációcsomagot a jóváhagyó hatóságnak azonosító számmal és keltezéssel kell ellátnia, és a jóváhagyás megadását követően legalább tíz évig meg kell őriznie.

▼M3

A gyártó kérelmére a jóváhagyó hatóság az új járműtípusok tekintetében elvégzi a kibocsátáscsökkentési segédstratégia előzetes értékelését. Ebben az esetben a vonatkozó dokumentációt a típusjóváhagyási eljárás megkezdése előtt 2–12 hónappal be kell nyújtani a típusjóváhagyó hatósághoz.

A jóváhagyó hatóság a gyártó által szolgáltatott részletes dokumentációcsomag alapján elvégzi az előzetes értékelést az I. melléklet 3a. függelékének b) pontjában írtak szerint. A jóváhagyó hatóság az I. melléklet 3b. függelékében meghatározott módszertannal összhangban elvégzi az értékelést. A jóváhagyó hatóság kivételesen és kellően indokolt esetekben eltérhet ettől a módszertantól.

Az új járműtípusok kibocsátáscsökkentési segédstratégiájának előzetes értékelése 18 hónapig marad érvényben típusjóváhagyás céljára. Ez az időszak további 12 hónappal meghosszabbítható, ha a gyártó igazolja a jóváhagyó hatóság számára, hogy nem vált elérhetővé a piacon olyan új technológia, amely megváltoztatná a kibocsátáscsökkentési segédstratégia előzetes értékelését.

A típusjóváhagyó hatóságok szakértői csoportja (TAAEG) évente összeállítja a típusjóváhagyó hatóságok által nem elfogadhatónak tekintett kibocsátáscsökkentési segédstratégiák listáját, és azt a Bizottság közzéteszi.

▼M1 —————

▼M3

(12)  A gyártó benyújtja továbbá az e rendelet alapján a kibocsátási típusjóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatósághoz („jóváhagyást megadó jóváhagyó hatóság”) a vizsgálat átláthatóságára vonatkozó dokumentációcsomagot, amely tartalmazza a vizsgálatnak a II. melléklet B. részének 5.9. pontja szerinti lefolytatását lehetővé tevő szükséges információkat.

▼B

6. cikk

Járműnek a kibocsátások, valamint a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetősége tekintetében történő EK-típusjóváhagyására vonatkozó közigazgatási rendelkezések

(1)  Ha az összes vonatkozó követelmény teljesül, a jóváhagyó hatóság megadja az EK-típusjóváhagyást és a 2007/46/EK irányelv VII. mellékletében meghatározott számozási rendszerrel összhangban típusjóváhagyási számot ad ki.

A 2007/46/EK irányelv VII. mellékletében foglalt rendelkezéseket is figyelembe véve a típusjóváhagyási szám 3. részét az e rendelet I. mellékletének 6. függeléke szerint kell meghatározni.

A jóváhagyó hatóság nem adhatja ugyanazt a számot másik járműtípusnak.

(2)  Az (1) bekezdés rendelkezéseitől eltérően a gyártó kérésére fedélzeti diagnosztikai rendszerrel ellátott jármű akkor is kaphat típusjóváhagyást a kibocsátások, valamint a jármű javítására és karbantartására vonatkozó információk tekintetében, ha a rendszernek egy vagy több hiányossága van – például ha a XI. melléklet egyedi előírásai nem teljesülnek maradéktalanul –, feltéve, hogy az említett melléklet 3. pontjában előírt egyedi közigazgatási rendelkezések teljesülnek.

A jóváhagyó hatóság az ilyen típusjóváhagyás megadásáról szóló döntéséről a 2007/46/EK irányelv 8. cikke szerint tájékoztatja a többi tagország összes jóváhagyó hatóságát.

(3)  Az EK-típusjóváhagyásnak az (1) bekezdés szerinti megadásakor a jóváhagyó hatóság az I. melléklet 4. függelékében megadott minta szerint állítja ki az EK-típusbizonyítványt.

7. cikk

A típusjóváhagyások módosításai

A 715/2007/EK rendelet alapján megadott típusjóváhagyások módosításaira a 2007/46/EK irányelv 13., 14. és 16. cikke vonatkozik.

Az I. melléklet 3. pontjában előírt rendelkezések a gyártó kérésére csak akkor alkalmazhatók anélkül, hogy szükség lenne további vizsgálatokra, ha ugyanolyan típusú járművekről van szó.

8. cikk

Gyártásmegfelelőség

(1)  A gyártás megfelelőségének biztosítása érdekében hozott intézkedéseknek meg kell felelniük a 2007/46/EK irányelv 12. cikkében foglalt rendelkezéseknek.

Továbbá az e rendelet I. mellékletének 4. pontjában meghatározott rendelkezéseket és az említett melléklet 1. és 2. függelékében leírt vonatkozó statisztikai módszereket is alkalmazni kell.

(2)  A gyártás megfelelőségét az e rendelet I. mellékletének 4. függelékében meghatározott típusbizonyítványban szereplő leírás alapján kell ellenőrizni.

9. cikk

A használatban lévő járművek megfelelősége

(1)  Az e rendelet szerint típusjóváhagyást kapott, használatban lévő járművek megfelelőségének biztosítására a 2007/46/EK irányelv X. melléklete és e rendelet II. melléklete szerint intézkedéseket kell hozni.

▼M3

(2)  A használatban lévő járművek megfelelősége ellenőrzésének alkalmasnak kell lennie annak igazolására, hogy a kipufogógáz- és párolgási kibocsátásokat hatékony korlátozzák a jármű hasznos élettartama alatt, a szokásos használati körülmények között.

(3)  A használatban lévő járművek megfelelőségének ellenőrzését megfelelően karbantartott és használt járműveken kell elvégezni, összhangban a II. melléklet 1. függelékével, 15 000  km futásteljesítmény vagy 6 hónap, amelyik később letelik, és 100 000  km futásteljesítmény vagy 5 év között, amelyik hamarabb letelik. A használatban lévő járművek megfelelőségének ellenőrzését a párolgási kibocsátások tekintetében megfelelően karbantartott és használt járműveken kell elvégezni, összhangban a II. melléklet 1. függelékével, 30 000  km futásteljesítmény vagy 12 hónap, amelyik később letelik, és 100 000  km futásteljesítmény vagy 5 év között, amelyik hamarabb letelik.

A használatban lévő járművek megfelelőségének ellenőrzésére vonatkozó előírások az adott, használat közbeni megfelelőség szerinti családba tartozó járművekre vonatkozó utolsó megfelelőségi nyilatkozat vagy egyedi jóváhagyási bizonyítvány kiadásától számított 5 évig alkalmazandók.

(4)  Nem kötelező a használatban lévő járművek megfelelőségének ellenőrzése, ha az adott, használat közbeni megfelelőség szerinti családban az előző évben az Unióban értékesített járművek száma nem érte el az 5 000  darabot. Az ilyen családok tekintetében a gyártónak jelentést kell beadnia a jóváhagyó hatósághoz a kibocsátással kapcsolatos garanciális és javítási igénybejelentésekről és a fedélzeti diagnosztika meghibásodásairól, e rendelet II. mellékletének 4.1. pontja szerint. Az ilyen, használat közbeni megfelelőség szerinti családok tekintetében is választható a II. melléklet szerinti vizsgálat.

(5)  A gyártó és a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság a használatban lévő járművek megfelelőségének ellenőrzését a II. melléklettel összhangban folytatja le.

(6)  A jóváhagyást megadó jóváhagyó hatóság a megfelelőség értékelését követően dönt arról, hogy a családot elutasítja-e a használatban lévő járművek megfelelőségére vonatkozó rendelkezések alapján, és a II. melléklettel összhangban jóváhagyja a gyártó által bemutatott korrekciós intézkedési tervet.

▼M3

(7)  Ha egy típusjóváhagyó hatóság megállapítja, hogy egy használat közbeni megfelelőség szerinti család nem felel meg a használatban lévő járművek megfelelősége ellenőrzésének, akkor a 2007/46/EK irányelv 30. cikkének (3) bekezdésével összhangban haladéktalanul értesíti a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóságot.

Az értesítés után és a 2007/46/EK irányelv 30. cikkének (6) bekezdésétől függően a jóváhagyást megadó jóváhagyó hatóság tájékoztatja a gyártót, hogy egy használat közbeni megfelelőség szerinti család nem felel meg a használatban lévő járművek megfelelősége ellenőrzésének, és hogy a II. melléklet 6. és 7. pontjaiban meghatározott eljárásokra kerül sor.

Ha a jóváhagyást megadó jóváhagyó hatóság arra a következtetésre jut, hogy nem lehet megállapodást elérni azzal a típusjóváhagyó hatósággal, amelyik megállapította, hogy a használat közbeni megfelelőség szerinti család nem felel meg a használatban lévő járművek megfelelősége ellenőrzésének, akkor el kell indítani a 2007/46/EK irányelv 30. cikkének (6) bekezdésében előírt eljárást.

(8)  A II. melléklet B. része szerint jóváhagyott járműtípusokra az (1)–(7) bekezdésben foglaltakon túlmenően a következők alkalmazandók:

▼B

10. cikk

Kibocsátáscsökkentő berendezések

(1)  A gyártónak biztosítani kell, hogy a 715/2007/EK rendelet hatálya alá tartozó EK-típusjóváhagyással rendelkező járművekbe a 2007/46/EK irányelv 10. cikkének (2) bekezdése értelmében vett önálló műszaki egységként beszerelendő kibocsátáscsökkentő csereberendezések rendelkezzenek EK-típusjóváhagyással, e rendelet 12. és 13. cikke, valamint XIII. mellékletének megfelelően.

E rendelet alkalmazásában a katalitikus átalakítók és a részecskeszűrők kibocsátáscsökkentő berendezésnek minősülnek.

A vonatkozó követelmények akkor tekinthetők teljesítettnek, ha az összes alábbi feltétel teljesül:

A harmadik albekezdésben hivatkozott esetben a 14. cikk rendelkezéseit is alkalmazni kell.

(2)  Az I. melléklet 4. függelékéhez fűzött kiegészítés 2.3. pontjában megadott típusú és a vonatkozó típusbizonyítványban szereplő járműbe való beszerelésre tervezett eredeti kibocsátáscsökkentő csereberendezéseknek nem kell megfelelniük a XIII. melléklet előírásainak, feltéve, hogy eleget tesznek az említett melléklet 2.1. és 2.2. pontja előírásainak.

(3)  A gyártónak gondoskodnia kell arról, hogy az eredeti kibocsátáscsökkentő berendezéseken fel legyenek tüntetve az azonosító jelölések.

(4)  A (3) bekezdésben említett azonosító jelölések a következőket tartalmazzák:

11. cikk

Kibocsátáscsökkentő csereberendezés típusának önálló műszaki egységként történő EK-típusjóváhagyására vonatkozó kérelem

(1)  A gyártó benyújtja a jóváhagyó hatósághoz a kibocsátáscsökkentő csereberendezés egy típusának önálló műszaki egységként történő EK-típusjóváhagyására vonatkozó kérelmét.

A kérelmet a XIII. melléklet 1. függelékében mintaként megadott adatközlő lapnak megfelelően kell összeállítani.

(2)  Az (1) bekezdésben előírtak mellett a gyártó a típusjóváhagyási vizsgálatért felelős műszaki szolgálatnak a következőket nyújtja be:

(3)  A (2) bekezdés a) pontja alkalmazásában a vizsgálandó járműveket a műszaki szolgálattal egyeztetve a kérelmező választja ki.

A vizsgálati járműveknek meg kell felelniük a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 4. mellékletének 3.2. szakaszában előírt követelményeknek.

A vizsgálati járműveknek meg kell felelniük a következő követelmények mindegyikének:

(4)  A (2) bekezdés b) és c) pontja alkalmazásában a mintapéldányon egyértelműen és eltávolíthatatlanul fel kell tüntetni a kérelmező márkanevét vagy védjegyét, és a kereskedelmi megnevezést.

(5)  A (2) bekezdés c) pontja alkalmazásában a mintapéldánynak a 2. cikk 25. pontjában meghatározottak szerint lerontott alkatrésznek kell lennie.

12. cikk

Kibocsátáscsökkentő csereberendezés önálló műszaki egységként történő EK-típusjóváhagyására vonatkozó közigazgatási rendelkezések

(1)  Ha az összes vonatkozó követelmény teljesül, a jóváhagyó hatóság megadja a kibocsátáscsökkentő csereberendezésre mint önálló műszaki egységre az EK-típusjóváhagyást és a 2007/46/EK irányelv VII. mellékletében meghatározott számozási rendszerrel összhangban típusjóváhagyási számot ad ki.

A jóváhagyó hatóság nem adhatja ugyanazt a számot a kibocsátáscsökkentő csereberendezés másik típusának.

Ugyanaz a típusjóváhagyási szám vonatkozhat a kibocsátáscsökkentő csereberendezés adott típusának több különböző járműtípuson vagy motortípuson való használatára is.

(2)  Az (1) bekezdés alkalmazásában a jóváhagyó hatóság a XIII. melléklet 2. függelékében megadott minta szerint állítja ki az EK-típusbizonyítványt.

(3)  Ha a típusjóváhagyást kérelmező igazolni tudja a jóváhagyó hatóság vagy a műszaki szolgálat számára, hogy a kibocsátáscsökkentő csereberendezés az I. melléklet 4. függelékéhez fűzött kiegészítés 2.3. pontjában meghatározott típusba tartozik, akkor a típusjóváhagyás megadása nem függ a XIII. melléklet 4. pontjában meghatározott követelmények teljesülésének ellenőrzésétől.

13. cikk

Hozzáférés a jármű fedélzeti diagnosztikai információihoz, valamint a járműjavítási és -karbantartási információkhoz

(1)  A gyártók a 715/2007/EK rendelet 6. és 7. cikke és e rendelet XIV. melléklete szerint bevezetik a szükséges intézkedéseket és eljárásokat annak érdekében, hogy a jármű fedélzeti diagnosztikai, valamint járműjavítási és -karbantartási információi azonnal elérhetők legyenek.

(2)  A jóváhagyó hatóságok csak akkor adhatnak meg típusjóváhagyást, ha a gyártótól kaptak egy „Hozzáférés a jármű fedélzeti diagnosztikai információihoz és a járműjavítási és -karbantartási információkhoz” bizonylatot.

(3)  A „Hozzáférés a jármű fedélzeti diagnosztikai információihoz és a járműjavítási és -karbantartási információkhoz” bizonylat igazolja a 715/2007/EK rendelet 6. cikke (7) bekezdésének való megfelelőséget.

(4)  A „Hozzáférés a jármű fedélzeti diagnosztikai információihoz és a járműjavítási és -karbantartási információkhoz” bizonylatot a XIV. melléklet 1. függelékében előírt mintának megfelelően kell kiállítani.

(5)  Ha a típusjóváhagyás kérelmezésekor a jármű fedélzeti diagnosztikai információi, valamint a járműjavítási és -karbantartási információk nem állnak rendelkezésre vagy nem felelnek meg a 715/2007/EK rendelet 6. és 7. cikkének és e rendelet XIV. mellékletének, akkor a gyártónak a típusjóváhagyástól számított hat hónapon belül be kell nyújtania ezeket az információkat.

(6)  Az információknak az (5) bekezdésben meghatározott időszakon belül való benyújtását előíró kötelezettség csak akkor alkalmazandó, ha a járművet a típusjóváhagyást követően azonnal forgalomba hozzák.

Ha a járművet több mint hat hónappal a típusjóváhagyás megadása után hozzák forgalomba, az információkat a jármű forgalomba hozásának napján kell közölni.

(7)  A jóváhagyó hatóság a benyújtott „Hozzáférés a jármű fedélzeti diagnosztikai információihoz és a járműjavítási és -karbantartási információkhoz” bizonylat alapján feltételezheti, hogy a gyártó a jármű fedélzeti diagnosztikájára és a jármű javítására és karbantartására vonatkozó információkhoz való hozzáférés tekintetében megfelelő intézkedéseket és eljárásokat vezetett be, feltéve, hogy nem érkezett panasz, és hogy a gyártó az (5) bekezdésben előírt határidőre szolgáltatja ezeket az információkat.

(8)  A fedélzeti diagnosztikára vonatkozó információkhoz való hozzáférésre a XI. melléklet 4. szakaszában előírt követelmények mellett a gyártó az érdekelt felek rendelkezésére bocsátja a következő információkat is:

Az a) pont alkalmazásában a cserealkatrészek kifejlesztését nem korlátozhatják a következők: a szükséges információk hozzáférhetetlensége, a működési hiba jelzésére szolgáló stratégiákkal kapcsolatos műszaki követelmények a diagnosztikai küszöbértékek túllépése esetére, illetve arra az esetre, ha a fedélzeti diagnosztikai rendszer nem képes az e rendeletben előírt alapvető ellenőrzési követelmények teljesítésére; a fedélzeti diagnosztikai információk kezelését érintő módosítások, melyek célja a benzin- és a gázüzem egymástól független kezelése; és az olyan gázüzemű járművek típusjóváhagyása, amelyek korlátozott számban kisebb hiányosságokat mutatnak.

A b) pont alkalmazásában, ha a gyártó az ISO 22900 szabvány (Modulrendszerű kommunikációs interfész járművekhez – MVCI) és az ISO 22901 szabvány (Nyílt diagnosztikai adatcsere – ODX) szerinti diagnosztikai eszközöket és mérőműszereket használ a saját franchise-rendszerű hálózatán belül, akkor az ODX fájlokat a független gazdasági szereplők számára a gyártó weboldalán elérhetővé kell tenni.

(9)  A jármű-információkhoz való hozzáférés fóruma (a továbbiakban: fórum)

A fórum mérlegelni fogja, hogy az információkhoz való hozzáférés érinti-e a járműlopások csökkentésében elért haladást, és ajánlásokat készít az információkhoz való hozzáférésre vonatkozó előírások fejlesztésére. A fórum kiemelt feladata, hogy tanácsot adjon a Bizottságnak egy olyan eljárás bevezetésével kapcsolatban, amely során akkreditált szervezetek független gazdasági szereplőket hagynak jóvá, illetve engedélyezik számukra, hogy hozzáférjenek a járműbiztonsági információkhoz.

A Bizottság dönthet úgy, hogy a fórumon folytatott megbeszéléseket és azok eredményeit bizalmasan kezeli.

14. cikk

A jármű fedélzeti diagnosztikai információihoz, valamint a járműjavítási és -karbantartási információkhoz való hozzáférésre vonatkozó kötelezettségek teljesítése

(1)  A jóváhagyó hatóság a saját kezdeményezésére, panasz alapján vagy műszaki szolgálat értékelése alapján bármikor ellenőrizheti, hogy a gyártó teljesíti-e a 715/2007/EK rendelet és e rendelet előírásait, valamint a „Hozzáférés a jármű fedélzeti diagnosztikai információihoz és a járműjavítási és -karbantartási információkhoz” bizonylat feltételeit.

(2)  Ha a jóváhagyó hatóság megállapítja, hogy a gyártó nem teljesítette a jármű fedélzeti diagnosztikai információi, valamint a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségével kapcsolatos kötelezettségeit, akkor a szóban forgó típusjóváhagyást megadó jóváhagyó hatóság megteszi a megfelelő lépéseket a helyzet orvoslása érdekében.

(3)  A (2) bekezdésben említett lépések közé tartozhat a típusjóváhagyás visszavonása vagy felfüggesztése, bírság vagy a 715/2007/EK rendelet 13. cikke szerint elfogadott más intézkedés.

(4)  A jóváhagyó hatóságnak ellenőrzést kell végeznie, megvizsgálva, hogy a gyártó teljesítette-e a jármű fedélzeti diagnosztikai információihoz, valamint a járműjavítási és -karbantartási információkhoz való hozzáférésre vonatkozó kötelezettségeit, ha független gazdasági szereplő vagy a független gazdasági szereplők érdekképviseleti szervezete panaszt nyújt be a jóváhagyó hatósághoz.

(5)  Az ellenőrzés végrehajtása során a jóváhagyó hatóság felkérhet egy műszaki szolgálatot vagy más független szakértőt annak értékelésére, hogy az érintett teljesítette-e e kötelezettségeket.

15. cikk

Átmeneti rendelkezések

(1)  A gyártók az M1 és az M2 kategóriájú járművek, valamint az N1 kategóriájú I. osztályú járművek esetében 2017. augusztus 31-ig, az N1 kategóriájú II. és III. osztályú járművek és az N2 kategóriájú járművek esetében pedig 2018. augusztus 31-ig kérhetik a típusjóváhagyás e rendelet alapján történő megadását. Ilyen kérés esetén a 692/2008/EK rendeletet kell alkalmazni.

▼M2

(2)  Az M1 és az M2 kategóriájú járművek, valamint az N1 kategóriájú I. osztályú járművek esetében 2017. szeptember 1-jétől, az N1 kategóriájú II. és III. osztályú járművek és az N2 kategóriájú járművek esetében pedig 2018. szeptember 1-jétől a nemzeti hatóságok a kibocsátásokkal és a tüzelőanyag-fogyasztással kapcsolatos indokkal megtagadják az EK-típusjóváhagyás és a nemzeti típusjóváhagyás megadását az olyan új járműtípusokra, amelyek nem felelnek meg e rendeletnek.

▼M3

2019. szeptember 1-jétől a nemzeti hatóságok a kibocsátásokkal és a tüzelőanyag-fogyasztással kapcsolatos indokkal megtagadják az EK-típusjóváhagyás vagy a nemzeti típusjóváhagyás megadását az olyan új járműtípusokra, amelyek nem felelnek meg a VI. mellékletnek. 2019. augusztus 31-ig a gyártó kérésére az ENSZ EGB 83. sz. előírásának 7. mellékletében megállapított párolgásikibocsátás-vizsgálati eljárást vagy a 692/2008/EK rendelet VI. mellékletében megállapított párolgásikibocsátás-vizsgálati eljárást is lehet alkalmazni az e rendelet szerinti típusjóváhagyás céljára.

▼M2

(3)  Az M1 és az M2 kategóriájú járművek, valamint az N1 kategóriájú I. osztályú járművek esetében 2018. szeptember 1-jétől, az N1 kategóriájú II. és III. osztályú járművek és az N2 kategóriájú járművek esetében pedig 2019. szeptember 1-jétől az olyan új járművek esetében, amelyek nem felelnek meg e rendeletnek, a nemzeti hatóságok a kibocsátásokkal és a tüzelőanyag-fogyasztással kapcsolatos indokkal nem tekintik érvényesnek a megfelelőségi bizonyítványokat a 2007/46/EK irányelv 26. cikke alkalmazásában, és megtiltják az ilyen járművek nyilvántartásba vételét, értékesítését és forgalomba helyezését.

A 2019. szeptember 1-je előtt nyilvántartásba vett új járművek esetében a gyártó kérésére a jármű párolgási kibocsátásának meghatározása céljából az e rendelet VI. mellékletében megállapított eljárás helyett az ENSZ-EGB 83. sz. előírásának 7. mellékletében a párolgási kibocsátás mérésére megállapított vizsgálati eljárást is lehet alkalmazni.

▼M3

A párolgási kibocsátások tekintetében a 692/2008/EK rendelet VI. mellékletében meghatározott eljárás szerint jóváhagyott járművek kivételével, a nemzeti hatóságok 2019. szeptember 1-jétől megtiltják az olyan új járművek nyilvántartásba vételét, értékesítését vagy forgalomba helyezését, amelyek nem felelnek meg e rendelet VI. mellékletének.

▼B

(4)  Új járműtípusok esetében a 715/2007/EK rendelet 10. cikkének (4) bekezdésében meghatározott dátumoktól számított három évig, új járművek esetében pedig az említett rendelet 10. cikkének (5) bekezdésében meghatározott dátumoktól számított négy évig a következő rendelkezéseket kell alkalmazni:

▼M1

▼B

▼M3 —————

▼M1

Amennyiben a jármű a 715/2007/EK rendelet és annak végrehajtási jogszabályai alapján, az M kategóriába tartozó és az N1 kategóriába tartozó I. osztályú járművek esetében 2017. szeptember 1-je előtt, illetve az N1 kategóriába tartozó II. vagy III. osztályú és az N2 kategóriába tartozó járművek esetében 2018. szeptember 1-je előtt kapott típusjóváhagyást, az első albekezdés alkalmazásában nem minősül új típushoz tartozónak. Ugyanez vonatkozik arra az esetre is, ha kizárólag az e rendelet 2. cikkének 1. pontja szerinti új típusmeghatározás alkalmazása miatt hoznak létre új típusokat az eredeti típusból. Ezekben az esetekben ezen albekezdés alkalmazását fel kell tüntetni az (EU) 2017/1151 rendelet I. mellékletének 4. függeléke szerinti EK-típusbizonyítvány II. részének Megjegyzések című 5. pontjában.

▼B

(5)  A 715/2007/EK rendelet 10. cikkének (4) bekezdésében meghatározott dátumoktól számított nyolc évig:

▼M2

▼M3

▼M2

▼B

(6)  A korábban megadott típusjóváhagyások méltányos kezelésének biztosítása érdekében a Bizottság megvizsgálja, hogy a 2007/46/EK irányelv V. fejezete milyen következményekkel jár az e rendelet alkalmazására nézve.

▼M1

(7)  A 715/2007/EK rendelet 10. cikkének (4) és (5) bekezdésében meghatározott időpontokat követő 5 évig és 4 hónapig a IIIA. melléklet 2.1. pontjának követelményei nem alkalmazandók a 2. cikk 32. pontja szerinti kis sorozatú gyártók számára megadott, 715/2007/EK rendelet szerinti kibocsátási típusjóváhagyásokra. Azonban a 715/2007/EK rendelet 10. cikkének (4) bekezdésében meghatározott időpontok után 3 évvel kezdődő és 5 év 4 hónappal végződő időszakban, valamint a 10. cikkének (5) bekezdésében meghatározott időpontok után 4 évvel kezdődő és 5 év 4 hónappal végződő időszakban a kis sorozatú gyártóknak ellenőrizniük és jelenteniük kell járműveik RDE-értékeit.

▼M3

(8)  A II. melléklet B. részét a 2019. január 1-je után jóváhagyott típusokon alapuló, az M1 kategóriába, az M2 kategóriába és az N1 kategória I. osztályába tartozó, valamint a 2019. szeptember 1-je után jóváhagyott típusokon alapuló, az N1 kategória II. és III. osztályába és az N2 kategóriába tartozó járművekre kell alkalmazni. Valamennyi, 2019. szeptember 1-je után nyilvántartásba vett és az M1 kategóriába, az M2 kategóriába és az N1 kategória I. osztályába tartozó, valamint 2020. szeptember 1-je után nyilvántartásba vett és az N1 kategória II. és III. osztályába és az N2 kategóriába tartozó jármű esetében is alkalmazni kell. Minden más esetben a II. melléklet A. része alkalmazandó.

(9)  A 4a. cikkben említett M1 kategóriájú és az N1 kategóriájú I. osztályba tartozó járművek esetében 2020. január 1-jétől, a 4a. cikkben említett N1 kategóriájú II. és III. osztályba tartozó járművek esetében pedig 2021. január 1-jétől a nemzeti hatóságok a kibocsátásokkal és a tüzelőanyag-fogyasztással kapcsolatos indokkal megtagadják az EK-típusjóváhagyás vagy a nemzeti típusjóváhagyás megadását az olyan új járműtípusokra, amelyek nem felelnek meg a 4a. cikkben meghatározott követelményeknek.

A 4a. cikkben említett M1 kategóriájú és az N1 kategóriájú I. osztályba tartozó járművek esetében 2021. január 1-jétől, a 4a. cikkben említett N1 kategóriájú II. és III. osztályba tartozó járművek esetében pedig 2022. január 1-jétől a nemzeti hatóságok megtiltják az említett cikknek meg nem felelő új járművek nyilvántartásba vételét, értékesítését vagy forgalomba helyezését.

(10)  2019. szeptember 1-jétől a nemzeti hatóságok megtiltják az olyan új járművek nyilvántartásba vételét, értékesítését vagy forgalomba helyezését, amelyek nem felelnek meg az (EU) 2018/1832 bizottsági rendelettel ( 4 )) módosított 2007/46/EK irányelv IX. mellékletében meghatározott követelményeknek.

Valamennyi, 2019. január 1. és augusztus 31. között megadott típusjóváhagyással rendelkező és ugyanezen időszakban nyilvántartásba vett jármű esetében, amennyiben a megfelelőségi nyilatkozat még nem tartalmazza az (EU) 2018/1832 rendelettel módosított 2007/46/EK irányelv IX. mellékletében felsorolt információkat, a gyártó ezeket az információkat akkreditált laboratórium vagy műszaki szolgálat kérésére a II. melléklet szerinti vizsgálat céljából 5 munkanapon belül díjmentesen hozzáférhetővé teszi.

(11)  A 4a. cikk követelményei nem vonatkoznak a kis sorozatú gyártók számára megadott típusjóváhagyásokra.

▼B

16. cikk

A 2007/46/EK irányelv módosításai

A 2007/46/EK irányelv e rendelet XVIII. mellékletének megfelelően módosul.

17. cikk

A 692/2008/EK rendelet módosításai

A 692/2008/EK rendelet a következőképpen módosul:

18. cikk

Az 1230/2012/EU rendelet módosításai

Az 1230/2012/EU rendelet 2. cikke (5) bekezdésének helyébe a következő szöveg lép:

„(5)	»nem kötelező felszerelés tömege« : az alapfelszerelésen kívül a gyártó előírásai szerint a járműbe beszerelhető nem kötelező felszereléskombinációk megengedett legnagyobb tömege;”.

▼M3 —————

▼B

19. cikk

Hatályon kívül helyezés

A 692/2008/EK rendeletet 2022. január 1-jétől hatályon kívül kell helyezni.

20. cikk

Hatálybalépés és alkalmazás

Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.

Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.

---

A MELLÉKLETEK JEGYZÉKE

I. MELLÉKLET	Az EK-típusjóváhagyásra vonatkozó közigazgatási rendelkezések
1. függelék	A gyártásmegfelelőség ellenőrzése az 1. típusú vizsgálathoz – Statisztikai módszer
2. függelék	Gyártásmegfelelőségi számítások elektromos járművek esetében
3. függelék	Adatközlő lap mintája
3a. függelék	Részletes dokumentációcsomag
3b. függelék	A kibocsátáscsökkentési segédstratégia értékelésének módszertana
4. függelék	EK-típusbizonyítvány mintája
5. függelék	A fedélzeti diagnosztikára vonatkozó információk
6. függelék	EK-típusbizonyítvány számozási rendszere
7. függelék	A gyártó tanúsítványa a használatban lévő fedélzeti diagnosztikára vonatkozó működési követelmények teljesüléséről
8a. függelék	Vizsgálati jegyzőkönyvek
8b. függelék	Kigurulási menetellenállási vizsgálati jegyzőkönyv
8c. függelék	Vizsgálati ív sablon
8d. függelék	Párolgási kibocsátások vizsgálati jegyzőkönyv
II. MELLÉKLET	A használatban lévő járművek megfelelősége
1. függelék	A használatban lévő járművek megfelelőségének ellenőrzése
2. függelék	Statisztikai eljárás a használatban lévő járműveknek az égéstermék-kibocsátások tekintetében vett megfelelőségének vizsgálatára
3. függelék	A használatban lévő járművek megfelelőségére vonatkozó felelősségek
IIIA. MELLÉKLET	Valós vezetési feltételek melletti kibocsátás (RDE)
1. függelék	Vizsgálati eljárás a járművek hordozható kibocsátásmérő rendszerrel (PEMS) történő kibocsátásméréséhez
2. függelék	A PEMS részei és jelei: előírások és kalibrálás
3. függelék	A PEMS és a nem visszavezethető kipufogógáz-tömegáram hitelesítése
4. függelék	A kibocsátások meghatározása
5. függelék	A vizsgálati út általános dinamikájának ellenőrzése a mozgóablakos átlagolási módszer használatával
6. függelék	Az rde-kibocsátások végső eredményeinek kiszámítása
7. függelék	A járművek kiválasztása a kezdeti típusjóváhagyáskor lefolytatott PEMS-vizsgálathoz
7a. függelék	A vizsgálati út dinamikájának ellenőrzése
7b. függelék	A PEMS-vizsgálati út összesített pozitív magasságnövekedésének meghatározására szolgáló eljárás
8. függelék	Az adatcserére és a jegyzőkönyvekre vonatkozó követelmények
9. függelék	A gyártó tanúsítványa A gyártó tanúsítványa a valós vezetési feltételek melletti kibocsátásokra vonatkozó követelmények teljesüléséről
IV. MELLÉKLET	A közúti közlekedésre való alkalmasság tekintetében történő típusjóváhagyáshoz szükséges kibocsátási adatok
1. függelék	Szén-monoxid-kibocsátás mérése motor-üresjárati fordulatszámon (2. típusú vizsgálat)
2. függelék	Füst opacitásának mérése
V. MELLÉKLET	A kartergáz-kibocsátás ellenőrzése (3. típusú vizsgálat)
VI. MELLÉKLET	A párolgási kibocsátások meghatározása (4. típusú vizsgálat)
1. függelék	A 4. típusú vizsgálatok menete és vizsgálati feltételei
VII. MELLÉKLET	A kibocsátáscsökkentő berendezések tartósságának ellenőrzése (5. típusú vizsgálat)
1. függelék	Normál próbapadi ciklus (SBC)
2. függelék	Normál próbapadi dízel ciklus
3. függelék	Normál közúti ciklus
VIII. MELLÉKLET	Az átlagos kipufogógáz-kibocsátások ellenőrzése kis környezeti hőmérsékleten (6. típusú vizsgálat)
IX. MELLÉKLET	A referencia-tüzelőanyagok specifikációi
X. MELLÉKLET	Fenntartva
XI. MELLÉKLET	Fedélzeti diagnosztikai rendszer (OBD) gépjárművekhez
1. függelék	A fedélzeti diagnosztikai rendszerek működési szempontjai
2. függelék	A járműcsalád alapvető jellemzői
XII. MELLÉKLET	Ökoinnovációs technológiával rendelkező járművek típusjóváhagyása, valamint co2-kibocsátás és tüzelőanyag-fogyasztás meghatározása többlépcsős típusjóváhagyásra vagy egyedi járműjóváhagyásra benyújtott járművek alapján
XIII. MELLÉKLET	Kibocsátáscsökkentő csereberendezések önálló műszaki egységként történő EK-típusjóváhagyása
1. függelék	Adatközlő lap mintája
2. függelék	EK-típusbizonyítvány mintája
3. függelék	EK-típusjóváhagyási jel mintája
XIV. MELLÉKLET	Hozzáférés a jármű fedélzeti diagnosztikai információihoz és a járműjavítási és -karbantartási információkhoz
1. függelék	Megfelelőségi tanúsítvány
XV. MELLÉKLET	Fenntartva
XVI. MELLÉKLET	A kipufogógáz-utókezelő rendszerükben reagenst használó járművekre vonatkozó követelmények
XVII. MELLÉKLET	A 692/2008/EK rendelet módosításai
XVIII. MELLÉKLET	A 2007/46/EK irányelv módosításai
XIX. MELLÉKLET	Az 1230/2012/EU rendelet módosításai
XX. MELLÉKLET	A motor hasznos teljesítményének mérése
XXI. MELLÉKLET	1. típusú kibocsátás-vizsgálati eljárások
XXII. MELLÉKLET	A tüzelőanyag és/vagy áramfogyasztás ellenőrzését a jármű fedélzetén szolgáló eszközök

---

I. MELLÉKLET

AZ EK-TÍPUSJÓVÁHAGYÁSRA VONATKOZÓ KÖZIGAZGATÁSI RENDELKEZÉSEK

1.   KIEGÉSZÍTŐ KÖVETELMÉNYEK EK–TÍPUSJÓVÁHAGYÁS MEGADÁSÁRA

1.1.    Kiegészítő követelmények tiszta gázüzemű járművekre és kétfajta tüzelőanyaggal működő gázüzemű járművekre

▼M3

▼B

1.2.    Kiegészítő követelmények rugalmas tüzelőanyag-felhasználású járművekre

A rugalmas tüzelőanyag-felhasználású járművek típusjóváhagyás megadására vonatkozó kiegészítő követelményekre a 83. sz. ENSZ EGB előírás 4.9. szakasza vonatkozik.

2.   KIEGÉSZÍTŐ MŰSZAKI KÖVETELMÉNYEK ÉS VIZSGÁLATOK

2.1.    Kis sorozatú gyártók

2.2.    A tüzelőanyag-tartály töltőelemei

2.3.    Az elektronikus rendszer biztonságára vonatkozó rendelkezések

▼M3

2.3.1.

A kibocsátásszabályozó számítógéppel felszerelt járműnek rendelkeznie kell a gyártó által nem engedélyezett módosításokat megakadályozó funkciókkal. A gyártónak engedélyeznie kell a módosításokat abban az esetben, ha azok a jármű diagnosztizálásához, szervizeléséhez, műszaki ellenőrzéséhez, feljavításához vagy javításához szükségesek. Az átprogramozható számítógépes kódoknak és működési paramétereknek védettnek kell lenniük az illetéktelen beavatkozással szemben, és legalább az ISO 15031-7:2013 szabvány rendelkezései által nyújtottnak megfelelő szintű védelmet kell biztosítaniuk. Minden kivehető kalibrálási memóriachipet tokozva, leplombált tartóban kell elhelyezni, vagy elektronikus algoritmusokkal kell védeni, és biztosítani kell, hogy ezeket csak speciális eszközökkel és különleges eljárásokkal lehessen kicserélni. Csak a kibocsátási kalibrációval vagy a járműlopás elleni védekezéssel közvetlenül kapcsolatos funkciók kaphatnak ilyen védelmet.

2.3.2.

Gondoskodni kell arról, hogy a motornak a számítógép által kódolt üzemi paramétereit csak speciális eszközökkel és eljárásokkal lehessen megváltoztatni (pl. forrasztott vagy zárt számítógép-alkatrészeket, illetve plombált (vagy forrasztott) gépházat kell használni).

2.3.3.

A gyártó kérésére a jóváhagyó hatóság mentességet adhat a 2.3.1. és a 2.3.2. pont követelményei alól olyan járművek esetében, amelyeknél valószínűleg nem szükséges ilyen védelem. A mentesség elbírálásakor a jóváhagyó hatóság által figyelembe veendő kritériumok magukban foglalják, többek között, a kereskedelmi forgalomban beszerezhető chipeket, a jármű nagyteljesítményű kapacitását, valamint a jármű tervezett eladási mennyiségét.

▼M3

2.3.4.

A programozható számítógépes kódrendszereket használó gyártóknak meg kell hozniuk a szükséges intézkedéseket az illetéktelen átprogramozás megakadályozása érdekében. Ezen intézkedések magukban foglalják a fejlett, manipulálás elleni védelmi stratégiákat és az olyan írásvédelmi funkciókat, amelyekhez a gyártó által kezelt külső számítógépen, elektronikusan lehet hozzáférni, és amelyekhez független gazdasági szereplők számára is hozzáférést kell biztosítani a XIV. melléklet 2.3.1. pontjában és 2.2. pontjában említett védelemmel. A manipulálás elleni védelem megfelelő szintjét nyújtó módszereket a jóváhagyó hatóságnak jóvá kell hagynia.

2.3.5.

Mechanikus tüzelőanyag-befecskendező szivattyúval felszerelt kompressziós gyújtású motor esetében a gyártóknak megfelelő intézkedésekkel meg kell akadályozniuk, hogy használat közben illetéktelenül meg lehessen változtatni a maximálisan betölthető tüzelőanyag-mennyiséget.

2.3.6.

A gyártóknak hatékonyan meg kell akadályozniuk a kilométer-számláló által jelzett értékeknek a fedélzeti hálózatban, az erőátviteli rendszer bármely vezérlőegységében, valamint adott esetben a táv-adatcserére szolgáló jeladó egységben történő átprogramozását. A gyártóknak szisztematikus manipulálás elleni stratégiákat és írásvédelmi funkciókat kell alkalmazniuk a kilométer-számláló által jelzett értékek sértetlenségének védelme érdekében. A manipulálás elleni védelem megfelelő szintjét nyújtó módszereket a jóváhagyó hatóságnak jóvá kell hagynia.

▼B

2.4.    A vizsgálatok végrehajtása

▼M3

I.2.4. ábra

A típusjóváhagyásra és kiterjesztésekre vonatkozó vizsgálati követelmények alkalmazása

▼B

3.   A TÍPUSJÓVÁHAGYÁSOK KITERJESZTÉSEI

3.1.    Kiterjesztések az égéstermék-kibocsátások tekintetében (1. típusú és 2. típusú vizsgálat)

▼M3

3.1.1.

A típusjóváhagyást ki kell terjeszteni azon járművekre, amelyek megfelelnek a 2. cikk (1) bekezdésének, vagy megfelelnek a 2. cikk (1) bekezdése a) és c) pontjának, és teljesítik a következő feltételek mindegyikét: a)  a vizsgált jármű XXI. melléklet 7. almelléklet A7/1. táblázatának 9. lépéséből eredő CO2-kibocsátása nem haladja meg a vizsgált jármű ciklus-energiaigényének megfelelő interpolációs egyenesből származó CO2-kibocsátást; b)  az új interpolációs tartomány nem haladja meg a XXI. melléklet 6. almellékletének 2.3.2.2. pontja szerinti maximális tartományt; c)  a szennyezőanyag-kibocsátás megfelel a 715/2007/EK rendelet I. mellékletének 2. táblázatában meghatározott határértékeknek. ▼M3 3.1.1.1. A típusjóváhagyás nem terjeszthető ki interpolációs járműcsalád létrehozása érdekében, ha azt csak magas szén-dioxid-kibocsátású jármű tekintetében adták meg.

▼B

3.1.2.

Periodikusan regeneráló rendszerekkel rendelkező járművek ▼M3 A típusjóváhagyás a XXI. melléklet 6. almellékletének 1. függeléke alapján végrehajtott Ki vizsgálatok (WLTP) esetében kiterjeszthető a XXI. melléklet 5.9. pontjában meghatározott feltételeknek megfelelő járművekre. ▼B A típusjóváhagyás a 83. sz. ENSZ EGB előírás 13. melléklete alapján végrehajtott Ki vizsgálatok (NEDC) esetében kiterjeszthető a 692/2008 rendelet I. mellékletének 3.1.4. pontja szerinti követelményeknek megfelelő járművekre.

▼M3

3.2.    Kiterjesztések a párolgási kibocsátások tekintetében (4. típusú vizsgálat)

3.2.1.

A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 6. melléklete [1 napos NEDC] vagy a 2017/1221/EK rendelet melléklete [2 napos NEDC] szerint elvégzett vizsgálatok esetén a típusjóváhagyás kiterjeszthető párolgási kibocsátást csökkentő rendszerrel felszerelt olyan járművekre, amelyek megfelelnek az alábbi feltételeknek: 3.2.1.1.  A tüzelőanyag-/levegőadagolás alapelve (pl. egyedi befecskendezés) megegyezik. 3.2.1.2.  A tüzelőanyag-tartály formája azonos, valamint a tüzelőanyag-tartály és a folyékony tüzelőanyagot szállító tömlők anyaga műszaki szempontból egyenértékű. 3.2.1.3.  A tömlők keresztmetszete és megközelítő hosszúsága tekintetében legkedvezőtlenebb járművön vizsgálatokat kell végezni. A típusjóváhagyási vizsgálatért felelős műszaki szolgálat határozza meg, hogy nem ugyanolyan gőz/folyadék szétválasztók elfogadhatók-e. 3.2.1.4.  A tüzelőanyag-tartályok térfogata ±10 % tűréssel megegyezik. 3.2.1.5.  A tüzelőanyag-tartály megkerülőszelepének azonos beállításúnak kell lennie. 3.2.1.6.  A tüzelőanyaggőzök tárolási módjának – például a csapda alakja és térfogata, a tárolóközeg, a légszűrő (ha ilyet használnak a párolgási kibocsátás szabályozására) stb. – azonosnak kell lennie. 3.2.1.7.  A tárolt gőz kifúvatási módszerei azonosak (például levegőáram, kiindulási pont vagy kifúvatási térfogat az előkondicionálási ciklusban). 3.2.1.8.  A tüzelőanyag-adagoló rendszer tömítési és szellőztetési módjai azonosak.

3.2.2.

A VI. melléklet szerint elvégzett vizsgálatok [2 napos WLTP] esetén a típusjóváhagyás kiterjeszthető párolgási kibocsátást csökkentő rendszerrel felszerelt olyan járművekre, amelyek megfelelnek a VI. melléklet 5.5.1. pontjában meghatározott követelményeknek.

3.2.3.

A típusjóváhagyás kiterjeszthető olyan járművekre is, amelyek: 3.2.3.1.  motormérete különböző; 3.2.3.2.  motorteljesítménye különböző; 3.2.3.3.  automata és kézi sebességváltóval rendelkeznek; 3.2.3.4.  két- és négykerék-meghajtásúak; 3.2.3.5.  karosszériakialakítása különböző, és 3.2.3.6.  kerék- és gumiabroncs mérete különböző.

▼B

3.3.    Kiterjesztések a kibocsátáscsökkentő berendezések tartóssága tekintetében (5. típusú vizsgálat)

3.3.1.

A típusjóváhagyás kiterjeszthető különböző járműtípusokra, ha a jármű, motor vagy kibocsátásszabályozó rendszer alábbiakban megadott paraméterei azonosak vagy az előírt tűréseken belül maradnak: 3.3.1.1. Jármű: Tehetetlenségi kategória: a következő két magasabb és bármely alacsonyabb tehetetlenségi kategória. Teljes kigurulási menetellenállás 80 km/h sebességnél: 5 % felette és bármilyen érték alatta. 3.3.1.2. Motor a)  hengerek űrtartalma (± 15 %), b)  szelepek száma és vezérlése, c)  tüzelőanyag-ellátó rendszer, d)  hűtőrendszer típusa, e)  égési folyamat. 3.3.1.3. Kibocsátásszabályozó rendszer paraméterei: a)  Katalizátorok és részecskeszűrők: a katalitikus átalakítók, szűrők és elemek darabszáma a katalitikus átalakítók és szűrők mérete (monolit-térfogat ± 10 %), a katalitikus reakció típusa (oxidáció, háromutas, szegénykeverékes NOx-csapda, szelektív redukciós katalizátor, szegénykeverékes NOx-katalizátor vagy más), nemesfémtöltés (azonos vagy nagyobb), nemesfém típusa és aránya (± 15 %), hordozó (szerkezeti kialakítás és anyag), cellasűrűség, a hőmérséklet-változás nem haladhatja meg az 50 K értéket a katalitikus átalakító vagy szűrő bemenetén. Ezt a hőmérséklet-változást 120 km/h értékű járműsebességnél a stabil állapot kialakulása után és az 1. típusú vizsgálat szerinti terhelési beállítások mellett kell ellenőrizni. b)  Levegőbefúvás: van vagy nincs típus (szakaszos levegőadagoló, légszivattyúk, egyéb [egyebek]). c)  Kipufogógáz-visszavezető rendszer: van vagy nincs típus (hűtött vagy nem hűtött, aktív vagy passzív vezérlés, nagy nyomás vagy alacsony nyomás); 3.3.1.4. A tartóssági vizsgálat lefolytatható olyan járművel, amelynek karosszériakialakítása, sebességváltója (automata vagy kézi kapcsolású), valamint kerék- és gumiabroncsméretei mások, mint annak a járműtípusnak, amelyre a típusjóváhagyást kérik.

3.4.    Kiterjesztések fedélzeti diagnosztikához

3.5.    Kiterjesztések alacsony környezeti hőmérsékleten végzett vizsgálathoz (6. típusú vizsgálat)

3.5.1.   Különböző referenciatömegű járművek

3.5.2.   Különböző összáttételi aránnyal rendelkező járművek

ahol 1 000 min–1 fordulatszám mellett a V1 a típusjóváhagyást kapott jármű sebessége, a V2 pedig annak a járműtípusnak a sebessége, amelyre a jóváhagyás kiterjesztését kérik.

3.5.3.   Különböző referenciatömegű és különböző összáttételi aránnyal rendelkező járművek

A járműtípus jóváhagyása kiterjeszthető a különböző referenciatömegű és különböző összáttételi aránnyal rendelkező járműtípusokra, feltéve hogy a 3.5.1. és a 3.5.2. pontban előírt feltételek teljesülnek.

4.   GYÁRTÁSMEGFELELŐSÉG

4.1.    Bevezetés

▼M3

A típusjóváhagyó hatóság köteles legalább 5 évig nyilvántartani a gyártásmegfelelőségi vizsgálati eredményekkel kapcsolatos valamennyi dokumentációt és azt kérésre a Bizottság rendelkezésére bocsátani.

A gyártásmegfelelőség ellenőrzésére szolgáló konkrét eljárásokat a 4.2–4.7. pont, valamint az 1. és a 2. függelék tartalmazza.

▼M3

4.1.3.1.   Gyártásmegfelelőségi járműcsaládra vonatkozó kritériumok

4.1.3.1.1.

Az M kategóriájú, valamint az N1 kategóriájú I. osztályú és II. osztályú járművek esetében a gyártásmegfelelőségi járműcsalád megegyezik a XXI. melléklet 5.6. pontjában ismertetett interpolációs járműcsaláddal.

4.1.3.1.2.

Az N1 kategóriájú III. osztályú és az N2 kategóriájú járművek esetében ugyanabba a gyártásmegfelelőségi járműcsaládba csak azok a járművek tartozhatnak, amelyek azonosak a járművel, erőátviteli rendszerrel, sebességváltóval kapcsolatos alábbi jellemzők tekintetében: a)  a belső égésű motor fajtája: a tüzelőanyag fajtája (vagy fajtái a rugalmas tüzelőanyag-felhasználású vagy kétfajta tüzelőanyaggal működő járművek esetében), az égési folyamat, a motor űrtartalma, a teljes terhelési jellemzők, a motortechnológia és a feltöltőrendszer, valamint azon más motoralrendszerek vagy -jellemzők, amelyek nem elhanyagolható hatással vannak a kibocsátott CO2 tömegére WLTP körülmények között; b)  az erőátviteli rendszeren belül a kibocsátott CO2 tömegére hatással lévő valamennyi részegység működési elve; c)  a sebességváltó fajtája (azaz kézi, automata, fokozatmentes (automata) sebességváltó) és a sebességváltó típusa (azaz névleges nyomaték, sebességfokozatok száma, tengelykapcsolók száma stb.); d)  a meghajtott tengelyek száma.

▼M3

▼B

Az e rendelet alapján a jóváhagyó hatóságnak ellenőrzéseket kell végrehajtania a gyártó telephelyein a gyártó intézkedéseinek és dokumentált ellenőrzési terveinek ellenőrzése érdekében az ISO 31000:2009 – Kockázatfelmérés és -kezelés. Alap- és irányelvek nemzetközi szabvánnyal összhangban lévő kockázatelemzési módszer alapján, de minden esetben legalább évenként egy ellenőrzés gyakorisággal.

▼M3

Ha a jóváhagyó hatóság nem tekinti megfelelőnek a gyártó ellenőrzési eljárását, akkor a 4.2–4.7. pontban ismertetettek szerint fizikai vizsgálatokat kell végrehajtani közvetlenül a sorozatgyártású járműveken.

▼B

Abban az esetben, ha a fizikai vizsgálatokat a gyártó hajtja végre, akkor a jóváhagyó hatóságnak meg kell tekintenie a vizsgálatokat a gyártó létesítményében.

4.2.    A jármű megfelelőségének ellenőrzése az 1. típusú vizsgálat tekintetében

▼M3

4.2.1.

Az 1. típusú vizsgálatot a 4.1.3.1. pontban leírt gyártásmegfelelőségi járműcsalád valamely érvényes tagjának sorozatgyártású járművein kell végrehajtani. A vizsgálati eredmények az e rendelet alapján elvégzett valamennyi korrekció után eredményül kapott értékek. A szennyező anyagok tekintetében való megfelelőség ellenőrzéséhez a 715/2007/EK rendelet I. mellékletének 2. táblázatában megadott határértékeket kell alkalmazni. A CO2-kibocsátásra vonatkozó határértéknek a gyártó által a XXI. melléklet 7. almellékletében meghatározott interpolációs módszernek megfelelően kiválasztott járműre megállapított értéket kell alkalmazni. A jóváhagyó hatóságnak ellenőriznie kell az interpolációs számítást.

4.2.2.

Véletlenszerűen ki kell választani három járművet a gyártásmegfelelőségi járműcsaládból. A jóváhagyó hatóság által végzett kiválasztás után a gyártó már nem végezhet semmilyen beállítást a kiválasztott járműveken.

4.2.3.

A vizsgálati feltételek kiszámítására szolgáló statisztikai módszer leírása az 1. függelékben található. Valamely gyártásmegfelelőségi járműcsalád gyártása nem tekinthető megfelelőnek, ha az 1. függeékbeli vizsgálati feltételek szerint egy vagy több szennyező anyag és a CO2 értéke meghaladja az elutasítási küszöbértéket. Valamely gyártásmegfelelőségi járműcsalád gyártása akkor tekinthető megfelelőnek, ha az 1. függelékbeli vizsgálati feltételek szerint valamennyi szennyező anyag és a CO2 értéke az elfogadási küszöbértéken belüli. ▼B Ha egy szennyező anyag tekintetében elfogadó döntés született, ezt a döntést nem változtathatja meg a többi szennyező anyag és a CO2 értékeinek vonatkozásában végzett további vizsgálatok eredménye. Ha a valamennyi szennyező anyagra és a CO2-re vonatkozó értékek nem az elfogadási küszöbértéken belüliek, akkor vizsgálatot kell végrehajtani további, legfeljebb 16 járművön, és az elfogadó, illetve az elutasító döntés meghozatala érdekében az 1. függelékben meghatározott eljárást kell ismételten alkalmazni (lásd az I.4.2. ábrát). I.4.2. ábra

4.2.4.

▼M3 A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság beleegyezésével, a gyártásmegfelelőségi járműcsaládba tartozó, legfeljebb 15 000  km futásteljesítményű járművön is végezhetők vizsgálatok, az egyes gyártásmegfelelőségi járműcsaládok számára mért szennyező anyagok/CO2 EvC változási együtthatók megállapítása érdekében. A bejáratási eljárást a gyártó hajtja végre, akinek vállalnia kell, hogy semmilyen beállítást sem végez ezeken a járműveken. ▼B 4.2.4.1. A mért változási együtthatók bejáratott járművekkel történő megállapítása érdekében az alábbi eljárást kell alkalmazni: a)  a szennyező anyagok/CO2 értékét az első vizsgált jármű esetében legfeljebb 80 km futásteljesítménynél és „x” km-nél meg kell mérni; b)  az alábbiak szerinti ki kell számítani a szennyező anyagok/CO2 80 km és „x” km közötti változási együtthatóját (EvC): c)  ▼M3 a gyártásmegfelelőségi járműcsaládba tartozó többi járművet nem kell bejáratni, de a nulla km-nél mért kibocsátásukat/elektromosenergia-fogyasztásukat/CO2-értéküket meg kell szorozni az első bejáratott jármű változási együtthatójával. Ebben az esetben az 1. függelék szerinti vizsgálathoz a következő értékeket kell figyelembe venni: ▼B i.  az első jármű esetében az „x” km-nél mért értékek; ii.  a többi jármű esetében a nulla km-nél mért értékek szorozva a vonatkozó változási együtthatóval. 4.2.4.2. Az összes ilyen vizsgálatot kereskedelmi forgalomban kapható tüzelőanyaggal kell elvégezni. A gyártó kérésére azonban a IX. mellékletben leírt referencia-tüzelőanyagok is használhatók. 4.2.4.3. A gyártásmegfelelőség CO2-kibocsátás tekintetében való ellenőrzésekor a 4.2.4.1. pontban említett eljárás alternatívájaként a járműgyártó 0,98 értékű rögzített EvC változási együtthatót alkalmazhat, minden 0 km-nél mért CO2-értéket ezzel az együtthatóval szorozva.

4.2.5.

LPG vagy földgáz/biometán üzemű járművek esetében a gyártás megfelelőségére vonatkozó vizsgálatokat el lehet végezni olyan kereskedelmi forgalomban kapható tüzelőanyaggal, amelynek C3/C4 aránya a referencia-tüzelőanyagok aránya közé esik LPG esetében, illetve a nagy és a kis fűtőértékű tüzelőanyagok valamelyikének aránya közé esik földgáz/biometán esetében. Minden esetben be kell nyújtani a tüzelőanyag-elemzést a jóváhagyó hatósághoz.

4.2.6.

Ökoinnovációs technológiákkal felszerelt járművek 4.2.6.1. Egy vagy több, M1 jármű esetében a 443/2009/EK rendelet 12. cikke, illetve N1 jármű esetében az 510/2011/EU rendelet 12. cikke szerinti ökoinnovációs technológiával felszerelt járműtípus esetében a gyártásmegfelelőséget az ökoinnovációs technológiák tekintetében a szóban forgó megfelelő ökoinnovációs technológia (technológiák) meglétének ellenőrzésével kell igazolni.

4.3.    Tisztán elektromos járművek

4.3.1.

A gyártás elektromosenergia-fogyasztás tekintetében való megfelelőségét biztosító intézkedéseket az e melléklet 4. függelékében meghatározott típusbizonyítvány alapján kell ellenőrizni.

4.3.2.

Az elektromosenergia-fogyasztás ellenőrzése a gyártásmegfelelőség szempontjából 4.3.2.1. A gyártásmegfelelőségi eljárás során az 1. típusú vizsgálati eljárásra vonatkozó, az e rendelet XXI. melléklete 8. almellékletének 3.4.4.1.3. pontja szerinti megszakítási feltételt (egymást követő szakaszokból álló vizsgálati program) és az e rendelet XXI. mellékletének 8. almelléklete 3.4.4.2.3. pontja szerinti megszakítási feltételt (rövidített vizsgálati eljárás) az alábbiakkal kell helyettesíteni: A megszakítási feltétel a gyártásmegfelelőségi eljárás során az első alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus befejezésekor következik be. 4.3.2.2. Ezen első alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus során az újratölthető energiatároló rendszer(ek)ből származó egyenáramú energiát az e rendelet XXI. mellékletének 8. almelléklete 3. függelékében ismertetett eljárással kell megmérni, majd el kell osztani az ezen alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus alatt megtett távolsággal. 4.3.2.3. A 4.3.2.2. pont szerint meghatározott értéket össze kell vetni a 2. függelék 1.2. pontja szerint meghatározott értékkel. 4.3.2.4. Az elektromosenergia-fogyasztás tekintetében való megfelelőséget az 1. függelék 4.2. pontjában leírt statisztikai eljárásokkal kell ellenőrizni. E megfelelőségi ellenőrzés esetében a szennyező anyagok/CO2 kifejezéseket az elektromosenergia-fogyasztás kifejezéssel kell helyettesíteni.

4.4.    Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV)

4.4.1.

A gyártás külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) CO2-kibocsátásának tömege és elektromosenergia-fogyasztása tekintetében való megfelelőségét biztosító intézkedéseket az e melléklet 4. függelékében meghatározott típusbizonyítványban szereplő leírás alapján kell ellenőrizni.

4.4.2.

A kibocsátott CO2-tömeg ellenőrzése a gyártásmegfelelőség szempontjából 4.4.2.1. A járművet 1. típusú töltést fenntartó vizsgálati eljárással kell vizsgálni az e rendelet XXI. melléklete 8. almellékletének 3.2.5. pontjában ismertettek szerint. 4.4.2.2. E vizsgálat során az e rendelet XXI. melléklete 8. almellékletének A8/5. táblázata alapján meg kell határozni a töltést fenntartó üzemmódhoz tartozó CO2-kibocsátás tömegét, majd azt össze kell vetni a 2. függelék 2.3. pontja szerinti töltést fenntartó üzemmódhoz tartozó CO2-kibocsátás tömegével. 4.4.2.3 A CO2-kibocsátás tekintetében való megfelelőséget az 1. függelék 4.2. pontjában leírt statisztikai eljárásokkal kell ellenőrizni.

4.4.3.

Az elektromosenergia-fogyasztás ellenőrzése a gyártásmegfelelőség szempontjából 4.4.3.1. A gyártásmegfelelőségi eljárás során az 1. típusú töltést fogyasztó vizsgálati eljárás e rendelet XXI. melléklete 8. almellékletének 3.2.4.4. pontja szerinti végét az alábbiakkal kell helyettesíteni: Az 1. típusú töltést fogyasztó vizsgálati eljárás vége a gyártásmegfelelőségi eljárás során az első alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus befejezésekor következik be. 4.4.3.2. Ezen első alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus során az újratölthető energiatároló rendszer(ek)ből származó egyenáramú energiát az e rendelet XXI. melléklete 8. almellékletének 3. függelékében ismertetett eljárással kell megmérni, majd el kell osztani az ezen alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus alatt megtett távolsággal. ▼M3 4.4.3.3. A 4.4.3.2. pont szerint meghatározott értéket össze kell vetni a 2. függelék 2.4. pontja szerint meghatározott értékkel. ▼B 4.4.1.4. Az elektromosenergia-fogyasztás tekintetében való megfelelőséget az 1. függelék 4.2. pontjában leírt statisztikai eljárásokkal kell ellenőrizni. E megfelelőségi ellenőrzés esetében a szennyező anyagok/CO2 kifejezéseket az elektromosenergia-fogyasztás kifejezéssel kell helyettesíteni.

4.5.    A jármű megfelelőségének ellenőrzése a 3. típusú vizsgálat tekintetében

4.6.    A jármű megfelelőségének ellenőrzése a 4. típusú vizsgálat tekintetében

4.7.    A jármű megfelelőségének ellenőrzése a fedélzeti diagnosztika tekintetében

---

1. függelék

A gyártásmegfelelőség ellenőrzése az 1. típusú vizsgálathoz – Statisztikai módszer

▼M3

▼B

Az N számú x1, x2, … xN vizsgálatból meg kell határozni az Xtests átlagértéket és a VAR varianciát, valamennyi N mérésből:

és

A szennyező anyagok mérése során az A tényezőt 1,05-re kell beállítani a mérési pontatlanságok figyelembevétele érdekében.

A CO2 és az elektromosenergia-fogyasztás esetében az A tényezőt 1,01-re, míg az L értéket 1-re kell beállítani. Így a CO2 és az elektromosenergia-fogyasztás esetében a feltételek az alábbiakra egyszerűsödnek:

▼M3 —————

▼M3

xi,OBFCM

=

a tüzelőanyag-fogyasztás mérésére szolgáló fedélzeti eszköz XXII. melléklet 4.2. pontja szerinti képlettel meghatározott pontossága minden egyedi i vizsgálathoz.

A típusjóváhagyó hatóság köteles valamennyi vizsgált gyártásmegfelelőségi járműcsalád tekintetében nyilvántartani a meghatározott pontosságot.

▼B

---

2. függelék

Gyártásmegfelelőségi számítások elektromos járművek esetében

1.   Gyártásmegfelelőségi számítások tisztán elektromos járművek esetében

1.1.   Tisztán elektromos járművek egyedi elektromosenergia-fogyasztásának interpolációja

ahol:

ECDC–ind,COP

valamely konkrét jármű elektromosenergia-fogyasztása a gyártásmegfelelőség szempontjából, Wh/km;

ECDC–L,COP

az alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL) elektromosenergia-fogyasztása a gyártásmegfelelőség szempontjából, Wh/km;

ECDC–H,COP

a magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH) elektromosenergia-fogyasztása a gyártásmegfelelőség szempontjából, Wh/km;

Kind	a szóban forgó konkrét jármű interpolációs együtthatója az alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus esetében.

1.2.   Tisztán elektromos járművek elektromosenergia-fogyasztása

Meg kell határozni az alábbi értéket, és azt kell használni a gyártásmegfelelőség elektromosenergia-fogyasztás tekintetében történő ellenőrzésére:

ahol:

ECDC,COP

az elektromosenergia-fogyasztás az újratölthető energiatároló rendszernek a gyártásmegfelelőség vizsgálati eljárásának részeként az ellenőrzésre szolgáló első alkalmazandó WLTC vizsgálati ciklus alatti lemerítése alapján;

ECDC,CD,first WLTC

az elektromosenergia-fogyasztás az újratölthető energiatároló rendszernek a XXI. melléklet 8. almellékletének 4.3. pontja szerinti első alkalmazandó WLTC vizsgálati ciklusbeli lemerítése alapján, Wh/km mértékegységben;

AFEC	a gyártó által a homologizáció során elvégzett 1. típusú vizsgálati eljárás végrehajtása után megadott töltést fogyasztó üzemmódhoz tartozó elektromosenergia-fogyasztás, és a gyártásmegfelelőségi eljárás során meghatározott, mért vizsgálati eredmény közötti eltérést kiegyenlítő módosító tényező

és

ahol

ECWLTC,declared

a tisztán elektromos járműveknek a gyártó által a ►M3  XXI. melléklet 6. almellékletének 1.2.3. pontja ◄ alapján megadott elektromosenergia-fogyasztása

ECWLTC

a tisztán elektromos járműveknek a XXI. melléklet 8. almellékletének 4.3.4.2. pontja alapján mért elektromosenergia-fogyasztása.

2.   Gyártásmegfelelőségi számítások külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) esetében

2.1.   Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) egyedi, töltést fenntartó üzemmódhoz tartozó CO2-kibocsátás tömegét a gyártásmegfelelőség szempontjából

ahol:

MCO2–ind,CS,COP

valamely konkrét jármű töltést fenntartó üzemmódhoz tartozó CO2-kibocsátás tömegét a gyártásmegfelelőség szempontjából, g/km;

MCO2–L,CS,COP

az alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL) töltést fenntartó üzemmódhoz tartozó CO2-kibocsátás tömegét a gyártásmegfelelőség szempontjából, g/km;

MCO2–H,CS,COP

a magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH) töltést fenntartó üzemmódhoz tartozó CO2-kibocsátás tömegét a gyártásmegfelelőség szempontjából, g/km;

Kind	a szóban forgó konkrét jármű interpolációs együtthatója az alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus esetében.

2.2.   Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) egyedi, töltést fogyasztó üzemmódhoz tartozó elektromosenergia-fogyasztása a gyártásmegfelelőség szempontjából

ahol:

ECDC–ind,CD,COP

valamely konkrét jármű töltést fogyasztó üzemmódhoz tartozó elektromosenergia-fogyasztása a gyártásmegfelelőség szempontjából, Wh/km;

ECDC–L,CD,COP

az alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL) töltést fogyasztó üzemmódhoz tartozó elektromosenergia-fogyasztása a gyártásmegfelelőség szempontjából, Wh/km;

ECDC–H,CD,COP

a magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH) töltést fogyasztó üzemmódhoz tartozó elektromosenergia-fogyasztása a gyártásmegfelelőség szempontjából, Wh/km;

Kind	a szóban forgó konkrét jármű interpolációs együtthatója az alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus esetében.

2.3.   A töltést fenntartó üzemmódhoz tartozó kibocsátott CO2 tömege a gyártásmegfelelőség szempontjából

Meg kell határozni az alábbi értéket, és azt kell használni a gyártásmegfelelőség töltést fenntartó üzemmódhoz tartozó kibocsátott CO2 tömege tekintetében történő ellenőrzésére:

ahol:

MCO2,CS,COP

a CO2-kibocsátás tömege a töltést fenntartó üzemmódban a gyártásmegfelelőség vizsgálati eljárásának részeként az ellenőrzésre szolgáló 1. típusú töltést fenntartó vizsgálat során;

MCO2,CS

a ►M3  XXI. melléklet 8. almellékletének 4.1.1. pontja ◄ szerint végrehajtott 1. típusú töltést fenntartó vizsgálat töltést fenntartó üzemmódhoz tartozó CO2-kibocsátásának tömege, g/km;

AFCO2,CS

a gyártó által a homologizáció során elvégzett 1. típusú vizsgálati eljárás végrehajtása után megadott érték és a gyártásmegfelelőségi eljárás során meghatározott, mért vizsgálati eredmény közötti eltérést kiegyenlítő módosító tényező

És

ahol

MCO2,CS,c,declared

a gyártó által megadott, a XXI. melléklet 8. almelléklete A8/5. táblázatának 7. lépése szerint végrehajtott 1. típusú töltést fenntartó vizsgálat töltést fenntartó üzemmódhoz tartozó kibocsátott CO2 tömege.

MCO2,CS,c,6

a XXI. melléklet 8. almelléklete A8/5 táblázatának 6. lépése szerint végrehajtott 1. típusú töltést fenntartó vizsgálat töltést fenntartó üzemmódhoz tartozó mért kibocsátott CO2 tömege.

2.4.   A töltést fogyasztó üzemmódhoz tartozó elektromosenergia-fogyasztás a gyártásmegfelelőség szempontjából

Meg kell határozni az alábbi értéket, és azt kell használni a gyártásmegfelelőség töltést fogyasztó üzemmódhoz tartozó elektromosenergia-fogyasztás tekintetében történő ellenőrzésére

ahol:

ECDC,CD,COP

a töltést fogyasztó üzemmódhoz tartozó elektromosenergia-fogyasztás az újratölthető energiatároló rendszernek a gyártásmegfelelőség vizsgálati eljárásának részeként az ellenőrzésre szolgáló 1. típusú töltést fogyasztó vizsgálat első alkalmazandó WLTC vizsgálati ciklusa alatti lemerítése alapján;

ECDC,CD,first WLTC

a töltést fogyasztó üzemmódhoz tartozó elektromosenergia-fogyasztás az újratölthető energiatároló rendszernek a XXI. melléklet 8. almellékletének 4.3. pontja szerinti 1. típusú töltést fogyasztó vizsgálat első alkalmazandó WLTC vizsgálati ciklusa alatti lemerítése alapján, Wh/km;

AFEC,AC,CD

a töltést fogyasztó üzemmódhoz tartozó elektromosenergia-fogyasztásnak a gyártó által a homologizáció során elvégzett 1. típusú vizsgálati eljárás végrehajtása után megadott érték és a gyártásmegfelelőségi eljárás során meghatározott, mért vizsgálati eredmény közötti eltérést kiegyenlítő módosító tényezője

és

ahol

ECAC,CD,declared

a gyártó által megadott, a ►M3  XXI. melléklet 6. almellékletének 1.2.3. pontja ◄ szerint végrehajtott 1. típusú töltést fenntartó vizsgálat töltést fenntartó üzemmódhoz tartozó elektromosenergia-fogyasztása.

ECAC,CD

a XXI. melléklet 8. almellékletének 4.3.1. pontja szerint végrehajtott 1. típusú töltést fenntartó vizsgálat töltést fenntartó üzemmódhoz tartozó mért elektromosenergia-fogyasztása.

---

3. függelék

MINTA

… sz. ADATKÖZLŐ LAP

JÁRMŰ EK-TÍPUSJÓVÁHAGYÁSA A KIBOCSÁTÁSOK, VALAMINT A JÁRMŰJAVÍTÁSI ÉS -KARBANTARTÁSI INFORMÁCIÓK ELÉRHETŐSÉGE TEKINTETÉBEN

Az alábbi adatokat, szükség szerint, három példányban, tartalomjegyzékkel együtt kell benyújtani. A rajzokat megfelelő méretben, kellő részletességgel, A4-es formátumban vagy A4-es formátumra összehajtogatva kell beadni. Amennyiben vannak fényképek, azoknak megfelelően részletesnek kell lenniük.

Ha a rendszerek, alkatrészek vagy önálló műszaki egységek elektromos vezérléssel működnek, ezek teljesítményére vonatkozóan is kell adatokat szolgáltatni.

▼M2

Magyarázó megjegyzések:

A folyadékot tartalmazó rendszereket (kivéve a szennyvíz tárolására szolgálókat, amelyeket üresen kell hagyni) a gyártó által meghatározott űrtartalom 100 %-áig kell feltölteni.

A 2.6. b) és 2.6.1. b) pontban említett információkat az N2, N3, M2, M3, O3 és O4 kategóriájú járművek esetében nem kell megadni.

Nem hagyományos motorok és rendszerek esetében a gyártónak az itt említettekkel egyenértékű műszaki jellemzőket kell megadnia.

▼M1

---

3a. függelék

Részletes dokumentációcsomag

A részletes dokumentációcsomagnak minden kibocsátáscsökkentési segédstratégia vonatkozásában tartalmaznia kell a következő információkat:

▼M3

▼M1

▼M3

A részletes dokumentációcsomag legfeljebb 100 oldal lehet és tartalmaznia kell a kibocsátáscsökkentési segédstratégia típusjóváhagyó hatóság általi értékeléséhez szükséges minden fő elemet. Szükség esetén a csomag kiegészíthető további és kiegészítő elemeket tartalmazó mellékletekkel és más csatolt dokumentumokkal. A kibocsátáscsökkentési segédstratégia bármely változtatása esetén a gyártó köteles a részletes dokumentációcsomag új változatát elküldeni a típusjóváhagyó hatóság részére. Az új változatot a változtatásokra és azok hatásaira kell korlátozni. A kibocsátáscsökkentési segédstratégia új változatát a típusjóváhagyó hatóság értékeli és hagyja jóvá.

A részletes dokumentációcsomag felépítése a következő.

Részletes dokumentációcsomag a YYY/OEM számú kibocsátáscsökkentési segédstratégia alkalmazásához az (EU) 2017/1151 rendelet szerint

---

3b. függelék

A kibocsátáscsökkentési segédstratégia értékelésének módszertana

A kibocsátáscsökkentési segédstratégia típusjóváhagyó hatóság általi értékelése legalább az alábbiak igazolását tartalmazza:

▼M3 —————

▼B

---

4. függelék

EK-TÍPUSBIZONYÍTVÁNY MINTA

(Legnagyobb megengedett formátum: A4 (210 mm × 297 mm))

EK-TÍPUSBIZONYÍTVÁNY

A hatóság bélyegzője

Értesítés a következőről:

EK-típusjóváhagyás száma: …

A kiterjesztés indoka: …

I. RÉSZ

▼M3

▼B

II. RÉSZ –   minden egyes interpolációs járműcsalád esetében meg kell ismételni a XXI. melléklet 5.6. pontja szerint

---

Kiegészítés a … számú EK-típusbizonyítványhoz

jármű típusjóváhagyása a kibocsátások és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetősége tekintetében a 715/2007/EK rendelet szerint

A típusbizonyítvány kitöltése során kerülni kell a vizsgálati jegyzőkönyvben vagy az adatközlő lapon lévő adatokra történő kereszthivatkozásokat.

▼M3

0.   AZ INTERPOLÁCIÓS JÁRMŰCSALÁD AZONOSÍTÓJA AZ (EU) 2017/1151 RENDELETET XXI. MELLÉKLETÉNEK 5.0. PONTJÁBAN MEGHATÁROZOTTAK SZERINT

0.1.	Azonosító: …

0.2.	Az alapjármű azonosítója (5a) (1): …

▼B

1.   TOVÁBBI INFORMÁCIÓK

▼M3

VL (1): …

VH: …

VL (1): …

VH: …

VL (1): …

VH: …

▼B

Típus: radiál/diagonál/… ( 7 )

Méretek: …

Gördülőkerület terhelés alatt:

Az 1. típusú vizsgálathoz használt gumiabroncsok gördülőkerülete:

2.   VIZSGÁLATI EREDMÉNYEK

▼M3

2.1.   Az égéstermék-kibocsátások vizsgálati eredményei

A kibocsátások besorolása: ……

Adott esetben az 1. típusú vizsgálat eredményei

A típusjóváhagyás száma, ha nem alapjármű (1): …

1. vizsgálat

2. vizsgálat (adott esetben)

Töltse ki az 1. vizsgálatra vonatkozó táblázatot a második vizsgálat eredményeivel.

3. vizsgálat (adott esetben)

Töltse ki az 1. vizsgálatra vonatkozó táblázatot a harmadik vizsgálat eredményeivel.

Ismételje meg az 1. vizsgálatot, a 2. vizsgálatot (adott esetben) és a 3. vizsgálatot (adott esetben) az alacsony szén-dioxid-kibocsátású járműre (VL) (adott esetben) és a közepes szén-dioxid-kibocsátású járműre (VM) (adott esetben) vonatkozóan

Környezetihőmérséklet-korrekcióval végzett vizsgálat (ATCT)

A motorhűtőközeg végső hőmérsékletének és a kondicionálási terület utolsó 3 órai átlaghőmérsékletének különbsége, (ΔT_ATCT, °C) a referenciajármű esetében: …

A legrövidebb megengedett kondicionálási időtartam, tsoak_ATCT (s): …

A hőmérséklet-érzékelő helye: …

Környezetihőmérséklet-korrekcióval végzett vizsgálat (ATCT) szerinti járműcsalád-azonosító: …

2. típus: (a közúti közlekedésre való alkalmasság vizsgálatához szükséges adatokkal együtt):

3. típus: …

4. típus: … g/vizsgálat;

a következők szerinti vizsgálati eljárás: A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 6. melléklete [1 napos NEDC] / a 2017/1221/EK rendelet melléklete [2 napos NEDC] / az (EU) 2017/1151 rendeletet VI. melléklete [2 napos WLTP] (1).

5. típus:

▼B

2.2.   Fenntartva

2.3.   Katalitikus átalakító: van/nincs (6) 

2.4.   A füst opacitásvizsgálatának eredményei (6) 

2.4.1.

Állandósult motorfordulatszámon: lásd a műszaki szolgálat … sz. vizsgálati jegyzőkönyvét …

2.4.2.

Terhelés nélküli gyorsítással végzett vizsgálatok: 2.4.2.1. A fényelnyelési együttható mért értéke: … m–1 2.4.2.2. A fényelnyelési együttható korrigált értéke: … m–1 2.4.2.3. A fényelnyelési együttható jelének helye a járművön: …

2.5.   A CO2-kibocsátás és a tüzelőanyag-fogyasztás vizsgálati eredményei

▼M3

2.5.1.   Tisztán belső égésű motorral felszerelt jármű és nem külső feltöltésű (NOVC) hibrid elektromos jármű

▼M3

2.5.1.0.

Az interpolációs járműcsaládon belüli minimális és maximális CO2 értékek

▼B

2.5.1.1

Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH) 2.5.1.1.1. A ciklus energiaigénye: … J 2.5.1.1.2. Kigurulási menetellenállási együtthatók 2.5.1.1.2.1. f0, N: … 2.5.1.1.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.1.1.2.3. f2, N/(km/h)2: … ▼M3 2.5.1.1.3. A CO2-kibocsátás tömege (adja meg az egyes vizsgált referencia-tüzelőanyagokra vonatkozó értékeket a különböző szakaszokhoz: a mért értékeket, a vegyes értékeket lásd az (EU) 2017/1151 rendeletet XXI. melléklete 6. almellékletének 1.2.3.8. és 1.2.3.9. pontjában) CO2-kibocsátás (g/km) Vizsgálat Alacsony Közepes Magas Rendkívül magas Vegyes MCO2,p,5 / MCO2,c,5 1           2           3           átlag           Végső MCO2,p,H / MCO2,c,H           2.5.1.1.4. Tüzelőanyag-fogyasztás (adja meg az egyes vizsgált referencia-tüzelőanyagokra vonatkozó értékeket a különböző szakaszokhoz: a mért értékeket, a vegyes értéket lásd a XXI. melléklet 6. almellékletének 1.2.3.8. és 1.2.3.9. pontjában) Tüzelőanyag-fogyasztás (l/100 km) vagy m3/100 km vagy kg/100 km (1) Alacsony Közepes Magas Rendkívül magas Vegyes Végső értékek FCp,H / FCc,H

2.5.1.2.

Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL) (adott esetben) 2.5.1.2.1. Ciklus-energiaigény: … J 2.5.1.2.2. Kigurulási menetellenállási együtthatók 2.5.1.2.2.1. f0, N: … 2.5.1.2.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): … 2.5.1.2.3. A CO2-kibocsátás tömege (adja meg az egyes vizsgált referencia-tüzelőanyagokra vonatkozó értékeket a különböző szakaszokhoz: a mért értékeket, a vegyes értéket lásd a XXI. melléklet 6. almellékletének 1.2.3.8. és 1.2.3.9. pontjában) CO2-kibocsátás (g/km) Vizsgálat Alacsony Közepes Magas Rendkívül magas Vegyes MCO2,p,5 / MCO2,c,5 1           2           3           átlag           Végső MCO2,p,L / MCO2,c,L           2.5.1.2.4. Tüzelőanyag-fogyasztás (adja meg az egyes vizsgált referencia-tüzelőanyagokra vonatkozó értékeket a különböző szakaszokhoz: a mért értékeket, a vegyes értéket lásd a XXI. melléklet 6. almellékletének 1.2.3.8. és 1.2.3.9. pontjában) Tüzelőanyag-fogyasztás (l/100 km) vagy m3/100 km vagy kg/100 km (1) Alacsony Közepes Magas Rendkívül magas Vegyes Végső értékek FCp,L / FCc,L

2.5.1.3.

Közepes szén-dioxid-kibocsátású (VM) nem külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (adott esetben) ▼M3 ————— ▼M3 2.5.1.3.1.   Ciklus-energiaigény: … J 2.5.1.3.2.   Kigurulási menetellenállási együtthatók 2.5.1.3.2.1. f0, N: … 2.5.1.3.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.1.3.2.3. f2, N/(km/h) (2): … 2.5.1.3.3.   A CO2-kibocsátás tömege (adja meg az egyes vizsgált referencia-tüzelőanyagokra vonatkozó értékeket a különböző szakaszokhoz: a mért értékeket, a vegyes értéket lásd a XXI. melléklet 6. almellékletének 1.2.3.8. és 1.2.3.9. pontjában) CO2-kibocsátás (g/km) Vizsgálat Alacsony Közepes Magas Rendkívül magas Vegyes MCO2,p,5 / MCO2,c,5 1           2           3           átlag           Végső MCO2,p,L / MCO2,c,L           2.5.1.3.4.   Tüzelőanyag-fogyasztás (adja meg az egyes vizsgált referencia-tüzelőanyagokra vonatkozó értékeket a különböző szakaszokhoz: a mért értékeket, a vegyes értéket lásd a XXI. melléklet 6. almellékletének 1.2.3.8. és 1.2.3.9. pontjában) Tüzelőanyag-fogyasztás (l/100 km) vagy m3/100 km vagy kg/100 km (1) Alacsony Közepes Magas Rendkívül magas Vegyes Végső értékek FCp,L / FCc,L

2.5.1.4.

Az e rendelet 2. cikkének 6. pontja szerinti időszakos regenerálású rendszerrel felszerelt, belső égésű motorral hajtott járműveknél a vizsgálati eredményeket módosítani kell a XXI. melléklet 6. almellékletének 1. függelékében meghatározott Ki tényezővel. 2.5.1.4.1.   Információk a regenerálási stratégiáról a CO2-kibocsátás és tüzelőanyag-fogyasztás tekintetében D = a működési ciklusok száma két olyan ciklus között, amelyben regenerálás történt: … d = a regeneráláshoz szükséges működési ciklusok száma: … Alkalmazandó 1. típusú ciklus (az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. mellékletének 4. almelléklete vagy a 83. sz. ENSZ EGB-előírás) (14): …   Vegyes Ki (additív / multiplikatív) (1) Értékek a CO2-re és a tüzelőanyag-fogyasztásra (10)   Alapjármű esetében ismételje meg a 2.5.1. pontot.

▼B

2.5.2.   Tisztán elektromos járművek (6) 

▼M3

2.5.2.1.   Elektromosenergia-fogyasztás

2.5.2.1.1.   Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH)

2.5.2.1.1.1.

A ciklus energiaigénye: … J

2.5.2.1.1.2.

Kigurulási menetellenállási együtthatók 2.5.2.1.1.2.1. f0, N: … 2.5.2.1.1.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.2.1.1.2.3. f2, N/(km/h) (2): … EC (Wh/km) Vizsgálat Városi Vegyes Számított EC 1     2     3     átlag     Gyártó által megadott érték —

2.5.2.1.1.3.

A ciklusban az összes olyan idő, amikor az értékek tűrésen kívül voltak: … s

2.5.2.1.2.   Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL) (adott esetben)

2.5.2.1.2.1.

A ciklus energiaigénye: … J

2.5.2.1.2.2.

Kigurulási menetellenállási együtthatók 2.5.2.1.2.2.1. f0, N: … 2.5.2.1.2.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.2.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): … EC (Wh/km) Vizsgálat Városi Vegyes Számított EC 1     2     3     átlag     Gyártó által megadott érték —

2.5.2.1.2.3.

A ciklusban az összes olyan idő, amikor az értékek tűrésen kívül voltak: … s

2.5.2.2.   Tisztán elektromos hatósugár

2.5.2.2.1.   Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH)

2.5.2.2.2.   Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL) (adott esetben)

▼B

2.5.3.

Külső feltöltésű (OVC) hibrid elektromos jármű: ▼M3 2.5.3.1.   Töltést fenntartó üzemmód CO2-kibocsátásának tömege 2.5.3.1.1.   Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH) 2.5.3.1.1.1. Ciklus-energiaigény: … J 2.5.3.1.1.2. Kigurulási menetellenállási együtthatók 2.5.3.1.1.2.1. f0, N: … 2.5.3.1.1.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.3.1.1.2.3. f2, N/(km/h) (2): … CO2-kibocsátás (g/km) Vizsgálat Alacsony Közepes Magas Rendkívül magas Vegyes MCO2,p,5 / MCO2,c,5 1           2           3           Átlagos           Végső MCO2,p,H / MCO2,c,H           2.5.3.1.2.   Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL) (adott esetben) 2.5.3.1.2.1. Ciklus-energiaigény: … J 2.5.3.1.2.2. Kigurulási menetellenállási együtthatók 2.5.3.1.2.2.1. f0, N: … 2.5.3.1.2.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.3.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): … CO2-kibocsátás (g/km) Vizsgálat Alacsony Közepes Magas Rendkívül magas Vegyes MCO2,p,5 / MCO2,c,5 1           2           3           Átlagos           Végső MCO2,p,L / MCO2,c,L           2.5.3.1.3.   Közepes szén-dioxid-kibocsátású jármű (VM) (adott esetben) 2.5.3.1.3.1. Ciklus-energiaigény: … J 2.5.3.1.3.2. Kigurulási menetellenállási együtthatók 2.5.3.1.3.2.1. f0, N: … 2.5.3.1.3.2.2. f1, N/(km/h): … 2.5.3.1.3.2.3. f2, N/(km/h) (2): … CO2-kibocsátás (g/km) Vizsgálat Alacsony Közepes Magas Rendkívül magas Vegyes MCO2,p,5 / MCO2,c,5 1           2           3           Átlagos           MCO2,p,M / MCO2,c,M           2.5.3.2.   Töltést fogyasztó üzemmód CO2-kibocsátásának tömege Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH) CO2-kibocsátás (g/km) Vizsgálat Vegyes MCO2,CD 1   2   3   Átlagos   Végső MCO2,CD,H   Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL) (adott esetben) CO2-kibocsátás (g/km) Vizsgálat Vegyes MCO2,CD 1   2   3   Átlagos   Végső MCO2,CD,L   Közepes szén-dioxid-kibocsátású jármű (VM) (adott esetben) CO2-kibocsátás (g/km) Vizsgálat Vegyes MCO2,CD 1   2   3   Átlagos   Végső MCO2,CD,M   ▼B 2.5.3.3. A kibocsátott CO2 tömege (súlyozott, vegyes) ( 10 ): Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH): MCO2,weighted … g/km Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL) (adott esetben): MCO2,weighted … g/km Közepes szén-dioxid-kibocsátású jármű (VM) (adott esetben): MCO2,weighted … g/km ▼M3 2.5.3.3.1. Az interpolációs járműcsaládon belüli minimális és maximális CO2 értékek. ▼B 2.5.3.4. Töltést fenntartó üzemmódhoz tartozó tüzelőanyag-fogyasztás Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH) Tüzelőanyag-fogyasztás (l/100 km) Alacsony Közepes Magas Rendkívül magas Vegyes Végső értékek, FCp,H / FCc,H           Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL) (adott esetben) Tüzelőanyag-fogyasztás (l/100 km) Alacsony Közepes Magas Rendkívül magas Vegyes Végső értékek, FCp,L / FCc,L           Közepes szén-dioxid-kibocsátású jármű (VM) (adott esetben) Tüzelőanyag-fogyasztás (l/100 km) Alacsony Közepes Magas Rendkívül magas Vegyes Végső értékek, FCp,M / FCc,M           ▼M3 2.5.3.5. Töltést fogyasztó üzemmódhoz tartozó tüzelőanyag-fogyasztás Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH) Tüzelőanyag-fogyasztás (l/100 km) Vegyes Végső értékek FCCD,H   Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL) (adott esetben) Tüzelőanyag-fogyasztás (l/100 km) Vegyes Végső értékek FCCD,L   Közepes szén-dioxid-kibocsátású jármű (VM) (adott esetben) Tüzelőanyag-fogyasztás (l/100 km) Vegyes Végső értékek FCCD,M   ▼B 2.5.3.6. Tüzelőanyag-fogyasztás (súlyozott, vegyes) (10) : Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH): FCweighted … l/100 km Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL) (adott esetben): FCweighted … l/100 km Közepes szén-dioxid-kibocsátású jármű (VM) (adott esetben): FCweighted … l/100 km 2.5.3.7. Hatósugarak: ▼M3 2.5.3.7.1.   Teljes elektromos hatósugár (AER) AER (km) Vizsgálat Városi Vegyes AER értékek 1.     2.     3.     Átlagos     Végső értékek, AER     ▼B 2.5.3.7.2.   Egyenértékű teljes elektromos hatósugár EAER (km) Városi Vegyes EAER értékek     2.5.3.7.3.   Tényleges öltést fogyasztó üzemmódhoz tartozó hatósugár, RCDA RCDA (km) Vegyes RCDA értékek   ▼M3 2.5.3.7.4.   Töltést fogyasztó üzemmódhoz tartozó hatósugár, RCDC RCDC (km) Vizsgálat Vegyes RCDC értékek 1.   2.   3.   Átlagos   Végső értékek RCDC   ▼B 2.5.3.8. Elektromosenergia-fogyasztás 2.5.3.8.1.   Elektromosenergia-fogyasztás EC (Wh/km) Alacsony Közepes Magas Rendkívül magas Városi Vegyes Elektromosenergia-fogyasztás értékek             ▼M3 2.5.3.8.2.   Használati tényezővel súlyozott elektromosenergia-fogyasztás a töltést fogyasztó üzemmódban, ECAC,CD (vegyes) ECAC,CD (Wh/km) Vizsgálat Vegyes ECAC,CD értékek 1.   2.   3.   Átlagos   Végső értékek ECAC,CD   2.5.3.8.3.   Használati tényezővel súlyozott elektromosenergia-fogyasztás ECAC, weighted (vegyes) ECAC,weighted (Wh/km) Vizsgálat Vegyes ECAC,weighted értékek 1.   2.   3.   Átlagos   Végső értékek ECAC,weighted   Alapjármű esetében ismételje meg a 2.5.3. pontot.

▼M3

2.5.4.

Tüzelőanyag-cellás járművek (FCV) Tüzelőanyag-fogyasztás (kg/100 km) Vegyes Végső értékek FCc   Alapjármű esetében ismételje meg a 2.5.4. pontot.

2.5.5.

Eszköz a tüzelőanyag- és/vagy áramfogyasztás ellenőrzésére igen/nem alkalmazandó ….

▼B

2.6.    Az ökoinnovációs technológiákkal kapcsolatban végzett vizsgálatok eredményei ( 11 ) ( 12 )

2.6.1.

Az ökoinnovációs technológia (technológiák) általános kódja ( 13 ): …

3.   JÁRMŰJAVÍTÁSI INFORMÁCIÓK

4.   TELJESÍTMÉNYMÉRÉS

Belső égésű motorok legnagyobb hasznos motorteljesítménye, elektromos hajtóművek hasznos teljesítménye és legnagyobb 30 perces teljesítménye

4.1.    A belső égésű motor hasznos teljesítménye

4.2.    Elektromos hajtáslánc(ok):

4.2.1.   A gyártó által megadott értékek:

4.2.2.

Legnagyobb hasznos teljesítmény: kW, … min–1 fordulatszámon

4.2.3.

Legnagyobb hasznos nyomaték: ... Nm, … min–1 fordulatszámon

4.2.4.

Legnagyobb hasznos nyomaték nulla motorfordulatszámon: … Nm

4.2.5.

Legnagyobb 30 perces teljesítmény: … kW

4.2.6.

Az elektromos hajtáslánc alapvető jellemzői

4.2.7.

Vizsgálati egyenfeszültség: … V

4.2.8.

Működési elv: …

4.2.9.

Hűtőrendszer:

4.2.10.

Motor: folyadék/levegő (6)

4.2.11.

Variátor: folyadék/levegő (6)

5.   MEGJEGYZÉSEK: …

Magyarázó megjegyzések

▼M3

▼B

---

A típusbizonyítvány kiegészítésének függeléke

Átmeneti időszak (korrelációs eredmény)

(Átmeneti rendelkezés):

▼M3

1.   CO2-kibocsátások az (EU) 2017/1152 és az (EU) 2017/1153 végrehajtási rendelet I. mellékletének 3.2. pontja szerint

▼B

1.1   Co2mpas verzió

1.2.   Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH)

1.2.1.   A CO2-kibocsátás tömege (a vizsgálathoz használt minden egyes referencia-tüzelőanyagra)

1.3.   Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL) (adott esetben)

1.3.1.   A CO2-kibocsátás tömege (a vizsgálathoz használt minden egyes referencia-tüzelőanyagra)

2.   CO2-kibocsátási vizsgálati eredmények (adott esetben)

2.1.   Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH)

▼M3

2.1.1.   A CO2-kibocsátás tömege (a vizsgálathoz használt minden egyes referencia-tüzelőanyagra) tisztán belső égésű motorral felszerelt jármű és nem külső feltöltésű (NOVC) hibrid elektromos jármű esetén

▼M3

2.1.2.   OVC vizsgálati eredmények

2.1.2.1.   Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek CO2-kibocsátásának tömege

▼B

2.2.   Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL) (adott esetben)

▼M3

2.2.1.   A CO2-kibocsátás tömege (a vizsgálathoz használt minden egyes referencia-tüzelőanyagra) tisztán belső égésű motorral felszerelt jármű és nem külső feltöltésű (NOVC) hibrid elektromos jármű esetén

▼M3

2.2.2.   OVC vizsgálati eredmények

2.2.2.1.   Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek CO2-kibocsátásának tömege

▼M3

3.   Eltérési és ellenőrzési tényező (az (EU) 2017/1152 és az (EU) 2017/1153 végrehajtási rendelet 3.2.8. pontja szerint)

▼M3

4.   Végső NEDC CO2 és a tüzelőanyag-fogyasztás értékek

4.1.   Végső NEDC szerinti értékek (a vizsgálathoz használt minden egyes referencia-tüzelőanyagra) tisztán belső égésű motorral felszerelt jármű és nem külső feltöltésű (NOVC) hibrid elektromos jármű esetén

4.2.   Végső NEDC szerinti értékek (a vizsgálathoz használt minden egyes referencia-tüzelőanyagra) külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében

4.2.1.

CO2-kibocsátás (g/km): lásd a 2.1.2.1. és a 2.2.2.1. pontot;

4.2.2.

Elektromosenergia-fogyasztás (Wh/km): lásd a 2.1.2.2. és a 2.2.2.2. pontot;

4.2.3.

Tüzelőanyag-fogyasztás (l/100 km) Tüzelőanyag-fogyasztás (l/100km) Vegyes FCNEDC_L,test,condition A   FCNEDC_L,test,condition B   FCNEDC_L,test,weighted

▼B

---

5. függelék

A jármű fedélzeti diagnosztikai információi

1.	A jármű gyártójának az e függelékben előírt információkat kell rendelkezésre bocsátania annak érdekében, hogy lehetővé tegye az OBD-rendszerrel kompatibilis csere- és pótalkatrészek, valamint diagnosztikai eszközök és vizsgálóberendezések gyártását.

2.

Kérésre a következő információkat az alkatrészek, diagnosztikai eszközök vagy vizsgálóberendezések bármely érdekelt gyártójának a rendelkezésére kell bocsátani, megkülönböztetéstől mentes módon: 2.1.  A jármű eredeti típusjóváhagyásakor alkalmazott előkondicionálási ciklusok száma és típusának leírása. 2.2.  A jármű eredeti típusjóváhagyása során az OBD-rendszer által ellenőrzött alkotóelem tekintetében alkalmazott OBD-tesztciklus típusának leírása. 2.3.  Az összes ellenőrzött alkotóelem átfogó leírása, a hibaészlelés és a hibajelző aktiválásának stratégiájával (meghatározott számú menetciklus, vagy statisztikai módszer) együtt, beleértve az OBD-rendszer által felügyelt egyes alkotóelemek másodlagosan érzékelt paramétereinek felsorolását, valamint az összes olyan OBD kimeneti kód és formátum felsorolása (és ezek tételes magyarázata), amely az erőátviteli rendszer szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatos egyes alkotóelemeihez, illetve az erőátviteli rendszer szennyezőanyag-kibocsátással nem kapcsolatos egyes alkotóelemeihez kapcsolódik, mely alkotóelem ellenőrzése szerepet játszik a hibajelző bekapcsolásában. Különösen az $05 üzemmód $21-től FF-ig terjedő vizsgálati azonosítóinak adatairól és az $06 üzemmód adatairól kell átfogó magyarázatot adni. ISO 15765-4 „Közúti járművek – Diagnosztika az ellenőrzőfelület-hálózaton (CAN). 4. rész: Az emisszióval összefüggő rendszerek követelményei.” szabvány szerinti adatátviteli kapcsolattal rendelkező járműtípusok esetében a $06 módnak (Test ID $00–FF) az OBD-rendszer által ellenőrzött egyes ID-kre vonatkozó adatairól kell átfogó ismertetést adni. Ezeket az adatokat táblázat formájában is meg lehet adni az alábbiak szerint: Részegység Hibakód Ellenőrzési stratégia Hibaészlelési feltételek Hibajelző működésbe lépésének feltételei; Másodlagos paraméterek Előkondicionálás Igazolási eljárás Katalizátor P0420 Az 1. és 2. oxigénérzékelő jelei Az 1. és a 2. érzékelőtől jövő jelek közötti különbség 3. ciklus Motor fordulatszáma, terhelése, A/F-mód, katalizátor hőmérséklete pl. Két 1. típusú ciklus (a 692/2008/EK rendelet III. mellékletében vagy az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. mellékletében meghatározottak szerint) pl. 1. típusú vizsgálat (a 692/2008/EK rendelet III. mellékletében vagy az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. mellékletében meghatározottak szerint)

3.

DIAGNOSZTIKAI ESZKÖZÖK GYÁRTÁSÁHOZ SZÜKSÉGES INFORMÁCIÓK A járműgyártóknak a javítási információkról szóló weboldalukon elérhetővé kell tenniük a 3.1.–3.3. pontban meghatározott információkat, hogy megkönnyítsék a többféle gyártmánnyal foglalkozó szervizek ellátását általános diagnosztikai műszerekkel. Az információknak tartalmazniuk kell a diagnosztikai műszerek összes funkcióját és a javítási információk és a hibaelhárítási utasítások összes elérhetőségét. Az információk elérhetőségéért a gyártó méltányos díjat kérhet. 3.1.    A kommunikációs protokollra vonatkozó információk A következő információkat kell megadni, mindegyikhez feltüntetve a jármű gyártmányát, modelljét és változatát, vagy más használható meghatározást, mint például a járműazonosító számot (VIN) vagy a jármű és a rendszerek megnevezését: a)  A XI. melléklet 4. pontjában előírtak mellett a teljes diagnosztikát lehetővé tévő kiegészítő kommunikációs protokollra vonatkozó információrendszer, beleértve a kiegészítő hardver- vagy szoftverprotokollra vonatkozó információkat, a paraméterazonosítást, a továbbítási funkciókat, a diagnosztikai memóriára vonatkozó követelményeket vagy a hibaállapotokat; b)  Részletes ismertetése annak, hogyan lehet megszerezni és értelmezni az összes olyan hibakódot, amelyek eltérnek a XI. melléklet 4. pontjában előírtaktól: c)  Az összes érvényes adatparaméter felsorolása, beleértve az arányosítási és hozzáférési információkat is; d)  Az összes lehetséges működési teszt felsorolása, beleértve az eszközök bekapcsolását vagy szabályozását is, valamint az ezek megvalósításához szükséges eszközöket; e)  Részletes ismertetése annak, hogyan lehet megszerezni az alkatrészekre és állapotokra vonatkozó információkat, az időbélyegeket, a függő diagnosztikai hibakódokat és a pillanatfelvételeket; f)  Az adaptív tanulási paraméterek, a változatok kódolása és a cserealkatrészek paramétertáblázata, valamint a felhasználói preferenciák visszaállítása az alapállapotba; g)  Az elektronikus vezérlőegység azonosítása és variánskódolás; h)  Részletes ismertetése annak, hogyan lehet alaphelyzetbe állítani a szervizellenőrző lámpákat; i)  A diagnosztikai csatlakozó helye és a csatlakozó részletes ismertetése; j)  A motorkód azonosítása. 3.2.    A fedélzeti diagnosztika által ellenőrzött alkatrészek vizsgálata és diagnosztikája Az alábbi információkat kell megadni: a)  A működőképességet ellenőrző vizsgálatok leírása, az alkatrész vagy a kábelköteg szintjén b)  A vizsgálat menete, beleértve a vizsgálati paraméterekre és alkatrészekre vonatkozó információkat is c)  A csatlakozások részletes ismertetése, beleértve a bemenetek és kimenetek legnagyobb és legkisebb értékeit és a menet- és terhelési értékeket is d)  Adott menetállapotban – többek között üresjáratban – várható értékek e)  az alkotóelem elektromos értékei annak statikus és dinamikus állapotában f)  Meghibásodási módok az összes fenti mechanizmusra g)  Meghibásodási módok diagnosztizálási eljárása, beleértve a hibafákat és az irányított diagnosztikai kizárást is. 3.3.    A javításhoz szükséges adatok Az alábbi információkat kell megadni: a)  A vezérlőegység és az alkotóelemek inicializálása (pótalkatrész beszerelésekor) b)  Adott esetben új vagy csereként beépített motorvezérlő egység inicializálása átadásos (át)programozási eljárásokkal.

---

6. függelék

Az EK-típusbizonyítványok számozási rendszere

1.

A 6. cikk (1) bekezdése alapján kiadott EK-típusjóváhagyási szám 3. része az EK-típusjóváhagyásra vonatkozó végrehajtási jogszabály vagy a legutóbbi módosító jogszabály számából áll. Ezt a számot egy vagy több betűjel követi, amely(ek) a különböző járműkategóriákat jelöli(k), az 1. táblázat szerint. ▼M2 1. táblázat Betűjel Kibocsátási előírások A fedélzeti diagnosztikára vonatkozó előírás Jármű kategóriája és osztálya Motor Hatálybalépés: új típusok Hatálybalépés: új járművek A nyilvántartásba vétel utolsó dátuma AA Euro 6c Euro 6-1 M, N1 I. osztály PI, CI     2018.8.31. BA Euro 6b Euro 6-1 M, N1 I. osztály PI, CI     2018.8.31. AB Euro 6c Euro 6-1 N1 II. osztály PI, CI     2019.8.31. BB Euro 6b Euro 6-1 N1 II. osztály PI, CI     2019.8.31. AC Euro 6c Euro 6-1 N1 III. osztály, N2 PI, CI     2019.8.31. BC Euro 6b Euro 6-1 N1 III. osztály, N2 PI, CI     2019.8.31. AD Euro 6c Euro 6-2 M, N1 I. osztály PI, CI   2018.9.1. 2019.8.31. AE Euro 6c-EVAP Euro 6-2 N1 II. osztály PI, CI   2019.9.1. 2020.8.31. AF Euro 6c-EVAP Euro 6-2 N1 III. osztály, N2 PI, CI   2019.9.1. 2020.8.31. ▼M3 AG Euro 6d-TEMP Euro 6-2 M, N1 I. osztály PI, CI 2017.9.1. (1)   2019.8.31. BG Euro 6d-TEMP-EVAP Euro 6-2 M, N1 I. osztály PI, CI     2019.8.31. CG Euro 6d-TEMP-ISC Euro 6-2 M, N1 I. osztály PI, CI 2019.1.1.   2019.8.31. DG Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC Euro 6-2 M, N1 I. osztály PI, CI 2019.9.1. 2019.9.1. 2020.12.31. AH Euro 6d-TEMP Euro 6-2 N1 II. osztály PI, CI 2018.9.1. (1)   2019.8.31. ▼C3 BH Euro 6d-TEMP-EVAP Euro 6-2 N1 II. osztály PI, CI     2020.8.31. ▼M3 CH Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC Euro 6-2 N1 II. osztály PI, CI 2019.9.1. 2020.9.1. 2021.12.31. AI Euro 6d-TEMP Euro 6-2 N1 III. osztály, N2 PI, CI 2018.9.1. (1)   2019.8.31. ▼C3 BI Euro 6d-TEMP-EVAP Euro 6-2 N1 III. osztály, N2 PI, CI     2020.8.31. ▼M3 CI Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC Euro 6-2 N1 III. osztály, N2 PI, CI 2019.9.1. 2020.9.1. 2021.12.31. AJ Euro 6d Euro 6-2 M, N1 I. osztály PI, CI     2019.8.31. AK Euro 6d Euro 6-2 N1 II. osztály PI, CI     2020.8.31. AL Euro 6d Euro 6-2 N1 III. osztály, N2 PI, CI     2020.8.31. AM Euro 6d-ISC Euro 6-2 M, N1 I. osztály PI, CI     2020.12.31. AN Euro 6d-ISC Euro 6-2 N1 II. osztály PI, CI     2021.12.31. AO Euro 6d-ISC Euro 6-2 N1 III. osztály, N2 PI, CI     2021.12.31. AP Euro 6d-ISC-FCM Euro 6-2 M, N1 I. osztály PI, CI 2020.1.1. 2021.1.1.   AQ Euro 6d-ISC-FCM Euro 6-2 N1 II. osztály PI, CI 2021.1.1. 2022.1.1.   AR Euro 6d-ISC-FCM Euro 6-2 N1 III. osztály, N2 PI, CI 2021.1.1. 2022.1.1.   ▼M2 AX n.a. n.a. Összes jármű Akkumulátor – teljesen elektromos       AY n.a. n.a. Összes jármű Tüzelőanyag-cella       AZ n.a. n.a. Az I. melléklet 2.1.1. pontja szerinti tanúsítvánnyal rendelkező összes jármű PI, CI       (1)   A korlátozás nem érvényes akkor, ha a jármű típusjóváhagyása a 715/2007/EK rendelet és a végrehajtási jogszabály előírásai szerint az M kategóriába és az N1 kategória I. osztályába tartozó járművek esetében 2017. szeptember 1-je előtt, az N1 kategória II. és III. osztályába és az N2 kategóriába tartozó járművek esetében pedig 2018. szeptember 1-je előtt történt a 15. cikk (4) bekezdésének utolsó albekezdése szerint. Jelmagyarázat: „Euro 6-1” OBD-előírás = a teljes Euro 6 OBD-előírás, de a XI. melléklet 2.3.4. pontjában meghatározott előzetes OBD-küszöbértékek és részlegesen könnyített IUPR mellett; „Euro 6-2” OBD-előírás = a teljes Euro 6 OBD-előírás, de a XI. melléklet 2.3.3. pontjában meghatározott végleges OBD-küszöbértékek mellett; „Euro 6b” kibocsátási előírás = az Euro 6 kibocsátási előírások, ideértve a részecskékre vonatkozó módosított mérési eljárást, a részecskeszámra vonatkozó előírást (közvetlen befecskendezésű szikragyújtásra vonatkozó előzetes értékek); „Euro 6c” kibocsátási előírás = csak nyomon követésre szolgáló RDE NOx-vizsgálat (a nem túllépendő NTE-határértékek alkalmazása nélkül), minden más tekintetben az égéstermék-kibocsátásra vonatkozó teljes Euro 6 előírás (ideértve a PN RDE-t is); „Euro 6c-EVAP” kibocsátási előírás = csak nyomon követésre szolgáló RDE NOx-vizsgálat (a nem túllépendő NTE-határértékek alkalmazása nélkül), minden más tekintetben az égéstermék-kibocsátásra vonatkozó teljes Euro 6 előírás (ideértve a PN RDE-t is), a párolgási kibocsátás mérésére megállapított módosított vizsgálati eljárás; „Euro 6d-TEMP” kibocsátási előírás = az átmeneti megfelelési tényezőkkel való összevetés révén végzett RDE NOx-vizsgálat, minden más tekintetben az égéstermék-kibocsátásra vonatkozó teljes Euro 6 előírás (ideértve a PN RDE-t is); ▼M3 „Euro 6d-TEMP-ISC” kibocsátási előírás = az átmeneti megfelelési tényezőkkel való összevetés révén végzett RDE vizsgálat, az égéstermék-kibocsátásra vonatkozó teljes Euro 6 előírás (ideértve a PN RDE-t is) és az új ISC-eljárás; „Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC”kibocsátási előírás = az átmeneti megfelelési tényezőkkel való összevetés révén végzett RDE NOx-vizsgálat, az égéstermék-kibocsátásra vonatkozó teljes Euro 6 előírás (ideértve a PN RDE-t is), a párolgási kibocsátás mérésére vonatkozó 48 órás vizsgálati eljárás és az új ISC-eljárás; ▼M2 „Euro 6d-TEMP-EVAP” kibocsátási előírás = az átmeneti megfelelési tényezőkkel való összevetés révén végzett RDE NOx-vizsgálat, minden más tekintetben az égéstermék-kibocsátásra vonatkozó teljes Euro 6 előírás (ideértve a PN RDE-t is), a párolgási kibocsátás mérésére megállapított módosított vizsgálati eljárás; „Euro 6d” kibocsátási előírás = a végső megfelelési tényezőkkel való összevetés révén végzett RDE-vizsgálat, minden más tekintetben az égéstermék-kibocsátásra vonatkozó teljes Euro 6 előírás, a párolgási kibocsátás mérésére megállapított módosított vizsgálati eljárás; ▼M3 „Euro 6d-ISC” = a végső megfelelési tényezőkkel való összevetés révén végzett valóskibocsátás-vizsgálat, az égéstermék-kibocsátásra vonatkozó teljes Euro 6 előírás, a párolgási kibocsátás mérésére vonatkozó 48 órás vizsgálati eljárás és az új ISC-eljárás; „Euro 6d-ISC-FCM” = a végső megfelelési tényezőkkel való összevetés révén végzett valóskibocsátás-vizsgálat, az égéstermék-kibocsátásra vonatkozó teljes Euro 6 előírás, a párolgási kibocsátás mérésére vonatkozó 48 órás vizsgálati eljárás, a tüzelőanyag- és/vagy áramfogyasztás ellenőrzését szolgáló eszközök és az új ISC-eljárás. ▼M2 ▼B

2.

PÉLDÁK AZ EK-TÍPUSBIZONYÍTVÁNY SZÁMÁRA 2.1. Az alábbi példában egy Euro 6 könnyű személygépjárműnek az 1. táblázat szerint AJ karakterekkel azonosított „Euro 6d” kibocsátási előírás és „Euro 6-2” OBD előírás szerinti, az e13 kóddal azonosított, Luxemburgban kiadott jóváhagyása szerepel. A jóváhagyás a módosítások nélküli 715/2007/EK alaprendelet és az annak végrehajtásáról szóló (EU) xxx/2016 rendelet alapján került kiadásra. Ez a 17. ilyen jellegű, kiterjesztés nélküli jóváhagyás, így a tanúsítvány számának negyedik és ötödik eleme 0017, illetve 00. 2.2. A második példában egy Euro 6 N1 II. osztályú könnyű haszongépjárműnek az 1. táblázat szerint AH karakterekkel azonosított „Euro 6d-TEMP” kibocsátási előírás és „Euro 6-2” OBD előírás szerinti, az e19 kóddal azonosított Romániában kiadott jóváhagyása szerepel. A jóváhagyás a 715/2007/EK alaprendelet és a legutóbb az xyz/2018 rendelettel módosított végrehajtási jogszabálya alapján került kiadásra. Ez az 1. ilyen jellegű, kiterjesztés nélküli jóváhagyás, így a tanúsítvány számának negyedik és ötödik eleme 0001, illetve 00.

---

7. függelék

▼M3

---

8a. függelék

Vizsgálati jegyzőkönyvek

A vizsgálati jegyzőkönyv az e rendelet alapján a vizsgálatok lefolytatásáért felelős műszaki szolgálat által kiadott jegyzőkönyv.

I. RÉSZ

Az alábbi információk az 1. típusú vizsgálat esetében adott esetben szükséges minimális adatokat tartalmazzák.

JEGYZŐKÖNYV száma

Általános megjegyzések:

Ha több lehetőség (hivatkozás) is létezik, akkor a vizsgálati jegyzőkönyvben a vizsgáltat kell leírni

Ha nincs, akkor elegendő egyetlen hivatkozás az adatközlő lapra a vizsgálati jegyzőkönyv elején.

Minden műszaki szolgálat saját belátása szerint további adatokat is megadhat

1.   A VIZSGÁLT JÁRMŰ(VEK) LEÍRÁSA: HV, LV, ÉS MV (ADOTT ESETBEN)

1.1.    Általános leírás

1.1.1.    Az erőátviteli rendszer felépítése

1.1.2.    BELSŐ ÉGÉSŰ MOTOR (adott esetben)

Egynél több belső égésű motor esetén ismételje meg a pontot

1.1.3.    VIZSGÁLATI TÜZELŐANYAG az 1. típusú vizsgálathoz (adott esetben)

Egynél több vizsgálati tüzelőanyag esetén ismételje meg a pontot

1.1.4.    TÜZELŐANYAG-ADAGOLÓ RENDSZER (adott esetben)

Egynél több tüzelőanyag-adagoló rendszer esetén ismételje meg a pontot

1.1.5.    SZÍVÓRENDSZER (adott esetben)

Egynél több szívórendszer esetén ismételje meg a pontot

1.1.6.    KIPUFOGÓRENDSZER ÉS PÁROLGÁSKIBOCSÁTÁS-CSÖKKENTŐ RENDSZER (adott esetben)

Egynél több rendszer esetén ismételje meg a pontot

1.1.7.    HŐTÁROLÓ BERENDEZÉS (adott esetben)

Egynél több hőtároló rendszer esetén ismételje meg a pontot

1.1.8.    ERŐÁTVITEL (adott esetben)

Egynél több erőátviteli rendszer esetén ismételje meg a pontot

Az egyes sebességfokozatokhoz (R.B.) tartozó áttételi arány (R.T.), elsődleges arány (R.P.) és (járműsebesség (km/h)) / (motorfordulatszám (1 000 (min– 1)) (V1000).

1.1.9.    ELEKTROMOS GÉP (adott esetben)

Egynél több elektromos gép esetén ismételje meg a pontot

1.1.10.    HAJTÁSI ÚJRATÖLTHETŐ ENERGIATÁROLÓ RENDSZER (adott esetben)

Egynél több hajtási újratölthető energiatároló rendszer esetén ismételje meg a pontot

1.1.11.    TÜZELŐANYAG-CELLA (adott esetben)

Egynél több tüzelőanyag-cella esetén ismételje meg a pontot

1.1.12.    TELJESÍTMÉNYELEKTRONIKA (adott esetben)

Egynél több teljesítményelektronikai rendszer is lehet (hajtási energiaátalakító, kisfeszültségű rendszer vagy töltő)

1.2.    A magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (vh)leírása

1.2.1.    TÖMEG

1.2.2.    A KIGURULÁSI MENETELLENÁLLÁS PARAMÉTEREI

1.2.3.    CIKLUS-VÁLASZTÁSI PARAMÉTEREK

1.2.4.    FOKOZATVÁLTÁSI PONT (ADOTT ESETBEN)

1.3.    Az alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (vl) leírása (adott esetben)

1.3.1.    TÖMEG

1.3.2.    A KIGURULÁSI MENETELLENÁLLÁS PARAMÉTEREI

1.3.3.    CIKLUS-VÁLASZTÁSI PARAMÉTEREK

1.3.4.    FOKOZATVÁLTÁSI PONT (ADOTT ESETBEN)

1.4.    A közepes szén-dioxid-kibocsátású jármű (VM) leírása (adott esetben)

1.4.1.    TÖMEG

1.4.2.    A KIGURULÁSI MENETELLENÁLLÁS PARAMÉTEREI

1.4.3.    CIKLUS-VÁLASZTÁSI PARAMÉTEREK

1.4.4.    FOKOZATVÁLTÁSI PONT (ADOTT ESETBEN)

2.   VIZSGÁLATI EREDMÉNYEK

2.1.    1. típusú vizsgálat

2.1.1.    Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH)

2.1.1.1.   Szennyezőanyag-kibocsátás (adott esetben)

2.1.1.1.1.   Legalább egy belső égésű motorral felszerelt járművek, nem külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (NOVC-HEV) és külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) szennyezőanyag-kibocsátása 1. típusú, töltést fenntartó vizsgálat során

Az alábbi pontokat minden egyes, a járművezető által választható vizsgált üzemmód esetében (elsődleges üzemmód, a legjobb esethez tartozó üzemmód és a legrosszabb esethez tartozó üzemmód, adott esetben) meg kell ismételni

1. vizsgálat

2. vizsgálat (adott esetben): CO2 céljából (dCO2 1) / szennyező anyagok céljából (a határértékek 90 %-a) / mindkettő céljából

A vizsgálati eredményeket az 1. vizsgálat táblázata szerint rögzítse.

3. vizsgálat (adott esetben): CO2 céljából (dCO2 2)

A vizsgálati eredményeket az 1. vizsgálat táblázata szerint rögzítse.

2.1.1.1.2.   Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) szennyezőanyag-kibocsátása 1. típusú, töltést fogyasztó vizsgálat során

1. vizsgálat

A szennyező anyagokra vonatkozó kibocsátási határértékeknek teljesülniük kell, és az alábbi pontokat meg kell ismételni minden egyes megtett vizsgálati ciklus esetében.

2. vizsgálat (adott esetben): CO2 céljából (dCO2 1) / szennyező anyagok céljából (a határértékek 90 %-a) / mindkettő céljából

A vizsgálati eredményeket az 1. vizsgálat táblázata szerint rögzítse.

3. vizsgálat (adott esetben): CO2 céljából (dCO2 2)

Rögzítse a vizsgálati eredményeket az 1. vizsgálat táblázata szerint

2.1.1.1.3.   KÜLSŐ FELTÖLTÉSŰ HIBRID ELEKTROMOS JÁRMŰVEK (OVC-HEV) HASZNÁLATI TÉNYEZŐVEL SÚLYOZOTT SZENNYEZŐANYAG-KIBOCSÁTÁSA

2.1.1.2.   CO2-kibocsátás (adott esetben)

2.1.1.2.1.   Legalább egy belső égésű motorral felszerelt járművek, nem külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (NOVC-HEV) és külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) CO2-kibocsátása 1. típusú, töltést fenntartó vizsgálat során

Az alábbi pontokat minden egyes, a járművezető által választható vizsgált üzemmód esetében (elsődleges üzemmód, a legjobb esethez tartozó üzemmód és a legrosszabb esethez tartozó üzemmód, adott esetben) meg kell ismételni

1. vizsgálat

2. vizsgálat (adott esetben)

Rögzítse a vizsgálati eredményeket az 1. vizsgálat táblázata szerint

3. vizsgálat (adott esetben)

Rögzítse a vizsgálati eredményeket az 1. vizsgálat táblázata szerint

Következtetés

Gyártásmegfelelőségi információ külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében

2.1.1.2.2.   Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) CO2-tömegkibocsátása 1. típusú, töltést fogyasztó vizsgálat során

1. vizsgálat:

2. vizsgálat (adott esetben)

Rögzítse a vizsgálati eredményeket az 1. vizsgálat táblázata szerint

3. vizsgálat (adott esetben)

Rögzítse a vizsgálati eredményeket az 1. vizsgálat táblázata szerint

Következtetés

2.1.1.2.4.   Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) használati tényezővel súlyozott CO2-tömegkibocsátása

2.1.1.3.   TÜZELŐANYAG-FOGYASZTÁS (ADOTT ESETBEN)

2.1.1.3.1.   Csak belső égésű motorral felszerelt járművek, nem külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (NOVC-HEV) és külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) tüzelőanyag-fogyasztása 1. típusú, töltést fenntartó vizsgálat során

Az alábbi pontokat minden egyes, a járművezető által választható vizsgált üzemmód esetében (elsődleges üzemmód, a legjobb esethez tartozó üzemmód és a legrosszabb esethez tartozó üzemmód, adott esetben) meg kell ismételni

A- Járművek fedélzeti tüzelőanyag- és/vagy energiafelhasználás ellenőrzése a 4a. cikkben hivatkozottak szerint

a.   Az adatok hozzáférhetősége

A XXII. melléklet 3. pontjában felsorolt paraméterek hozzáférhetők: igen/nem alkalmazható

b.   Pontosság (adott esetben)

2.1.1.3.2.   Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) tüzelőanyag-fogyasztása 1. típusú, töltést fogyasztó vizsgálat során

1. vizsgálat:

2. vizsgálat (adott esetben)

Rögzítse a vizsgálati eredményeket az 1. vizsgálat táblázata szerint

3. vizsgálat (adott esetben)

Rögzítse a vizsgálati eredményeket az 1. vizsgálat táblázata szerint

Következtetés

2.1.1.3.3.   Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) használati tényezővelsúlyozott tüzelőanyag-fogyasztása

2.1.1.3.4.   Nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid járművek (NOVC-FCHV) tüzelőanyag-fogyasztása 1. típusú, töltést fenntartó vizsgálat során

Az alábbi pontokat minden egyes, a járművezető által választható vizsgált üzemmód esetében (elsődleges üzemmód, a legjobb esethez tartozó üzemmód és a legrosszabb esethez tartozó üzemmód, adott esetben) meg kell ismételni

2.1.1.4.   HATÓSUGARAK (ADOTT ESETBEN)

2.1.1.4.1.   Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) hatósugarai (adott esetben)

2.1.1.4.1.1.   Teljes elektromos hatósugár

1. vizsgálat

2. vizsgálat (adott esetben)

Rögzítse a vizsgálati eredményeket az 1. vizsgálat táblázata szerint

3. vizsgálat (adott esetben)

Rögzítse a vizsgálati eredményeket az 1. vizsgálat táblázata szerint

Következtetés

2.1.1.4.1.2.   Egyenértékű teljes elektromos hatósugár

2.1.1.4.1.3.   Tényleges töltést fogyasztó üzemmódhoz tartozó hatósugár

2.1.1.4.1.4.   Töltést fogyasztó ciklushoz tartozó hatósugár

1. vizsgálat

2. vizsgálat (adott esetben)

Rögzítse a vizsgálati eredményeket az 1. vizsgálat táblázata szerint

3. vizsgálat (adott esetben)

Rögzítse a vizsgálati eredményeket az 1. vizsgálat táblázata szerint

2.1.1.4.2.   Tisztán elektromos járművek tisztán elektromos hatósugara (adott esetben)

1. vizsgálat

2. vizsgálat (adott esetben)

Rögzítse a vizsgálati eredményeket az 1. vizsgálat táblázata szerint

3. vizsgálat (adott esetben)

Rögzítse a vizsgálati eredményeket az 1. vizsgálat táblázata szerint

Következtetés

2.1.1.5.   ELEKTROMOSENERGIA-FOGYASZTÁS (ADOTT ESETBEN)

2.1.1.5.1.   Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (OVC-HEV) elektromosenergia-fogyasztása (adott esetben)

2.1.1.5.1.1.   Elektromosenergia-fogyasztás (EC)

2.1.1.5.1.2.   Használati tényezővel súlyozott elektromosenergia-fogyasztás a töltést fogyasztó üzemmódban

1. vizsgálat

2. vizsgálat (adott esetben)

Rögzítse a vizsgálati eredményeket az 1. vizsgálat táblázata szerint

3. vizsgálat (adott esetben)

Rögzítse a vizsgálati eredményeket az 1. vizsgálat táblázata szerint

Következtetés (adott esetben)

2.1.1.5.1.3.   Használati tényezővel súlyozott elektromosenergia-fogyasztás

1. vizsgálat

2. vizsgálat (adott esetben)

Rögzítse a vizsgálati eredményeket az 1. vizsgálat táblázata szerint

3. vizsgálat (adott esetben)

Rögzítse a vizsgálati eredményeket az 1. vizsgálat táblázata szerint

Következtetés (adott esetben)

2.1.1.5.1.4.   Tájékoztatás a gyártásmegfelelőséghez

2.1.1.5.2.   Tisztán elektromos járművek elektromosenergia-fogyasztása (adott esetben)

1. vizsgálat

2. vizsgálat (adott esetben)

Rögzítse a vizsgálati eredményeket az 1. vizsgálat táblázata szerint

3. vizsgálat (adott esetben)

Rögzítse a vizsgálati eredményeket az 1. vizsgálat táblázata szerint

Tájékoztatás a gyártásmegfelelőséghez

2.1.2.    ALACSONY SZÉN-DIOXID-KIBOCSÁTÁSÚ JÁRMŰ (VL) (ADOTT ESETBEN)

Ismételje meg a 2.1.1. pontot

2.1.3.    KÖZEPES SZÉN-DIOXID-KIBOCSÁTÁSÚ JÁRMŰ (VM) (ADOTT ESETBEN)

Ismételje meg a 2.1.1. pontot

2.1.4.    VÉGSŐ KRITIKUS KIBOCSÁTÁSI ÉRTÉKEK (ADOTT ESETBEN)

2.2.    2a. típusú vizsgálat

A közúti közlekedésre való alkalmasság vizsgálatához szükséges kibocsátási adatokat beleértve

2.3.    3a. típusú vizsgálat

Kartergázok kibocsátása a légkörbe: nincs ilyen

2.4.    4a. típusú vizsgálat

2.5.    5. típusú vizsgálat

2.6.    RDE-vizsgálat

2.7.    6a. típusú vizsgálat

2.8.    Fedélzeti diagnosztikai rendszer

2.9.    Füstopacitási (b) vizsgálat

2.9.1.    ÁLLANDÓ SEBESSÉGŰ VIZSGÁLAT

2.9.2.    TERHELÉS NÉLKÜL GYORSÍTÁSSAL VÉGZETT VIZSGÁLAT

2.10.    Motorteljesítmény

2.11.    A magas szén-dioxid-kibocsátású járműre (VH) vonatkozó hőmérsékleti adatok

A vizsgálati jegyzőkönyv mellékletei

(környezetihőmérséklet-korrekcióval végzett vizsgálatra (ATCT) és tisztán elektromos járművekre nem vonatkozik),

1.   A korrelációs számítások valamennyi bemeneti adata, amelyek felsorolását az (EU) 2017/1152 és az (EU) 2017/1153 rendelet (megfelelési rendeletek) I. mellékletének 2.4. pontja tartalmazza;

és

Hivatkozás a bemeneti fájlra: …

2.   Az (EU) 2017/1152 és az (EU) 2017/1153 végrehajtási rendelet I. mellékletének 3.1.1.2. pontjában említett teljes megfeleltetési dosszié:

3.   Tisztán belső égésű motorral felszerelt jármű és nem külső feltöltésű hibrid elektromos jármű

4.   Külső feltöltésű hibrid elektromos jármű vizsgálatának eredményei

4.1.   Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH)

4.1.1.   Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek CO2-kibocsátásának tömege

4.1.2.   Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek elektromosenergia-fogyasztása

4.1.3.   Tüzelőanyag-fogyasztás (l/100 km)

4.2.   Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL) (adott esetben)

4.2.1.   Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek CO2-kibocsátásának tömege

4.2.2.   Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek elektromosenergia-fogyasztása

4.2.3.   Tüzelőanyag-fogyasztás (l/100 km)

II. RÉSZ

Az alábbi információk a környezetihőmérséklet-korrekcióval végzett vizsgálat (ATCT) esetében adott esetben szükséges minimális adatokat tartalmazzák.

Jegyzőkönyv száma

Általános megjegyzések:

Ha több lehetőség (hivatkozás) is létezik, akkor a vizsgálati jegyzőkönyvben a vizsgáltat kell leírni

Ha nincs, akkor elegendő egyetlen hivatkozás az adatközlő lapra a vizsgálati jegyzőkönyv elején.

Minden műszaki szolgálat saját belátása szerint további adatokat is megadhat

1.    A VIZSGÁLT JÁRMŰ LEÍRÁSA

1.1.   ÁLTALÁNOS LEÍRÁS

1.1.1.   Az erőátviteli rendszer felépítése

1.1.2.   BELSŐ ÉGÉSŰ MOTOR (adott esetben)

Egynél több belső égésű motor esetén ismételje meg a pontot

1.1.3.   VIZSGÁLATI TÜZELŐANYAG az 1. típusú vizsgálathoz (adott esetben)

Egynél több vizsgálati tüzelőanyag esetén ismételje meg a pontot

1.1.4.   TÜZELŐANYAG-ADAGOLÓ RENDSZER (adott esetben)

Egynél több tüzelőanyag-adagoló rendszer esetén ismételje meg a pontot

1.1.5.   SZÍVÓRENDSZER (adott esetben)

Egynél több szívórendszer esetén ismételje meg a pontot

1.1.6.   KIPUFOGÓRENDSZER ÉS PÁROLGÁSKIBOCSÁTÁS-CSÖKKENTŐ RENDSZER (adott esetben)

Egynél több rendszer esetén ismételje meg a pontot

1.1.7.   HŐTÁROLÓ BERENDEZÉS (adott esetben)

Egynél több hőtároló rendszer esetén ismételje meg a pontot

1.1.8.   ERŐÁTVITEL (adott esetben)

Egynél több erőátviteli rendszer esetén ismételje meg a pontot

Az egyes sebességfokozatokhoz (R.B.) tartozó áttételi arány (R.T.), elsődleges arány (R.P.) és (járműsebesség (km/h)) / (motorfordulatszám (1 000 (min–1)) (V1000).

1.1.9.   ELEKTROMOS GÉP (adott esetben)

Egynél több elektromos gép esetén ismételje meg a pontot

1.1.10.   HAJTÁSI ÚJRATÖLTHETŐ ENERGIATÁROLÓ RENDSZER (adott esetben)

Egynél több hajtási újratölthető energiatároló rendszer esetén ismételje meg a pontot

1.1.11.   TELJESÍTMÉNYELEKTRONIKA (adott esetben)

Egynél több teljesítményelektronikai rendszer is lehet (hajtási energiaátalakító, kisfeszültségű rendszer vagy töltő)

1.2.   A JÁRMŰ LEÍRÁSA

1.2.1.   TÖMEG

1.2.2.   A KIGURULÁSI MENETELLENÁLLÁS PARAMÉTEREI

1.2.3.   CIKLUS-VÁLASZTÁSI PARAMÉTEREK

1.2.4.   FOKOZATVÁLTÁSI PONT (ADOTT ESETBEN)

2.    VIZSGÁLATI EREDMÉNYEK

2.1.   14 °C HŐMÉRSÉKLETEN VÉGZETT VIZSGÁLAT

2.1.1.   Legalább egy belső égésű motorral felszerelt jármű, nem külső feltöltésű hibrid elektromos jármű (NOVC-HEV) és külső feltöltésű hibrid elektromos jármű (OVC-HEV) szennyezőanyag-kibocsátása töltést fenntartó vizsgálat során

2.1.2.   Legalább egy belső égésű motorral felszerelt jármű, nem külső feltöltésű hibrid elektromos jármű (NOVC-HEV) és külső feltöltésű hibrid elektromos jármű (OVC-HEV) CO2-kibocsátása töltést fenntartó vizsgálat során

2.2.   23 °C HŐMÉRSÉKLETEN VÉGZETT VIZSGÁLAT

Szolgáltasson információt vagy hivatkozzon az 1. típusú vizsgálat vizsgálati jegyzőkönyvére

2.2.1.   Legalább egy belső égésű motorral felszerelt jármű, nem külső feltöltésű hibrid elektromos jármű (NOVC-HEV) és külső feltöltésű hibrid elektromos jármű (OVC-HEV) szennyezőanyag-kibocsátása töltést fenntartó vizsgálat során

2.2.2.   Legalább egy belső égésű motorral felszerelt jármű, nem külső feltöltésű hibrid elektromos jármű (NOVC-HEV) és külső feltöltésű hibrid elektromos jármű (OVC-HEV) CO2-kibocsátása töltést fenntartó vizsgálat során

2.3.   KÖVETKEZTETÉS

2.4.   A REFERENCIAJÁRMŰRE VONATKOZÓ HŐMÉRSÉKLETI ADATOK A 23 °C HŐMÉRSÉKLETEN ELVÉGZETT VIZSGÁLATOT KÖVETŐEN

---

8b. függelék

Kigurulási menetellenállási vizsgálati jegyzőkönyv

Az alábbi információk a kigurulási menetellenállás meghatározására szolgáló vizsgálat esetében adott esetben szükséges minimális adatokat tartalmazzák.

Jegyzőkönyv száma

1.   ÉRINTETT JÁRMŰ(VEK)

2.   A VIZSGÁLT JÁRMŰ(VEK) LEÍRÁSA

Ha nincs interpoláció: az (energiaigény szempontjából) legrosszabb esethez tartozó járművet kell ismertetni

2.1.   Szélcsatornás eljárás

2.1.1.   Általános rész

Vagy (kigurulási menetellenállási Mátrix szerinti család esetében):

2.1.2.   Tömegek

Vagy (kigurulási menetellenállási Mátrix szerinti család esetében):

2.1.3.   Gumiabroncsok

Vagy (kigurulási menetellenállási Mátrix szerinti család esetében):

2.1.4.   Felépítmény

Vagy (kigurulási menetellenállási Mátrix szerinti család esetében):

2.2.   KÖZÚTI VIZSGÁLAT

2.2.1.   Általános követelmények

Vagy (kigurulási menetellenállási Mátrix szerinti család esetében):

2.2.2.   A jármű tényleges tömege:

Vagy (kigurulási menetellenállási Mátrix szerinti család esetében):

2.2.3.   Gumiabroncsok

Vagy (kigurulási menetellenállási Mátrix szerinti család esetében):

2.2.4.   Felépítmény

Vagy (kigurulási menetellenállási Mátrix szerinti család esetében):

2.3.   ERŐÁTVITELI RENDSZER

2.3.1.   Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű (VH)

2.3.2.   Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL)

Ismételje meg a 2.3.1. pontot a VL adataival

2.4.   VIZSGÁLATI EREDMÉNYEK

2.4.1.   Magas szén-dioxid-kibocsátású jármű

KÖZÚTON

Vagy

SZÉLCSATORNÁS ELJÁRÁS

Vagy

KIGURULÁSI MENETELLENÁLLÁSI MÁTRIX KÖZÚTON

Vagy

KIGURULÁSI MENETELLENÁLLÁSI MÁTRIX, SZÉLCSATORNÁS ELJÁRÁS

2.4.2.   Alacsony szén-dioxid-kibocsátású jármű (VL)

Ismételje meg a 2.4.1. pontot a VL adataival

---

8c. függelék

Vizsgálati ív sablon

A vizsgálati íven minden olyan rögzített vizsgálati adatot fel kell tüntetni, amely nem kerül felvezetésre vizsgálati jegyzőkönyvekbe.

A vizsgálati ív(ek)et a műszaki szolgálatnak vagy a gyártónak legalább 10 évig meg kell őriznie.

Az alábbi információk a vizsgálati ívek esetében adott esetben szükséges minimális adatokat tartalmazzák.

▼M3

---

8d. függelék

Párolgási kibocsátások vizsgálati jegyzőkönyv

Az alábbi információk a párolgásikibocsátás-vizsgálat esetében adott esetben szükséges minimális adatokat tartalmazzák.

JEGYZŐKÖNYV száma

Minden műszaki szolgálat saját belátása szerint további adatokat is megadhat

1.   A VIZSGÁLT MAGAS SZÉN-DIOXID-KIBOCSÁTÁSÚ JÁRMŰ (VH) LEÍRÁSA

1.1.    Az erőátviteli rendszer felépítése

1.2.    Belső égésű motor

Egynél több belső égésű motor esetén ismételje meg a pontot

1.4.    Tüzelőanyag-rendszer

2.   VIZSGÁLATI EREDMÉNYEK

2.1.    Az aktívszén-tartály öregítése

2.2.    Az áteresztési tényező (PF) meghatározása

Többrétegű tartályok vagy fémtartályok esetén

2.3.    Párolgási vizsgálat

2.3.1.    Tömeg

2.3.2.    Kigurulási menetellenállási paraméterek

2.3.3.    Ciklus és fokozatváltási pont (adott esetben)

2.3.4.    Jármű

2.3.5.    A vizsgálat módja és eredmények

▼B

---

II. MELLÉKLET

▼M3

A. RÉSZ

▼B

HASZNÁLATBAN LÉVŐ JÁRMŰVEK MEGFELELŐSÉGE

1.   BEVEZETÉS

▼M3

▼B

2.   KÖVETELMÉNYEK

A használatban lévő járművek megfelelőségére vonatkozó követelmények ugyanazok, mint az ENSZ EGB 83. sz. előírásának 3., 4. és 5. függelékében és 9. szakaszában szereplő követelmények, az alábbi szakaszokban meghatározott kivételekkel.

A használatban lévő járművek megfelelőségének a jóváhagyó hatóság által történő ellenőrzése a 2007/46/EK irányelv 12. cikkének (1) és (2) bekezdésében, és az ezen irányelv X. mellékletének 1. és 2. pontjában a gyártási eljárások megfelelőségére vonatkozóan meghatározottakhoz hasonló eljárásokkal a gyártó rendelkezésére álló információk alapján történik. Ha más jóváhagyó hatóságtól vagy a tagállamok által végzett felügyeleti vizsgálatokból származó információk átadásra kerülnek a jóváhagyó hatóság felé, akkor azokkal ki kell egészíteni a gyártó által a használat közbeni megfigyelésről szolgáltatott jelentéseket.

„…

OBD járműcsaládonként 1 000 járműnél kisebb sorozatban gyártott járművek mentesülnek a minimális IUPR követelmények, valamint ezeknek a jóváhagyó hatóság felé történő igazolási kötelezettsége alól.”

A járműnek az e rendelet alapján típusjóváhagyást kapott és a 2007/46/EK irányelv szerinti megfelelőségi nyilatkozattal rendelkező járműtípushoz kell tartoznia. A járműnek az Unióban nyilvántartásba vett és használt járműnek kell lennie.

A jármű tüzelőanyag-tartályából származó tüzelőanyag-minta ólom- és kéntartalmának meg kell felelnie a 2009/30/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben ( 14 ) megállapított vonatkozó előírásoknak, és az előírásoktól eltérő tüzelőanyag-használatnak más jele sem lehet. Ellenőrzések végezhetők a kipufogócsőben.

▼M3

▼M3

B. RÉSZ

HASZNÁLATBAN LÉVŐ JÁRMŰVEK MEGFELELŐSÉGÉNEK ÚJ MÓDSZERTANA

1.   Bevezetés

Ezt a részt a 2019. január 1. után jóváhagyott típusokon alapuló, az M kategóriába és az N1 kategória I. osztályába tartozó járművekre és a 2019. szeptember 1. után nyilvántartásba vett valamennyi járműre, és a 2019. szeptember 1. után jóváhagyott és 2020. szeptember 1. után nyilvántartásba vett típusokon alapuló, az N1 kategória II. és III. osztályába és az N2 kategóriába tartozó járművekre kell alkalmazni.

Meghatározza a használatban lévő járművek megfelelőségének (ISC) követelményeit az égéstermék-kibocsátási (beleértve az alacsony hőmérsékleten történőket is) és párolgási kibocsátási határértékeknek való megfelelés tekintetében a jármű szokásos élettartama alatt öt évig vagy 100 000  km futásteljesítmény eléréséig, a hamarabb bekövetkezőt figyelembe véve.

2.   Folyamat leírása

B.1. ábra

A használatban lévő járművek megfelelőségi eljárásának illusztrációja (ahol a GTAA jelentése a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság, az OEM jelentése pedig a gyártó)

3.   ISC-járműcsalád meghatározása

Egy ISC-járműcsalád az alábbi járművekből áll:

4.   Információgyűjtés és kezdeti kockázatértékelés

A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság összegyűjti a lehetséges kibocsátási meg nem felelésekkel kapcsolatos valamennyi vonatkozó információt annak meghatározása érdekében, hogy egy adott évben melyik ISC-járműcsaládot ellenőrizze. A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság különösen a valós vezetési körülmények között magas kibocsátásokkal járó járműtípusokat jelző információkat veszi figyelembe. Az információszerzést megfelelő módszerekkel kell végezni, amelyek között lehet a távérzékelés, illetve az egyszerűsített fedélzeti kibocsátás-ellenőrzési rendszerek (SEM-ek) és a hordozható kibocsátásmérő rendszerek (PEM-ek) használatával történő vizsgálat. Az ilyen vizsgálatok során megfigyelt határérték-túllépések száma és fontossága felhasználható az ISC-vizsgálatok sorrendjének meghatározásakor.

Az ISC-vizsgálatokhoz nyújtott információ részeként az egyes gyártók kötelesek a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság részére jelentést tenni a kibocsátásokkal kapcsolatos garanciális igénybejelentésekről és a szervizelés során végzett vagy feljegyzett, a kibocsátásokkal kapcsolatos garanciális javításról, a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság és a gyártó által a típusjóváhagyáskor megállapított formátumnak megfelelően. Az információknak ISC-járműcsaládonként részletesen kell tartalmazniuk a kibocsátással kapcsolatos komponensek és rendszerek észlelt hibáinak gyakoriságát és jellegét. A 9. cikk (3) bekezdésének megfelelően, a használatban lévő járművek megfelelősége ellenőrzésének végrehajtására szolgáló időszak időtartama alatt mindegyik ISC-járműcsaládra évente legalább egyszer be kell adni egy ilyen tájékoztatást.

Az első és a második bekezdésekben említett információk alapján a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság elvégzi annak a kockázatnak a kezdeti értékelését, hogy az ISC-járműcsalád nem felel meg a használatban lévő járművek megfelelőségére vonatkozó szabályoknak, és ennek alapján dönt arról, mely járműcsaládokat vizsgálja és milyen típusú, az ISC-rendelkezések szerinti vizsgálatokat végez el. Emellett a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság véletlenszerűen is kiválaszthat vizsgálandó ISC-járműcsaládokat.

5.   ISC Vizsgálatok

A gyártó köteles valamennyi ISC-járműcsalád tekintetében elvégezni legalább az 1. típusú vizsgálatból álló, égéstermék kibocsátási ISC vizsgálatot. A gyártó az összes ISC-járműcsalád vagy azok egy része tekintetében elvégezheti a 4. és 6. típusú RDE-vizsgálatokat. A gyártó köteles az 5.9. pontban bemutatott, a használatban lévő járművek megfelelőségéhez alkalmazott elektronikus platformot használni az ISC vizsgálatok valamennyi eredményének a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság felé történő jelentéséhez.

A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság évente köteles az 5.4. pontban meghatározottak szerinti megfelelő számú ISC-járműcsaládot ellenőrizni. A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság köteles az 5.9. pontban bemutatott, a használatban lévő járművek megfelelőségéhez alkalmazott elektronikus platformon feltüntetni az ISC vizsgálatok valamennyi eredményét.

Az akkreditált laboratóriumok és műszaki szolgálatok évente bármennyi ISC-járműcsaládon végezhetnek ellenőrzéseket. Az akkreditált laboratóriumok és műszaki szolgálatok kötelesek az 5.9. pontban bemutatott, a használatban lévő járművek megfelelőségéhez alkalmazott elektronikus platformot használni az ISC vizsgálatok valamennyi eredményének a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság felé történő jelentéséhez.

5.1.   A vizsgálatok minőségbiztosítása

Az ISC vizsgálatokat végző, kijelölt műszaki szolgálatnak nem minősülő ellenőrző szerveket és laboratóriumokat az EN ISO/IEC 17020:2012 szabvány szerint kell akkreditálni az ISC eljáráshoz. Az ISC vizsgálatokat végző, az 2007/46/EK irányelv 41. cikke értelmében vett kijelölt műszaki szolgálatnak nem minősülő laboratóriumok csak akkor végezhetnek ISC vizsgálatokat, ha azokat az EN ISO/IEC 17025:2017 szabvány szerint akkreditálták.

A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság évente köteles ellenőrizni a gyártó által elvégzett ISC vizsgálatokat. A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság az akkreditált laboratóriumok és műszaki szolgálatok által elvégzett ISC vizsgálatokat is ellenőrizheti. Az ellenőrzés a gyártók, az akkreditált laboratóriumok vagy műszaki szolgálatok által szolgáltatott információkon alapul, amely tartalmazza legalább a 3. függelék szerinti részletes ISC jelentést. A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság a gyártóktól, az akkreditált laboratóriumoktól vagy a műszaki szolgálatoktól további információkat kérhet.

5.2.   A vizsgálati eredmények nyilvánosságra hozatala az akkreditált laboratóriumok és műszaki szolgálatok által

A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság közli a vizsgálati eredményeket szolgáltató akkreditált laboratóriumokkal vagy műszaki szolgálatokkal egy adott ISC-járműcsaládra vonatkozó megfelelésértékelés eredményeit és a korrekciós intézkedéseket, amint azok elérhetővé válnak.

A vizsgálatok eredményei, beleértve a vizsgált járművek részletes adatait, csak azt követően hozhatók nyilvánosságra, hogy a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság közzétette az éves jelentését vagy egy egyedi ISC eljárás eredményeit, illetve azt követően, hogy a statisztikai eljárás (lásd az 5.10. pontot) eredménytelenül zárult. Az ISC vizsgálatok eredményeinek közzétételekor hivatkozni kell a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság azon éves jelentésére, amelyben ezek megtalálhatók.

5.3.   A vizsgálatok típusai

ISC vizsgálatok csak az 1. függelék szerint kiválasztott járműveken végezhetők.

Az 1. típusú vizsgálatot tartalmazó ISC vizsgálatokat a XXI. melléklet szerint kell elvégezni.

Az RDE-vizsgálatot tartalmazó ISC vizsgálatokat a IIIA. melléklet szerint, a 4. típusú vizsgálatot e melléklet 2. függeléke szerint, a 6. típusú vizsgálatot pedig a VIII. melléklet szerint kell elvégezni.

5.4.   Az ISC vizsgálatok gyakorisága és alkalmazási köre

A használatban lévő járművek egy adott ISC-járműcsaládra vonatkozó, gyártó általi két megfelelőségi vizsgálatának megkezdése között legfeljebb 24 hónap telhet el.

A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság által végzett ISC vizsgálatok gyakoriságát az ISO 31000:2018 – Kockázatfelmérés és -kezelés. Alap- és irányelvek nemzetközi szabvánnyal összhangban lévő kockázatelemzési módszer alapján kell meghatározni, és a vizsgálatnak magában kell foglalnia a 4. pont szerint elvégzett kezdeti értékelés eredményét.

2020. január 1-je után a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóságok az 1. típusú és az RDE-vizsgálatokat kötelesek gyártónként és évente legalább az ISC-járműcsaládok 5 %-án, vagy, ahol lehetséges, gyártónként és évente legalább két ISC-járműcsaládon elvégezni. A gyártónként és évente legalább az ISC-járműcsaládok 5 %-ának vagy két ISC-járműcsaládnak a vizsgálatára vonatkozó követelmény a kis sorozatú gyártókra nem vonatkozik. A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság a 8. cikk (3) bekezdése szerinti megfelelés biztosítása érdekében köteles az ISC-járműcsaládok és a különböző korú járművek lehető legszélesebb lefedettségét biztosítani egy adott használat közbeni megfelelőség szerinti családon belül. A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság köteles valamennyi megkezdett ISC-járműcsalád tekintetében 12 hónapon belül befejezni a statisztikai eljárást.

A 4. típusú és a 6. típusú ISC vizsgálatokra nem vonatkozik minimális gyakorisági követelmény.

5.5.   A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóságok által végzett ISC vizsgálatok finanszírozása

A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság köteles biztosítani, hogy elegendő forrás álljon rendelkezésre a használat közbeni megfelelőség vizsgálatának költségeire. A nemzeti jog sérelme nélkül ezeket a költségeket azokból a díjakból kell fedezni, amelyeket a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság számíthat fel a gyártónak. Ezeknek a díjaknak fedezniük kell a gyártónként és évente legalább az ISC-járműcsaládok 5 %-án, vagy gyártónként és évente legalább két ISC-járműcsaládon elvégzett használat közbeni megfelelőségi vizsgálatokat.

5.6.   Vizsgálati terv

Az ISC keretében végzett RDE-vizsgálat lefolytatása során a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság készíti el a vizsgálati tervet. A tervben meghatározott vizsgálatnak a vizsgálati feltételek széles köre szerint ellenőriznie kell a használat közbeni megfelelést a IIIA. melléklettel összhangban.

5.7.   Járművek kiválasztása az ISC vizsgálatok végzése céljából

Az összegyűjtött információnak elegendően átfogónak kell lennie annak biztosítására, hogy a használat közbeni működést a megfelelően karbantartott és használt járművek tekintetében értékelni lehessen. Az 1. függelékben található táblázatokat kell használni annak eldöntésére, hogy a jármű kiválasztható-e az ISC vizsgálat céljára. Az 1. függelék szerinti ellenőrzések során bizonyos járművek hibásnak minősíthetők és ezek nem vizsgálhatók az ISC során, ha bizonyítható, hogy a kibocsátáscsökkentő rendszer részei sérültek.

Ugyanaz a jármű használható egynél több típusú vizsgálat (1. típusú, RED, 4. típusú, 6. típusú) elvégzéséhez és az abból történő jegyzőkönyv készítéséhez, de mindegyik típusból csak az első érvényes vizsgálat vehető figyelembe a statisztikai eljárásban.

5.7.1.   Általános követelmények

A járműnek a 3. pontban megjelölt ISC-járműcsaládhoz kell tartoznia és meg kell felelnie az 1. függelékben található táblázatban meghatározott ellenőrzési feltételeknek. A járműnek az Unióban nyilvántartásba vett és legalább a használati idő 90 %-ában az Unióban használt járműnek kell lennie. A kibocsátási vizsgálatot a kiválasztott járművek származási helyétől eltérő földrajzi régióban is el lehet végezni.

A kiválasztott járműveknek rendelkezniük kell olyan karbantartási nyilvántartással, amely igazolja, hogy a járművet megfelelő módon karbantartották és a szervizelése a gyártó ajánlásainak megfelelően történt, a kibocsátásokkal összefüggő alkatrészek cseréje során csak eredeti alkatrészeket felhasználva.

A kibocsátáscsökkentési teljesítményre hatást gyakorolható visszaélésszerű vagy rendeltetésellenes használat, manipulálás vagy a nem biztonságos működés veszélyével járó körülmények jeleit mutató járműveket ki kell zárni az ISC vizsgálatból.

A járműveken nem végezhettek olyan aerodinamikai módosításokat, amelyek a vizsgálat előtt nem távolíthatók el.

A járművet ki kell zárni az ISC vizsgálatból, ha a fedélzeti számítógépben tárolt információk azt mutatják, hogy a járművet a hibakód megjelenése után tovább üzemeltették, és nem végezték el a gyártó specifikációja szerinti javításokat.

A járművet ki kell zárni az ISC vizsgálatból, ha a jármű tüzelőanyag-tartályából származó tüzelőanyag nem felel meg a 98/70/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben ( 15 ) megállapított vonatkozó előírásoknak, illetve ha bizonyíték vagy feljegyzés igazolja, hogy nem megfelelő típusú tüzelőanyaggal töltötték fel.

5.7.2.   A jármű vizsgálata és karbantartása

Az ISC vizsgálat előtt vagy annak lefolytatása után el kell végezni a vizsgálatra elfogadott járművek hibáinak diagnosztizálását és az 1. függelék szerinti szokásos karbantartását.

A következő ellenőrzéseket kell elvégezni: OBD-ellenőrzések (a vizsgálat előtt vagy után elvégezve) a hibajelző lámpák világításának szemrevételezéses ellenőrzése, a légszűrő, az ékszíjak, az összes folyadékszint, a hűtősapka és a tanksapka, az utókezelő rendszer összes vákuumcsövének, tüzelőanyag-rendszer csövének és elektromos vezetékének ellenőrzése sérülésmentesség szempontjából; a gyújtás, a tüzelőanyag-adagoló és a szennyezéscsökkentő rendszerek komponenseinek ellenőrzése helytelen beállítás és/vagy illetéktelen beavatkozás szempontjából.

Ha a jármű esedékes tervszerű karbantartásához már csak 800 km vagy kevesebb hiányzik, akkor a szervizelést el kell végezni.

A 4. típusú vizsgálat előtt el kell távolítani az ablakmosó folyadékot és azt meleg vízzel kell helyettesíteni.

Tüzelőanyag-mintát kell begyűjteni és azt a IIIA. melléklet előírásainak megfelelően kell tárolni további elemzés céljára, elutasítás esetén.

Minden hibát fel kell jegyezni. Ha a hiba oka a kibocsátáscsökkentő berendezéssel kapcsolatos, akkor a járművet hibásnak kell jelenteni és nem használható további vizsgálathoz, de a hibát figyelembe kell venni a 6.1. pont szerint végzett megfelelésértékelés során.

5.8.   A minta mérete

Az 1. típusú vizsgálat 5.10. pontjában meghatározott statisztikai eljárás gyártók általi alkalmazása esetén a minták számát a használatban lévő járműcsaládba tartozó járműveknek az Unióban egy évben értékesített darabszáma alapján kell meghatározni, az alábbi táblázat szerint:

Mindegyik mintának elegendő járműtípust kell tartalmaznia annak biztosítása érdekében, hogy a járműcsalád összes értékesítésének legalább 20 %-át lefedje. Ha egy járműcsalád esetében egynél több mintát kell vizsgálni, akkor a második és harmadik mintában lévő járműveknek az első mintában lévőktől eltérő használati körülményeket kell tükrözniük.

5.9.   A használatban lévő járművek megfelelőségéhez alkalmazott elektronikus platform használata és a vizsgálatokhoz szükséges adatokhoz történő hozzáférés

A Bizottság létrehoz egy elektronikus platformot annak érdekében, hogy elősegítse az adatok cseréjét egyrészről a gyártók, az akkreditált laboratóriumok vagy műszaki szolgálatok, másrészről pedig a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság között, és hogy elősegítse a minta elutasítására vagy elfogadására vonatkozó döntés meghozatalát.

A gyártó köteles az 5. függelék 1. és 2. táblázatában és az e pont táblázatában meghatározott formátumban összeállítani az 5. cikk (12) bekezdésében említett, a vizsgálat átláthatóságára vonatkozó csomagot, és továbbítani azt a kibocsátási típusjóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóságnak. Az 5. függelék 2. táblázatát kell használni annak érdekében, hogy ugyanazon járműcsaládba tartozó járműveket lehessen vizsgálatra kiválasztani, valamint az 1. táblázattal együtt elegendő információt nyújtson a vizsgálandó járművekről.

Amint az első bekezdésben említett elektronikus platform rendelkezésre áll, a kibocsátási típusjóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóságnak a kézhezvételt követő 5 munkanapon belül fel kell töltenie a platformra az 5. függelék 1. és 2. táblázatában szereplő információkat.

Az 5. függelék 1. és 2. táblázatában szereplő minden információ térítésmentesen nyilvánosan elérhető lesz elektronikus formában.

Az alábbi információk szintén a vizsgálat átláthatóságára vonatkozó dokumentációcsomag részét képezik, és akkreditált laboratórium vagy műszaki szolgálat kérésére a gyártó köteles azokat 5 munkanapon belül térítésmentesen biztosítani.

5.10.   Statisztikai eljárás

5.10.1.   Általános követelmények

A használatban lévő járművek megfelelősége ellenőrzésének a tulajdonságonkénti vizsgálat céljából végzett, sorrendben történő mintavétel általános alapelveit követő statisztikai módszeren kell alapulnia. Az 1. típusú és az RDE-vizsgálatok esetén a megfelelő eredményhez egy legalább három járműből álló minta szükséges, a legnagyobb összesített mintaméret pedig tíz jármű.

A 4. típusú és a 6. típusú vizsgálatok során egy egyszerűsített módszer is használható, amelyben a minta három járműből áll és elutasításra kerül sor, ha mind a három jármű sikertelen a vizsgálaton, és megfelelést állapítanak meg, ha mind a három jármű megfelel a vizsgálaton. Abban az esetben, ha a háromból két jármű megfelelt vagy kettőt elutasítottak, a típusjóváhagyó hatóság határozhat további vizsgálatok folytatásáról vagy arról, hogy a megfelelés értékelését a 6.1. pont szerint folytatják tovább.

A vizsgálati eredményeket nem kell romlási tényezőkkel szorozni.

Azon járművek esetében, amelyeknek, a 2007/46/EK irányelv IX. mellékletében leírtak szerint a megfelelőségi nyilatkozat 48.2. pontjában bejelentett maximális megadott RDE-értékei alacsonyabbak a 715/2007/EK rendelet I. mellékletében meghatározott kibocsátási határértékeknél, a megfelelőséget mind a IIIA. melléklet 2.1.1. pontjában meghatározott tényezővel növelt megadott maximális RDE-érték, mind pedig az említett melléklet 2.1. pontjában meghatározott „át nem léphető” határérték tekintetében vizsgálni kell. Ha azt állapítják meg a mintáról, hogy az nem felel meg a vonatkozó mérési bizonytalansági tényezővel növelt megadott maximális RDE-értékeknek, de megfelel az „át nem léphető” határértéknek, a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság korrekciós intézkedések megtételére kötelezi a gyártót.

Az első ISC-vizsgálat elvégzése előtt a gyártó, az akkreditált laboratórium vagy a műszaki szolgálat („fél”) értesíti a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóságot arról, hogy egy adott járműcsalád tekintetében a használatban lévő járművek megfelelőségi vizsgálatát kívánja lefolytatni. Az értesítést követően a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság egy új statisztikai mappát nyit az adott fél / vagy felek csoportja tekintetében az alábbi paraméterek minden értékelhető kombinációja eredményeinek feldolgozása érdekében: járműcsalád, kibocsátási vizsgálat típusa és szennyezőanyag. E paraméterek valamennyi értékelhető kombinációjához külön statisztikai eljárásokat kell nyitni.

A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság az egyes statisztikai mappákban csak az adott fél által szolgáltatott eredményeket tünteti fel. A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság nyilvántartja a lefolytatott vizsgálatok számát, az elutasított és a megfelelő vizsgálatok számát és a statisztikai eljárást támogató egyéb szükséges adatokat.

Míg a vizsgálati típusok és járműcsaládok egy adott kombinációjára egy időben egynél több statisztikai eljárás is nyitott lehet, egy fél a vizsgálati típusok és járműcsaládok egy adott kombinációjára csak egy nyitott statisztikai eljárásba szolgáltathat vizsgálati eredményeket. Minden vizsgálatot csak egyszer lehet bejelenteni és az összes vizsgálatot (érvényes, érvénytelen, elutasított, megfelelt stb.) be kell jelenteni.

Minden ISC statisztikai eljárás nyitott marad mindaddig, amíg el nem érik azt az eredményt, hogy a statisztikai eljárás egy, az 5.10.5. pont szerinti elutasítási vagy megfelelési döntéshez érkezik a minta tekintetében. Ha azonban a statisztikai mappa megnyitását követő 12 hónapon belül nem érnek el eredményt, a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság lezárja a statisztikai mappát, kivéve, ha úgy dönt, hogy az adott statisztikai mappához tartozó vizsgálatokat az elkövetkező 6 hónapon belül befejezi.

5.10.2.   Az ISC eredmények összevonása

Két vagy több akkreditált laboratóriumból vagy műszaki szolgálattól származó vizsgálati eredmények összevonhatók a közös statisztikai eljárás érdekében. A vizsgálati eredmények összevonásához az összevont eredményekhez vizsgálati eredményeket szolgáltató valamennyi érdekelt fél írásbeli beleegyezése szükséges és a vizsgálat megkezdése előtt értesíteni kell a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóságot. A vizsgálati eredményeket összevonó felek egyikét ki kell jelölni az összevonás vezetőjeként, aki felelős lesz az adatok bejelentéséért és a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatósággal történő kommunikációért.

5.10.3.   Egyetlen vizsgálat megfelelő/elutasított/érvénytelen eredménye

Egy ISC kibocsátási vizsgálat akkor minősült „megfelelőnek” egy vagy több szennyezőanyag tekintetében, ha a kibocsátási eredmény nem haladja meg a 715/2007/EK rendelet I. mellékletében az adott típusú vizsgálatra megállapított kibocsátási határértéket.

Egy ISC kibocsátási vizsgálat akkor minősült „elutasítottnak” egy vagy több szennyezőanyag tekintetében, ha a kibocsátási eredmény meghaladja az adott típusú vizsgálatra vonatkozó kibocsátási határértéket. Minden egyes elutasított vizsgálati eredmény 1-gyel növeli az adott statisztikai eset „f” számát (lásd az 5.10.5. pontot).

Egy ISC kibocsátási vizsgálat akkor minősül érvénytelennek, ha nem felel meg az 5.3. pontban említett vizsgálati követelményeknek. Az érvénytelen vizsgálati eredményeket ki kell zárni a statisztikai eljárásból.

Valamennyi ISC vizsgálat eredményét az egyes vizsgálatok végrehajtását követő tíz munkanapon belül be kell nyújtani a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatósághoz. A vizsgálati eredményekhez a vizsgálatok végén csatolni kell egy átfogó vizsgálati jegyzőkönyvet. Az eredményeket a mintában a végrehajtás időbeli sorrendjének megfelelően kell feltüntetni.

A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság az összes érvényes kibocsátási vizsgálati eredményt feltünteti az adott nyitott statisztikai eljárásban, amíg egy, az 5.10.5. pont szerinti „minta elutasítási” vagy „minta megfelelési” eredmény nem születik.

5.10.4.   A kiugró értékek kezelése

Kiugró értékű eredményeknek a minta statisztikai eljárásában való jelenléte „elutasítás” eredményhez vezethet az alábbiakban írt eljárások szerint:

A kiugró értékeket közepesként vagy extrémként kell besorolni.

Egy kibocsátási vizsgálati eredmény akkor minősül közepesen kiugró értéknek, ha a vonatkozó kibocsátási határérték 1,3-szorosát eléri vagy meghaladja. A minta elutasítását eredményezi, ha a mintában megtalálható két ilyen kiugró érték.

Egy kibocsátási vizsgálati eredmény akkor minősül extrém módon kiugró értéknek, ha a vonatkozó kibocsátási határérték 2,5-szeresét eléri vagy meghaladja. A minta elutasítását eredményezi, ha a mintában megtalálható egy ilyen kiugró érték. Ilyen esetben a jármű rendszámát közölni kell a gyártóval és a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatósággal. Erre a lehetőségre a vizsgálat előtt fel kell hívni járműtulajdonosok figyelmét.

5.10.5.   Egy minta megfelelésére/elutasítására vonatkozó döntés

Egy minta megfelelésére/elutasítására vonatkozó döntés tekintetében „p” a megfelelt eredmények száma, „f” pedig az elutasított eredményeké. Minden egyes megfelelt vizsgálati eredmény 1-gyel növeli a „p” számot és minden egyes elutasított vizsgálati eredmény 1-gyel növeli az „f” számot a vonatkozó nyitott statisztikai eljárásban.

Az érvényes kibocsátási vizsgálati eredményeknek a statisztikai eljárás egy nyitott esetébe történő bevitele során a típusjóváhagyó hatóság az alábbi lépéseket végzi el:

A döntés az összesített „n” mintamérettől, a megfelelt és elutasított eredmények „p” és „f” számaitól valamint a mintában szereplő közepesen és/vagy extrém módon kiugró értékek számától függ. Egy ISC minta megfelelésére/elutasítására vonatkozó döntés során a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóságnak a 2020. január 1-je után jóváhagyott típusokon alapuló járművek tekintetében a B.2. ábrában található döntéshozatali folyamatábrát, a 2019. december 31-ig jóváhagyott típusokon alapuló járművek esetében pedig a B.2.a. ábrában található döntéshozatali folyamatábrát kell használnia. A folyamatábrák jelzik, hogy egy adott összesített „n” mintaméret és „f” elutasítási eredményszám esetén milyen döntést kell hozni.

A járműcsalád, kibocsátási vizsgálati típus és szennyezőanyag adott kombinációjára vonatkozó statisztikai eljárásban két döntés lehetséges.

„Minta megfelelő” eredmény akkor születik, ha a B.2. ábra vagy a B.2.a. ábra alkalmazandó döntéshozatali folyamatábrája „MEGFELELŐ” eredményt ad az adott összesített „n” mintaméretre és az „f” elutasított eredmények számára.

„Minta elutasítása” döntés akkor születik, ha egy adott összesített „n” mintaméretre az alábbi feltételek közül legalább egy fennáll:

Ha nem születik döntés, a statisztikai eljárás nyitva marad és abba további eredményeket kell bevinni, amíg döntés nem születik, vagy az eljárást az 5.10.1. pont szerint le nem zárják.

B.2. ábra

Döntéshozatali folyamatábra a 2020. január 1-je után jóváhagyott típusokon alapuló járművekre vonatkozó statisztikai eljáráshoz (ahol az „UND” jelentése: eldöntetlen).

B.2.a. ábra

Döntéshozatali folyamatábra a 2019. december 31-ig típusjóváhagyásban részesült járművekre vonatkozó statisztikai eljáráshoz (ahol az „UND” jelentése: eldöntetlen).

5.10.6.   ISC befejezett járművek és különleges rendeltetésű járművek esetén

Az alapjármű gyártója határozza meg B.3. táblázatban felsorolt paraméterek megengedett értékeit. Az egyes járműcsaládok megengedett paraméterértékeit fel kell jegyezni a kibocsátási típusjóváhagyás adatközlő lapján (lásd az I. melléklet 3. függelékét) és az 5. függelékben hivatkozott 1. átláthatósági listán (a 45–48. sorokban). A második lépcsős gyártó csak akkor használhatja az alapjármű kibocsátási értékeit, ha a befejezett jármű a megengedett paraméterértékeken belül marad. Minden befejezett jármű paraméterértékeit fel kell jegyezni a megfelelőségi nyilatkozatában.

Ha egy befejezett vagy különleges rendeltetésű járművet vizsgálnak és a vizsgálat eredménye az alkalmazandó kibocsátási határérték alatt marad, a járművet megfelelőnek kell tekinteni az ISC-járműcsalád tekintetében az 5.10.3. pont alkalmazásában.

Ha egy befejezett vagy különleges rendeltetésű jármű vizsgálatának eredménye meghaladja az alkalmazandó kibocsátási határértéket, de nem haladja meg az alkalmazandó kibocsátási határérték 1,3-szorosát, a vizsgálónak meg kell vizsgálnia, hogy az adott jármű megfelel-e a B.3. táblázatban szereplő értékeknek. Az ezen értékeknek való bármely meg nem felelést jelenteni kell a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóságnak. Ha a jármű nem felel meg ezen értékeknek, a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság kivizsgálja a meg nem felelés okait és megteszi a megfelelő intézkedéseket annak érdekében, hogy a befejezett vagy különleges rendeltetésű jármű gyártója helyreállítsa a megfelelőséget, beleértve a típusjóváhagyás visszavonását is. Ha a jármű megfelel a B.3. táblázatban szereplő értékeknek, akkor a 6.1. pont alkalmazása tekintetében a használatban lévő járművek megfelelőségi családja megjelölt járművének kell tekinteni.

Ha a vizsgálat eredménye meghaladja az alkalmazandó kibocsátási határérték 1,3-szorosát, a járművet elutasítottnak kell tekinteni az ISC-járműcsalád tekintetében a 6.1. pont alkalmazásában, de nem minősül kiugró értéknek a vonatkozó ISC-járműcsaládban. Ha a befejezett vagy különleges rendeltetésű jármű nem felel meg a B.3. táblázatban szereplő értékeknek, ezt jelenteni kell a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóságnak, amely kivizsgálja a meg nem felelés okait és megteszi a megfelelő intézkedéseket annak érdekében, hogy a befejezett vagy különleges rendeltetésű jármű gyártója helyreállítsa a megfelelőséget, beleértve a típusjóváhagyás visszavonását is.

6.   Megfelelésértékelés

6.1.

Az 5.10.5. pontban említett minta ISC vizsgálata befejezését követő 10 napon belül a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság részletes vizsgálatot kezd a gyártónál annak megállapítása céljából, hogy az ISC-járműcsalád (vagy annak egy része) megfelel-e az ISC szabályoknak és szükség van-e korrekciós intézkedésekre. Többlépcsős jóváhagyásra benyújtott vagy különleges rendeltetésű járművek esetében a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság akkor is részletes vizsgálatokat folytat le, ha legalább három, ugyanazzal a hibával rendelkező hibás jármű vagy öt megjelölt jármű van ugyanabban az 5.10.6. pontban meghatározott ISC-járműcsaládban.

6.2.

A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság köteles biztosítani, hogy elegendő forrás álljon rendelkezésre a megfelelőség értékelésének költségeire. A nemzeti jog sérelme nélkül ezeket a költségeket azokból a díjakból kell fedezni, amelyeket a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság számíthat fel a gyártónak. Ezeknek a díjaknak fedezniük kell minden olyan vizsgálatot vagy ellenőrzést, amely szükséges a megfelelés értékeléséhez.

6.3.	A gyártó kérelmére a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság kiterjesztheti a vizsgálatokat ugyanazon gyártó más ISC-járműcsaládba tartozó használatban lévő járműveire, amelyeket feltehetően ugyanez a hibák érintenek.

6.4.

A részletes vizsgálat legfeljebb a vizsgálat jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság általi megindításától számított 60 munkanapig tarthat. A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság további ISC vizsgálatokat folytathat le annak megállapítása érdekében, miért kerültek elutasításra a járművek az eredeti ISC vizsgálat során. A további vizsgálatokat az eredeti elutasított ISC vizsgálathoz hasonló körülmények között kell lefolytatni. A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság kérésére a gyártó további információkat szolgáltat, bemutatva különösen az elutasítások lehetséges okát, azt, hogy a járműcsalád mely részei lehetnek érintettek, érintettek lehetnek-e más járműcsaládok is, vagy pedig adott esetben azt, hogy az eredeti ISC vizsgálatok során elutasítást eredményező probléma miért nem kapcsolódik a használatban lévő járművek megfelelőségéhez. A gyártó számára lehetőséget kell biztosítani annak bizonyítására, hogy a használatban lévő járművek megfelelőségére vonatkozó rendelkezéseket betartották.

6.5.	A 6.3. pontban meghatározott határidőn belül a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság döntést hoz a megfelelőségről és a korrekciós intézkedések alkalmazásának szükségességéről a részletes vizsgálat hatálya alá tartozó ISC-járműcsalád tekintetében és erről értesíti a gyártót.

7.   Korrekciós intézkedések

7.1.

A 6.4. pontban említett értesítés keltétől számítva legkésőbb 45 munkanapon belül a gyártó korrekciós intézkedési tervet készít és nyújt be a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatósághoz. Ez a határidő további 30 munkanappal meghosszabbítható abban az esetben, ha a gyártó a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság számára igazolja, hogy hosszabb időre van szüksége a megfelelés hiányának kivizsgálásához.

7.2.	A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság által előírt korrekciós intézkedések magukban foglalják az alkatrészek és járművek indokolt módon megtervezett és szükséges vizsgálatait annak érdekében, hogy a korrekciós intézkedések hatásosságát és tartósságát igazolják.

7.3.

A gyártónak egyedi azonosító nevet vagy nyilvántartási számot kell rendelnie a korrekciós intézkedések tervéhez. A korrekciós intézkedések tervének legalább a következőket kell tartalmaznia: a.  a korrekciós intézkedések tervében szereplő minden egyes kibocsátás szerinti járműtípus leírása; b.  minden olyan egyedi módosítás, változtatás, javítás, korrekció, beállítás vagy más beavatkozás leírása, melynek célja, hogy a jármű ismét megfeleljen az előírásoknak, beleértve azoknak az adatoknak és műszaki vizsgálatoknak a rövid összegzését, amelyek alapján a gyártó a megfelelőség helyreállítását célzó adott korrekciós intézkedések mellett döntött; c.  annak az eljárásnak a leírása, amellyel a gyártó tájékoztatni fogja a járműtulajdonosokat a tervezett korrekciós intézkedésekről; d.  adott esetben a megfelelő karbantartás vagy használat leírása, amelyet a gyártó a korrekciós intézkedések terve szerinti javításra való jogosultság feltételeként köt ki, valamint e feltétel szükségességének magyarázata; e.  annak az alkalmazandó eljárásnak a leírása, amelyet a járművek tulajdonosainak a meg nem felelés korrekciójának érdekében követniük kell; ennek a leírásnak magában kell foglalnia azt az időpontot, amely után a korrekciós intézkedéseket el kell végezni, a műhely számára a javítási munkák elvégzéséhez szükséges becsült időt, valamint azt, hogy hol végeznek ilyen javításokat; f.  a járműtulajdonosoknak küldött tájékoztató mintája; g.  annak a rendszernek a rövid leírása, melyet a gyártó a korrekciós intézkedés teljesítéséhez szükséges alkatrészekkel vagy rendszerekkel való megfelelő ellátás biztosítása érdekében alkalmaz, beleértve az arra vonatkozó információkat is, hogy mikor állnak majd megfelelő mennyiségben rendelkezésre a korrekciós intézkedések alkalmazásának megkezdéséhez szükséges alkatrészek, szoftverek vagy rendszerek; h.  a javítást végző szervizeknek megküldendő összes utasítás mintája; i.  a javasolt korrekciós intézkedéseknek a korrekciós intézkedési terv által érintett összes kibocsátás szerinti járműtípus károsanyag-kibocsátására, tüzelőanyag-fogyasztására, menettulajdonságára és biztonságára gyakorolt hatásának leírása, az alátámasztó adatokkal és műszaki tanulmányokkal együtt; j.  ha a korrekciós intézkedések terve visszahívást is tartalmaz, a javítás nyilvántartásának módszerét ismertető leírást is be kell terjeszteni a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság részére. Címke használata esetén annak egy mintapéldányát is be kell nyújtani. A d) pont alkalmazásában a gyártó nem írhat elő olyan karbantartási vagy használati feltételeket, amelyek esetében nem bizonyítható, hogy kapcsolódnának ahhoz a tényhez, hogy a jármű nem felel meg az előírásoknak, valamint a korrekciós intézkedésekhez.

7.4.	A javítást a jármű gyártó részére történő átadása után célszerű módon és észszerű határidőn belül kell elvégezni. A javasolt korrekciós intézkedések tervének étvételét követő 15 munkanapon belül a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság azt jóváhagyja, vagy a 7.5. pont szerint új tervet kér.

7.5.

Amennyiben a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság nem hagyja jóvá a korrekciós intézkedések tervét, a gyártó a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság döntéséről szóló értesítés keltétől számított 20 munkanapon belül új tervet készít és nyújt be a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatósághoz.

7.6.

Ha a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság nem hagyja jóvá a gyártó által benyújtott második tervet, akkor a megfelelőség helyreállítása érdekében megteszi a 2007/46/EK irányelv 30. cikke szerinti valamennyi megfelelő intézkedést, beleértve, amennyiben szükséges, a típusjóváhagyás visszavonását is.

7.7.	A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság döntéséről 5 munkanapon belül értesíti az összes tagállamot és a Bizottságot.

7.8.

A korrekciós intézkedéseket az ISC-járműcsalád (vagy a gyártó által a 6.2. pont szerint azonosított más vonatkozó járműcsaládok) minden olyan járművére alkalmazni kell, amelyeket valószínűleg ugyanaz a hiba érint. A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság dönt arról, hogy szükséges-e a típusjóváhagyás módosítása.

7.9.	A gyártó felelős azért, hogy a jóváhagyott korrekciós intézkedések tervét valamennyi tagállamban végrehajtsák, valamint azért, hogy a piacról eltávolított vagy visszahívott és megjavított minden járműről, illetve a javítást végző műhelyről nyilvántartást vezessenek.

7.10.

A gyártó köteles megőrizni az érintett járművek vásárlóival a korrekciós intézkedések tervével kapcsolatban folytatott kommunikációja egy példányát. A gyártó köteles továbbá nyilvántartást vezetni a visszahívási kampányról, beleértve a tagállamonként érintett járművek teljes számát és a tagállamonként már visszahívott járművek teljes számát, valamint a korrekciós intézkedések alkalmazására vonatkozó bármely késedelem magyarázatát. A gyártó kéthavonta a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság, az egyes tagállamok típusjóváhagyó hatóságai és a Bizottság rendelkezésére bocsátja a visszahívási kampány említett nyilvántartását.

7.11.

A tagállamok intézkedéseket hoznak annak érdekében, hogy a korrekciós intézkedések jóváhagyott tervét két éven belül az adott területen nyilvántartásba vett érintett járművek legalább 90 %-ára alkalmazzák.

7.12.

A javítást és módosítást vagy új komponensek beépítését a jármű tulajdonosának adott bizonylatban fel kell tüntetni, amelyen jelezni kell a korrekciós kampány számát.

8.   A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság éves jelentése

A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság legkésőbb minden év március 31-éig köteles egy nyilvánosan hozzáférhető weblapon, ingyenesen és anélkül, hogy a használónak fel kellene fednie a személyazonosságát vagy be kellene jelentkeznie, elérhetővé tenni az előző évben befejezett valamennyi ISC vizsgálat eredményeit tartalmazó jelentést. Amennyiben az adott időpontban még van néhány nyitott előző évi ISC vizsgálat, azokról a vizsgálat befejezését követően haladéktalanul jelentést kell tenni. A jegyzőkönyvnek legalább a 4. függelékben felsorolt tételeket kell tartalmaznia:

---

1. függelék

A jármű kiválasztására és elutasítására vonatkozó kritériumok

---

2. függelék

A használatban lévő járművek megfelelőségének ellenőrzése során végzett 4. típusú vizsgálatok lefolytatásának szabályai

A használatban lévő járművek megfelelőségének ellenőrzése során végzett 4. típusú vizsgálatokat az alábbi kivételekkel a VI. melléklet (vagy a 692/2008/EK rendelet VI. melléklete) szerint kell lefolytatni:

---

3. függelék

Részletes ISC-jelentés

A részletes ISC-jelentésben az alábbi adatoknak kell szerepelniük:

---

4. függelék

A jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság által készített éves ISC-jelentés formátuma

CÍM

---

5. függelék

Átláthatóság

2. táblázat

2. átláthatósági lista

A 2. átláthatósági lista két adategyüttesből áll, amelyeket a 3. táblázatban és a 4. táblázatban bejelentett mezők jellemeznek.

▼B

---

III. MELLÉKLET

Fenntartva

---

IIIA. MELLÉKLET

A VALÓS VEZETÉSI FELTÉTELEK MELLETTI KIBOCSÁTÁSOK ELLENŐRZÉSE

1.   BEVEZETÉS, FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK ÉS RÖVIDÍTÉSEK

1.1.    Bevezetés

Ez a melléklet a könnyű személy- és haszongépjárművek valós vezetési feltételek melletti kibocsátási (RDE) teljesítményének ellenőrzésére szolgáló eljárást mutatja be.

1.2.    Fogalommeghatározások

▼M1

▼B

▼M3

▼B

▼M1

▼B

▼M1

▼B

▼M1

▼B

1.3.    Rövidítések

A rövidítések az adott kifejezés egyes és többes számára is vonatkozhatnak.

CH4

—

Metán

CLD

—

Kemilumineszcens detektor

CO

—

Szén-monoxid

CO2

—

Szén-dioxid

CVS

—

Állandó térfogatú mintavevő rendszer

DCT

—

Duplakuplungos sebességváltó

ECU

—

Motorvezérlő egység

EFM

—

Kipufogógáz-tömegárammérő

FID

—

Lángionizációs detektor

FS

—

Teljes skála

GPS

—

Globális helymeghatározó rendszer

H2O

—

Víz

HC

—

Szénhidrogének

HCLD

—

Fűtött kemilumineszcens detektor

HEV

—

Hibrid elektromos jármű

ICE

—

Belső égésű motor

ID

—

Azonosító szám vagy kód

LPG

—

Cseppfolyósított szénhidrogéngáz

MAW

—

Mozgó átlagolási ablak

max

—

Legnagyobb érték

N2

—

Nitrogén

NDIR

—

Nem diszperzív infravörös gázelemző készülék

NDUV

—

Nem diszperzív ultraibolya gázelemző készülék

NEDC

—

Új európai menetciklus

NG

—

Földgáz

NMC

—

Metánkiválasztó

NMC-FID

—

Lángionizációs detektorral kombinált metánkiválasztó

NMHC

—

Metántól különböző szénhidrogének

NO

—

Nitrogén-monoxid

No.

—

Szám

NO2

—

Nitrogén-dioxid

NOX

—

Nitrogén-oxidok

NTE

—

Nem túllépendő

O2

—

Oxigén

OBD

—

Fedélzeti diagnosztikai rendszer

PEMS

—

Hordozható kibocsátásmérő rendszer

PHEV

—

Hálózatról tölthető hibrid elektromos jármű

PN

—

Részecskeszám

RDE

—

Valós vezetési feltételek melletti kibocsátás

RPA

—

relatív pozitív gyorsulás

SCR

—

Szelektív katalitikus redukció

SEE

—

Becslés standard hibája

THC

—

Összes szénhidrogén

UN/ECE

—

Az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága

VIN

—

Jármű-azonosító szám

WLTC

—

A könnyű gépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati ciklus

WWH-OBD

—

Világszinten harmonizált fedélzeti diagnosztika

2.   ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK

2.1.    Nem túllépendő kibocsátási határértékek

A 715/2007/EK rendelet szerinti típusjóváhagyással rendelkező járművek szokásos élettartama alatt e járműveknek az e mellékletben foglalt követelmények alapján meghatározott és az e mellékletnek megfelelően elvégzett bármely, valós vezetési feltételek melletti kibocsátásra vonatkozó vizsgálat (RDE-vizsgálat) során keletkező kibocsátásai nem haladhatják meg a következő, nem túllépendő értékeket (NTE-értékeket):

▼M3

▼B

ahol az EURO-6 a 715/2007/EK rendelet I. mellékletének 2. táblázatában megadott Euro 6 kibocsátási határérték.

2.1.1.   Végső megfelelési tényezők

Az adott szennyező anyagra vonatkozó CFpollutant megfelelési tényező a következők szerint kerül meghatározásra:

2.1.2.   Átmeneti megfelelési tényezők

A 2.1.1. pont rendelkezéseitől eltérve, a 715/2007/EK rendelet 10. cikkének (4) és (5) bekezdésében említett időponttól számított 5 év és 4 hónap során a gyártó kérésére a következő átmeneti megfelelési tényezők alkalmazhatók:

Az átmeneti megfelelési tényezők alkalmazását fel kell tüntetni a jármű megfelelőségi nyilatkozatában.

▼M3

Az e kivétel alá eső típusjóváhagyások esetén nincs megadott maximális RDE érték.

▼M3

2.1.3.

A 2.1. pontnak való megfelelést a gyártónak a 9. függelékben található tanúsítvány kitöltésével kell igazolnia. A megfelelés ellenőrzését a használatban lévő járművek megfelelőségének szabályai szerint kell elvégezni.

▼B

2.2.	Az e melléklet által előírt, a típusjóváhagyáskor és a jármű élettartama során elvégzendő RDE-vizsgálatok alapján feltételezhető a 2.1. pontban foglalt követelményeknek való megfelelés. A feltételezett megfelelés újraértékelhető további RDE-vizsgálatok alapján.

2.3.	A tagállamoknak gondoskodniuk kell arról, hogy el lehessen végezni a járművek PEMS-szel való vizsgálatát közúton, a tagállami jogszabályokban előírt eljárásoknak megfelelően, betartva a helyi közlekedési jogszabályokat és biztonsági előírásokat.

2.4.

A gyártóknak biztosítaniuk kell azt, hogy a járművek PEMS-szel való közúti vizsgálatát egy független fél végezhesse el, például oly módon, hogy a rendelkezésére bocsátják a különböző kipufogócsövekhez való megfelelő átalakítókat, hozzáférést biztosítanak az ECU jeleihez, és elvégzik a szükséges adminisztratív intézkedéseket. ►M1   ►C1  Ha e rendelet nem teszi kötelezővé a PEMS-vizsgálatot, a gyártó a 715/2007/EK rendelet 7. cikkének (1) bekezdésében szereplő díjhoz hasonló, észszerű díjat számolhat fel. ◄  ◄

3.   AZ ELVÉGZENDŐ RDE-VIZSGÁLAT

3.1.

▼M2 A következő előírások a 3. cikk (11) bekezdésének második albekezdésében említett PEMS-vizsgálatokra vonatkoznak. 3.1.0. ▼M3 A 2.1. pont követelményeinek teljesülniük kell a városi szakaszra és a PEMS-szel vizsgált teljes útra, ahol a vizsgált jármű kibocsátását a 4. és a 6. függelékek szerint kell kiszámítani és az egy esetben sem haladhatja meg az NTE-értéket (MRDE,k ≤ NTE pollutant). ▼M3 ————— ▼B 3.1.1. Típusjóváhagyás céljából a kipufogógáz tömegáramát olyan mérőberendezéssel kell meghatározni, amely a járműtől függetlenül működik, és e tekintetben a jármű ECU-jának semmilyen adata nem használható fel. A típusjóváhagyástól eltérő célokra a kipufogógáz tömegáramának meghatározásához a 2. függelék 7.2. pontja szerinti alternatív módszerek is használhatók. ▼M3 3.1.2. Ha a típusjóváhagyási vizsgálat során a jóváhagyó hatóság nem elégedett az 1. és a 4. függelék szerinti PEMS-vizsgálatok adatminőség-ellenőrzésével és hitelesítési eredményeivel, érvénytelennek nyilváníthatja a PEMS-vizsgálatot. Ilyen esetben a jóváhagyó hatóságnak rögzítenie kell a vizsgálat adatait és az érvénytelenítés indokát. 3.1.3. Az RDE-típusjóváhagyási vizsgálat adatainak jelentése és megosztása ▼B 3.1.3.1. A 8. függeléknek megfelelően a gyártó által elkészített műszaki jelentést a jóváhagyó hatóság rendelkezésére kell bocsátani. ▼M1 3.1.3.2. A gyártónak gondoskodnia kell arról, hogy a 3.1.3.2.1. pontban felsorolt adatok ingyenesen, a felhasználó személyazonosságának megadása és bejelentkezés nélkül hozzáférhetők legyenek egy nyilvános weboldalon. A gyártónak tájékoztatnia kell a Bizottságot és a típusjóváhagyó hatóságokat a weboldal URL-címéről. ▼M3 3.1.3.2.1.  A weboldalnak lehetővé kell tennie, hogy az alapjául szolgáló adatbázisban helyettesítő karakterekkel lehessen keresést végezni a következő szempontok közül egy vagy több szerint: Gyártmány, típus, változat, kivitel, kereskedelmi név vagy típusjóváhagyási szám, a 2007/46/EK irányelv IX. melléklete szerinti megfelelőségi nyilatkozatban említettek szerint. Az alább leírt információkat minden egyes jármű esetében keresés útján hozzáférhetővé kell tenni: —  A II. melléklet 5. függelék 1. táblázatában meghatározott 1. átláthatósági listán a 3. tételszám szerinti PEMS-vizsgálati járműcsalád azonosítója, amelyhez a jármű tartozik; —  a gyártó által megadott maximális RDE-értékek a 2007/46/EK irányelv IX. melléklete szerinti megfelelőségi nyilatkozat 48.2. pontjában bejelentett adatok alapján. ▼M1 ————— ▼B 3.1.3.3. Kérésre a gyártónak 30 napon belül ingyenesen hozzáférhetővé kell tennie a 3.1.3.1. pontban említett műszaki jelentést bármely érdekelt fél számára. 3.1.3.4. Kérésre a típusjóváhagyó hatóságnak hozzáférhetővé kell tennie a 3.1.3.1. és 3.1.3.2. pontban felsorolt információkat a kérés beérkezésétől számított 30 napon belül. A típusjóváhagyó hatóság észszerű és arányos díjat számíthat fel, amely azonban nem lehet olyan mértékű, hogy eltántorítsa a megalapozott érdekeltséggel rendelkező érdeklődőket az információigényléstől, és amelynek összege nem haladhatja meg a hatóságnak a kért információk hozzáférhetővé tételével kapcsolatban felmerült belső költségeit.

4.   ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK

▼M3

▼M1

▼B

▼M3

▼M3

▼B

5.   HATÁRFELTÉTELEK

5.1.   A jármű hasznos terhelése és vizsgálati tömege

5.2.   Környezeti feltételek

▼M1

▼B

▼M1

5.3.   A járművek kondicionálása hidegindítással kezdődő vizsgálat esetén

Az RDE-vizsgálat előtt a járművet a következőképpen kell előkondicionálni:

Legalább 30 percig kell vezetni, majd le kell parkolni és leállított motorral, zárt ajtókkal és motorházfedéllel az 5.2.2–5.2.6. pontnak megfelelő, mérsékelt vagy kiterjesztett magassági és hőmérsékleti feltételek között kell tartani 6–56 óra közötti időtartamig. Kerülni kell a szélsőséges légköri viszonyoknak (sűrű hóesés, vihar, jégeső) és a nagy mennyiségű pornak való kitettséget. A vizsgálat megkezdése előtt ellenőrizni kell, hogy a járművön és a berendezéseken nincsenek-e sérülések vagy működési hibára utaló figyelmeztető jelzések.

▼B

5.4.   Dinamikus feltételek

A dinamikus feltételek az út dőlésszögének, az ellenszélnek és a vezetési dinamikának (gyorsításnak, lassításnak), valamint a kiegészítő rendszereknek a vizsgálati jármű energiafogyasztására és kibocsátására gyakorolt hatásait foglalják magukban. A dinamikus feltételek normalitásának ellenőrzését a vizsgálat után, a PEMS rögzített adatai alapján kell elvégezni. Az ellenőrzést két lépésben kell végrehajtani:

▼M3

▼B

5.5.   A jármű állapota és üzemeltetése

▼M3

5.5.1.

A légkondicionáló rendszert vagy az egyéb kiegészítő berendezéseket oly módon kell működtetni, amely megfelel a tényleges közúti vezetés közbeni szokásosan célzott használatnak. Minden használatot dokumentálni kell. A jármű ablakait zárva kell tartani a légkondicionáló berendezés vagy a fűtés használatának időtartama alatt.

5.5.2.

Periodikusan regeneráló rendszerekkel rendelkező járművek ▼M1 5.5.2.1. „Periodikusan regeneráló rendszer” alatt a XXI. melléklet 3.8.1. pontjában meghatározott fogalmat kell érteni. ▼M3 5.5.2.2. Minden eredményt ki kell igazítani a periodikusan regeneráló rendszerrel felszerelt járműtípusok típusjóváhagyására vonatkozó, a XXI. melléklet 6. almellékletének 1. függelékében meghatározott eljárásokkal kidolgozott Ki tényezőkkel vagy a Ki eltolódási értékekkel. A 6. függelék szerinti értékelést követően a végeredményre a Ki tényezőt vagy a Ki eltolódást kell alkalmazni. 5.5.2.3. Ha a kibocsátások nem teljesítik a 3.1.0. pontban foglalt követelményeket, ellenőrizni kell a regenerálás előfordulását. A regenerálás ellenőrzése alapulhat szakértői megítélésen a következő jelek közül többel való keresztkorreláció segítségével. Az említett jelek magukban foglalhatják a jármű sebességével és gyorsulásával kombinált kipufogógáz-hőmérsékletet, részecskeszámot, CO2- és O2-méréseket. Ha a jármű a II. melléklet 5. függelék 1. táblázatában meghatározott 1. átláthatósági listában megjelölt regenerálási elismerési jellemzővel rendelkezik, akkor azt kell használni a regenerálás előfordulásának meghatározásához. A II. melléklet 5. függelékének 1. táblázatában meghatározott 1. átláthatósági listában a gyártó megjelöli továbbá a regenerálás befejezéséhez szükséges eljárást. A gyártó arra nézve is tanácsot adhat, hogyan ismerhető fel, hogy történt-e regenerálás, ha nem áll rendelkezésre jelzés. Ha regenerálás történt a vizsgálat során, akkor a Ki tényező vagy a Ki eltolódás alkalmazása nélküli eredményt össze kell vetni a 3.1.0. pontban foglalt követelményekkel. Ha az eredményként kapott kibocsátások nem teljesítik a követelményeket, a vizsgálatot érvénytelennek kell nyilvánítani és egy alkalommal meg kell ismételni. A második vizsgálat kezdete előtt biztosítani kell a regenerálás befejezését, valamint legalább egy óra vezetéssel a stabilizálódást. A második vizsgálat akkor is érvényesnek minősül, ha regenerálás történik a vizsgálat során. 5.5.2.4. A regenerálás előfordulása az 5.5.2.3. pont szerint akkor is ellenőrizhető, ha a jármű megfelel a 3.1.0. pont követelményeinek. Ha a regenerálás megtörténte bizonyítható, a típusjóváhagyó hatóság beleegyezésével a végső eredményeket a Ki tényező vagy a Ki eltolódás alkalmazása nélkül lehet kiszámítani. ▼M3 —————

▼M3

5.5.3.

A külső feltöltésű hibrid elektromos járművek bármely választható üzemmódban vizsgálhatók, beleértve az akkumulátort töltő üzemmódot is.

5.5.4.

A PEMS beépítése kivételével nem engedélyezett a jármű aerodinamikáját érintő módosítás.

5.5.5.

A vizsgálati járműveket nem szabad azzal a szándékkal vezetni, hogy a vizsgálat eredménye a szokásos használati feltételeket nem tükröző extrém vezetési mód következtében legyen megfelelés vagy elutasítás. Szükség esetén a szokásos vezetés igazolása számos adat keresztkorrelációját figyelembe vevő, a jóváhagyást megadó típusjóváhagyó hatóság által vagy nevében adott szakértői véleményen alapulhat, mely kiterjedhet a kipufogógáz áramára, a kipufogógáz hőmérsékletére, a CO2-, O2- stb. kibocsátásra, összevetve a jármű sebességével, gyorsulásával és a GPS-adatokkal, valamint esetleg olyan további egyéb járműadatokkal, mint a motorfordulatszám, a sebességfokozat, a gázpedál helyzete stb.

5.5.6.

A járművet jó műszaki állapotban, bejáratva kell a vizsgálatra átadni, és a vizsgálat időpontjáig legalább 3 000  km-t kell futnia. Az RDE-vizsgálat céljára használt jármű kilométerórájának állását és a jármű korát fel kell jegyezni.

▼B

6.   A VIZSGÁLATI ÚTRA VONATKOZÓ KÖVETELMÉNYEK

▼M3

▼B

▼M1

▼B

▼M1

Azon M2 kategóriájú járművek esetében, amelyeket a 92/6/EGK irányelvvel összhangban a jármű sebességét 100 km/h-ra korlátozó készülékkel szereltek fel, az autópályán történő vezetés sebességtartományának megfelelően le kell fednie a 90 km/h és 100 km/h közötti tartományt. A jármű sebességének legalább 5 percen át meg kell haladnia a 90 km/h-t.

Azon N2 kategóriájú járművek esetében, amelyeket a 92/6/EGK irányelvvel összhangban a jármű sebességét 90 km/h-ra korlátozó készülékkel szereltek fel, az autópályán történő vezetés sebességtartományának megfelelően le kell fednie a 80 km/h és 90 km/h közötti tartományt. A jármű sebességének legalább 5 percen át meg kell haladnia a 80 km/h-t.

▼B

▼M1

▼B

▼M1

▼B

7.   ÜZEMELTETÉSI KÖVETELMÉNYEK

▼M3

▼B

8.   KENŐOLAJ, TÜZELŐANYAG ÉS REAGENS

▼M3

▼B

9.   A KIBOCSÁTÁSOK ÉS A VIZSGÁLATI ÚT ÉRTÉKELÉSE

▼M3

Az eljárás lépéseit az 1. ábra részletezi.

1. ábra:

A vizsgálati út érvényességének ellenőrzése

Ha a követelmények közül egy vagy több nem teljesül, a vizsgálati utat érvénytelennek kell nyilvánítani.

▼B

▼M3

▼B

▼M3

▼B

---

1. függelék

Vizsgálati eljárás a járművek hordozható kibocsátásmérő rendszerrel (PEMS) történő kibocsátásméréséhez

1.   BEVEZETÉS

Ez a függelék a könnyű személy- és haszongépjárművek kipufogógáz-kibocsátásainak hordozható kibocsátásmérő rendszerrel történő meghatározására szolgáló vizsgálati eljárást ismerteti.

2.   SZIMBÓLUMOK, PARAMÉTEREK ÉS MÉRTÉKEGYSÉGEK

≤

—

kisebb vagy egyenlő

#

—

szám

#/m3

—

köbméterenkénti szám

%

—

százalék

°C

—

Celsius-fok

g

—

gramm

g/s

—

gramm/másodperc

óra

—

óra

Hz

—

hertz

K

—

kelvin

kg

—

kilogramm

kg/s

—

kilogramm/másodperc

km

—

kilométer

km/h

—

kilométer/óra

kPa

—

kilopascal

kPa/min

—

kilopascal/perc

l

—

liter

l/min

—

liter/perc

m

—

méter

m3

—

köbméter

mg

—

milligramm

min

—

perc

p e

—

vákuum [kPa]

qvs

—

a rendszer térfogatárama [l/min]

ppm

—

milliomodrész

ppmC1

—

milliomodrész szénegyenértékben

rpm

—

fordulat/perc

s

—

másodperc

V s

—

a rendszer térfogata [l]

3.   ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK

3.1.    PEMS

A vizsgálatot PEMS-szel kell elvégezni, melynek részeit a 3.1.1–3.1.5. pontok ismertetik. Adott esetben összeköttetést lehet létrehozni a jármű ECU-jával a 3.2. pontban meghatározott, vonatkozó motor- és járműparaméterek meghatározása céljából.

3.2.    Vizsgálati paraméterek

▼M3

Az e függelék 1. táblázatában meghatározott vizsgálati paramétereket 1,0 Hz-es vagy nagyobb, állandó gyakorisággal kell mérni, és a 8. függelék követelményeinek megfelelően kell 1,0 Hz-es gyakorisággal rögzíteni és jelenteni őket. Ha az ECU paraméterei is hozzáférhetők, ezeket jelentősen nagyobb gyakorisággal lehet rendelkezésre bocsátani, de a rögzítési rátának 1,0 Hz-nek kell lennie. A PEMS elemzőkészülékeinek, áramlásmérő műszereinek és érzékelőinek meg kell felelniük a 2. és a 3. függelékben foglalt követelményeknek.

▼B

3.3.    A jármű előkészítése

A jármű előkészítésének magában kell foglalnia a vizsgálati jármű helyes műszaki működésének általános ellenőrzését.

3.4.    A PEMS beépítése

▼M1

3.4.1.    Általános követelmények

A PEMS beépítése során a rendszer gyártójának utasításai és a helyi egészségügyi és biztonsági előírások szerint kell eljárni. A PEMS-et oly módon kell beépíteni, hogy a vizsgálat során a lehető legkisebb legyen az elektromágneses interferencia, valamint az a lehető legkevésbé legyen kitéve ütődésnek, rezgésnek, szennyeződésnek és hőmérséklet-változásnak. A PEMS beépítését és működtetését szivárgásmentesen és a hőveszteséget a lehető legkisebbre csökkentve kell végrehajtani. A PEMS beépítése és működtetése nem változtathatja meg a kipufogógáz jellegét, és nem növelheti meg túlzottan a kipufogócső hosszát. A részecskék létrehozásának elkerülése érdekében a csatlakozóknak termikusan stabilnak kell lenniük a kipufogógáznak a vizsgálat során várható hőmérsékletén. A jármű kipufogónyílása és az összekötő cső összekapcsolásához nem ajánlott elasztomer anyagú csatlakozókat használni. Amennyiben elasztomer anyagú csatlakozókat használnak, a nagy motorterhelés mellett keletkező műtermékek elkerülése érdekében a csatlakozókat nem szabad kitenni kipufogógáznak.

▼M3

3.4.2.   A megengedett ellennyomás

A PEMS mintavevő szondáinak felszerelése és működtetése nem növelheti olyan mértékben a nyomást a kipufogónyílásnál, ami befolyásolhatja a mérések reprezentativitását. Ezért ajánlatos, hogy ugyanabba a síkba csak egy mintavevő szondát szereljenek fel. Amennyiben műszakilag lehetséges, a mintavételt vagy a kipufogógáz-tömegárammérővel való összeköttetést elősegítő bármilyen csőtoldatnak legalább a kipufogócsőével megegyező keresztmetszettel kell rendelkeznie.

3.4.3.   A kipufogógáz-tömegárammérő

A kipufogógáz-tömegárammérőt mindig a mérőeszköz gyártójának utasításai alapján kell a jármű kipufogócsövéhez (kipufogócsöveihez) csatlakoztatni. A kipufogógáz-tömegárammérő mérőtartományának illeszkednie kell a kipufogógáz-tömegáramnak a vizsgálat során várható tartományához. Ajánlott a kipufogógáz-tömegárammérőt választani annak érdekében, hogy a vizsgálat során a várható maximális kipufogógáz-áram legalább a kipufogógáz-tömegárammérő teljes tartományának 75 %-át lefedje. A kipufogógáz-tömegárammérő és a kipufogócső-toldalékok vagy -elosztók beépítése nem befolyásolhatja kedvezőtlenül a motor vagy a kipufogógáz-utókezelő rendszer működését. Legalább négy csőátmérő vagy 150 mm hosszúságú (attól függően, hogy melyik a nagyobb) egyenes csövet kell helyezni az áramlásérzékelő elem mindkét oldalára. Az elágazó kipufogó-gyűjtőcsővel rendelkező többhengeres motorok vizsgálata során ajánlatos a kipufogógáz-tömegárammérőt a gyűjtőcsövek találkozása után elhelyezni, valamint megnövelni a csövek keresztmetszetét annak érdekében, hogy egyenértékű vagy nagyobb keresztmetszet jöjjön létre, amelyből mintát kell venni. Ha ez nem valósítható meg, több kipufogógáz-tömegárammérővel is lehet végezni a kipufogógáz-áram mérését. A kipufogócsövek változatos konfigurációi és méretei, valamint a számos lehetséges kipufogógáz-tömegáram miatt a kipufogógáz-tömegárammérő kiválasztása és beépítése során a műszaki szempontokat figyelembe vevő kompromisszumokra lehet szükség. Ha javítja a mérés pontosságát, engedélyezett az olyan kipufogógáz-tömegárammérő beépítése, amelynek átmérője kisebb a kipufogónyílásnál vagy a kipufogónyílások összesített vetített homlokfelületénél, amennyiben ez a 3.4.2. pontnak megfelelően nem érinti hátrányosan a működést vagy a kipufogógáz-utókezelést. Ajánlott fényképekkel dokumentálni a kipufogógáz-tömegárammérő elrendezését.

▼B

3.4.4.    Globális helymeghatározó rendszer (GPS).

A GPS antennáját úgy kell felszerelni (például a lehető legmagasabb pontra), hogy biztosítsa a műholdas jel megfelelő vételét. A felszerelt GPS-antennának a lehető legkisebb mértékben szabad befolyásolnia a jármű működését.

3.4.5.    A motorvezérlő egységgel (ECU) való összeköttetés

Az 1. táblázatban felsorolt releváns jármű- és motorparaméterek igény szerint rögzíthetők az ECU-hoz vagy például az ISO 15031-5 vagy SAE J1979, OBD-II, EOBD vagy WWH-OBD szabványnak megfelelő járműhálózathoz csatlakoztatott adatgyűjtő egység segítségével. A szükséges paraméterek azonosítása érdekében a gyártóknak adott esetben meg kell adniuk a paramétercímkéket.

3.4.6.    Érzékelők és kiegészítő berendezések

A járműsebesség-érzékelőket, hőmérséklet-érzékelőket, hűtőközeg-termoelemeket vagy egyéb mérőberendezéseket, amelyek nem részei a járműnek, úgy kell beépíteni, hogy a vizsgálat tárgyát képező paramétert reprezentatívan, megbízhatóan és pontosan mérjék, anélkül hogy indokolatlanul zavarnák a jármű és az egyéb elemzőkészülékek, áramlásmérő műszerek, érzékelők és jelek működését. Az érzékelők és a kiegészítő berendezések áramellátásának függetlennek kell lennie a járműtől. A vezetőfülkén kívül található PEMS-részek szerelvényeinek és berendezéseinek biztonsággal összefüggő okokból való világítását megengedett a jármű akkumulátoráról működtetni.

▼M1

3.5.    Kibocsátási mintavétel

A kibocsátási mintavételnek reprezentatívnak kell lennie, jól összekevert kipufogógázból kell történnie, és olyan helyeken kell elvégezni, ahol a környezeti levegőnek a mintavételi pont utáni hatása a lehető legkisebb. Adott esetben a kibocsátást a kipufogógáz-tömegárammérő után kell mérni, az áramlásérzékelő elemtől legalább 150 mm-es távolságot tartva. A mintavevő szondákat azon pont előtt, ahol a kipufogógáz kilép a PEMS mintavételi rendszerből a környezetbe, legalább 200 mm-es vagy a kipufogócső belső átmérője háromszorosának megfelelő távolságban kell felszerelni, attól függően, hogy melyik a nagyobb. Ha a PEMS visszavezet egy kipufogógáz-áramot a kipufogócsőbe, ennek a mintavevő szonda után, oly módon kell történnie, hogy a motor üzemeltetése során ne befolyásolja a kipufogógáz tulajdonságait a mintavételi pont(ok)on. Ha a mintavevő vezeték hosszát megváltoztatják, ellenőrizni és szükség esetén korrigálni kell a rendszer szállítási idejét.

Ha a motor kipufogógáz-utókezelő rendszerrel van felszerelve, a kipufogógáz-mintát az utókezelő rendszer utáni szakaszból kell venni. Elágazó kipufogó-gyűjtőcsővel rendelkező járművek vizsgálata során a mintavevő szondát a motortól kellően messze kell elhelyezni ahhoz, hogy a minta az összes henger átlagos kipufogógáz-kibocsátása vonatkozásában reprezentatív legyen. Különálló kipufogó-gyűjtőcsőrendszerekkel rendelkező többhengeres motoroknál, például a V elrendezésű motoroknál a mintavevő szondát a gyűjtőcsőrendszerek találkozása után kell elhelyezni. Ha ez műszakilag nem megvalósítható, a típusjóváhagyó hatóság beleegyezésével a jól összekevert kipufogógázból több helyen is lehet mintát venni. Ebben az esetben a mintavevő szondák számának és elhelyezkedésének a lehető leginkább illeszkednie kell a kipufogógáz-tömegárammérők számához és elhelyezkedéséhez. Egyenlőtlen kipufogógáz-áramok esetén megfontolandó az arányos mintavétel vagy a több elemzőkészülékkel végzett mintavétel lehetősége.

▼M3

Amennyiben a motor kipufogógáz-utókezelő rendszerrel van felszerelve, a kipufogógáz-mintát a kipufogógáz-utókezelő rendszer utáni vezetékszakaszból kell venni. Elágazó kipufogó-gyűjtőcsővel rendelkező járművek vizsgálata során a mintavevő szondát a motortól kellően messze kell elhelyezni ahhoz, hogy a minta az összes henger átlagos kipufogógáz-kibocsátása vonatkozásában reprezentatív legyen. Különálló kipufogó-gyűjtőcsőrendszerekkel rendelkező többhengeres motoroknál, például a V elrendezésű motoroknál a mintavevő szondát a gyűjtőcsőrendszerek találkozási pontja után kell elhelyezni. Ha ez műszakilag nem megvalósítható, a jól összekevert kipufogógázból több helyen is lehet mintát venni. Ebben az esetben a mintavevő szondák számának és elhelyezkedésének a lehető leginkább illeszkednie kell a kipufogógáz-tömegárammérők számához és elhelyezkedéséhez. Egyenlőtlen kipufogógáz-áramok esetén megfontolandó az arányos mintavétel vagy a több elemzőkészülékkel végzett mintavétel lehetősége.

▼M1

Szénhidrogének méréséhez a mintavevő vezetéket 463 ± 10 K (190 ± 10 °C) hőmérsékletűre kell melegíteni. A többi gáz-halmazállapotú összetevő hűtővel vagy anélkül való méréséhez a kondenzáció elkerülése és a különböző gázok megfelelő penetrációs hatékonyságának biztosítása érdekében a mintavevő vezeték hőmérsékletét legalább 333 K (60 °C) szinten kell tartani. A kisnyomású mintavevő rendszerek esetében a hőmérséklet a nyomáscsökkenésnek megfelelően csökkenthető, amennyiben a mintavevő rendszer minden szabályozott gáz-halmazállapotú szennyező anyagra vonatkozóan 95 %-os penetrációs hatékonyságot biztosít. A kipufogócsőnél nem hígított részecskék mintavétele esetében a hígítatlan kipufogógázból való mintavételi ponttól a hígítási pontig vagy a részecskeérzékelőig tartó mintavevő vezetéket legalább 373 K (100 °C) hőmérsékletűre kell melegíteni. A mintának a részecske-mintavevő vezetékben való tartózkodási ideje az első hígítás vagy a részecskeérzékelő előtt nem érheti el a 3 másodpercet.

A mintavevő rendszernek a kipufogócső és a részecskeérzékelő közötti minden olyan részét, amely kapcsolatba kerül hígítatlan vagy hígított kipufogógázzal, úgy kell kialakítani, hogy a részecskék lerakódása a lehető legkisebb legyen. Minden alkatrészt antisztatikus anyagból kell készíteni az elektrosztatikus hatások elkerülése érdekében.

▼B

4.   VIZSGÁLAT ELŐTTI ELJÁRÁSOK

4.1.    A PEMS szivárgásvizsgálata

A PEMS-nek a járműbe való beépítése után minden esetben legalább egyszer szivárgásvizsgálatot kell végezni a PEMS gyártójának utasításai alapján vagy a következőkben leírt módszerrel. A szondát ki kell venni a kipufogórendszerből, és a végét dugóval le kell zárni. Az elemzőkészülék szivattyúját be kell kapcsolni. A kezdeti stabilizálódási időszak után szivárgásmentes rendszer esetében minden áramlásmérőnek nullához közeli értéket kell mutatnia. Ellenkező esetben ellenőrizni kell a mintavevő vezetékeket, és a hibát ki kell javítani.

A szivárgási sebesség a vákuumoldalon nem haladhatja meg a rendszer vizsgált részén jellemző áramlási sebesség 0,5 %-át. A használat alatti áramlási sebesség becsléséhez használható az elemzőkészüléken és a kerülőn átáramló mennyiség.

Alternatív megoldásként a rendszerben legalább 20 kPa vákuumot (80 kPa abszolút nyomást) kell létrehozni. A kezdeti stabilizációs időszak után a rendszerben a Δp nyomásnövekedés (kPa/min) nem haladhatja meg a következőt:

Alternatív megoldásként a mintavevő vezeték elején meg kell változtatni a koncentráció szintjét a nullázógázról a mérőtartomány-kalibráló gázra való átváltással, a szokásos rendszerműködés melletti nyomást fenntartva. Ha megfelelő idő eltelte után egy megfelelően kalibrált elemzőkészüléknél a mért érték ≤ 99 %, akkor ez szivárgási problémára utal, amit meg kell szüntetni.

▼M1

4.2.    A PEMS beindítása és stabilizálása

A PEMS-et a rendszer gyártójának utasításai szerint be kell kapcsolni, be kell melegíteni és stabilizálni kell addig, amíg a főbb működési paraméterek, például a nyomás, a hőmérséklet és az áramlás el nem éri az üzemi beállítási értéket a vizsgálat kezdete előtt. A helyes működés biztosítása érdekében az PEMS-et a jármű kondicionálása alatt bekapcsolva lehet tartani, illetve be lehet melegíteni és stabilizálni lehet. A rendszernek hibáktól és kritikus figyelmeztetésektől mentesen kell működnie.

4.3.    A mintavevő rendszer előkészítése

A mintavevő szondából és mintavevő vezetékekből álló mintavevő rendszert a PEMS gyártójának utasításai szerint elő kell készíteni a vizsgálathoz. Biztosítani kell, hogy a mintavevő rendszer tiszta és páralecsapódástól mentes legyen.

▼B

4.4.    A kipufogógáz-tömegárammérő előkészítése

Ha kipufogógáz-tömegárammérőt használnak a kipufogógáz-tömegáram méréséhez, a berendezést át kell öblíteni és elő kell készíteni az üzemeltetéshez a kipufogógáz-tömegárammérő gyártójának utasításai szerint. Adott esetben ennek az eljárásnak el kell távolítania a vezetékekből és a kapcsolódó mérési pontokról a kondenzációt és a lerakódásokat.

4.5.    A gáz-halmazállapotú kibocsátások mérésére szolgáló elemzőkészülékek ellenőrzése és kalibrálása

Az elemzőkészülékek nullázását és mérőtartomány-kalibrálását a 2. függelék 5. pontjában foglalt követelményeknek megfelelő kalibráló gáz használatával kell elvégezni. A kalibráló gázokat úgy kell megválasztani, hogy illeszkedjenek a szennyező anyagoknak az RDE-vizsgálat során várható koncentrációtartományaihoz. „Hogy minimalizálni lehessen az elemzőkészülék válaszának eltolódását, az elemzőkészülék nullázását és mérőtartomány-kalibrálását a mérőkészülék által az út alatt érzékelt hőmérsékletet leginkább megközelítő környezeti hőmérsékleten kell elvégezni.”

▼M3

4.6.   A részecskekibocsátás mérésére szolgáló elemzőkészülék ellenőrzése

Az elemzőkészülék nullpontját HEPA-szűrővel szűrt környezeti levegőnek egy megfelelő mintavételi pontban (általában a mintavevő vezeték bemeneténél) történő mintavételével kell feljegyezni. A jelet 2 percen át állandó, 1,0 Hz-es gyakoriság többszörösével kell rögzíteni, és átlagolni kell; a végső koncentrációnak a gyártó által megadott adatokon belül kell lennie, de nem haladhatja meg a köbcentiméterenkénti 5 000  részecskét.

▼B

4.7.    A jármű sebességének meghatározása

A jármű sebességét a következő módszerek közül legalább egy használatával kell meghatározni:

4.8.    A PEMS beállításainak ellenőrzése

Ellenőrizni kell az összes érzékelővel és adott esetben az ECU-val való kapcsolat megfelelőségét. Ha a motorparaméterek lehívásra kerülnek, biztosítani kell, hogy az ECU helyesen adja ki az értékeket (például nulla motorfordulatszámot [rpm] jelezzen, ha a belső égésű motor állapota „gyújtás bekapcsolva – motor nem jár”). ►M1  A PEMS-nek hibáktól és kritikus figyelmeztetésektől mentesen kell működnie. ◄

5.   KIBOCSÁTÁSVIZSGÁLAT

▼M3

5.1.   A vizsgálat kezdete

A vizsgálat kezdetét (lásd az App.1.1. ábrát) az alábbiak valamelyike határozza meg:

A mintavételt, a mérést és a paraméterek rögzítését a vizsgálat megkezdése előtt kell elkezdeni. A vizsgálat megkezdése előtt meg kell győződni arról, hogy az adatgyűjtő egység minden szükséges paramétert rögzít-e.

A szinkronizálás elősegítése érdekében ajánlott a szinkronizálandó paraméterek rögzítését egyetlen adatrögzítő berendezéssel vagy szinkronizált időbélyegzővel végrehajtani.

App.1.1. ábra:

A vizsgálat megkezdésének műveletsorozata

▼M1

5.2.    A vizsgálat

A mintavételt, a mérést és a paraméterek rögzítését a jármű közúti vizsgálata során végig folytatni kell. A motort le lehet állítani és újra lehet indítani, de a kibocsátási mintavétel és a paraméterek rögzítése nem szakadhat meg. Fel kell jegyezni és ellenőrizni kell minden figyelmeztető jelzést, amely a PEMS működési hibájára utal. Ha a vizsgálat során bármilyen hibajelzés jelentkezik, akkor a vizsgálatot érvénytelennek kell tekinteni. A paraméterek rögzítése során 99 %-nál nagyobb adatteljességet kell elérni. A mérést és az adatrögzítést csak a jel nem szándékos elvesztése vagy a PEMS karbantartása esetén lehet megszakítani, a teljes vizsgálati idő 1 %-ánál rövidebb időtartamra, de egybefüggően legfeljebb 30 másodpercre. A megszakításokat közvetlenül a PEMS-szel lehet rögzíteni, de nem megengedett a rögzített adatokba az adatok előfeldolgozása, cseréje vagy utófeldolgozása révén megszakításokat bevinni. Ha automatikus nullázást végeznek, azt az elemzőkészülék nullázásához használthoz hasonló, visszavezethető nullpontszabvány alapján kell végrehajtani. Erősen ajánlott a PEMS karbantartását olyan időszakokban elindítani, amikor a jármű sebessége nulla.

▼M3

5.3.   A vizsgálat vége

A vizsgálat akkor ér véget (lásd az App.1.2. ábrát), amikor a jármű végighaladt a vizsgálati úton, és amikor vagy:

A vizsgálati út befejezését követően kerülni kell a túl hosszú ideig tartó alapjáratot. Az adatrögzítést addig kell folytatni, amíg a mintavevő rendszerek válaszideje le nem telik. Jelészlelő regenerálással rendelkező járművek esetében (lásd a II. melléklet 5. függelékében található 1. átláthatósági lista 42. sorát) a fedélzeti diagnosztikai ellenőrzést közvetlenül az adatrögzítés után és a további vezetési távolság megtétele előtt kell lefolytatni.

App.1.2. ábra:

A vizsgálat befejezésének műveletsorozata

▼B

6.   A VIZSGÁLAT UTÁNI ELJÁRÁSOK

6.1.    A gáz-halmazállapotú kibocsátás mérésére szolgáló elemzőkészülékek ellenőrzése

Az gáz-halmazállapotú összetevők mérésére szolgáló elemzőkészülékek nullpontjának és eltolódásának a vizsgálat előtti állapothoz viszonyított értékelése céljából ellenőrizni kell az elemzőkészülékek nullpontját és mérőtartományát a 4.5. pontban használt gázokkal megegyező kalibráló gázokkal. A mérőtartomány-eltolódás ellenőrzése előtt le lehet nullázni az elemzőkészüléket, ha a nullponteltolódás a megengedett tartományon belül volt. A vizsgálatot követő eltolódás-ellenőrzést a vizsgálat után a lehető leghamarabb, és mindenképpen azelőtt kell elvégezni, hogy a PEMS-et, az egyes elemzőkészülékeket vagy az érzékelőket kikapcsolnák vagy üzemen kívüli állapotba állítanák. A vizsgálat előtti és utáni eredmények különbségének meg kell felelnie a 2. táblázatban előírt követelményeknek.

Ha a nullpont- és a mérőtartomány-eltolódásra vonatkozó vizsgálat előtti és utáni eredmények különbsége a megengedettnél nagyobb, minden vizsgálati eredményt érvénytelennek kell tekinteni, és meg kell ismételni a vizsgálatot.

▼M1

6.2.    A részecskekibocsátás mérésére szolgáló elemzőkészülék ellenőrzése

Az elemzőkészülék nullpontját a 4.6. pontnak megfelelően kell feljegyezni.

▼M3

6.3.   A közúti kibocsátásmérés ellenőrzése

Az elemzőkészülékek kalibrálásához a 4.5. pont szerint használt mérőtartomány-kalibráló gáz koncentrációjának a vizsgálat megkezdésekor a kibocsátási vizsgálat érvényes részeiben végzett mérések 99 %-ából származó koncentrációértékek legalább 90 %-át le kell fednie. Az értékeléshez használt mérések teljes számának 1 %-a meghaladhatja a használt mérőtartomány-kalibráló gázt, de legfeljebb annak kétszeresét érheti el. Ha ezek a követelmények nem teljesülnek, akkor a vizsgálatot érvénytelennek kell tekinteni.

▼B

---

2. függelék

A PEMS részei és jelei: előírások és kalibrálás

1.   BEVEZETÉS

Ez a függelék a PEMS részeire és jeleire vonatkozó előírásokat, valamint kalibrálást ismerteti.

2.   SZIMBÓLUMOK, PARAMÉTEREK ÉS MÉRTÉKEGYSÉGEK

>

—

nagyobb mint

≥

—

nagyobb vagy egyenlő

%

—

százalék

≤

—

kisebb vagy egyenlő

A

—

hígítatlan CO2-koncentráció [%]

a 0

—

a lineáris regressziós egyenes y-tengelymetszete

a 1

—

a lineáris regressziós egyenes meredeksége

B

—

hígított CO2-koncentráció [%]

C

—

hígított NO-koncentráció [ppm]

c

—

az elemzőkészüléknek az oxigéninterferencia vizsgálata során adott válasza

c FS,b

—

a teljes skála értéke a b) lépésben szereplő HC-koncentrációra [ppmC1]

c FS,d

—

a teljes skála értéke a d) lépésben szereplő HC-koncentrációra [ppmC1]

c HC(w/NMC)

—

HC-koncentráció, amikor a CH4 vagy a C2H6 áthalad az NMC-n [ppmC1]

c HC(w/o NMC)

—

HC-koncentráció, amikor a CH4 vagy a C2H6 kikerüli az NMC-t [ppmC1]

c m,b

—

a b) lépésben mért HC-koncentráció [ppmC1]

c m,d

—

a d) lépésben mért HC-koncentráció [ppmC1]

c ref,b

—

a b) lépésben használt, HC-koncentrációra vonatkozó referenciaérték [ppmC1]

c ref,d

—

a d) lépésben használt, HC-koncentrációra vonatkozó referenciaérték [ppmC1]

°C

—

Celsius-fok

D

—

hígítatlan NO-koncentráció [ppm]

D e

—

a várható hígított NO-koncentráció [ppm]

E

—

abszolút üzemi nyomás [kPa]

E CO2

—

a CO2 százalékos kioltása

▼M1

E(dp)

—

a részecskék számát mérő PEMS elemzőkészülék hatásfoka

▼B

E E

—

etánhatásfok

E H2O

—

a víz százalékos kioltása

E M

—

metánhatásfok

EO2

—

oxigéninterferencia

F

—

vízhőmérséklet [K]

G

—

telített gőznyomás [kPa]

g

—

gramm

gH2O/kg

—

gramm víz/kilogramm

óra

—

óra

H

—

vízgőz-koncentráció [%]

H m

—

a legnagyobb vízgőz-koncentráció [%]

Hz

—

hertz

K

—

kelvin

kg

—

kilogramm

km/h

—

kilométer/óra

kPa

—

kilopascal

max

—

legnagyobb érték

NOx,dry

—

a stabilizált NOX-adatok nedvességgel korrigált átlagos koncentrációja

NOX,m

—

a stabilizált NOX-adatok átlagos koncentrációja

NOX,ref

—

a stabilizált NOX-adatok átlagos referenciakoncentrációja

ppm

—

milliomodrész

ppmC1

—

milliomodrész szénegyenértékben

r2

—

determinációs együttható

s

—

másodperc

t0

—

a gázáram bekapcsolásának időpontja [s]

t10

—

a mért végérték 10 %-ának megfelelő válasz időpontja

t50

—

a mért végérték 50 %-ának megfelelő válasz időpontja

t90

—

a mért végérték 90 %-ának megfelelő válasz időpontja

tbd

—

meghatározandó

x

—

független változó vagy referenciaérték

χ min

—

legkisebb érték

y

—

függő változó vagy mért érték

3.   A LINEARITÁS ELLENŐRZÉSE

3.1.    Általános követelmények

►M1  Az elemzőkészülékek, áramlásmérő műszerek, érzékelők és jelek pontosságának és linearitásának visszavezethetőnek kell lennie nemzetközi vagy nemzeti szabványokra. ◄ Bármely olyan érzékelőt vagy jelet, amely nem visszavezethető (például az egyszerűsített áramlásmérő műszereket), alternatív megoldásként olyan laboratóriumi görgős fékpad segítségével kell kalibrálni, amelyet nemzetközi vagy nemzeti szabványok alapján kalibráltak.

3.2.    Linearitási követelmények

Minden elemzőkészüléknek, áramlásmérő műszernek, érzékelőnek és jelnek teljesítenie kell az 1. táblázat linearitási követelményeit. Ha a levegőáram, a tüzelőanyag-áram, a levegő–tüzelőanyag arány vagy a kipufogógáz-tömegáram adatai az ECU-ból származnak, a számított kipufogógáz-tömegáramnak teljesítenie kell az 1. táblázat linearitási követelményeit.

3.3.    A linearitás ellenőrzésének gyakorisága

A 3.2. pont szerinti linearitási követelményeket a következők szerint kell ellenőrizni:

A nem közvetlenül visszavezethető érzékelők vagy ECU-jelek esetében a 3.2. pont szerinti linearitási követelményeket minden PEMS-jármű összeállítás esetében egyszer kell ellenőrizni egy visszavezethető módon kalibrált mérőberendezéssel a görgős fékpadon.

▼B

3.4.    A linearitás ellenőrzésének eljárása

3.4.1.    Általános követelmények

A releváns elemzőkészülékeket, műszereket és érzékelőket a gyártójuk ajánlásainak megfelelő szokásos üzemállapotba kell állítani. Az elemzőkészülékeket, műszereket és érzékelőket a számukra előírt hőmérsékleteken, nyomásokon és anyagáramokkal kell használni.

3.4.2.    Általános eljárás

A linearitást minden szokásos üzemi tartományra vonatkozóan a következő lépések végrehajtásával kell ellenőrizni:

▼M3

▼B

3.4.3.    A linearitás görgős fékpadon végzett ellenőrzésére vonatkozó követelmények

A nem visszavezethető áramlásmérő műszereket, érzékelőket vagy ECU-jeleket, amelyek kalibrálását nem lehet közvetlenül visszavezethető szabványok alapján elvégezni, a görgős fékpadon kell kalibrálni. Amennyire csak lehetséges, az eljárásnak a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 4a. melléklete szerinti követelményeket kell követnie. Ha szükséges, a kalibrálandó műszert vagy érzékelőt be kell építeni a járműbe és az 1. függelék követelményeinek megfelelően működtetni kell. Amennyire csak lehetséges, a kalibrálási eljárásnak a 3.4.2. pontban foglalt követelményeket kell követnie; legalább 10 megfelelő referenciaértéket kell kiválasztani úgy, hogy az RDE-vizsgálat során várható legnagyobb érték legalább 90 %-a le legyen fedve.

Ha a kipufogógáz-tömegáram meghatározására szolgáló, nem közvetlenül visszavezethető áramlásmérő műszert, érzékelőt vagy ECU-jelet kalibrálnak, referenciaként egy visszavezethető módon kalibrált kipufogógáz-tömegárammérőt vagy az állandó térfogatú mintavevő rendszert kell csatlakoztatni a jármű kipufogócsövéhez. Biztosítani kell, hogy a kipufogógáz-tömegárammérő pontos kipufogógáz-mérést végezzen az 1. függelék 3.4.3. pontjának megfelelően. A jármű üzemeltetése közben a fojtószelepállásnak, a sebességfokozatnak és a görgős fékpad terhelésének állandónak kell lennie.

4.   A GÁZ-HALMAZÁLLAPOTÚ ÖSSZETEVŐK MÉRÉSÉRE SZOLGÁLÓ ELEMZŐKÉSZÜLÉKEK

4.1.    Az elemzőkészülékek elfogadott típusai

4.1.1.    Szokványos elemzőkészülékek

A gáz-halmazállapotú összetevőket a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 07. módosítássorozatának 4a. mellékletében szereplő 3. függelék 1.3.1–1.3.5. szakaszában meghatározott elemzőkészülékekkel kell mérni. Ha az NDUV elemzőkészülék a NO és a NO2 mérésére is alkalmas, nincs szükség NO2–NO-átalakító használatára.

4.1.2.    Alternatív elemzőkészülékek

Megengedhető a 4.1.1. pontban meghatározott tervezési követelményeket nem teljesítő elemzőkészülékek használata is, ha azok megfelelnek a 4.2. pont előírásainak. A gyártónak biztosítania kell azt, hogy az alternatív elemzőkészülék a szabványos elemzőkészülékekkel egyenértékű vagy magasabb mérési teljesítményt nyújtson azon szennyezőanyag-koncentrációk és a velük együtt jelentkező gázok tartományában, amelyek a megengedett tüzelőanyagokkal, az érvényes RDE-vizsgálatoknak az e melléklet 5., 6. és 7. pontjában meghatározott mérsékelt és kiterjesztett feltételei mellett működtetett járművek esetében várhatóan jelentkeznek. Kérésre az elemzőkészülék gyártójának írásos kiegészítő információkat kell benyújtania annak igazolására, hogy az alternatív elemzőkészülék mérési teljesítménye következetesen és megbízhatóan összhangban van a szabványos elemzőkészülékek mérési teljesítményével. A kiegészítő információknak a következőket kell tartalmazniuk:

▼M3

▼B

▼M3

▼B

A jóváhagyó hatóságok további információkat kérhetnek az egyenértékűség alátámasztása érdekében, vagy megtagadhatják a jóváhagyást, ha mérésekkel igazolható, hogy az alternatív elemzőkészülék nem egyenértékű a szabványos elemzőkészülékkel.

4.2.    Az elemzőkészülékre vonatkozó előírások

4.2.1.    Általános követelmények

A 3. pontban meghatározott, valamennyi elemzőkészülékre vonatkozó linearitási követelményeken túl az elemzőkészülék gyártójának azt is igazolnia kell, hogy az elemzőkészülék típusa megfelel a 4.2.2–4.2.8. pont szerinti követelményeknek. Az elemzőkészülékeknek olyan méréstartománnyal és válaszidővel kell rendelkezniük, amelyek alkalmasak a vonatkozó kibocsátási határértékek mellett a kipufogógázban lévő összetevők koncentrációinak megfelelő pontosságú mérésére a motorok mind tranziens, mind állandósult üzemállapotában. Az elemzőkészülék érzékenységének a jármű és az elemzőkészülék működésével kapcsolatos ütődésekkel, rezgésekkel, elhasználódással, hőmérséklet- és légnyomásváltozással és elektromágneses interferenciával szemben a lehető legkisebbnek kell lennie.

4.2.2.    Pontosság

A pontosság, ami definíció szerint a készülék által mért érték és az etalonérték közötti különbség, nem lehet rosszabb a mért érték 2 %-ánál, illetve a teljes skála 0,3 %-ánál (attól függően, hogy melyik a nagyobb).

4.2.3.    Ismételhetőség

Az ismételhetőség, ami egy kalibráló gázra vagy mérőtartomány-kalibráló gázra adott, 10-szer megismételt válaszból számított szórás 2,5-szerese, a 155 ppm-es (vagy ppmC1) vagy afeletti mérési tartományokban nem lehet nagyobb, mint a teljes skála 1 %-a, a 155 ppm (vagy ppmC1) alatti mérési tartományokban pedig nem lehet nagyobb, mint a teljes skála 2 %-a.

▼M3

4.2.4.   Zaj

A zaj nem haladhatja meg a teljes skála 2 %-át. A 10 mérési időtartam mindegyike után be kell iktatni egy 30 másodperces szakaszt, melynek során az elemzőkészülék a megfelelő mérőtartomány-kalibráló gáznak van kitéve. Minden egyes mintavételi szakasz előtt és minden egyes mérőtartomány-kalibrálási szakasz után elegendő időt kell hagyni az elemzőkészülék és a mintavevő vezetékek átöblítésére.

▼B

4.2.5.    Nullponteltolódás

A legalább 30 másodpercen át tartó nullázógáz hatására adott átlagos válaszként definiált nullponteltolódásnak teljesítenie kell a 2. táblázatban szereplő előírásokat.

4.2.6.    Mérőtartomány-eltolódás

A legalább 30 másodpercen át tartó mérőtartomány-kalibráló gáz hatására adott átlagos válaszként definiált mérőtartomány-eltolódásnak teljesítenie kell a 2. táblázatban szereplő előírásokat.

4.2.7.    Felfutási idő

A felfutási idő – amely a mért végérték 10 %-ának és 90 %-ának megfelelő válasz között eltelt idő (t 90 – t 10; lásd a 4.4. pontot) – legfeljebb 3 másodperc lehet.

4.2.8.    Gázszárítás

A kipufogógázok nedvesen és szárazon is mérhetők. A gázszárító készülék használata csak a lehető legkisebb mértékben befolyásolhatja a mért gázok összetételét. A kémiai szárítók használata nem megengedett.

4.3.    További követelmények

4.3.1.    Általános követelmények

Mivel a 4.3.2–4.3.5. pont rendelkezései kiegészítő teljesítménykövetelményeket határoznak meg egyes elemzőkészülék-típusokra vonatkozóan, ezeket csak azokban az esetekben kell alkalmazni, amelyekben az adott elemzőkészüléket használják a valós vezetési feltételek melletti kibocsátás méréséhez.

4.3.2.    A NOX-átalakítók hatékonysági vizsgálata

Ha NOX-átalakítót használnak például a NO2 NO-vá való átalakítására a kemilumineszcens elemzőkészülékkel történő elemzés céljából, az átalakító hatékonyságát a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 07. módosítássorozatának 4a. mellékletében szereplő 3. függelék 2.4. szakasza szerinti követelmények alapján kell ellenőrizni. A NOX-átalakító hatékonyságát a kibocsátási vizsgálatot megelőző egy hónapon belül kell ellenőrizni.

4.3.3.    A lángionizációs detektor (FID) beállítása

a)   A detektor válaszadásának optimalizálása

A szénhidrogének mérésekor a FID-et az elemzőkészülék gyártója által meghatározott időközönként be kell állítani a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 07. módosítássorozatának 4a. mellékletében szereplő 3. függelék 2.3.1. szakasza szerint. A leggyakrabban használt mérési tartományban a válaszadás optimalizálására mérőtartomány-kalibráló gázként levegővel kevert propánt vagy nitrogénnel kevert propánt kell használni.

b)   Szénhidrogén-választényezők

A szénhidrogének mérésekor a FID szénhidrogén-választényezőjét a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 07. módosítássorozatának 4a. mellékletében szereplő 3. függelék 2.3.3. szakasza szerint kell ellenőrizni, levegővel kevert propánt vagy nitrogénnel kevert propánt használva mérőtartomány-kalibráló gázként, és tisztított szintetikus levegőt vagy nitrogént használva nullázógázként.

c)   Az oxigéninterferencia ellenőrzése

Az oxigéninterferenciát az elemzőkészülék üzembe állításakor és a jelentős karbantartások után kell ellenőrizni. Olyan mérési tartományt kell kiválasztani, ahol az oxigéninterferencia ellenőrzésére használt gázok a felső 50 %-ba esnek. A vizsgálatot az előírt fűtőkamra-hőmérsékleten kell elvégezni. Az oxigéninterferencia ellenőrzéséhez használt gázokra vonatkozó előírásokat az 5.3. pont határozza meg.

A következő eljárást kell alkalmazni:

4.3.4.    A metánkiválasztó (NMC) átalakítási hatásfoka

Szénhidrogének vizsgálata esetében a metánon kívül minden szénhidrogént oxidáló NMC-vel távolíthatók el a gázmintából a metántól különböző szénhidrogének. Ideális esetben az átalakulás metánra 0 %, és az etán által képviselt összes többi szénhidrogénre 100 %. Az NMHC pontos méréséhez meg kell határozni a két hatásfokot, és fel kell használni őket az NMHC-kibocsátás kiszámításához (lásd a 4. függelék 9.2. szakaszát). Ha az NMC-FID-et a 4. függelék 9.2. b) pontjában leírt módszerrel, azaz a metán-levegő keverékből álló mérőtartomány-kalibráló gáznak az NMC-n való áteresztésével kalibrálták, akkor nem szükséges meghatározni a metánátalakítási hatásfokot.

a)   A metánátalakítás hatásfoka

Kalibráló gázként metánt kell átvezetni a FID-en, egyszer az NMC-n keresztül és egyszer azt megkerülve; a két koncentráció értékét rögzíteni kell. A metánhatásfokot az alábbi képlettel kell meghatározni:

ahol:

c HC(w/NMC)

a HC-koncentráció, amikor a CH4 áthalad az NMC-n [ppmC1]

c HC(w/o NMC)

a HC-koncentráció, amikor a CH4 kikerüli az NMC-t [ppmC1]

b)   Az etánátalakítás hatásfoka

Kalibráló gázként etánt kell átvezetni a FID-en, egyszer az NMC-n keresztül és egyszer azt megkerülve; a két koncentráció értékét rögzíteni kell. Az etánhatásfokot az alábbi képlettel kell meghatározni:

ahol:

c HC(w/NMC)

a HC-koncentráció, amikor a C2H6 áthalad az NMC-n [ppmC1]

c HC(w/o NMC)

a HC-koncentráció, amikor a C2H6 kikerüli az NMC-t [ppmC1]

4.3.5.    Interferencia

a)   Általános követelmények

Az éppen elemzett gázoktól különböző gázok befolyásolhatják az elemzőkészülék által mért értéket. Az interferencia hatásainak és az elemzőkészülék helyes működésének ellenőrzését az elemzőkészülék gyártójának kell elvégeznie a piaci bevezetés előtt, a b)–f) pontban említett valamennyi elemzőkészülék- vagy berendezéstípus esetében legalább egyszer.

b)   Az interferencia ellenőrzése a CO-elemzőkészülékeken

A víz és a CO2 interferálhat a CO-elemzőkészülék méréseivel. Ezért a vizsgálat során használt CO-elemzőkészülék legszélesebb működési tartományára vonatkozó teljes skálaérték 80–100 %-ának megfelelő koncentrációjú, mérőtartomány-kalibráló gázként használt CO2-t kell szobahőmérsékleten vízen átbuborékoltatni, és regisztrálni kell az elemzőkészülékkel mért értékeket. Az elemzőkészülékkel mért érték nem lehet nagyobb a szokásos közúti vizsgálat alatt várható átlagos CO-koncentráció 2 %-ánál vagy ± 50 ppm-nél, attól függően, hogy melyik a nagyobb. A H2O-ra és a CO2-re vonatkozó interferencia-ellenőrzéstét két külön eljárással is el lehet végezni. Ha az interferencia ellenőrzéséhez használt H2O- és CO2-szintek magasabbak a vizsgálat során várható maximális szinteknél, a mért interferenciaértéket arányosan csökkenteni kell a mért interferenciának a vizsgálat során várható legnagyobb koncentrációérték és az ellenőrzés során használt tényleges koncentrációérték közötti aránnyal való megszorzásával. Olyan külön interferencia-ellenőrzések is alkalmazhatók, amelyeknél a H2O-koncentrációk alacsonyabbak a vizsgálat során várható legnagyobb koncentrációnál – ilyenkor a mért H2O-interferenciát arányosan növelni kell a mért interferenciának a vizsgálat során várható maximális H2O-koncentrációérték és az ellenőrzés során használt tényleges koncentrációérték közötti aránnyal való megszorzásával. A két arányosított interferenciaérték összegének eleget kell tennie az ebben a pontban meghatározott tűrésnek.

c)   A NOX-elemzőkészülék keresztérzékenységének ellenőrzése

A CLD és a HCLD elemzőkészülékeknél a CO2 és a vízgőz okozhat problémát. Az ezekre a gázokra adott keresztérzékenységi válasz arányos a gázok koncentrációjával. A vizsgálat során várható legnagyobb koncentrációkra adott keresztérzékenységi válasz meghatározása céljából vizsgálatot kell végezni. Ha a CLD és a HCLD elemzőkészülékek olyan keresztérzékenység-kiegyenlítő algoritmusokat használnak, amelyek H2O-t vagy CO2-t vagy mindkettőt mérő elemzőkészülékeken alapulnak, a keresztérzékenység értékelésekor ezeknek az elemzőkészülékeknek aktívnak kell lenniük, és a kiegyenlítési algoritmusokat is alkalmazni kell.

i.   A CO2 keresztérzékenységének vizsgálata

A legnagyobb működési tartomány 80–100 %-ának megfelelő koncentrációjú mérőtartomány-kalibráló CO2-t kell átereszteni az NDIR elemzőkészüléken; a CO2-értéket A-val jelölve kell feljegyezni. A CO2 mérőtartomány-kalibráló gázt ezután körülbelül 50 %-ra kell felhígítani NO mérőtartomány-kalibráló gázzal, és át kell ereszteni az NDIR-en és a CLD-n vagy a HCLD-n; a CO2-értéket B-vel, a NO-értéket C-vel jelölve kell feljegyezni. Ekkor a CO2 gázáramot el kell zárni, és csak a NO mérőtartomány-kalibráló gázt kell a CLD-n vagy a HCLD-n átbocsátani, majd a NO-értéket D-vel jelölve fel kell jegyezni. A százalékos keresztérzékenységet a következőképpen kell kiszámítani:

ahol:

A	az NDIR-rel mért hígítatlan CO2-koncentráció [%]

B	az NDIR-rel mért hígított CO2-koncentráció [%]

C	a CLD-vel vagy HCLD-vel mért hígított NO-koncentráció [ppm]

D	a CLD-vel vagy HCLD-vel mért hígítatlan NO-koncentráció [ppm]

A CO2 és NO mérőtartomány-kalibráló gáz hígítására és mennyiségi meghatározására más módszerek, pl. a dinamikus keverés is használható, ha azt a jóváhagyó hatóság engedélyezi.

ii.   A víz keresztérzékenységi vizsgálata

Ez az ellenőrzés csak a nedves alapú gázkoncentrációk mérésére vonatkozik. A víz keresztérzékenységének kiszámításánál figyelembe kell venni a mérőtartomány-kalibráló NO gáz vízgőzzel való hígulását, és el kell végezni a gázkeverék vízgőz-koncentrációjának a kibocsátási vizsgálatok alatt várható koncentrációszintekre való arányosítását. A szokásos működési tartomány teljes skálaértéke 80–100 %-ának megfelelő koncentrációjú mérőtartomány-kalibráló NO-t kell átereszteni a kemilumineszcens detektoron vagy a fűtött kemilumineszcens detektoron; a NO-értéket D-vel jelölve fel kell jegyezni. Ezután a NO mérőtartomány-kalibráló gázt szobahőmérsékleten vízen kell átbuborékoltatni, át kell bocsátani a kemilumineszcens detektoron vagy a fűtött kemilumineszcens detektoron; és C-vel jelölve fel kell jegyezni a NO értékét. Meg kell határozni, és E-vel, illetve F-fel jelölve fel kell jegyezni az elemzőkészülék abszolút üzemi nyomását és a víz hőmérsékletét. Meg kell állapítani a keveréknek a buborékoltató víz F hőmérsékletének megfelelő telített gőznyomását, és G-vel jelölve fel kell jegyezni. A gázkeverék vízgőz-koncentrációját (H [%]) az alábbi módon kell kiszámítani:

▼C2

▼B

A hígított NO-ból és vízgőzből álló mérőtartomány-kalibráló gáz várható koncentrációját D e-vel jelölve kell feljegyezni, a következő számítás elvégzése után:

Dízelmotorok kipufogógázai esetében a kipufogógázban lévő vízgőznek a vizsgálat alatt várható legnagyobb koncentrációját (%) H m -mel jelölve kell feljegyezni, miután a tüzelőanyagban H:C = 1,8:1 arányt feltételezve a kipufogógáz maximális CO2-koncentrációja (A) alapján a következő képlet segítségével megbecsülték:

A víz százalékos keresztérzékenységét a következőképpen kell kiszámítani:

ahol:

D e	a várható hígított NO-koncentráció [ppm]

C	a mért hígított NO-koncentráció [ppm]

H m	a legnagyobb vízgőz-koncentráció [%]

H	a tényleges vízgőz-koncentráció [%]

iii.   A legnagyobb megengedett keresztérzékenység

A CO2 és a víz együttes keresztérzékenysége nem lehet több, mint a teljes skála 2 százaléka.

d)   Az NDUV elemzőkészülékek keresztérzékenységének ellenőrzése

A szénhidrogének és a víz pozitívan interferálhatnak az NDUV elemzőkészülékekkel azáltal, hogy a NOX-hoz hasonló választ váltanak ki. Az NDUV elemzőkészülék gyártójának a következő eljárással kell ellenőriznie, hogy a keresztérzékenységi hatások korlátozottak:

e)   Mintaszárító

A mintaszárító eltávolítja a vizet, amely egyébként interferálhatna a NOX-méréssel. Száraz CLD elemzőkészülékeknél igazolni kell, hogy a legnagyobb várható vízgőz-koncentrációnál (H m) a mintaszárító biztosítja, hogy a CLD páratartalma ≤ 5 g víz/kg száraz levegő (azaz mintegy 0,8 % H2O) legyen, ami 3,9 °C hőmérsékleten és 101,3 kPa nyomáson 100 %-os relatív páratartalmat vagy 25 °C hőmérsékleten és 101,3 kPa nyomáson megközelítőleg 25 %-os relatív páratartalmat jelent. A megfelelés igazolható a termikus mintaszárító kimeneténél történő hőmérsékletméréssel vagy a páratartalomnak a közvetlenül a CLD előtt történő mérésével. A CLD kimeneténél is mérhető a páratartalom, feltéve, hogy a CLD-be csak a mintaszárítóból jön anyagáram.

f)   A mintaszárító NO2-penetrációja

A nem megfelelően kialakított mintaszárítóban maradó folyékony víz eltávolíthatja a mintából a NO2-t. Ezért ha a mintaszárítót NDUV elemzőkészülékkel használják együtt úgy, hogy előtte nem található NO2–NO átalakító, előfordulhat, hogy a víz a NOX mérése előtt eltávolítja a mintából a NO2-t. A mintaszárítónak lehetővé kell tennie a vízgőzzel telített és a kibocsátási vizsgálat során várható legnagyobb NO2-koncentrációval rendelkező gázban lévő NO2 legalább 95 %-ának mérését.

4.4.    Az analitikai rendszer válaszidejének ellenőrzése

A válaszidő ellenőrzéséhez az analitikai rendszer beállításainak (pl. a nyomásnak, a tömegáramoknak, az elemzőkészülékek szűrőbeállításainak és a válaszidőt befolyásoló minden egyéb paraméternek) pontosan meg kell egyezniük a kibocsátási vizsgálat során alkalmazott beállításokkal. A válaszidőt a gáznak közvetlenül a mintavevő szonda bemeneténél történő bekapcsolásával kell meghatározni. A gázt kevesebb mint 0,1 másodperc alatt kell bekapcsolni. A vizsgálathoz használt gázoknak legalább az elemzőkészülék teljes skálájának 60 %-át elérő koncentrációváltozást kell okozniuk.

Az egyes gáz-halmazállapotú összetevők koncentrációjának alakulását folyamatosan fel kell jegyezni. A késedelmi idő az az időtartam, amely a gázáram bekapcsolásától (t 0) addig telik el, amíg a válasz eléri a mért végérték 10 százalékát (t 10). A felfutási idő a mért végérték 10 %-ának és 90 %-ának megfelelő válasz között eltelt idő (t 90 – t 10). A rendszer válaszideje (t 90) a mérődetektor késedelmi idejéből és a detektor felfutási idejéből áll.

Az elemzőkészülék és a kipufogógáz-áram jeleinek szinkronizálásához használandó átalakítási idő az az idő, ami a változástól (t 0) addig telik el, amíg a válasz a mért végérték 50 %-a nem lesz (t 50).

A rendszer válaszidejének az összes összetevő esetében és minden használt tartományban ≤ 12 másodpercnek kell lennie, ≤ 3 másodperc felfutási idővel. Ha az NMHC méréséhez NMC-t használnak, akkor a rendszer válaszideje meghaladhatja a 12 másodpercet.

5.   GÁZOK

▼M3

5.1.   Kalibráló és mérőtartomány-kalibráló gázok az RDE-vizsgálatokhoz

▼M3

5.1.1.   Általános követelmények

A kalibráló gázok és mérőtartomány-kalibráló gázok eltarthatóságát figyelembe kell venni. A tiszta és kevert kalibráló gázoknak és mérőtartomány-kalibráló gázoknak meg kell felelniük az e rendelet XXI. mellékletének 5. almelléklete szerinti előírásoknak.

5.1.2.   Kalibráló NO2-gáz

Ezenkívül megengedett a NO2 kalibráló gáz használata. A NO2 kalibráló gáz koncentrációjának a megadott koncentrációérték 2 %-án belül kell lennie. A NO2 kalibráló gázban található NO mennyisége nem haladhatja meg a NO2-tartalom 5 %-át.

5.1.3.   Többkomponensű keverékek

Csak az 5.1.1. pontban meghatározott követelményeknek megfelelő többkomponensű keverékek használhatók. E keverékek két vagy több összetevőt tartalmazhatnak. A mind NO-t,mind pedig NO2-t tartalmazó többkomponensű keverékek mentesülnek az 5.1.1. és az 5.1.2. pontokban meghatározott NO2 szennyeződési előírás alól.

▼B

5.2.    Gázmegosztók

A kalibráló és mérőtartomány-kalibráló gázok előállításához gázmegosztókat, vagyis N2-vel vagy szintetikus levegővel hígító, precíziós keverőberendezéseket lehet használni. A gázosztó pontosságának olyannak kell lennie, hogy a kevert kalibrálógázok koncentrációja ± 2 %-os pontosságú legyen. A hitelesítést a gázmegosztót használó kalibrálások esetében a teljes skála 15 és 50 %-a között kell elvégezni. Ha az első kalibrálás sikertelen, új kalibrálás végezhető más kalibráló gázzal.

A gázmegosztó ellenőrzésére választható olyan műszer is, amely természeténél fogva lineáris, például NO gáz CLD-vel. A műszer mérőtartományát úgy kell beállítani, hogy a mérőtartomány-kalibráló gáz közvetlenül van rákötve a műszerre. A gázmegosztót a szokásosan használt beállításokkal kell ellenőrizni, és a névleges értéket össze kell hasonlítani a műszer által mért koncentrációval. Az eltérésnek minden pontban a névleges koncentrációérték ± 1 %-án belül kell maradnia.

5.3.    Az oxigéninterferencia ellenőrzéséhez használt gázok

Az oxigéninterferencia ellenőrzéséhez használt gázoknak propán, oxigén és nitrogén keverékéből kell állniuk, és 350 ± 75 ppmC1 propánkoncentrációval kell rendelkezniük. A koncentrációt gravimetriás módszerekkel, dinamikus keveréssel vagy az összes szénhidrogén és szennyeződés kromatográfiás elemzésével kell meghatározni. Az oxigéninterferencia ellenőrzéséhez használt gázok oxigénkoncentrációjának meg kell felelnie a 3. táblázatban foglalt követelményeknek; az oxigéninterferencia ellenőrzéséhez használt gáz fennmaradó részének pedig tisztított nitrogénből kell állnia.

▼M1

6.   A (SZILÁRD) RÉSZECSKEKIBOCSÁTÁSOK MÉRÉSÉRE SZOLGÁLÓ ELEMZŐKÉSZÜLÉKEK

▼B

Miután a részecskeszám-kibocsátások mérése kötelezővé válik, e szakasz fogja meghatározni a részecskeszám-kibocsátások mérésére szolgáló elemzőkészülékekre vonatkozó követelményeket.

▼M1

6.1.    Általános követelmények

A PN-elemzőkészüléknek egy előkondicionáló egységből és egy részecskeérzékelőből kell állnia, amely képes körülbelül 23 nm-től 50 % hatásfokkal számolni. Megengedhető, hogy a részecskeérzékelő az aeroszolt is előkondicionálja. Az elemzőkészülék érzékenységének a jármű és az elemzőkészülék működésével kapcsolatos ütődésekkel, rezgésekkel, elhasználódással, hőmérséklet- és légnyomásváltozással, elektromágneses interferenciával és egyéb hatásokkal szemben a lehető legkisebbnek kell lennie, és a készülék gyártójának egyértelműen fel kell tüntetnie az érzékenységet a készülék használati utasításában. A PN-elemzőkészülék csak a gyártó által megadott működési paramétereken belül használható.

1. ábra

Példa a PN-elemzőkészülék kialakítására: A szaggatott vonalak a szabadon választható részeket jelölik. EFM = kipufogógáz-tömegárammérő, d = belső átmérő, PND = részecskeszám-hígító.

A PN-elemzőkészüléket a mintavételi ponthoz egy olyan mintavevő szondán keresztül kell csatlakoztatni, amely a kipufogócső középvonalából vesz mintát. Az 1. függelék 3.5. pontjában meghatározottak szerint, ha a részecskéket nem hígítják a kipufogócsőnél, a mintavevő vezetéket legalább 373 K (100 °C) hőmérsékletre kell melegíteni a PN-elemzőkészülék első hígításának vagy az elemzőkészülék részecskeérzékelőjének pontjáig. A mintavevő vezetékben való tartózkodási időnek 3 másodpercnél rövidebbnek kell lennie.

A mintavételnek alávetett kipufogógázzal érintkező valamennyi alkatrészt mindig olyan hőmérsékleten kell tartani, amely megakadályozza a készülékben lévő valamennyi vegyület kondenzációját. Ez elérhető például magasabb hőmérsékletre való melegítéssel és a minta hígításával vagy a (fél-)illékony vegyületek oxidációjával.

A PN-elemzőkészüléknek tartalmaznia kell egy fűtött szakaszt, ahol a fal hőmérséklete ≥ 573K. A készüléknek a fűtött fázisokat ± 10 K tűréssel állandó névleges üzemi hőmérsékleteken kell tartania, és jeleznie kell, hogy a fűtött fázisok a megfelelő üzemi hőmérsékleteken vannak-e. Az alacsonyabb hőmérsékletek elfogadhatók, amennyiben az illékony részecskék eltávolítási hatásfoka megfelel a 6.4. pont előírásainak.

A nyomásérzékelőnek, a hőmérséklet-érzékelőnek és az egyéb érzékelőknek figyelemmel kell kísérniük a készülék üzemeltetés közbeni megfelelő működését, és működési hiba esetén figyelmeztetéssel vagy üzenettel kell jelezniük.

A PN-elemzőkészülék késésének ≤ 5 másodpercnek kell lennie.

A PN-elemzőkészülék (és/vagy a részecskeérzékelő) felfutási idejének ≤ 3,5 másodpercnek kell lennie.

A részecskekoncentráció-méréseket 273 K-ra és 101,3 kPa-ra normalizálva kell feljegyezni. Szükség esetén a nyomást és/vagy a hőmérsékletet az érzékelő bemeneténél meg kell mérni és fel kell jegyezni a részecskekoncentráció normalizálása céljából.

Azok a PN-rendszerek, amelyek megfelelnek az ENSZ EGB 83. vagy 49. előírása vagy 15. számú globális műszaki előírása szerinti kalibrálási követelményeknek, automatikusan megfelelnek e melléklet kalibrálási követelményeinek is.

6.2.    A hatásfokra vonatkozó követelmények

A teljes PN-elemző rendszernek, beleértve a mintavevő vezetéket is, teljesítenie kell a 3a. táblázatban szereplő, a hatásfokra vonatkozó követelményeket.

Az E(dp) hatásfok meghatározása: a PN-elemzőrendszer mért értékének egy referenciaként szolgáló (d50 % = 10 nm vagy kevesebb, ellenőrzött linearitású és elektrométerrel kalibrált) kondenzációs részecskeszámláló (CPC) számkoncentrációjához viszonyított aránya vagy a PN-elemzőrendszer mért értékének egy párhuzamosan monodiszperz, dp mobilitási átmérőjű aeroszolt mérő, referenciaként szolgáló elektrométernek a PN-elemzőrendszerrel megegyező hőmérsékletre és nyomásra normalizált számkoncentrációjához viszonyított aránya.

A hatásfokra vonatkozó követelményeket később ki kell igazítani annak biztosítása érdekében, hogy a PN-elemzőkészülékek hatásfoka összhangban legyen a margin PN-nel. Az anyagnak termikusan stabil koromszerű anyagnak kell lennie (pl. szikrakisüléses grafit vagy termikusan előkezelt, diffúziós lánggal képzett korom). Ha a hatásfokgörbét más aeroszollal (pl. NaCl-dal) mérik, akkor a koromszerű anyag görbéjével való korrelációt be kell mutatni egy ábrán, amely összehasonlítja a két vizsgálati aeroszol használatával kapott hatásfokokat. A számlálási hatásfokok közötti különbségeket figyelembe kell venni oly módon, hogy a mért hatásfokokat kiigazítják a megadott ábra alapján, hogy koromszerű aeroszolra vonatkozó hatásfokot adjanak eredményül. A többszörösen töltött részecskékre vonatkozóan korrekciót kell alkalmazni és ezt dokumentálni kell, de a korrekció mértéke nem haladhatja meg a 10 %-ot. Ezek a hatásfokok a PN-elemzőkészülék és a mintavevő vezeték együttesére vonatkoznak. A PN-elemzőkészülék részei (például az előkondicionáló egység és a részecskeérzékelő) külön-külön is kalibrálhatók, ha bizonyítható, hogy a PN-elemzőkészülék és a mintavevő vezeték együttesen megfelelnek a 3a. táblázatban foglalt követelményeknek. Az érzékelő mért jelének az érzékelési határ (ebben az esetben a nullaszint és 3 szórás összegének) kétszeresénél nagyobbnak kell lennie.

6.3.    Linearitási követelmények

A mintavevő vezetéket is magában foglaló PN-elemzőkészüléknek monodiszperz vagy polidiszperz koromszerű részecskék használata mellett teljesítenie kell a 2. függelék 3.2. pontjában foglalt linearitási követelményeket. A részecskeméretnek (mobilitási átmérő vagy számlált medián átmérő) nagyobbnak kell lennie 45 nm-nél. Referenciakészülékként elektrométert vagy legfeljebb d50 = 10 nm értékű, ellenőrzött linearitású kondenzációs részecskeszámlálót kell használni. Alternatív megoldásként a 83. számú ENSZ EGB-előírásnak megfelelő részecskeszámláló-rendszer is használható.

Ezenkívül a PN-elemzőkészülék és a referenciakészülék valamennyi ellenőrzött ponton (a nullpont kivételével) mért különbségének az ellenőrzött pontok középértékének 15 %-án belül kell lennie. Legalább 5, egyenlően elosztott pontot (és a nullpontot) kell ellenőrizni. A legnagyobb ellenőrzött koncentrációt kell a PN-elemzőkészülék legnagyobb megengedett koncentrációjának tekinteni.

Ha a PN-elemzőkészüléket részenként kalibrálják, akkor a linearitást elegendő csak a részecskeérzékelő tekintetében ellenőrizni, de a többi rész és a mintavevő vezeték hatásfokát figyelembe kell venni a meredekség számításánál.

6.4.    Az illékony részecskék eltávolítási hatásfoka

A rendszernek 99 %-nál nagyobb hatásfokkal kell eltávolítania a ≥ 30 nm méretű tetrakontán (CH3(CH2)38CH3) részecskéket ≥ 10 000 részecske/köbcentiméter bemeneti koncentráció és minimális hígítás mellett.

A rendszernek szintén 99 %-nál nagyobb eltávolítási hatásfokkal kell rendelkeznie az > 50 nm számlált medián átmérőjű és > 1 mg/m3 tömegű polidiszperz alkánok (dekán vagy magasabb) vagy emery oil tekintetében.

A tetrakontánra és/vagy polidiszperz alkánra vagy az olajra vonatkozó illékonyrészecske-eltávolítási hatásfokot csak egyszer kell igazolni a készülékcsalád tekintetében. A készülék gyártójának azonban olyan karbantartási vagy cseregyakoriságot kell meghatároznia, amely biztosítja, hogy az eltávolítási hatásfok ne csökkenjen a műszaki követelményekben meghatározottak alá. Ha ez az információ nincs megadva, az illékonyrészecske-eltávolítási hatásfokot minden egyes készülék esetében évente ellenőrizni kell.

▼B

7.   A KIPUFOGÓGÁZ-TÖMEGÁRAM MÉRÉSÉRE SZOLGÁLÓ MŰSZEREK

7.1.    Általános követelmények

A kipufogógáz-tömegáram mérésére szolgáló műszereknek, érzékelőknek vagy jeleknek olyan méréstartománnyal és válaszidővel kell rendelkezniük, amely alkalmas a kipufogógáz-tömegáram előírt pontosságú mérésére, tranziens és állandósult üzemállapotban egyaránt. A műszerek, érzékelők és jelek érzékenységének a jármű és a műszer működésével kapcsolatos ütődésekkel, rezgésekkel, öregedéssel, hőmérséklet- és légnyomásváltozással, elektromágneses interferenciával és egyéb hatásokkal szemben olyan mértékűnek kell lennie, hogy a járulékos hibák száma a lehető legkisebb legyen.

7.2.    A műszerekre vonatkozó előírások

A kipufogógáz tömegáramát közvetlen méréssel kell megállapítani a következő műszerek valamelyikének alkalmazásával:

Minden egyedi kipufogógáz-tömegárammérőnek teljesítenie kell a 3. pontban foglalt linearitási követelményeket. A műszer gyártójának továbbá igazolnia kell, hogy a kipufogógáz-tömegárammérők egyes típusai megfelelnek a 7.2.3–7.2.9. pontok szerinti követelményeknek.

A kipufogógáz-tömegáramot megengedett a levegő tömegáramának és a tüzelőanyag tömegáramának visszavezethető módon kalibrált érzékelőkkel végzett mérései alapján kiszámítani, amennyiben ezek az érzékelők megfelelnek a 3. pont szerinti linearitási követelményeknek és a 8. pont szerinti pontossági követelményeknek, és amennyiben az eredményként kapott kipufogógáz-tömegáramot a 3. függelék 4. pontja szerint hitelesítik.

Emellett a kipufogógáz-tömegáram meghatározására egyéb olyan módszerek is használhatók, amelyek nem közvetlenül visszavezethető műszereken és jeleken – például egyszerűsített kipufogógáz-tömegárammérőn vagy ECU-jeleken – alapulnak, amennyiben az eredményként kapott kipufogógáz-tömegáram megfelel a 3. pont szerinti linearitási követelményeknek és a 3. függelék 4. pontja szerint hitelesítik.

7.2.1.    Kalibrálási és ellenőrzési szabványok

A kipufogógáz-tömegárammérők mérési teljesítményét levegővel vagy kipufogógázzal kell ellenőrizni egy visszavezethető szabvány alapján, például kalibrált kipufogógáz-tömegárammérő vagy teljes áramú hígítórendszerhez tartozó hígítóalagút segítségével.

7.2.2.    Az ellenőrzés gyakorisága

A kipufogógáz-tömegárammérőknek a 7.2.3. és 7.2.9. pont szerinti megfelelőségét a tényleges vizsgálat előtt legfeljebb egy évvel kell ellenőrizni.

▼M3

7.2.3.   Pontosság

A kipufogógáz-tömegárammérő pontossága, amely a kipufogógáz-tömegárammérő által mért érték és a tömegáram referenciaértékének különbsége, nem haladhatja meg ± 3 %-nál nagyobb mértékben a mért értéket, a teljes skála 0,5 %-át vagy annak a legnagyobb tömegáramnak a ± 1,0 %-át, amellyel a kipufogógáz-tömegárammérőt kalibrálták, attól függően, hogy melyik a nagyobb.

▼B

7.2.4.    Ismételhetőség

Az ismételhetőség, ami egy meghatározott névleges tömegáramra adott, 10-szer megismételt válaszból számított szórás 2,5-szerese, a kalibrálási tartománynak körülbelül a közepén nem lehet nagyobb, mint annak a legnagyobb tömegáramnak az 1 %-a, amellyel a kipufogógáz-tömegárammérőt kalibrálták.

▼M3

7.2.5.   Zaj

A zaj nem haladhatja meg a legnagyobb kalibrált tömegáram értékének 2 %-át. A 10 mérési időtartam mindegyike után be kell iktatni egy 30 másodperces szakaszt, melynek során az elemzőkészülék a legnagyobb kalibrált tömegáramnak van kitéve.

▼B

7.2.6.    Nullponteltolódás

A nullponteltolódás a legalább 30 másodpercen át tartó nullázó áram hatására adott átlagos válasz. A nullponteltolódás a rögzített elsődleges jelek, például a nyomás alapján ellenőrizhető. Az elsődleges jelek 4 óra alatti eltolódásának kisebbnek kell lennie a kipufogógáz-tömegárammérő kalibrálásához használt tömegáram mellett rögzített elsődleges jel legnagyobb értékének ± 2 százalékánál.

7.2.7.    Mérőtartomány-eltolódás

A mérőtartomány-eltolódás a legalább 30 másodpercen át tartó mérőtartomány-kalibráló áram hatására adott átlagos válasz. A mérőtartomány-eltolódás a rögzített elsődleges jelek, például a nyomás alapján ellenőrizhető. Az elsődleges jelek 4 óra alatti eltolódásának kisebbnek kell lennie a kipufogógáz-tömegárammérő kalibrálásához használt tömegáram mellett rögzített elsődleges jel legnagyobb értékének ± 2 százalékánál

7.2.8.    Felfutási idő

A kipufogógáz-tömegáramot mérő műszerek és módszerek felfutási idejének a lehető leginkább meg kell felelnie a gázelemző készülékek 4.2.7. pontban meghatározott felfutási idejének, de nem haladhatja meg az 1 másodpercet.

7.2.9.    A válaszidő ellenőrzése

A kipufogógáz-tömegárammérő felfutási idejét a kibocsátási vizsgálatoknál használt paraméterekhez hasonló paraméterek (nyomás, tömegáramok, szűrőbeállítások és minden egyéb, a felfutási időt befolyásoló paraméter) használatával kell meghatározni. A válaszidőt a gáznak közvetlenül a kipufogógáz-tömegárammérő bemeneténél történő bekapcsolásával kell meghatározni. A gázáramot a lehető leggyorsabban kell bekapcsolni, erősen ajánlott, hogy a bekapcsolás ideje kevesebb legyen 0,1 másodpercnél. A gáz vizsgálathoz használt áramlási sebességének legalább a kipufogógáz-tömegárammérő teljes skálájának 60 %-át elérő változást kell kiváltania az áramlási sebességben. A gázáram értékét regisztrálni kell. A késedelmi idő az az időtartam, amely a gázáram átkapcsolásától (t 0) addig eltelik, amíg a válasz eléri a mért végérték 10 százalékát (t 10). A felfutási idő a mért végérték 10 %-ának és 90 %-ának megfelelő válasz között eltelt idő (t 90 – t 10). A válaszidő (t 90) a késedelmi idő és a felfutási idő összege. A kipufogógáz-tömegárammérő válaszideje (t90 ) ≤ 3 másodperc, ≤ 1 másodperc hosszúságú felfutási idővel (t 90 – t 10), a 7.2.8. ponttal összhangban.

8.   ÉRZÉKELŐK ÉS KIEGÉSZÍTŐ BERENDEZÉSEK

A például a hőmérséklet, légnyomás, környezeti páratartalom, járműsebesség, tüzelőanyag-áram vagy beszívottlevegő-áram meghatározásához használt érzékelők és kiegészítő berendezések nem változtathatják meg és nem befolyásolhatják túlzottan a jármű motorjának és kipufogógáz-utókezelő rendszerének teljesítményét. Az érzékelők és kiegészítő berendezések pontosságának meg kell felelnie a 4. táblázat szerinti követelményeknek. A 4. táblázat követelményeinek való megfelelést a műszer gyártója által meghatározott időközönként kell igazolni, a belső ellenőrzési eljárások vagy az ISO 9000 szabvány követelményei szerint.

---

3. függelék

A PEMS és a nem visszavezethető kipufogógáz-tömegáram hitelesítése

1.   BEVEZETÉS

Ez a függelék azokat a követelményeket ismerteti, amelyek a beépített PEMS tranziens körülmények közötti működésének, valamint a nem visszavezethető kipufogógáz-tömegárammérők által adott vagy ECU-jelek alapján kiszámított kipufogógáz-tömegáram helyességének hitelesítéséhez szükségesek.

2.   SZIMBÓLUMOK, PARAMÉTEREK ÉS MÉRTÉKEGYSÉGEK

% — százalék

#/km — kilométerenkénti szám

a0 — a regressziós egyenes y-tengelymetszete

a1 — a regressziós egyenes meredeksége

g/km — gramm/kilométer

Hz — hertz

km — kilométer

m — méter

mg/km — milligramm/kilométer

r2 — determinációs együttható

x — a referenciajel tényleges értéke

y — a hitelesítendő jel tényleges értéke

3.   A PEMS HITELESÍTÉSI ELJÁRÁSA

3.1.    A PEMS hitelesítésének gyakorisága

A beépített PEMS hitelesítését ajánlott minden egyes PEMS-ből és járműből álló kombináció esetében elvégezni az RDE-vizsgálat előtt vagy alternatív megoldásként a vizsgálat befejezése után.

3.2.    A PEMS hitelesítési eljárása

3.2.1.    A PEMS beépítése

A PEMS-et az 1. függelék előírásainak megfelelően kell beépíteni és előkészíteni. A PEMS beépítésén nem szabad változtatni a hitelesítés és az RDE-vizsgálat közötti időben.

▼M3

3.2.2.   Vizsgálati feltételek

A hitelesítési vizsgálatot görgős fékpadon kell elvégezni lehetőség szerint a típusjóváhagyásra vonatkozó körülmények között, az e rendelet XXI. mellékletében foglalt előírásokat követve. A PEMS által a hitelesítési vizsgálat során kivont kipufogógáz-áramot ajánlott visszavezetni az állandó térfogatú mintavevő rendszerbe. Ha ez nem valósítható meg, akkor az állandó térfogatú mintavevő rendszer eredményeit korrigálni kell a kivont kipufogógáz tömegével. Ha a kipufogógáz-tömegáramot kipufogógáz-tömegárammérővel hitelesítették, az érzékelők vagy az ECU adatait ajánlott összehasonlítani a tömegárammérések eredményével.

3.2.3.   Az adatok elemzése

A laboratóriumi eszközökkel mért, teljes távolságspecifikus kibocsátást [g/km] a XXI. melléklet 7. almelléklete szerint kell kiszámítani. A PEMS-szel mért kibocsátásokat a 4. függelék 9. pontja szerint kell kiszámítani: a szennyezőanyag-kibocsátások teljes tömegét össze kell adni [g], és el kell osztani a görgős fékpad által mért teljes vizsgálati távolsággal [km]. A szennyező anyagoknak a PEMS-szel és a laboratóriumi referenciarendszerrel meghatározott teljes távolságspecifikus tömegét [g/km] a 3.3. pontnak megfelelően értékelni kell. A NOX-kibocsátási mérések hitelesítéséhez páratartalom-korrekciót kell végezni az e rendelet XXI. mellékletének 7. almellékete szerint.

▼B

3.3.    A PEMS hitelesítésénél megengedett tűrések

A PEMS hitelesítésének teljesítenie kell az 1. táblázatban megadott követelményeket. Ha bármelyik megengedett tűrés nem teljesül, akkor helyesbítő lépéseket kell végrehajtani, és meg kell ismételni a PEMS hitelesítését.

▼M1

▼B

4.   A NEM VISSZAVEZETHETŐ MŰSZEREK ÉS ÉRZÉKELŐK ÁLTAL MEGHATÁROZOTT KIPUFOGÓGÁZ-TÖMEGÁRAM HITELESÍTÉSI ELJÁRÁSA

▼M3

4.1.   A hitelesítés gyakorisága

A 2. függelék 3. pontja szerinti, állandósult állapot melletti linearitási követelmények teljesítése mellett a nem visszavezethető kipufogógáz-tömegárammérők vagy a nem visszavezethető érzékelők vagy ECU-jelek alapján számított kipufogógáz-tömegáramok linearitását tranziens körülmények között hitelesíteni kell valamennyi vizsgálati járműre vonatkozóan, egy kalibrált kipufogógáz-tömegárammérő vagy az állandó térfogatú mintavevő rendszer segítségével.

4.2.   A hitelesítési eljárás

A hitelesítést görgős fékpadon kell elvégezni, lehetőség szerint a típusjóváhagyásra vonatkozó körülmények között. Referenciaként egy visszavezethető módon kalibrált áramlásmérőt kell használni. A környezeti hőmérséklet az e melléklet 5.2. pontjában meghatározott tartományon belül bármilyen értéket felvehet. A kipufogógáz-tömegárammérő beépítésének és a vizsgálat végrehajtásának meg kell felelnie az e melléklet 1. függelékének 3.4.3. pontjában foglalt követelményeknek.

▼B

4.3.    Követelmények

A 2. táblázatban megadott linearitási követelményeknek teljesülniük kell. Ha bármelyik megengedett tűrés nem teljesül, akkor helyesbítő lépéseket kell végrehajtani, és meg kell ismételni a hitelesítést.

---

4. függelék

A kibocsátások meghatározása

▼M3

1.   BEVEZETÉS

Ez a függelék a pillanatnyi tömeg- és a részecskeszám-kibocsátások [g/s; #/s] meghatározásának eljárását ismerteti, amelyet később az RDE-vizsgálati út értékeléséhez és a végső kibocsátási eredmény kiszámításához kell használni a 6. függelékben leírtak szerint.

▼B

2.   SZIMBÓLUMOK, PARAMÉTEREK ÉS MÉRTÉKEGYSÉGEK

% — százalék

< — kisebb mint

#/s — másodpercenkénti szám

α — a hidrogén mólaránya (H/C)

β — a szén mólaránya (C/C)

γ — a kén mólaránya (S/C)

δ — a nitrogén mólaránya (N/C)

Δtt,i — az elemzőkészülék t jelátalakítási ideje [s]

Δtt,m — a kipufogógáz-tömegárammérő t jelátalakítási ideje [s]

ε — az oxigén mólaránya (O/C)

ρ e — a kipufogógáz sűrűsége

ρ gas — a „gas” kipufogógáz-összetevő sűrűsége

λ — levegőfelesleg-arány

λ i — pillanatnyi levegőfelesleg-arány

A/F st — sztöchiometrikus levegő–tüzelőanyag arány [kg/kg]

°C — Celsius-fok

c CH4 — a metán koncentrációja

c CO — a CO száraz koncentrációja [%]

c CO2 — a CO2 száraz koncentrációja [%]

c dry — egy szennyező anyag száraz koncentrációja ppm-ben vagy térfogatszázalékban

c gas,i — a „gas” kipufogógáz-összetevő pillanatnyi koncentrációja [ppm]

c HCw — nedves HC-koncentráció [ppm]

c HC(w/NMC) — HC-koncentráció, amikor a CH4 vagy a C2H6 áthalad az NMC-n [ppmC1]

c HC(w/oNMC) — HC-koncentráció, amikor a CH4 vagy a C2H6 kikerüli az NMC-t [ppmC1]

c i,c — az i összetevő idővel korrigált koncentrációja [ppm]

c i,r — az i összetevő koncentrációja a kipufogógázban [ppm]

c NMHC — a metántól különböző szénhidrogének koncentrációja

c wet — egy szennyező anyag nedves koncentrációja ppm-ben vagy térfogatszázalékban

E E — etánhatásfok

E M — metánhatásfok

g — gramm

g/s — gramm/másodperc

H a — a beszívott levegő páratartalma [g víz/kg száraz levegő]

i — a mérés sorszáma

kg — kilogramm

kg/h — kilogramm/óra

kg/s — kilogramm/másodperc

k w — száraz-nedves korrekciós tényező

m — méter

m gas,i — a „gas” kipufogógáz-összetevő tömege [g/s]

q maw,i — a beszívott levegő pillanatnyi tömegárama [kg/s]

q m,c — a kipufogógáz idővel korrigált tömegárama [kg/s]

q mew,i — a kipufogógáz pillanatnyi tömegárama [kg/s]

q mf,i — a tüzelőanyag pillanatnyi tömegárama [kg/s]

q m,r — a kipufogógáz nyers tömegárama [kg/s]

r — keresztkorrelációs együttható

r2 — determinációs együttható

r h — szénhidrogén-választényező

rpm — fordulat/perc

s — másodperc

u gas — a „gas” kipufogógáz-összetevő u értéke

3.   A PARAMÉTEREK IDŐVEL VALÓ KORRIGÁLÁSA

A távolságspecifikus kibocsátások helyes kiszámítása érdekében az összetevő-koncentrációk, a kipufogógáz-tömegáram, a járműsebesség és az egyéb járműadatok rögzített értékeit korrigálni kell az idővel. Az idővel való korrigálás megkönnyítése érdekében a szinkronizálandó adatokat vagy egyetlen adatrögzítő berendezés segítségével vagy az 1. függelék 5.1. pontjának megfelelő, szinkronizált időbélyegzővel kell rögzíteni. A paraméterek idővel való korrigálását és szinkronizálását a következő, 3.1–3.3. pont szerinti eljárással kell elvégezni.

3.1.    Az összetevők koncentrációjának idővel való korrigálása

Az összes összetevő-koncentráció rögzített értékét korrigálni kell az idővel oly módon, hogy a vonatkozó elemzőkészülékek jelátalakítási idejének megfelelő visszafelé történő eltolást alkalmaznak. Az elemzőkészülékek jelátalakítási idejét a 2. függelék 4.4. pontja szerint kell meghatározni:

ahol:

c i,c

az i összetevő idővel korrigált koncentrációja az idő (t) függvényében

c i,r

az i összetevő korrigálatlan koncentrációja az idő (t) függvényében

Δtt,i

az i összetevőt mérő elemzőkészülék jelátalakítási ideje

3.2.    A kipufogógáz-tömegáram idővel való korrigálása

▼M3

A kipufogógáz-tömegárammérővel mért kipufogógáz-tömegáramot korrigálni kell az idővel, a kipufogógáz-tömegárammérő jelátalakítási idejének megfelelő visszafelé történő eltolás alkalmazásával. A tömegárammérő jelátalakítási idejét a 2. függelék 4.4. pontja szerint kell meghatározni:

▼B

ahol:

q m,c

a kipufogógáz-tömegáram idővel korrigált értéke az idő (t) függvényében

q m,r

a kipufogógáz-tömegáram idővel korrigálatlan értéke az idő (t) függvényében

Δtt,m

a kipufogógáz-tömegárammérő t jelátalakítási ideje

Ha kipufogógáz-tömegáram meghatározása a ECU vagy egy érzékelő adatai alapján történik, megfontolandó egy kiegészítő átalakítási idő alkalmazása, amelyet a számított kipufogógáz-tömegáram és a 3. függelék 4. pontja szerint mért kipufogógáz-tömegáram keresztkorrelációjával lehet meghatározni.

3.3.    A járműadatok szinkronizálása

Az érzékelők vagy az ECU által adott adatokat keresztkorreláció segítségével szinkronizálni kell a megfelelő kibocsátási adatokkal (pl. az összetevő-koncentrációkkal).

3.3.1.    A különböző forrásokból származó járműsebesség-adatok

A jármű sebességének a kipufogógáz-tömegárammal való szinkronizálásához először egy érvényes sebességgörbét kell meghatározni. Ha a jármű sebességére vonatkozóan több forrásból is (pl. a GPS-től, az érzékelőktől vagy az ECU-tól) származik adat, akkor a sebességértékeket keresztkorreláció segítségével szinkronizálni kell.

3.3.2.    A jármű sebessége és a kipufogógáz-tömegáram

A kipufogógáz-tömegáram és a járműsebességnek a pozitív gyorsulással való szorzata közötti keresztkorreláció segítségével szinkronizálni kell a járműsebességet a kipufogógáz-tömegárammal.

3.3.3.    További jelek

A lassan és kis tartományon belül változó értékű jelek, például a környezeti hőmérséklet szinkronizálása elhagyható.

▼M3

4.   HIDEGINDÍTÁS

Az RDE alkalmazásában hidegindításnak minősül a vizsgálat kezdetétől addig a pontig terjedő időszak, amikor a jármű működtetése eléri az 5 percet. Ha a hűtőközeg hőmérsékletét megállapították, a hidegindítási szakasz akkor ér véget, amikor a hűtőközeg először legalább 70 °C hőmérsékletű, de mindenképp befejeződik legkésőbb a vizsgálat megkezdése után 5 perccel.

▼M1

5.    KIBOCSÁTÁSMÉRÉS LEÁLLÍTOTT BELSŐ ÉGÉSŰ MOTOR MELLETT

A leállított belső égésű motor mellett keletkező pillanatnyi kibocsátások vagy kipufogógáz-tömegáram méréseit rögzíteni kell. Ezt követően egy külön lépésben a rögzített értékeket nullára kell állítani az adatok utófeldolgozása során. A belső égésű motort leállított állapotúnak kell tekinteni, ha a következő feltételek közül kettő teljesül: a rögzített fordulatszám < 50 rpm; a mért kipufogógáz-tömegáram < 3 kg/h; a mért kipufogógáz-tömegáram az alapjáraton állandósult állapot melletti jellemző kipufogógáz-tömegáram értékének 15 %-a alá csökken.

▼B

6.   A JÁRMŰ TENGERSZINT FELETTI MAGASSÁGÁNAK KONZISZTENCIA-ELLENŐRZÉSE

Ha megalapozott kétség merül fel azzal kapcsolatban, hogy a vizsgálati utat az e melléklet 5.2. pontjában meghatározott megengedett tengerszint feletti magasság felett folytatták le, és ha a tengerszint feletti magasság mérése csak GPS-szel történt, a GPS magassági adatain konzisztencia-ellenőrzést kell végezni, és szükség esetén korrigálni kell őket. Az adatok konzisztenciájának ellenőrzéséhez a földrajzi szélességre, a földrajzi hosszúságra és a tengerszint feletti magasságra vonatkozó GPS-adatokat egy digitális domborzatmodellnek vagy egy megfelelő léptékű topografikus térképnek a tengerszint feletti magasságra vonatkozó adataival kell összevetni. A topografikus térkép által jelzett tengerszint feletti magasságtól több mint 40 méterrel eltérő méréseket manuálisan korrigálni kell és meg kell jelölni.

7.   A GPS ÁLTAL JELZETT JÁRMŰSEBESSÉG KONZISZTENCIA-ELLENŐRZÉSE

A GPS által megállapított járműsebesség konzisztenciáját ellenőrizni kell oly módon, hogy kiszámítják és összehasonlítják a vizsgálati út teljes hosszát az érzékelők, a hitelesített ECU vagy alternatív megoldásként egy digitális közúthálózati vagy topografikus térkép alapján végzett referenciamérésekkel. A GPS-adatok nyilvánvaló hibáit kötelező kijavítani, például egy közvetlen helyszámító érzékelőnek a konzisztencia-ellenőrzés előtti alkalmazása révén. Az eredeti és korrigálatlan adatfájlt is meg kell őrizni, és a javított adatokat meg kell jelölni. A javított adatok nem vonatkozhatnak 120 másodpercnél hosszabb egybefüggő időszakra vagy összesen 300 másodpercnél hosszabb időszakra. A teljes vizsgálati útnak a javított GPS-adatok alapján kiszámított távolsága legfeljebb 4 %-kal térhet el a referenciatávolságtól. Ha a GPS-adatok nem teljesítik ezeket a követelményeket, és más megbízható forrás nem áll rendelkezésre a sebesség megállapításához, a vizsgálat eredményeit érvénytelennek kell tekinteni.

8.   A KIBOCSÁTÁSOK KORRIGÁLÁSA

8.1.    Száraz-nedves korrekció

Ha a kibocsátások mérése száraz alapon történik, akkor a mért koncentrációkat át kell számítani nedves alapú koncentrációkra az alábbi módon:

ahol:

c wet

egy szennyező anyag nedves koncentrációja ppm-ben vagy térfogatszázalékban

c dry

egy szennyező anyag száraz koncentrációja ppm-ben vagy térfogatszázalékban

k w	a száraz-nedves korrekciós tényező

A k w kiszámításához az alábbi képletet kell használni:

ahol:

ahol:

H a	a beszívott levegő páratartalma [g víz/kg száraz levegő]

c CO2

a CO2 száraz koncentrációja [%]

c CO	a CO száraz koncentrációja [%]

α	a hidrogén mólaránya

8.2.    A NOx-kibocsátásoknak a környezeti páratartalommal és hőmérséklettel való korrigálása

A NOx-kibocsátásokat nem szabad korrigálni a környezeti hőmérséklet és a páratartalom függvényében.

▼M3

8.3.    A negatív kibocsátási eredmények korrigálása

A negatív közbenső eredményeket nem szabad korrigálni. A negatív végeredményeket nullának kell tekinteni.

8.4.    Korrekció a kiterjesztett feltételeknek megfelelően

Az e függelék szerint másodperc alapon kiszámított kibocsátások kizárólag a 9.5. és a 9.6. pontban meghatározott esetekben 1,6 értékkel oszthatók.

Az 1,6 értékű korrekciós tényezőt csak egyszer lehet alkalmazni. Az 1,6 értékű korrekciós tényező csak a szennyező anyag-kibocsátásra vonatkozik, a CO2-kibocsátásra nem.

▼B

9.   A PILLANATNYI GÁZ-HALMAZÁLLAPOTÚ KIPUFOGÓGÁZ-ÖSSZETEVŐK MEGHATÁROZÁSA

9.1.    Bevezetés

A hígítatlan kipufogógáz összetevőit a 2. függelékben leírt mérési módszerrel és mintavevő elemzőkészülékkel kell mérni. A releváns összetevők hígítatlan koncentrációját az 1. függelék alapján kell megmérni. Az adatokat a 3. pontnak megfelelően korrigálni kell az idővel és szinkronizálni kell őket.

9.2.    Az NMHC és a CH4 koncentrációjának kiszámítása

Az NMC-FID-del végzett metánmérések esetében az NMHC számítási módszere a nullázási/kalibrálási beállításhoz használt kalibráló gáztól és módszertől függ. Ha a FID-et NMC nélkül használják a THC mérésére, a FID-et propán és levegő vagy propán és N2 keverékével kell kalibrálni a szokásos módon. Az NMC-vel sorba kapcsolt FID kalibrálásához a következő módszerek használhatók:

Erősen ajánlott, hogy a FID kalibrálását az NMC-n áthaladó metán-levegő keverékkel végezzék el.

Az a) módszer esetében a CH4 és az NMHC koncentrációját a következőképpen kell kiszámítani:

A b) módszer esetében a CH4 és az NMHC koncentrációját a következőképpen kell kiszámítani:

ahol:

c HC(w/oNMC)

a HC-koncentráció, amikor a CH4 vagy a C2H6 kikerüli az NMC-t [ppmC1]

c HC(w/NMC)

a HC-koncentráció, amikor a CH4 vagy a C2H6 áthalad az NMC-n [ppmC1]

r h	a 2. függelék 4.3.3. b) pontja szerinti, szénhidrogénre vonatkozó választényező

E M	a 2. függelék 4.3.4. a) pontja szerinti metánhatásfok

E E	a 2. függelék 4.3.4. b) pontja szerinti etánhatásfok

Ha a FID kalibrálását a metánkiválasztón áthaladó gázzal (a b) módszer szerint) végezték, akkor a metánátalakításnak a 2. függelék 4.3.4. a) pontja szerinti hatásfoka nulla. Az NMHC tömegének kiszámításához használt sűrűség egyenlő az összes szénhidrogén 273,15 K és 101,325 kPa melletti sűrűségével, és függ a tüzelőanyagtól.

10.   A KIPUFOGÓGÁZ-TÖMEGÁRAM MEGHATÁROZÁSA

10.1.    Bevezetés

A pillanatnyi tömegkibocsátásoknak a 11. és 12. pont szerinti kiszámításához szükség van a kipufogógáz-tömegáram meghatározására. A kipufogógáz tömegáramát a 2. függelék 7.2. pontja szerinti közvetlen mérési módszerek valamelyikével kell megállapítani. Alternatív megoldásként megengedett a kipufogógáz-tömegáramot a 10.2–10.4. pontoknak megfelelően kiszámítani.

10.2.    A levegő és a tüzelőanyag tömegáramát használó számítási módszer

A kipufogógáz pillanatnyi tömegáramát a levegő és a tüzelőanyag tömegáramából a következőképpen lehet kiszámítani:

ahol:

q mew,i

a kipufogógáz pillanatnyi tömegárama [kg/s]

q maw,i

a beszívott levegő pillanatnyi tömegárama [kg/s]

q mf,i

a tüzelőanyag pillanatnyi tömegárama [kg/s]

Ha a levegő és a tüzelőanyag tömegáramát vagy a kipufogógáz-tömegáramot az ECU rögzített adatai alapján határozzák meg, a számított pillanatnyi kipufogógáz-tömegáramnak teljesítenie kell a 2. függelék 3. pontjában a kipufogógáz-tömegáramra vonatkozóan meghatározott linearitási követelményeket és a 3. függelék 4.3. pontjában meghatározott hitelesítési követelményeket.

10.3.    A levegő tömegáramát és a levegő–tüzelőanyag arányt használó számítási módszer

A kipufogógáz pillanatnyi tömegáramát a levegő tömegáramából és a levegő–tüzelőanyag arányból a következőképpen lehet kiszámítani:

ahol:

ahol:

q maw,i

a beszívott levegő pillanatnyi tömegárama [kg/s]

A/F st

a sztöchiometrikus levegő–tüzelőanyag arány [kg/kg]

λ i	a pillanatnyi levegőfelesleg-arány

c CO2

a CO2 száraz koncentrációja [%]

c CO	a CO száraz koncentrációja [ppm]

c HCw

a HC nedves koncentrációja [ppm]

α	a hidrogén mólaránya (H/C)

β	a szén mólaránya (C/C)

γ	a kén mólaránya (S/C)

δ	a nitrogén mólaránya (N/C)

ε	az oxigén mólaránya (O/C)

Az együtthatók Cβ Hα Oε Nδ Sγ tüzelőanyagra vonatkoznak, ahol β = 1 a széntartalmú tüzelőanyagok esetében. A HC-kibocsátások koncentrációja jellemzően alacsony, és a λ i számítása során figyelmen kívül hagyható.

Ha a levegő tömegáramát és a levegő–tüzelőanyag arányt az ECU által rögzített adatok alapján határozzák meg, a számított pillanatnyi kipufogógáz-tömegáramnak teljesítenie kell a 2. függelék 3. pontjában a kipufogógáz-tömegáramra vonatkozóan meghatározott linearitási követelményeket és a 3. függelék 4.3. pontjában meghatározott hitelesítési követelményeket.

10.4.    A tüzelőanyag tömegáramát és a levegő–tüzelőanyag arányt használó számítási módszer

A pillanatnyi kipufogógáz-tömegáram a következőképpen számítható ki a tüzelőanyag tömegáramából és a levegő–tüzelőanyag arányból (amelyet a 10.3. pont szerint, az A/Fst és λ i használatával számoltak ki):

A számított pillanatnyi kipufogógáz-tömegáramnak teljesítenie kell a 2. függelék 3. pontjában a kipufogógáz-tömegáramra vonatkozóan meghatározott linearitási követelményeket és a 3. függelék 4.3. pontjában meghatározott hitelesítési követelményeket.

11.   A GÁZ-HALMAZÁLLAPOTÚ ÖSSZETEVŐK PILLANATNYI TÖMEGKIBOCSÁTÁSÁNAK KISZÁMÍTÁSA

A pillanatnyi tömegkibocsátások [g/s] meghatározásához az adott szennyező anyag pillanatnyi koncentrációját [ppm] meg kell szorozni a pillanatnyi kipufogógáz-tömegárammal [kg/s] – miután a pillanatnyi koncentrációt és a tömegáramot is korrigálták és szinkronizálták van az átalakítási idővel –, majd meg kell szorozni az 1. táblázat vonatkozó u értékével. Ha a mérés száraz alapon történik, akkor a 8.1. pont szerinti száraz-nedves korrekciót el kell végezni az összetevők pillanatnyi koncentrációértékén a további számítások megkezdése előtt. Adott esetben a negatív pillanatnyi kibocsátásértékeket is be kell vonni minden további adatértékelésbe. A paraméterértékeket úgy kell bevonni a pillanatnyi kibocsátások számításaiba [g/s; #/s], ahogy az elemzőkészülék, az áramlásmérő műszer, az érzékelő vagy az ECU kiadja őket. Az alábbi egyenletet kell használni:

ahol:

m gas,i

a „gas” kipufogógáz-összetevő tömege [g/s]

u gas

a „gas” kipufogógáz-összetevő sűrűségének és a kipufogógáz 1. táblázat szerinti összesített sűrűségének aránya

c gas,i

a „gas” kipufogógáz-összetevő mért koncentrációja a kipufogógázban [ppm]

q mew,i

a kipufogógáz mért tömegárama [kg/s]

gas	a megfelelő összetevő

i	a mérés sorszáma

▼M1

12.   A PILLANATNYI RÉSZECSKESZÁM-KIBOCSÁTÁSOK KISZÁMÍTÁSA

A pillanatnyi részecskeszám-kibocsátások [részecskeszám/s] meghatározásához az adott szennyező anyag pillanatnyi koncentrációját [részecskeszám/cm3] meg kell szorozni a pillanatnyi kipufogógáz-tömegárammal [kg/s], miután a pillanatnyi koncentrációt és a tömegáramot is korrigálták és szinkronizálták az átalakítási idővel. Adott esetben a negatív pillanatnyi kibocsátásértékeket is be kell vonni minden további adatértékelésbe. A közbenső értékek minden értékes számjegyét be kell vonni a pillanatnyi kibocsátások számításába. Az alábbi egyenletet kell használni:

ahol:

PN,i	a részecskeszámáram [részecskeszám/s]

cPN,i

a mért részecskeszám-koncentráció [#/m3] 0 °C-on normalizálva

qmew,i

a kipufogógáz mért tömegárama [kg/s]

ρe	a kipufogógáz sűrűsége [kg/m3] 0 °C-on (lásd az 1. táblázatot)

▼B

13.   ADATJELENTÉS ÉS ADATCSERE

A mérési rendszerek és az adatértékelő szoftverek közötti adatcserét a 8. függelék 2. pontjában meghatározott szabványos adatjelentési fájl segítségével kell megvalósítani. Az adatok mindenfajta előfeldolgozását (pl. a 3. pont szerinti, idővel való korrigálását vagy a GPS járműsebességre vonatkozó jelének a 7. pont szerinti korrigálását) a mérési rendszerek vezérlőszoftverével kell végrehajtani, és az adatjelentési fájl létrehozása előtt kell elvégezni. Ha az adatokat korrigálják vagy feldolgozzák az adatjelentési fájlba való bevitelük előtt, az eredeti korrigálatlan adatokat is meg kell őrizni a minőségbiztosítás és -ellenőrzés céljából. A közbenső értékek kerekítése tilos.

▼M3

---

5. függelék

A vizsgálati út általános dinamikájának ellenőrzése a mozgóablakos átlagolási módszer használatával

1.    Bevezetés

A mozgóablakos átlagolási módszer a vizsgálati út általános dinamikájának ellenőrzésére szolgál. A vizsgálat szakaszokra (ablakokra) tagolódik, az ezt követő elemzés pedig annak megállapítását célozza, hogy a vizsgálati út érvényes-e az RDE céljára. Az ablakok „normalitását” az ablakok távolságspecifikus CO2-kibocsátásának a jármű WLTP eljárás szerint mért CO2-kibocsátásából eredő referenciagörbével való összehasonlítása adja meg.

2.    Szimbólumok, paraméterek és mértékegységek

Az (i) index az időközre utal.

A (j) index az ablakra utal.

A (k) index a kategóriára (t=összes, u=város, r=országút, m=autópálya) vagy a CO2-jelleggörbére (cc) utal.

Δ

–

különbség

≥

–

nagyobb vagy egyenlő

#

–

szám

%

–

százalék

≤

–

kisebb vagy egyenlő

a1, b1

–

a CO2-jelleggörbe együtthatói

a2, b2

–

a CO2-jelleggörbe együtthatói

–

a CO2 tömege [g]

–

a CO2 tömege a j ablakban, [g]

ti

–

az i időköz teljes hossza, [s]

tt

–

a vizsgálat időtartama [s]

vi

–

a jármű tényleges sebessége az i időközben [km/h]

–

a jármű átlagos sebessége a j ablakban [km/h]

tol 1 H

–

a jármű CO2-jelleggörbéjének felső tűrése [%]

tol 1 L

–

a jármű CO2-jelleggörbéjének alsó tűrése [%]

3.    Átlagoló mozgóablakok

3.1.    Az átlagoló mozgóablakok meghatározása

A 4. függelék szerint kiszámított pillanatnyi kibocsátásokat a mozgóablakos átlagolás módszerével kell integrálni, a CO2 referenciatömege alapján.

A számítás elve a következő: A távolságspecifikus RDE CO2-kibocsátások tömegét nem a teljes adatkészletre, hanem annak részeire kell kiszámítani, a részadatkészletek hosszúságát úgy meghatározva, hogy megegyezzenek a jármű által a WLTP-ciklus során kibocsátott CO2-tömeg mindig ugyanazon kitevő részével. A mozgóablakos számításokat az adat-mintavételezési gyakoriságnak megfelelő időnöveléssel Δt kell elvégezni. A következő szakaszokban a jármű közúti CO2 kibocsátásának és átlagsebességének kiszámításához használt ezen rész-adatkészletek megnevezése „átlagolási ablak”.

Az ebben a pontban leírt számítást az első adatponttól (előrefelé) kell elvégezni.

A következő adatokat nem kell figyelembe venni a CO2 tömegének, a távolságnak és a jármű átlagsebességének az átlagoló ablakokban való kiszámítása során:

A számítás akkor kezdődik, amikor a jármű földhöz viszonyított sebessége legalább 1 km/h és kiterjed minden olyan meneteseményre, melynek során nem történik CO2-kibocsátás és a jármű földhöz viszonyított sebessége legalább 1km/h.

A kibocsátások tömegét

a g/s-ban megadott, az e melléklet 4. függeléke szerint kiszámított pillanatnyi kibocsátások integrálásával kell meghatározni.

1. ábra

Járműsebesség az idő függvényében – A jármű átlagolt kibocsátásai az idő függvényében, az első átlagoló ablaktól kezdve.

2. ábra

A CO2-tömeg meghatározása az átlagoló ablakok alapján

A j sorszámú átlagoló ablak időtartamának (t2,j – t1,j ) meghatározása az alábbi képlettel történik:

Ahol:

a vizsgálat kezdete és a ti,j időpont között mért CO2-kibocsátás tömege, [g];

a jármű által az e rendelet XXI. mellékletének 6. almelléklete szerint lefolytatott WLTP vizsgálati ciklus alatt kibocsátott CO2-tömegének fele.

A típusjóváhagyás során a CO2-referenciaértéket az egyes jármű típusjóváhagyási vizsgálata során végrehajtott WLTP alapján kell meghatározni.

ISC-vizsgálat céljára a CO2 referenciatömegét a II. melléklet 5. függelékében található 1. átláthatósági lista 12. pontjából kell venni, a H jármű és (adott esetben) az L jármű közötti, a XXI. melléklet 7. almellékletében meghatározott interpolációval, a IX. mellékletben meghatározott egyedi járműre vonatkozó megfelelőségi nyilatkozatból vett vizsgálati tömeget és kigurulási menetellenállási együtthatókat (f0, f1 és f2) alkalmazva. A külső feltöltésű hibrid elektromos járművekre vonatkozó értéket a töltést fenntartó üzemmódban végzett WLTP-vizsgálatból kell venni.

A t2,j -t úgy kell megválasztani, hogy igaz legyen, hogy:

Ahol Δt az adatmintavételi időszak.

Az ablakokban a CO2-kibocsátás
tömegének kiszámítása az e melléklet 4. függeléke szerint kiszámított pillanatnyi kibocsátások integrálásával történik.

3.2.    Az ablakok paramétereinek kiszámítása

A 3.1. pont szerint meghatározott valamennyi ablakra vonatkozóan a következőket kell kiszámítani

4.    Az ablakok értékelése

4.1.    Bevezetés

A vizsgálati jármű dinamikai referenciaviszonyait a járműnek az 1. típusú vizsgálatban a típusjóváhagyás során mért átlagos sebességéhez viszonyított CO2-kibocsátása, más néven „a jármű CO2-jelleggörbéje” alapján kell meghatározni. A távolságspecifikus CO2-kibocsátás megállapításához a járművet e rendelet XXI. mellékletének megfelelően a WLTP ciklusban kell vizsgálni.

4.2.    A CO2-jelleggörbe referenciapontjai

Az e bekezdésben a referenciagörbe meghatározása érdekében figyelembe veendő távolságspecifikus CO2-kibocsátásokat a II. melléklet 5. függelékében található 1. átláthatósági lista 12. pontjából kell venni, (adott esetben) a H jármű és az L jármű közötti, a XXI. melléklet 7. almellékletében meghatározott interpolációval, a IX. mellékletben meghatározott egyedi járműre vonatkozó megfelelőségi nyilatkozatból vett vizsgálati tömeget és kigurulási menetellenállási együtthatókat (f0, f1 és f2) alkalmazva. A külső feltöltésű hibrid elektromos járművekre vonatkozó értéket a töltést fenntartó üzemmódban végzett WLTP-vizsgálatból kell venni.

A típusjóváhagyás során az értékeket az egyes jármű típusjóváhagyási vizsgálata során végrehajtott WLTP alapján kell meghatározni.

A jármű CO2-jelleggörbéje meghatározásához szükséges P 1, P 2 és P 3 referenciapontokat a következőképpen kell megállapítani:

4.2.1.    P 1 pont

= 18,882 km/h (a WLTP ciklus alacsony sebességű szakaszának átlagos sebessége)

= a járműnek a WLTP ciklus alacsony sebességű szakasza alatti CO2-kibocsátása [g/km]

4.2.2.    P 2 pont

= 56,664 km/h (a WLTP ciklus nagy sebességű szakaszának átlagos sebessége)

= a járműnek a WLTP ciklus nagy sebességű szakasza alatti CO2-kibocsátása [g/km]

4.2.3.    P 3 pont

= 91,997 km/h (a WLTP ciklus rendkívül nagy sebességű szakaszának átlagos sebessége)

= a járműnek a WLTP ciklus rendkívül nagy sebességű szakasza alatti CO2-kibocsátása [g/km]

4.3.    A CO2-jelleggörbe meghatározása

A 4.2. pont szerinti referenciapontok segítségével a CO2-kibocsátások jelleggörbéjét az átlagos sebesség függvényeként, két lineáris szakasz (P 1, P 2) és (P 2, P 3) használatával kell kiszámítani. A (P 2, P 3) szakasz a jármű sebességét ábrázoló tengelyen 145 km/h-ra van korlátozva. A jelleggörbét a következő képletek alapján kell meghatározni:

A (P 1, P 2) szakaszra vonatkozóan:

ahol:

és:

A (P 2, P 3) szakaszra vonatkozóan:

ahol:

és:

3. ábra

A jármű CO2-jelleggörbéje és tűrései belső égésű motorral felszerelt és nem külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében

4. ábra

A jármű CO2-jelleggörbéje és tűrései külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében

4.4.    A városi, országúti és autópályán történő vezetés szakaszainak ablakai

4.4.1.    A városi vezetés szakaszainak ablakai

A városi szakasz ablakait 45 km/h-nál alacsonyabb

átlagos járműsebességek jellemzik.

4.4.2.    Az országúti vezetés szakaszainak ablakai

Az országúti szakasz ablakait legalább 45 km/h és 80 km/h-nál alacsonyabb

átlagos járműsebesség jellemzi.Azon N2 kategóriájú járművek esetében, amelyeket a 92/6/EGK irányelvvel összhangban a jármű sebességét 90 km/h-ra korlátozó készülékkel szereltek fel, az országúti szakasz ablakait 70 km/h-nál alacsonyabb

átlagos járműsebességek jellemzik.

4.4.3.    Az autópályán történő vezetés szakaszainak ablakai

Az autópályán történő vezetési szakasz ablakait legalább 80 km/h és 145 km/h-nál alacsonyabb

átlagos járműsebesség jellemzi.Azon N2 kategóriájú járművek esetében, amelyeket a 92/6/EGK irányelvvel összhangban a jármű sebességét 90 km/h-ra korlátozó készülékkel szereltek fel, az autópályán történő vezetés szakaszainak ablakait legalább 70 km/h és 90 km/h-nál alacsonyabb

átlagos járműsebességek jellemzik.

5. ábra

A jármű CO2-jelleggörbéje: városi, országúti és autópályán történő közlekedésre vonatkozó fogalommeghatározások (belső égésű motorral rendelkező és nem külső feltöltésű hibrid elektromos járművek példáján), azon N2 kategóriájú járművek kivételével, amelyeket a 92/6/EGK irányelvvel összhangban a jármű sebességét 90 km/h-ra korlátozó készülékkel szereltek fel.

6. ábra

A jármű CO2-jelleggörbéje: városi, országúti és autópályán történő közlekedésre vonatkozó fogalommeghatározások (külső feltöltésű hibrid elektromos járművek példáján), azon N2 kategóriájú járművek kivételével, amelyeket a 92/6/EGK irányelvvel összhangban a jármű sebességét 90 km/h-ra korlátozó készülékkel szereltek fel.

4.5.    A vizsgálati út érvényességének ellenőrzése

4.5.1.    A jármű CO2-jelleggörbéjének tűrései

A jármű CO2-jelleggörbéjének felső tűrése tol 1H = 45 % városi közlekedésben és tol 1H =40 % országúti és autópályán történő közlekedés során.

A jármű CO2-jelleggörbéjének alsó tűrése tol 1L = 25 % belső égésű motorral rendelkező és nem külső feltöltésű hibrid elektromos járművek és tol 1L =100 % külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében

4.5.2.    A vizsgálat érvényességének ellenőrzése

A vizsgálat akkor érvényes, ha az abban foglalt városi, országúti és autópályán történő vezetés ablakainak legalább 50 %-a a CO2 jelleggörbére vonatkozóan meghatározott tűrésen belül van.

Nem külső feltöltésű hibrid elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében, ha a tol1H és tol1L közötti 50 %-os minimális követelmény nem teljesül, a tol1H felső pozitív tűrést 1 %-os lépésekben meg lehet növelni, amíg az 50 %-os célértéket el nem érik. Ezen eljárás alkalmazása esetén a tol1H értéke soha nem haladhatja meg az 50 %-ot.

---

6. függelék

AZ RDE-KIBOCSÁTÁSOK VÉGSŐ EREDMÉNYEINEK KISZÁMÍTÁSA

1.    Szimbólumok, paraméterek és mértékegységek

(k) index — a kategóriára (t=összes, u=város, 1 – 2 = a WLTP ciklus első két szakasza) utal

ICk	külső feltöltésű hibrid elektromos jármű belső égésű motorhasználatának a távolsággal arányos részesedése az RDE-vizsgálati út során

dICE,k

külső feltöltésű hibrid elektromos jármű működő belső égésű motorral megtett távolsága [km] az RDE-vizsgálati út során

dEV,k

külső feltöltésű hibrid elektromos jármű leállított belső égésű motorral megtett távolsága [km] az RDE-vizsgálati út során

MRDE,k

a gáz-halmazállapotú szennyező anyagok végleges RDE távolságspecifikus tömege [mg/km] vagy részecskeszáma [#/km]

mRDE,k

a teljes RDE-vizsgálati út során, az e függelék szerinti bármilyen korrekció előtt kibocsátott gáz-halmazállapotú szennyező anyagok távolságspecifikus tömege [mg/km] vagy részecskeszáma [#/km]

az RDE-vizsgálati út során kibocsátott CO2 távolságspecifikus tömege [g/km]

a CO2 WLTC-ciklus során kibocsátott távolságspecifikus tömege [g/km]

töltésfenntartó üzemmódban vizsgált külső feltöltésű hibrid elektromos jármű WLTC-ciklus során kibocsátott távolságspecifikus CO2 tömege [g/km]

rk	az RDE-vizsgálat és a WLTP vizsgálat során mért CO2-kibocsátások aránya

RF k	az RDE-vizsgálati útra számított eredményértékelési tényező

RFL 1

az eredményértékelési tényező kiszámításához használt függvény első paramétere

RFL 2

az eredményértékelési tényező kiszámításához használt függvény második paramétere

2.    Az RDE-kibocsátások végső eredményeinek kiszámítása

2.1.    Bevezetés

A vizsgálati út érvényességét a IIIA. melléklet 9.2. pontja szerint kell ellenőrizni. Belső égésű motorral rendelkező, nem külső feltöltésű hibrid elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében a végleges RDE-eredményeket az alábbiak szerint kell kiszámítani az érvényes vizsgálati utakra.

A teljes RDE-vizsgálati útra és az RDE-vizsgálati út városi részére (k = t = total, k = u = urban):

MRDE,k = mRDE,k . RFk

Az eredményértékelési tényező kiszámításához használt függvény RFL 1 és RFL 2 paraméterének értékei a következők:

2.2.    RDE eredményértékelési tényező belső égésű motorral rendelkező, valamint nem külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében

Az RDE eredményértékelési tényező értéke az RDE-vizsgálat során mért távolságspecifikus CO2-kibocsátás és a jármű által az e rendelet XXI. mellékletének 6. almelléklete szerint lefolytatott WLTP vizsgálati ciklus alatt kibocsátott azon távolságspecifikus CO2-kibocsátás közötti rk aránytól függ, amelyet a II. melléklet 5. függelékében található 1. átláthatósági lista 12. pontjából kell venni, (adott esetben) a H jármű és az L jármű közötti, a XXI. melléklet 7. almellékletében meghatározott interpolációval, a IX. mellékletben meghatározott egyedi járműre vonatkozó megfelelőségi nyilatkozatból vett vizsgálati tömeget és kigurulási menetellenállási együtthatókat (F0, F1 és F2) alkalmazva. A városi közlekedési kibocsátások tekintetében a WLTP menetciklus releváns szakaszai.

2.3.    RDE eredményértékelési tényező külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében

Az RDE eredményértékelési tényező értéke az RDE-vizsgálat során mért távolságspecifikus CO2-kibocsátás és a jármű által az e rendelet XXI. mellékletének 6. almelléklete szerint a töltést fenntartó üzemmódban lefolytatott WLTP vizsgálati ciklus alatt kibocsátott azon távolságspecifikus CO2-kibocsátás közötti rk aránytól függ, amelyet a II. melléklet 5. függelékében található 1. átláthatósági lista 12. pontjából kell venni, (adott esetben) a H jármű és az L jármű közötti, a XXI. melléklet 7. almellékletében meghatározott interpolációval, a IX. mellékletben meghatározott egyedi járműre vonatkozó megfelelőségi nyilatkozatból vett vizsgálati tömeget és kigurulási menetellenállási együtthatókat (F0, F1 és F2) alkalmazva. Az rk arányt korrigálni kell a belső égésű motornak a töltésfenntartó üzemmód alkalmazásával lefolytatott RDE vizsgálati út, illetve a WLTP vizsgálat során történő használatát tükröző arányszámmal. Az alábbi képleteket a Bizottság áttekinti, és a műszaki fejlődés függvényében felülvizsgálja.

A városi szakasz, illetve a teljes út esetében:

ahol az ICk a városi szakasz, illetve a teljes út során működő belső égésű motorral megtett távolság és a teljes városi szakasz, illetve a teljes vizsgálati út hányadosaként kifejezett arány:

ahol a belső égésű motor működését a 4. függelék 5. pontja szerint kell megállapítani.

▼B

---

7. függelék

A járművek kiválasztása a kezdeti típusjóváhagyáskor lefolytatott PEMS-vizsgálathoz

▼M3

1.   BEVEZETÉS

A PEMS-vizsgálatokat a vizsgálatok egyedi jellemzői miatt nem kell a 2. cikk 1. pontja szerinti, a kibocsátások és a járműjavítási és -karbantartási információk tekintetében meghatározott valamennyi járműtípus (a továbbiakban: „kibocsátás szerinti járműtípus”) esetében elvégezni. Bizonyos kibocsátás szerinti járműtípusokat és a 2007/46/EK irányelv IX. mellékletének I. része szerinti, a gyártó által megadott különböző maximális RDE-értékekkel rendelkező bizonyos járműveket a jármű gyártója a 3. pont követelményeinek megfelelően „PEMS-vizsgálati családokba” rendezhet, melyeket a 4. pont követelményei alapján kell hitelesíteni.

▼B

2.   SZIMBÓLUMOK, PARAMÉTEREK ÉS MÉRTÉKEGYSÉGEK

N

—

a kibocsátás szerinti járműtípusok száma

NT

—

a kibocsátás szerinti járműtípusok minimális száma

PMRH

—

a PEMS-vizsgálati család összes járművének legnagyobb fajlagos motorteljesítménye

PMRL

—

a PEMS-vizsgálati család összes járművének legkisebb fajlagos motorteljesítménye

V_eng_max

—

a PEMS-vizsgálati család összes járművének legnagyobb motortérfogata

▼M1

3.   A PEMS-VIZSGÁLATI CSALÁD LÉTREHOZÁSA

A PEMS-vizsgálati családnak hasonló kibocsátási jellemzőkkel rendelkező, készre szerelt járművekből kell állnia. A kibocsátás szerinti járműtípusok csak akkor sorolhatók be egy PEMS-vizsgálati családba, ha az egy PEMS-családon belüli befejezett járművek a 3.1. és a 3.2. pontban foglalt jellemzők tekintetében megegyeznek.

3.1.    Adminisztratív feltételek

▼B

3.2.    Műszaki feltételek

3.2.1.

Meghajtás típusa (például belső égésű motor, HEV, PHEV).

3.2.2.

Tüzelőanyag(ok) típusa(i) (például benzin, dízel, LPG, földgáz stb.). A kétfajta tüzelőanyaggal működő vagy rugalmas tüzelőanyag-felhasználású járművek egy csoportba sorolhatók olyan járművekkel, amelyekkel egy vagy több azonos tüzelőanyagot használnak.

3.2.3.

Égési folyamat (például kétütemű, négyütemű).

3.2.4.

A hengerek száma.

3.2.5.

A hengerek elrendezése (például soros, V elrendezésű, csillag elrendezésű, vízszintesen egymással szemben levő).

3.2.6.

Motortérfogat A járműgyártónak meg kell határoznia a V_eng_max (= a PEMS-vizsgálati családba tartozó összes jármű legnagyobb motortérfogata) értékét. A PEMS-vizsgálati családba tartozó járművek motortérfogata nem térhet el – 22 %-nál nagyobb mértékben a V_eng_max-tól, ha V_eng_max ≥1 500  cm3, és nem térhet el – 32 %-nál nagyobb mértékben a V_eng_max-tól, ha V_eng_max <1 500  cm3.

3.2.7.

A tüzelőanyag-adagolás módja (például közvetett, közvetlen vagy kombinált befecskendezés).

3.2.8.

A hűtőrendszer típusa (például levegő, víz, olaj).

3.2.9.

A levegőbeszívás módja, például természetes beszívás, feltöltés, a feltöltő típusa (például kívülről meghajtott, egyszeres vagy többszörös turbó, változó geometriájú stb.).

3.2.10.

A kipufogógáz-utókezelő rendszer komponenseinek típusa és sorrendje (például hármas hatású katalizátor, oxidációs katalizátor, szegénykeverékes NOx-csapda, szelektív redukciós katalizátor, szegénykeverékes NOx-katalizátor, részecskeszűrő).

3.2.11.

Kipufogógáz-visszavezetés (van vagy nincs, belső/külső, hűtött/nem hűtött, alacsony/magas nyomáson).

3.3.    A PEMS-vizsgálati család kiterjesztése

A meglévő PEMS-vizsgálati családok kiterjeszthetők új kibocsátás szerinti járműtípus hozzáadása révén. A kiterjesztett PEMS-vizsgálati családnak és hitelesítésének szintén teljesítenie kell a 3. és a 4. pont szerinti követelményeket. A kiterjesztett PEMS-vizsgálati család 4. pont szerinti hitelesítéséhez további járművek PEMS-vizsgálatára lehet szükség.

3.4.    Alternatív PEMS-vizsgálati család

A 3.1. és 3.2. pont rendelkezéseinek alkalmazása helyett a járműgyártó olyan PEMS-vizsgálati családot is meghatározhat, amely egyetlen kibocsátás szerinti járműtípusnak felel meg. Ez esetben a 4.1.2. pontban szereplő, a PEMS-vizsgálati család hitelesítésére vonatkozó követelményt nem kell alkalmazni.

4.   A PEMS-VIZSGÁLATI CSALÁD HITELESÍTÉSE

4.1.    A PEMS-vizsgálati családok hitelesítésére vonatkozó általános követelmények

Minden egyes hitelesítés esetében a felelősséget az adott családba tartozó járművek gyártója viseli, függetlenül attól, hogy ez a gyártó részt vett-e az adott kibocsátás szerinti járműtípus PEMS-vizsgálatában.

4.2.    A járművek kiválasztása a PEMS-vizsgálatra a PEMS-vizsgálati család hitelesítése során

A PEMS-vizsgálati családból úgy kell kiválasztani a járműveket, hogy a szennyező anyagok kibocsátása szempontjából releváns következő műszaki jellemzők le legyenek fedve egy PEMS-vizsgálattal. Egy vizsgálatra kiválasztott jármű több műszaki jellemzőt is képviselhet. A PEMS-vizsgálati család hitelesítéséhez a járműveket a következő módon kell kiválasztani a vizsgálathoz:

▼M3 —————

▼M1

▼M1

▼B

5.   JEGYZŐKÖNYVEK

▼M3

▼B

---

▼M3

7a. függelék

A vizsgálati út dinamikájának ellenőrzése

1.   BEVEZETÉS

Ez a függelék a vizsgálati út dinamikájának ellenőrzésére szolgáló számítási eljárásokat mutatja be, meghatározva, hogy a városi, országúti és autópályán való vezetés során a dinamika túl nagy, vagy hiányos-e.

▼B

2.   SZIMBÓLUMOK, PARAMÉTEREK ÉS MÉRTÉKEGYSÉGEK

RPA   relatív pozitív gyorsulás

Δ

—

különbség

>

—

nagyobb

≥

—

nagyobb vagy egyenlő

%

—

százalék

<

—

kisebb

≤

—

kisebb vagy egyenlő

a

—

gyorsulás [m/s2]

ai

—

gyorsulás az i időközben [m/s2]

apos

—

a 0,1 m/s2-nél nagyobb pozitív gyorsulás [m/s2]

apos,i,k

—

a 0,1 m/s2-nél nagyobb pozitív gyorsulás az i időközben a városi, országúti és autópályán történő vezetés szakaszait figyelembe véve [m/s2]

ares

—

gyorsulási felbontás [m/s2]

di

—

az i időközben megtett távolság [m]

di,k

—

az i időközben megtett távolság a városi, országúti és autópályán történő vezetés szakaszait figyelembe véve [m]

(i) index

—

diszkrét időköz

(j) index

—

a pozitív gyorsulást tartalmazó adatkészletek diszkrét időköze

(k) index

—

a megfelelő kategóriára (t=összes, u=város, r=országút, m=autópálya) utal

Mk

—

a 0,1 m/s2-nél nagyobb pozitív gyorsulást tartalmazó városi, országúti és autópályán történő vezetési szakaszok mintáinak száma

N k

—

a városi, országúti és autópályán történő vezetési szakaszok és a teljes vizsgálati út mintáinak teljes száma

RPAk

—

a városi, országúti és autópályán történő vezetési szakaszokra vonatkozó relatív pozitív gyorsulás [m/s2 vagy kWs/(kg*km)]

tk

—

a városi, országúti és autópályán történő vezetési szakaszok és a teljes vizsgálati út időtartama [s]

T4253H

—

összetettadat-simító

ν

—

a jármű sebessége [km/h]

νi

—

a jármű tényleges sebessége az i időközben [km/h]

νi,k

—

a jármű tényleges sebessége az i időközben a városi, országúti és autópályán történő vezetés szakaszait figyelembe véve [km/h]

—

a gyorsulásra jutó tényleges járműsebesség az i időközben [m2/s3 vagy W/kg]

—

a 0,1 m/s2-nél nagyobb pozitív gyorsulásra jutó tényleges járműsebesség a j időközben a városi, országúti és autópályán történő vezetés szakaszait figyelembe véve [m2/s3 vagy W/kg]

—

a 0,1 m/s2-nél nagyobb pozitív gyorsulásra jutó járműsebesség szorzatának 95 %-os percentilise a városi, országúti és autópályán történő vezetés szakaszaira vonatkozóan [m2/s3 vagy W/kg]

—

a városi, országúti és autópályán történő vezetés szakaszaira vonatkozó átlagos járműsebesség [km/h]

3.   A VIZSGÁLATI ÚT MUTATÓI

3.1.    Számítások

▼M3

3.1.1.   Az adatok előfeldolgozása

A dinamikus paraméterek, például a gyorsulás, (v · apos ) vagy az RPA meghatározásához a járműsebességre vonatkozó jelnek a 3 km/óra feletti minden sebességen 0,1 %-os pontosságúnak és 1 Hz-es mintavételi gyakoriságúnak kell lennie. Ezt a pontossági követelményt a kerékfordulatszámon alapuló sebességszenzoroktól kapott távolságkalibrált jelek általában teljesítik. Egyébként a gyorsulást 0,01 m/s2 pontossággal és 1 Hz-es mintavételi gyakorisággal kell meghatározni. Ebben az esetben a különálló sebességjel (v · apos ) pontossága legalább 0,1 km/h.

A helyes sebességgörbe képezi a további számítások és a 3.1.2. és a 3.1.3. pontban ismertetett kategorizálás alapját.

▼B

3.1.2.    A távolság, a gyorsulás és a kiszámítása

A következő számításokat a teljes időn alapuló (1 Hz-es felbontású) sebességgörbén el kell végezni az 1. másodperctől att (utolsó) másodpercig.

Az adatmintánkénti távolságnövekményt a következőképpen kell kiszámítani:

▼C2

▼B

ahol:

di	az i időközben megtett távolság [m]

ν i	a jármű tényleges sebessége az i időközben [km/h]

N t	a minták teljes száma

A gyorsulást a következőképpen kell számítani:

ahol:

ai	a gyorsulás az i időközben [m/s2]. Ha i = 1: , ha pedig : .

A gyorsulásra jutó tényleges járműsebesség szorzatát a következőképpen kell kiszámítani:

ahol:

a gyorsulásra jutó tényleges járműsebesség szorzata az i időközben [m2/s3 vagy W/kg].

▼M3

3.1.3.   Az eredmények kategorizálása

Az ai és a (v · a)i kiszámítása után a vi, di, (v · a)i és ai értékeket a járműsebesség alapján növekvő sorrendbe kell állítani.

A vi ≤ 60 km/h által jellemzett valamennyi adatkészlet a „városi” sebességkategóriába, a 60 km/h < vi ≤ 90 km/h által jellemzett valamennyi adatkészlet az „országúti” és a vi > 90 km/h által jellemzett valamennyi adatkészlet az „autópályán történő vezetési” sebességkategóriába tartozik.

Azon N2 kategóriájú járművek esetében, amelyeket a jármű sebességét 90 km/h-ra korlátozó készülékkel szereltek fel, a vi ≤ 60 km/h által jellemzett valamennyi adatkészlet a „városi” sebességkategóriába, a 60 km/h < vi ≤ 80 km/h által jellemzett valamennyi adatkészlet az „országúti” és a vi > 80 km/h által jellemzett valamennyi adatkészlet az „autópályán történő vezetési” sebességkategóriába tartozik.

Az ai > 0,1m/s2 gyorsulási értékekkel rendelkező adatkészletek száma egyik sebességkategóriában sem lehet kisebb 100-nál.

Az átlagos járműsebességet

a következőképpen kell kiszámítani valamennyi sebességkategóriában:

, i = 1 to Nk, k = u, r, m

ahol:

Nk a városi, országúti és autópályán történő vezetési szakaszok mintáinak teljes száma.

▼B

3.1.4.    A sebességkategóriánkénti kiszámítása

A

értékek 95 %-os percentilisét a következőképpen kell kiszámítani:

Minden egyes sebességkategória
értékeit növekvő sorrendbe kell rendezni valamennyi olyan adatkészletre vonatkozóan, amely

értékkel rendelkezik, és meg kell határozni ezen minták teljes számát (Mk ).

Ezután az

értékkel rendelkező

értékekhez hozzá kell rendelni a percentilisértékeket a következőképpen:

a legkisebb
értékhez az 1/Mk percentilist, a második legkisebb értékhez a 2/Mk percentilist, a harmadik legkisebb értékhez a 3/Mk percentilist, a legnagyobb értékhez pedig az

a

értéke, ha

. Ha a

feltétel nem teljesül, a

értékét a j és a j+1 egymást követő minták lineáris interpolációjával kell kiszámítani, ahol

és

.

A sebességkategóriánkénti relatív pozitív gyorsulást a következőképpen kell kiszámítani:

ahol:

RPAk	a városi, országúti és autópályán történő vezetés szakaszaira vonatkozó relatív pozitív gyorsulás [m/s2 vagy kWs/(kg*km)]

Δt	1 másodpercnek megfelelő időkülönbség

Mk	a pozitív gyorsulást tartalmazó városi, országúti és autópályán történő vezetési szakaszok mintáinak száma

Nk	a városi, országúti és autópályán történő vezetési szakaszok mintáinak teljes száma

4.   A VIZSGÁLATI ÚT ÉRVÉNYESSÉGÉNEK ELLENŐRZÉSE

4.1.1.    A sebességkategóriánkénti ellenőrzése (ahol v [km/h]-ban van megadva)

Ha

valamint

akkor a vizsgálati út érvénytelen.

Ha

és

, akkor a vizsgálati út érvénytelen.

▼M3

A gyártó kérésére, és csak azon N1 vagy N2 járművek esetén, amelyeknek fajlagos teljesítménymutatója nem haladja meg a 44 W/kg értéket:

Ha

és

akkor a vizsgálati út érvénytelen.

Ha

és

akkor a vizsgálati út érvénytelen.

A fajlagos teljesítménymutató kiszámításához az alábbi értékeket kell felhasználni:

▼M3

4.1.2.   A sebességkategóriánkénti RPA ellenőrzése

Ha

és

, akkor a vizsgálati út érvénytelen.

Ha
és RPAk < 0,025, akkor a vizsgálati út érvénytelen.

▼B

---

7b. függelék

A PEMS-vizsgálati út összesített pozitív magasságnövekedésének meghatározására szolgáló eljárás

1.   BEVEZETÉS

Ez a függelék a PEMS-vizsgálati út összesített magasságnövekedésének meghatározására szolgáló eljárást ismerteti.

2.   SZIMBÓLUMOK, PARAMÉTEREK ÉS MÉRTÉKEGYSÉGEK

d(0)

—

távolság a vizsgálati út kezdetén [m]

d

—

az út figyelembe vett diszkrét pontjáig megtett összesített távolság [m]

d 0

—

az út vonatkozó d pontja előtt közvetlenül végzett mérésig megtett összesített távolság [m]

d 1

—

az út vonatkozó d pontja után közvetlenül végzett mérésig megtett összesített távolság [m]

d a

—

az út referenciapontja d(0)-nál [m]

d e

—

az út utolsó diszkrét pontjáig megtett összesített távolság [m]

d i

—

pillanatnyi távolság [m]

d tot

—

a vizsgálati út teljes hossza [m]

h(0)

—

a járműnek az adatminőség vizsgálata és elvi alapú ellenőrzése utáni tengerszint feletti magassága a vizsgálati út kezdetén [m]

h(t)

—

a járműnek az adatminőség vizsgálata és elvi alapú ellenőrzése utáni tengerszint feletti magassága a t ponton [m]

h(d)

—

a jármű tengerszint feletti magassága az út d pontján [m]

h(t-1)

—

a járműnek az adatminőség vizsgálata és elvi alapú ellenőrzése utáni tengerszint feletti magassága a t-1 ponton [m]

hcorr(0)

—

a jármű korrigált tengerszint feletti magassága közvetlenül az út vonatkozó d pontja előtt [m]

hcorr(1)

—

a jármű korrigált tengerszint feletti magassága közvetlenül az út vonatkozó d pontja után [m]

hcorr(t)

—

a jármű korrigált pillanatnyi tengerszint feletti magassága a t adatpontnál [m]

hcorr(t-1)

—

a jármű korrigált pillanatnyi tengerszint feletti magassága a t-1 adatpontnál [m]

hGPS,i

—

a jármű GPS-szel mért pillanatnyi tengerszint feletti magassága [m]

hGPS(t)

—

a jármű GPS-szel mért tengerszint feletti magassága a t adatpontnál [m]

h int (d)

—

interpolált tengerszint feletti magasság az út vizsgált diszkrét d pontján [m]

h int,sm,1 (d)

—

simított és interpolált tengerszint feletti magasság az első simítás elvégzése után az út vizsgált diszkrét d pontján [m]

hmap(t)

—

a jármű topográfiai térkép szerinti tengerszint feletti magassága a t adatpontnál [m]

Hz

—

hertz

km/h

—

kilométer/óra

m

—

méter

roadgrade,1(d)

—

az út simított lejtése az első simítás elvégzése után az út vizsgált diszkrét d pontján [m/m]

roadgrade,2(d)

—

az út simított lejtése a második simítás elvégzése után az út vizsgált diszkrét d pontján [m/m]

sin

—

trigonometriai szinuszfüggvény

t

—

a vizsgálat kezdete óta eltelt idő [s]

t0

—

az út vonatkozó d pontja előtt közvetlenül végzett mérésig eltelt idő [s]

vi

—

a jármű pillanatnyi sebessége [km/h]

v(t)

—

a jármű sebessége a t adatpontnál [km/h]

3.   ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK

Az RDE-vizsgálati út összesített pozitív magasságnövekedését a következő három paraméter alapján kell meghatározni: a jármű GPS-szel mért pillanatnyi tengerszint feletti magassága (hGPS,i , [m]), a jármű 1 Hz-es gyakorisággal rögzített pillanatnyi sebessége (v i, [km/h]) és a vizsgálat kezdete óta eltelt idő (t, [s]).

4.   AZ ÖSSZESÍTETT POZITÍV MAGASSÁGNÖVEKEDÉS KISZÁMÍTÁSA

4.1.    Általános követelmények

Az RDE-vizsgálati utak összesített pozitív magasságnövekedését egy háromlépéses eljárással kell kiszámítani, melynek lépései: i. az adatminőség vizsgálata és elvi alapú ellenőrzése, ii. a jármű pillanatnyi tengerszint feletti magasságára vonatkozó adatok korrigálása, és iii. az összesített pozitív magasságnövekedés kiszámítása.

4.2.    Az adatminőség vizsgálata és elvi alapú ellenőrzése

Ellenőrizni kell a jármű pillanatnyi sebességére vonatkozó adatok teljességét. A hiányzó adatok korrigálása megengedett, ha a hiányosságok a 4. függelék 7. pontja szerinti követelményeken belül maradnak, egyéb esetben a vizsgálat eredményeit érvénytelennek kell tekinteni. Ellenőrizni kell a jármű pillanatnyi tengerszint feletti magasságára vonatkozó adatok teljességét. A hiányos adatokat ki kell egészíteni az adatok interpolációja révén. Az interpolált adatok helyességét topográfiai térképpel kell ellenőrizni. A következő feltétel teljesülése esetén ajánlott korrigálni az interpolált adatokat:

A tengerszint feletti magasság korrigálását a következő módon kell elvégezni:

ahol:

h(t)

—

a járműnek az adatminőség vizsgálata és elvi alapú ellenőrzése utáni tengerszint feletti magassága a t adatponton [m]

hGPS(t)

—

a jármű GPS-szel mért tengerszint feletti magassága a t adatpontnál [m]

hmap(t)

—

a jármű topográfiai térkép szerinti tengerszint feletti magassága a t adatpontnál [m]

4.3.    A jármű pillanatnyi tengerszint feletti magasságára vonatkozó adatok korrigálása

A vizsgálat kezdetén GPS-szel kell megállapítani a d(0) pont h(0) tengerszint feletti magasságát, és a topográfiai térkép alapján ellenőrizni kell az adat helyességét. Az eltérés nem lehet nagyobb 40 m-nél. A pillanatnyi tengerszint feletti magasságra vonatkozó valamennyi h(t) értéket korrigálni kell, ha a következő feltétel teljesül:

A tengerszint feletti magasság korrigálását a következő módon kell elvégezni:

ahol:

h(t)

—

a járműnek az adatminőség vizsgálata és elvi alapú ellenőrzése utáni tengerszint feletti magassága a t adatponton [m]

h(t-1)

—

a járműnek az adatminőség vizsgálata és elvi alapú ellenőrzése utáni tengerszint feletti magassága a t-1 adatponton [m]

v(t)

—

a jármű sebessége a t adatpontnál [km/h]

hcorr(t)

—

a jármű korrigált pillanatnyi tengerszint feletti magassága a t adatpontnál [m]

hcorr(t-1)

—

a jármű korrigált pillanatnyi tengerszint feletti magassága a t-1 adatpontnál [m]

A korrigálási eljárás után megkapjuk a tengerszint feletti magasságra vonatkozó érvényes adatkészletet. Ezt az adatkészletet kell használni az összesített pozitív magasságnövekedés 13.4. pont szerinti kiszámításához.

4.4.    Az összesített pozitív magasságnövekedés végső kiszámítása

4.4.1.    Egységes térbeli felbontás meghatározása

A vizsgálati út során megtett dtot [m] teljes távolságot a pillanatnyi d i távolságok összegeként kell meghatározni. A d i pillanatnyi távolság meghatározása a következőképpen történik:

ahol:

d i

—

pillanatnyi távolság [m]

v i

—

a jármű pillanatnyi sebessége [km/h]

Az összesített magasságnövekedést 1 m-es állandó térbeli felbontású adatokból kell kiszámítani, a vizsgálati út kezdetén, d(0)-nál végzett első méréstől kezdve. Az 1 m-es felbontású diszkrét adatpontokat, más néven az út pontjait, meghatározott távolsági érték (például 0, 1, 2, 3 m stb.) és az annak megfelelő tengerszint feletti magasság (h(d), [m]) jellemzi.

Az út egyes diszkrét d pontjainak tengerszint feletti magasságát a pillanatnyi hcorr(t) tengerszint feletti magasság interpolációjával kell kiszámítani a következőképpen:

ahol:

h int (d)

—

interpolált tengerszint feletti magasság az út vizsgált diszkrét d pontján [m]

hcorr(0)

—

a jármű korrigált tengerszint feletti magassága közvetlenül az út vonatkozó d pontja előtt [m]

hcorr(1)

—

a jármű korrigált tengerszint feletti magassága közvetlenül az út vonatkozó d pontja után [m]

d

—

az út figyelembe vett d diszkrét pontjáig megtett összesített távolság [m]

d 0

—

az út vonatkozó d pontja előtt közvetlenül végzett mérésig megtett összesített távolság [m]

d 1

—

az út vonatkozó d pontja után közvetlenül végzett mérésig megtett összesített távolság [m]

4.4.2.    Kiegészítő adatsimítás

Az út egyes diszkrét pontjaira kapott, a tengerszint feletti magasságra vonatkozó adatokat egy kétlépéses eljárással simítani kell, ahol d a jelöli az első, d e pedig az utolsó adatpontot (lásd az 1. ábrát). Az első simítást a következőképpen kell elvégezni:

ahol:

roadgrade,1(d)

—

az út simított lejtése az első simítás elvégzése után az út vizsgált diszkrét pontján [m/m]

h int (d)

—

interpolált tengerszint feletti magasság az út vizsgált diszkrét d pontján [m]

h int,sm,1 (d)

—

simított interpolált tengerszint feletti magasság az első simítás elvégzése után az út vizsgált diszkrét d pontján [m]

d

—

az út figyelembe vett diszkrét pontjáig megtett összesített távolság [m]

d a

—

az út referenciapontja 0 m távolságnál [m]

d e

—

az út utolsó diszkrét pontjáig megtett összesített távolság [m]

A második simítást a következőképpen kell elvégezni:

ahol:

roadgrade,2(d)

—

az út simított lejtése a második simítás elvégzése után az út vizsgált diszkrét pontján [m/m]

h int,sm,1 (d)

—

simított interpolált tengerszint feletti magasság az első simítás elvégzése után az út vizsgált diszkrét d pontján [m]

d

—

az út figyelembe vett diszkrét pontjáig megtett összesített távolság [m]

d a

—

az út referenciapontja 0 m távolságnál [m]

d e

—

az út utolsó diszkrét pontjáig megtett összesített távolság [m]

1. ábra

A tengerszint feletti magasságra vonatkozó interpolált jelek simítási eljárásának bemutatása

▼M3

4.4.3.    A végleges eredmény kiszámítása

A vizsgálati út összesített pozitív magasságnövekedését az út összes pozitív, interpolált és simított lejtésadatának (roadgrade,2(d)) integrálásával kell kiszámítani. Az eredményt normalizálni kell a vizsgálati út dtot teljes távolságára, és a távolság száz kilométerére vetített, összesített magasságnövekedésként kell méterben kifejezni.

A vizsgálati út városi részének összesített pozitív magasságnövekedését ezután az út egyes diszkrét pontjain mért járműsebesség alapján kell kiszámtani:

vw = 1 / (t w,i – t w,i – 1) · 602 / 1 000

ahol:

vw – járműsebesség az út pontján [km/h]

Minden olyan adatkészlet, amely esetében vw = < 60 km/h, az út városi részéhez tartozik.

Az összes olyan pozitív, interpolált és simított lejtésadatot integrálni kell, amely városi adatkészlethez tartozik.

A durban városi vizsgálati távolság kiszámításához integrálni kell a városi adatkészleteknek megfelelő 1 m-es pontokat, és el kell osztani 1 000 -rel [km].

Az út városi részének pozitív összesített magasságnövekedését ezután úgy kell kiszámítani, hogy a városi magasságnövekedést el kell osztani a városi vizsgálati távolsággal, és a távolság száz kilométerére vetített, összesített magasságnövekedésként kell méterben kifejezni.

▼B

5.   SZÁMSZERŰ PÉLDA

Az 1. és a 2. táblázat egy PEMS-szel végzett közúti vizsgálat során rögzített adatok alapján hogyan kell a pozitív magasságnövekedést kiszámítani. Az egyszerűség kedvéért a 800 m-es és 160 s-os kivonat kerül bemutatásra.

5.1.    Az adatminőség vizsgálata és elvi alapú ellenőrzése

Az adatminőség vizsgálata és elvi alapú ellenőrzése két lépésből áll. Először ellenőrizni kell a jármű sebességére vonatokozó adatok teljességét. A bemutatott adatmintában a járműsebességgel kapcsolatban nincs adathiány (lásd az 1. táblázatot). Ezután ellenőrizni kell a tengerszint feletti magasságra vonatkozó adatok teljességét. Az adatmintában a 2. és 3. másodpercnél hiányoznak a tengerszint feletti magasság adatai. Ezeket a hiányokat a GPS-jel interpolációjával kell kitölteni. Emellett a GPS szerinti tengerszint feletti magasságot topográfiai térképpel kell ellenőrizni, és ezen ellenőrzésbe bele kell venni a vizsgálati út kezdeti h(0) tengerszint feletti magasságát is. A 112–114. másodperchez tartozó, tengerszint feletti magasságra vonatkozó adatokat korrigálni kell a topográfiai térkép alapján, hogy a következő feltétel teljesüljön:

Az adatellenőrzés eredményeként az ötödik oszlopban (h(t)) szereplő adatokat kapjuk.

5.2.    A jármű pillanatnyi tengerszint feletti magasságára vonatkozó adatok korrigálása

A következő lépés az 1–4., 111–112. és 159–160. másodperchez tartozó, tengerszint feletti magasságra vonatkozó h(t) adatok korrigálása a 0., 110. és 158. másodperchez tartozó, tengerszint feletti magasságra vonatkozó adatok feltételezésével, mivel ezekben az időközökben a magasságra vonatkozó adatok tekintetében teljesül az alábbi feltétel:

Az adatok korrigálásának eredményeként a hatodik oszlopban (hcorr(t)) szereplő adatokat kapjuk. A tengerszint feletti magasságra vonatkozó adatokon alkalmazott ellenőrzési és korrigálási lépések hatása a 2. ábrán látható.

5.3.    Az összesített pozitív magasságnövekedés kiszámítása

5.3.1.    Egységes térbeli felbontás meghatározása

A di pillanatnyi távolság kiszámításához a km/h-ban mért pillanatnyi járműsebességet el kell osztani 3,6-del (lásd az 1. táblázat 7. oszlopát). A tengerszint feletti magasságra vonatkozó adatokat újra kell számítani az 1 m-es egységes térbeli felbontás meghatározása érdekében; ennek eredményeként megkapjuk az út diszkrét d pontjait (lásd a 2. táblázat 1. oszlopát) és az azoknak megfelelő, a tengerszint feletti magasságra vonatkozó hint(d) értékeket (lásd a 2. táblázat 7. oszlopát). Az út egyes diszkrét d pontjainak tengerszint feletti magasságát a pillanatnyi mért hcorr tengerszint feletti magasság interpolációjával kell kiszámítani a következőképpen:

5.3.2.    Kiegészítő adatsimítás

A 2. táblázat első és utolsó diszkrét pontjai a következők: d a= 0 m és d e= 799 m. Az út egyes diszkrét pontjaira kapott, a tengerszint feletti magasságra vonatkozó adatokat kétlépéses eljárással simítani kell. Az első simítás a következőkből áll:

E számítás a következő feltétel melletti adatsimításra példa: d ≤ 200m

E számítás a következő feltétel melletti adatsimításra példa 200m < d < (599m)

E számítás a következő feltétel melletti adatsimításra példa d ≥ (599m)

A simított és interpolált tengerszint feletti magasságot a következőképpen kell kiszámítani:

Második simítás:

E számítás a következő feltétel melletti adatsimításra példa d ≤ 200m

E számítás a következő feltétel melletti adatsimításra példa 200m < d < (599)

E számítás a következő feltétel melletti adatsimításra példa d ≥ (599m)

5.3.3.    A végleges eredmény kiszámítása

A vizsgálati út összesített pozitív magasságnövekedését az út összes pozitív, interpolált és simított lejtésadatának (azaz a 2. táblázat roadgrade,2(d) oszlopában található értékek) integrálásával kell kiszámítani. Az egész adatkészlet vonatkozásában a teljes megtett távolság
, és az út összes pozitív, interpolált és simított lejtésének értéke 516 m. Ezért a pozitív összesített magasságnövekedés 516*100/139,7=370 m/100 km.

2. ábra

Az adatokon alkalmazott ellenőrzési és korrigálási lépések hatása – A GPS-szel mért hGPS(t) tengerszint feletti magasságra vonatkozó profilt, a topográfiai térkép szerinti hmap(t)tengerszint feletti magasságra vonatkozó profilt, az adatminőség vizsgálata és elvi alapú ellenőrzése után kapott h(t) tengerszint feletti magasságra vonatkozó profilt és az adatok hcorr(t) korrekcióját az 1. táblázat tartalmazza

3. ábra

A tengerszint feletti magasságra vonatkozó hcorr(t) korrigált profil és a simított, valamint interpolált hint,sm,1 tengerszint feletti magasság összehasonlítása

▼M3 —————

▼B

---

8. függelék

Az adatcserére és a jegyzőkönyvekre vonatkozó követelmények

▼M3

1.   BEVEZETÉS

Ez a függelék a mérési rendszerek és az adatértékelő szoftver közötti adatcserére, valamint a közbenső és végső RDE-eredményeknek az adatértékelés utáni jelentésére és cseréjére vonatkozó követelményeket határozza meg.

A kötelező és opcionális paraméterek cseréjének és jegyzőkönyvezésének az 1. függelék 3.2. pontjában foglalt követelményeknek megfelelően kell lezajlania. A műszaki jelentés 5 tételből áll:

2.   SZIMBÓLUMOK, PARAMÉTEREK ÉS MÉRTÉKEGYSÉGEK

a1 –	a CO2-jelleggörbe együtthatója

b1 –	a CO2-jelleggörbe együtthatója

a2 –	a CO2-jelleggörbe együtthatója

b2 –	a CO2-jelleggörbe együtthatója

tol1– –

elsődleges alsó tűréshatár

tol1+ –

elsődleges felső tűréshatár

(v · apos)95k –

a járműsebesség és a 0,1 m/s2-nél nagyobb pozitív gyorsulás szorzatának 95 %-os percentilise a városi, országúti és autópályán történő vezetés szakaszaira vonatkozóan [m2/s3 vagy W/kg]

RPAk –

a városi, országúti és autópályán történő vezetési szakaszokra vonatkozó relatív pozitív gyorsulás [m/s2 vagy kWs/(kg*km)]

ICk	külső feltöltésű hibrid elektromos jármű belső égésű motorhasználatának a távolsággal arányos részesedése az RDE-vizsgálati út során

dICE,k

külső feltöltésű hibrid elektromos jármű működő belső égésű motorral megtett távolsága [km] az RDE-vizsgálati út során

dEV,k

külső feltöltésű hibrid elektromos jármű leállított belső égésű motorral megtett távolsága [km] az RDE-vizsgálati út során

az RDE-vizsgálati út során kibocsátott CO2 távolságspecifikus tömege [g/km]

a WLTP-ciklus során kibocsátott CO2 távolságspecifikus tömege [g/km]

töltésfenntartó üzemmódban vizsgált külső feltöltésű hibrid elektromos jármű WLTP-eljárás során kibocsátott távolságspecifikus CO2 tömege [g/km]

rk	az RDE-vizsgálat és a WLTP vizsgálat során mért CO2-kibocsátások aránya

RFk	az RDE-vizsgálati útra számított eredményértékelési tényező

RFL1	az eredményértékelési tényező kiszámításához használt függvény első paramétere

RFL2	az eredményértékelési tényező kiszámításához használt függvény második paramétere

▼B

3.   AZ ADATCSERE ÉS A JEGYZŐKÖNYVEK FORMÁTUMA

▼M3

3.1.   Általános követelmények

A kibocsátási értékek és minden egyéb releváns paraméter jelentését és cseréjét csv formátumú adatfájlban kell elvégezni. A paraméterek értékeit vesszővel kell elválasztani (ASCII-kód: #h2C). Az alparaméterek értékeit kettősponttal kell elválasztani (ASCII-kód: #h3B). A számértékek tizedes jegyét ponttal kell jelölni (ASCII-kód: #h2E). A sorokat „kocsivissza–soremelés” karakterrel kell elválasztani (ASCII-kód: #h0D #h0A). Az ezres értékeket elválasztás nélkül kell feltüntetni.

▼B

3.2.    Adatcsere

A mérési rendszerek és az adatértékelő szoftver közötti adatcserét olyan szabványos jegyzőkönyvfájl segítségével kell megvalósítani, amely tartalmazza a kötelező és opcionális paraméterek minimális készletét. Az adatcserefájl a következőképpen épül fel: az első 195 sor a fejléc számára van fenntartva, amely többek között a vizsgálati feltételekre, valamint a PEMS azonosítására és kalibrálására vonatkozó konkrét információkat tartalmaz (1. táblázat). A 198–200. sorban kell szerepelnie a paraméterek címkéinek és mértékegységeinek. A 201. sortól kezdődik az adatcserefájl törzse, amely a paraméterek értékeit tartalmazza (2. táblázat). Az adatcserefájl törzsének legalább annyi adatsorból kell állnia, amennyi a vizsgálat időtartama másodpercben szorozva a Hertzben megadott rögzítési gyakorisággal.

▼M3

3.3.   Közbenső és végső eredmények

A közbenső eredmények összefoglaló paramétereit a 3. táblázat szerint kell rögzíteni és strukturálni. A 3. táblázat szerinti információkat az 5. és a 6. függelékben leírt adatértékelési és kibocsátás-számítási módszerek alkalmazása előtt kell rögzíteni.

A gyártónak külön fájlokban kell rögzítenie a két adatértékelési módszer rendelkezésre álló eredményeit. Az 5. függelékben leírt módszerrel végzett adatértékelés és a 6. függelékben leírt kibocsátásszámítás eredményeit a 4., az 5. és a 6. táblázatnak megfelelően kell jelenteni. A jegyzőkönyvfájl fejlécének három részből kell állnia. Az első 95 sor az adatértékelési módszer beállításainak konkrét adatai számára van fenntartva. A 101–195. sorban az adatértékelési módszer eredményeit kell feltüntetni. A 201–490. sor a végső kibocsátási értékek számára van fenntartva. Az 501. sortól kezdődik a jegyzőkönyvfájl törzse, amely az adatértékelés részletes eredményeit tartalmazza.

▼B

4.   MŰSZAKIJEGYZŐKÖNYV-FÁJLOK

▼M3

4.1.   Adatcsere

Az 1. táblázat bal oldali oszlopa az a paraméter, amelyet jegyzőkönyvezni kell (rögzített formátum és tartalom). Az 1. táblázat középső oszlopa a leírás és vagy a mértékegység (rögzített formátum és tartalom). Ha egy paraméter leírható a középső oszlopban található előre meghatározott felsorolás egy elemével, akkor ezt a paramétert az előre meghatározott nómenklatúra használatával kell leírni (például az adatcsere fájl 19. sorában egy kézi sebességváltóval rendelkező járművet manualként kell leírni és nem MT vagy Man szavakkal vagy bármely egyéb nómenklatúra szerint). Az 1. táblázat jobb oldali oszlopába kell a tényleges adatokat beilleszteni. A táblázatokban áladatok szerepelnek a jegyzőkönyvezett tartalom megfelelő módjának bemutatása céljából. Az oszlopok és a sorok sorrendjét (az üreseket is beleértve) tiszteletben kell tartani.

Az adatcserefájl törzse egy háromsoros fejlécből áll, amely a 198., 199. és 200. soroknak felel meg (2. táblázat, átemelve), a vizsgálati út során rögzített tényleges értékeket pedig a 201. sortól kezdve kell megadni az adatok végéig. A 2. táblázat bal oldali oszlopa az adatcserefájl 198. sorának felel meg (rögzített formátum). A 2. táblázat középső oszlopa az adatcserefájl 199. sorának felel meg (rögzített formátum). A 2. táblázat jobb oldali oszlopa az adatcserefájl 200. sorának felel meg (rögzített formátum).

A 3. táblázat bal oldali oszlopa a jegyzőkönyvezendő paraméter (rögzített formátum). A 3. táblázat középső oszlopa a leírás és vagy a mértékegység (rögzített formátum). Ha egy paraméter leírható a középső oszlopban található előre meghatározott felsorolás egy elemével, akkor ezt a paramétert az előre meghatározott nómenklatúra használatával kell leírni. A 3. táblázat jobb oldali oszlopába kell a tényleges adatokat beilleszteni. A táblázatban áladatok szerepelnek a jegyzőkönyvezett tartalom megfelelő módjának bemutatása céljából. Az oszlopok és a sorok sorrendjét tiszteletben kell tartani.

4.2.   Közbenső és végső eredmények

4.2.1.   Közbenső eredmények

4.2.2.   Az adatértékelés eredménye

A 4. táblázatban az 1–497. sorokban a bal oldali oszlop a jegyzőkönyvezendő paraméter (rögzített formátum), a középső oszlop a leírás és a mértékegység (rögzített formátum), a tényleges adatokat pedig a jobb oldali oszlopban kell feltüntetni. A táblázatban áladatok szerepelnek a jegyzőkönyvezett tartalom megfelelő módjának bemutatása céljából. Az oszlopok és a sorok sorrendjét tiszteletben kell tartani.

Az 5a. táblázat a 2. adatjelentési fájl 101. soraitól kezdődik. A bal oldali oszlop a jegyzőkönyvezendő paraméter (rögzített formátum), a középső oszlop a leírás és a mértékegység (rögzített formátum), a tényleges adatokat pedig a jobb oldali oszlopban kell feltüntetni. A táblázatban áladatok szerepelnek a jegyzőkönyvezett tartalom megfelelő módjának bemutatása céljából. Az oszlopok és a sorok sorrendjét tiszteletben kell tartani.

Az 5b. táblázat a 2. adatjelentési fájl 201. soraitól kezdődik. A bal oldali oszlop a jegyzőkönyvezendő paraméter (rögzített formátum), a középső oszlop a leírás és a mértékegység (rögzített formátum), a tényleges adatokat pedig a jobb oldali oszlopban kell feltüntetni. A táblázatban áladatok szerepelnek a jegyzőkönyvezett tartalom megfelelő módjának bemutatása céljából. Az oszlopok és a sorok sorrendjét tiszteletben kell tartani.

A 2. jelentési fájl törzse egy háromsoros fejlécből áll, amely a 498., 499. és 500. sornak felel meg (6. táblázat, átemelve), az 5. függelékkel összhangban kiszámított mozgó átlagolási ablakokat leíró tényleges értékeket pedig az 501. sortól kezdve kell megadni az adatok végéig. A 6. táblázat bal oldali oszlopa a 2. jelentési fájl 498. sorának felel meg (rögzített formátum). A 6. táblázat középső oszlopa a 2. jelentési fájl 499. sorának felel meg (rögzített formátum). A 6. táblázat jobb oldali oszlopa a 2. jelentési fájl 500. sorának felel meg (rögzített formátum).

▼B

4.3.    A jármű és a motor leírása

A gyártónak rendelkezésre kell bocsátania az I. melléklet 4. függelékének megfelelő leírást a járműről és a motorról.

▼M3

4.4.   A PEMS beépítés vizuális alátámasztó anyaga

A PEMS minden egyes vizsgált járműbe történő beépítését vizuális anyagokkal (fényképekkel és/vagy videókkal) kell dokumentálni. A képeknek megfelelő mennyiségűnek és minőségűnek kell lenniük a jármű azonosíthatóságához és annak felméréshez, hogy a PEMS főegységét, az EFM-et, a GPS antennát és az időjárás állomást az eszköz gyártójának ajánlásait és a PEMS-vizsgálatok általános jó gyakorlatait követve építették-e be.

▼M3

---

9. függelék

A gyártó tanúsítványa

A gyártó tanúsítványa a valós vezetési feltételek melletti kibocsátásokra vonatkozó követelmények teljesüléséről

(Gyártó): …

(A gyártó címe): …

Tanúsítja, hogy

Az e tanúsítvány mellékletében felsorolt járműtípusok valamennyi lehetséges, e melléklet követelményeinek megfelelő RDE-vizsgálat tekintetében megfelelnek az (EU) 2017/1151 rendelet IIIA. mellékletének 2.1. pontjában meghatározott, a valós vezetési feltételek melletti kibocsátásokra vonatkozó követelményeknek.

Kelt [… (Hely)]

[… Dátum]

…

(A gyártó képviselőjének pecsétje és aláírása)

Melléklet:

▼B

---

IV. MELLÉKLET

A KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSRE VALÓ ALKALMASSÁG TEKINTETÉBEN TÖRTÉNŐ TÍPUSJÓVÁHAGYÁSHOZ SZÜKSÉGES KIBOCSÁTÁSI ADATOK

---

1. függelék

(A SZÉN-MONOXID-KIBOCSÁTÁSOK MÉRÉSE ÜRESJÁRATI FORDULATSZÁMOKON)

(2. TÍPUSÚ VIZSGÁLAT)

1.   BEVEZETÉS

2.   ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK

3.   MŰSZAKI KÖVETELMÉNYEK

---

2. függelék

A FÜST OPACITÁSÁNAK MÉRÉSE

1.   BEVEZETÉS

2.   A KORRIGÁLT FÉNYELNYELÉSI EGYÜTTHATÓ JELE

IV.2.1. ábra

A fenti jel azt mutatja, hogy a korrigált fényelnyelési együttható 1,30 m–1.

3.   ELŐÍRÁSOK ÉS VIZSGÁLATOK

4.   MŰSZAKI KÖVETELMÉNYEK

4.1.	A műszaki követelmények megegyeznek a 24. sz. ENSZ EGB-előírás 4., 5., 7., 8., 9. és 10. mellékletében foglalt követelményekkel, a 4.2., a 4.3. és a 4.4. pontban felsorolt kivételekkel.

4.2.

Vizsgálat állandósult motorfordulatszámok mellett, a teljes terhelési görbe mentén 4.2.1. A 24. sz. ENSZ EGB-előírás 4. mellékletének 3.1. szakaszában az 1. mellékletre való hivatkozás az e rendelet I. mellékletének 3. függelékére való hivatkozásként értendő. 4.2.2. A 24. sz. ENSZ EGB-előírás 4. mellékletének 3.2. szakaszában ismertetett referencia-tüzelőanyag az e rendelet IX. mellékletében ismertetett azon referencia-tüzelőanyagra való hivatkozásként értendő, amely megfelelő a jármű típusjóváhagyásának alapját képező kibocsátási határértékek szempontjából.

4.3.

Vizsgálat terhelés nélküli gyorsítással 4.3.1. A 24. sz. ENSZ EGB-előírás 5. mellékletének 2.2. szakaszában a 2. melléklet 2. táblázatára való hivatkozások az e rendelet I. melléklete 4. függelékének 2.4.2.1. pontja alatti táblázatra való hivatkozásként értendők. 4.3.2. A 24. sz. ENSZ EGB-előírás 5. mellékletének 2.3. szakaszában az 1. melléklet 7.3. szakaszára való hivatkozások az e rendelet I. mellékletének 3. függelékére való hivatkozásokként értendők.

4.4.

A kompressziós gyújtású motorok hasznos teljesítményének mérésére szolgáló EGB-módszer 4.4.1. A 24. sz. ENSZ EGB-előírás 10. mellékletének 7. szakaszában az „e melléklet függeléke” hivatkozások és a 24. sz. ENSZ EGB-előírás 10. mellékletének 7. és 8. szakaszában az „1. melléklet” hivatkozások az e rendelet I. mellékletének 3. függelékére való hivatkozásokként értendők.

---

V. MELLÉKLET

A KARTERGÁZ-KIBOCSÁTÁS VIZSGÁLATA

(3. TÍPUSÚ VIZSGÁLAT)

1.   BEVEZETÉS

2.   ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK

▼M3

▼B

3.   MŰSZAKI KÖVETELMÉNYEK

▼M3

---

VI. MELLÉKLET

A PÁROLGÁSI KIBOCSÁTÁSOK MEGHATÁROZÁSA

(4. TÍPUSÚ VIZSGÁLAT)

1.    Bevezetés

E melléklet határozza meg a könnyű haszongépjárművek párolgási kibocsátási szintjei ismételhető és reprodukálható módon történő meghatározásának a jármű valós körülmények között történő üzemeltetését megjelenítő módszerét.

2.    Fenntartva

3.    Fogalommeghatározások

E melléklet alkalmazásában:

3.1.   A vizsgálóberendezés

3.1.1.

„Pontosság” : a mért érték és a nemzeti szabványra visszavezethető referenciaérték közötti eltérés, és az eredmény helyességét írja le.

3.1.2.

„Kalibrálás” : mérőrendszerek válaszainak beállítási eljárása, azzal a céllal, hogy a kimeneti jel megegyezzen a referenciajelek tartományával.

3.2.   Hibrid elektromos járművek

3.2.1.

„Töltéslemerítő üzemállapot” : olyan üzemállapot, melynél az újratölthető energiatároló rendszerben (REESS) tárolt energia ingadozhat, de átlagértékében csökken, míg a jármű a töltésfenntartó állapotba történő átmenetig halad.

3.2.2.

„Töltésfenntartó üzemállapot” : olyan üzemállapot, melynél az újratölthető energiatároló rendszerben tárolt energia ingadozhat, de átlagértékében semleges töltési egyensúlyi szinten marad, míg a jármű halad.

3.2.3.

„Nem külső feltöltésű hibrid elektromos jármű” (NOVC-HEV) : olyan hibrid elektromos jármű, amelyik nem tölthető fel külső forrásról.

3.2.4.

„Külső feltöltésű hibrid elektromos jármű (OVC-HEV)” : külső forrásból feltölthető hibrid elektromos jármű.

3.2.5.

„Hibrid elektromos jármű” (HEV) : olyan hibrid jármű, amelynek az egyik meghajtóenergia-átalakítója egy elektromos gép.

3.2.6.

„Hibrid hajtású jármű” (HV) : olyan jármű, amelynek erőátviteli rendszere legalább két különböző kategóriájú meghajtóenergia-átalakítót és legalább két különböző kategóriájú meghajtóenergia-tároló rendszert tartalmaz.

3.3.   Párolgási kibocsátás

3.3.1.

„Tüzelőanyag-tartály rendszer”: a tüzelőanyag tárolására szolgáló eszközök, beleértve a tüzelőanyag-tartályt, a tüzelőanyag-töltő csövet, a tanksapkát és a tüzelőanyag-szivattyút, amennyiben az a tüzelőanyag-tartályba vagy a tüzelőanyag-tartályra szerelték fel.

3.3.2.

„Tüzelőanyag-rendszer”: a jármű fedélzetén tüzelőanyagot tároló vagy továbbító alkotóelemek, amelyek közé a tüzelőanyagtartály-rendszer, az összes tüzelőanyag- és gőzvezeték, bármely, nem a tartályra szerelt tüzelőanyagszivattyú és az aktivált széntartály tartozik.

3.3.3.

„Bután-feldolgozási kapacitás” (BWC): egy aktívszéntartály által abszorbálható bután tömege.

3.3.4.

„BWC300”: 300 tüzelőanyaggal való öregítési ciklus megtörténte utáni butánfeldolgozási kapacitás.

3.3.5.

„Áteresztési tényező” (PF): adott időtartam alatti szénhidrogén-veszteségekből meghatározott és a végleges párolgási kibocsátások meghatározására szolgáló tényező.

3.3.6.

„Egyrétegű nem fém tartály”: egyetlen nem fém anyagrétegből álló tüzelőanyag-tartály, ideértve a fluorozott/szulfonált anyagokat.

3.3.7.

„Többrétegű tartály”: legalább két különböző anyagréteg használatával kialakított tüzelőanyag-tartály, melyben a rétegek egyike a szénhidrogének számára áthatolhatatlan;

3.3.8.

„Zárt tüzelőanyag-tartály rendszer”: olyan tüzelőanyag-tartály rendszer, ahol a tüzelőanyaggőzök a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. mellékletének 2. függelékében meghatározott 24 órás napi ciklus alatti parkolás során nem szellőznek, ha a vizsgálatot az e rendelet IX. mellékletének A.1. szakaszában meghatározott referencia-tüzelőanyaggal folytatják le.

3.3.9.

„Párolgási kibocsátás”: e rendelet keretében egy gépjármű tüzelőanyag-rendszeréből a parkolás során és közvetlenül egy zárt tüzelőanyag-tartály tankolása előtt kiszabaduló szénhidrogéngőzök.

3.3.10.

„Egyfajta tüzelőanyaggal működő gázüzemű jármű”: olyan jármű, amely elsődlegesen cseppfolyósított szénhidrogéngázt, földgázt/biometánt vagy hidrogént használ, azonban – csak szükséghelyzetek esetére vagy indításra – benzinrendszerrel is rendelkezhet, ha a benzintartálya legfeljebb 15 liter benzin tárolására alkalmas.

3.3.11.

„Nyomáscsökkentési kiáramlási veszteség”: egy zárt tüzelőanyag-tartály rendszer nyomáscsökkentőjéből kizárólag a rendszer által biztosított gőztároló egységen keresztül kiszellőző szénhidrogének.

3.3.12.

„Nyomáscsökkentési kiáramlási veszteség áramlat”: nyomáscsökkenés során a gőztároló egységen keresztüláramló nyomáscsökkentési kiáramlási veszteség.

3.3.13.

„Tüzelőanyag-tartály nyomáscsökkentési nyomásszint”: az a legkisebb nyomás, amelyen a zárt tüzelőanyag-tartály rendszer kizárólag a tartályon belüli nyomásra reagálva elkezdi a szellőztetést.

3.3.14.

„Kiegészítő tartály”: a nyomáscsökkentési kiáramlási veszteség áramlat mérésére használt tartály.

3.3.15.

„2 gramm abszorpciós küszöb” eléréséről akkor beszélünk, amikor az aktivált széntartályból kibocsátott szénhidrogének halmozott mennyisége eléri a 2 grammot.

4.    Rövidítések

Általános rövidítések

5.    Általános követelmények

5.1.

A járművet és a párolgási kibocsátásokat befolyásoló alkatrészeket úgy kell megtervezni, legyártani és összeszerelni, hogy a jármű rendeltetésszerű használati körülmények, úgymint páratartalom, eső, hó, hőség, hideg, homok, por, rezgések, kopás stb. között, a teljes élettartama alatt megfeleljen e rendelet rendelkezéseinek. 5.1.1. Ebbe beletartozik a kibocsátáscsökkentő rendszer valamennyi tömlőjének, csuklójának és csatlakozásának biztonsága is. 5.1.2. Zárt tüzelőanyag-tartály rendszerrel rendelkező járművek esetében ehhez egy olyan rendszer is tartozik, amely közvetlenül a tankolás előtt lecsökkenti a tartály nyomását kizárólag azon a gőztároló egységen keresztül, amelynek egyedüli feladata a tüzelőanyaggőz tárolása. Akkor is kizárólag ez a szellőzési útvonal működik, amikor a tartály nyomása meghaladja a biztonságos működési nyomásértéket.

5.2.	A vizsgálati járművet az 5.5.2. pont szerint kell kiválasztani.

5.3.

A járművek vizsgálatának feltételei 5.3.1. A kibocsátásvizsgálat során alkalmazott kenőanyagok és hűtőfolyadék típusának és mennyiségének meg kell egyeznie a gyártó által a jármű normál üzeméhez meghatározottakkal. 5.3.2. A vizsgálat során használt tüzelőanyag típusának a IX. melléklet A.1. szakaszában meghatározottnak kell lennie. 5.3.3. Valamennyi párolgási kibocsátáscsökkentő rendszernek üzemképesnek kell lennie. 5.3.4. Bármilyen kiiktató eszköz használata tilos a 715/2007/EK rendelet 5. cikke (2) bekezdésének rendelkezései értelmében.

5.4.	Az elektronikus rendszer biztonságára vonatkozó rendelkezések 5.4.1. Az elektronikus rendszer biztonságára vonatkozó rendelkezéseket az I. melléklet 2.3. pontja határozza meg.

5.5.

Párolgási kibocsátási család 5.5.1. Csak az a), c) és d) pontokban felsorolt jellemzők tekintetében azonos, a b) pontban felsorolt jellemzők tekintetében műszakilag egyenértékű és az e) és f) pontokban felsorolt jellemzők tekintetében hasonló, vagy adott esetben a meghatározott tűréshatáron belüli járművek tartozhatnak ugyanabba a párolgási kibocsátási családba: a)  a tüzelőanyag-tartály rendszer anyaga és felépítése; b)  a gőztömlő anyaga, a tüzelőanyag-vezeték anyaga és az összekapcsolási technika; c)  zárt vagy nem zárt tüzelőanyag-tartály rendszer; d)  a tüzelőanyag-tartály megkerülőszelepének beállítása (levegőbeömlés és kiengedés); e)  az aktívszéntartály butánfeldolgozási kapacitása (BWC300) a legmagasabb érték 10 százalékos tartományán belül (ugyanazon típusú faszénnel töltött tartályok esetében a faszén mennyiségének azon érték 10 százalékos tartományán belül kell lennie, amelyhez a BWC300-at meghatározták); f)  a kifúvatásvezérlő rendszer (például a szelep típusa, kifúvatásvezérlési stratégia). 5.5.2. A jármű a legrosszabb esethez tartozó párolgási kibocsátásokat termelőnek minősül és akkor használják a vizsgálathoz, ha a járműcsaládon belül a legnagyobb a tüzelőanyag-tartálya kapacitásának az aktívszéntartály butánfeldolgozási kapacitáshoz viszonyított arányszáma. A jármű kiválasztásáról előzetesen meg kell egyezni a jóváhagyó hatósággal. 5.5.3. Másik járműcsaládba kell sorolni a járműmodellt, ha azon a párolgási vezérlőrendszerrel kapcsolatos bármely innovatív rendszerkalibrálást, konfigurációt vagy hardvert használnak. 5.5.4. Párolgási kibocsátási család azonosítója Az 5.5.1. szakaszban meghatározott valamennyi párolgási kibocsátási családot az alábbi formátumú egyedi azonosító jelöli: EV-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x Ahol: nnnnnnnnnnnnnnn egy legfeljebb tizenöt karakterből álló karakterlánc, amelyben kizárólag a 0-9, A-Z és az aláhúzásjel „_” karakter szerepelnek. WMI (a gyártó világazonosítója) a gyártót egyedileg azonosító kód, az ISO 3780:2009 szabványban meghatározottak szerint. x értékét „1”-re vagy „0”-ra kell beállítani a következő rendelkezéseknek megfelelően: a)  a jóváhagyó hatóság és a WMI tulajdonosa beleegyezésével a számot „1”-re kell állítani, ha a járműcsalád meghatározása a célja szerint olyan járművekre terjed ki, amelyeknek: i.  egy gyártója van egyetlen egy WMI kóddal; ii.  egy gyártója van több WMI kóddal, de csak azokban az esetekben, ha egy WMI kódot használnak; iii.  több gyártója van, de csak azokban az esetekben, ha egy WMI kódot használnak. Az i., ii. és iii. esetben a járműcsalád azonosítókódja egy n-karakterekből álló egyedi karakterlánc és egy egyedi WMI kód, valamint egy „1” karakter; b)  a jóváhagyó hatóság beleegyezésével a számot „0”-ra kell állítani, ha a járműcsaládot ugyanazon feltételek alapján határozták meg, mint az a) pont szerint meghatározott megfelelő járműcsaládot, de a gyártó eltérő WMI használatát választja. Ebben az esetben a járműcsalád azonosítókódja ugyanabból az n-karakterláncból áll, mint az a) pont szerint megállapított járműcsaládhoz meghatározott, továbbá egy egyedi WMI kódból, amely eltér az a) esetben használt bármely WMI kódtól és amelyet egy „0” karakter követ.

5.6.	A jóváhagyó hatóság nem adhatja meg a típusjóváhagyást, ha a benyújtott információ nem elégséges annak igazolására, hogy a jármű rendeltetésszerű használata során a párolgási kibocsátásokat hatékonyan korlátozzák.

6.    A teljesítményre vonatkozó követelmények

6.1.   Határértékek

A határértékeket a 715/2007/EK rendelet I. mellékletének 3. táblázata sorolja fel.

---

1. függelék

A 4. típusú vizsgálatok menete és vizsgálati feltételei

1.    Bevezetés

Ez a melléklet a járművek párolgási kibocsátásának meghatározására szolgáló 4. típusú mérés eljárását írja le.

2.    Műszaki követelmények

2.1.

Az eljárás a párolgási kibocsátások vizsgálatából és két kiegészítő vizsgálatból áll, melyek közül az egyik az e függelék 5.1. pontjának megfelelően az aktívszéntartályok öregítésére, a másik az e függelék 5.2. pontjának megfelelően a tüzelőanyag-tartály rendszer áteresztésére irányul. A párolgási kibocsátások vizsgálata (VI.4. ábra) a napi hőmérséklet-változások és a jármű parkolás közbeni átforrósodása miatt bekövetkező párolgási szénhidrogén-kibocsátásokat határozza meg.

2.2.	Ha a tüzelőanyag-rendszer egynél több aktívszéntartályt tartalmaz, akkor az e mellékletben az „aktívszéntartályra” tett összes hivatkozás valamennyi aktívszéntartályra vonatkozik.

3.    Jármű

A járművet jó műszaki állapotban, bejáratva kell a vizsgálatra átadni, és a vizsgálat időpontjáig legalább 3 000  km-t kell futnia. A párolgási kibocsátások meghatározásának céljára használt jármű kilométerórájának állását és a jármű korát valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben fel kell jegyezni. A párolgási kibocsátást szabályozó rendszernek bekapcsolt állapotban kell lennie és a bejáratási időszak alatt annak mindvégig kifogástalanul kell működnie. Az e függelék 5.1. pontjában leírt eljárás szerint öregített aktívszéntartályt kell használni.

4.    A vizsgálóberendezés

4.1.   Görgős fékpad

A görgős fékpadnak meg kell felelnie a XXI. melléklet 5. almellékletének 2. pontjában meghatározott követelményeknek.

4.2.   A párolgási kibocsátás mérésére szolgáló kamra

A párolgási kibocsátás mérésére szolgáló mérőkamrának meg kell felelnie a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. mellékletének 4.2. szakaszában meghatározott követelményeknek.

4.3.   Elemző rendszerek

Az elemző rendszereknek meg kell felelniük a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. mellékletének 4.3. szakaszában meghatározott követelményeknek. A szénhidrogének folyamatos mérése nem kötelező, kivéve, ha rögzített térfogatú mérőkamratípust használnak.

4.4.   A hőmérsékleti adatok rögzítésére szolgáló rendszer

A hőmérsékleti adatok rögzítésének a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. mellékletének 4.5. szakaszában meghatározott követelményeknek megfelelően kell történnie.

4.5.   A nyomásértékek rögzítésére szolgáló rendszer

A nyomásértékek rögzítésének a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. mellékletének 4.6. szakaszában meghatározott követelményeknek megfelelően kell történnie, azzal a kivétellel, hogy a nyomásértékek rögzítésére szolgáló, a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. mellékletének 4.6.2. szakaszában meghatározott rendszer pontossága és felbontása a következő:

4.6.   Ventilátorok

A ventilátoroknak meg kell felelniük a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. mellékletének 4.7. szakaszában meghatározott követelményeknek, azzal a kivétellel, hogy a befúvók kapacitása 0,1–0,5 m3/min helyett 0,1–0,5 m3/sec.

4.7.   Kalibráló gázok

A gázoknak meg kell felelniük a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. mellékletének 4.8. szakaszában meghatározott követelményeknek.

4.8.   Egyéb berendezések

Az egyéb berendezéseknek meg kell felelniük a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. mellékletének 4.9. szakaszában meghatározott követelményeknek.

4.9.   Kiegészítő aktívszéntartály

A kiegészítő aktívszéntartálynak azonosnak kell lennie a fő aktívszéntartállyal, de nem kell szükségképpen öregítettnek lennie. A jármű aktívszéntartályához vezető összekötőcsőnek a lehető legrövidebbnek kell lennie. A kiegészítő aktívszéntartályt a terhelés előtt száraz levegővel teljesen át kell öblíteni.

4.10.   Aktívszéntartály-mérleg

Az aktívszéntartály-mérleg pontosságának ± 0,02 g-nak kell lennie.

5.    Az aktívszéntartály öregítésére és az áteresztési tényező meghatározására szolgáló eljárás

5.1.   Az aktívszéntartály öregítése

Az átforrósodási veszteség és a napi veszteség vizsgálata előtt az aktívszéntartály(oka)t öregíteni kell a VI.1. ábrán ismertetett eljárással.

VI.1. ábra

Az aktívszéntartály öregítésének eljárása

5.1.1.   Öregítés hőmérsékleti ciklusok által

A tartályt egy erre a célra kialakított hőkamrában többször – 15 °C-ról 60 °C-ra melegítik, majd lehűtik, a végpontokon 30 percig tartva. Az egyes ciklusok hossza 210 perc (lásd VI.2. ábrát).

A hőmérséklet-gradiensnek a lehető legjobban meg kell közelítenie az 1 °C/percet. A tartályon nem szabad átfújatni a levegőt.

A ciklust egymás után ötvenszer kell megismételni. Ezen eljárás teljes hossza 175 óra.

VI.2. ábra

Hőkondicionálási ciklus

5.1.2.   Öregítés rezgés által

A hőkondicionálást követően a tartályt a vertikálisan, a gépjárműben elfoglalt helyzetbe állítva 30 ± 10 Hz frekvencián összesen több mint 1,5 m/sec2 Grms-nek kell kitenni. A művelet hossza 12 óra.

5.1.3.   Öregítés tüzelőanyaggőznek kitéve és a BWC300 meghatározása

5.1.3.1.

Az öregítés tüzelőanyaggőzzel történő feltöltés és laboratóriumi levegővel való kifúvatás ismétléséből áll. 5.1.3.1.1. A hőkondicionálási és a rezgési öregítés után a tartály(oka)t az e függelék 5.1.3.1.1.1. pontjában leírt, kereskedelemben kapható tüzelőanyag és nitrogén vagy levegő 50 ± 15 % tüzelőanyaggőz-térfogatarányú keverékében kell öregíteni. A keverék tüzelőanyaggőzzel való telítettségének aránya 60 ± 20 g/óra. Az aktívszéntartályt 2 gramm abszorpciós küszöbig kell tölteni. Alternatívaként akkor tekinthető befejezettnek a töltés, ha a szellőző kivezetésénél a szénhidrogén-koncentráció eléri a 3 000  ppm-et. 5.1.3.1.1.1. A vizsgálathoz használt, kereskedelemben kapható tüzelőanyagnak az alábbiak tekintetében ugyanazon követelményeknek kell megfelelnie, mint a referencia-tüzelőanyagnak: a)  sűrűség 15 °C-on; b)  gőznyomás; c)  desztilláció (70 °C, 100 °C, 150 °C); d)  szénhidrogén-elemzés (csak olefinek, aromás vegyületek, benzol); e)  oxigéntartalom; f)  etanoltartalom. 5.1.3.1.2. Az aktívszéntartályt a töltés után legalább 5 perccel, de legfeljebb 60 perccel 300-szoros szűrőtérfogat-csere eléréséig percenként 25 ±5 liter áramlási sebességgel át kell öblíteni a kibocsátást vizsgáló laboratórium levegőjével. 5.1.3.1.3. Az e függelék 5.1.3.1.1. és 5.1.3.1.2. pontjában leírt eljárásokat 300-szor kell megismételni, melyet követően az aktívszéntartály stabilizáltnak minősül. 5.1.3.1.4. A bután-feldolgozási kapacitásnak (BWC) az 5.5. pont szerinti párolgási kibocsátási járműcsalád tekintetében történő mérésére szolgáló eljárás az alábbiakból áll: a)  az aktívszéntartályt 2 gramm abszorpciós küszöbig kell tölteni, majd ezt követően legalább ötször kifúvatni. A terhelést 50 térfogatszázalék butánból és 50 térfogatszázalék nitrogénből álló keverékkel kell végrehajtani óránként 40 gramm butánnal; b)  a kifúvatást e függelék 5.1.3.1.2. pontja szerint kell elvégezni; c)  a BWC-t minden egyes terhelés után szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben; d)  a BWC300-at az utolsó 5 BWC átlagából kell kiszámítani.

5.1.3.2.

Amennyiben az öregített tartályt egy beszállító biztosítja, a gyártó az öregítési eljárásról előzetesen tájékoztatja a jóváhagyó hatóságot, hogy az megtekinthesse a beszállító létesítményében végzett ezen eljárás bármely szakaszát.

5.1.3.3.

A gyártó eljuttatja a jóváhagyó hatósághoz a vizsgálati jegyzőkönyvet, amely legalább a következőket tartalmazza: a)  az aktív szén típusa; b)  a töltés sebessége; c)  a tüzelőanyag specifikációi.

5.2.   A tüzelőanyag-tartály rendszer áteresztési tényezőjének meghatározása (lásd a VI.3. ábrát)

VI.3. ábra

Az áteresztési tényező meghatározása

5.2.1.

A járműcsalád kiválasztott reprezentatív tüzelőanyag-tartály rendszerét a járműben elfoglalt helyzetéhez hasonlóan kell elhelyezni a próbapadon. A tartályt referencia-tüzelőanyaggal kell feltölteni 18 °C ± 2 °C hőmérsékleten névleges űrtartalmának 40 ± 2 %-áig. Ezt követően a tüzelőanyag-tartály rendszert tartó próbapadot egy szabályozott hőmérsékletű helyiségben 40 °C ± 2 °C-on kell tartani 3 héten át.

5.2.2.

A harmadik hét végén a tartályt le kell ereszteni és referencia-tüzelőanyaggal kell feltölteni 18 °C ± 2 °C hőmérsékleten névleges űrtartalmának 40 ± 2 %-áig. 6–36 órán belül a tüzelőanyag-tartály rendszert tartó próbapadot mérőkamrában kell elhelyezni. Ebből az időtartamból az utolsó 6 órának 20 °C ± 2 °C környezeti hőmérsékletűnek kell lennie. A mérőkamrában a napi eljárást az e függelék 6.5.9. pontjában leírt eljárás időszakának első 24 óráján keresztül kell lefolytatni. A tartályban található tüzelőanyaggőz szellőzését ki kell vezetni a mérőkamrán kívülre, kizárva ezzel, hogy a tartály szellőzési kibocsátását áteresztésnek mérjék. A HC-kibocsátást meg kell mérni és ennek értékét HC3W-ként szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben.

5.2.3.

Ezt követően a tüzelőanyag-tartály rendszert tartó próbapadot ismét egy szabályozott hőmérsékletű helyiségben 40 °C ± 2 °C-on kell tartani a fennmaradó 17 héten át.

5.2.4.

A tizenhetedik hét végén a tartályt le kell ereszteni és referencia-tüzelőanyaggal kell feltölteni 18 °C ± 2 °C hőmérsékleten névleges űrtartalmának 40 ± 2 %-áig. 6–36 órán belül a tüzelőanyag-tartály rendszert tartó próbapadot mérőkamrában kell elhelyezni. Ebből az időtartamból az utolsó 6 órának 20 °C ±2 °C környezeti hőmérsékletűnek kell lennie. A mérőkamrában a napi eljárást az e függelék 6.5.9. pontjában leírtak szerinti eljárás első 24 órás időszakán keresztül kell lefolytatni. A tüzelőanyag-tartály rendszer szellőzését ki kell vezetni a mérőkamrán kívülre, kizárva ezzel, hogy a tartály szellőzési kibocsátását áteresztésnek mérjék. A HC-kibocsátást meg kell mérni és ennek értékét ebben az esetben HC20W-ként szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben.

5.2.5.

Az áteresztési tényező a HC20W és a HC3W különbsége g/24 órában, 3 helyértékben megadva a következő képlet használatával: PF = HC20w – HC3W

5.2.6.

Amennyiben az áteresztési tényezőt a beszállító állapítja meg, a jármű gyártója a meghatározás előtt tájékoztatja a jóváhagyó hatóságot, hogy az megtekinthesse a beszállító létesítményében végzett eljárást.

5.2.7.

A gyártó eljuttatja a jóváhagyó hatósághoz a vizsgálati jegyzőkönyvet, amely legalább a következőket tartalmazza: a)  a vizsgált tüzelőanyag-tartály rendszer teljes leírása, beleértve a vizsgált tartály típusát, hogy az fémből készült, egyrétegű nem fémből készült, vagy többrétegű-e, valamint hogy milyen anyagból készült a tartály és a tüzelőanyag-tartály rendszer többi eleme; b)  az öregítés során mért heti átlaghőmérsékletek; c)  a 3. héten mért HC-érték (HC3W); d)  a 20. héten mért HC-érték (HC20 W); e)  az eredményül kapott áteresztési tényező (PF).

5.2.8.

Az e függelék 5.2.1–5.2.7. pontja helyett a többrétegű tüzelőanyagtartályt vagy fém-tüzelőanyagtartályt alkalmazó gyártó úgy is dönthet, hogy a fent említett teljes mérési eljárás helyett egy rögzített áteresztési tényezőt (APF) alkalmaz: Többrétegű/fém-tüzelőanyagtartály APF = 120 mg/24 óra Amennyiben egy gyártó úgy dönt, hogy APF-et használ, a jóváhagyó hatósághoz nyilatkozatot nyújt be a tartály típusának és az ahhoz felhasznált anyagoknak a pontos megjelölésével.

6.    Az átforrósodási és a napi veszteség vizsgálati eljárása

6.1.   A jármű előkészítése

A járművet a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. melléklete 5.1.1. és 5.1.2. szakaszának megfelelően elő kell készíteni. A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság jóváhagyásával a tüzelőanyagtól eltérő háttérkibocsátási forrásokat (pl. festék, ragasztók, műanyag, tüzelőanyag-/gőzvezetékek, gumiabroncsok és egyéb gumi vagy polimer alkotórészek) a vizsgálat előtt a jármű tipikus háttérszintjeire lehet korlátozni (pl. a gumiabroncsok 50 °C vagy magasabb hőmérsékleten megfelelő időtartamokon keresztül történő hevítése, a jármű hevítése, az ablakmosó folyadék leeresztése).

Zárt tüzelőanyag-tartály rendszerek esetén a jármű aktívszéntartályait úgy kell felszerelni, hogy az aktívszéntartályokhoz történő hozzáférés, valamint azok összekapcsolása és szétkapcsolása könnyen elvégezhető legyen.

6.2.   Üzemmódok kiválasztása és sebességváltási előírások

6.2.1.

Kézi sebességváltóval rendelkező járművek esetében a XXI. melléklet 2. almellékletében meghatározott, sebességváltásra vonatkozó előírásokat be kell tartani.

6.2.2.

Tisztán belső égésű motorral felszerelt járművek esetében az üzemmódot a XXI. melléklet 6. almelléklete szerint kell kiválasztani.

6.2.3.

Nem külső feltöltésű hibrid elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében az üzemmódot a XXI. melléklet 6. függelékétől 8. almellékletéig terjedő rendelkezések szerint kell kiválasztani.

6.2.4.

A jóváhagyó hatóság kérésére a kiválasztott üzemmód eltérhet az e függelék 6.2.2. és 6.2.3. pontjaiban leírtaktól.

6.3.   Vizsgálati feltételek

Az e mellékletben foglalt vizsgálatokat H jármű interpolációs járműcsaládjára vonatkozó vizsgálati feltételeket használva kell elvégezni, a vizsgált párolgási kibocsátási járműcsaládba tartozó valamennyi interpolációs járműcsalád legmagasabb ciklus-energiaigényével.

Alternatív megoldásként, a jóváhagyó hatóság kérésére a vizsgálat során használható egy, a járműcsaládba tartozó járművet képviselő bármely ciklusenergia.

6.4.   A vizsgálat eljárás menete

A nem zárt és a zárt tüzelőanyag-tartály rendszerek vizsgálati eljárása során a VI.4. ábrán bemutatott folyamatábrát kell követni.

A zárt tüzelőanyag-tartály rendszereket 2 lehetőség egyikével kell vizsgálni. Az egyik lehetőség a jármű egy folyamatos eljárással történő vizsgálata. A másik lehetőség az önállónak nevezett eljárás, amelyben a járművet két külön eljárás keretében vizsgálják és amely lehetővé teszi a fékpadon történő vizsgálat és a napi vizsgálatok megismétlését anélkül, hogy megismételnék a tüzelőanyag-tartály nyomáscsökkentési kiáramlási veszteség áramlat vizsgálatát és a nyomáscsökkentési kiáramlási veszteség megmérését.

VI.4. ábra

Vizsgálati eljárási folyamatábrák

6.5.   Nem zárt tüzelőanyag-tartály rendszerek folyamatos vizsgálati eljárása

6.5.1.   A tüzelőanyag leeresztése és feltöltése

A jármű tüzelőanyag-tartályát ki kell üríteni. A művelet elvégzése során nem szabad a normálistól eltérő módon átöblíteni vagy terhelni a járműbe szerelt, párolgási kibocsátást csökkentő berendezéseket. Ehhez általában elegendő a tanksapka eltávolítása. A tüzelőanyag-tartályt referencia-tüzelőanyaggal kell feltölteni 18 °C ± 2 °C hőmérsékleten névleges űrtartalmának 40 ± 2 %-áig.

6.5.2.   Kondicionálás

A tüzelőanyag leeresztése és feltöltése befejezését követő 5 percen belül a járművet legalább 6 órán, de legfeljebb 36 órán keresztül kell 23 °C ± 3 °C hőmérsékleten kondicionálni.

6.5.3.   Előkondicionáló menetciklus

A járművet a görgős fékpadra kell helyezni és a XXI. melléklet 1. almellékletében bemutatott ciklus következő szakaszain keresztül kell vezetni:

Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében az előkondicionáló menetciklust a XXI. melléklet 3.3.6. pontjában meghatározott töltésfenntartó üzemállapotban kell elvégezni. A jóváhagyó hatóság kérésére bármely egyéb üzemállapot használható.

6.5.4.   A tüzelőanyag leeresztése és feltöltése

Az előkondicionáló menetciklust követő egy órán belül a jármű tüzelőanyag-tartályát ki kell üríteni. A művelet elvégzése során nem szabad a normálistól eltérő módon átöblíteni vagy terhelni a járműbe szerelt, párolgási kibocsátást csökkentő berendezéseket. Ehhez általában elegendő a tanksapka eltávolítása. A tüzelőanyag-tartályt vizsgálati tüzelőanyaggal kell feltölteni 18 °C ± 2 °C hőmérsékleten névleges űrtartalmának 40 ± 2 %-áig.

6.5.5.   Kondicionálás

A tüzelőanyag leeresztése és feltöltése befejezését követő öt percen belül a járművet legalább 12 órán, de legfeljebb 36 órán keresztül kell 23 °C ± 3 °C hőmérsékleten tartani.

A kondicionálás során a 6.5.5.1. és a 6.5.5.2. pontokban bemutatott eljárások lefolytathatók olyan sorrendben is, hogy az első a 6.5.5.1. pont, amit a 6.5.5.2. pont követ, vagy úgy, hogy a 6.5.5.2. pontot követi a 6.5.5.1. pont. A 6.5.5.1. és a 6.5.5.2. pontokban bemutatott eljárások egyidejűleg is elvégezhetők.

6.5.5.1.   Az újratölthető energiatároló rendszer feltöltése

A külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében az újratölthető energiatároló rendszernek a XXI. melléklet 8. almelléklet 4. függeléke 2.2.3. pontjában bemutatott töltési követelmények szerint teljesen feltöltöttnek kell lennie.

6.5.5.2.   Az aktívszéntartály feltöltése

Az e függelék 5.1. pontjában leírt sorrend szerint öregített aktívszéntartályt a 2 g-os abszorpciós küszöbig kell feltölteni a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. mellékletének 5.1.4. szakaszában bemutatott eljárás szerint.

6.5.6.   Vizsgálat fékpadon

A vizsgálati járművet fel kell tolni a fékpadra és az e függelék 6.5.3. pont a) alpontjában vagy a 6.5.3. pont b) alpontjában bemutatott ciklusokon keresztül kell vezetni. A külső feltöltésű hibrid elektromos járműveket töltéslemerítő üzemállapotban kell működtetni. Ezek után a motort le kell állítani. A művelet során mintát lehet venni a kipufogógáz-kibocsátásból, és az eredmények a kipufogógáz-kibocsátás és tüzelőanyag-fogyasztás tekintetében történő típusjóváhagyás céljára akkor használhatók, ha ez a művelet megfelel a XXI. melléklet 6. almellékletében vagy 8. almellékletében leírt követelménynek.

6.5.7.   Átforrósodáskor keletkező párolgási kibocsátások vizsgálata

A görgős fékpadon végzett vizsgálatot követő 7 percen és a motor leállítását követő 2 percen belül a járművet alá kell vetni az átforrósodáskor keletkező párolgási kibocsátások vizsgálatának a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. mellékletének 5.5. szakasza szerint. Az átforrósodási veszteségeket e függelék 7.1. pontja szerint kell kiszámítani és az összes releváns vizsgálati jegyzőkönyvben MHS-ként kell feltüntetni.

6.5.8.   Kondicionálás

Az átforrósodási párolgási kibocsátások vizsgálata után a járművet legalább 6 órán és legfeljebb 36 órán át kell kondicionálni az átforrósodási vizsgálat befejezése és a napi kibocsátási vizsgálat kezdete között. Ebből az időtartamból legalább az utolsó 6 órán keresztül a járművet 20 °C ± 2 °C hőmérsékleten kell kondicionálni.

6.5.9.   Napi vizsgálat

6.5.9.1.

A vizsgálati járművet két környezeti hőmérsékleti ciklusnak kell kitenni, a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. melléklet 2. függelékében a napi kibocsátási vizsgálatra meghatározott profilnak megfelelően, bármikor legfeljebb ± 2 °C eltéréssel. A hőmérsékleti görbétől való átlagos eltérés, amelyet a mért eltérések abszolút értéke alapján számítanak ki, legfeljebb ± 1 °C lehet. A környezeti hőmérsékletet legalább percenként mérni kell és azt szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati íven. A hőmérsékleti ciklus az e függelék 6.5.9.6. pontja szerinti Tstart = 0 időpontban kezdődik.

6.5.9.2.

A mérőkamrát közvetlenül a vizsgálat előtt több percen keresztül át kell öblíteni az állandó háttér-koncentráció eléréséig. Ekkor be kell kapcsolni a kamra levegőjének keverésére szolgáló ventilátor(oka)t.

6.5.9.3.

A vizsgálati járművet kikapcsolt erőátviteli rendszerrel, valamint nyitott ablakokkal és csomagtérrel (csomagterekkel) be kell vinni a mérőkamrába. A keverőventilátor(oka)t úgy kell beállítani, hogy legalább 8 km/h sebességű légáram jöjjön létre a vizsgálati jármű tüzelőanyag-tartálya alatt.

6.5.9.4.

A szénhidrogén-elemző készüléket közvetlenül a vizsgálat előtt nullázni kell, és be kell állítani a mérési tartományát.

6.5.9.5.

A mérőkamra ajtóit be kell zárni és légmentesen tömíteni kell.

6.5.9.6.

Az ajtók lezárását és tömítését követő 10 percen belül meg kell mérni a szénhidrogén-koncentrációt, a hőmérsékletet és a légnyomást annak érdekében, hogy a mérőkamra CHCi, szénhidrogén-koncentrációjának, Pi légnyomásának és Ti környezeti kamrahőmérsékletének kezdeti adatait biztosítsák a napi vizsgálathoz. Ekkor kezdődik a Tstart = 0.

6.5.9.7.

A szénhidrogén-elemző készüléket közvetlenül az egyes kibocsátási mintavételi szakaszok befejezése előtt nullázni kell, és be kell állítani a mérési tartományát.

6.5.9.8.

Az első és a második kibocsátási mintavételi időszak befejezésére az e függelék 6.5.9.6. pontjában meghatározott első mintavétel kezdete után 24 órával ±és 6 perccel, illetve megfelelően 48 órával ±és 6 perccel kerül sor. Az eltelt időt szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben. Minden kibocsátási mintavételi időszak végén meg kell mérni a szénhidrogén-koncentrációt, a hőmérsékletet és a légnyomást, és az e függelék 7.1. pontjában található egyenletet alkalmazva ki kell számolni a napi vizsgálati eredményeket. Az első 24 órából származó eredményt MD1-ként kell szerepeltetni valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben. A második 24 órából származó eredményt MD2-ként kell szerepeltetni valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben.

6.6.   Zárt tüzelőanyag-tartály rendszerek folyamatos vizsgálati eljárása

6.6.1.

Amennyiben a tüzelőanyag-tartály nyomáscsökkentési nyomásszintje legalább 30 kPa: 6.6.1.1. A vizsgálatot az e függelék 6.5.1–6.5.3. pontjában leírtak szerint kell végrehajtani. 6.6.1.2. A tüzelőanyag leeresztése és feltöltése Az előkondicionáló menetciklust követő egy órán belül a jármű tüzelőanyag-tartályát ki kell üríteni. A művelet elvégzése során nem szabad a normálistól eltérő módon átöblíteni vagy terhelni a járműbe szerelt, párolgási kibocsátást csökkentő berendezéseket. Ehhez általában elegendő a tanksapka eltávolítása, egyéb esetben szét kell kapcsolni az aktívszéntartályt. A tüzelőanyag-tartályt referencia-tüzelőanyaggal kell feltölteni 18 °C ± 2 °C hőmérsékleten a tartály névleges űrtartalmának 15 ± 2 %-áig. 6.6.1.3. Kondicionálás A tüzelőanyag leeresztése és feltöltése befejezését követő 5 percen belül a járművet legalább 6–36 órán keresztül kell stabilizálás céljából 20 °C ± 2 °C környezeti hőmérsékleten kondicionálni. 6.6.1.4. A tüzelőanyag-tartály nyomáscsökkentése A tüzelőanyag-tartály nyomását ezt követően csökkenteni kell, hogy a tüzelőanyag-tartály belső nyomása ne emelkedjen rendellenesen magasra. Ez megtehető a jármű tanksapkájának kinyitásával. A nyomáscsökkentés módszerétől függetlenül a járművet 1 percen belül az eredeti állapotába kell visszaállítani. 6.6.1.5. Az aktívszéntartály töltése és átöblítése Az e függelék 5.1. pontjában leírt sorrend szerint öregített aktívszéntartályt a 2 g-os abszorpciós küszöbig kell feltölteni a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. mellékletének 5.1.6. szakaszában leírt eljárás szerint, majd percenként 25 ± 5 liter áramlási sebességgel át kell öblíteni a kibocsátást vizsgáló laboratórium levegőjével. Az átöblítő levegő mennyisége nem haladhatja meg a 6.6.1.5.1. pontban meghatározott mennyiséget. Ez a töltés és átöblítés vagy a) egy 20 °C, illetve opcionálisan 23 °C hőmérsékletű fedélzeti aktívszéntartállyal, vagy pedig b) az aktívszéntartály szétkapcsolásával végezhető el Mindkét esetben tilos a tüzelőanyag-tartály további nyomáscsökkentése. 6.6.1.5.1.   A maximális átöblítési mennyiség meghatározása A maximális átöblítési mennyiséget Volmax a következő egyenlettel kell meghatározni. Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében a járművet töltésfenntartó üzemállapotban kell működtetni. Erre a meghatározásra sor kerülhet egy külön vizsgálat vagy az előkondicionáló menetciklus során. ahol: VolPcycle az e függelék 6.5.3. pontjában leírt hidegindítási előkondicionálási menetciklus során megfelelő eszközzel (pl. az aktívszéntartály kivezető nyílásához csatlakoztatott áramlásmérővel vagy ezzel egyenértékű eszközzel) mért és a legközelebbi 0,1 literre kerekített összesített átöblítési mennyiség (l); Voltank a gyártó által megadott névleges tüzelőanyag-tartály kapacitás (l); FCPcycle a tüzelőanyag-fogyasztás az e függelék 6.5.3. pontjában leírt egyedi átöblítési ciklus során, amely mérhető meleg- vagy hidegindítási feltételek mellet is, (l/100 km). Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek és nem külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében a tüzelőanyag-fogyasztást a XXI. melléklet 8. almelléklet 4.2.1. pontja szerint kell kiszámítani; DistPcycle az e függelék 6.5.3. pontjában leírt egyedi átöblítési ciklus legközelebbi 0,1 km-étől való elméleti távolság (km). 6.6.1.6. Aktívszén-tartály nyomáscsökkenési kiáramlási veszteség töltésének előkészítése Az aktívszéntartály töltésének és átöblítésének befejezése után a vizsgálati járművet be kell vinni egy mérőkamrába, ami lehet a párolgási veszteség meghatározására szolgáló légmentes kamra vagy egy megfelelő klimatikus kamra. Igazolni kell, hogy a rendszer szivárgásmentes és a nyomás alá helyezést a szokásos módon kell végrehajtani a vizsgálat során vagy egy külön vizsgálat keretében (pl. a járművön elhelyezett nyomásérzékelő útján). A vizsgálati járművet ezt követően a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. melléklet 2. függelékében a napi kibocsátási vizsgálatra meghatározott környezeti hőmérsékleti profil első 11 órájának kell kitenni, bármikor legfeljebb ± 2 °C eltéréssel. A hőmérsékleti görbétől való átlagos eltérés, amelyet a mért eltérések abszolút értéke alapján számítanak ki, legfeljebb ± 1 °C lehet. A környezeti hőmérsékletet legalább 10 percenként mérni kell és azt szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati íven. 6.6.1.7. Aktívszén-tartály kiáramlási veszteség töltése 6.6.1.7.1.   Tüzelőanyag-tartály nyomáscsökkentése tankolás előtt A gyártó biztosítja, hogy a tankolási műveletet ne lehessen megkezdeni a zárt tüzelőanyag-tartály rendszer olyan nyomásra történő teljes nyomáscsökkentése előtt, amely a szokásos járműüzemeltetés és -használat környezeti nyomását kevesebb mint 2,5 kPa-lal haladja meg. A jóváhagyó hatóság kérésére a gyártó köteles részletes tájékoztatással szolgálni vagy bemutatni a működés bizonyítékát (pl. a járművön található nyomásérzékelő útján). Bármely egyéb műszaki megoldás megengedett, amennyiben biztosított a biztonságos tankolási művelet, és nem kerül túlzottan nagy mennyiségű kibocsátás a légkörbe, mielőtt a tankoló berendezést csatlakoztatnák a járműhöz. 6.6.1.7.2. 15 perccel azután, hogy a környezeti hőmérsékletet elérte a 35 °C fokot, a tartály nyomáscsökkentő szelepének ki kell nyílnia az aktívszéntartály töltéséhez. A töltési eljárás végrehajtható egy mérőkamrán belül vagy azon kívül is. Az e pont szerint feltöltött aktívszéntartályt szét kell kapcsolni és a kondicionálási területen kell tartani. A járműre egy álaktívszéntartályt kell felszerelni az e függelék 6.6.1.9–6.6.1.12. pontjában leírt eljárásokat végrehajtása során. 6.6.1.8. Nyomáscsökkentési kiáramlási veszteség áramlat mérése 6.6.1.8.1. A jármű aktívszéntartályából származó bármely nyomáscsökkentési kiáramlási veszteség áramlatot egy, közvetlenül a jármű gőztároló egységének kivezető nyílásához csatlakoztatott kiegészítő aktívszéntartály használatával kell megmérni. Ennek súlyát le kell mérni az e függelék 6.6.1.7. pontjában leírt eljárás előtt és után. 6.6.1.8.2. Alternatív megoldásként SHED használatával is megmérhető a nyomáscsökkenés során a jármű aktívszéntartályából származó nyomáscsökkentési kiáramlási veszteség áramlat. 15 percen belül azt követően, hogy a környezeti hőmérsékletet az e függelék 6.6.1.6. pontjában írtaknak megfelelően elérte a 35 °C fokot, a kamrát légmentesen le kell zárni és el kell kezdeni a mérési eljárást. A szénhidrogén elemzőkészüléket le kell nullázni és kalibrálni kell, majd meg kell meg kell mérni a szénhidrogén-koncentrációt, a hőmérsékletet és a légnyomást, ami a CHCi, Pi és Ti első leolvasási értékeket szolgáltatja a zárt tüzelőanyag-tartály nyomáscsökkentési kiáramlási veszteség áramlatának meghatározásához. A mérési eljárás során a mérőkamra T környezeti hőmérséklete nem lehet kevesebb mint 25 °C. Az e függelék 6.6.1.7.2. pontjában leírt eljárás vége után 60 ± 5 másodperccel meg kell mérni a kamrában a szénhidrogén-koncentrációt. A hőmérsékletet és a légköri nyomást ugyancsak meg kell mérni. Ez a zárt tüzelőanyag-tartály nyomáscsökkentési kiáramlási veszteség áramlatának végső CHCf, Pf és Tf mért értékei. A zárt tüzelőanyag-tartály nyomáscsökkentési kiáramlási veszteség áramlatának eredményét e függelék 7.1. pontja szerint kell kiszámítani és valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben fel kell jegyezni. 6.6.1.8.3. ± 0,5 gramm tűrésen belül nem lehet változás a kiegészítő aktívszéntartály súlyában vagy a SHED mérés eredményében. 6.6.1.9. Kondicionálás A kiáramlási veszteség töltésének befejezését követően a járművet legalább 6 és legfeljebb 36 órán keresztül 23 ± 2 °C hőmérsékleten kell kondicionálni a jármű hőmérsékletének stabilizálása érdekében. 6.6.1.9.1.   Az újratölthető energiatároló rendszer feltöltése Az e függelék 6.6.1.9. pontjában leírt kondicionálás során a külső feltöltésű hibrid elektromos járművek esetében az újratölthető energiatároló rendszernek a XXI. melléklet 8. almelléklet 4. függeléke 2.2.3. pontjában bemutatott töltési követelmények szerint teljesen feltöltöttnek kell lennie. 6.6.1.10. A tüzelőanyag leeresztése és feltöltése A jármű tüzelőanyag-tartályát le kell ereszteni és referencia-tüzelőanyaggal kell feltölteni 18 °C ± 2 °C hőmérsékleten a tartály névleges űrtartalmának 40 ± 2 %-áig. 6.6.1.11. Kondicionálás Ezt követően a járművet legalább 6 órán, de legfeljebb 36 órán keresztül kell a 20 °C ± 2 °C hőmérsékletű kondicionálási területen kondicionálni a tüzelőanyag hőmérsékletének stabilizálása érdekében. 6.6.1.12. A tüzelőanyag-tartály nyomáscsökkentése A tüzelőanyag-tartály nyomását ezt követően csökkenteni kell, hogy a tüzelőanyag-tartály belső nyomása ne emelkedjen rendellenesen magasra. Ez megtehető a jármű tanksapkájának kinyitásával. A nyomáscsökkentés módszerétől függetlenül a járművet 1 percen belül az eredeti állapotába kell visszaállítani. E lépést követően a gőztároló egységet ismét csatlakoztatni kell. 6.6.1.13. Az e függelék 6.5.6–6.5.9.8. pontjaiban írt eljárásokat kell követni.

6.6.2.

Amennyiben a tüzelőanyag-tartály nyomáscsökkentési nyomása 30kPa-nál alacsonyabb: A vizsgálatot az e függelék 6.6.1.1–6.6.1.13. pontjában leírtak szerint kell végrehajtani. Ebben az esetben azonban az e függelék 6.5.9.1. pontjában említett környezeti hőmérséklet helyébe az e függelék VI.1. táblázatában a napi kibocsátási vizsgálatra meghatározott profil lép. VI.1. táblázat Zárt tüzelőanyag-tartály rendszerek alternatív menetének környezeti hőmérsékleti profilja Idő (óra) Hőmérséklet (°C) 0/24 20,0 1. 20,4 2. 20,8 3. 21,7 4. 23,9 5. 26,1 6. 28,5 7. 31,4 8. 33,8 9. 35,6 10. 37,1 11. 38,0 12. 37,7 13. 36,4 14. 34,2 15. 31,9 16. 29,9 17. 28,2 18. 26,2 19. 24,7 20. 23,5 21. 22,3 22. 21,0 23. 20,2

6.7.   Zárt tüzelőanyag-tartály rendszerek önálló vizsgálati eljárása

6.7.1   Nyomáscsökkentési kiáramlási veszteség töltési tömeg mérése

6.7.1.1.

Az e függelék 6.6.1.1–6.6.1.7.2. pontjában leírt eljárásokat végre kell hajtani. A nyomáscsökkentési kiáramlási veszteség töltési tömeg a jármű aktívszén-tartálya e függelék 6.6.1.6. pontjának alkalmazása előtti és az e függelék 6.6.1.7.2. pontjának alkalmazása utáni súlya közötti különbség.

6.7.1.2.

A jármű aktívszéntartályából származó nyomáscsökkentési kiáramlási veszteség áramlatot e függelék 6.6.1.8.1. pontja és 6.6.1.8.2. pontja szerint kell mérni és annak meg kell felelnie az e függelék 6.6.1.8.3. pontjában foglalt előírásoknak.

6.7.2.   Az átforrósodáskor keletkező és a napi szellőzési kibocsátás vizsgálata

6.7.2.1.   Amennyiben a tüzelőanyag-tartály nyomáscsökkentési nyomásszintje legalább 30 kPa:

6.7.2.1.1.

A vizsgálatot az e függelék 6.5.1–6.5.3. pontjában és 6.6.1.9–6.6.1.9.1. pontjában leírtak szerint kell végrehajtani.

6.7.2.1.2.

Az e függelék 5.1. pontjában leírt sorrend szerint kell öregíteni az aktívszéntartályt, és az e függelék 6.6.1.5. pontja szerint kell feltölteni ás átöblíteni.

6.7.2.1.3.

Az öregített aktívszéntartályt a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 7. mellékletének 5.1.6. szakaszában bemutatott eljárás szerint kell feltölteni, a töltési tömeg kivételével. A teljes töltési tömeget e függelék 6.7.1.1. pontja szerint kell meghatározni. A gyártó kérésére bután helyett alternatív megoldásként használható a referencia tüzelőanyag. Az aktívszéntartályt szét kell kapcsolni.

6.7.2.1.4.

Az e függelék 6.6.1.10–6.6.1.13. pontjában leírt eljárásokat végre kell hajtani.

6.7.2.2.   Amennyiben a tüzelőanyag-tartály nyomáscsökkentési nyomása 30kPa-nál alacsonyabb:

A vizsgálatot az e függelék 6.7.2.1.1–6.7.2.1.4. pontjában leírtak szerint kell végrehajtani. Ebben az esetben azonban az e függelék 6.5.9.1. pontjában említett környezeti hőmérsékletet az e függelék VI.1. táblázatában a napi kibocsátási vizsgálatra meghatározott profilnak megfelelően kell módosítani.

7.    Párolgási kibocsátási vizsgálat eredményeinek kiszámítása

7.1.

Az e mellékletben leírt párolgási kibocsátási vizsgálatok lehetővé teszik a kiáramlási veszteség áramlatból, a napi vizsgálatból és az átforrósodási vizsgálatból származó szénhidrogén-kibocsátás kiszámítását. Az egyes vizsgálatok során bekövetkező párolgási veszteségeket a mérőkamrában mért kezdeti és végső szénhidrogénkoncentráció-, hőmérséklet- és nyomásértékek, valamint a mérőkamra nettó térfogata alapján kell kiszámítani. Az alábbi képletet kell használni: ahol: MHC a szénhidrogének tömege (gramm); MHC,out a mérőkamrából kilépő szénhidrogén tömege állandó térfogatú mérőkamrával végzett napi kibocsátási vizsgálat esetében (gramm); MHC,in a mérőkamrába belépő szénhidrogén tömege állandó térfogatú mérőkamrával végzett napi kibocsátási vizsgálat esetében (gramm); CHC a mérőkamrában mért szénhidrogén-koncentráció, ppm [térfogat], C1 egyenérték; V a mérőkamra nettó térfogata a nyitott ablakú és csomagterű jármű térfogatával korrigálva, m3. Ha a jármű térfogata nem ismert, akkor 1,42 m3 térfogatértéket kell levonni; T a környezeti levegő hőmérséklete a mérőkamrában, K; P a légnyomás, kPa; H/C a hidrogén-szén aránya ahol: H/C értékét 2,33-nak kell venni a kiáramlási veszteség áramlat SHED-mérése és a napi vizsgálati veszteség tekintetében; H/C 2,20 az átforrósodási veszteségek esetében; k egyenlő 1,2 × 10– 4 × (12 + H/C), (g × K/(m3 × kPa))-ban; i a mért kiindulási érték; f a mért végérték;

7.2.	Az (MHS + MD1 + MD2 + (2 × PF)) eredményének a 6.1. pontban meghatározott határérték alatt kell maradnia.

8.    Vizsgálati jegyzőkönyv

A vizsgálati jelentés legalább az alábbiakat tartalmazza:

▼B

---

VII. MELLÉKLET

A KIBOCSÁTÁSCSÖKKENTŐ RENSZEREK TARTÓSSÁGÁNAK ELLENŐRZÉSE

(5. TÍPUSÚ VIZSGÁLAT)

1.   BEVEZETÉS

2.   ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK

3.   MŰSZAKI KÖVETELMÉNYEK

▼M3

▼B

---

VIII. MELLÉKLET

AZ ÁTLAGOS KIBOCSÁTÁS ELLENŐRZÉSE ALACSONY KÖRNYEZETI HŐMÉRSÉKLETEN

(6. TÍPUSÚ VIZSGÁLAT)

1.   BEVEZETÉS

2.   ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK

3.   MŰSZAKI KÖVETELMÉNYEK

▼M3

▼B

---

IX. MELLÉKLET

A REFERENCIA-TÜZELŐANYAGOK SPECIFIKÁCIÓI

A.   REFERENCIA-TÜZELŐANYAGOK

1.    A szikragyújtású motorral felszerelt járművek vizsgálatához használandó referencia-tüzelőanyagok műszaki adatai

2.    A kompressziós gyújtású motorral felszerelt járművek vizsgálatához használandó referencia-tüzelőanyagok műszaki adatai

▼M3

3.   A tüzelőanyag-cellás járművekhez használt hidrogén műszaki adatai

Típus: Hidrogén tüzelőanyag-cellás járművekhez

▼B

B.   AZ ÁTLAGOS KIBOCSÁTÁSOK ALACSONY KÖRNYEZETI HŐMÉRSÉKLETEN TÖRTÉNŐ VIZSGÁLATÁHOZ (6. TÍPUSÚ VIZSGÁLAT) HASZNÁLANDÓ REFERENCIA-TÜZELŐANYAGOK

---

X. MELLÉKLET

Fenntartva

▼M3

---

XI. MELLÉKLET

FEDÉLZETI DIAGNOSZTIKAI RENDSZER (OBD) GÉPJÁRMŰVEKHEZ

1.   BEVEZETÉS

1.1.	Ez a melléklet a gépjárművekből származó kibocsátások csökkentésére szolgáló fedélzeti diagnosztikai rendszerekre vonatkozó működési szempontokat írja le.

2.   FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK, KÖVETELMÉNYEK ÉS VIZSGÁLATOK

2.1.

Az e mellékletben megállapított kivételekkel a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 2. és 3. szakaszában megállapított fedélzeti diagnosztikai rendszerre vonatkozó fogalommeghatározásokat, követelményeket és vizsgálatokat kell alkalmazni e melléklet alkalmazásában. 2.1.1. A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 2. szakaszában a bevezető szöveget a következőképpen kell érteni: „Kizárólag e melléklet alkalmazásában:” 2.1.2. Az ENSZ EGB 83. sz. előírása 11. mellékletének 2.10. szakaszát a következőképpen kell érteni: „Egy »menetciklus« olyan folyamat, amely a gyújtás ráadásából, egy menetüzemmódból – amelynek során észlelhető az esetleges működési hiba (ha van ilyen) – és a gyújtás levételéből áll”. 2.1.3. Az ENSZ EGB 83. sz. előírása 11. mellékletének 3.2.2. szakaszában meghatározott követelmények mellett a funkciócsökkenések vagy működési hibák felismerése a menetcikluson kívül (pl. a motor leállítását követően) is történhet. 2.1.4. Az ENSZ EGB 83. sz. előírása 11. mellékletének 3.3.3.1. szakaszát a következőképpen kell érteni: „3.3.3.1. A katalizátor hatékonyságának csökkenése a metántól különböző szénhidrogének és az NOx kibocsátása tekintetében. A gyártó dönthet úgy, hogy csak az első katalizátort vagy az első és az utána következő katalizátor(ok) együttesét ellenőrzi. Minden ellenőrzött katalizátort vagy katalizátorkombinációt hibás működésűnek kell tekinteni, ha a kibocsátások meghaladják ez e melléklet 3.3.2. pontjában a metántól különböző szénhidrogénekre vagy az NOx-re vonatkozóan megadott küszöbértékeket.” 2.1.5. A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 3.3.3.1. szakaszában a „küszöbértékekre” való hivatkozás az e melléklet 2.3. pontjában megadott küszöbértékekre való hivatkozásként értendő. 2.1.6. Fenntartva. 2.1.7. A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 3.3.4.9. és 3.3.4.10. szakaszát nem kell alkalmazni. 2.1.8. Az ENSZ EGB 83. sz. előírása 11. mellékletének 3.3.5–3.3.5.2. szakaszát a következőképpen kell érteni: „3.3.5. A gyártó bizonyíthatja a típusjóváhagyó hatóság számára, hogy bizonyos alkatrészeket vagy rendszereket nem szükséges ellenőrizni, ha teljes meghibásodásuk vagy eltávolításuk esetén a kibocsátás nem lépi túl a fedélzeti diagnosztikai rendszer e melléklet 3.3.2. szakaszában megállapított vonatkozó küszöbértékeit. 3.3.5.1. A következő berendezéseket ellenőrizni kell a teljes meghibásodás vagy az eltávolítás szempontjából (amennyiben ez utóbbi az ezen előírás 5.3.1.4. szakaszában megállapított határértékeket meghaladó kibocsátást eredményezne): a)  a kompressziós gyújtású motorokba önálló egységként beszerelt vagy kombinált kibocsátásszabályozó berendezés részeként beépített részecskeszűrő; b)  a kompressziós gyújtású motorokba önálló egységként beszerelt vagy kombinált kibocsátásszabályozó berendezés részeként beépített NOx-utókezelő rendszer; c)  a kompressziós gyújtású motorokba önálló egységként beszerelt vagy kombinált kibocsátásszabályozó berendezés részeként beépített dízel üzemű motorhoz való oxidációs katalizátor. 3.3.5.2. Az e melléklet 3.3.5.1. szakaszában említett berendezéseket minden olyan meghibásodás szempontjából is ellenőrizni kell, amely a fedélzeti diagnosztikai rendszer vonatkozó küszöbértékeit meghaladó kibocsátást eredményez.” 2.1.9. Az ENSZ EGB 83. sz. előírása 11. mellékletének 3.8.1. szakaszát a következőképpen kell érteni: „Az OBD-rendszer törölheti a hibakódot, a megtett távolságot és az állókép-adatokat, ha legalább 40 motorbemelegítési cikluson vagy legalább 40 olyan menetcikluson keresztül nem észleli újból ugyanazt a hibát, amelyben a jármű a 11. melléklet 1. függelékének 7.5.1. szakasza a)–c) pontjában meghatározott feltételek szerint működik.” 2.1.10. Az ENSZ EGB 83. sz. előírása 11. mellékletének 3.9.3.1. szakaszában az „ISO DIS 15031-5”-re történő hivatkozást a következőképpen kell érteni: „… az ezen előírás 11. melléklete 1. függelék 6.5.3.2. pontja a) alpontjában említett szabvány.” 2.1.11. Az ENSZ EGB 83. sz. előírás 11. mellékletének 3. szakaszában meghatározott követelmények mellett a következőket kell alkalmazni: „További rendelkezések a motorleállítási stratégiákat alkalmazó járművekre Menetciklus A motor vezérlőrendszere által vezérelt, a motor lefulladását követő automatikus újraindításokat új menetciklusnak vagy a megkezdett menetciklus folytatásának is lehet tekinteni.”

2.2.	A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 3.1. és 3.3.1. szakaszában említett „V. típusú tartóssági vizsgálati távolságra” és „V. típusú tartóssági vizsgálatra” való hivatkozás az e rendelet VII. mellékletében foglalt követelményekre való hivatkozásként értendő.

2.3.

A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 3.3.2. szakaszában megadott „fedélzeti diagnosztikai küszöbértékek” az alábbi 2.3.1. és 2.3.2. pontban foglalt követelményekre való hivatkozásként értendők: 2.3.1.  A 715/2007/EK rendelet I. mellékletének 2. táblázatában megállapított Euro 6 kibocsátási határértékek alapján az említett rendelet 10. cikkének (4) és (5) bekezdésében meghatározott időpontokat követő 3 év elteltével jóváhagyott típusú járművekre vonatkozó fedélzeti diagnosztikai küszöbértékeket a következő táblázat tartalmazza: Végleges Euro 6 fedélzeti diagnosztikai küszöbértékek     Referenciatömeg (RM) (kg) A szén-monoxid tömege A metántól különböző szénhidrogének tömege A nitrogén-oxidok tömege A részecskék tömege (1) Részecskeszám (2) Kategória Osztály   (CO) (mg/km) (NMHC) (mg/km) (NOx) (mg/km) (PM) (mg/km) (PN) (db/km)   PI CI PI CI PI CI CI PI CI PI M — Mind 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12     N1 I RM ≤ 1 305 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12     II. 1 305 < RM ≤ 1 760 3 400 2 200 225 320 110 180 12 12     III 1 760 < RM 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12     N2 — Mind 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12     (1)   A szikragyújtású motorokra vonatkozó részecsketömeg- és részecskeszám-határértékek csak a közvetlen befecskendezésű motorokra vonatkoznak. (2)   A részecskeszámra vonatkozó határértékek bevezetése későbbi időpontban is lehetséges. Jelmagyarázat: PI = szikragyújtás, CI = kompressziós gyújtás. 2.3.2.  A 715/2007/EK rendelet 10. cikkének (4) és (5) bekezdésében az új típusok jóváhagyására, illetve új járművekre megállapított időpontokat követő három évig a gyártó döntésétől függően a következő fedélzeti diagnosztikai küszöbértékeket kell alkalmazni a 715/2007/EK rendelet I. mellékletének 2. táblázatában megállapított Euro 6 kibocsátási határértékek alapján jóváhagyott típusú járművekre: Előzetes Euro 6 fedélzeti diagnosztikai küszöbértékek     Referenciatömeg (RM) (kg) A szén-monoxid tömege A metántól különböző szénhidrogének tömege A nitrogén-oxidok tömege A részecskék tömege (1) Kategória Osztály   (CO) (mg/km) (NMHC) (mg/km) (NOx) (mg/km) (PM) (mg/km)   PI CI PI CI PI CI CI PI M — Mind 1 900 1 750 170 290 150 180 25 25 N1 I RM ≤ 1 305 1 900 1 750 170 290 150 180 25 25   II. 1 305 < RM ≤ 1 760 3 400 2 200 225 320 190 220 25 25   III 1 760 < RM 4 300 2 500 270 350 210 280 30 30 N2 — Mind 4 300 2 500 270 350 210 280 30 30 (1)   A szikragyújtású motorokra vonatkozó részecsketömeg-határértékek csak a közvetlen befecskendezésű motorokra vonatkoznak. Jelmagyarázat: PI = szikragyújtás, CI = kompressziós gyújtás

2.4.

2.5.	Fenntartva.

2.6.

A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 3.3.3.2. szakaszában említett „I. típusú vizsgálat” ugyanolyan típusú vizsgálatként értendő, mint a motor gyújtáskihagyásának előidézését követően a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 1. függeléke 6.3.1.2. szakaszának megfelelően alkalmazott legalább két egymás utáni 1. típusú ciklus.

2.7.	A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 3.3.3.7. szakaszában a „3.3.2. szakasz által a részecskékre vonatkozóan megadott küszöbértékekre” való hivatkozás az e melléklet 2.3. pontjában a részecskékre megadott küszöbértékekre való hivatkozásként értendő.

2.8.

Az ENSZ EGB 83. sz. előírása 11. mellékletének 3.3.3.4. szakaszát a következőképpen kell érteni: „3.3.3.4. Ha a kiválasztott tüzelőanyaghoz engedélyezve vannak, a kibocsátásszabályozó rendszer egyéb alkatrészeit vagy rendszereit, illetve az erőátvitel kibocsátással összefüggő, számítógéphez csatlakoztatott alkatrészeit vagy rendszereit is ellenőrizni kell, amelyek meghibásodása következtében a szennyezőanyag-kibocsátás túllépheti az e melléklet 3.3.2. szakaszában megállapított OBD-küszöbértékeket.”

2.9.

Az ENSZ EGB 83. sz. előírása 11. mellékletének 3.3.4.4. szakaszát a következőképpen kell érteni: „3.3.4.4. A kibocsátásszabályozó rendszer egyéb alkatrészeit vagy rendszereit, illetve az erőátvitel kibocsátással összefüggő, számítógéphez csatlakoztatott alkatrészeit vagy rendszereit is ellenőrizni kell, amelyek meghibásodása következtében a kipufogógáz-kibocsátás túllépheti a fedélzeti diagnosztikai rendszer e melléklet 3.3.2. szakaszában megállapított vonatkozón küszöbértékeit. Ilyen rendszerek vagy alkatrészek például a levegő tömegárama, a levegő térfogatárama (és hőmérséklete), a feltöltési nyomás és a kipufogó-gyűjtőcsőnél érvényes bejövő nyomás ellenőrzésére és szabályozására szolgáló rendszerek és alkatrészek (továbbá a megfelelő érzékelőkre, amelyek lehetővé teszik e funkciók elvégzését).”

3.   A FEDÉLZETI DIAGNOSZTIKAI RENDSZEREK HIÁNYOSSÁGAIRA VONATKOZÓ KÖZIGAZGATÁSI RENDELKEZÉSEK

3.1.	A 6. cikk (2) bekezdésében a fedélzeti diagnosztikai rendszerek hiányosságaira vonatkozóan megállapított közigazgatási rendelkezések megegyeznek a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 4. szakaszában megállapított rendelkezésekkel, az alábbi kivételekkel.

3.2.	A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 4.2.2. szakaszában az „OBD-küszöbértékekre” való hivatkozás az e melléklet 2.3. pontjában megadott fedélzeti diagnosztikai küszöbértékekre való hivatkozásként értendő.

3.3.	A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 4.6. szakaszát a következőképpen kell érteni: „A jóváhagyó hatóságnak a 6. cikk (2) bekezdése szerint értesítést kell küldenie a hiányossági kérelmet elfogadó döntéséről.”

4.   HOZZÁFÉRÉS A FEDÉLZETI DIAGNOSZTIKAI ADATOKHOZ

4.1.	A fedélzeti diagnosztikai információkhoz való hozzáférésre vonatkozó követelményeket a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 5. szakasza állapítja meg. Az e követelmények alóli kivételeket az alábbi pontok írják le.

4.2.	A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 2. mellékletének 1. függelékére való hivatkozások az e rendelet I. mellékletének 5. függelékére való hivatkozásokként értendők.

4.3.	A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 1. mellékletének 3.2.12.2.7.6. szakaszára való hivatkozások az e rendelet I. melléklete 3. függelékének 3.2.12.2.7.6. pontjára való hivatkozásokként értendők.

4.4.	A szerződő felekre való hivatkozások a tagállamokra való hivatkozásokként értendők.

4.5.	A „83. sz. ENSZ EGB-előírás alapján megadott jóváhagyásokra” való hivatkozások az e rendelet és a 715/2007/EK rendelet alapján megadott típusjóváhagyásokra való hivatkozásokként értendők.

4.6.	Az ENSZ EGB-típusjóváhagyás EK-típusjóváhagyásként értendő.

---

1. függelék

A FEDÉLZETI DIAGNOSZTIKAI RENDSZEREK MŰKÖDÉSI SZEMPONTJAI

1.   BEVEZETÉS

1.1.	E függelék az e melléklet 2. pontja szerinti vizsgálati eljárást írja le.

2.   MŰSZAKI KÖVETELMÉNYEK

2.1.	A műszaki követelmények és specifikációk megegyeznek a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 1. függelékében megállapítottakkal, az alábbi pontokban meghatározott kivételekkel és kiegészítő követelményekkel.

2.2.	A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 1. függelékében a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 3.3.2. szakaszában megállapított OBD-küszöbértékekre való hivatkozások az e melléklet 2.3. pontjában megadott fedélzeti diagnosztikai küszöbértékekre való hivatkozásokként értendők.

2.3.

A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 1. függelékének 2.1.3. szakaszában említett I. típusú vizsgálati ciklusra való hivatkozás a 692/2008/EK rendelete vagy e rendelet XXI. melléklete szerinti 1. típusú vizsgálatra való hivatkozásnak értendő, amelyet a gyártó döntése alapján minden egyes működési hiba vonatkozásában demonstrálni kell.

2.4.	A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 1. függelékének 3.2. szakaszában megadott referencia-tüzelőanyagok az e rendelet IX. mellékletében foglalt megfelelő referenciatüzelőanyag-specifikációkra való hivatkozásként értendők.

2.5.

Az ENSZ EGB 83. sz. előírása 11. melléklete 1. függelékének 6.4.1.1. szakaszát a következőképpen kell érteni: „6.4.1.1. A járműnek az e függelék 6.2. szakasza szerinti előkondicionálása után a vizsgálati járművel el kell végezni az I. típusú vizsgálatot (1. rész és 2. rész). A hibajelzőnek legkésőbb a vizsgálat vége előtt be kell kapcsolnia, ha az e melléklet 6.4.1.2–6.4.1.5. szakaszában leírt feltételek bármelyike előfordul. A hibajelző már az előkondicionálás előtt is bekapcsolódhat. A műszaki szolgálat ezeket a feltételeket e függelék 6.4.1.6. szakasza szerint helyettesítheti más feltételekkel. A típusjóváhagyási vizsgálat céljából szimulált hibák teljes száma azonban nem haladhatja meg a négyet (4). Kétfajta tüzelőanyaggal működő gázüzemű jármű esetében mindkét tüzelőanyag-típust használni kell a legfeljebb négy (4) szimulált meghibásodás során, a típusjóváhagyó hatóság döntése szerint.”

2.6.	A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 1. függelékének 6.5.1.4. szakaszában a „11. mellékletre” való hivatkozás az e rendelet XI. mellékletére való hivatkozásként értendő.

2.7.

Az ENSZ EGB 83. sz. előírás 11. melléklete 1. függeléke 1. pontjának második bekezdésében meghatározott követelmények mellett a következőket kell alkalmazni: „Elektromos hibák (rövidzárlat/nyitott áramkör) esetén a kibocsátások több mint húsz százalékkal meghaladhatják a 3.3.2. szakaszban megállapított határértékeket.”

2.8.

Az ENSZ EGB 83. sz. előírása 11. melléklete 1. függelékének 6.5.3. szakaszát a következőképpen kell érteni: „6.5.3. A szennyezőanyag-kibocsátást ellenőrző diagnosztikai rendszernek lehetővé kell tennie az adatokhoz való szabványos és korlátlan hozzáférést, és meg kell felelnie az alábbi ISO-szabványoknak és/vagy SAE-előírásoknak. Későbbi verziók akkor használhatók, ha az alábbi szabványok bármelyikét az illetékes szabványügyi szervezet visszavonta és mással helyettesítette. 6.5.3.1. A fedélzeti-külső kommunikációs kapcsolatra a következő szabvány alkalmazandó: a)  ISO 15765-4:2011: „Közúti járművek – A vezérlőegység hálózatának (CAN) diagnosztikája – 4. rész: A kibocsátással kapcsolatos rendszerekre vonatkozó követelmények”, 2016. április; 6.5.3.2. A fedélzeti diagnosztikai rendszer számára lényeges információk továbbításához használt szabványok: a)  ISO 15031-5 „Közúti járművek - Kommunikáció a jármű és a külső vizsgálóberendezés között az emisszióval kapcsolatos diagnosztika céljára – 5. rész: A kibocsátással kapcsolatos diagnosztikai szolgáltatások”, 2015. augusztus, vagy SAE J1979, 2017. február; b)  ISO 15031-4 „Közúti járművek - Kommunikáció a jármű és a külső vizsgálóberendezés között az emisszióval kapcsolatos diagnosztika céljára – 4. rész: Külső vizsgálóberendezések”, 2014. február, vagy SAE J1978, 2002. április 30.; c)  ISO 15031-3 „Közúti járművek - Kommunikáció a jármű és a külső vizsgálóberendezés között az emisszióval kapcsolatos diagnosztika céljára – 3. rész: Diagnosztikai csatlakozó és a csatlakozó elektromos áramkörök műszaki adatai és használata”, 2016. április, vagy SAE J1962, 2012. július 26.; d)  ISO 15031-6 „Közúti járművek - Kommunikáció a jármű és a külső vizsgálóberendezés között az emisszióval kapcsolatos diagnosztika céljára – 6. rész: Diagnosztikai hibakódok meghatározása”, 2015. augusztus, vagy SAE J2012, 2013. március 7.; e)  ISO 27145: „Közúti járművek – A világszinten harmonizált fedélzeti diagnosztika (WWH-OBD) kommunikációs követelményeinek megvalósítása”, 2012. augusztus 15., azzal a megszorítással, hogy csak a 6.5.3.1. pont a) alpontjában említett lehetőséget lehet adatkapcsolatra használni; f)  ISO 14229:2013: „Közúti járművek – Egységes diagnosztika (UDS)”, azzal a megszorítással, hogy csak a 6.5.3.1. pont a) alpontjában említett lehetőséget lehet adatkapcsolatra használni. Az a) lehetőség helyett 2019. január 1-jétől az e) és f) pontban említett szabványokat is lehet használni. 6.5.3.3. Az OBD-rendszerekkel való kommunikációhoz szükséges vizsgálóberendezéseknek és diagnosztikai eszközöknek meg kell felelniük az e függelék 6.5.3.2. szakaszának b) pontjában említett szabványokban előírt funkcionális előírásoknak, vagy túl is léphetik azokat. 6.5.3.4. Az alapvető diagnosztikai adatokat (lásd a 6.5.1. szakaszt) és a kétirányú vezérlési adatokat az e függelék 6.5.3.2. szakaszának a) pontjában említett szabványokban leírt formátumban és mértékegységben kell biztosítani, és az e függelék 6.5.3.2. szakaszának b) pontjában említett szabványok követelményeinek megfelelő diagnosztikai eszköz használatával kell hozzáférhetővé tenni. A jármű gyártójának a nemzeti szabványügyi hivatal rendelkezésére kell bocsátania azokat a kibocsátással kapcsolatos diagnosztikai adatokat (pl. paraméterazonosítók, OBD-ellenőrzési azonosítók, vizsgálatazonosítók), amelyek nem szerepelnek az ezen előírás 6.5.3.2. szakaszának a) pontjában említett szabványokban, de ezen előíráshoz kapcsolódnak. 6.5.3.5. A gyártónak a hibát a rögzítéskor az e melléklet 6.5.3.2. pontjának d) alpontjában említett, a kibocsátással kapcsolatos rendszer-diagnosztikai kódokra vonatkozó szabványok valamelyikében megadott megfelelő ISO/SAE-hibakóddal kell azonosítania. Ha az ilyen azonosítás nem lehetséges, a gyártó ugyanazon szabványnak megfelelően gyártóspecifikus diagnosztikai hibakódokat is használat. A hibakódoknak teljes mértékben hozzáférhetőknek kell lenniük az e melléklet 6.5.3.3. pontjában foglalt rendelkezéseknek megfelelő szabványos diagnosztikai eszközökkel. A jármű gyártójának a nemzeti szabványügyi hivatal rendelkezésére kell bocsátania azokat a kibocsátással kapcsolatos diagnosztikai adatokat (pl. paraméterazonosítók, OBD-ellenőrzési azonosítók, vizsgálatazonosítók), amelyek nem szerepelnek az e függelék 6.5.3.2. pontjának a) alpontjában említett szabványokban, de ezen előíráshoz kapcsolódnak. 6.5.3.6. A jármű és a külső diagnosztikai mérőműszer közötti interfésznek szabványosnak kell lennie, és meg kell felelnie az e függelék 6.5.3.2. pontjának c) alpontjában említett szabványokban meghatározott valamennyi követelménynek. A beszerelés helyét a jóváhagyó hatósággal jóvá kell hagyatni, és azt úgy kell megválasztani, hogy a szerelők könnyen hozzáférjenek, de védve legyen a jogosulatlan személyek általi illetéktelen beavatkozással szemben. 6.5.3.7. A gyártó köteles továbbá, indokolt esetben fizetés ellenében, hozzáférhetővé tenni a gépjárművek javításához vagy karbantartásához szükséges műszaki információkat, kivéve, ha azok a szellemitulajdon-jog hatálya alá tartoznak, vagy megfelelő formában azonosított, titkos, alapvető fontosságú know-how-t képeznek; ebben az esetben sem szabad azonban a szükséges műszaki információt indokolatlanul visszatartani. Az ilyen információkhoz bárki jogosult hozzáférni, aki üzletszerűen karbantartással vagy javítással, autómentéssel vagy járművizsgálattal, illetve csere- vagy utólag beszerelhető alkatrészek, diagnosztikai eszközök vagy vizsgálóberendezések gyártásával vagy értékesítésével foglalkozik.”

2.9.

Az ENSZ EGB 83. sz. előírás 11. melléklete 1. függeléke 6.1. szakaszában meghatározott követelmények mellett a következőket kell alkalmazni: „Az I. típusú vizsgálat elvégzése nem szükséges az elektromos hibák (rövidzárlat/nyitott áramkör) demonstrálására. A gyártó úgy is demonstrálhatja ezeket a hibaállapotokat, hogy olyan vezetési körülményeket biztosít, amikor az érintett alkatrész használatban van, és az ellenőrzési feltételek teljesülnek. Ezeket a körülményeket és feltételeket a típusjóváhagyási dokumentációban le kell írni.”

2.10.

Az ENSZ EGB 83. sz. előírása 11. melléklete 1. függelékének 6.2.2. szakaszát a következőképpen kell érteni: „A gyártó kérésére alternatív és/vagy kiegészítő előkondicionáló eljárásokat is alkalmazhatnak.”

2.11.

Az ENSZ EGB 83. sz. előírás 11. melléklete 1. függeléke 6.2. szakaszában meghatározott követelmények mellett a következőket kell alkalmazni: „A kiegészítő előkondicionáló ciklusokat, illetve az alternatív előkondicionáló eljárásokat le kell írni a típusjóváhagyási dokumentációban.”

2.12.

Az ENSZ EGB 83. sz. előírása 11. melléklete 1. függelékének 6.3.1.5. szakaszát a következőképpen kell érteni: „a párolgási kibocsátás átöblítését vezérlő elektronikus egység elektromos kapcsolatának megszakítása (ha fel van szerelve, és ha engedélyezve van a kiválasztott tüzelőanyag-típushoz).”

2.13.

Fenntartva.

2.14.

Az ENSZ EGB 83. sz. előírása 11. melléklete 1. függelékének 6.4.2.1. szakaszát a következőképpen kell érteni: „A járműnek az e függelék 6.2. szakasza szerinti előkondicionálása után a vizsgálati járművel el kell végezni az I. típusú vizsgálatot (1. rész és 2. rész). A hibajelzőnek a vizsgálat vége előtt be kell kapcsolnia, ha a 6.4.2.2–6.4.2.5. szakaszban leírt feltételek bármelyike előfordul. A hibajelző már az előkondicionálás előtt is bekapcsolódhat. A műszaki szolgálat ezeket a feltételeket az e függelék 6.4.2.5. szakasza szerint más feltételekkel is helyettesítheti. A típusjóváhagyási vizsgálat céljából szimulált hibák teljes száma azonban nem haladhatja meg a négyet (4).”

2.15.

A XXII. melléklet 3. pontjában felsorolt információkat az e melléklet 1. függeléke 2.8. pontjában meghatározott értelemben vett, a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 1. függeléke 6.5.3.2. szakaszának c) pontjában említett soros port kapcsolaton keresztüli jelekként kell elérhetővé tenni.

3.   HASZNÁLAT KÖZBENI MŰKÖDÉS

3.1.    Általános követelmények

A műszaki követelmények és specifikációk megegyeznek a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 1. függelékében megállapítottakkal, az alábbi pontokban meghatározott kivételekkel és kiegészítő követelményekkel.

3.1.1.

A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 1. függelékének 7.1.5. szakaszában foglalt követelményeket a következőképpen kell érteni: Az új típusjóváhagyások és az új járművek esetében a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 3.3.4.7. szakasza által előírt ellenőrző rutin IUPR értékének a 715/2007/EK rendelet 10. cikkének (4) és (5) bekezdésében megállapított időpontokat követő 3 évig legalább 0,1-nek kell lennie.

3.1.2.

A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 1. függelékének 7.1.7. szakaszában foglalt követelményeket a következőképpen kell érteni: A gyártónak egy fedélzeti diagnosztikai családban a használat közbeni működési arány ellenőrzésének funkciójával ellátott első járműtípus forgalomba hozatala után legkésőbb 18 hónappal, majd azt követően 18 havonta bizonyítania kell a jóváhagyó hatóságnak és kérésre a Bizottságnak, hogy ezek a statisztikai feltételek a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 1. függelékének 7.6. szakasza szerint a fedélzeti diagnosztikai rendszerbe tartozó összes ellenőrző rutin tekintetében teljesülnek. E célra az Unióban 1 000 -nél több regisztrációval rendelkező azon fedélzeti diagnosztikai családok esetében, amelyekből a mintavételi időszak alatt mintát kell venni, a II. mellékletben leírt eljárást kell követni a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 1. függelékének 7.1.9. szakaszában foglalt rendelkezések sérelme nélkül. A II. mellékletben megállapított követelményeken kívül és a II. melléklet 2. szakaszában leírt ellenőrzés eredményeitől függetlenül az engedélyt kiadó jóváhagyó hatóság a II. melléklet 1. függelékében leírt, használat közbeni működési arány vizsgálatához megfelelő számú, véletlenszerűen kiválasztott esetben elvégzi a használatban lévő járművek megfelelőségének vizsgálatát. A „megfelelő számú, véletlenszerűen kiválasztott eset” azt jelenti, hogy az e melléklet 3. szakaszában megállapított követelmények nem teljesítése és az ellenőrzés céljára szolgáló manipulált, hamis vagy nem reprezentatív adatok szolgáltatása tekintetében ez az intézkedés visszatartó erővel bír. Amennyiben semmilyen különleges körülmény nem merül fel, és a típusjóváhagyó hatóság sem tud ilyet bizonyítani, e követelménynek való megfeleléshez elegendőnek tekintendő, ha a használat közbeni működési arányt a típusjóváhagyással rendelkező fedélzeti diagnosztikai családok véletlenszerűen kiválasztott 5 %-án vizsgálják. Ebből a célból a típusjóváhagyó hatóságok megállapodást köthetnek a gyártóval a fedélzeti diagnosztikai családok kétszeri vizsgálatának csökkentése érdekében, amennyiben ezek a megállapodások nem gyengítik az e melléklet 3. szakaszában megállapított követelményeknek való meg nem felelés felderítése érdekében maga a típusjóváhagyó hatóság által végrehajtott, a használatban lévő járművek megfelelőségét vizsgáló ellenőrzés visszatartó erejét. A tagállamok által a felügyeleti vizsgálati programok során gyűjtött adatok felhasználhatók a használatban lévő járművek megfelelőségét vizsgáló ellenőrzéshez. A típusjóváhagyó hatóságok kérésre átadják a Bizottságnak és más típusjóváhagyó hatóságoknak az ellenőrzésekre és a használatban lévő járművek megfelelőségét vizsgáló, véletlenszerűen elvégzett ellenőrzésekre vonatkozó adatokat, beleértve a használatban lévő járművek megfelelőségét vizsgáló, véletlenszerűen elvégzett ellenőrzések tárgyát képező esetek kiválasztására alkalmazott módszertant.

3.1.3.

A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 1. függelékének 7.1.6. szakaszában foglalt követelményeknek való meg nem felelés, melyet az e függelék 3.1.2. szakaszában vagy a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 1. függelékének 7.1.9. szakaszában leírt vizsgálatok igazolnak, jogsértésnek tekintendő, amelyre a 715/2007/EK rendelet 13. cikkében megállapított szankciók alkalmazandók. Ez a hivatkozás nem korlátozza az említett szankcióknak abban az esetben történő alkalmazását, ha a 715/2007/EK rendelet vagy e rendelet egyéb olyan rendelkezései sérülnek, amelyek nem hivatkoznak kifejezetten a 715/2007/EK rendelet 13. cikkére.

3.1.4.

A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 1. függeléke 7.6.1. szakasza szövegének helyébe a következő szöveg lép: „7.6.1. A fedélzeti diagnosztikai rendszernek az e függelék 6.5.3.2. szakaszának a) pontjában említett szabvány szerint ki kell adnia a gyújtási ciklusok számlálójának és az általános nevezőnek az értékét, valamint külön-külön a következő ellenőrző rutinok számlálóinak és nevezőinek értékét, ha e melléklet előírja azok meglétét a járműben: a)  katalizátorok (mindegyik hengersort külön kell jegyzőkönyvezni); b)  oxigén-/kipufogógáz-érzékelők, ideértve a másodlagos oxigénérzékelőket is (mindegyik érzékelőt külön kell jegyzőkönyvezni); c)  párolgási kibocsátásokat csökkentő rendszer; d)  kipufogógáz-visszavezető rendszer; e)  állítható szelepvezérlő rendszer; f)  másodlagoslevegő-rendszer; g)  részecskecsapda/szűrő; h)  NOx-utókezelő rendszer (például NOx-abszorber, NOx-reagens/katalizátor-rendszer); i)  feltöltőnyomást szabályozó rendszer.”

3.1.5.

Az ENSZ EGB 83. sz. előírása 11. melléklete 1. függelékének 7.6.2. szakaszát a következőképpen kell érteni: „7.6.2. Olyan konkrét alkatrészek vagy rendszerek esetében, melyekhez több olyan ellenőrző rutin is van, amelyek adatait e szakasz szerint jegyzőkönyvezni kell (például az 1. hengersor oxigénérzékelőjének lehet több ellenőrző rutinja az érzékelők válaszára vagy az érzékelők más jellemzőjére), a fedélzeti diagnosztikai rendszernek külön kell követnie az egyes ellenőrző rutinok számlálóit és nevezőit, és csak azon ellenőrző rutin megfelelő számlálójának és nevezőjének értékét kell kiadnia, amelyiknek a legkisebb a számaránya. Ha két vagy több ellenőrző rutinnak azonosak a számarányai, akkor a fedélzeti diagnosztikai rendszernek azon ellenőrző rutin megfelelő számlálójának és nevezőjének az értékét kell kiadnia az adott alkatrészre, amelyiknek a legnagyobb a nevezője.”

3.1.6.

Az ENSZ EGB 83. sz. előírás 11. melléklete 1. függeléke 7.6.2. szakaszában meghatározott követelmények mellett a következőket kell alkalmazni: „Azon alkatrészek vagy rendszerek meghatározott ellenőrző rutinjainak számlálóiról és nevezőiről, amelyek folyamatosan rövidzárlat vagy nyitott áramkör előfordulását ellenőrzik, nem kell adatokat szolgáltatni. A »folyamatosan« szó ebben az összefüggésben azt jelenti, hogy az ellenőrző rutin mindig be van kapcsolva, és az ellenőrizendő jel mintavételi gyakorisága legalább két minta/másodperc, valamint a rendszernek 15 másodpercen belül meg kell állapítania, hogy fennáll-e az ellenőrző rutin szempontjából releváns hiba. Ha a számítógép bemeneti alkatrészének az ellenőrzési célú mintavételi gyakorisága ennél kisebb, az adott alkatrész jelét ehelyett elegendő akkor értékelni, amikor mintavétel történik. A kimeneti alkatrészt/rendszert nem szükséges csak azért bekapcsolni, hogy el lehessen rajta végezni az ellenőrzést.”

---

2. függelék

A JÁRMŰCSALÁD ALAPVETŐ JELLEMZŐI

A járműcsalád alapvető jellemzőinek meg kell egyezniük a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 2. függelékében leírtakkal.

▼B

---

XII. MELLÉKLET

▼M3

ÖKOINNOVÁCIÓS TECHNOLÓGIÁVAL RENDELKEZŐ JÁRMŰVEK TÍPUSJÓVÁHAGYÁSA, VALAMINT CO2-KIBOCSÁTÁS ÉS TÜZELŐANYAG-FOGYASZTÁS MEGHATÁROZÁSA TÖBBLÉPCSŐS TÍPUSJÓVÁHAGYÁSRA VAGY EGYEDI JÁRMŰJÓVÁHAGYÁSRA BENYÚJTOTT JÁRMŰVEK ALAPJÁN

▼B

1.   AZ ÖKOINNOVÁCIÓS TECHNOLÓGIÁKKAL FELSZERELT JÁRMŰVEK TÍPUSJÓVÁHAGYÁSA

▼M3 —————

▼M3

2.   A TÖBBLÉPCSŐS TÍPUSJÓVÁHAGYÁSRA VAGY EGYEDI JÁRMŰJÓVÁHAGYÁSRA BENYÚJTOTT JÁRMŰVEK CO2-KIBOCSÁTÁSÁNAK ÉS TÜZELŐANYAG-FOGYASZTÁSÁNAK MEGHATÁROZÁSA

2.1.

A 2007/46/EK irányelv 3. cikkének (7) bekezdése szerinti többlépcsős típusjóváhagyásra benyújtott járművek szén-dioxid-kibocsátása és tüzelőanyag-fogyasztása meghatározásának céljára a XXI. mellékletben megállapított eljárások alkalmazandók. A gyártó választása szerint és tekintet nélkül a műszakilag megengedett legnagyobb terhelt tömegre, alkalmazható azonban a 2.2.–2.6. pontokban leírt alternatíva, ha az alapjármű nem teljes.

2.2.	A XXI. melléklet 5.8. pontjában meghatározott kigurulási menetellenállási mátrixcsaládot a XXI. melléklet 4. almellékletének 4.2.1.4. pontja szerinti többlépcsős jóváhagyásra benyújtott járművet képviselő jármű vonatkozásában meghatározott paraméterek alapján kell megállapítani.

2.3.

A gyártó a XXI. melléklet 4. almellékletének 5. pontjában foglaltak szerint kiszámítja a kigurulási menetellenállási mátrix szerinti család HM és LM járművének kigurulási menetellenállási együtthatóját, majd egy 1. típusú vizsgálat során meghatározza mindkét jármű CO2-kibocsátását és tüzelőanyag-fogyasztását. Az alapjármű gyártója közzéteszi a XXI. melléklet 7. almellékletében meghatározottak szerint a befejezett járművek paraméterei alapján a végleges tüzelőanyag-fogyasztási és CO2-értékek megállapításához szükséges számítási eszközt.

2.4.	Egy többlépcsős jóváhagyásra benyújtott jármű kigurulási menetellenállását és menetellenállását a XXI. melléklet 4. almellékletének 5.1. pontja szerint kell kiszámítani.

2.5.	A végleges tüzelőanyag-fogyasztást és a CO2-értékeket az utolsó gyártási lépcsőt végző gyártónak kell kiszámítania, a XXI. melléklet 7. almellékletének 3.2.4. pontjában a befejezett járműre meghatározott paraméterek alapján és az alapjármű gyártója által biztosított eszköz használatával.

2.6.	A befejezett jármű gyártójának a megfelelőségi nyilatkozatban fel kell tüntetnie a befejezett járművekre vonatkozó információkat, továbbá a 2007/46/EK irányelv IX. mellékletének megfelelően az alapjárművekre vonatkozó információkat is.

2.7.

Egyedi többlépcsős jóváhagyásra benyújtott járművek esetében az egyedi jóváhagyási bizonyítványban a következő adatoknak kell szerepelniük: a)  a 2.1–2.6. pontban megadott módszertan szerint mért CO2-kibocsátási értékek; b)  a menetkész befejezett jármű tömege; c)  az alapjármű típusának, változatának és kivitelének megfelelő azonosító kód; d)  az alapjármű típusjóváhagyási száma, beleértve a kiterjesztés számát; e)  az alapjármű gyártójának neve és címe; f)  a menetkész alapjármű tömege.

2.8.

Többlépcsős típusjóváhagyások és olyan egyedi járműjóváhagyások esetében, ahol az alapjármű egy érvényes megfelelőségi nyilatkozattal rendelkező teljes jármű, az utolsó gyártási lépcsőt végző gyártónak konzultálnia kell az alapjármű gyártójával, hogy az új CO2-értéket a befejezett jármű megfelelő adatait felhasználva, a CO2-értékek interpolációjával állapítsa meg, vagy az új CO2-értéket a XXI. melléklet 7. almellékletének 3.2.4. pontjában a befejezett járműre meghatározott paraméterek alapján számítsa ki az alapjármű gyártója által biztosított, a fenti 2.3. pontban említett eszköz használatával. Ha az eszköz nem áll rendelkezésre, vagy a CO2-interpoláció nem lehetséges, akkor a jóváhagyó hatóság beleegyezésével az alapjárműnek a magas szén-dioxid-kibocsátású járműhöz tartozó CO2-értékét kell használni.

▼B

---

XIII. MELLÉKLET

KIBOCSÁTÁSCSÖKKENTŐ CSEREBERENDEZÉSEK ÖNÁLLÓ MŰSZAKI EGYSÉGKÉNT TÖRTÉNŐ EK-TÍPUSJÓVÁHAGYÁSA

1.   BEVEZETÉS

2.   ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK

2.1.    Jelölés

Az eredeti kibocsátáscsökkentő csereberendezésen azonosítás céljából fel kell tüntetni legalább a következőket:

2.2.    Dokumentáció

Az eredeti kibocsátáscsökkentő csereberendezéseket a következő információknak kell kísérniük:

Ezeknek az információknak szerepelniük kell a járműgyártó által az értékesítési helyekre elküldött termékkatalógusokban.

2.3.

A jármű gyártója elektronikus formában a műszaki szolgálat, illetve a jóváhagyó hatóság rendelkezésére bocsátja az annak azonosításához szükséges információkat, hogy az adott alkatrészszámokra melyik típusjóváhagyási dokumentáció vonatkozik. Ezek az információk az alábbiakat tartalmazzák: a)  a jármű(vek) gyártmánya és típusa, b)  az eredeti kibocsátáscsökkentő csereberendezés(ek) gyártmánya és típusa, c)  az eredeti kibocsátáscsökkentő csereberendezés(ek) termékazonosító száma, d)  a vonatkozó járműtípus(ok) típusjóváhagyási száma.

3.   ÖNÁLLÓ MŰSZAKI EGYSÉG EK-TÍPUSJÓVÁHAGYÁSI JELE

Az EK-típusjóváhagyási jelnek a téglalap közelében a 2007/46/EK irányelv VII. mellékletében említett típusjóváhagyási szám 4. részében található „alapjóváhagyási számot” is tartalmaznia kell, amelyet az EK-típusjóváhagyás megadása időpontjához képest a 715/2007/EK rendelet vagy e rendelet legutóbbi jelentős műszaki módosításának sorszámát jelölő két szám előz meg. E rendelet esetében ez a szám a 00.

4.   MŰSZAKI KÖVETELMÉNYEK

4.1.

A kibocsátáscsökkentő csereberendezésekre vonatkozó követelmények megegyeznek a 103. sz. ENSZ EGB-előírás 5. szakaszában megadottakkal, a 4.1.1–4.1.5. pontban felsorolt kivételekkel. 4.1.1. A 103. sz. ENSZ EGB-előírás 5. szakaszában említett „vizsgálati ciklus” úgy értendő, hogy az megegyezik a jármű eredeti típusjóváhagyása során használt I. típusú/1. típusú vizsgálattal, illetve I. típusú/1. típusú vizsgálati ciklussal. 4.1.2. A 103. sz. ENSZ EGB-előírás 5. szakaszában használt „katalizátor” kifejezés „kibocsátáscsökkentő berendezésként” értendő. 4.1.3. A 715/2007/EK rendelet alapján típusjóváhagyást kapott járművekbe szerelendő kibocsátáscsökkentő csereberendezések esetében a 103. sz. ENSZ EGB-előírás 5.2.3. szakaszában többször említett „szabályozott szennyező anyagok” helyett a 715/2007/EK rendelet 1. és 2. táblázatában megadott összes szennyező anyag értendő. 4.1.4. A 715/2007/EK rendelet alapján típusjóváhagyást kapott járművekbe szerelendő kibocsátáscsökkentő csereberendezések esetében a 103. sz. ENSZ EGB-előírás 5. szakaszában meghatározott tartóssági követelmények és a kapcsolódó romlási tényezők az e rendelet VII. mellékletében meghatározott tartóssági előírásokként és romlási tényezőkként értendők. 4.1.5. A 103. sz. ENSZ EGB-előírás 5.5.3. szakaszában a típusjóváhagyási közlemény 1. függelékére való hivatkozás az EK-típusbizonyítványhoz fűzött, a jármű fedélzeti diagnosztikai információira vonatkozó kiegészítésre (I. melléklet 5. függeléke) való hivatkozásként értendő.

4.2.

Szikragyújtású motorral felszerelt járművek esetében, ha az új eredeti katalitikus átalakító a 103. sz. ENSZ EGB-előírás 5.2.1. szakasza szerinti igazoló mérése során a metántól különböző szénhidrogének mért kibocsátásai nagyobbak a jármű típusjóváhagyásakor mért értékeknél, akkor a különbséget hozzá kell adni a fedélzeti diagnosztikai küszöbértékekhez. A fedélzeti diagnosztikai küszöbértékeket e rendelet XI. mellékletének 2.3. pontja határozza meg.

4.3.	A 103. sz. ENSZ EGB-előírás 5.5–5.5.5. szakaszában meghatározott OBD-kompatibilitási vizsgálatokra a felülvizsgált fedélzeti diagnosztikai küszöbértékek vonatkoznak; különösen ha a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. mellékletének 1. függelékének 1. szakaszában megengedett határérték-túllépésről van szó.

4.4.

A csereberendezésként használandó periodikusan regeneráló rendszerekre vonatkozó követelmények 4.4.1.    Kibocsátási követelmények 4.4.1.1. A 11. cikk (3) bekezdésében említett járműveken, amelyek ugyanolyan típusú, csereberendezésként használt periodikusan regeneráló rendszerrel vannak felszerelve, mint amelyre a típusjóváhagyást kérik, a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 13. mellékletének 3. szakaszában leírt vizsgálatokat el kell végezni, hogy a teljesítményüket össze lehessen hasonlítani az eredeti periodikusan regeneráló rendszerrel felszerelt ugyanazon jármű teljesítményével. 4.4.1.2. A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 13. mellékletének 3. szakaszában és a 103. sz. ENSZ EGB-előírás 5. szakaszában említett „I. típusú vizsgálat” és „I. típusú vizsgálati ciklus” úgy értendő, hogy az megegyezik a jármű eredeti típusjóváhagyása során használt I. típusú/1. típusú vizsgálattal, illetve I. típusú/1. típusú vizsgálati ciklussal. 4.4.2.    Az összehasonlítási alap meghatározása 4.4.2.1. A járművet fel kell szerelni új eredeti periodikusan regeneráló rendszerrel. A rendszer kibocsátáscsökkentési teljesítményét a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 13. mellékletének 3. szakaszában leírt vizsgálati eljárással kell meghatározni. 4.4.2.1.1. A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 13. mellékletének 3. szakaszában és a 103. sz. ENSZ EGB-előírás 5. szakaszában említett „I. típusú vizsgálat” és „I. típusú vizsgálati ciklus” úgy értendő, hogy az megegyezik a jármű eredeti típusjóváhagyása során használt I. típusú/1. típusú vizsgálattal, illetve I. típusú/1. típusú vizsgálati ciklussal. 4.4.2.2. A csereberendezés jóváhagyási kérelmét benyújtó kérelmező kérésére a jóváhagyó hatóság megkülönböztetésmentes módon rendelkezésre bocsátja mindegyik vizsgált jármű tekintetében az e rendelet I. mellékletének 3. függelékében szereplő adatközlő lap 3.2.12.2.1.11.1. és 3.2.12.2.6.4.1. pontjában említett információkat. 4.4.3.    Kipufogógáz-vizsgálat csereberendezésként használandó periodikusan regeneráló rendszerrel 4.4.3.1. A vizsgált jármű(vek) eredeti periodikusan regeneráló rendszerét ki kell cserélni a csereberendezésként használandó periodikusan regeneráló rendszerrel. A rendszer kibocsátáscsökkentési teljesítményét a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 13. mellékletének 3. szakaszában leírt vizsgálati eljárással kell meghatározni. 4.4.3.1.1. A 83. sz. ENSZ EGB-előírás 13. mellékletének 3. szakaszában és a 103. sz. ENSZ EGB-előírás 5. szakaszában említett „I. típusú vizsgálat” és „I. típusú vizsgálati ciklus” úgy értendő, hogy az megegyezik a jármű eredeti típusjóváhagyása során használt I. típusú/1. típusú vizsgálattal, illetve I. típusú/1. típusú vizsgálati ciklussal. 4.4.3.2. A csereberendezésként használandó periodikusan regeneráló rendszer romlási tényezőjének meghatározásához a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 13. mellékletének 3. szakaszában említett bármelyik motorfékpados módszer használható. 4.4.4.    Egyéb követelmények A 103. sz. ENSZ EGB-előírás 5.2.3., 5.3., 5.4. és 5.5. szakaszának követelményei vonatkoznak a csereberendezésként használandó periodikusan regeneráló rendszerekre. Az ezekben szakaszokban használt „katalizátor” kifejezés „periodikusan regeneráló rendszerként” értendő. Ezenkívül az e melléklet 4.1. pontjában leírt, az e szakaszok alóli kivételek is vonatkoznak a periodikusan regeneráló rendszerekre.

5.   DOKUMENTÁCIÓ

Ezeknek az információknak szerepelniük kell a kibocsátáscsökkentő csereberendezések gyártója által az értékesítési helyekre elküldött termékkatalógusokban.

6.   GYÁRTÁSMEGFELELŐSÉG

6.1.	A 2007/46/EK irányelv 12. cikkében megállapított rendelkezéseknek megfelelően intézkedéseket kell hozni a gyártásmegfelelőség biztosítására.

6.2.

Különleges rendelkezések 6.2.1. A 2007/46/EK irányelv X. mellékletének 2.2. pontjában említett ellenőrzéseknek ki kell terjedniük az e rendelet 2. cikkének 8. pontjában meghatározott jellemzőknek való megfelelés vizsgálatára is. 6.2.2. A 2007/46/EK irányelv 12. cikke (2) bekezdésének alkalmazásában az e melléklet 4.4.1. pontjában és a 103. sz. ENSZ EGB-előírás 5.2. szakaszában leírt vizsgálatokat (a szennyezőanyag-kibocsátásra vonatkozó követelmények) lehet elvégezni. Ebben az esetben a jóváhagyás jogosultja az eredeti kibocsátáscsökkentő berendezés helyett kérheti a típusjóváhagyási vizsgálat során használt kibocsátáscsökkentő csereberendezés összehasonlítási alapként történő figyelembevételét is (vagy más mintáét, amely bizonyítottan megfelelt a jóváhagyott típusnak). Ebben az esetben a vizsgált mintával mért kibocsátási értékek átlagban nem haladhatják meg 15 %-nál nagyobb mértékben a referenciaként szolgáló mintával mért átlagértékeket.

---

1. függelék

MINTA

… sz. adatközlő lap

kibocsátáscsökkentő csereberendezés EK-típusjóváhagyásához

Az alábbi információkat szükség szerint három példányban, tartalomjegyzékkel együtt kell benyújtani. A rajzokat megfelelő méretben, kellő részletességgel, A4-es formátumban vagy A4-es formátumra összehajtogatva kell beadni. Amennyiben vannak fényképek, azoknak megfelelően részletesnek kell lenniük.

Ha a rendszerek, alkatrészek vagy az önálló műszaki egységek elektromos vezérléssel működnek, ezek teljesítményére vonatkozóan is kell adatokat szolgáltatni.

0.   ÁLTALÁNOS ADATOK

A gyártó meghatalmazott képviselőjének (ha van ilyen) neve és címe: …

1.   A BERENDEZÉS LEÍRÁSA

---

2. függelék

AZ EK-TÍPUSBIZONYÍTVÁNY MINTÁJA

(Legnagyobb méret: A4 (210 mm × 297 mm))

EK–TÍPUSBIZONYÍTVÁNY

A hatóság bélyegzője

Értesítés a következőről:

alkatrész/önálló műszaki egység típusára vonatkozóan ( 23 )

tekintettel az (EU) 2017/1151 rendelettel végrehajtott 715/2007/EK rendeletre.

A legutóbb a … módosított 715/2007/EK rendelet vagy (EU) 2017/1151 rendelet.

EK-típusjóváhagyási szám: …

A kiterjesztés indoklása: …

I.    SZAKASZ

II.    SZAKASZ

---

3. függelék

Példa az EK-típusjóváhagyási jelre

(lásd e melléklet 3.2. pontját)

A kibocsátáscsökkentő csereberendezés valamely alkatrészén elhelyezett fenti jóváhagyási jel azt mutatja, hogy az adott típust e rendelet alapján Franciaországban (e 2) hagyták jóvá. A jóváhagyási szám első két számjegye (00) azt jelzi, hogy ezt az alkatrészt e szerint a rendelet szerint hagyták jóvá. Az ezt követő négy számjegy (1234) a jóváhagyó hatóság által a kibocsátáscsökkentő csereberendezéshez rendelt alapjóváhagyási szám.

---

XIV. MELLÉKLET

Hozzáférés a jármű fedélzeti diagnosztikai információihoz és a járműjavítási és -karbantartási információkhoz

1.   BEVEZETÉS

2.   KÖVETELMÉNYEK

Egy, a független gazdasági szereplők számára könnyen hozzáférhető adatbázisban rendelkezésre kell bocsátani a jármű minden olyan részére vonatkozó információt, amelyet – a jármű-azonosító szám (vehicle identification number, VIN), valamint bármely más kritérium, mint például a tengelytáv, motorteljesítmény, felszereltség vagy választható tartozékok alapján meghatározhatóan – a járműgyártó beépített a járműbe, és amely a járműgyártó által hivatalos szervizpartnereinek, márkakereskedőinek vagy harmadik feleknek kínált pótalkatrészekkel az eredeti alkatrész termékazonosító száma alapján kicserélhető.

Az említett adatbázisban szerepelnie kell a jármű-azonosító számoknak, az eredeti alkatrészek termékazonosító számának, az eredeti alkatrészek hivatalos megnevezésének, az érvényességi adatoknak (az érvényesség kezdő- és záródátuma), a beszerelési adatoknak és adott esetben a szerkezeti jellemzőknek.

Az adatbázisban tárolt információkat rendszeresen frissíteni kell. A frissítéseknek tartalmazniuk kell az egyes járművek gyártást követő valamennyi módosítását, amennyiben ezek az információk a márkakereskedők rendelkezésére állnak.

A 13. cikk (9) bekezdésében említett jármű-információkhoz való hozzáférés fóruma meghatározza azokat a paramétereket, amelyekkel a legkorszerűbben lehet teljesíteni ezeket a követelményeket.

A független gazdasági szereplőknek ehhez jóváhagyást és engedélyt kell szerezniük olyan dokumentumok alapján, melyek igazolják, hogy legális üzleti tevékenységet végeznek, és e téren büntetlen előéletűek.

---

1. függelék

►(1) M3  

---

XV. MELLÉKLET

Fenntartva

▼M3

---

XVI. MELLÉKLET

A KIPUFOGÓGÁZ-UTÓKEZELŐ RENDSZERÜKBEN REAGENST HASZNÁLÓ JÁRMŰVEKRE VONATKOZÓ KÖVETELMÉNYEK

1.   Bevezetés

Ez a melléklet azokra a járművekre állapít meg követelményeket, amelyek a kibocsátások csökkentése érdekében reagenst használnak az utókezelő rendszerükben. Az e mellékletben a „reagenstartályra” tett minden hivatkozást úgy kell érteni, hogy az a reagens tárolására szolgáló minden egyéb tartályra is vonatkozik.

1.1.

A reagenstartály kapacitását úgy kell kialakítani, hogy egy teli reagenstartályt ne kelljen újratölteni 5 teljes tüzelőanyag tankolás által átlagosan biztosított távolság megtételéig, feltéve, hogy a reagenstartály könnyen újratölthető (pl. nem kell hozzá szerszámokat használni és nem kell eltávolítani a jármű belső kialakítását. Egy belső fedélnek a reagens újratöltése érdekében történő hozzáférés céljából való felnyitása nem minősül a belső kialakítás eltávolításának). Ha a reagenstartály nem minősül a fent írtak szerinti módon könnyen utántölthetőnek, a reagenstartály minimális kapacitásának legalább 15 teljes tüzelőanyag tankolás által átlagosan megtehető távolsággal kell egyenértékűnek lennie. A reagenstartály minimális kapacitására vonatkozó fenti korlátozásokat azonban nem kell alkalmazni a 3.5. pont szerinti opció esetében, amikor a gyártó választása szerint a figyelmeztetőrendszer legalább a reagenstartály kiürülését megelőző 2 400  km-es távolság esetén elindul.

1.2.	E melléklettel összefüggésben az „átlagosan megtehető távolság” kifejezés az 1. típusú vizsgálat során történő tüzelőanyag- vagy reagensfogyasztásra utal a tüzelőanyag-tartályhoz tartozó megtehető távolság és megfelelőképpen a reagenstartályhoz tartozó megtehető távolság tekintetében.

2.   A reagens kijelzése

2.1.	A jármű műszerfalán lennie kell egy külön kijelzőnek, amely egyértelműen tájékoztatja a járművezetőt arról, ha a reagens szintje a 3.5. pontban meghatározott küszöbérték alá csökken.

3.   A járművezetőt figyelmeztető rendszer

3.1.

A járműnek vizuális figyelmeztetésekből álló figyelmeztető rendszerrel kell rendelkeznie, amely tájékoztatja a járművezetőt a reagens adagolásával kapcsolatos rendellenesség észlelése esetén, például, ha a kibocsátások túl magasak, a reagensszint túl alacsony, a reagens adagolása megszakadt, vagy ha a reagens nem felel meg a gyártó minőségi előírásainak. A járművezetőt figyelmeztető rendszerben lehet hangjelzés is.

3.2.

A reagens fogyásával a figyelmeztető jelzés intenzitásának nőnie kell. A figyelmeztetés csúcspontjának olyannak kell lennie, amelyet nem lehet könnyen hatástalanítani vagy figyelmen kívül hagyni. Gondoskodni kell arról, hogy a figyelmeztetést addig ne lehessen kikapcsolni, amíg a reagenstartály feltöltése meg nem történt.

3.3.

A vizuális figyelmeztetés során a reagens alacsony szintjére figyelmeztető üzenetnek kell megjelenni. A figyelmeztetés nem lehet ugyanaz, mint a fedélzeti diagnosztikához vagy más motorkarbantartáshoz használt másik üzenet. A figyelmeztetésnek elegendően egyértelműnek kell lennie ahhoz, hogy a járművezető megértse, hogy a reagensszint alacsony (például „karbamidszint alacsony”, „AdBlue-szint alacsony” vagy „kevés reagens”).

3.4.

A figyelmeztető rendszernek kezdetben nem kell folyamatosan működésben lennie, a figyelmeztetés intenzitásának azonban fokozódnia kell mindaddig, amíg folyamatossá nem válik, ahogy a reagensszint megközelíti azt a mértéket, ahol a 8. szakaszban leírt használatkorlátozó rendszer működésbe lép. Jól látható figyelmeztetésnek kell megjelennie (például „karbamidfeltöltés szükséges”, „AdBlue-feltöltés szükséges” vagy „reagensfeltöltés szükséges”). A folyamatos figyelmeztető rendszert ideiglenesen megszakíthatja más, biztonsággal kapcsolatos fontos üzenetet adó figyelmeztető jelzés.

3.5.

A figyelmeztető rendszernek úgy kell működésbe lépnie, hogy a jármű még legalább 2 400  km-t meg tudjon tenni, mielőtt a reagenstartály kiürülne, vagy a gyártó választása szerint legkésőbb akkor kell működésbe lépnie, amikor a tartályban a reagens szintje eléri a következő szintek valamelyikét: a)  egy teli tüzelőanyag-tartállyal átlagosan megtehető távolság 150 %-ának megfelelő távolság megtételéhez elegendő szint; vagy b)  a reagenstartály kapacitásának 10 %-a, amelyik előbb bekövetkezik.

4.   Nem megfelelő reagens azonosítása

4.1.	A járműben kell lenni egy olyan funkciónak, amely meghatározza, hogy a járműben van-e olyan reagens, amely megfelel a gyártó által megadott és az I. melléklet 3. függeléke szerint leírt reagensjellemzőknek.

4.2.

Ha a reagenstartályban levő folyadék nem felel meg a gyártó által megadott minimumkövetelményeknek, akkor a 3. szakaszban leírt figyelmeztető rendszernek működésbe kell lépnie és meg kell jelenítenie egy megfelelő figyelmeztetést tartalmazó üzenetet (például „nem megfelelő minőségű karbamid”, „nem megfelelő minőségű AdBlue” vagy „nem megfelelő minőségű reagens”). Ha a figyelmeztető rendszer bekapcsolódásától számított 50 km-en belül a reagensminőség nem lesz megfelelő, akkor életbe kell lépnie a 8. szakaszban leírt használatkorlátozásnak.

5.   A reagensfogyasztás ellenőrzése

5.1.	A járműnek rendelkeznie kell egy olyan funkcióval, amely meghatározza a reagensfogyasztást, és lehetővé teszi a fogyasztási adatokhoz való külső hozzáférést.

5.2.

Az átlagos reagensfogyasztás és a motorrendszer által igényelt átlagos reagensfogyasztás adatainak a szabványos diagnosztikai csatlakozó soros portján keresztül elérhetőeknek kell lenniük. Az adatoknak a jármű működésének a kiolvasást megelőzően megtett 2 400  km-es szakaszáról kell rendelkezésre állniuk.

5.3.	A reagensfogyasztás ellenőrzéséhez legalább a jármű következő paramétereit kell ellenőrizni: a)  a jármű reagenstartályában lévő reagens szintje; valamint b)  a reagens áramlása vagy injektálása, a lehető legközelebb a kipufogógáz-utókezelő rendszer beinjektálási pontjához.

5.4.

Ha az átlagos reagensfogyasztás és a motorrendszer által igényelt átlagos reagensfogyasztás között 30 percig 50 %-nál nagyobb eltérés áll fenn miközben a jármű működik, akkor a 3. pontban leírt figyelmeztető rendszernek működésbe kell lépnie és meg kell jelenítenie egy megfelelő figyelmeztetést tartalmazó üzenetet (például „karbamidadagolási hiba”, „AdBlue-adagolási hiba” vagy „reagensadagolási hiba”). Ha a figyelmeztető rendszer bekapcsolódásától számított 50 km-en belül a reagensminőség nem lesz megfelelő, akkor életbe kell lépnie a 8. szakaszban leírt használatkorlátozásnak.

5.5.

Ha a reagensadagolás megszakad, akkor a 3. szakaszban leírt, a járművezetőt figyelmeztető rendszernek működésbe kell lépnie és meg kell jelenítenie egy megfelelő figyelmeztetést tartalmazó üzenetet. Ha az adagolást a motorvezérlő egység azért szakítja meg, mert a jármű adott üzemállapotában a károsanyag-kibocsátás miatt nincs szükség reagensre, akkor mellőzhető a 3. pontban említett, a járművezetőt figyelmeztető rendszer bekapcsolódása; ennek feltétele azonban, hogy a gyártó előzetesen egyértelműen tájékoztatta a jóváhagyó hatóságot arról, hogy mely üzemállapotok tekintendők ilyennek. Ha a figyelmeztető rendszer bekapcsolódásától számított 50 km-en belül a reagensminőség nem lesz megfelelő, akkor életbe kell lépnie a 8. szakaszban leírt használatkorlátozásnak.

6.   Az NOx-kibocsátás ellenőrzése

6.1.	A 4. és az 5. szakaszban említett ellenőrzési előírások alkalmazása helyett a gyártó használhat kipufogógáz-érzékelőket a kipufogógázban lévő túlzott NOx-szint érzékelésére.

6.2.

A gyártónak igazolnia kell, hogy a fenti 6.1. szakaszban említett érzékelőknek vagy a járműben lévő bármely más érzékelőnek a használata esetén a 3. szakaszban leírt, a járművezetőt figyelmeztető rendszer működésbe lép és megjelenít egy megfelelő figyelmeztetést tartalmazó üzenetet (például „kibocsátás túl nagy – ellenőrizni kell a karbamidot”, „kibocsátás túl nagy – ellenőrizni kell az AdBlue-t” vagy „kibocsátás túl nagy – ellenőrizni kell a reagenst”), és ha fennállnak a 4.2., 5.4., vagy 5.5. szakaszban leírt helyzetek, a 8.3. szakaszban említett használatkorlátozás életbe lép. E pont alkalmazásában, az ilyen helyzetek feltételezhetően akkor következnek be, ha XI. melléklet 2.3. pontjában található táblázatokban megadott vonatkozó NOx-kibocsátási fedélzeti diagnosztikai küszöbértéket túllépik. Az említett követelményeknek való megfelelés igazolását célzó vizsgálat alatt az NOx-kibocsátás legfeljebb 20 %-kal haladhatja meg a fedélzeti diagnosztikai küszöbértékeket.

7.   A működési hibákra vonatkozó adatok tárolása

7.1.

Az erre a szakaszra történő hivatkozás azt jelenti, hogy a rendszernek el kell mentenie a nem törölhető paraméterazonosítókat (PID), amelyek meghatározzák a használatkorlátozó rendszer működésbe lépésének okát és működésének idején a jármű által megtett távolságot. A járműnek a paraméterazonosítót legalább 800 napig vagy 30 000 lefutott kilométerig meg kell őriznie. A paraméterazonosítónak általános célú kiolvasóval elérhetőnek kell lennie a szabványos diagnosztikai csatlakozó soros portján keresztül, a XI. melléklet 1. függelékének 2.3. szakasza rendelkezéseinek megfelelően. A paraméterazonosítóban tárolt információt legalább 300 napos vagy 10 000  km-es pontossággal a jármű azon kumulált működési idejéhez kell kapcsolni, amely alatt az esemény bekövetkezett.

7.2.	A reagensadagaló rendszerben műszaki hibák (például mechanikai vagy villamos hibák) miatt fellépő működési hibákra is a XI. mellékletben leírt diagnosztikai előírások vonatkoznak.

8.   Használatkorlátozó rendszer

8.1.	A járműben kell lennie egy használatkorlátozó rendszernek, amely biztosítja, hogy a jármű minden esetben működő kibocsátásszabályozó rendszerrel működik. A használatkorlátozó rendszert úgy kell kialakítani, hogy a jármű üres reagenstartállyal ne tudjon működni.

8.2.

A használatkorlátozó rendszernek legkésőbb akkor be kell kapcsolódnia, amikor a tartályban a reagensszint eléri: a)  Ha a figyelmeztető rendszer legalább 2 400  km-rel a reagenstartály várható kiürülése előtt aktiválódott, a teli tüzelőanyag-tartállyal a jármű által megtehető átlagos távolság megtételéhez várhatóan elegendő szintet. b)  Ha a figyelmeztető rendszer a 3.5. pont a) alpontjában leírt szinten aktiválódott, a teli tüzelőanyag-tartállyal a jármű által megtehető átlagos távolság 75 %-ának megtételéhez várhatóan elegendő szintet; vagy c)  Ha a figyelmeztető rendszer a 3.5. pont b) alpontjában leírt szinten aktiválódott, a reagenstartály kapacitása 5 %-át. d)  Ha a figyelmeztető rendszer mind a 3.5. pont a) alpontjában, mind pedig a 3.5. pont b) alpontjában leírt szintek előtt aktiválódott, de kevesebb mint 2 400  km-rel a reagenstartály kiürülése előtt, akkor az e pont b) vagy c) alpontjaiban leírt szintek közül az előbb bekövetkező szintet. A 6.1. pontban leírt alternatíva használata esetén, a rendszer a 4. vagy 5. pontban leírt rendellenességek vagy a 6.2. pontban leírt NOx szintek bekövetkezésekor aktiválódik. Üres reagenstartály észlelésének és a 4., 5. vagy 6. szakaszban említett rendellenességeknek a 7. szakaszban a működési hibákra vonatkozó információk elmentésére leírt előírások életbe lépését kell eredményezniük.

8.3.

A beépítendő használatkorlátozó rendszer típusát a gyártó választja meg. A lehetséges rendszereket az alábbi 8.3.1., 8.3.2., 8.3.3. és 8.3.4. szakaszok írják le. 8.3.1. A „visszaszámlálás után nincs motor-újraindítás” stratégia szerint a rendszer elkezdi visszaszámlálni a használatkorlátozó rendszer bekapcsolódása utáni motor-újraindításokat vagy a még megtehető távolságot. A jármű vezérlőrendszere (mint az indító-leállító rendszerek) által kezdeményezett motorindítások nem számítanak bele a visszaszámlálásba. 8.3.1.1. Amennyiben a figyelmeztetőrendszer legalább 2 400  km-rel a reagenstartály várható kiürülése előtt aktiválódott, illetve a 4. vagy 5. pontokban leírt rendellenességek vagy a 6.2. pontban leírt NOx szintek következtek be, meg kell akadályozni a motor újraindításait közvetlenül azt követően, hogy a használatkorlátozó rendszer aktiválódása óta a jármű megtette az egy teli tüzelőanyag-tartállyal a jármű által átlagosan megtehető távolságnak várhatóan megfelelő távolságot. 8.3.1.2. Amennyiben a használatkorlátozó rendszer a 8.2. pont b) alpontjában leírt szinten aktiválódott, meg kell akadályozni a motor újraindításait közvetlenül azt követően, hogy a használatkorlátozó rendszer aktiválódása óta a jármű megtette az egy teli tüzelőanyag-tartállyal a jármű által átlagosan megtehető távolság 75 %-ának várhatóan megfelelő távolságot. 8.3.1.3. Amennyiben a használatkorlátozó rendszer a 8.2. pont c) alpontjában leírt szinten aktiválódott, meg kell akadályozni a motor újraindításait közvetlenül azt követően, hogy a használatkorlátozó rendszer aktiválódása óta a jármű megtette a reagenstartály kapacitásának 5 %-ával a jármű által átlagosan megtehető távolságnak várhatóan megfelelő távolságot. 8.3.1.4. Ezen felül a motor újraindítását haladéktalanul meg kell akadályozni közvetlenül azután, hogy a reagenstartály kiürült, amennyiben ez a helyzet korábban bekövetkezik, mint a 8.3.1.1. pontban, a 8.3.1.2. pontban vagy a 8.3.1.3. pontban meghatározott helyzetek. 8.3.2. A „motor tankolás után nem indul” rendszerben a jármű tankolás után nem tud elindulni, ha a használatkorlátozó rendszer működésbe lépett. 8.3.3. A „tüzelőanyag-kizárás” stratégia oly módon akadályozza meg a jármű tankolását, hogy a használatkorlátozó rendszer működésbe lépése után lezárja a tüzelőanyag-töltő rendszert. A kizáró rendszernek elég masszívnak kell lennie ahhoz, hogy ne lehessen manipulálni. 8.3.4. A „teljesítménykorlátozás” stratégia korlátozza a jármű sebességét, miután a használatkorlátozó rendszer bekapcsolódott. A sebességkorlátozás mértékének akkorának kell lennie, hogy a járművezető észrevegye azt, illetve a jármű végsebességét jelentősen korlátoznia kell. E korlátozásnak fokozatosan, vagy a motor beindítása után kell életbe lépnie. Röviddel a motor indításának megakadályozása előtt a jármű sebessége már nem haladhatja meg az 50 km/h-t. 8.3.4.1. Amennyiben a figyelmeztetőrendszer legalább 2 400  km-rel a reagenstartály várható kiürülése előtt aktiválódott, illetve a 4. vagy 5. pontokban leírt rendellenességek vagy a 6.2. pontban leírt NOx szintek következtek be, meg kell akadályozni a motor újraindításait közvetlenül azt követően, hogy a használatkorlátozó rendszer aktiválódása óta a jármű megtette az egy teli tüzelőanyag-tartállyal a jármű által átlagosan megtehető távolságnak várhatóan megfelelő távolságot. 8.3.4.2. Amennyiben a használatkorlátozó rendszer a 8.2. pont b) alpontjában leírt szinten aktiválódott, meg kell akadályozni a motor újraindításait közvetlenül azt követően, hogy a használatkorlátozó rendszer aktiválódása óta a jármű megtette az egy teli tüzelőanyag-tartállyal a jármű által átlagosan megtehető távolság 75 %-ának várhatóan megfelelő távolságot. 8.3.4.3. Amennyiben a használatkorlátozó rendszer a 8.2. pont c) alpontjában leírt szinten aktiválódott, meg kell akadályozni a motor újraindításait közvetlenül azt követően, hogy a használatkorlátozó rendszer aktiválódása óta a jármű megtette a reagenstartály kapacitásának 5 %-ával a jármű által átlagosan megtehető távolságnak várhatóan megfelelő távolságot. 8.3.4.4. Ezen felül a motor újraindítását haladéktalanul meg kell akadályozni közvetlenül azután, hogy a reagenstartály kiürült, amennyiben ez a helyzet korábban bekövetkezik, mint a 8.3.4.1. pontban, a 8.3.4.2. pontban vagy a 8.3.4.3. pontban meghatározott helyzetek.

8.4.

Miután a használatkorlátozó rendszer már megakadályozta a motor újraindítását, a rendszernek csak akkor szabad kikapcsolódnia, ha a 4., 5. vagy 6. szakaszban leírt rendellenességeket megszüntették vagy ha a járművet feltöltötték annyi reagenssel, ami az alábbi kritériumok közül legalább egynek megfelel: a)  egy teli tüzelőanyag-tartállyal átlagosan megtehető távolság 150 %-ának megfelelő távolság megtételéhez elegendő; vagy b)  a reagenstartály legalább 10 %-ának megfelelő mennyiség. Ha a fedélzeti diagnosztikai rendszer a 7.2. szakasz szerint működésbe lépett, akkor az ezt kiváltó hiba kijavítása után a használatkorlátozó rendszernek újrainicializálhatónak kell lennie a fedélzeti diagnosztika soros portján keresztül (például egy általános célú kiolvasóval), hogy a jármű az öndiagnosztika elvégzése céljából újraindítható legyen. A járműnek legfeljebb 50 km-ig működnie kell, hogy ellenőrizni lehessen, sikeres volt-e a javítás. Ha ezután az ellenőrzés után a hiba továbbra is fennáll, akkor a használatkorlátozó rendszernek ismét teljes körűen működésbe kell lépnie.

8.5.	A 3. szakaszban említett figyelmeztető rendszernek meg kell jelenítenie egy üzenetet, amely egyértelműen tartalmazza a következőket: a)  a hátralévő újraindítások száma, illetve a még megtehető távolság; és b)  a jármű újraindításának feltételei.

8.6.	Ha a használatkorlátozó rendszer működésbe lépését okozó feltételek már megszűntek, akkor a rendszernek ki kell kapcsolnia. A használatkorlátozó rendszer nem kapcsolhat ki automatikusan, ha működésbe lépésének okai nem szűntek meg.

8.7.	A jóváhagyáskor a gyártónak a használatkorlátozó rendszer működési jellemzőit teljes körűen leíró részletes írásos tájékoztatást kell benyújtania a típusjóváhagyó hatósághoz.

8.8.	Az előírás szerinti típusjóváhagyási kérelem részeként a gyártónak igazolnia kell a figyelmeztető rendszer és a használatkorlátozó rendszer működését.

9.   Tájékoztatási követelmények

9.1.

A gyártónak az új járművek tulajdonosai számára egyértelmű írásos tájékoztatást kell adnia a kibocsátásszabályozó rendszerről. A tájékoztatásnak tartalmaznia kell, hogy ha a jármű kibocsátásszabályozó rendszere nem működik megfelelően, akkor a járművezetőt figyelmeztető rendszer figyelmezteti a problémára, és hogy a használatkorlátozó rendszer ennek következtében később letilthatja a jármű elindítását.

9.2.	A használati utasításnak tartalmaznia kell a jármű megfelelő használati és karbantartási előírásait, beleértve a fogyó reagensek használatát is.

9.3.

A használati utasításnak kifejezetten tartalmaznia kell, ha a jármű vezetőjének a szokásos szervizelések között is újra fel kell töltenie a járművet reagensekkel. Az utasításnak pontosan le kell írnia a reagenstartály vezető általi újratöltésének módját. A tájékoztatásnak azt is tartalmaznia kell, hogy mekkora a reagensfogyás várható üteme az adott típusú járműnél, és hogy milyen gyakran kell utántölteni.

9.4.	A használati utasításban pontosan le kell írni, hogy az adott specifikációjú reagens használata és újratöltése kötelező ahhoz, hogy a jármű megfeleljen az adott járműtípusra kiadott megfelelőségi igazolásnak.

9.5.	A használati utasításban fel kell hívni a figyelmet arra, hogy bűncselekménynek minősülhet, ha a járművet úgy használják, hogy a kibocsátásszabályozáshoz előírt reagens nem fogy.

9.6.	A használati utasításban ismertetni kell a figyelmeztető és a használatkorlátozó rendszerek működési módját. Ezenkívül ismertetnie kell annak következményeit, ha figyelmen kívül hagyják a figyelmeztető rendszert és nem történik reagens-utántöltés.

10.   Az utókezelő rendszer működési feltételei

A gyártónak biztosítania kell, hogy a kibocsátásszabályozó rendszer az Európai Unióban előforduló környezeti viszonyok között megőrizze kibocsátásszabályozó funkcióját, különösen alacsony környezeti hőmérsékleteken. Idetartoznak olyan megoldások, melyek megakadályozzák a reagens teljes elfagyását akkor is, ha a reagenstartály félig van, a hőmérséklet 258 K (– 15 °C), és a jármű – legfeljebb 7 napig – parkol. Ha a reagens megfagy, a gyártónak garantálnia kell, hogy a reagens a jármű indulása után 20 percen belül ismét folyékony és használható legyen akkor is, ha a reagenstartály belsejében a hőmérséklet 258 K (– 15 °C).

▼B

---

XVII. MELLÉKLET

A 692/2008/EK RENDELET MÓDOSÍTÁSAI

---

XVIII. MELLÉKLET

A 2007/46/EK IRÁNYELV I., II., III., VIII. ÉS IX. MELLÉKLETÉRE VONATKOZÓ KÜLÖNLEGES RENDELKEZÉSEK

A 2007/46/EK irányelv I. mellékletének módosításai

A 2007/46/EK irányelv II. mellékletének módosításai

A 2007/46/EK irányelv III. mellékletének módosításai

A 2007/46/EK irányelv VIII. mellékletének módosításai

---

„VIII. MELLÉKLET

VIZSGÁLATI EREDMÉNYEK

(A típusjóváhagyó hatóságnak kell kitöltenie és a jármű EK-típusbizonyítványához mellékelnie)

Minden esetben világosan meg kell adni, hogy az adatok melyik változatra és kivitelre vonatkoznak. Egy adott kivitel tekintetében nem adható meg több eredmény. Azonban több eredmény kombinációját is meg lehet adni egy kivitelhez abban az esetben, ha jelölik, hogy az eredmények közül melyik a legkedvezőtlenebb. Ez utóbbi esetben megjegyzésben kell utalni arra, hogy a (*)-gal jelölt jellemzők tekintetében csak a legkedvezőtlenebb esetre vonatkozó eredmények vannak feltüntetve.

1.    A zajszintvizsgálatok eredményei

A jóváhagyás tekintetében alkalmazandó szabályozási alapaktus és a legutolsó módosító szabályozási aktus száma. Több szakaszban történő végrehajtást előíró szabályozási aktus esetében meg kell adni a végrehajtási szakaszt is: …

2.    A kipufogógáz-kibocsátási vizsgálatok eredményei

2.1.    A könnyű személy- és haszongépjárművekre vonatkozó vizsgálati eljárás szerint vizsgált gépjárművek kibocsátása

Adja meg a jóváhagyás tekintetében alkalmazandó legutolsó módosító szabályozási aktus számát. Több szakaszban történő végrehajtást előíró szabályozási aktus esetében meg kell adni a végrehajtási szakaszt is: …

Tüzelőanyag(ok) ( 29 ) … (gázolaj, benzin, LPG, földgáz; kettős tüzelőanyag-felhasználás: benzin/földgáz, LPG, földgáz/biometán; rugalmas tüzelőanyag-felhasználás: benzin/etanol…)

2.1.1.   1. típusú vizsgálat ( 30 ), ( 31 ) (a jármű hidegindítása utáni vizsgálati ciklusban mért kibocsátások)

2.1.2.   2. típusú vizsgálat ( 32 ), ( 33 ) (a közúti közlekedésre való alkalmasság tekintetében történő típusjóváhagyáshoz szükséges kibocsátási adatok)

2. típusú vizsgálat, alapjáraton, alacsony fordulatszámon:

2. típusú vizsgálat, alapjáraton, magas fordulatszámon:

2.1.3.

3. típusú vizsgálat (kartergáz-kibocsátás): …

2.1.4.

4. típusú vizsgálat (párolgási kibocsátások): … g/vizsgálat

2.1.5.

5. típusú vizsgálat (a kibocsátáscsökkentő berendezések tartóssága): —  Lefutott távolság (km) (pl. 160 000  km): … —  Romlási tényező (DF): számított/rögzített ( 34 ) —  Értékek: Változat/kivitel: … … … CO … … … Összes szénhidrogén … … … Nem metán szénhidrogének … … … NOx … … … Összes szénhidrogén + NOx … … … Részecskék tömege (PM) … … … Részecskék száma (PN) (1) … … …

2.1.6.

6. típusú vizsgálat (átlagos kibocsátás alacsony környezeti hőmérsékleten): Változat/kivitel: … … … CO (g/km) … … … Összes szénhidrogén (g/km) … … …

2.1.7.

OBD: van/nincs ( 35 )

2.2.    A nehéz haszongépjárművekre vonatkozó vizsgálati eljárás szerint vizsgált motorok kibocsátása.

Adja meg a jóváhagyás tekintetében alkalmazandó legutolsó módosító szabályozási aktus számát. Több szakaszban történő végrehajtást előíró szabályozási aktus esetében meg kell adni a végrehajtási szakaszt is: …

Tüzelőanyag(ok) ( 36 ): … (gázolaj, benzin, LPG, földgáz, etanol …)

2.2.1.   Az ESC-vizsgálat eredményei ( 37 ), ( 38 ), ( 39 )

2.2.2.   Az ELR-vizsgálat eredménye ( 40 )

2.2.3.   Az ETC-vizsgálat eredménye ( 41 ), ( 42 )

2.2.4.   Alapjárati vizsgálat ( 43 )

2.3.    Dízelfüst

Adja meg a jóváhagyás tekintetében alkalmazandó legutolsó módosító szabályozási aktus számát. Több szakaszban történő végrehajtást előíró szabályozási aktus esetében meg kell adni a végrehajtási szakaszt is: ….

2.3.1.   A szabadgyorsítási vizsgálat eredményei

3.    A CO2-kibocsátási vizsgálat, a tüzelőanyag-/elektromosenergia-fogyasztási vizsgálat és a jármű hatósugarára (elektromos hajtás esetében) vonatkozó vizsgálat eredményei

A jóváhagyás tekintetében alkalmazandó szabályozási alapaktus és a legutolsó módosító szabályozási aktus száma: …

3.1.    Belső égésű motorok, ideértve a nem külső feltöltésű, hibrid hajtású elektromos járműveket (NOVC) ( 44 ) ( 45 )

A táblázatot mindegyik interpolációs és kigurulási menetellenállási mátrix szerinti családra vonatkozóan meg kell ismételni.

3.2.    Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek (OVC) ( 46 )

A táblázatot mindegyik interpolációs családra vonatkozóan meg kell ismételni.

3.3.    Tisztán elektromos járművek ( 47 )

3.4.    Hidrogénalapú tüzelőanyag-cellával működő járművek ( 48 )

3.5.    A korrelációs eszközzel az (EU) 2017/1152 végrehajtási rendelet szerint a teljesítményről készített jegyzőkönyv(ek)

A táblázatot mindegyik interpolációs és kigurulási menetellenállási mátrix szerinti családra vonatkozóan meg kell ismételni.

Interpolációscsalád-azonosító vagy kigurulási menetellenállási mátrix szerinti család [Lábjegyzet: »Típusjóváhagyási szám + Interpolációscsalád-azonosító sorszám«]: …

VH jegyzőkönyv: …

VL jegyzőkönyv (adott esetben): …

V reprezentatív: …

4.    Az ökoinnovációs technológiával (technológiákkal) felszerelt járműveken végzett vizsgálatok eredményei ( 49 ) ( 50 ) ( 51 )

A 83. sz. ENSZ EGB-előírás szerint (adott esetben)

Az (EU) 2017/1151 rendelet XXI. melléklete szerint (adott esetben)

4.1.    Az ökoinnovációs technológia (technológiák) általános kódja ( 52 ): …

Magyarázó megjegyzések

A 2007/46/EK irányelv IX. mellékletének módosításai

---

„IX. MELLÉKLET

EK-MEGFELELŐSÉGI NYILATKOZAT

0.   CÉLKITŰZÉSEK

A megfelelőségi nyilatkozat a jármű gyártója által a vásárlónak átadott nyilatkozat, melyben biztosítja a vásárlót arról, hogy az általa vásárolt jármű megfelel a gyártása időpontjában hatályos uniós jogszabályoknak.

A megfelelőségi nyilatkozat azt a célt is szolgálja, hogy lehetővé tegye a tagállami illetékes hatóságok számára a járművek nyilvántartásba vételét anélkül, hogy a kérelmező számára kiegészítő műszaki dokumentáció benyújtását kellene előírniuk.

E célból a megfelelőségi nyilatkozatnak a következőket kell tartalmaznia:

1.   ÁLTALÁNOS LEÍRÁS

2.   KÜLÖNLEGES RENDELKEZÉSEK

Ez a többlépcsős jóváhagyási folyamat szokásos eredménye (pl. járműgyártó által épített alvázra második lépcsős gyártó által épített busz).

A többlépcsős folyamat során hozzáadott további jellemzőket röviden ismertetni kell.

A félpótkocsikhoz tartozó vontatók kivételével az N kategóriájú, járóképes alvázzal ellátott járművekre vonatkozó megfelelőségi nyilatkozatokat a C. minta szerint kell kiállítani.

I.   RÉSZ

TELJES ÉS BEFEJEZETT JÁRMŰVEK

A1. MINTA –    1. OLDAL

TELJES JÁRMŰVEK

EK-MEGFELELŐSÉGI NYILATKOZAT

1.    oldal

Alulírott [… (teljes név és beosztás)] ezúton igazolom, hogy a jármű:

A jármű-azonosító szám helye: …

minden tekintetben megfelel a(z) …-án/-én kiadott, … (kiterjesztési számot is tartalmazó típusjóváhagyási szám) számú jóváhagyásban leírt típusnak, és

állandó nyilvántartásba vehető a jobb oldali/bal oldali ( 54 ) közlekedési rendű, metrikus/angolszász ( 55 ) mértékegységet használó sebességmérőt és (adott esetben) metrikus/angolszász (55)  mértékegységet használó kilométer-számlálót ( 56 ) alkalmazó tagállamokban.

A2. MINTA –    1. OLDAL

KIS SOROZATBAN KIADOTT TÍPUSJÓVÁHAGYÁSSAL RENDELKEZŐ TELJES JÁRMŰVEK

EK-MEGFELELŐSÉGI NYILATKOZAT

1.    oldal

Alulírott [… (teljes név és beosztás)] ezúton igazolom, hogy a jármű:

A jármű-azonosító szám helye: …

minden tekintetben megfelel a(z) …-án/-én kiadott, … (kiterjesztési számot is tartalmazó típusjóváhagyási szám) számú jóváhagyásban leírt típusnak, és

állandó nyilvántartásba vehető a jobb oldali/bal oldali (54)  közlekedési rendű, metrikus/angolszász (55)  mértékegységet használó sebességmérőt és (adott esetben) metrikus/angolszász (55)  mértékegységet használó kilométer-számlálót (56)  alkalmazó tagállamokban.

B. MINTA –    1. OLDAL

BEFEJEZETT JÁRMŰVEK

EK-MEGFELELŐSÉGI NYILATKOZAT

1.    oldal

Alulírott [… (teljes név és beosztás)] ezúton igazolom, hogy a jármű:

Típusjóváhagyási szám, kiterjesztés száma …

A jármű-azonosító szám helye: …

Csatolmányok: Az egyes korábbi gyártási szakaszokban kiadott megfelelőségi nyilatkozat.

2.    OLDAL

M1 JÁRMŰ-KATEGÓRIA

(teljes és befejezett járművek)

2.    oldal

Általános szerkezeti jellemzők

Fő méretek

Tömegek

Motor

Legnagyobb sebesség

Tengelyek és felfüggesztés

Fékek

Felépítmény

Környezetvédelmi jellemzők

Az alkalmazandó szabályozási alapaktus és a legutolsó módosító szabályozási aktus száma: …

CO: …. CH: ….. NOx: …. CH + NOx: …. Részecskék: …..

Füstopacitás (ELR): … (m–1)

CO: … Összes szénhidrogén: … Nem metán szénhidrogének: … NOx: … Összes szénhidrogén + NOx: … NH3: … Részecskék (tömeg): …

Részecskék (darabszám): …

CO: … NOx: … Nem metán szénhidrogének: … Összes szénhidrogén: … CH4: … Részecskék: …

CO: … NOx: … Nem metán szénhidrogének: … Összes szénhidrogén: … CH4: … NH3: … Részecskék (tömeg): … Részecskék (darabszám): …

1.   Minden erőátviteli rendszer, kivéve a tisztán elektromos járműveket (adott esetben)

2.   Tisztán elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (adott esetben)

3.   Ökoinnovációs technológiával (technológiákkal) felszerelt jármű: van/nincs (57) 

4.   Minden erőátviteli rendszer, kivéve a tisztán elektromos járműveket, az (EU) 2017/1151 rendelet szerint (adott esetben)

5.   Tisztán elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid elektromos járművek az (EU) 2017/1151 rendelet szerint (adott esetben)

5.1.   Tisztán elektromos járművek

5.2.   Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek

Egyéb

További gumiabroncs/kerék kombinációk: műszaki paraméterek (nincs hivatkozás az RR-re)

2.    OLDAL

M2 JÁRMŰ-KATEGÓRIA

(teljes és befejezett járművek)

2.    oldal

Általános szerkezeti jellemzők

Fő méretek

Tömegek

Motor

Legnagyobb sebesség

Tengelyek és felfüggesztés

Fékek

Felépítmény

Vonószerkezet

Környezetvédelmi jellemzők

Álló helyzetben: … dB(A) … min–1 motorfordulatszámon

Elhaladási zaj: … dB(A)

Az alkalmazandó szabályozási alapaktus és a legutolsó módosító szabályozási aktus száma: …

CO: …. CH: ….. NOx: …. CH + NOx: …. Részecskék: …..

Füstopacitás (ELR): … (m–1)

CO: … Összes szénhidrogén: … Nem metán szénhidrogének: … NOx: … Összes szénhidrogén + NOx: … NH3: … Részecskék (tömeg): …

Részecskék (darabszám): …

CO: … NOx: … Nem metán szénhidrogének: … Összes szénhidrogén: … CH4: … Részecskék: …

CO: … NOx: … Nem metán szénhidrogének: … Összes szénhidrogén: … CH4: … NH3: … Részecskék (tömeg): … Részecskék (darabszám): …

1.   Minden erőátviteli rendszer, kivéve a tisztán elektromos járműveket (adott esetben)

2.   Tisztán elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (adott esetben)

3.   Ökoinnovációs technológiával (technológiákkal) felszerelt jármű: van/nincs (57) 

4.   Minden erőátviteli rendszer, kivéve a tisztán elektromos járműveket, az (EU) 2017/1151 rendelet szerint (adott esetben)

5.   Tisztán elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid elektromos járművek az (EU) 2017/1151 rendelet szerint (adott esetben)

5.1.   Tisztán elektromos járművek

5.2.   Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek

Egyéb

2.    OLDAL

M3 JÁRMŰ-KATEGÓRIA

(teljes és befejezett járművek)

2.    oldal

Általános szerkezeti jellemzők

Fő méretek

Tömegek

Motor

Legnagyobb sebesség

Tengelyek és felfüggesztés

Fékek

Felépítmény

Vonószerkezet

Környezetvédelmi jellemzők

Álló helyzetben: … dB(A) … min–1 motorfordulatszámon

Elhaladási zaj: … dB(A)

Az alkalmazandó szabályozási alapaktus és a legutolsó módosító szabályozási aktus száma: …

CO: … CH: … NOx: … CH + NOx: … Részecskék: …

Füstopacitás (ELR): … (m–1)

CO: … Összes szénhidrogén: … Nem metán szénhidrogének: … NOx: … Összes szénhidrogén + NOx: … NH3: … Részecskék (tömeg): … Részecskék (darabszám): …

CO: … NOx: … Nem metán szénhidrogének: … Összes szénhidrogén: … CH4: … Részecskék: …

CO: … NOx: … Nem metán szénhidrogének: … Összes szénhidrogén: … CH4: … NH3: … Részecskék (tömeg): … Részecskék (darabszám): …

Egyéb

2.    OLDAL

N1 JÁRMŰ-KATEGÓRIA

(teljes és befejezett járművek)

2.    oldal

Általános szerkezeti jellemzők

Fő méretek

Tömegek

Motor

Legnagyobb sebesség

Tengelyek és felfüggesztés

Fékek

Felépítmény

Vonószerkezet

Környezetvédelmi jellemzők

Álló helyzetben: … dB(A) … min–1 motorfordulatszámon

Elhaladási zaj: … dB(A)

Az alkalmazandó szabályozási alapaktus és a legutolsó módosító szabályozási aktus száma: …

CO: … CH: … NOx: … CH + NOx: … Részecskék: …

Füstopacitás (ELR): … (m–1)

CO: … Összes szénhidrogén: … Nem metán szénhidrogének: … NOx: … Összes szénhidrogén + NOx: … NH3: … Részecskék (tömeg): … Részecskék (darabszám): …

CO: … NOx: … Nem metán szénhidrogének: … Összes szénhidrogén: … CH4: … Részecskék: …

CO: … NOx: … Nem metán szénhidrogének: … Összes szénhidrogén: … CH4: … NH3: … Részecskék (tömeg): … Részecskék (darabszám): …

1.   Minden erőátviteli rendszer, kivéve a tisztán elektromos járműveket (adott esetben)

2.   Tisztán elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (adott esetben)

3.   Ökoinnovációs technológiával (technológiákkal) felszerelt jármű: van/nincs (57) 

4.   Minden erőátviteli rendszer, kivéve a tisztán elektromos járműveket, az (EU) 2017/1151 rendelet szerint

5.   Tisztán elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid elektromos járművek az (EU) 2017/1151 rendelet szerint (adott esetben)

5.1.   Tisztán elektromos járművek (57)  (adott esetben)

5.2.   Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (57)  (adott esetben)

Egyéb

Gumiabroncsok listája: műszaki paraméterek (nincs hivatkozás az RR-re)

2.    OLDAL

N2 JÁRMŰ-KATEGÓRIA

(teljes és befejezett járművek)

2.    oldal

Általános szerkezeti jellemzők

Fő méretek

Tömegek

Motor

Legnagyobb sebesség

Tengelyek és felfüggesztés

Fékek

Felépítmény

Vonószerkezet

Környezetvédelmi jellemzők

Álló helyzetben: … dB(A) … min–1 motorfordulatszámon

Elhaladási zaj: … dB(A)

Az alkalmazandó szabályozási alapaktus és a legutolsó módosító szabályozási aktus száma: …

CO: … CH: … NOx: … CH + NOx: … Részecskék: …

Füstopacitás (ELR): … (m–1)

CO: … Összes szénhidrogén: … Nem metán szénhidrogének: … NOx: … Összes szénhidrogén + NOx: … NH3: … Részecskék (tömeg): … Részecskék (darabszám): …

CO: … NOx: … Nem metán szénhidrogének: … Összes szénhidrogén: … CH4: … Részecskék: …

CO: … NOx: … Nem metán szénhidrogének: … Összes szénhidrogén: … CH4: … NH3: … Részecskék (tömeg): … Részecskék (darabszám): …

1.   Minden erőátviteli rendszer, kivéve a tisztán elektromos járműveket (adott esetben)

2.   Tisztán elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (adott esetben)

3.   Ökoinnovációs technológiával (technológiákkal) felszerelt jármű: van/nincs (57) 

4.   Minden erőátviteli rendszer, kivéve a tisztán elektromos járműveket, az (EU) 2017/1151 rendelet szerint

5.   Tisztán elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid elektromos járművek az (EU) 2017/1151 rendelet szerint (adott esetben)

5.1.   Tisztán elektromos járművek (57)  (adott esetben)

5.2.   Külső feltöltésű hibrid elektromos járművek (57)  (adott esetben)

Egyéb

2.    OLDAL

N3 JÁRMŰ-KATEGÓRIA

(teljes és befejezett járművek)

2.    oldal

Általános szerkezeti jellemzők

Fő méretek

Tömegek

Motor

Legnagyobb sebesség

Tengelyek és felfüggesztés

Fékek

Felépítmény

Vonószerkezet

Környezetvédelmi jellemzők

Álló helyzetben: … dB(A) … min–1 motorfordulatszámon

Elhaladási zaj: … dB(A)

Az alkalmazandó szabályozási alapaktus és a legutolsó módosító szabályozási aktus száma: …

CO: … CH: … NOx: … CH + NOx: … Részecskék: …

Füstopacitás (ELR): … (m–1)

CO: … Összes szénhidrogén: … Nem metán szénhidrogének: … NOx: … Összes szénhidrogén + NOx: … NH3: … Részecskék (tömeg): … Részecskék (darabszám): …

CO: … NOx: … Nem metán szénhidrogének: … Összes szénhidrogén: … CH4: … Részecskék: …

CO: … NOx: … Nem metán szénhidrogének: … Összes szénhidrogén: … CH4: … NH3: … Részecskék (tömeg): … Részecskék (darabszám): …

Egyéb

2.    OLDAL

O1 ÉS O2 JÁRMŰ-KATEGÓRIA

(teljes és befejezett járművek)

2.    oldal

Általános szerkezeti jellemzők

Fő méretek

Tömegek

Legnagyobb sebesség

Tengelyek és felfüggesztés

Fékek

Felépítmény

Vonószerkezet

Egyéb

2.    OLDAL

O3 ÉS O4 JÁRMŰ-KATEGÓRIA

(teljes és befejezett járművek)

2.    oldal

Általános szerkezeti jellemzők

Fő méretek

Tömegek

Legnagyobb sebesség

Tengelyek és felfüggesztés

Fékek

Felépítmény

Vonószerkezet

Egyéb

II.   RÉSZ

NEM TELJES JÁRMŰVEK

C1. MINTA –    1. OLDAL

NEM TELJES JÁRMŰVEK

EK-MEGFELELŐSÉGI NYILATKOZAT

1.    oldal

Alulírott [… (teljes név és beosztás)] ezúton igazolom, hogy a jármű:

Változat (53) : …

Kivitel (53) : …

(az egyes lépcsőkre vonatkozó információk felsorolása):

Típus: …

Változat (53) : …

Kivitel (53) : …

Típusjóváhagyási szám, kiterjesztés száma

A jármű-azonosító szám helye: …

minden tekintetben megfelel a(z) …-án/-én kiadott, … (kiterjesztési számot is tartalmazó típusjóváhagyási szám) számú jóváhagyásban leírt típusnak, és

további jóváhagyás nélkül állandó nyilvántartásba nem vehető.

C2. MINTA –    1. OLDAL

KIS SOROZATBAN KIADOTT TÍPUSJÓVÁHAGYÁSSAL RENDELKEZŐ NEM TELJES JÁRMŰVEK

EK-MEGFELELŐSÉGI NYILATKOZAT

1.    oldal

Alulírott [… (teljes név és beosztás)] ezúton igazolom, hogy a jármű:

Változat (53) : …

Kivitel (53) : …

A jármű-azonosító szám helye: …

minden tekintetben megfelel a(z) …-án/-én kiadott, … (kiterjesztési számot is tartalmazó típusjóváhagyási szám) számú jóváhagyásban leírt típusnak, és

további jóváhagyás nélkül állandó nyilvántartásba nem vehető.

2.    OLDAL

M1 JÁRMŰ-KATEGÓRIA

(nem teljes járművek)

2.    oldal

Általános szerkezeti jellemzők

Fő méretek

Tömegek

Motor

Legnagyobb sebesség

Tengelyek és felfüggesztés

Fékek

Felépítmény

Környezetvédelmi jellemzők

Álló helyzetben: … dB(A) … min–1 motorfordulatszámon

Elhaladási zaj: … dB(A)

Az alkalmazandó szabályozási alapaktus és a legutolsó módosító szabályozási aktus száma: …

CO: … CH: … NOx: … CH + NOx: … Részecskék: …

Füstopacitás (ELR): … (m–1)

CO: … Összes szénhidrogén: … Nem metán szénhidrogének: … NOx: … Összes szénhidrogén + NOx: … NH3: … Részecskék (tömeg): … Részecskék (darabszám): …

CO: … NOx: … Nem metán szénhidrogének: … Összes szénhidrogén: … CH4: … Részecskék: …

CO: … NOx: … Nem metán szénhidrogének: … Összes szénhidrogén: … CH4: … NH3: … Részecskék (tömeg): … Részecskék (darabszám): …

1.   Minden erőátviteli rendszer, kivéve a tisztán elektromos járműveket, az (EU) 2017/1151 rendelet szerint

2.   Tisztán elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid elektromos járművek

Egyéb

2.    OLDAL

M2 JÁRMŰ-KATEGÓRIA

(nem teljes járművek)

2.    oldal

Általános szerkezeti jellemzők

Fő méretek

Tömegek

Motor

Legnagyobb sebesség

Tengelyek és felfüggesztés

Fékek

Vonószerkezet

Környezetvédelmi jellemzők

Álló helyzetben: … dB(A) … min–1 motorfordulatszámon

Elhaladási zaj: … dB(A)

Az alkalmazandó szabályozási alapaktus és a legutolsó módosító szabályozási aktus száma: …

CO: … CH: … NOx: … CH + NOx: … Részecskék: …

Füstopacitás (ELR): … (m–1)

CO: … Összes szénhidrogén: … Nem metán szénhidrogének: … NOx: … Összes szénhidrogén + NOx: … NH3: … Részecskék (tömeg): … Részecskék (darabszám): …

CO: … NOx: … Nem metán szénhidrogének: … Összes szénhidrogén: … CH4: … Részecskék: …

CO: … NOx: … Nem metán szénhidrogének: … Összes szénhidrogén: … CH4: … NH3: … Részecskék (tömeg): … Részecskék (darabszám): …

Egyéb

2.    OLDAL

M3 JÁRMŰ-KATEGÓRIA

(nem teljes járművek)

2.    oldal

Általános szerkezeti jellemzők

Fő méretek

Tömegek

Motor

Legnagyobb sebesség

Tengelyek és felfüggesztés

Fékek

Vonószerkezet

Környezetvédelmi jellemzők

Álló helyzetben: … dB(A) … min–1 motorfordulatszámon

Elhaladási zaj: … dB(A)

Az alkalmazandó szabályozási alapaktus és a legutolsó módosító szabályozási aktus száma: …

CO: … CH: … NOx: … CH + NOx: … Részecskék: …

Füstopacitás (ELR): … (m–1)

CO: … Összes szénhidrogén: … Nem metán szénhidrogének: … NOx: … Összes szénhidrogén + NOx: … NH3: … Részecskék (tömeg): … Részecskék (darabszám): …

CO: … NOx: … Nem metán szénhidrogének: … Összes szénhidrogén: … CH4: … Részecskék: …

CO: … NOx: … Nem metán szénhidrogének: … Összes szénhidrogén: … CH4: … NH3: … Részecskék (tömeg): … Részecskék (darabszám): …

Egyéb

2.    OLDAL

N1 JÁRMŰ-KATEGÓRIA

(nem teljes járművek)

2.    oldal

Általános szerkezeti jellemzők

Fő méretek

Tömegek

Motor

Legnagyobb sebesség

Tengelyek és felfüggesztés

Fékek

Vonószerkezet

Környezetvédelmi jellemzők

Álló helyzetben: … dB(A) … min–1 motorfordulatszámon

Elhaladási zaj: … dB(A)

Az alkalmazandó szabályozási alapaktus és a legutolsó módosító szabályozási aktus száma: …

CO: … CH: … NOx: … CH + NOx: … Részecskék: …

Füstopacitás (ELR): … (m–1)

CO: … Összes szénhidrogén: … Nem metán szénhidrogének: … NOx: … Összes szénhidrogén + NOx: … NH3: … Részecskék (tömeg): … Részecskék (darabszám): …

CO: … NOx: … Nem metán szénhidrogének: … Összes szénhidrogén: … CH4: … Részecskék:

CO: … NOx: … Nem metán szénhidrogének: … Összes szénhidrogén: … CH4: … NH3: … Részecskék (tömeg): … Részecskék (darabszám):

1.   Minden erőátviteli rendszer, kivéve a tisztán elektromos járműveket, az (EU) 2017/1151 rendelet szerint

2.   Tisztán elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid elektromos járművek

3.   Ökoinnovációs technológiával (technológiákkal) felszerelt jármű: van/nincs (57) 

Egyéb

2.    OLDAL

N2 JÁRMŰ-KATEGÓRIA

(nem teljes járművek)

2.    oldal

Általános szerkezeti jellemzők

Fő méretek

Tömegek

Motor

Legnagyobb sebesség

Tengelyek és felfüggesztés

Fékek

Vonószerkezet

Környezetvédelmi jellemzők

Álló helyzetben: … dB(A) … min–1 motorfordulatszámon

Elhaladási zaj: … dB(A)

Az alkalmazandó szabályozási alapaktus és a legutolsó módosító szabályozási aktus száma: …

CO: … CH: … NOx: … CH + NOx: … Részecskék: …

Füstopacitás (ELR): … (m–1)

CO: … Összes szénhidrogén: … Nem metán szénhidrogének: … NOx: … Összes szénhidrogén + NOx: … NH3: … Részecskék (tömeg): … Részecskék (darabszám): …

CO: … NOx: … Nem metán szénhidrogének: … Összes szénhidrogén: … CH4: … Részecskék:

CO: … NOx: … Nem metán szénhidrogének: … Összes szénhidrogén: … CH4: … NH3: … Részecskék (tömeg): … Részecskék (darabszám): …

Egyéb

2.    OLDAL

N3 JÁRMŰ-KATEGÓRIA

(nem teljes járművek)

2.    oldal

Általános szerkezeti jellemzők

Fő méretek

Tömegek

Motor

Legnagyobb sebesség

Tengelyek és felfüggesztés

Fékek

Vonószerkezet

Környezetvédelmi jellemzők

Álló helyzetben: … dB(A) … min–1 motorfordulatszámon

Elhaladási zaj: … dB(A)

Az alkalmazandó szabályozási alapaktus és a legutolsó módosító szabályozási aktus száma: …

CO: … CH: … NOx: … CH + NOx: … Részecskék: …

Füstopacitás (ELR): … (m–1)

CO: … Összes szénhidrogén: … Nem metán szénhidrogének: … NOx: … Összes szénhidrogén + NOx: … NH3: … Részecskék (tömeg): … Részecskék (darabszám): …

CO: … NOx: … Nem metán szénhidrogének: … Összes szénhidrogén: … CH4: … Részecskék:

CO: … NOx: … Nem metán szénhidrogének: … Összes szénhidrogén: … CH4: … NH3: … Részecskék (tömeg): … Részecskék (darabszám): …

Egyéb

2.    OLDAL

O1 ÉS O2 JÁRMŰ-KATEGÓRIA

(nem teljes járművek)

2.    oldal

Általános szerkezeti jellemzők

Fő méretek

Tömegek

Legnagyobb sebesség

Tengelyek és felfüggesztés

Vonószerkezet

Egyéb

2.    OLDAL

O3 ÉS O4 JÁRMŰ-KATEGÓRIA

(nem teljes járművek)

2.    oldal

Általános szerkezeti jellemzők

Fő méretek

Tömegek

Legnagyobb sebesség

Tengelyek és felfüggesztés

Vonószerkezet

Egyéb

A IX.    melléklethez kapcsolódó magyarázó megjegyzések

---

XIX. MELLÉKLET

AZ 1230/2012/EU RENDELET MÓDOSÍTÁSA

Az 1230/2012/EU rendelet a következőképpen módosul:

---

XX. MELLÉKLET

A HASZNOS TELJESÍTMÉNY ÉS AZ ELEKTROMOS HAJTÁSLÁNCOK 30 PERCES LEGNAGYOBB TELJESÍTMÉNYÉNEK MÉRÉSE

1.   BEVEZETÉS

E melléklet az elektromos hajtásláncok hasznos motorteljesítményének, hasznos teljesítményének és legnagyobb 30 perces teljesítményének mérésére vonatkozó követelményeket határozza meg.

2.   ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK

2.1.	A vizsgálatok lefolytatására és az eredmények értelmezésére vonatkozó általános előírások megegyeznek a 85. sz. ENSZ EGB-előírás ( 75 ) 5. szakaszában leírtakkal, az e mellékletben felsorolt kivételekkel.

2.2.

A vizsgálati tüzelőanyag A 85. sz. ENSZ EGB-előírás 5.2.3.1., 5.2.3.2.1., 5.2.3.3.1. és 5.2.3.4. szakasza a következőképpen értendő: kereskedelmi forgalomban beszerezhető tüzelőanyagot kell használni. Vitás esetben a tüzelőanyagnak az e rendelet IX. mellékletében meghatározott, megfelelő referencia-tüzelőanyagnak kell lennie.

2.3.

Teljesítménykorrekciós tényezők Abban az esetben, ha a turbófeltöltős motort olyan rendszerrel szerelik fel, amely lehetővé teszi a környezeti viszonyok (hőmérséklet és magasság) ellensúlyozását, akkor a gyártó kérésére a 85. sz. ENSZ EGB-előírás 5. mellékletének 5.1. szakaszától eltérve az αa vagy αd korrekciós tényező értéke 1 lesz.

---

XXI. MELLÉKLET

1. TÍPUSÚ KIBOCSÁTÁSVIZSGÁLATI ELJÁRÁSOK

1.   BEVEZETÉS

E melléklet a könnyű személy- és haszongépjárművek által kibocsátott gáz-halmazállapotú vegyületek és szilárd részecskék szintjeinek, részecskék számának, CO2-nek, valamint e járművek tüzelőanyag-fogyasztásának, elektromosenergia-fogyasztásának és elektromos hatósugarának meghatározására szolgáló eljárást írja le.

2.   FENNTARTVA

3.   FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK

3.1.    A vizsgálóberendezés

▼M3

▼B

1. ábra

A pontosság, az ismételhetőség és a referenciaérték meghatározása

3.2.    A kigurulási menetellenállás és a teljesítménymérő fékpad beállítása

▼M2

▼B

▼M3

▼B

▼M3

▼M3

3.3.    Tiszta elektromos, hibrid hajtású elektromos, tüzelőanyag-cellás és kétfajta tüzelőanyaggal működő járművek

▼B

▼M3

▼B

3.4.    Erőátviteli rendszer

3.5.    Általános rész

▼M3

▼B

▼M3

▼B

3.6.    PM/PN

A „részecskék” kifejezést hagyományosan a levegőben szálló fázisban lévő jellemzett (mért) anyagra használják, míg a „részecske tömege” kifejezés a lerakódott anyagra vonatkozik.

3.7.    WLTC

▼M3

▼B

3.8.    Eljárás

▼M3

▼B

3.9.    Környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálat (6a. almelléklet)

4.   RÖVIDÍTÉSEK

4.1.    Általános rövidítések

AC	váltakozó áram

CFV	kritikus áramlású Venturi-cső

CFO	kritikus áramlású mérőperemes áramlásmérő

CLD	kemilumineszcens detektor

INS	kemilumineszcens elemző készülék

CVS	állandó térfogatú mintavevő rendszer

DC

egyenáram

ET	elpárologtató cső

▼M3

Extra High2

a WLTC ciklus extranagy sebességű szakasza 2. osztályú járműveknél

Extra High3

a WLTC ciklus extranagy sebességű szakasza 3. osztályú járműveknél

▼B

FCHV	tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású jármű

FID	lángionizációs detektor

FSD	teljes kitérés

GC	gázkromatográf

HEPA	nagy hatásfokú részecskeszűrő

HFID	fűtött lángionizációs detektor

▼M3

High2

a WLTC ciklus nagysebességű szakasza 2. osztályú járműveknél

High3a

a WLTC ciklus nagysebességű szakasza 3a. osztályú járműveknél

High3b

a WLTC ciklus nagysebességű szakasza 3b. osztályú járműveknél

▼B

ICE	belső égésű motor

LoD	kimutatási határ

LoQ	a mennyiségi meghatározás határértéke

▼M3

Low1	a WLTC ciklus alacsony sebességű szakasza 1. osztályú járműveknél

Low2	a WLTC ciklus alacsony sebességű szakasza 2. osztályú járműveknél

Low3	a WLTC ciklus alacsony sebességű szakasza 3. osztályú járműveknél

Medium1

a WLTC ciklus közepes sebességű szakasza 1. osztályú járműveknél

Medium2

a WLTC ciklus közepes sebességű szakasza 2. osztályú járműveknél

Medium3a

a WLTC ciklus közepes sebességű szakasza 3a. osztályú járműveknél

Medium3b

a WLTC ciklus közepes sebességű szakasza 3b. osztályú járműveknél

▼B

LC	folyadékkromatográfia

LPG	cseppfolyósított propán-bután gáz

NDIR	nem diszperzív infravörös-abszorpció elvén működő (gázelemző készülék)

NDUV	nem diszperzív ultraibolya (elemzőkészülék)

NG/biometán

földgáz/biometán

NMC	metánkiválasztó

NOVC-FCHV

nem külső feltöltésű, tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású jármű

NOVC	nem külső feltöltésű

NOVC-HEV

nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos jármű

OVC-HEV

külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos jármű

Pa	a háttérszűrőn összegyűjtött részecsketömeg

Pe	a mintavevő szűrőn összegyűjtött részecsketömeg

PAO	polialfaolefin

PCF	részecske-előosztályozó

PCRF	részecskekoncentráció-csökkentési tényező

PDP	térfogat-kiszorításos szivattyú

CRB	tisztán elektromos hatósugár

% FS	a teljes skála százaléka

PM	kibocsátott részecskék tömege

PN	a kibocsátott részecskék száma

PNC	részecskeszámláló

PND1	első részecskeszám-hígító készülék

PND2	második részecskeszám-hígító készülék

PTS	részecskeátvezető rendszer

PTT	részecskeátvezető cső

QCL-IR

infravörös kvantum-kaszkád lézer

RCDA	tényleges töltéslemerítési hatósugár

RCB	az újratölthető energiatároló rendszer töltési egyensúlya

REESS

újratölthető energiatároló rendszer

▼M3

RRC	Gördülési ellenállási együttható

▼B

SSV	hangsebesség alatti áramlású Venturi-cső

USFM	ultrahangos áramlásmérő

VPR	illékonyrészecske-eltávolító

WLTC	könnyűgépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati ciklus

4.2.    Vegyjelek és kémiai rövidítések

C1	szén 1 egyenértékű szénhidrogén

CH4

metán

C2H6

etán

C2H5OH

etanol

C3H8

propán

CO	szén-monoxid

CO2	szén-dioxid

DOP	di-oktilftalát

H2O

víz

NH3

ammónia

NMHC	metántól különböző szénhidrogének

NOx	nitrogén-oxidok

NO	nitrogén-monoxid

NO2	nitrogén-dioxid

N2O	dinitrogén-oxid

THC	összes szénhidrogén

5.   ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK

▼M3

5.0.

Az 5.6. és az 5.9. szakasz között meghatározott valamennyi járműcsaládot az alábbi formátumú egyedi azonosító jelöli: FT-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x Ahol: FT a járműcsalád fajtája: IP = interpolációs járműcsalád az 5.6. pontban meghatározottak szerint RL = kigurulási menetellenállási járműcsalád az 5.7. pontban meghatározottak szerint RM = a kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád az 5.8. pontban meghatározottak szerint PR = periodikusan regeneráló rendszerek (Ki) szerinti járműcsalád az 5.9. pontban meghatározottak szerint AT = ATCT szerinti család a 6a. almelléklet 2. pontjában meghatározottak szerint. nnnnnnnnnnnnnnn egy legfeljebb tizenöt karakterből álló karakterlánc, amelyben kizárólag a 0-9, A-Z és az aláhúzásjel „_” karakter szerepelnek. WMI (a gyártó világazonosítója) a gyártót egyedileg azonosító kód, az ISO 3780:2009 szabványban meghatározottak szerint. x értékét „1”-re vagy „0”-ra kell beállítani a következő rendelkezéseknek megfelelően: a)  A jóváhagyó hatósággal és a WMI tulajdonosával megegyezve a számot „1”-re kell állítani, ha a járműcsalád meghatározása a célja szerint olyan járművekre terjed ki, amelyeknek: i.  egy gyártója van egyetlen egy WMI kóddal; ii.  egy gyártója van több WMI kóddal, de csak azokban az esetekben, ha egy WMI kódot használnak; iii.  több gyártója van, de csak azokban az esetekben, ha egy WMI kódot használnak. Az i., ii. és iii. esetekben a járműcsalád azonosítókódja egy n-karakterekből álló egyedi karakterlánc és egy egyedi WMI kód, valamint egy „1” karakter. b)  A jóváhagyó hatósággal megegyezve a számot „0”-ra kell állítani, ha a járműcsaládot ugyanazon feltételek alapján határozták meg, mint az a) pont szerint meghatározott megfelelő járműcsaládot, de a gyártó eltérő WMI használatát választja. Ebben az esetben a járműcsalád azonosítókódja ugyanabból az n-karakterláncból áll, mint az a) pont szerint megállapított járműcsaládhoz meghatározott, továbbá egy egyedi WMI kódból, amely eltér az a) esetben használt bármely WMI kódtól és amelyet egy „0” karakter követ.

▼B

5.1.

A járművet és a gáz-halmazállapotú vegyületek kibocsátását, a kibocsátott részecskék tömegét és a kibocsátott részecskék számát befolyásoló alkatrészeket úgy kell megtervezni, legyártani és összeszerelni, hogy a jármű rendeltetésszerű használati körülmények, úgymint páratartalom, eső, hó, hőség, hideg, homok, por, rezgések, kopás stb. között, a teljes élettartama alatt megfeleljen e melléklet rendelkezéseinek. ▼M3 Ebbe beletartozik a kibocsátáscsökkentő rendszer valamennyi tömlőjének, csuklójának és csatlakozásának biztonsága is. ▼M3 ————— ▼B

5.2.

A vizsgálati járműnek a kibocsátást befolyásoló részegységei és funkciói tekintetében reprezentatívnak kell lennie a jóváhagyással érintett, sorozatban gyártani kívánt járművet illetően. A gyártónak és a jóváhagyó hatóságnak meg kell állapodnia abban, hogy melyik vizsgálati járműtípus reprezentatív.

5.3.

A járművek vizsgálatának feltételei 5.3.1. A kibocsátásvizsgálat során alkalmazott kenőanyagok és hűtőfolyadék típusának és mennyiségének meg kell egyeznie a gyártó által a jármű normál üzeméhez meghatározottakkal. 5.3.2. A kibocsátásvizsgálat során használt tüzelőanyag típusának a IX. mellékletben meghatározottnak kell lennie. 5.3.3. Valamennyi kibocsátáscsökkentő rendszernek üzemképesnek kell lennie. 5.3.4. Bármilyen kiiktató eszköz használata tilos a 715/2007/EK rendelet 5. cikke (2) bekezdésének rendelkezései értelmében. 5.3.5. A motort úgy kell megtervezni, hogy megakadályozza a kartergáz-kibocsátást. ▼M3 5.6. A kibocsátásvizsgálat során használt gumiabroncsoknak meg kell felelniük az e melléklet 6. almellékletének 2.4.5. pontjában meghatározottaknak. ▼B

5.4.

Tüzelőanyag-tartály töltőnyílások 5.4.1. Az 5.4.2. szakasztól függően a benzin- vagy etanoltartály töltőnyílását úgy kell kialakítani, hogy 23,6 mm vagy annál nagyobb külső átmérőjű töltőpisztoly-betöltőcsővel ne lehessen feltölteni. 5.4.2. Az 5.4.1. szakasz nem vonatkozik olyan járművekre, amelyek teljesítik mind a két következő feltételt: a)  a járművet úgy tervezték és alakították ki, hogy a kibocsátásának ellenőrzésére szolgáló egyik berendezést sem befolyásolja hátrányosan az ólmozott benzin; valamint b)  a járművet feltűnően, jól olvasható és letörölhetetlen módon megjelölték az ólmozatlan benzin ISO 2575:2010 „Közúti járművek – kezelőszervek, kijelzők és visszajelző lámpák” szabványban előírt jelével olyan helyen, amely azonnal észrevehető a benzintartályt feltöltő személy számára. Kiegészítő jelölések használata megengedett.

5.5.	Az elektronikus rendszer biztonságára vonatkozó rendelkezések ▼M3 Az elektronikus rendszer biztonságára vonatkozó rendelkezéseket az I. melléklet 2.3. pontja határozza meg. ▼M3 ————— ▼B

5.6.

Interpolációs járműcsalád ▼M3 5.6.1.   Tisztán belső égésű motorral felszerelt járművek interpolációs járműcsaládja ▼M3 5.6.1.1. Az alábbi esetek bármelyikében, illetve ezen esetek kombinációiban a járművek ugyanazon interpolációs járműcsalád részei lehetnek: a)  az 1. almelléklet 2. pontjában leírt különböző járműosztályokhoz tartoznak; b)  az 1. almelléklet 8. pontjában leírt különböző redukálási szintekkel rendelkeznek; c)  az 1. almelléklet 9. pontjában leírt különböző leszabályozott sebességgel rendelkeznek; 5.6.1.2. Ugyanabba az interpolációs járműcsaládba csak azok a járművek tartozhatnak, amelyek azonosak a járművel, erőátviteli rendszerrel, sebességváltóval kapcsolatos alábbi jellemzők tekintetében: a)  Belső égésű motor fajtája: tüzelőanyag fajtája (vagy fajtái a rugalmas tüzelőanyag-felhasználású vagy kétfajta tüzelőanyaggal működő járművek esetén), égési folyamat, motor űrtartalma, teljes terhelési jellemzők, motortechnológia és feltöltőrendszer, valamint más motoralrendszerek vagy -jellemzők, amelyek nem elhanyagolható hatással vannak a kibocsátott CO2 tömegére WLTP körülmények között; b)  az erőátviteli rendszeren belül a kibocsátott CO2 tömegére hatással lévő valamennyi részegység működési elve; c)  a sebességváltó fajtája (azaz kézi, automata, fokozatmentes (automata) sebességváltó) és a sebességváltó típusa (azaz névleges nyomaték, sebességfokozatok száma, tengelykapcsolók száma stb.); d)  n/v hányadosok (a motor fordulatszáma elosztva a jármű sebességével). Ez a követelmény akkor tekinthető teljesültnek, ha az eltérés egyetlen áttétel esetében sem haladja meg a 8 százalékot a leggyakrabban beszerelt sebességváltó fajta n/v hányadosaihoz viszonyítva; e)  meghajtott tengelyek száma; f)  Környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati (ATCT) járműcsalád, referencia-tüzelőanyagonként, rugalmas tüzelőanyag-felhasználású vagy kétfajta tüzelőanyaggal működő járművek esetén; g)  Tengelyenkénti kerekek száma. 5.6.1.3. Alternatív paraméter, mint például a 2. almelléklet 2. pontjának k) alpontjában meghatározott nmin_drive,, vagy a 2. almelléklet 3.4. pontjában meghatározott ASM használata esetén ennek a paraméternek egy interpolációs járműcsaládon belül azonosnak kell lennie. ▼B 5.6.2.    Nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid elektromos járművek interpolációs járműcsaládja Az 5.6.1. szakasz követelményein felül, csak az alábbi jellemzők terén azonos nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid elektromos járművek tartozhatnak ugyanabba az interpolációs járműcsaládba: a)  az elektromos gépek fajtája és darabszáma (felépítése (aszinkron/szinkron stb.), hűtés fajtája (léghűtés, folyadékhűtés), valamint más jellemzők, amelyek nem elhanyagolható hatással vannak a kibocsátott CO2 tömegére és az elektromosenergia-fogyasztásra WLTP körülmények között; b)  az újratölthető meghajtóenergia-tároló rendszer fajtája (típus, kapacitás, névleges feszültség, névleges teljesítmény, hűtés fajtája [léghűtés, folyadékhűtés]); ▼M3 c)  az elektromos gép és az újratölthető meghajtóenergia-tároló rendszer közötti, az újratölthető meghajtóenergia-tároló rendszer és a kisfeszültségű energiaforrás közötti, valamint a hálózati töltőcsatlakozás és az újratölthető meghajtóenergia-tároló rendszer közötti elektromos energiaátalakító fajtája, valamint más jellemzők, amelyek nem elhanyagolható hatással vannak a kibocsátott CO2 tömegére és az elektromosenergia-fogyasztásra WLTP körülmények között; ▼B d)  a vizsgálat kezdetétől az átmeneti ciklusig – azt is beleértve – lezajlott töltéslemerítési ciklusok száma közötti különbség nem haladhatja meg az egyet. 5.6.3.    Tisztán elektromos járművek interpolációs járműcsaládja Ugyanabba az interpolációs járműcsaládba csak azok a tisztán elektromos járművek tartozhatnak, amelyek azonosak az elektromos erőátviteli rendszerrel/ sebességváltóval kapcsolatos alábbi jellemzők tekintetében: a)  az elektromos gépek fajtája és darabszáma (felépítése (aszinkron/szinkron stb.), hűtés fajtája (léghűtés, folyadékhűtés), valamint más jellemzők, amelyek nem elhanyagolható hatással vannak az elektromosenergia-fogyasztásra és a hatótávolságra WLTP körülmények között; b)  az újratölthető meghajtóenergia-tároló rendszer fajtája (típus, kapacitás, névleges feszültség, névleges teljesítmény, hűtés fajtája [léghűtés, folyadékhűtés]); c)  a sebességváltó fajtája (azaz kézi, automata, fokozatmentes [automata] sebességváltó) és a sebességváltó típusa (azaz névleges nyomaték, sebességfokozatok száma, tengelykapcsolók száma stb.); d)  meghajtott tengelyek száma; ▼M3 e)  az elektromos gép és az újratölthető meghajtóenergia-tároló rendszer közötti, az újratölthető meghajtóenergia-tároló rendszer és a kisfeszültségű energiaforrás közötti, valamint a hálózati töltőcsatlakozás és az újratölthető meghajtóenergia-tároló rendszer közötti elektromos energiaátalakító fajtája, valamint más jellemzők, amelyek nem elhanyagolható hatással vannak az elektromosenergia-fogyasztásra és a hatótávolságra WLTP körülmények között; ▼B f)  az erőátviteli rendszeren belüli valamennyi olyan részegység működési elve, amely hatással van az elektromosenergia-fogyasztásra; ▼M3 g)  n/v hányadosok (a motor fordulatszáma elosztva a jármű sebességével). Ez a követelmény akkor tekinthető teljesültnek, ha az eltérés egyetlen áttétel esetében sem haladja meg a 8 százalékot a leggyakrabban beszerelt sebességváltó fajta és típus n/v hányadosaihoz viszonyítva. ▼B

5.7.

Kigurulási menetellenállási járműcsalád Ugyanabba a kigurulási menetellenállási járműcsaládba csak azok a járművek tartozhatnak, amelyek azonosak az alábbi jellemzők tekintetében: a)  a sebességváltó fajtája (azaz kézi, automata, fokozatmentes (automata) sebességváltó) és a sebességváltó típusa (azaz névleges nyomaték, sebességfokozatok száma, tengelykapcsolók száma stb.); A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság engedélyével, kisebb teljesítményveszteségű sebességváltó is tartozhat a járműcsaládba; b)  n/v hányadosok (a motor fordulatszáma elosztva a jármű sebességével). Ez a követelmény akkor tekinthető teljesültnek, ha az eltérés egyetlen áttétel esetében sem haladja meg a 25 százalékot a leggyakrabban beszerelt sebességváltó fajta áttételeihez viszonyítva; c)  meghajtott tengelyek száma; ▼M3 d)  tengelyenkénti kerekek száma. Ha a sebességváltóhoz legalább egy elektromos gép kapcsolódik üres állásban, és a jármű nem rendelkezik olyan járműkigurulási üzemmóddal (a 4. almelléklet 4.2.1.8.5. pontja), hogy az elektromos gép ne legyen hatással a kigurulási menetellenállásra, akkor az 5.6.2. a) szakasz és az 5.6.3. a) szakasz feltételei alkalmazandók. Ha a jármű tömegén, gördülési ellenállásán és aerodinamikáján kívül bármilyen olyan eltérés fennáll, amely nem elhanyagolható hatással van a kigurulási menetellenállásra, akkor a jármű nem tekinthető a járműcsaládba tartozónak, a jóváhagyó hatóság engedélye nélkül.

5.8.

A kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád A kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád olyan járművekre alkalmazandó, amelyek műszakilag megengedett legnagyobb terhelt tömege ≥ 3 000 kg. A többlépcsős típusjóváhagyásra benyújtott járművek vagy egyedi járműjóváhagyásra benyújtott, több lépcsőben jóváhagyott járművek esetében is alkalmazható a kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád. Ezekben az esetekben a XII. melléklet 2. pontjában meghatározott rendelkezéseket kell alkalmazni. Ugyanabba a kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsaládba csak azok a járművek tartozhatnak, amelyek azonosak az alábbi jellemzők tekintetében: a)  a sebességváltó fajtája (azaz kézi, automata, fokozatmentes (automata) sebességváltó); b)  meghajtott tengelyek száma; c)  tengelyenkénti kerekek száma.

5.9.

Periodikusan regeneráló rendszerek (Ki) szerinti járműcsalád Ugyanabba a periodikusan regeneráló rendszerek szerinti járműcsaládba csak azok a járművek tartozhatnak, amelyek azonosak az alábbi jellemzők tekintetében: a)  belső égésű motor fajtája: tüzelőanyag típusa, égési folyamat, b)  periodikusan regeneráló rendszer (pl. katalizátor, részecskeszűrő); i.  szerkezeti kialakítás (pl. a burkolat típusa, nemesfém típusa, hordozó típusa, cellasűrűség); ii.  típus és működési elv; iii.  térfogat ± 10 százalék; iv.  elhelyezkedés (hőmérséklet ± 100 °C a második legnagyobb vonatkoztatási sebességnél). c)  a járműcsaládba tartozó egyes járművek vizsgálati tömege legfeljebb 250 kg értékkel haladhatja meg a Ki igazolási eljáráshoz használt jármű vizsgálati tömegét. ▼M3 ————— ▼B

6.   A TELJESÍTMÉNYRE VONATKOZÓ ELŐÍRÁSOK

▼M3

6.1.   Határértékek

A 715/2007/EK rendelet I. mellékletének 2. táblázatában meghatározott kibocsátási határértékek érvényesek.

▼B

6.2.    Vizsgálatok

A vizsgálatokat az alábbiak szerint kell elvégezni:

---

1. almelléklet

Könnyűgépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati ciklusok (WLTC)

▼M3

1.   Általános követelmények

A végrehajtandó ciklus a jármű névleges teljesítményének és 75 kg-mal csökkentett menetkész tömegének W/kg mértékegységgel kifejezett hányadosától és legnagyobb sebességétől függ, vmax.

Az ezen almellékletben meghatározott követelmények alapján megválasztott ciklusra a melléklet többi része „megfelelő ciklus”-ként hivatkozik«.

2.   A járművek kategorizálása

2.1.	Az 1. osztályú járművek teljesítményének és 75 kg-mal csökkentett menetkész tömegének hányadosa Pmr ≤ 22 W/kg.

2.2.	A 2. osztályú járművek teljesítményének és 75 kg-mal csökkentett menetkész tömegének hányadosa > 22 de ≤ 34 W/kg.

2.3.

A 3. osztályú járművek teljesítményének és 75 kg-mal csökkentett menetkész tömegének hányadosa > 34 W/kg. 2.3.1. A 3. osztályú járművek két alkategóriába sorolandók a legnagyobb megengedett sebességük alapján, vmax 2.3.1.1. 3a. osztályú járművek, legnagyobb megengedett sebességük vmax < 120 km/h. 2.3.1.2. 3b. osztályú járművek, legnagyobb megengedett sebességük vmax ≥ 120 km/h. 2.3.2. A 8. almelléklet szerint vizsgált valamennyi járművet 3. osztályúnak kell tekinteni.

3.   Vizsgálati ciklusok

3.1.   1. osztályú ciklus

3.1.1.

Egy teljes 1. osztályú ciklus egy alacsony sebességű szakaszból (Low1), egy közepes sebességű szakaszból (Medium1) és egy további alacsony sebességű szakaszból (Low1) áll.

3.1.2.

A Low1 szakasz leírását az A1/1. ábra és az A1/1. táblázat tartalmazza.

3.1.3.

A Medium1 szakasz leírását az A1/2. ábra és az A1/2. táblázat tartalmazza.

3.2.   2. osztályú ciklus

3.2.1.

Egy teljes 2. osztályú ciklus egy alacsony sebességű szakaszból (Low2), egy közepes sebességű szakaszból (Medium2), egy nagy sebességű szakaszból (High2) és egy rendkívül nagy sebességű szakaszból (Extra High2) áll.

3.2.2.

A Low2 szakasz leírását az A1/3. ábra és az A1/3. táblázat tartalmazza.

3.2.3.

A Medium2 szakasz leírását az A1/4. ábra és az A1/4. táblázat tartalmazza.

3.2.4.

A High2 szakasz leírását az A1/5. ábra és az A1/5. táblázat tartalmazza.

3.2.5.

Az Extra High2 szakasz leírását az A1/6. ábra és az A1/6. táblázat tartalmazza.

3.3.   3. osztályú ciklus

A 3. osztályú ciklusok két alkategóriába sorolandók a 3. osztályú járművek alosztályozását követve.

3.3.1.   3a. osztályú ciklus

3.3.1.1.

A teljes ciklus egy alacsony sebességű szakaszból (Low3), egy közepes sebességű szakaszból (Medium3a), egy nagy sebességű szakaszból (High3a) és egy rendkívül nagy sebességű szakaszból (Extra High3) áll.

3.3.1.2.

A Low3 szakasz leírását az A1/7. ábra és az A1/7. táblázat tartalmazza.

3.3.1.3.

A Medium3a szakasz leírását az A1/8. ábra és az A1/8. táblázat tartalmazza.

3.3.1.4.

A High3a szakasz leírását az A1/10. ábra és az A1/10. táblázat tartalmazza.

3.3.1.5.

Az Extra High3 szakasz leírását az A1/12. ábra és az A1/12. táblázat tartalmazza.

3.3.2.   3b. osztályú ciklus

3.3.2.1.

A teljes ciklus egy alacsony sebességű szakaszból (Low3), egy közepes sebességű szakaszból (Medium3b), egy nagy sebességű szakaszból (High3b) és egy rendkívül nagy sebességű szakaszból (Extra High3) áll.

3.3.2.2.

A Low3 szakasz leírását az A1/7. ábra és az A1/7. táblázat tartalmazza.

3.3.2.3.

A Medium3b szakasz leírását az A1/9. ábra és az A1/9. táblázat tartalmazza.

3.3.2.4.

A High3b szakasz leírását az A1/11. ábra és az A1/11. táblázat tartalmazza.

3.3.2.5.

Az Extra High3 szakasz leírását az A1/12. ábra és az A1/12. táblázat tartalmazza.

3.4.   A szakaszok időtartama

3.4.1.

Valamennyi alacsony sebességű szakasz időtartama 589 másodperc.

3.4.2.

Valamennyi közepes sebességű szakasz időtartama 433 másodperc.

3.4.3.

Valamennyi nagy sebességű szakasz időtartama 455 másodperc.

3.4.4.

Valamennyi rendkívül nagy sebességű szakasz időtartama 323 másodperc.

3.5.   WLTC city ciklusok

A külső feltöltésű hibrid meghajtású elektromos járműveket és a tisztán elektromos járműveket a megfelelő 3a. osztályú és a 3b. osztályú WLTC és WLTC city ciklusok (lásd a 8. almellékletet) segítségével kell vizsgálni.

A WLTC city ciklus csak alacsony és közepes sebességű szakaszokat tartalmaz.

▼B

4.    ►M3  WLTC 1. osztályú ciklus ◄

A1/1. ábra

▼M3

WLTC 1. osztályú ciklus, Low1 szakasz

▼B

A1/2. ábra

▼M3

WLTC 1. osztályú ciklus, Medium1 szakasz

▼B

5.    ►M3  WLTC 2. osztályú ciklus ◄

A1/3. ábra

▼M3

WLTC 2. osztályú ciklus, Low2 szakasz

▼B

A1/4. ábra

▼M3

WLTC 2. osztályú ciklus, Medium2 szakasz

▼B

A1/5. ábra

▼M3

WLTC 2. osztályú ciklus, High2 szakasz

▼B

A1/6. ábra

▼M3

WLTC 2. osztályú ciklus, Extra High2 szakasz

▼B

6.    ►M3  WLTC 3. osztályú ciklus ◄

A1/7. ábra

▼M3

WLTC 3. osztályú ciklus, Low3 szakasz

▼B

A1/8. ábra

▼M3

WLTC 3a. osztályú ciklus, Medium3a szakasz

▼B

A1/9. ábra

▼M3

WLTC 3b. osztályú ciklus, Medium3b szakasz

▼B

A1/10. ábra

▼M3

WLTC 3a. osztályú ciklus, High3a szakasz

▼B

A1/11. ábra

▼M3

WLTC 3b. osztályú ciklus, High3b szakasz

▼B

A1/12. ábra

▼M3

WLTC 3. osztályú ciklus, Extra High3 szakasz

▼B

7.   Ciklusazonosítás

Az A1/13. táblázat felsorolja a jármű sebességértékeinek a ciklus szakaszaira és a teljes ciklusra vonatkozó ellenőrzőösszegeit, annak ellenőrzésére, hogy a megfelelő ciklusváltozat került-e megválasztásra, illetve a megfelelő ciklus került-e megvalósításra a próbapad operációs rendszerében.

▼M3

▼B

8.   Ciklusmódosítás

Az ezen almelléklet 8. pontja nem vonatkozik a külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművekre, a nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművekre és a nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművekre.

8.1.   Általános megjegyzések

▼M3 —————

▼B

Végrehajthatósági problémák léphetnek fel olyan járművek esetében, amelyek teljesítmény-tömeg hányadosa az 1. és 2. osztályú, illetve a 2. és a 3. osztályú járművek közötti határvonalhoz közeli, valamint nagyon kis teljesítményű az 1. osztályú járművek esetében.

Tekintve, hogy ezek a problémák főleg a nagy járműsebesség és nagy gyorsulások kombinációját tartalmazó ciklusszakaszokhoz köthetők, nem pedig a ciklus legnagyobb sebességéhez, a végrehajthatóság javítása érdekében a redukálási eljárás alkalmazandó.

8.2.

Ez a szakasz a ciklusprofil redukálási eljárással történő módosításának módszerét ismerteti. 8.2.1.   Redukálási eljárás 1. osztályú járművek esetében Az A1/14. ábrán a WLTC redukált közepes sebességű szakasza látható az 1. osztályú járművek esetében, egy példán keresztül. A1/14. ábra A WLTC ciklus redukált, közepes sebességű szakasza 1. osztályú járműveknél Az 1. osztályú ciklus esetében a redukált időszak a 651. másodperc és a 906. másodperc közötti időszak. Ebben az időszakban a gyorsulás az eredeti ciklusban az alábbi egyenlet segítségével számítható ki: ahol: vi a jármű sebessége (km/h); i az idő a 651. másodperc és a 906. másodperc között. A redukálás először a 651. másodperc és a 848. másodperc közötti időszakban kerül alkalmazásra. A redukált sebességgörbe ezt követően az alábbi egyenlettel kerül kiszámításra: ahol i = 651 és 906 közötti. i = 651 és 847. Ha i = 651, Annak érdekében, hogy a jármű sebessége a 907. másodpercben az eredetivel megegyező értékű legyen, a lassuláshoz ki kell számítani egy módosító tényezőt az alábbi egyenlettel: ahol 36,7 km/h az eredeti járműsebesség a 907. másodpercben. A 849. másodperc és a 906. másodperc közötti redukált járműsebesség ezt követően az alábbi egyenlettel számítható ki: ahol i = 849 és 906 közötti. i = 849 és 906. ▼M3 8.2.2.   Redukálási eljárás 2. osztályú járművek esetében Tekintve, hogy a végrehajthatósági problémák kizárólag a 2. osztályú és a 3. osztályú ciklusok rendkívül nagy sebességű szakaszaival kapcsolatosak, a redukálás a rendkívül nagy sebességű szakaszoknak azokra az időszakaira vonatkozik, ahol a végrehajthatósági problémák felmerülésére lehet számítani (lásd az A1/15. és az A1/16. ábrát). ▼B A1/15. ábra A WLTC ciklus redukált, rendkívül nagy sebességű szakasza 2. osztályú járművek esetében A 2. osztályú ciklus esetében a redukált időszak az 1520. másodperc és az 1742. másodperc közötti időszak. Ebben az időszakban a gyorsulás az eredeti ciklusban az alábbi egyenlet segítségével számítható ki: ahol: vi a jármű sebessége (km/h); i az idő a 1520. másodperc és a 1742. másodperc között. A redukálás először az 1520. másodperc és az 1725. másodperc közötti időszakban kerül alkalmazásra. Az 1725. másodperc az az időpont, amikor a jármű eléri a rendkívül nagy sebességű szakasz legnagyobb sebességét. A redukált sebességgörbe ezt követően az alábbi egyenlettel kerül kiszámításra: ahol i = 1520 és 1742 közötti. i = 1520 és 1724. Ha i = 1520, Annak érdekében, hogy a jármű sebessége az 1743. másodpercben az eredetivel megegyező értékű legyen, a lassuláshoz ki kell számítani egy módosító tényezőt az alábbi egyenlettel: 90,4 km/h az eredeti járműsebesség az 1743. másodpercben. Az 1726. másodperc és az 1742. másodperc közötti redukált járműsebesség ezt követően az alábbi egyenlettel számítható ki: ahol i = 1726 és 1742 közötti. i = 1726 és 1742. 8.2.3.   Redukálási eljárás 3. osztályú járművek esetében ▼M3 Az A1/16. ábrán látható egy példa a WLTC redukált rendkívül nagy sebességű szakaszára a 3. osztályú járművek esetében. ▼B A1/16. ábra A WLTC ciklus redukált, rendkívül nagy sebességű szakasza 3. osztályú járműveknél A 3. osztályú ciklus esetében a redukált időszak az 1533. másodperc és az 1762. másodperc közötti időszak. Ebben az időszakban a gyorsulás az eredeti ciklusban az alábbi egyenlet segítségével számítható ki: ahol: vi a jármű sebessége (km/h); i az idő a 1533. másodperc és a 1762. másodperc között. A redukálás először az 1533. másodperc és az 1724. másodperc közötti időszakban kerül alkalmazásra. Az 1724. másodperc az az időpont, amikor a jármű eléri a rendkívül nagy sebességű szakasz legnagyobb sebességét. A redukált sebességgörbe ezt követően az alábbi egyenlettel kerül kiszámításra: ahol i = 1533 és 1723 közötti. i = 1533 és 1723. Ha i = 1533, Annak érdekében, hogy a jármű sebessége az 1763. másodpercben az eredetivel megegyező értékű legyen, a lassuláshoz ki kell számítani egy módosító tényezőt az alábbi egyenlettel: 82,6 km/h az eredeti járműsebesség az 1763. másodpercben. A 1725. másodperc és a 1762. másodperc közötti redukált járműsebesség ezt követően az alábbi egyenlettel számítható ki: ahol i = 1725 és 1762 közötti. i = 1725 és 1762.

8.3.

A redukálási tényező meghatározása Az fdsc, redukálási tényező a redukálás alkalmazását igénylő ciklusfázisokhoz szükséges legnagyobb teljesítmény és a jármű rmax névleges teljesítménye Prated hányadosának függvénye. A legnagyobb szükséges Preq,max,i teljesítmény (kW) egy adott i idő, és a hozzá tartozó ciklusgörbén belüli vi járműsebesség, és az alábbi egyenlettel számítható ki: ahol: ▼M3 f0, f1, f2 a vonatkozó kigurulási menetellenállási együtthatók (N, N/(km/h), illetve N/(km/h)2); TM a vonatkozó vizsgálati tömeg (kg); vi az i időpontbeli sebesség (km/h); az ai az i időpontbeli gyorsulás (km/h2). A ciklusbeli i időpont, amikor a legnagyobb teljesítmény, vagy a legnagyobb teljesítményhez közeli teljesítményértékek szükségesek: az 1. osztályú ciklus esetében a 764. másodperc, a 2. osztályú ciklus esetében az 1 574 . másodperc, a 3. osztályú ciklus esetében pedig az 1 566 . másodperc. ▼B Az adott időpontokhoz tartozó vi, járműsebesség-értékek és ai, gyorsulásértékek az alábbiak: vi = 61,4 km/h, ai = 0,22 m/s2 az 1. osztály esetében, vi = 109,9 km/h, ai = 0,36 m/s2 a 2. osztály esetében, vi = 111,9 km/h, ai = 0,50 m/s2 a 3. osztály esetében. rmax kigurulási idő középértékét az alábbi egyenlet használatával kell kiszámítani: Az fdsc, redukálási tényező az alábbi egyenletek segítségével számítható ki: ha , akkor és nem kell alkalmazni redukálási tényezőt. Ha , akkor Az r0, a1 és b1, számítási paraméterek/együtthatók az alábbiak: 1. osztály: r0 = 0,978, a1 = 0,680, b1 = – 0,665 2. osztály: r0 = 0,866, a1 = 0,606, b1 = – 0,525. 3. osztály: r0 = 0,867, a1 = 0,588 b1 = – 0,510. Az eredményül kapott fdsc együtthatót matematikailag 3 tizedesjegyre kell kerekíteni, és csak akkor kell alkalmazni, ha meghaladja a 0,010 értéket. Az alábbi adatokat kell szerepeltetni valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben: a)  fdsc; b)  vmax; c)  megtett távolság (m). A megtett távolságot a km/h mértékegységgel kifejezett vi sebességeket 3,6-del elosztva és a teljes ciklusgörbe mentén összegezve kell kiszámítani.

8.4.

További követelmények A vizsgálati tömeg és menetellenállási együtthatók tekintetében eltérő jármű-konfigurációk esetében a redukálást egyedileg kell alkalmazni. Ha a redukálás alkalmazását követően a jármű legnagyobb megengedett sebessége kisebb, mint a ciklushoz tartozó legnagyobb sebesség, akkor az ezen almelléklet 9. pontjában ismertetett eljárást kell alkalmazni a megfelelő ciklussal. Ha a jármű nem tudja a tűréshatárokon belül követni a megfelelő ciklus sebességgörbéjét a legnagyobb megengedett sebességénél alacsonyabb sebességeknél, akkor ezekben az időszakokban a gázpedált teljesen lenyomva kell vezetni. Ezekben az üzemeltetési időszakokban megengedettek a sebességgörbétől való eltérések.

9.   Ciklusmódosítások az ezen almelléklet előző pontjaiban meghatározott ciklus legnagyobb megengedett sebességénél alacsonyabb legnagyobb megengedett sebességű járművek esetében

▼M3

9.1.   Általános megjegyzések

E szakasz olyan járművekre vonatkozik, amelyek műszakilag képesek követni az ezen almelléklet 1. pontjában meghatározott alkalmazandó ciklus (alapciklus) sebességgörbéjét a legnagyobb megengedett sebességüknél alacsonyabb sebességeken, viszont a legnagyobb megengedett sebességük korlátozott mértéke egyéb okokból alacsonyabb, mint az alapciklus legnagyobb megengedett sebessége. Az alkalmazandó ciklus megnevezése „alapciklus” és ezt kell használni a leszabályozott sebességű ciklus meghatározásához.

Azokban az esetekben, ha a 8.2. pont szerinti redukálást alkalmaznak, a redukált ciklust kell alapciklusként használni.

Az alapciklus legnagyobb megengedett sebessége pedig vmax,cycle.

A jármű legnagyobb megengedett sebességét a vcap leszabályozott sebességüknek nevezzük.

Ha a 3.3.2. pontban meghatározott 3b. osztályba tartozó járművekre alkalmazott érték vcap, akkor a 3b. osztályú ciklust kell alapciklusként használni. Ezt akkor is alkalmazni kell, ha a vcap alacsonyabb, mint 120 km/h.

A vcap alkalmazásának eseteiben az alapciklust a 9.2. pontban ismertetettek szerint kell módosítani, hogy a leszabályozott sebességű ciklus ciklustávolsága megegyezzen az alapcikluséval.

▼B

9.2.   Kalibrálási lépések

9.2.1.   A távolságkülönbség meghatározása ciklusszakaszonként

Átmeneti leszabályozott sebességű ciklus származtatásához a jármű valamennyi olyan vi sebességmintája helyett vcap értéket kell alkalmazni, ahol vi > vcap.

▼M3

, ahol i = 591 és 1 022 közötti

ahol:

vmax,medium a jármű legnagyobb megengedett sebessége a közepes sebességű szakaszban, 1. osztályú ciklus esetében az A1/2. táblázat szerint, 2. osztályú ciklus esetében az A1/4. táblázat szerint, 3a. osztályú ciklus esetében az A1/8. táblázat szerint és 3b. osztályú ciklus esetében az A1/9. táblázat szerint.

, ahol i = 1 024 és 1 477 közötti

vmax,high a jármű legnagyobb megengedett sebessége a nagy sebességű szakaszban, 2. osztályú ciklus esetében az A1/5. táblázat szerint, 3a. osztályú ciklus esetében az A1/10. táblázat szerint és 3b. osztályú ciklus esetében az A1/11. táblázat szerint.

▼B

9.2.2.   Az átmeneti leszabályozott sebességű ciklushoz a távolságkülönbségek kompenzálása érdekében hozzáadandó időszakok meghatározása

▼M3

Az alapciklus és az átmeneti leszabályozott sebességű ciklus közötti távolságkülönbség kompenzálása érdekében vi = vcap időszakokat kell hozzáadni az átmeneti leszabályozott sebességű szakaszhoz a 9.2.2.1.–9.2.2.3. szakaszokban ismertetett módon.

▼B

9.2.2.1.   Hozzáadott időszak a közepes sebességű szakasz esetében

Ha vcap < vmax,medium, akkor az alábbi egyenlettel kiszámított hozzáadott időszakkal kell meghosszabbítani az átmeneti leszabályozott sebességű ciklus közepes sebességű szakaszát:

Az átmeneti leszabályozott sebességű ciklus közepes sebességű szakaszához hozzáadandó vi = vcap időminták nadd,medium darabszáma megegyezik a Δtmedium matematikailag a legközelebbi egész számra kerekített értékével (vagyis 1,4 kerekítve 1, míg 1,5 kerekítve 2).

9.2.2.2.   Hozzáadott időszak a nagy sebességű szakasz esetében

Ha vcap < vmax,high, akkor az alábbi egyenlettel kiszámított hozzáadott időszakkal kell meghosszabbítani az átmeneti leszabályozott sebességű ciklus nagy sebességű szakaszait:

Az átmeneti leszabályozott sebességű ciklus nagy sebességű szakaszához hozzáadandó vi = vcap időminták nadd,high darabszáma megegyezik a Δthigh matematikailag a legközelebbi egész számra kerekített értékével.

9.2.2.3.

Az átmeneti leszabályozott sebességű ciklus rendkívül nagy sebességű szakaszához hozzáadandó időszakot az alábbi egyenlettel kell kiszámítani: Az átmeneti leszabályozott sebességű ciklus rendkívül nagy sebességű szakaszához hozzáadandó vi = vcap időminták nadd,exhigh darabszáma megegyezik a Δtexhigh matematikailag a legközelebbi egész számra kerekített értékével.

9.2.3.   A végleges leszabályozott sebességű ciklus felépítése

9.2.3.1.    ►M3  1. osztályú ciklus ◄

A végleges leszabályozott sebességű ciklus első része az átmeneti leszabályozott sebességű ciklus jármű sebességgörbéjéből áll a közepes sebességű szakasz utolsó olyan mintájáig, ahol v = vcap. Ennek a mintának az időpontja a tmedium.

Ezt követően nadd,medium darab vi = vcap értékű mintát kell hozzáadni, hogy az utolsó minta időpontja (tmedium + nadd,medium) legyen.

Az átmeneti leszabályozott sebességű ciklus közepes sebességű szakaszának fennmaradó, az alapciklus azonos részével megegyező részét ezt követően kell hozzáadni, hogy az utolsó minta időpontja (1022 + nadd,medium) legyen.

9.2.3.2.    ►M3  2. osztályú és 3. osztályú ciklusok ◄

A végleges leszabályozott sebességű ciklus első része az átmeneti leszabályozott sebességű ciklus jármű sebességgörbéjéből áll a közepes sebességű szakasz utolsó olyan mintájáig, ahol v = vcap. Ennek a mintának az időpontja a tmedium.

Ezt követően nadd,medium darab vi = vcap értékű mintát kell hozzáadni, hogy az utolsó minta időpontja (tmedium + nadd,medium) legyen.

Az átmeneti leszabályozott sebességű ciklus közepes sebességű szakaszának fennmaradó, az alapciklus azonos részével megegyező részét ezt követően kell hozzáadni, hogy az utolsó minta időpontja (1022 + nadd,medium) legyen.

A következő lépésben az átmeneti leszabályozott sebességű ciklus nagy sebességű szakaszának első részét kell hozzáadni, a nagy sebességű szakasz utolsó olyan mintájáig, ahol v = vcap. Ennek a mintának az átmeneti leszabályozott sebességű szakaszbeli időpontja thigh, így ennek a mintának az időpontja a végleges leszabályozott sebességű ciklusban (thigh + nadd,medium).

Ezt követően nadd,high darab vi = vcap értékű mintát kell hozzáadni, hogy az utolsó minta időpontja (thigh + nadd,medium + nadd,high) legyen.

Az átmeneti leszabályozott sebességű ciklus nagy sebességű szakaszának fennmaradó, az alapciklus azonos részével megegyező részét ezt követően kell hozzáadni, hogy az utolsó minta időpontja (1477 + nadd,medium + nadd,high) legyen.

A következő lépésben az átmeneti leszabályozott sebességű ciklus rendkívül nagy sebességű szakaszának első részét kell hozzáadni, a rendkívül nagy sebességű szakasz utolsó olyan mintájáig, ahol v = vcap. Ennek a mintának az átmeneti leszabályozott sebességű szakaszbeli időpontja texhigh, így ennek a mintának az időpontja a végleges leszabályozott sebességű ciklusban (texhigh + nadd,medium + nadd,high).

Ezt követően nadd,exhigh darab vi = vcap értékű mintát kell hozzáadni, hogy az utolsó minta időpontja (texhigh + nadd,medium + nadd,high + nadd,exhigh) legyen.

Az átmeneti leszabályozott sebességű ciklus rendkívül nagy sebességű szakaszának fennmaradó, az alapciklus azonos részével megegyező részét ezt követően kell hozzáadni, hogy az utolsó minta időpontja (1800 + nadd,medium + nadd,high+ nadd,exhigh) legyen.

A végleges leszabályozott sebességű ciklus hossza az nadd,medium, nadd,high és nadd,exhigh kerekítési eljárása miatti eltérések kivételével egyenértékű az alapciklus hosszával.

A végleges leszabályozott sebességű ciklus első része az átmeneti leszabályozott sebességű ciklus jármű sebességgörbéjéből áll a nagy sebességű szakasz utolsó olyan mintájáig, ahol v = vcap. Ennek a mintának az időpontja a thigh.

Ezt követően nadd,high darab vi = vcap értékű mintát kell hozzáadni, hogy az utolsó minta időpontja (thigh + nadd,high) legyen.

Az átmeneti leszabályozott sebességű ciklus nagy sebességű szakaszának fennmaradó, az alapciklus azonos részével megegyező részét ezt követően kell hozzáadni, hogy az utolsó minta időpontja (1477 + nadd,high) legyen.

A következő lépésben az átmeneti leszabályozott sebességű ciklus rendkívül nagy sebességű szakaszának első részét kell hozzáadni, a rendkívül nagy sebességű szakasz utolsó olyan mintájáig, ahol v = vcap. Ennek a mintának az átmeneti leszabályozott sebességű szakaszbeli időpontja texhigh, így ennek a mintának az időpontja a végleges leszabályozott sebességű ciklusban (texhigh + nadd,high).

Ezt követően nadd,exhigh darab vi = vcap értékű mintát kell hozzáadni, hogy az utolsó minta időpontja (texhigh + nadd,high + nadd,exhigh) legyen.

Az átmeneti leszabályozott sebességű ciklus rendkívül nagy sebességű szakaszának fennmaradó, az alapciklus azonos részével megegyező részét ezt követően kell hozzáadni, hogy az utolsó minta időpontja (1800 + nadd,high+ nadd,exhigh) legyen.

A végleges leszabályozott sebességű ciklus hossza az nadd,high és nadd,exhigh kerekítési eljárása miatti eltérések kivételével egyenértékű az alapciklus hosszával.

A végleges leszabályozott sebességű ciklus első része az átmeneti leszabályozott sebességű ciklus jármű sebességgörbéjéből áll a rendkívül nagy sebességű szakasz utolsó olyan mintájáig, ahol v = vcap. Ennek a mintának az időpontja a texhigh.

Ezt követően nadd,exhigh darab vi = vcap értékű mintát kell hozzáadni, hogy az utolsó minta időpontja (texhigh + nadd,exhigh) legyen.

Az átmeneti leszabályozott sebességű ciklus rendkívül nagy sebességű szakaszának fennmaradó, az alapciklus azonos részével megegyező részét ezt követően kell hozzáadni, hogy az utolsó minta időpontja (1800 + nadd,exhigh) legyen.

A végleges leszabályozott sebességű ciklus hossza az nadd,exhigh kerekítési eljárása miatti eltérések kivételével egyenértékű az alapciklus hosszával.

▼M3

10.   A ciklusok járművekhez történő hozzárendelése

10.1.

Egy bizonyos járműosztályhoz tartozó járművet ugyanezen osztály ciklusában kell vizsgálni, vagyis az 1. járműosztályba tartozó járműveket az 1. osztályú ciklusban, a 2. járműosztályba tartozó járműveket a 2. osztályú ciklusban, a 3a. járműosztályba tartozó járműveket a 3a. osztályú ciklusban, a 3b. járműosztályba tartozó járműveket a 3b. osztályú ciklusban. A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság jóváhagyásával azonban vizsgálható egy jármű a magasabb számértékű osztályú ciklusban, például egy 2. járműosztályba tartozó jármű vizsgálható egy 3. osztályú ciklusban. Ebben az esetben a 3a. és a 3b. osztályok közötti különbségeket tiszteletben kell tartani és a ciklus a 8–8.4. pontok szerint redukálható.

▼M3

---

2. almelléklet

Sebességfokozat-megválasztás és a sebességváltási pont meghatározása kézi kapcsolású sebességváltóval felszerelt járművek esetében

1.   Általános megközelítés

1.1.	Az ezen almellékletben meghatározott sebességváltási eljárások kézi kapcsolású sebességváltóval felszerelt járművekre vonatkoznak.

1.2.	Az előírt sebességfokozatok és sebességváltási pontok alapja a menetellenállás legyőzéséhez és a gyorsuláshoz szükséges teljesítmény, valamint a motor által egy adott ciklusszakaszban az összes lehetséges sebességfokozatban biztosított teljesítmény egyensúlya.

1.3.	Az alkalmazott sebességfokozatok meghatározásához szükséges számítások a motorfordulatszámok és teljes terhelés motor-fordulatszám szerinti jelleggörbéje alapján történnek.

1.4.	Kettős tartományú (alacsony és magas) sebességváltóval ellátott járművek esetében csak a normál közúti üzemre tervezett tartományt kell figyelembe venni a használandó sebességfokozat meghatározása során.

1.5.	A tengelykapcsolóra vonatkozó előírásokat nem kell figyelembe venni, ha a tengelykapcsoló automatikus üzemű, és működtetéséhez nem szükséges a járművezető általi reteszelés és kioldás.

1.6.	Az ezen almelléklet nem vonatkozik a 8. almelléklet szerint vizsgált járművekre.

2.   Szükséges adatok és előzetes számítások

A ciklus görgős fékpadon történő végrehajtása során használt sebességfokozatok meghatározásához az alábbi adatok szükségesek, és az alábbi számításokat kell elvégezni:

3.   A szükséges teljesítményre, motorfordulatszámokra, rendelkezésre álló teljesítményre és a használható sebességfokozatokra vonatkozó számítások

3.1.   A szükséges teljesítmény kiszámítása

A ciklusgörbe bármely j másodpercében a menetellenállás legyőzéséhez és a gyorsuláshoz szükséges teljesítményt az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:

ahol:

Prequired,j

a szükséges teljesítmény a j másodpercben, (kW);

aj	a jármű gyorsulása a j másodpercben, (m/s2), az alábbi módon kiszámítva: ;

kr	a hajtáslánc gyorsulás közbeni tehetetlenségi ellenállását figyelembe vevő tényező, melynek beállított értéke 1,03.

3.2.   A motorfordulatszámok meghatározása

Bármely vj < 1 km/h értékű sebesség esetében azt kell feltételezni, hogy a jármű nyugalmi helyzetben áll, és a motor fordulatszámát nidle értékűre kell beállítani.A sebességváltó kart semleges helyzetbe kell állítani a tengelykapcsoló reteszelt állapotában, az álló helyzetből történő gyorsulás megkezdését megelőző 1 másodperc kivételével, amikor a sebességváltó kart kioldott tengelykapcsoló mellett az első fokozatba helyezik.

A ciklusgörbe valamennyi vj ≥ 1 km/h értéke, és valamennyi i sebességfokozat esetében, ahol i = 1 és ngmax közötti, a motor fordulatszámát ni,j az alábbi egyenlettel kell kiszámolni:

ni,j = (n/v)i × vj

A számítást lebegőpontos számokkal kell végezi, az eredményekben nem kell kerekítést alkalmazni.

3.3.   A lehetséges sebességfokozatok megválasztása a motorfordulatszám alapján

A sebességgörbén v sebességgel történő haladáshoz az alábbi sebességfokozatok választhatók:

Ha aj < 0 és ni,j ≤ nidle, akkor az ni,j értékét nidle értékűre kell beállítani, és a tengelykapcsolót ki kell oldani.

Ha aj ≥ 0 és ni,j < max (1,15 × nidle; min. motorfordulatszám a Pwot(n) görbéről), akkor az ni,j értékét 1,15 × nidle maximumára vagy (n/v)i × vj értékűre kell beállítani, és a tengelykapcsolót „meghatározatlanra” kell állítani.

„Meghatározatlan”: a tengelykapcsoló kioldott és bekapcsolt közötti bármely állapota az adott motor és átvitel kialakításától függően. Ebben az esetben a tényleges motorfordulatszám eltérhet a motor számított fordulatszámától.

3.4.   A rendelkezésre álló teljesítmény kiszámítása

Az egyes lehetséges i sebességfokozatoknál és a ciklusgörbe egyes vi járműsebesség-értékeinél rendelkezésre álló teljesítményt vi az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:

Pavailable_i,j = Pwot (ni,j) × (1 – (SM + ASM))

ahol:

Prated

a névleges teljesítmény (kW);

Pwot	az ni,j fordulatszámnál, teljes terhelésnél rendelkezésre álló teljesítmény a teljes terhelés teljesítmény-jelleggörbéje alapján;

SM	biztonsági tényező, amely az álló helyzeti teljes terhelés teljesítmény-jelleggörbéje és az átmeneti állapotban rendelkezésre álló teljesítmény közötti különbséget veszi figyelembe. Az SM értéke 10 százalékra van beállítva;

ASM	további teljesítmény biztonsági tényező, amely a gyártó kérésére alkalmazható.

A gyártó kérelemre köteles megadni az ASM-értékeket (a wot-teljesítmény százalékos csökkentésében) az A2/1. táblázatban található példában bemutatottak szerinti Pwot(n) értékre vonatkozó adatkészletekkel együtt. Az egymást követő adatpontok között lineáris interpolációt kell használni. Az ASM határértéke 50 százalék.

Egy ASM alkalmazásához a jóváhagyó hatóság jóváhagyása szükséges.

3.5.   A használandó lehetséges sebességfokozatok meghatározása

A használandó lehetséges sebességfokozatokat az alábbi feltételek alapján kell meghatározni:

A ciklusgörbe minden egyes j másodpercében j használandó kezdeti sebességfokozat az imax lehető legmagasabb sebességfokozat. Álló helyzetből történő elinduláskor csak az első sebességfokozatot szabad használni.

A legalacsonyabb végleges lehetséges sebességfokozat az imin.

4.   A sebességfokozat-használattal kapcsolatos további korrekciós és/vagy módosítási követelmények

A kezdeti sebességfokozat-választást ellenőrizni és módosítani kell a túl gyakori sebességváltás elkerülése, valamint a menettulajdonságok és a gyakorlatiasság biztosítása érdekében.

Gyorsulási szakasznak az olyan, 2 másodpercnél hosszabb időszakokat nevezzük, amelyeknél a jármű sebessége ≥ 1 km/h és monoton növekszik. Lassulási szakasznak az olyan, 2 másodpercnél hosszabb időszakokat nevezzük, amelyeknél a jármű sebessége ≥ 1 km/h és monoton csökken.

Korrekciókat és/vagy módosításokat az alábbi követelmények alapján kell végrehajtani:

5.

A 4. a)–f) pontokat sorrendben kell alkalmazni, a teljes ciklusgörbét minden egyes esetben végigkövetve. Tekintve, hogy a 4. a)–f) pontok szerinti módosítások következtében új sebességfokozat-sorrendek jöhetnek létre, ezeket az új sebességfokozat-sorrendeket három alkalommal ellenőrizni, és szükség esetén módosítani kell. A számítás helyességi ellenőrzésének lehetővé tétele érdekében ki kell számítani a v ≥ 1 km/h sebességhez tartozó, négy tizedesjegyre kerekített átlagos sebességfokozatot, és azt szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben.

▼B

---

3. almelléklet

Fenntartva

---

4. almelléklet

A kigurulási menetellenállás és a teljesítménymérő fékpad beállítása

1.   Alkalmazási kör

Ez az almelléklet a vizsgálati jármű kigurulási menetellenállásának megállapítását és e kigurulási menetellenállásnak a fékpadra történő átvitelét írja le.

2.   Kifejezések és fogalommeghatározások

2.1.   Fenntartva

2.2.

A vonatkoztatási sebességpontok 20 km/h értéknél kezdődnek, és 10 km/h értékű növekménnyel az alábbi feltételek szerinti legnagyobb vonatkoztatásisebesség-értékig terjednek: a)  A legnagyobb vonatkoztatási sebességpont értéke 130 km/h, vagy közvetlenül az alkalmazandó vizsgálati ciklus legnagyobb sebessége feletti vonatkoztatási sebességpont, ha ez az érték kisebb, mint 130 km/h. Abban az esetben, ha az alkalmazandó vizsgálati ciklus a négynél (alacsony, közepes, nagy és rendkívül nagy) kevesebb ciklusszakaszt tartalmaz, továbbá a gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság engedélyével a legnagyobb vonatkoztatási sebesség megnövelhető a közvetlenül a következő magasabb szakasz legnagyobb sebessége feletti vonatkoztatási sebességpont értékére, de legfeljebb 130 km/h értékre; ebben az esetben a kigurulási menetellenállás megállapítását és a fékpad beállítását ugyanezen vonatkoztatási sebességpontokkal kell elvégezni. b)  Ha a ciklushoz alkalmazandó vonatkoztatási sebességponthoz 14 km/h értéket hozzáadva kapott érték nagyobb vagy egyenlő a jármű vmax legnagyobb sebességével, akkor ezt a vonatkoztatási sebességpontot ki kell zárni a kigurulási vizsgálatból és a fékpad beállításából. A jármű számára a következő alacsonyabb vonatkoztatási sebességpont lesz a legnagyobb vonatkoztatási sebességpont.

2.3.	Ellentétes rendelkezés hiányában az adott ciklus energiaigényét a 7. almelléklet 5. pontja alapján kell kiszámítani az alkalmazandó menetciklus elérendő sebességgörbéje mentén.

▼M3

2.4.

Az f0, f1, f2 az F = f0 + f1 × v + f2 × v2 kigurulási menetellenállási egyenlet jelen almelléklet alapján meghatározott kigurulási menetellenállási együtthatói. f0 az állandó kigurulási menetellenállási együttható egy tizedes pontossággal, (N); f1 az elsőrendű kigurulási menetellenállási együttható három tizedes pontossággal, N/(km/h); f2 a másodrendű kigurulási menetellenállási együttható öt tizedes pontossággal, N/(km/h)2. Ellentétes rendelkezés hiányában a kigurulási menetellenállási együtthatókat a legkisebb négyzetek módszerén alapuló regresszióanalízissel kell kiszámítani a vonatkoztatási sebességpontok teljes tartományán.

▼B

2.5.

Forgó tömeg 2.5.1.   Az mr meghatározása Az mr az összes kerék és a jármű valamennyi, üres állásba helyezett sebességváltó mellett a kerekekkel együtt az úton forgó részegységének egyenértékű tömege, kilogramm (kg) mértékegységben kifejezve. Az mr értékét a jóváhagyó hatósággal által elfogadott, alkalmas eljárással kell megmérni vagy kiszámítani. Alternatív módon, az mr értéke 3 százalékos pontossággal meg is közelíthető a menetkész tömeghez 25 kg hozzáadásával. 2.5.2.   A forgó tömeg alkalmazása a kigurulási menetellenállás esetében A kigurulási időket át kell alakítani erőkké, és fordítva, melynek során a vonatkozó vizsgálati tömeghez mr értékét hozzáadva eredményül kapott tömegértéket kell figyelembe venni. Ez egyaránt vonatkozik közúton és fékpadon végrehajtott mérésekre. 2.5.3.   A forgó tömeg alkalmazása a tehetetlenségi nyomaték beállításánál ▼M3 Ha a jármű vizsgálatára négykerék-meghajtású (4WD) üzemmódban működő fékpadon kerül sor, akkor a görgős fékpad ekvivalens tehetetlenségi nyomatékát a vonatkozó vizsgálati tömegre kell beállítani. ▼B Ellenkező esetben a fékpad ekvivalens tehetetlenségi nyomatékát úgy kell beállítani, hogy a vizsgálati tömeghez vagy a mérési eredményeket nem befolyásoló kerekek egyenértékű tömegét, vagy az mr 50 százalékát adjuk hozzá.

▼M3

2.6.

A vizsgálat tömeg beállításához kiegészítő tömegeket kell alkalmazni oly módon, hogy a jármű súlyeloszlása megközelítőleg azonos legyen a menetkész tömegű járműével. Az N kategóriába tartozó járművek vagy az N kategóriába tartozó járművekből származó személygépjárművek esetén a kiegészítő tömegeket helyettesítő módon kell elhelyezni és a jóváhagyó hatóság kérésére igazolni kell. A jármű súlyeloszlását valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben szerepeltetni kell és ezt kell használni a kigurulási menetellenállás megállapítására szolgáló minden ezt követő vizsgálat során.

▼M3

3.   Általános követelmények

A gyártó felelős a kigurulási menetellenállási együtthatók pontosságáért, és ezt biztosítania kell a kigurulási menetellenállási járműcsaládon belüli valamennyi sorozatgyártású jármű esetében. A kigurulási menetellenállás meghatározási, szimulációs és kiszámítási módszerein belüli tűrések nem használhatók fel a sorozatgyártású járművek kigurulási menetellenállásának alulbecslésére. A jóváhagyó hatóság kérésére az adott jármű kigurulási menetellenállási együtthatóinak pontosságát igazolni kell.

3.1.   Eredő mérési pontosság, ismételhetőség, felbontás és gyakoriság

Az előírt eredő mérési pontosság az alábbi:

▼B

3.2.   Szélcsatornára vonatkozó feltételek

3.2.1.   Szélsebesség

A szélsebességnek a mérés közben a vizsgálati keresztmetszet középpontjában ± 2 km/h értéken belül kell maradnia. A lehetséges szélsebesség értéke legalább 140 km/h.

3.2.2.   Léghőmérséklet

A léghőmérsékletnek a mérés közben a vizsgálati keresztmetszet középpontjában ± 3 °C értéken belül kell maradnia. A léghőmérséklet eloszlásának a fúvóka kimeneténél ± 3 °C értéken belül kell maradnia.

3.2.3.   Turbulencia

A Tu turbulenciaintenzitás nem haladhatja meg az 1 százalékot a fúvóka teljes kimenete mentén elhelyezett, egyenlő osztásközű 3x3-as rácsozat mentén. Lásd az A4/1. ábrát.

A4/1. ábra

Turbulenciaintenzitás

ahol:

Tu	a turbulenciaintenzitás;

u′	a turbulens sebességingadozás (m/s);

U∞	a szabad áramlási sebesség (m/s).

3.2.4.   Szilárd akadályozási arány

A jármű homlokfelületének és a fúvóka kimenete területének az alábbi egyenlettel kiszámított hányadosaként kifejezett εsb jármű akadályozási arány nem haladhatja meg a 0,35 értéket.

ahol:

εsb	a jármű akadályozási arány;

Af	a jármű homlokfelülete (m2);

Anozzle

a fúvóka kimenetének területe (m2).

▼M3

3.2.5.   Forgó kerekek

A kerekek aerodinamikai hatásának megfelelő meghatározása érdekében a jármű kerekeinek olyan fordulatszámmal kell forogniuk, hogy az eredményül kapott járműsebesség ± 3 km/h pontossággal közelítse meg a szélsebességet.

3.2.6.   Mozgó szíj

A vizsgált jármű alvázánál fellépő közegáramlás szimulálása érdekében a szélcsatornának egy mozgó szíjjal kell rendelkeznie, amely a jármű elejétől a végéig ér. A mozgó szíj sebességének ± 3 km/h pontossággal meg kell egyeznie a szélsebességgel.

3.2.7.   Közegáramlási szög

A fúvóka területe mentén egyenletesen elosztott kilenc pont mentén, az α állószög és β irányeltérési szög (Y és Z sík) négyzetes középértékének eltérése nem haladhatja meg az 1° értéket a fúvóka kimeneténél.

▼B

3.2.8.   Légnyomás

A fúvóka kimenetének területe mentén egyenletesen elosztott kilenc pontban a teljes nyomás szórása legfeljebb 0,02 értékű lehet a fúvóka kimeneténél.

ahol:

σ	a nyomásarány szórása, ;

ΔPt	a teljes nyomás eltérése a mérési pontok között, (N/m2);

q	a dinamikus nyomás (N/m2).

A cp nyomásegyüttható abszolút különbsége az üres vizsgálati szakasz egyensúlyi középpontja előtt és mögött egyaránt 3 méter hosszúságú szakaszon belül és a fúvóka kimenete középpontjának magasságában legfeljebb ± 0,02 értékkel térhet el.

ahol:

cp	a nyomásegyüttható.

3.2.9.   Határréteg-vastagság

Az x = 0 pontban (egyensúlyi középpont) a szélsebességnek legalább a beáramlási sebesség 99 százalékának kell lennie a szélcsatorna padlója felett 30 mm magasságban.

ahol:

δ99	az útra merőleges távolság, ahol a szélsebesség már eléri a szabad áramlási sebesség 99 százalékát (a határréteg vastagsága).

3.2.10.   A rögzítőrendszer akadályozási aránya

A rögzítőrendszer csatlakozási pontjai nem lehetnek a jármű előtt. A jármű homlokfelületének a rögzítőrendszer miatti εrestr akadályozási aránya nem haladhatja meg a 0,10 értéket.

ahol:

εrestr

a rögzítő rendszer relatív akadályozási aránya;

Arestr

a rögzítő rendszer homlokfelületének a fúvóka homlokfelületére vetített felülete (m2);

Af	a jármű homlokfelülete (m2).

3.2.11.   Az egyensúly mérési pontossága x irányban

Az x iránybeli eredő erő pontatlansága nem haladhatja meg a ± 5 N értéket. Az erőmérés pontosságának ± 3 N értéken belül kell lennie.

▼M3

3.2.12.   A mérések ismételhetősége

Az erőmérés ismételhetőségének ± 3 N értéken belül kell lennie.

▼B

4.   Kigurulási menetellenállás mérése közúton

4.1.   Közúti vizsgálatra vonatkozó követelmények

4.1.1.   Közúti vizsgálati légköri viszonyok

▼M3

4.1.1.1.   Megengedett szélviszonyok

A kigurulási menetellenállás megállapítása során érvényes legnagyobb megengedett szélviszonyok meghatározása a 4.1.1.1.1. és a 4.1.1.1.2. pontban található.

A használandó szélmérési eljárás alkalmazhatóságának megállapítása érdekében a szélsebesség számtani közepét hiteles meteorológiai műszerrel, a vizsgálati útpálya mellett olyan helyen és az út szintje felett olyan magasságban folyamatosan végzett szélsebesség-mérésekkel kell meghatározni, ahol a legjellemzőbb szélviszonyok tapasztalhatók.

Ha a vizsgálati útpálya azonos részén nem hajthatók végre ellentétes haladási irányban végzett vizsgálatok (például kötelező haladási irányú ovális vizsgálati útpályán), akkor a szélsebességet és a szélirányt a vizsgálati útpálya mindegyik szakaszán meg kell mérni. Ebben az esetben a nagyobb mért szélsebesség számtani közép határozza meg a használandó szélmérési eljárást, míg az alacsonyabb szélsebesség számtani közép a szélkorrekció mellőzésének engedélyezési feltételét.

4.1.1.1.1.   Megengedett szélviszonyok álló helyzetű szélmérés esetén

Álló helyzetű szélmérést csak akkor szabad használni, ha a szélsebességek 5 másodperces időtartamon belül átlagosan nem érik el az 5 m/s értéket, továbbá a széllökések 2 másodpercnél rövidebb ideig tartanak és csúcssebességük nem haladja meg a 8 m/s értéket. Továbbá a vizsgálati útpályára merőleges szélsebesség átlagos útirányú komponensének minden egyes érvényes menetpár során kisebbnek kell lennie 2 m/s-nál. A fenti kritériumokat nem teljesítő ellentétes irányú menetpárokat ki kell zárni az elemzésből. Az esetleges szélkorrekciókat a 4.5.3. pontban leírtak alapján kell kiszámítani. A szélkorrekció mellőzhető, ha a szélsebesség legalacsonyabb számtani közepe legfeljebb 2 m/s.

4.1.1.1.2.   Megengedett szélviszonyok fedélzeti szélmérés esetén

Fedélzeti anemométerrel végzett vizsgálathoz a 4.3.2. pontban ismertetettek szerinti berendezést kell használni. A vizsgálati útpálya menti szélsebesség minden egyes érvényes menetpár alatti számtani közepe 2 másodpercnél hosszabb ideig nem érheti el a 7 m/s értéket, a széllökések csúcssebessége pedig a 10 m/s értéket. Továbbá az útpályára merőleges szélsebesség átlagos útirányú komponensének minden egyes érvényes menetpár során kisebbnek kell lennie 4 m/s-nál. A fenti kritériumokat nem teljesítő ellentétes irányú menetpárokat ki kell zárni az elemzésből.

▼B

4.1.1.2.   Légköri hőmérséklet

A légköri hőmérsékletnek az 5 °C és 35 °C közötti (ez utóbbit is beleértve) tartományban kell lennie.

Ha a kigurulási vizsgálat alatt mért legmagasabb és legalacsonyabb hőmérséklet közötti eltérés meghaladja az 5 °C értéket, akkor külön hőmérsékleti korrekciót kell alkalmazni az egyes meneteknél, melyek értéke az adott menet környezeti hőmérsékletének számtani közepe.

Ilyen esetben az f0, f1 és f2 kigurulási menetellenállási együtthatót az egyes menetekhez meg kell határozni, és korrigálni kell. Az f0, f1 és f2 végleges értékkészletét az egyes, külön-külön korrigált f0, f1 és f2 együtthatók számtani közepeként kell kiszámítani.

A gyártó szabadon választható módon 1 °C és 5 °C közötti hőmérsékleteken is végrehajthat kigurulási vizsgálatokat.

4.1.2.   Vizsgálati útpálya

Az útpálya felszínének síknak, egyenletesnek, tisztának és száraznak kell lennie, továbbá nem lehetnek rajta olyan akadályok vagy szélfogók, amelyek akadályoznák a kigurulási menetellenállás mérését. Az útpálya felületi szerkezetének és összetételének tükröznie kell az aktuális városi és országúti útburkolatokat. A vizsgálati útpálya hosszirányú lejtése nem haladhatja meg a ± 1 százalék értéket. Bármely egymástól legfeljebb 3 méter távolságra lévő pont közötti helyi lejtés legfeljebb ± 0,5 százalék mértékben térhet el ettől a hosszirányú lejtéstől. Ha a vizsgálati útpálya azonos részén nem hajthatók végre ellentétes haladási irányban végzett vizsgálatok (például kötelező haladási irányú ovális vizsgálati útpályán), akkor a párhuzamos útpályaszakaszok hosszirányú lejtései összegének 0 és 0,1 százalékos meredekségű emelkedő közé kell esnie. A vizsgálati útpálya legnagyobb íveltsége 1,5 százalék lehet.

4.2.   Előkészítés

4.2.1.   A vizsgálati jármű

Minden egyes vizsgálati jármű valamennyi részegységének meg kell felelnie a sorozatgyártású járművekének, vagy ha a jármű eltér a sorozatgyártású járműtől, akkor valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben teljes körű leírást kell szerepeltetni.

▼M3

4.2.1.1.   A vizsgálati jármű kiválasztására vonatkozó követelmények

▼M3

4.2.1.1.1.   Az interpolációs módszer használata nélkül

A kigurulási menetellenállás szempontjából lényeges jellemzőkkel (azaz tömeg, aerodinamikus légellenállás és gumiabroncs-gördülési ellenállás) rendelkező, a legmagasabb ciklus-energiaigényt felmutató vizsgálati járművet (H jármű) kell kiválasztani a járműcsaládból (lásd e melléklet 5.6. és 5.7. pontját).

Ha egy interpolációs járműcsaládon belül nem ismert a különböző kerekek aerodinamikai hatása, akkor a választást a legmagasabb várható aerodinamikus légellenállás alapján kell megtenni. Útmutatásként, legmagasabb aerodinamikus légellenállás az a) legnagyobb szélességű, a b) legnagyobb átmérőjű és a c) legnyitottabb szerkezeti formatervezésű keréktől várható (ebben a fontossági sorrendben).

A kerékválasztást a legnagyobb ciklus-energiaigényre vonatkozó követelményt kiegészítve kell megtenni.

4.2.1.1.2.   Interpolációs módszer használata

A gyártó kérésére interpolációs módszer alkalmazható.

Ebben az esetben kettő járművet kell kiválasztani a vonatkozó járműcsalád követelményeinek megfelelő járműcsaládból.

A H vizsgálati jármű a választottakból a nagyobb, lehetőleg a legnagyobb ciklus-energiaigényű legyen, míg az L vizsgálati jármű a választottakból az alacsonyabb, lehetőleg a legalacsonyabb ciklus-energiaigényű.

Valamennyi olyan nem kötelező felszerelésnek és/vagy felépítményalaknak, amelynek az interpolációs eljárás alkalmazása során a figyelmen kívül hagyása mellett döntöttek, azonosnak kell lennie a H és az L járművön is oly módon, hogy a kigurulási menetellenállás szempontjából lényeges jellemzőik (azaz tömeg, aerodinamikus légellenállás és gumiabroncs-gördülési ellenállás) révén a legnagyobb kombinált ciklus-energiaigényűek legyenek.

Abban az esetben, ha az egyes járműveket a szabványos kerekek és gumiabroncsok teljes készletével, valamint teljes téli gumiabroncskészlettel is szállíthatják (amelyet három hegycsúcs és egy hópehely [3 Peak Mountain Snow Flake, 3PMS] jelöl) kerekekkel vagy anélkül, a kiegészítő kerekek/gumiabroncsok nem tekinthetők nem kötelező berendezésnek.

Iránymutatásként a H és L járművek közötti alábbi minimális delta értékeknek kell teljesülniük a kigurulási menetellenállás szempontjából lényeges jellemzők tekintetében:

A H és L jármű között egy adott kigurulási menetellenállás szempontjából lényeges jellemző megfelelő delta értékének elérése érdekében a gyártó mesterségesen ronthatja a H jármű jellemzőjét, pl. nagyobb vizsgálati tömeg alkalmazásával.

▼M3

4.2.1.2.   A járműcsaládokra vonatkozó követelmények

▼M3

4.2.1.2.1.   Az interpolációs járműcsaládnak az interpolációs módszer használata nélkül történő alkalmazására vonatkozó követelmények

Egy interpolációs járműcsalád meghatározásának kritériumai tekintetében lásd e melléklet 5.6. pontját.

4.2.1.2.2.

Az interpolációs járműcsaládnak az interpolációs módszer használatával történő alkalmazására vonatkozó követelmények: a)  Az e melléklet 5.6. pontjában felsorolt interpolációs járműcsalád kritériumok teljesítése; b)  A 6. almelléklet 2.3.1. és 2.3.2. pontjában található követelmények teljesítése; c)  A 7. almelléklet 3.2.3.2. pontjában található számítások elvégzése.

4.2.1.2.3.

A kigurulási menetellenállási járműcsalád alkalmazásának követelményei 4.2.1.2.3.1. A gyártó kérésére és az e melléklet 5.7. pontjában található feltételek teljesülése esetén, egy interpolációs járműcsaládba tartozó H és L jármű kigurulási menetellenállási értékei kiszámíthatók. 4.2.1.2.3.2. A 4.2.1.1.2. pontban meghatározott H és L vizsgálati járművekre a kigurulási menetellenállási járműcsalád alkalmazásában történő hivatkozás HR és LR. 4.2.1.2.3.3. Az interpolációs járműcsaládra vonatkozó, a 6. almelléklet 2.3.1. és 2.3.2. pontjában meghatározott követelmények mellett, a kigurulási menetellenállási járműcsalád HR és LR járművének ciklus-energiaigénye közötti különbségnek legalább 4 százaléknak kell lennie, és a teljes 3. osztályú WLTC ciklus alatt nem haladhatja meg a 35 százalékot a HR jármű értékei alapján. Ha a kigurulási menetellenállási járműcsalád egynél több sebességváltót tartalmaz, akkor a kigurulási menetellenállás megállapításához a legnagyobb teljesítményveszteségű sebességváltót kell használni. 4.2.1.2.3.4. Ha a súrlódási különbséget okozó járműopció kigurulási menetellenállási deltáját a 6.8. pont szerint határozzák meg, egy új kigurulási menetellenállási járműcsaládot kell kiszámítani, amely magában foglalja az adott új kigurulási menetellenállási járműcsalád L járművének és H járművének kigurulási menetellenállási deltáját. f0,N = f0,R + f0,Delta f1,N = f1,R + f1,Delta f2,N = f2,R + f2,Delta ahol: N az új kigurulási menetellenállási járműcsalád kigurulási menetellenállási együtthatóira utal; R a referencia kigurulási menetellenállási járműcsalád kigurulási menetellenállási együtthatóira utal; Delta a 6.8.1. pontban meghatározott kigurulási menetellenállási együtthatókra utal.

▼M3

4.2.1.3.   A vizsgálati jármű kiválasztásának és a járműcsalád követelményeinek megengedhető kombinációi

Az A4/1. táblázat mutatja be a vizsgálati jármű kiválasztásának és a járműcsalád 4.2.1.1. és 4.2.1.2. pontokban leírt követelményeinek megengedhető kombinációit.

4.2.1.3.1.   Egy interpolációs járműcsalád kigurulási menetellenállásainak kiszámítása egy kigurulási menetellenállási járműcsaládból

A HR és/vagy az LR jármű kigurulási menetellenállását ezen almelléklet alapján kell megállapítani.

A kigurulási menetellenállási járműcsalád valamely interpolációs járműcsaládjába tartozó H (és L) jármű kigurulási menetellenállását a 7. almelléklet 3.2.3.2.2–3.2.3.2.2.4. pontjai alapján kell kiszámítani az alábbiak szerint:

A kigurulási menetellenállási interpolációt csak az olyan, kigurulási menetellenállás szempontjából lényeges jellemzők esetében kell végrehajtani, amelyekről megállapították, hogy eltérnek az LR és a HR vizsgálati jármű esetében. A kigurulási menetellenállás szempontjából lényeges többi jellemzők esetében a HR jármű értékét kell használni.

Az interpolációs járműcsaládhoz tartozó H és L kiszámítható különböző kigurulási menetellenállási járműcsaládokból. Ha az ezen kigurulási menetellenállási járműcsaládok közötti különbség a delta módszer alkalmazásából ered, lásd a 4.2.1.2.3.4. pontot.

▼M3 —————

▼B

4.2.1.4.   A kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád alkalmazása

A kigurulási menetellenállás megállapításához az e melléklet 5.8. pontja feltételeinek eleget tevő járművet kell használni, vagyis amely:

Ha egy teljes jármű számára nem határozható meg reprezentatív felépítményalak, akkor a vizsgálati járművet egy olyan, legfeljebb 25 mm lekerekítési sugarú négyzetes hasábbal kell ellátni, amelynek szélessége megegyezik a kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsaláddal lefedni kívánt járművek legnagyobb szélességével, és amelynek révén a vizsgálati jármű teljes magassága a hasábbal együtt 3,0 m ± 0,1 m értékű lesz.

A gyártónak és a jóváhagyó hatóságnak meg kell állapodnia abban, hogy melyik vizsgálati járműtípus reprezentatív.

A vizsgálati tömeg, gumiabroncs-gördülési ellenállás és homlokfelület jármű-paramétereket a HM és az LM jármű esetében is úgy kell meghatározni, hogy a kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsaládon belül a HM jármű rendelkezzen a legmagasabb ciklus-energiaigénnyel, az LM jármű pedig a legalacsonyabbal. A gyártónak és a jóváhagyó hatóságnak meg kell egyeznie a HM és az LM jármű paramétereit illetően.

A kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád egyes járműveinek (a HM és az LM járművet is beleértve) kigurulási menetellenállását ezen almelléklet 5.1. pontja alapján kell kiszámítani.

4.2.1.5.   Mozgatható aerodinamikai felépítményelemek

A vizsgálati járművek mozgatható aerodinamikai felépítményelemeinek rendeltetésszerűen üzemelniük kell a kigurulási menetellenállás 1. típusú WLTP vizsgálati feltételek mellett (vizsgálati hőmérséklet, járműsebesség- és gyorsulástartomány, motorterhelés, stb.) végzett megállapítása közben.

A jármű aerodinamikus légellenállását dinamikusan módosító valamennyi járműrendszert (például a jármű magasságszabályozó rendszerét) mozgatható aerodinamikai felépítményelemnek kell tekinteni. Megfelelő kiegészítő követelményeket kell alkalmazni abban az esetben, ha jövőbeli járművek nem kötelező felszerelésként olyan mozgatható aerodinamikai elemekkel kerülnek felszerelésre, amelyek aerodinamikus légellenállásra gyakorolt hatása igazolja a további követelmények szükségességét.

4.2.1.6.   Tömegmérés

A kigurulási menetellenállás megállapítására szolgáló eljárás előtt és után meg kell mérni a választott járművet, a vizsgálati járművezetővel és berendezéssel együtt, az mav tömeg számtani középérték meghatározása érdekében. A jármű tömegének legalább akkorának kell lennie, mint a H jármű vagy az L jármű vizsgálati tömege a kigurulási menetellenállás megállapítására szolgáló eljárás kezdetén.

4.2.1.7.   A vizsgálati jármű konfigurációja

A vizsgálati jármű konfigurációját szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben és valamennyi esetleges későbbi kigurulási vizsgálat során alkalmazni kell.

4.2.1.8.   A vizsgált jármű állapota

4.2.1.8.1.   Bejáratás

A vizsgálati járműnek megfelelően bejáratottnak kell lennie a soron következő vizsgálat számára; futásteljesítményének legalább 10 000  km, de legfeljebb 80 000  km értékűnek kell lennie.

▼M3

A gyártó kérésére alkalmazható olyan jármű is, amelynek futásteljesítménye legalább 3 000  km mértékű.

▼M3 —————

▼B

4.2.1.8.2.   Gyártói specifikációk

A nem reprezentatív káros ellenállások elkerülése érdekében a járműnek meg kell felelnie a gyártó által sorozatban gyártani kívánt járművek specifikációinak az ezen almelléklet 4.2.2.3. pontjában ismertetett gumiabroncsnyomás, az ezen almelléklet 4.2.1.8.3. pontjában ismertetett futómű-beállítás, a hasmagasság, a járműmagasság, a hajtáslánc és a kerékcsapágyak kenőanyagai, valamint a fékbeállítások terén.

4.2.1.8.3.   Futómű-beállítás

A kerékösszetartás és a kerékdőlés értékét a jármű hosszanti tengelyétől a gyártó által meghatározott tartományon belül a legnagyobb mértékben eltérőre kell beállítani. Ha a gyártó a kerékösszetartás és a kerékdőlés számára adott értékeket ír elő, akkor ezeket az értékeket kell használni. A gyártó kérésére a jármű hosszanti tengelyétől az előírt értékeknél nagyobb mértékben eltérő értékeket lehet használni. Az előírt értékeket kell vonatkoztatási értéknek tekinteni valamennyi karbantartás során a jármű teljes élettartama alatt.

Egyéb módosítható futómű-beállítási paramétereket (például csaphátradőlés) a gyártó által ajánlott értékűre kell beállítani. A paramétereket ajánlott értékek hiányában a gyártó által meghatározott tartomány számtani középértékére kell beállítani.

Az ilyen módosítható paramétereket és beállított értékeket valamennyi vonatkozó vizsgálati íven szerepeltetni kell.

4.2.1.8.4.   Zárt felépítményelemek

A kigurulási menetellenállás megállapítása közben a motorháztetőt, a csomagtér-fedelet, a kézzel működtethető, mozgatható felépítményelemeket és az összes ablakot zárva kell tartani.

▼M3

4.2.1.8.5.   Járműkigurulási üzemmód

Ha a fékpadbeállítások meghatározása nem reprodukálható erők miatt nem tud megfelelni a 8.1.3. és 8.2.3. pontban ismertetett feltételeknek, akkor a járművet kigurulási üzemmóddal kell felszerelni. A járműkigurulási üzemmódot a jóváhagyó hatóságnak jóvá kell hagynia, és annak alkalmazását szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben.

Ha az adott jármű kigurulási üzemmóddal rendelkezik, akkor azt a kigurulási menetellenállás megállapítása során és a görgős fékpadon is működtetni kell.

▼M3 —————

▼B

4.2.2.   Gumiabroncsok

▼M3

4.2.2.1.   Gumiabroncs-gördülési ellenállás

A gumiabroncs-gördülési ellenállásokat a 02. módosítássorozattal módosított, 117. sz. ENSZ EGB-előírás 6. melléklete szerint kell megmérni. A gördülési ellenállási együtthatókat a 1222/2009/EK rendelet szerinti gördülési ellenállási kategóriák alapján kell igazítani és kategóriákba sorolni (lásd az A4/2. táblázatot).

Ha a gördülési ellenállásra az interpolációs módszert használják a 7. almelléklet 3.2.3.2. pontjában foglalt számítás alkalmazásában, a számítási eljárás bemeneti adataként a H és L vizsgálati járművekre felszerelt gumiabroncsok tényleges gördülési ellenállási értékeit kell használni. Az interpolációs járműcsalád egyes járművei esetében a felszerelt gumiabroncsok energiahatékonysági osztályának RRC-értékét kell használni.

Abban az esetben, ha az egyes járműveket a szabványos kerekek és gumiabroncsok teljes készletével, valamint teljes téli gumiabroncskészlettel is szállíthatják (amelyet három hegycsúcs és egy hópehely [3 Peak Mountain Snow Flake, 3PMS] jelöl) kerekekkel vagy anélkül, a kiegészítő kerekek/gumiabroncsok nem tekinthetők nem kötelező berendezésnek.

▼B

4.2.2.2.   A gumiabroncsok állapota

A vizsgálathoz használt gumiabroncsok(at):

▼M3

A futótest mélységének megmérését követően legfeljebb 500 km távolságot szabad megtenni. Az 500 km meghaladása esetén a futótest mélységét újból meg kell mérni.

▼M3 —————

▼B

4.2.2.3.   Gumiabroncsnyomás

Az elülső és a hátsó gumiabroncsokat az adott tengelyre vonatkozó, a választott gumiabroncshoz a kigurulási vizsgálati tömeghez tartozó, a jármű gyártója által meghatározott gumiabroncs-nyomástartomány alsó határértékéig kell felfújni.

4.2.2.3.1.   A gumiabroncsnyomás kiigazítása

Ha a környezeti és a kondicionálási hőmérséklet közötti eltérés meghaladja az 5 °C értéket, akkor a gumiabroncsnyomást az alábbiak szerint kell kiigazítani:

4.2.3.   Műszerek

Valamennyi műszert oly módon kell felszerelni, hogy a jármű aerodinamikai jellemzőire gyakorolt hatásuk a lehető legkisebb legyen.

Ha a felszerelt műszer (CD × Af) értékre gyakorolt hatása várhatóan meghaladja a 0,015 m2 értéket, akkor a járművet a műszerrel és anélkül is meg kell mérni az ezen almelléklet 3.2. pontja szerinti feltételnek megfelelő szélcsatornában. A megfelelő különbséget le kell vonni az f2 értékéből. A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság jóváhagyásával a meghatározott érték hasonló járművek esetében is használható, ahol várhatóan azonos a műszer hatása.

4.2.4.   A jármű bemelegítése

4.2.4.1.   Közúton

A bemelegítést kizárólag a jármű vezetésével szabad végrehajtani.

4.2.4.1.1.

A járművet a bemelegítés előtt kioldott tengelykapcsolóval, vagy üres állásba helyezett automatikus sebességváltóval, mérsékelt fékezéssel, 5–10 másodpercen belül le kell lassítani 80 km/h-ról 20 km/h sebességre. Ezt a fékezést követően a fékrendszert semmilyen módon sem szabad üzemeltetni vagy kézzel módosítani. A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság jóváhagyását követően a fékek is üzemeltethetők a bemelegítést követően, a jelen pontban meghatározott lassulással, de kizárólag szükség esetén.

4.2.4.1.2.

Bemelegítés és stabilizálás ▼M3 Valamennyi járművet az alkalmazandó WLTC ciklus legnagyobb sebességének 90 százalékával kell vezetni. A járművet legalább 20 percen keresztül kell bemelegíteni a stabil állapot elérése érdekében. A4/3. táblázat Fenntartva Járműosztály Alkalmazandó WLTC ciklus A legnagyobb sebesség 90 százaléka Következő nagyobb sebességű szakasz 1. osztály Low1 + Medium1 58 km/h Nincs 2. osztály Low2 + Medium2 + High2 + Extra High2 111 km/h Nincs Low2 + Medium2 + High2 77 km/h Rendkívül nagy (111 km/h) 3. osztály Low3 + Medium3 + High3 + Extra High3 118 km/h Nincs Low3 + Medium3 + High3 88 km/h Rendkívül nagy (118 km/h)

4.2.4.1.3.

Stabil állapotra vonatkozó feltétel Lásd az ezen almelléklet 4.3.1.4.2. pontját.

4.3.   A kigurulási menetellenállás mérése és kiszámítása a kigurulási eljárással

A kigurulási menetellenállást vagy az álló helyzetű szélmérési (az ezen almelléklet 4.3.1. pontja) vagy a fedélzeti szélmérési eljárással (az ezen almelléklet 4.3.2. pontja) kell meghatározni.

4.3.1.   Kigurulási eljárás álló helyzetű szélméréssel

▼M3

4.3.1.1.   Vonatkoztatási sebességek megválasztása a kigurulási menetellenállási görbe meghatározásához

A kigurulási menetellenállás meghatározásához a vonatkoztatási sebességeket a 2.2. pont alapján kell megválasztani.

Az eltelt időt és a jármű sebességét a vizsgálat során legalább 10 Hz gyakorisággal kell mérni.

▼B

4.3.1.2.   Adatgyűjtés

Az eltelt időt és a jármű sebességét a vizsgálat során legalább 5 Hz gyakorisággal kell mérni.

4.3.1.3.   Járműkigurulási eljárás

▼M3

4.3.1.4.   Kigurulási idő mérése

4.3.1.4.1.

A vj vonatkoztatási sebességhez tartozó kigurulási időt a jármű sebességének (vj + 5 km/h) értékről (vj – 5 km/h) értékre történő változása között eltelt idővel kell megmérni.

4.3.1.4.2.

A méréseket ellentétes irányban kell végrehajtani mindaddig, míg legalább három olyan méréspárt nem sikerül felvenni, amely megfelel az alábbi egyenletben meghatározott pj statisztikai megbízhatóságnak: ahol: pj a vj vonatkoztatási sebesség mellett végrehajtott mérések statisztikai megbízhatósága; n a méréspárok darabszáma; Δtpj a vj vonatkoztatási sebesség melletti kigurulási idők harmonikus közepe, másodpercekben megadva, az alábbi egyenlet alapján: ahol: Δtji a vj sebesség mellett végrehajtott i-edik méréspár harmonikus kigurulási átlagideje, másodpercekben (s) kifejezve, az alábbi egyenlet alapján: ahol: Δtjai és Δtjbi a vj vonatkoztatási sebesség mellett végrehajtott i-edik mérés szerinti kigurulási idők, másodpercekben (s) kifejezve, az adott a illetve a b irányban; σj a szórás, másodpercekben (s) kifejezve, az alábbi egyenlet alapján: h az A4/4. táblázatban megadott együttható. A4/4. táblázat A h együttható n függvényében n h n h 3 4,3 17 2,1 4 3,2 18 2,1 5 2,8 19 2,1 6 2,6 20 2,1 7 2,5 21 2,1 8 2,4 22 2,1 9 2,3 23 2,1 10 2,3 24 2,1 11 2,2 25 2,1 12 2,2 26 2,1 13 2,2 27 2,1 14 2,2 28 2,1 15 2,2 29 2,0 16 2,1 30 2,0

4.3.1.4.3.

Ha az egyik irányban végzett mérés során a kigurulási menetellenállási vizsgálatot nyilvánvalóan befolyásoló bármilyen külső tényező lép fel, vagy járművezetői művelet következik be, akkor a mérést, valamint a hozzá tartozó, ellentétes irányban végrehajtott mérést ki kell zárni. Fel kell jegyezni az összes kizárt adatot és a kizárás okát, és a kizárt méréspárok darabszáma nem haladhatja meg a méréspárok teljes darabszámának 1/3-át. A 4.3.1.4.2. pontban meghatározott statisztikai megbízhatóságnak még megfelelő legnagyobb darabszámú párt ki kell értékelni. Kizárás esetén az átlagtól való legnagyobb eltéréssel rendelkező párral kezdve kell kizárni a párokat az értékelésekből.

4.3.1.4.4.

A kigurulási menetellenállás számtani közepét az alábbi egyenlettel kell meghatározni, melynek alkalmazása során az ellentétes irányú kigurulási idők harmonikus közepét kell használni. ahol: Δtj a vj sebesség mellett mért ellentétes irányú kigurulási idők harmonikus közepe, másodpercekben (s) megadva, az alábbi egyenlet alapján: ahol: Δtja és Δtjb a vj vonatkoztatási sebességhez tartozó a, illetve b irányú kigurulási idők harmonikus közepe, másodpercekben (s) megadva, az alábbi két egyenlet alapján: valamint: . ahol: mav a vizsgálati jármű kigurulási menetellenállási vizsgálat kezdetén és végén mért tömegének számtani közepe (kg); mr a forgó alkatrészek 2.5.1. pont szerinti egyenértékű tömege; A kigurulási menetellenállás egyenletében szereplő f0, f1 és f2, együtthatót a legkisebb négyzetek módszerén alapuló regresszióanalízissel kell kiszámítani. Abban az esetben, ha a vizsgálati jármű egy kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád reprezentatív járműve, akkor az f1 együttható értékét nullára kell beállítani, míg az f0 és f2 együtthatót a legkisebb négyzetek módszerén alapuló regresszióanalízissel újra kell számítani.

▼B

4.3.2.   Kigurulási eljárás fedélzeti szélméréssel

A járművet az ezen almelléklet 4.2.4. pontja szerint be kell melegíteni és stabilizálni kell.

4.3.2.1.   Kiegészítő műszerek fedélzeti szélméréshez

A fedélzeti anemométert és műszereket a vizsgálati járművön történő üzemeltetés révén kell kalibrálni, és az ilyen jellegű kalibrálást a vizsgálat előtti bemelegítés során kell elvégezni.

4.3.2.2.   A jármű sebességtartományának megválasztása a kigurulási menetellenállási görbe meghatározásához

A vizsgálati jármű sebességtartományát az ezen almelléklet 2.2. pontja alapján kell megválasztani.

▼M3

4.3.2.3.   Adatgyűjtés

Az eljárás közben eltelt időt, a jármű sebességét és a levegő járműhöz viszonyított sebességét (szélsebesség, irány) legalább 5 Hz gyakorisággal kell mérni. A környezeti hőmérsékletet legalább 0,1 Hz gyakorisággal kell szinkronizálni és mintavételezni.

▼B

4.3.2.4.   Járműkigurulási eljárás

A méréseket ellentétes irányban kell végrehajtani, legalább tíz egymás utáni menet (mindkét irányban öt-öt) felvételéig. Ha valamely egyedi menet nem felelne meg a fedélzeti szélmérési vizsgálati feltételekre vonatkozó követelményeknek, akkor azt a menetet és a hozzá tartozó ellentétes irányú menetet ki kell zárni. Valamennyi érvényes méréspárt be kell vonni a legalább 5 pár kigurulási menetet tartalmazó végső elemzésbe. A statisztikai kiértékelési feltételeket lásd az ezen almelléklet 4.3.2.6.10. pontjában.

Az anemométert olyan helyzetben kell felszerelni, hogy a lehető legkisebb legyen a jármű üzemi jellemzőire gyakorolt hatása.

Az anemométert az alábbi lehetőségek valamelyike szerint kell felszerelni:

Az anemométert mindegyik esetben az út felszínével párhuzamosan kell felszerelni. A b) vagy a c) felszerelési helyzet alkalmazása esetén a kigurulási eredményeket analitikusan hozzá kell igazítani az anemométer által indukált, hozzáadott aerodinamikus légellenálláshoz. Ezt a módosítást úgy kell végrehajtani, hogy a kigurulási vizsgálati járművet a szélcsatornában anemométer nélkül, majd úgy is vizsgálják, hogy az anemométer ugyanabban a helyzetben fel van szerelve, amelyben az útpályán is lesz. A számított eredmény a CD növekményes aerodinamikus légellenállási együttható, amelyet a homlokfelülettel összekapcsolva kell alkalmazni a kigurulási eredmények korrigálására.

▼M3

▼B

4.3.2.5.   A mozgási egyenlet meghatározása

▼M3

A fedélzeti szélméréses mozgási egyenletekben használt jelek felsorolása az A4/5. táblázatban található.

▼M3

4.3.2.5.1.   Általános alak

A mozgási egyenlet általános alakja az alábbi:

ahol:

Abban az esetben, ha a vizsgálópálya lejtése a teljes hossza mentén nem haladja meg a 0,1 százalék értéket, akkor a Dgrav értéke nullára állítható.

▼B

4.3.2.5.2.   A mechanikai ellenállás modellezése

Az egymástól független összetevőkből álló, a gumiabroncs Dtyre, valamint az első és a hátsó tengely súrlódási veszteségét leíró Df és Dr, (az erőátviteli veszteségeket is tartalmazó) mechanikai ellenállást egy háromtagú polinommal kell modellezni a v járműsebesség függvényében, az alábbi egyenlettel:

ahol:

Am, Bm, és Cm meghatározására az adatelemzés során, a legkisebb négyzetek módszerével került sor. Ezek az állandók a kombinált hajtáslánc és a gumiabroncsok ellenállását képezik le.

Abban az esetben, ha a vizsgálati jármű egy kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád reprezentatív járműve, akkor a Bm együttható értékét nullára kell beállítani, míg az Am és Cm együtthatót a legkisebb négyzetek módszerén alapuló regresszióanalízissel újra kell számítani.

4.3.2.5.3.   Az aerodinamikus ellenállás modellezése

A CD(Y) aerodinamikus ellenállási együtthatót egy négytagú polinommal kell modellezni az Y irányeltérési szög függvényében, az alábbi egyenlettel:

Az a0 és a4 közötti értékek konstans együtthatók, amelyek értéke az adatelemzés során került meghatározásra.

Az aerodinamikus ellenállást az ellenállási együttható, a jármű Af homlokfelülete és a relatív szélsebesség függvényében kell meghatározni.

4.3.2.5.4.   A végleges mozgási egyenlet

A mozgási egyenlet végleges alakja a behelyettesítéseket követően az alábbi:

▼M3

▼B

4.3.2.6.   Az adatok egyszerűsítése

A kigurulási menetellenállási erőt a sebesség függvényében leíró háromtagú F = A + Bv + Cv2 egyenlettel kell felírni, és azt korrigálni kell a szabványos környezeti hőmérsékleti és nyomásviszonyokra, és nyugvó levegő esetére. Ennek az elemzési eljárásnak az ismertetése az ezen almelléklet 4.3.2.6.1–4.3.2.6.10. pontjában található, ez utóbbit is beleértve.

4.3.2.6.1.   A kalibrációs együtthatók meghatározása

Ha korábban nem kerültek meghatározásra, akkor a jármű akadályozását korrigáló kalibrációs együtthatókat meg kell határozni a relatív szélsebesség és az irányeltérési szög ismeretében. A vizsgálati eljárás bemelegítési szakaszában fel kell jegyezni a v járműsebesség, a vr relatív szélsebesség és az Y irányeltérési szög mért értékeit. Állandó, 80 km/h sebességű, ellentétes irányú menetpárokat kell végrehajtani a vizsgálópálya mentén, és minden egyes menetre meg kell határozni a v, vr és Y számtani középértékét. Meg kell választani valamennyi menetpár esetében a szembeszél és az oldalszél által okozott teljes hibát legkisebbre csökkentő kalibrációs tényezőket, vagyis a (headi – headi+1)2 stb. összegét, ahol headi és headi+1 a szélsebességet és a szélirányt jelöli a vizsgálópálya mentén, a vizsgálat előtti jármű-bemelegítési/stabilizálási szakaszban végrehajtott, ellentétes irányú menetpárok esetében.

4.3.2.6.2.   Másodpercenkénti megfigyelések kiszámítása

A kigurulási menetek során gyűjtött adatok alapján meg kell határozni v,
, vr 2 és Y értékét az ezen almelléklet 4.3.2.1.3. és 4.3.2.1.4. pontjában meghatározott kalibrációs tényezők segítségével. Adatszűrést kell alkalmazni a minták 1 Hz gyakorisághoz történő igazítása érdekében.

▼M3

4.3.2.6.3.   Előzetes elemzés

A legkisebb négyzetek módszerén alapuló lineáris regressziós eljárással valamennyi adatpontot egyszerre kell elemezni Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 és a4 meghatározása érdekében, adott me,
,
, v, vr, és ρ ismeretében.

▼B

4.3.2.6.4.   Kiugró adatértékek

Ki kell számítani a várt

erőértéket, és azt össze kell vetni a megfigyelt adatpontokkal. A szélsőségesen nagy eltérésű adatpontokat, vagyis amelyek három szóráson kívül esnek, meg kell jelölni.

4.3.2.6.5.   Adatszűrés (nem kötelező)

Megfelelő adatszűrési eljárások alkalmazásával a megmaradt adatpontok tovább finomíthatók.

4.3.2.6.6.   Hibás adatok kiküszöbölése

Meg kell jelölni az olyan adatpontokat, amelyek a jármű haladási irányától ± 20 foknál nagyobb értékű irányeltérési szög mellett kerültek felvételre. Az olyan adatpontokat is meg kell jelölni, amelyek felvétele során a relatív szélsebesség nem érte el a + 5 km/h értéket (az olyan viszonyok kizárása érdekében, amikor a hátszél sebessége nagyobb, mint a járműsebesség). Az adatelemzést le kell korlátozni az olyan járműsebességekre, amelyek az ezen almelléklet 4.3.2.2. pontja szerint megválasztott sebességtartományba esnek.

▼M3

4.3.2.6.7.   Végleges adatelemzés

Valamennyi meg nem jelölt adatot elemezni kell a legkisebb négyzetek módszerén alapuló lineáris regressziós eljárással. Adott me,
,
, v, vr, és ρ ismeretében meg kell határozni Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 és a4 értékét.

▼B

4.3.2.6.8.   Szűkített elemzés (nem kötelező)

A jármű aerodinamikus és mechanikai ellenállásának jobb szétválasztása érdekében szűkített elemzést is végre lehet hajtani oly módon, hogy a jármű Af homlokfelülete és CD ellenállási együtthatója rögzített, ha korábban már meghatározásra került.

4.3.2.6.9.   Korrekció a referenciafeltételeknek megfelelően

A mozgási egyenleteket korrigálni kell az ezen almelléklet 4.5. pontjában meghatározott referenciafeltételekhez.

4.3.2.6.10.   A fedélzeti szélmérés statisztikai feltételei

Minden egyes kigurulási menetpár kizárásának minden vj ési esetében a konvergenciafeltételnél kisebb mértékben kell módosítania az egyesj kigurulási vonatkoztatási sebességhez tartozó számított kigurulási menetellenállást

ahol:

ΔFi(vj)

az összes kigurulási menet figyelembevételével számított kigurulási menetellenállás és az i-edik kigurulási menetpár kizárásával számított kigurulási menetellenállás közötti különbség (N);

F(vj)

az összes kigurulási menet figyelembevételével számított kigurulási menetellenállás (N);

vj	a vonatkoztatási sebesség (km/h);

n	a kigurulási menetpárok darabszáma, az összes érvényes menetpár figyelembevételével.

Abban az esetben, ha a konvergenciafeltétel nem teljesül, akkor ki kell venni párokat az elemzésből, a számított kigurulási menetellenállás legnagyobb módosulását eredményező párral kezdve, egészen addig, míg a konvergenciafeltétel nem teljesül, de legalább 5 érvényes pár figyelembevételre kerül a kigurulási menetellenállás végleges meghatározásánál.

4.4.   A menetellenállás mérése és számítása nyomatékmérési módszerrel

A kigurulási eljárás alternatívájaként a nyomatékmérési módszer is alkalmazható, melynek során a menetellenállás a hajtott kerekeken a vonatkoztatási sebességpontokban fellépő keréknyomaték legalább 5 másodperces időszakokon keresztül történő mérésével kerül meghatározásra.

▼M3

4.4.1.   A nyomatékmérő felszerelése

A keréknyomaték-mérőket az egyes hajtott kerekekre a kerékagy és a kerék közé kell felszerelni. A műszerek a jármű állandó sebességen tartásához szükséges nyomatékot mérik.

A nyomatékmérőt az előírt pontosság és ismételhetőség biztosítása érdekében rendszeresen, évente legalább egy alkalommal, nemzeti vagy nemzetközi etalon alapján kalibrálni kell.

▼B

4.4.2.   Eljárás és adatgyűjtés

4.4.2.1.   Vonatkoztatási sebességek megválasztása a menetellenállási görbe meghatározásához

A menetellenállás meghatározásához a vonatkoztatási sebességpontokat az ezen almelléklet 2.2. pontja alapján kell megválasztani.

A vonatkoztatási sebességeket csökkenő sorrendben kell mérni. A gyártó kérésére stabilizációs időszakokat lehet beiktatni a mérések közé, de a stabilizációs sebesség nem haladhatja meg a következő vonatkoztatási sebesség értékét.

4.4.2.2.   Adatgyűjtés

A vji tényleges sebességet, Cji tényleges nyomatékot és időt tartalmazó adatkészleteket legalább 5 másodperes időtartamokon keresztül, legalább 10 Hz gyakorisággal meg kell mérni minden vj mellett. Az adott vj vonatkoztatási sebesség mellett egy időszakon belül gyűjtött adatkészleteket egy mérésnek kell tekinteni.

4.4.2.3.   A jármű nyomatékmérési eljárása

A nyomatékmérési eljárással végzett vizsgálati mérések előtt az ezen almelléklet 4.2.4. pontja szerinti jármű-bemelegítést kell végrehajtani.

A vizsgálati mérés során a lehető leginkább el kell kerülni a kormánykerék mozgatását, és a jármű fékeit sem szabad működtetni.

A vizsgálatot mindaddig meg kell ismételni, míg a menetellenállási adatok meg nem felelnek az ezen almelléklet 4.4.3.2. pontjában meghatározott mérési ismételhetőségi követelményeknek.

Jóllehet ajánlott az egyes vizsgálati meneteket megszakítás nélkül végrehajtani, elkülönített meneteket is végre lehet hajtani, ha az adatok egyetlen menet alatt nem gyűjthetők be valamennyi vonatkoztatási sebességponthoz. Elkülönített menetek esetén gondosan kell eljárni, hogy a jármű állapota az egyes megszakítási pontoknál a lehető legstabilabb maradjon.

4.4.2.4.   Sebességeltérés

Egy egyedüli vonatkoztatási sebességpontnál végrehajtott mérés során az ezen almelléklet 4.4.3. pontja szerint számított számtani sebesség-középértéktől értelmezett vji-vjm sebességeltérésnek az ►M3  A4/6. táblázatbeli ◄ értékeken belül kell lennie.

Ezenfelül, az egyes vonatkoztatási sebességpontokhoz tartozó vjm számtani sebesség-középértékek legfeljebb ± 1 km/h vagy a vj vonatkoztatási sebesség 2 százalékának – a kettő közül a nagyobbik – mértékében térhetnek el a vj vonatkoztatási sebességtől.

4.4.2.5.   Légköri hőmérséklet

A vizsgálatokat az ezen almelléklet 4.1.1.2. pontjában meghatározottakkal megegyező hőmérsékleti körülmények mellett kell végrehajtani.

4.4.3.   A számtani sebesség-középérték és a számtani nyomaték-középérték kiszámítása

4.4.3.1.   Számítási eljárás

Az egyes mérések km/h mértékegységgel megadott vjm számtani sebesség-középértékét és Nm mértékegységgel megadott Cjm számtani nyomaték-középértékét az ezen almelléklet 4.4.2.2. pontja szerint gyűjtött adatkészletekből az alábbi egyenletekkel kell kiszámítani:

és

ahol:

vji	a jármű tényleges sebessége a j vonatkoztatási sebességponthoz tartozó i-edik adatkészletben (km/h);

k	az egyedüli méréshez tartozó adatkészletek darabszáma;

Cji	a tényleges nyomaték az i-edik adatkészletben (Nm);

Cjs	a sebességingadozást kompenzáló, az alábbi egyenlettel meghatározott tag (Nm):

értéke legfeljebb 0,05 lehet, és figyelmen kívül hagyható, ha αj értéke legfeljebb ± 0,005 m/s2;

mst	a vizsgálati jármű tömege a mérések kezdeténél, amelyet közvetlenül a bemelegítési eljárás előtt kell megmérni, előtte nem szabad (kg);

mr	a forgó alkatrészek ezen almelléklet 2.5.1. pontja szerinti egyenértékű tömege (kg);

rj	a gumiabroncs 80 km/h értékű vonatkoztatási pontnál vagy, ha ez a sebesség kisebb, mint 80 km/h, akkor a jármű legnagyobb vonatkoztatási sebességénél meghatározott dinamikus sugara, az alábbi egyenlettel kiszámítva:

ahol:

n	a hajtott gumiabroncs fordulatszáma (s-1);

αj	az alábbi egyenlettel kiszámított számtani gyorsulás-középérték (m/s2): ahol: ti az az időpont, amikor az i-edik adatkészlet mintavételére sor került (s).

4.4.3.2.   A mérések ismételhetősége

A méréseket ellentétes irányban kell végrehajtani mindaddig, míg valamennyi vi vonatkoztatási sebesség mellett legalább három olyan méréspárt nem sikerül felvenni, amelynél
megfelel az alábbi egyenletben meghatározott ρj statisztikai megbízhatóságnak:

ahol:

n	a méréspárok darabszáma Cjm esetében;

a vj sebesség melletti menetellenállás (Nm) az alábbi egyenlet alapján:

ahol:

Cjmi	a vj sebesség melletti i-edik méréspár számtani nyomaték-középértéke (Nm) az alábbi egyenlet alapján:

ahol:

Cjmai és Cjmbi a vj sebesség melletti i-edik mérés a, illetve b irányához tartozó, az ezen almelléklet 4.4.3.1. pontjában meghatározott számtani nyomaték-középértéke (Nm);

s	az alábbi egyenlettel kiszámított szórás (Nm):

▼M3

h	az ezen almelléklet 4.3.1.4.2. pontjában található A4/4. táblázatban megadott, n értékétől függő együttható.

▼B

4.4.4.   A menetellenállási görbe meghatározása

▼M3

Az egyes vonatkoztatási sebességpontokhoz tartozó számtani sebesség-középértéket és számtani nyomaték-középértéket az alábbi egyenletekkel kell kiszámolni:

▼B

A számtani menetellenállás-középértékek legkisebb négyzetek módszerén alapuló lineáris regressziós eljárással előállított görbéjét az ezen almelléklet 4.4.2.1. pontjában ismertetett valamennyi vonatkoztatási sebességponthoz tartozó (vjm, Cjm) adatpárhoz hozzá kell igazítani a c0, c1 és c2 együttható meghatározása érdekében.

A c0, c1 és c2 együtthatókat, valamint a fékpadon mért kigurulási időket (lásd az ezen almelléklet 8.2.4. pontját) is szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati íven.

Abban az esetben, ha a vizsgálati jármű egy kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád reprezentatív járműve, akkor a c1 együttható értékét nullára kell beállítani, míg a c0 és c2 együtthatót a legkisebb négyzetek módszerén alapuló regresszióanalízissel újra kell számítani.

4.5.   Korrekció a referenciafeltételeknek és a mérőberendezésnek megfelelően

4.5.1.   Légellenállási korrekciós tényező

A K2 légellenállási korrekciós tényezőt az alábbi egyenlet segítségével kell meghatározni:

ahol:

T	az egyes menetek légköri hőmérsékletének számtani közepe, Kelvin mértékegységben (K);

P	a légköri nyomás számtani közepe (kPa).

4.5.2.   Gördülési ellenállási korrekciós tényező

A Kelvin-1 (K-1) mértékegységben kifejezett K0 gördülési ellenállási korrekciós tényezőt empirikus adatok alapján kell meghatározni, és be kell szerezni a jóváhagyó hatóság beleegyezését az adott jármű- és gumiabroncs-vizsgálathoz, vagy az alábbiak szerint kell megközelíteni:

4.5.3.   Szélkorrekció

4.5.3.1.   Szélkorrekció álló helyzetű szélmérésnél

▼M3

▼B

ahol:

w1	a szélkorrekciós ellenállás a kigurulási eljárás esetén (N);

f2	az aerodinamikai kifejezés ezen almelléklet 4.3.1.4.4. pontja szerinti együtthatója;

vw	a vizsgálat közben mért, a vizsgálati útpálya melletti, ellentétes irányú szélsebességek alacsonyabb számtani közepe (m/s);

w2	a szélkorrekciós ellenállás a nyomatékmérési eljárás esetén (Nm);

c2	a nyomatékmérési eljárás aerodinamikai kifejezésének az ezen almelléklet 4.4.4. pontja szerinti együtthatója.

4.5.3.2.   Szélkorrekció fedélzeti szélmérésnél

Abban az esetben, ha a kigurulási eljárás fedélzeti szélmérésen alapszik, akkor a 4.5.3.1.2. szakasz szerinti egyenletekben a w1 és a w2 értékét nullára kell beállítani, mert a szélkorrekcióra az ezen almelléklet 4.3.2. pontja alapján már sor került.

4.5.4.   Vizsgálati tömegkorrekciós tényező

A vizsgálati jármű vizsgálati tömegének K1 korrekciós tényezőjét az alábbi egyenlet segítségével kell meghatározni:

ahol:

f0	állandó kifejezés (N);

TM	a vizsgálati jármű vizsgálati tömege (kg);

▼M3

mav	a vizsgálati jármű kigurulási menetellenállási vizsgálat kezdetén és végén mért tömegének számtani közepe (kg).

▼B

4.5.5.   A kigurulási menetellenállási görbe korrekciója

4.5.5.1.

Az ezen almelléklet 4.3.1.4.4. pontjában meghatározott görbét az alábbiak szerint korrigálni kell a referenciafeltételekhez: ahol: F* a korrigált kigurulási menetellenállás (N); f0 az állandó kifejezés (N); ▼M3 f1 az elsőrendű tag együtthatója N/(km/h); f2 a másodrendű tag együtthatója, N/(km/h)2; ▼B K0 az ezen almelléklet 4.5.2. pontjában meghatározott gördülési ellenállási korrekciós tényező; K1 az ezen almelléklet 4.5.4. pontjában meghatározott vizsgálati tömegkorrekció; K2 az ezen almelléklet 4.5.1. pontjában meghatározott légellenállási korrekciós tényező; T a környezeti légköri hőmérséklet számtani közepe ( °C); v a jármű sebessége (km/h); w1 az ezen almelléklet 4.5.3. pontjában meghatározott szélellenállás-korrekció (N). Az ((f0 – w1 – K1) × (1 + K0 × (T-20))) számítás eredményeként kapott értéket kell használni a kigurulási menetellenállási együttható At célértékeként az ezen almelléklet 8.1. pontja szerinti fékpadterhelés-beállítás kiszámításához. Az (f1 × (1 + K0 × (T-20))) számítás eredményeként kapott értéket kell használni a kigurulási menetellenállási együttható Bt célértékeként az ezen almelléklet 8.1. pontja szerinti fékpadterhelés-beállítás kiszámításához. A (K2 × f2) számítás eredményeként kapott értéket kell használni a kigurulási menetellenállási együttható Ct célértékeként az ezen almelléklet 8.1. pontja szerinti fékpadterhelés-beállítási kiszámításához.

4.5.5.2.

Az ezen almelléklet 4.4.4. pontjában meghatározott görbét az alábbi eljárással korrigálni kell a referenciafeltételeknek és a telepített mérőberendezéseknek megfelelően. 4.5.5.2.1.   Korrekció a referenciafeltételeknek megfelelően ahol: C* a korrigált menetellenállás (Nm); c0 az ezen almelléklet 4.4.4. pontjában meghatározott állandó kifejezés (Nm); ▼M3 c1 a 4.4.4. pontban meghatározott elsőrendű kifejezés együtthatója, Nm/(km/h); c2 a 4.4.4. pontban meghatározott másodrendű kifejezés együtthatója, Nm/(km/h)2; ▼B K0 az ezen almelléklet 4.5.2. pontjában meghatározott gördülési ellenállási korrekciós tényező; K1 az ezen almelléklet 4.5.4. pontjában meghatározott vizsgálati tömegkorrekció; K2 az ezen almelléklet 4.5.1. pontjában meghatározott légellenállási korrekciós tényező; v a jármű sebessége (km/h); T a légköri hőmérséklet számtani közepe ( °C); w2 az ezen almelléklet 4.5.3. pontjában meghatározott szélkorrekciós ellenállás. 4.5.5.2.2.   Korrekció a felszerelt nyomatékmérők miatt Ha a menetellenállás meghatározása a nyomatékmérési eljárással történik, akkor a menetellenállást korrigálni kell a járművön kívülre felszerelt nyomatékmérő berendezésnek a jármű aerodinamikai jellemzőire gyakorolt hatása miatt. A c2 menetellenállási együtthatót az alábbi egyenlet segítségével kell korrigálni: ahol Δ(CD × Af) = (CD × Af) - (CD’ × Af’) CD’ × Af’ az aerodinamikus ellenállási együttható és a nyomatékmérő berendezéssel felszerelt jármű homlokfelületének szorzata, az ezen almelléklet 3.2. pontja szerinti feltételeknek eleget tevő szélcsatornában mérve (m2); CD × Af az aerodinamikus ellenállási együttható és a nyomatékmérő berendezéssel fel nem szerelt jármű homlokfelületének szorzata, az ezen almelléklet 3.2. pontja szerinti feltételeknek eleget tevő szélcsatornában mérve (m2). 4.5.5.2.3.   A menetellenállási együttható célértékei A ((c0 – w2 – K1) × (1 + K0 × (T-20))) számítás eredményeként kapott értéket kell használni a menetellenállási együttható at célértékeként az ezen almelléklet 8.2. pontja szerinti fékpadterhelés-beállítás kiszámításához. A (c1 × (1 + K0 × (T-20))) számítás eredményeként kapott értéket kell használni a menetellenállási együttható bt célértékeként az ezen almelléklet 8.2. pontja szerinti fékpadterhelés-beállítás kiszámításához. A (c2corr × r) számítás eredményeként kapott értéket kell használni a menetellenállási együttható ct célértékeként az ezen almelléklet 8.2. pontja szerinti fékpadterhelés-beállítás kiszámításához.

5.   A kigurulási menetellenállás vagy a menetellenállás járműparaméterek alapján történő kiszámítására szolgáló eljárás

5.1.   A járművek kigurulási menetellenállásának és menetellenállásának kiszámítása egy kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád reprezentatív járműve alapján

Ha a reprezentatív jármű kigurulási menetellenállásának meghatározása az ezen almelléklet 4.3. pontjában leírt eljárás szerint történt, akkor az egyes járművek kigurulási menetellenállását az ezen almelléklet 5.1.1. pontjának megfelelően kell kiszámítani.

Ha a reprezentatív jármű menetellenállásának meghatározása az ezen almelléklet 4.4. pontjában leírt eljárás szerint történt, akkor az egyes járművek menetellenállását az ezen almelléklet 5.1.2. pontjának megfelelően kell kiszámítani.

▼M3

ahol:

Fc	a számított kigurulási menetellenállási erőérték a jármű sebességének függvényében (N);

f0	az alábbi egyenlettel meghatározott állandó kigurulási menetellenállási együttható, (N):

f0r	a kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád reprezentatív járművének állandó kigurulási menetellenállási együtthatója (N);

f1	az elsőrendű kigurulási menetellenállási együttható, N/(km/h), melynek értékét nullára kell beállítani;

f2	az alábbi egyenlettel meghatározott másodrendű kigurulási menetellenállási együttható, N/(km/h)2:

f2r	a kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád reprezentatív járművének másodrendű kigurulási menetellenállási együtthatója, N/(km/h)2;

v	a jármű sebessége (km/h);

TM	a kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád egyes járműveinek tényleges vizsgálati tömege (kg);

TMr	a kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád reprezentatív járművének vizsgálati tömege (kg);

Af	a kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád egyes járműveinek homlokfelülete (m2),

Afr	a kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád reprezentatív járművének homlokfelülete (m2);

RR	a kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád egyes járműveinek gumiabroncs-gördülési ellenállása (kg/tonna);

RRr	a kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád reprezentatív járművének gumiabroncs-gördülési ellenállása (kg/tonna).

Egy adott járműre felszerelt gumiabroncsok esetében az RR gördülési ellenállás értékét az alkalmazandó gumiabroncs energiahatékonysági osztály A4/2. táblázat szerinti osztályértékére kell beállítani.

Ha az első és a hátsó tengelyre szerelt gumiabroncsok különböző energiahatékonysági osztályba tartoznak, akkor a 7. almelléklet 3.2.3.2.2.2. pontjában található egyenlettel kiszámított súlyozott átlagot kell alkalmazni.

Ha az L és a H járműre azonos gumiabroncsok vannak felszerelve, akkor az interpolációs eljárás alkalmazása során az RRind értéket az RRH értékére kell beállítani.

▼B

▼M3

Cc = c0 + c1 × v + c2 × v2

ahol:

Cc	a számított menetellenállás a jármű sebességének függvényében (Nm);

c0	az alábbi egyenlettel meghatározott állandó menetellenállási együttható, (Nm):

c0r	a kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád reprezentatív járművének állandó menetellenállási együtthatója (Nm);

c1	az elsőrendű kigurulási menetellenállási együttható, Nm/(km/h), melynek értékét nullára kell beállítani;

c2	az alábbi egyenlettel meghatározott másodrendű menetellenállási együttható, Nm/(km/h)2: c2 = r′/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c2r/r′ + 0,95 × 1,02 × c2r/r′ × Af / Afr); (0,2 × 1,02 × c2r/r′ + 0,8 × 1,02 × c2r/r′ × Af / Afr))

c2r	a kigurulási menetellenállási mátrix járműcsalád reprezentatív járművének másodrendű menetellenállási együtthatója, N/(km/h)2;

v	a jármű sebessége (km/h);

TM	a kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád egyes járműveinek tényleges vizsgálati tömege (kg);

TMr	a kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád reprezentatív járművének vizsgálati tömege (kg);

Af	a kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád egyes járműveinek homlokfelülete (m2);

Afr	a kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád reprezentatív járművének homlokfelülete (m2);

RR	a kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád egyes járműveinek gumiabroncs-gördülési ellenállása (kg/tonna);

RRr	a kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád reprezentatív járművének gumiabroncs-gördülési ellenállása (kg/tonna);

r′	a gumiabroncs dinamikus sugara a görgős fékpadon, 80 km/h sebességnél (m);

1,02	a hajtáslánc veszteségeit kompenzáló közelítő együttható.

▼B

5.2.   Az alapértelmezett kigurulási menetellenállás kiszámítása a járműparaméterek alapján

Az alapértelmezett kigurulási menetellenállás járműparaméterek alapján történő kiszámításához számos paramétert, például a jármű vizsgálati tömegét, szélességét és magasságát kell használni. Az Fc alapértelmezett kigurulási menetellenállást a vonatkoztatási sebességpontokhoz kell kiszámítani.

ahol:

Fc	a számított alapértelmezett kigurulási menetellenállási erőérték a jármű sebességének függvényében (N);

f0	az alábbi egyenlettel meghatározott állandó kigurulási menetellenállási együttható, (N):

▼M3

f1	az elsőrendű kigurulási menetellenállási együttható, N/(km/h), melynek értékét nullára kell beállítani;

f2	az alábbi egyenlet használatával meghatározott másodrendű kigurulási menetellenállási együttható N/(km/h)2:

▼B

v	a jármű sebessége (km/h);

TM	vizsgálati tömeg (kg);

width

a jármű ISO 612:1978 szabvány 6.2. pontja szerint meghatározott szélessége (m);

height

a jármű ISO 612:1978 szabvány 6.3. pontja szerint meghatározott magassága (m);

6.   Szélcsatornás eljárás

A szélcsatornás eljárás olyan kigurulási menetellenállás-mérési eljárás, amelynél szélcsatorna és görgős fékpad vagy szélcsatorna és futószalagos fékpad kombinációját alkalmazzák. A próbapadok különálló berendezések, vagy egymással integráltak is lehetnek.

6.1.   Mérési módszer

6.2.   A berendezések jóváhagyó hatóság általi elfogadása

A berendezések minősítésének igazolása érdekében a szélcsatornás eljárás eredményeit össze kell hasonlítani a kigurulási eljárással elért eredményekkel, és a fentieket valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben szerepeltetni kell.

6.2.1.

A jóváhagyó hatóságnak három járművet kell kiválasztania. A járműveknek le kell fedniük a szóban forgó berendezésekkel mérni kívánt járművek teljes tartományát (például méret, tömeg).

6.2.2.

A három jármű mindegyikével két-két független kigurulási vizsgálatot kell végrehajtani az ezen almelléklet 4.3. pontja szerint, és az eredményül kapott f0, f1 és f2 kigurulási menetellenállási együtthatókat ugyanazon szakasz alapján meg kell határozni, és az ezen almelléklet 4.5.5. pontja szerint korrigálni kell. Az adott vizsgálati jármű kigurulási vizsgálati eredménye a két független kigurulási teszt eredményéül kapott kigurulási menetellenállási együtthatók számtani közepe lesz. Ha a berendezések jóváhagyási feltételeinek való megfeleléshez kettőnél több kigurulási vizsgálat szükséges, akkor valamennyi érvényes vizsgálat eredményét átlagolni kell.

6.2.3.

Az ezen almelléklet 6.3. és 6.7. pontjai (ez utóbbit is beleértve) szerinti szélcsatornás eljárással végzett méréseket ugyanazzal a három, és azonos állapotban lévő járművel kell végrehajtani, amely az ezen almelléklet 6.2.1. pontjában kiválasztásra került, majd meg kell határozni az eredményül kapott f0, f1 és f2 kigurulási menetellenállási együtthatót. Ha a gyártó úgy dönt, hogy a szélcsatornás eljáráson belül egy vagy több választható alternatív módszert is alkalmaz (például a jármű 6.5.2.1. szakasz szerinti előkondicionálását, a 6.5.2.2. és a 6.5.2.3. szakasz szerinti eljárást és a 6.5.2.3.3. szakasz szerinti fékpadbeállítást), akkor ezeket az eljárásokat szintén kell alkalmazni a berendezések jóváhagyási eljárása során is.

6.2.4.

Jóváhagyási feltételek A berendezés vagy berendezések kombinációja akkor hagyható jóvá, ha mindkét alábbi feltételnek megfelel: a)  A szélcsatornás eljárás és a kigurulási eljárás esetén az εk értékkel kifejezett ciklusenergia közötti eltérésnek mindhárom k jármű esetében a ± 0,05 értéken kell lennie, az alábbi egyenlet alapján: ahol: εk a szélcsatornás eljárással és a kigurulási eljárással eredményül kapott ciklusenergia közötti eltérés a teljes 3. osztályú WLTC ciklus alatt, a k jármű esetében, százalékban megadva; Ek,WTM a k jármű ciklusenergiája a teljes 3. osztályú WLTC ciklus alatt, a szélcsatornás eljárás alapján eredményül kapott kigurulási menetellenállás alapján, a 7. almelléklet 5. pontja szerinti számítással (J); Ek,coastdown a k jármű ciklusenergiája a teljes 3. osztályú WLTC ciklus alatt, a kigurulási eljárás alapján eredményül kapott kigurulási menetellenállás alapján, a 7. almelléklet 5. pontja szerinti számítással (J); és b)  a három eltérés számtani közepének a 0,02 értéken belül kell lennie. ▼M3 A jóváhagyó hatóságnak rögzítenie kell a jóváhagyást a mérési adatokkal és a szóban forgó berendezésekkel együtt. ▼B A berendezés a jóváhagyás kiadása után legfeljebb két éven át használható a kigurulási menetellenállás megállapítására. A görgős fékpad vagy a futószalagos fékpad és a szélcsatorna valamennyi kombinációját külön-külön kell jóváhagyatni.

6.3.   A jármű előkészítése és a hőmérséklet

A jármű kondicionálását és előkészítését futószalagos fékpados vagy görgős fékpados és szélcsatornás mérések esetén is az ezen almelléklet 4.2.1. és 4.2.2. pontja alapján kell elvégezni.

A 6.5.2.1. pontban ismertetett alternatív bemelegítési eljárás alkalmazása esetén a vizsgálati tömeg kiigazításának célértékét úgy kell elérni, valamint a jármű tömegmérését és a mérést is úgy kell végrehajtani, hogy a járművezető nincs a járműben.

A futószalagos és a görgős fékpados tesztcellák esetében is 20 °C értékű beállított hőmérsékletet kell alkalmazni, ± 3 °C tűréssel. A gyártó kérésére a beállított hőmérséklet 23 °C is lehet, szintén ± 3 °C tűréssel.

6.4.   Szélcsatornás eljárás

6.4.1.   Szélcsatornára vonatkozó feltételek

▼M3

A szélcsatorna kialakításának, a vizsgálati eljárásoknak és a korrekcióknak a közúti (CD × Af) értéket képviselő (CD × Af) értéket kell eredményül adniuk, és az ismételhetőségüknek ± 0,015 m2 értékűnek kell lennie.

▼B

Valamennyi (CD × Af) mérés esetén az alábbi módosításokkal teljesülniük kell a szélcsatornára vonatkozó, az ezen almelléklet 3.2. pontjában felsorolt feltételeknek:

6.4.2.   Szélcsatornás mérés

A járműnek az ezen almelléklet 6.3. pontja szerinti állapotban kell lennie.

▼M3

A járművet a szélcsatorna hossztengelyével párhuzamosan, legfeljebb ± 10 mm értékű tűréssel kell elhelyezni.

A járművet 0° értékű irányeltérési szöggel, ± 0,1° tűréssel kell elhelyezni.

▼B

Az aerodinamikus légellenállást legalább 60 másodpercen keresztül, és legalább 5 Hz gyakorisággal kell mérni. Alternatív lehetőségként, a légellenállást legalább 1 Hz gyakorisággal és legalább 300 egymást követő mintavétellel is meg lehet mérni. Az eredmény a légellenállás számtani közepe lesz.

Abban az esetben, ha a jármű mozgatható aerodinamikai felépítményelemekkel rendelkezik, akkor a jelen eljárás 4.2.1.5. pontja érvényes. Ha a mozgatható elemek helyzete függ a jármű sebességétől, akkor a szélcsatornában valamennyi lehetséges helyzetet meg kell mérni, és bizonyítékot kell szolgáltatni a jóváhagyó hatóság számára, amely a vonatkoztatási sebesség, a mozgatható elem helyzete és a megfelelő (CD × Af) közötti kapcsolatot bemutatja.

6.5.   Futószalagos fékpad alkalmazása a szélcsatornás eljárásnál

6.5.1.   A futószalagos fékpadra vonatkozó feltételek

6.5.1.1.   A futószalagos próbapad leírása

A kerekek olyan futószalagon forognak, amelyek nem változtatják meg a kerekek gördülési jellemzőit a közúton érvényesekhez viszonyítva. Az x irányban mért erőknek a hajtáslánc súrlódási erőit is tartalmazniuk kell.

6.5.1.2.   Járműrögzítő rendszer

A fékpadnak rendelkeznie kell olyan központosító berendezéssel, amely a jármű z tengely körüli elfordulását ± 0,5 értékű tűrésen belül irányban tartja. A rögzítő rendszernek a kigurulási menetellenállás megállapítására szolgáló kigurulási menetek alatt az alábbi határokon belül kell tartania a központosított meghajtott kerék helyzetét:

6.5.1.3.   A mért erők pontossága

Egyedül a kerek forgatásának reakcióerejét kell megmérni. Az eredménynek nem kell figyelembe vennie külső erőket (például a hűtőventilátor levegőjének erejét, a járműrögzítő rendszert, a futószalag aerodinamikus reakcióerőit, a fékpad veszteségeit stb.).

Az x irányú erőt ± 5 N pontossággal kell mérni:

6.5.1.4.   A futószalag sebességszabályzása

A futószalag sebességét ± 0,1 km/h pontossággal kell szabályozni.

6.5.1.5.   A futószalag felülete

A futószalag felületének tisztának és száraznak kell lennie, továbbá nem lehet rajta olyan idegen anyag, amely a gumiabroncsok megcsúszását eredményezheti.

▼M3

6.5.1.6.   Hűtés

A jármű irányába változó sebességű légáramot kell fújni. A levegőfúvóka-kimenetnél beállított lineáris sebességének 5 km/h értékű mérési sebességek felett meg kell egyeznie a megfelelő fékpadsebességgel. A levegő sebességének a fúvókakimenetnél a mérési sebességhez viszonyítva ± 5 km/h tartományon belül, vagy a megfelelő mérési sebesség ± 10 százalékán belül – a kettő közül a nagyobb értéken belül – kell maradnia.

▼B

6.5.2.   Futószalagos fékpados mérés

A mérési eljárás az ezen almelléklet 6.5.2.2. pontja vagy 6.5.2.3. pontja alapján hajtható végre.

6.5.2.1.   Előkondicionálás

A járművet a fékpadon az ezen almelléklet 4.2.4.1.1–4.2.4.1.3. pontjai (ez utóbbit is beleértve) szerint kell kondicionálni.

A fékpad Fd, terhelésbeállításának az előkondicionálás során az alábbinak kell lennie:

ahol:

ad

=

0

bd

=

0;

cd

=

A fékpad ekvivalens tehetetlenségi nyomatéka a vizsgálati tömeg legyen.

A terhelésbeállításhoz használt aerodinamikus légellenállást az ezen almelléklet 6.7.2. szakaszából kell átvenni, és bemenetként közvetlenül beállítható. Ellenkező esetben e szakasz ad, bd és cd értékét kell használni.

A gyártó kérésére ezen alfejezet 4.2.4.1.2. pontjának alternatívájaként a bemelegítés a járműnek a futószalagon történő vezetésével is végrehajtható.

A bemelegítési sebességnek ebben az esetben meg kell egyeznie a vonatkozó WLTC ciklus legnagyobb sebességének 110 százalékával, időtartamának meg kell haladnia az 1 200 másodpercet, és addig kell folytatni, míg a mért erő egy 200 másodperces időtartamon belüli változása 5 N alá nem csökken.

6.5.2.2.   Mérési eljárás stabilizált sebességekkel

Valamennyi vonatkoztatási sebesség esetében meg kell ismételni az ezen almelléklet 6.5.2.2.2–6.5.2.2.4. pontjában leírt lépéseket.

6.5.2.3.   Mérési eljárás lassulással

ahol:

fjDecel

az ezen almelléklet 4.3.1.4.4. pontja szerinti, a j vonatkoztatási sebességponthoz tartozó Fj erő kiszámítására szolgáló egyenlet segítségével meghatározott erőérték (N);

cd	az ezen almelléklet 6.5.2.1. pontjában meghatározott fékpadbeállítási együttható (N/(km/h)2).

Alternatív lehetőségként, a gyártó kérésére, a cd értéke nullára állítható a kigurulás alatt és az fjDyno kiszámítása során.

6.5.2.4.   Mérési körülmények

A járműnek az ezen almelléklet 4.3.1.3.2. pontja szerinti állapotban kell lennie.

▼M3 —————

▼B

6.5.3.   A futószalagos fékpados eljárás mérési eredménye

A futószalagos fékpados eljárással kapott fjDyno eredmény az ezen almelléklet 6.7. pontjában ismertetett számításokban fj értékként szerepel.

6.6.   Görgős fékpad alkalmazása a szélcsatornás eljárásnál

6.6.1.   Feltételek

Az 5. almelléklet 1. és 2. pontjában meghatározottakon kívül az ezen almelléklet 6.6.1.1. és 6.6.1.6. szakasza között (ez utóbbit is beleértve) leírt feltételek is érvényesek.

▼M3

6.6.1.1.   A görgős fékpad leírása

Az első és a hátsó tengelyt egy-egy, legalább 1,2 méter átmérőjű görgővel kell ellátni.

▼B

6.6.1.2.   Járműrögzítő rendszer

A fékpadnak rendelkeznie kell a járművet beigazító központosító berendezéssel. A rögzítő rendszernek a központosított hajtott kerék helyzetét az alábbi ajánlott határokon belül kell tartania a kigurulási menetellenállás megállapítására szolgáló kigurulási menetek során:

6.6.1.3.   A mért erők pontossága

A mért erőértékek pontosságának meg kell felelnie az ezen almelléklet 6.5.1.3. pontjában leírtaknak, az x irányú erő kivételével, amelyet az 5. almelléklet 2.4.1. pontjában meghatározott pontossággal kell megmérni.

6.6.1.4.   A fékpad sebességszabályzása

A görgők sebességét ± 0,2 km/h pontossággal kell szabályozni.

▼M3

6.6.1.5.   A görgők felülete

A görgő felületének tisztának és száraznak kell lennie, továbbá nem lehet rajta olyan idegen anyag, amely a gumiabroncsok megcsúszását eredményezheti.

▼B

6.6.1.6.   Hűtés

A hűtőventilátornak meg kell felelnie az ezen almelléklet 6.5.1.6. pontjában leírtaknak.

6.6.2.   Görgős fékpados mérés

A mérést az ezen almelléklet 6.5.2. pontjában leírtak szerint kell végrehajtani.

▼M3

6.6.3.   A görgős fékpadon mért erők sík felületre vonatkozó értékre történő korrigálása

A görgős fékpadon mért erőket korrigálni kell egy olyan vonatkoztatási értékhez, amely egyenértékű a közúttal (sík felület), és az eredményre a továbbiakban az fj értékként kell hivatkozni.

ahol:

c1	az fjDyno értéknek a gumiabroncs-gördülési ellenállását kitevő része;

c2	a görgős fékpadra jellemző sugárkorrekciós tényező;

fjDyno

az egyes j vonatkoztatási sebességekhez a 6.5.2.3.3. pontban kiszámított erőérték (N);

RWheel

a gumiabroncs névleges tervezési átmérőjének a fele (m);

RDyno

a görgős fékpad görgőjének átmérője (m).

A gyártónak és a jóváhagyó hatóságnak a gyártó által a görgős fékpadon vizsgálni kívánt gumijellemzők tartományára vonatkozóan benyújtott korrelációs vizsgálati bizonyítékok alapján meg kell állapodnia a használandó c1 és c2 tényezőket illetően.

Alternatív lehetőségként az alábbi konzervatív egyenlet is alkalmazható:

A C2 értéke 0,2, kivéve akkor kell 2,0 értéket használni, ha a kigurulási menetellenállási delta módszert (lásd a 6.8. pontot) használják és a 6.8.1. pont szerint kiszámított kigurulási menetellenállás delta értéke negatív.

▼B

6.7.   Számítások

6.7.1.   A futószalagos és a görgős fékpadon mért eredmények korrelációja

Az ezen almelléklet 6.5. és 6.6. pontjában meghatározott erőértékeket az alábbi egyenlet segítségével korrigálni kell a referenciafeltételekhez:

ahol:

FDj	a futószalagos vagy a görgős fékpadon, a j vonatkoztatási sebességnél mért korrigált ellenállás (N);

fj	a j vonatkoztatási sebességnél mért erő (N);

K0	az ezen almelléklet 4.5.2. pontjában meghatározott gördülési ellenállási korrekciós tényező (K-1);

K1	az ezen almelléklet 4.5.4. pontjában meghatározott vizsgálati tömegkorrekció (N);

T	a tesztcella mérés közbeni hőmérsékletének számtani közepe (K).

6.7.2.   Az aerodinamikus erő kiszámítása

Az aerodinamikus légellenállást az alábbi egyenlettel kell kiszámítani. Ha a jármű sebességtől függően mozgatható aerodinamikai felépítményelemekkel rendelkezik, akkor a megfelelő (CD × Af) értékeket kell alkalmazni az érintett vonatkoztatási sebességpontokban.

ahol:

FAj	a szélcsatornában a j vonatkoztatási sebességnél mért aerodinamikus légellenállás (N);

(CD × Af)j

a légellenállási együttható és a homlokfelület szorzata a hozzá tartozó j vonatkoztatási sebességpontnál (m2);

ρ0	az ezen almelléklet 3.2.10. pontjában meghatározott száraz levegősűrűség (kg/m3);

vj	a j vonatkoztatási sebesség (km/h).

6.7.3.   A kigurulási menetellenállási értékek kiszámítása

A teljes kigurulási menetellenállást az ezen almelléklet 6.7.1. és a 6.7.2. pontja szerinti eredmények összegeként az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani:

valamennyi alkalmazandó j vonatkoztatási sebességpont esetében (N);

Valamennyi kiszámított F* j esetében a kigurulási menetellenállási egyenletben szereplő f0, f1 és f2 együtthatót a legkisebb négyzetek módszerén alapuló regresszióanalízissel kell kiszámítani, és az ezen almelléklet 8.1.1. pontjában együttható-célértékekként kell alkalmazni.

Abban az esetben, ha a szélcsatornás eljárással vizsgált jármű(vek) egy kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád reprezentatív járműve(i), akkor az f1 együttható értékét nullára kell beállítani, míg az f0 és f2 együtthatót a legkisebb négyzetek módszerén alapuló regresszióanalízissel újra kell számítani.

▼M3

6.8.   Kigurulási menetellenállási delta módszer

Az interpolációs módszer használata során a kigurulási menetellenállási interpolációba be nem épített opciók használata érdekében (azaz aerodinamika, gördülési ellenállás és tömeg) a kigurulási menetellenállási delta módszerrel megmérhető a jármű súrlódás delta értéke (azaz a fékrendszerek közötti súrlódási különbség). Az alábbi lépéseket kell elvégezni:

Ezeket a méréseket a 6.5. pont szerinti futószalagos vagy a 6.6. pont szerinti görgős fékpadon kell elvégezi és az eredmények korrekcióját (az aerodinamikai erő kizárásával) a 6.7.1. pont szerint kell kiszámítani.

E módszer alkalmazása csak az alábbi feltétel teljesülése esetén megengedett:

ahol:

FDj,R

R járműnek a futószalagos vagy a görgős fékpadon, a j vonatkoztatási sebességnél mért, a 6.7.1. pont szerint kiszámított korrigált ellenállása (N);

FDj,N

N járműnek a futószalagos vagy görgős fékpadon, a j vonatkoztatási sebességnél mért, a 6.7.1. pont szerint kiszámított korrigált ellenállása (N);

n	a sebességpontok teljes száma.

Ez az alternatív kigurulási menetellenállás meghatározási módszer csak akkor alkalmazható, ha az R és az N járművek aerodinamikai ellenállása azonos, és ha a mért delta érték megfelelően lefedi a jármű energiafelhasználására gyakorolt teljes hatást. Nem alkalmazható ez a módszer, ha ez az N jármű abszolút kigurulási menetellenállásának átfogó pontosságát bármilyen módon veszélyezteti.

6.8.1.   Futószalagos vagy görgős fékpad együtthatóinak meghatározása

A delta kigurulási menetellenállást az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:

FDj,Delta = FDj,N – FDj,R

ahol:

FDj,Delta

a j vonatkoztatási sebességnél fennálló delta kigurulási menetellenállás (N);

FDj,N

N járműnek a futószalagos vagy a görgős fékpadon, a j vonatkoztatási sebességnél mért, a 6.7.1. pont szerint kiszámított korrigált ellenállása (N);

FDj,R

R referenciajárműnek a futószalagos vagy a görgős fékpadon, a j vonatkoztatási sebességnél mért, a 6.7.1. pont szerint kiszámított korrigált ellenállása (N);

Az összes kiszámított FDj,Delta, értékhez a kigurulási menetellenállás egyenletében szereplő f0,Delta, f1,Delta és f2,Delta együtthatót a legkisebb négyzetek módszerén alapuló regresszióanalízissel kell kiszámítani.

6.8.2.   A jármű közúti terhelésének meghatározása

Ha az interpolációs módszert (lásd a 7. almelléklet 3.2.3.2. pontját) nem használják, az N jármű esetében a kigurulási menetellenállási delta módszert a következő egyenletekkel összhangban kell kiszámítani:

ahol:

N	N jármű kigurulási menetellenállási együtthatóira utal;

R	R referenciajármű kigurulási menetellenállási együtthatóira utal;

Delta

a 6.8.1. pontban meghatározott kigurulási menetellenállási együtthatókra utal.

▼B

7.   A kigurulási menetellenállás átvitele a görgős fékpadra

7.1.   A görgős fékpadon végzett vizsgálat előkészületei

▼M3

7.1.0.   Fékpad üzemmódjának kiválasztása

A vizsgálatot vagy 2WD vagy 4WD üzemmódban működő fékpadon kell elvégezni a 6. melléklet 2.4.2.4. pontja szerint.

▼B

7.1.1.   A laboratóriumra vonatkozó feltételek

▼M3

7.1.1.1.   Görgő(k)

A görgős fékpad görgőjének (görgőinek) tisztának és száraznak kell lennie (lenniük), továbbá nem lehet rajta olyan idegen anyag, amely a gumiabroncsok megcsúszását eredményezheti. A fékpadot az alábbi, 1. típusú vizsgálatnak megfelelő, összekapcsolt vagy szétkapcsolt állapotban kell üzemeltetni. A görgős fékpad sebességét az energiaelnyelő egységhez csatlakoztatott görgőn kell mérni.

▼B

7.1.1.1.1.   A gumiabroncsok megcsúszása

A gumiabroncsok megcsúszásának kiküszöbölése érdekében további súlyok helyezhetők a járműre vagy a járműbe. A gyártónak a további ráhelyezett súlyokkal végre kell hajtania a terhelésbeállítást a fékpadon. A további ráhelyezett súlyokat a terhelésbeállítási, valamint a kibocsátási és a tüzelőanyag-fogyasztási vizsgálatok során is alkalmazni kell. Bármilyen ráhelyezett súly alkalmazását valamennyi vonatkozó vizsgálati íven szerepeltetni kell.

7.1.1.2.   Szobahőmérséklet

A laboratóriumi környezeti hőmérsékletet 23 °C-ra kell beállítani, amely a vizsgálat során legfeljebb ± 5 °C értékkel ingadozhat, hacsak mást nem ír elő valamely soron következő vizsgálat.

7.2.   A görgő fékpad előkészítése

7.2.1.   A tehetetlenségi tömeg beállítása

A görgős fékpad ekvivalens tehetetlenségi nyomatékát az ezen almelléklet 2.5.3. pontja alapján kell beállítani. Ha a görgős fékpad nem alkalmas a tehetetlenségi nyomaték pontos beállítására, akkor a következő magasabb tehetetlenségi nyomatékbeállítást kell alkalmazni, legfeljebb 10 kg értékű növekménnyel.

7.2.2.   A görgős fékpad bemelegítése

A görgős fékpadot a fékpad gyártói ajánlásainak megfelelően, vagy más olyan alkalmas eljárással kell bemelegíteni, hogy a fékpad súrlódási veszteségei stabilizálódjanak.

7.3.   A jármű előkészítése

7.3.1.   Gumiabroncsnyomás-módosítás

1. típusú vizsgálatok esetében kondicionálási hőmérsékleten a gumiabroncsnyomást legfeljebb a választott gumiabroncs gyártója által meghatározott nyomástartományának (lásd az ezen almelléklet 4.2.2.3. pontját) alsó határa felett 50 százalékra szabad beállítani, és azt valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben szerepeltetni kell.

7.3.2.

▼M3 Ha a fékpadbeállítások meghatározása nem reprodukálható erők miatt nem tud megfelelni a 8.1.3. pontban ismertetett feltételeknek, akkor a járművet kigurulási üzemmóddal kell felszerelni. A járműkigurulási üzemmódot a jóváhagyó hatóságnak jóvá kell hagynia, és a járműkigurulási üzemmód alkalmazását szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben. Ha az adott jármű kigurulási üzemmóddal rendelkezik, akkor azt a kigurulási menetellenállás megállapítása során és a görgős fékpadon is működtetni kell. ▼M3 —————

▼M3

7.3.3.

A jármű elhelyezése a fékpadon A vizsgált járművet alapállásban kell elhelyezni a görgős fékpadon, és biztonságos módon kell rögzíteni. Egygörgős fékpad használata esetén a gumiabroncs görgővel érintkező felülete középpontjának ± 25 mm vagy a görgő átmérőjének ±2 százalékának megfelelő pontossággal (a kettő közül a kisebbik értéket kell figyelembe venni) a görgő tetején kell lennie. Nyomatékmérési eljárás alkalmazása esetén a gumiabroncsnyomást úgy kell módosítani, hogy a dinamikus sugár a 4.4.3.1. pontban található egyenletek alkalmazásával kiszámított rj dinamikus sugártól 0,5 százaléknál kisebb mértékben térjen el a 80 km/h sebességhez tartozó vonatkoztatási sebességpontnál. A görgős fékpadon érvényes dinamikus sugarat a 4.4.3.1. pontban ismertetett eljárással kell kiszámítani. Ha ez a módosítás a 7.3.1. pontban meghatározott tartományon kívüli értéket eredményez, akkor a nyomatékmérési eljárás nem alkalmazható. 7.3.3.1. [Fenntartva]

▼B

7.3.4.

A jármű bemelegítése ▼M3 7.3.4.1. A jármű bemelegítését az alkalmazandó WLTC ciklus szerint kell végrehajtani. ▼B 7.3.4.2. Ha a jármű bemelegítése megtörtént, akkor az ezen almelléklet 7.3.4.1. pontjában alkalmazott, legnagyobb sebességű WLTC szakaszt kell végrehajtani. 7.3.4.3. Alternatív bemelegítési eljárás 7.3.4.3.1. A járműgyártó és a jóváhagyó hatóság hozzájárulásával alternatív bemelegítési eljárás is alkalmazható. A jóváhagyott alternatív bemelegítési eljárás az egyazon kigurulási menetellenállási járműcsaládba tartozó járművek esetében alkalmazható, és az eljárásnak meg kell felelnie az ezen almelléklet 7.3.4.3.2–7.3.4.3.5. pontjában ismertetett követelményeknek. 7.3.4.3.2. Legalább egy, a kigurulási menetellenállási járműcsaládot képviselő járművet ki kell választani. 7.3.4.3.3. A 7. almelléklet 5. pontja szerint a korrigált f0a, f1a és f2a kigurulási menetellenállási együtthatókkal az alternatív bemelegítési eljárás vonatkozásában kiszámított ciklus-energiaigénynek minden vonatkozó esetben egyenlőnek vagy nagyobbnak kell lennie, mint a kigurulási menetellenállási együtthatók f0, f1, és f2 célértékeivel számított ciklus-energiaigény. Az f0a, f1a és f2a korrigált kigurulási menetellenállási együtthatókat az alábbi egyenletekkel kell kiszámítani: ahol: Ad_alt, Bd_alt és Cd_alt a fékpadbeállítási együtthatók az alternatív bemelegítési eljárás után; Ad_WLTC, Bd_WLTC és Cd_WLTC a fékpadbeállítási együtthatók az ezen almelléklet 7.3.4.1. pontjában leírt WLTC bemelegítési eljárás után és az ezen almelléklet 8. pontja szerinti érvényes fékpadbeállítás után. 7.3.4.3.4. Az f0a, f1a és f2a korrigált kigurulási menetellenállási együtthatókat csak az ezen almelléklet 7.3.4.3.3. pontjában kell alkalmazni. Minden más számításhoz a kigurulási menetellenállási együttható f0, f1 és f2, célértékeit kell alkalmazni. 7.3.4.3.5. Az eljárás és egyenértékűségének részleteit be kell nyújtani a jóváhagyó hatóság számára.

8.   A görgős fékpad terhelésbeállítása

8.1.   A görgős fékpad terhelésbeállítása a kigurulási eljárás segítségével

Ez az eljárás akkor alkalmazható, ha az f0, f1 és f2 kigurulási menetellenállási együttható meghatározására sor került.

Ez az eljárás kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád esetében akkor alkalmazható, ha a reprezentatív jármű kigurulási menetellenállása az ezen almelléklet 4.3. pontjában ismertetett kigurulási eljárással lett megállapítva. A kigurulási menetellenállási célértékek az ezen almelléklet 5.1. pontjában ismertetett eljárással kiszámított értékek.

8.1.1.   Kezdeti terhelésbeállítás

Együttható-szabályzással felszerelt fékpadok esetében a fékpad energiaelnyelő egységét az alábbi egyenlet Ad, Bd és Cd önkényesen megválasztott eredeti együtthatójával kell módosítani:

ahol:

Fd	a fékpad beállított terhelése (N);

v	a fékpad görgőjének sebessége (km/m).

A kezdeti terhelésbeállításhoz az alábbi együtthatók használata ajánlott:

Poligonvezérlésű fékpadok esetében az egyes vonatkoztatási sebességekhez tartozó megfelelő terhelési értékeket kell beállítani a fékpad energiaelnyelő egységéhez.

8.1.2.   Kigurulás

A kigurulási vizsgálatot a görgős fékpadon az ezen almelléklet 8.1.3.4.1. pontjában vagy 8.1.3.4.2. pontjában megadott eljárással kell végrehajtani, és a bemelegítési eljárás befejezését követően legkésőbb 120 másodpercen belül meg kell kezdeni. Az ezt követő kigurulási meneteket azonnal meg kell kezdeni. A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság beleegyezésével, a bemelegítési eljárás és a kigurulások közötti idő iterációs eljárással meghosszabbítható a jármű kiguruláshoz történő helyes beállításának lehetővé tétele érdekében. A gyártónak bizonyítékokat kell benyújtania a jóváhagyó hatóság számára, arra vonatkozóan, hogy hosszabb idő szükséges, valamint arra vonatkozóan, hogy a fékpad terhelésbeállítási paramétereire (például a hűtőfolyadék és/vagy az olaj hőmérséklete, a fékpadon mért erő) mindez nincs hatással.

8.1.3.   Igazolás

8.1.3.1.

Valamennyi vj vonatkoztatási sebességhez ki kell számítani a kigurulási menetellenállási célértéket az At, Bt és Ct, kigurulási menetellenállási együttható segítségével: ahol: ▼M3 At, Bt és Ct a kigurulási menetellenállási célparaméterek; ▼B Ftj a vj vonatkoztatási sebességnél mért erő (N); vj a j-edik vonatkoztatási sebesség (km/h).

8.1.3.2.

A mért kigurulási menetellenállást az alábbi egyenlettel kell kiszámítani: ahol: Fmj az egyes vj vonatkoztatási sebességeknél mért erő (N); TM a jármű vizsgálati tömege (kg); mr a forgó alkatrészek ezen almelléklet 2.5.1. pontja szerinti egyenértékű tömege (kg); Δtj a vj sebességhez tartozó kigurulási idő (s).

8.1.3.3.

►M3  A görgős fékpadon szimulált kigurulási menetellenállást a 4.3.1.4. pontban meghatározott eljárás szerint kell kiszámítani, az ellentétes irányban történő mérések kivételével: Az egyes vj vonatkoztatási sebességekhez tartozó szimulált kigurulási menetellenállást az alábbi egyenlet segítségével, a kiszámított As, Bs és Cs értékkel kell meghatározni:

8.1.3.4.

A fékpad terhelésbeállítására két különböző eljárás használható. Ha a jármű gyorsítása a fékpad segítségével történik, akkor az ezen almelléklet 8.1.3.4.1. pontjában leírt eljárásokat kell alkalmazni. Ha a jármű gyorsítása a saját erejével történik, akkor az ezen almelléklet 8.1.3.4.1. vagy 8.1.3.4.2. pontjában leírt eljárásokat kell alkalmazni. A sebességgel szorzott gyorsulásnak meg kell haladnia a 6 m2/sec3 értéket. Az olyan járműveket, amelyek nem képesek elérni a 6 m2/s3 értéket, a gyorsulásvezérlés teljes mértékű alkalmazásával kell vezetni. 8.1.3.4.1.   Rögzített menet eljárás 8.1.3.4.1.1. A fékpad szoftverének összesen négy kigurulást kell végrehajtania: a fékpadbeállítási együtthatókat a második menet számára az ezen almelléklet 8.1.4. pontja szerint az első kigurulásból kell kiszámítani. Az első kigurulást követően a szoftvernek még további három kigurulást kell végrehajtania, vagy az első kigurulást követően meghatározott, rögzített fékpadbeállítási együtthatókkal, vagy az ezen almelléklet 8.1.4. pontja szerinti módosított fékpadbeállítási együtthatókkal. 8.1.3.4.1.2. Az A, B és C végleges fékpadbeállítási együtthatókat az alábbi egyenletekkel kell kiszámítani: ahol: ▼M3 At, Bt és Ct a kigurulási menetellenállási célparaméterek; ▼B Asn, Bsn és Csn az n-edik menet szimulált kigurulási menetellenállási együtthatói; Adn, Bdn és Cdn az n-edik menet fékpadbeállítási együtthatói; n a kigurulások sorszáma, az első stabilizációs menetet is beleértve. ▼M3 8.1.3.4.2.   Iterációs eljárás A meghatározott sebességtartományokhoz tartozó számított erőértékeknek vagy a célértékekkel összehasonlítva ± 10 N értékű tűrésen belül kell lenniük két egymás utáni kigurulás erőértékeinek a legkisebb négyzetek módszerén alapuló regresszióanalízisét követően, vagy további kigurulásokat kell végrehajtani a görgős fékpad 8.1.4. pont szerinti terhelésbeállításaival, egészen addig, míg a tűrésre vonatkozó feltétel nem teljesül. ▼B

8.1.4.   Módosítás

A fékpad beállított terhelését az alábbi egyenletek szerint kell módosítani:

Ebből következően:

ahol:

Fdj	a fékpad kezdeti beállított terhelése (N);

F* dj

a fékpad módosított beállított terhelése (N);

Fj	az (Fsj - Ftj) különbséggel egyenlő értékű kigurulásimenetellenállás-módosítás (N);

Fsj	a vj vonatkoztatási sebességhez tartozó szimulált kigurulási menetellenállás (N);

Ftj	a vj vonatkoztatási sebességhez tartozó kigurulási menetellenállás célértéke (N);

A* d, B* d és C* d

az új fékpadbeállítási együtthatók.

▼M3

8.1.5.

Az At, Bt és Ct értékeket f0, f1 és f2, végső értékeiként kell használni és az alábbi célokra kell felhasználni: a)  az 1. almelléklet 8. pontja szerinti redukálás meghatározásához; b)  a sebességváltási pontok 2. almelléklet szerinti meghatározásához; c)  CO2 és a tüzelőanyag-fogyasztás 7. almelléklet 3.2.3. pontja szerinti interpolációjához; d)  elektromos és hibrid elektromos járművek eredményeinek a 8. almelléklet 4. pontja szerinti számításaihoz.

▼B

8.2.   A görgős fékpad terhelésbeállítása a nyomatékmérési eljárás segítségével

Ez az eljárás akkor használható, ha a menetellenállás az ezen almelléklet 4.4. pontjában ismertetett nyomatékmérési eljárással került meghatározásra.

Ez az eljárás kigurulási menetellenállási mátrix szerinti járműcsalád esetében akkor alkalmazható, ha a reprezentatív jármű menetellenállása az ezen almelléklet 4.4. pontjában ismertetett nyomatékmérési eljárással lett megállapítva. ►M2  Irányadó menetellenállási értékek az almelléklet 5.1. pontjában meghatározott módszerrel kiszámított értékek. ◄

8.2.1.   Kezdeti terhelésbeállítás

Együttható-szabályzással felszerelt fékpadok esetében a fékpad energiaelnyelő egységét az alábbi egyenlet Ad, Bd és Cd önkényesen megválasztott eredeti együtthatójával kell módosítani:

ahol:

Fd	a fékpad beállított terhelése (N);

v	a fékpad görgőjének sebessége (km/m).

A kezdeti terhelésbeállításhoz az alábbi együtthatók ajánlottak:

Poligonvezérlésű fékpadok esetében az egyes vonatkoztatási sebességekhez tartozó megfelelő terhelési értékeket kell beállítani a fékpad energiaelnyelő egységéhez.

8.2.2.   Keréknyomaték-mérés

A nyomatékmérési vizsgálatot a görgős fékpadon az ezen almelléklet 4.4.2. pontjában meghatározott eljárással kell végrehajtani. A nyomatékmérő(k)nek meg kell egyeznie (egyezniük) a megelőző közúti vizsgálatnál alkalmazott(akk)al.

8.2.3.   Igazolás

8.2.3.1.

A menetellenállási (nyomaték) célgörbét az ezen almelléklet 4.5.5.2.1. pontjában szereplő egyenlet segítségével kell meghatározni. Az egyenletet az alábbiak szerint lehet felírni:

8.2.3.2.

A szimulált menetellenállási (nyomaték) görbét a görgős fékpad esetében az ezen almelléklet ►M3  4.4.3.2. pontjában ◄ leírt eljárással, és az ott meghatározott mérési ismételhetőséggel kell kiszámítani, míg a menetellenállási (nyomaték) görbe meghatározását az ezen almelléklet 4.4.4. pontja szerint kell elvégezni, az ezen almelléklet 4.5. pontja szerinti megfelelő korrekciókkal, mindezeket az ellentétes irányú mérések kihagyásával. A számítások eredménye az alábbi szimulált menetellenállási görbe: A szimulált menetellenállásnak (nyomatéknak) a menetellenállási célértékek ± 10 N×r’ tűrésű tartományán belül kell lennie valamennyi vonatkoztatási sebességpont esetében, ahol r’ a gumiabroncs méterben kifejezett dinamikus sugara a fékpadon, 80 km/h sebességnél. Ha a tűrés bármely vonatkoztatási sebességnél nem felel meg a jelen pontban meghatározott eljárás feltételeinek, akkor az ezen almelléklet 8.2.3.3. pontjában meghatározott eljárást kell alkalmazni a fékpad terhelésbeállításának módosításához.

▼M3

8.2.3.3.

Módosítás A görgős fékpad terhelésbeállítását az alábbi egyenlet szerint kell módosítani: ebből következően: ahol: F*dj a görgős fékpad új beállított terhelése (N); Fej az (Fsj-Ftj) különbséggel egyenlő értékű közútiterhelés-módosítás (Nm); Fsj a vj vonatkoztatási sebességhez tartozó szimulált kigurulási menetellenállás (Nm); Ftj a vj vonatkoztatási sebességhez tartozó kigurulási menetellenállás célértéke (Nm); A*d, B*d és C*d az új görgős fékpad-beállítási együtthatók; r′ a gumiabroncs dinamikus sugara a görgős fékpadon, 80 km/h sebességnél (m). A 8.2.2. és 8.2.3. pontot meg kell ismételni a 8.2.3.2. pontban meghatározott tűrés eléréséig.

▼B

8.2.3.4.

A hajtott tengely(ek) tömegét, a gumiabroncs-specifikációkat, valamint a görgős fékpad terhelésbeállítását szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben, ha az ezen almelléklet 8.2.3.2. pontja szerinti követelmények teljesülnek.

8.2.4.   A menetellenállási együtthatók átalakítása f0, f1, f2 kigurulási menetellenállási együtthatókká

▼M3

▼B

ahol:

c0, c1, c2

az ezen almelléklet 4.4.4. pontjában meghatározott menetellenállási együtthatók (Nm, Nm/(km/h), Nm/(km/h)2);

r	a jármű azon dinamikus gumiabroncssugara, amellyel a menetellenállás meghatározásra került (m).

1,02	a hajtáslánc veszteségeit kompenzáló közelítő együttható.

▼M3

▼B

ahol:

Fj	a vj vonatkoztatási sebességhez tartozó kigurulási menetellenállás (N);

TM	a jármű vizsgálati tömege (kg);

mr	a forgó alkatrészek ezen almelléklet 2.5.1. pontja szerinti egyenértékű tömege (kg);

Δv

= 10 km/h

Δtj	a vj sebességhez tartozó kigurulási idő (s).

---

5. almelléklet

Vizsgálati berendezés és kalibrálás

1.   A próbapadra vonatkozó előírások és a próbapad beállításai

1.1.   A hűtőventilátorra vonatkozó előírások

▼M3

▼B

E méréseket úgy kell elvégezni, hogy ne legyen jármű vagy más akadály a ventilátor előtt. A levegő lineáris sebességének mérésére szolgáló eszközt a levegőkimeneti nyílástól 0 és 20 cm közötti távolságra kell elhelyezni.

▼M3

▼M3

Ha a ventilátor meghatározott konfigurációja a jármű különleges kialakítása, például farmotor vagy oldalsó levegőbeömlő nyílás miatt nem kivitelezhető, illetve ha nem biztosít a használat közbeni működést reprezentáló megfelelő hűtést, a gyártó kérésére, ha azzal a jóváhagyó hatóság egyetért, módosítható a hűtőventilátor magassága, kapacitása, hosszirányú és oldalirányú helyzete, valamint használhatók eltérő specifikációjú kiegészítő ventilátorok is (beleértve az állandó sebességű ventilátorokat is).

▼B

2.   A görgős fékpad

2.1.   Általános követelmények

▼M3

▼B

2.2.   Egyedi követelmények

Az alábbi egyedi követelmények a görgős fékpad gyártói specifikációira vonatkoznak.

▼M3

2.3.   4WD üzemmódban működő görgős fékpadra vonatkozó kiegészítő különleges követelmények

▼B

2.4.   A fékpad kalibrálása

▼M3

2.4.1.   Erőmérő rendszer

Az erőérték-jelátalakító pontosságának legalább ± 10 N értékűnek kell lennie valamennyi mért növekmény esetében. Ezt az első beépítés és minden jelentős karbantartás után, valamint a vizsgálat(ok) előtt 370 napon belül hitelesíteni kell.

▼B

2.4.2.   A fékpad káros veszteségeinek kalibrálása

A fékpad káros veszteségeit meg kell mérni és frissíteni kell, ha bármely mért érték az aktuális veszteséggörbétől 9,0 N értéknél nagyobb mértékben eltér. Ezt az első beépítés és minden jelentős karbantartás után, valamint a vizsgálat(ok) előtt 35 napon belül hitelesíteni kell.

2.4.3.   A kigurulási menetellenállás szimulációjának jármű nélküli hitelesítése

A fékpad teljesítményét terhelés nélküli kigurulási vizsgálattal hitelesíteni kell az első beépítés és minden jelentős karbantartás után, valamint a vizsgálat(ok) előtt 7 napon belül. A kigurulásierő-hiba számtani középértéke az egyes vonatkoztatási sebességpontokban nem érheti el a 10 N vagy a 2 százalék közül a nagyobbik értéket.

3.   Kipufogógáz-hígító rendszer

3.1.   Rendszerleírás

3.1.1.   Áttekintés

3.2.   Általános követelmények

3.3.   Egyedi követelmények

3.3.1.   Csatlakozás a jármű kipufogócsövéhez

Több kipufogócsöves kialakítások esetében, amennyiben az összes kipufogócső összefut, akkor a csatlakozó csövet az utolsó olyan csatlakozáshoz kell elhelyezni, ahol az összes cső összefut. Ebben az esetben a kipufogócső kimenete és a csatlakozó cső közötti csövet nem kötelező sem hőszigetelni, sem fűteni.

3.3.2.   A hígító levegő kondicionálása

3.3.3.   Hígítóalagút

3.3.4.   Szívóberendezés

Ilyen esetekben az állandó térfogatú mintavételi rendszer vizsgálati térfogatáramának megválasztását igazolni kell annak bemutatásával, hogy nem kerülhet sor a víz lecsapódására az állandó térfogatú mintavételi, a zsákos mintavételi, illetve az elemző rendszer semmilyen pontján sem.

3.3.5.   Térfogatmérés az elsődleges hígítórendszerben

▼M3

▼B

3.3.6.   Az ajánlott rendszer leírása

Az A5/3. ábra egy, az ezen almelléklet követelményeinek megfelelő kipufogógáz-hígító rendszer vázlatos felépítését szemlélteti.

Az alábbi részegységek ajánlottak:

A rajzzal való pontos egyezés nem szükséges. További adatok felvételéhez és a részegységek működésének összehangolásához kiegészítő elemek is használhatók, például műszerek, szelepek, mágnestekercsek és kapcsolók.

A5/3.    ábra

Kipufogógáz-hígító rendszer

▼M3

3.3.6.1.   Térfogat-kiszorításos szivattyú

A térfogat-kiszorításos szivattyúval (PDP) felszerelt teljes áramú hígítórendszerek mérik a szivattyún keresztüláramló állandó hőmérsékletű és nyomású gáz mennyiségét, és ezáltal megfelelnek ezen almelléklet követelményeinek. Az összes térfogatot a kalibrált térfogat-kiszorításos szivattyú fordulatszámának számlálásával mérik. Az arányos mintavétel a szivattyúval, áramlásmérővel és áramlásszabályozó szeleppel, állandó áramlási sebességgel történő mintavétellel valósul meg.

▼M3 —————

▼B

3.3.6.2.   Kritikus áramlású Venturi-cső

3.3.6.3.   Hangsebesség alatti áramlású Venturi-cső

A5/4.    ábra

Hangsebesség alatti áramlású Venturi-cső vázlatos rajza

3.3.6.4.   Ultrahangos áramlásmérő

A5/5.    ábra
Ultrahangos áramlásmérő vázlatos rajza

▼M3

▼B

3.4.   Az állandó térfogatú mintavevő rendszer (CVS) kalibrálási eljárása

3.4.1.   Általános követelmények

3.4.2.   A térfogat-kiszorításos szivattyú kalibrálása

A5/6.    ábra

Térfogat-kiszorításos szivattyú kalibrálási elrendezése

ahol:

V0	a szivattyú áramlási sebessége Tp és Pp mellett (m3/fordulat);

Qs	a légáramlás 101,325 kPa és 273,15 K (0 °C) mellett (m3/min);

Tp	a szivattyú szívócsonk hőmérséklete Kelvin mértékegységben (K);

Pp	a szivattyú szívócsonk abszolút nyomása (kPa);

n	a szivattyú fordulatszáma (min–1).

ahol:

x0	a korrelációs függvény;

ΔPp	a szivattyú szívócsonkja és nyomócsonkja közötti nyomáskülönbség (kPa);

Pe	(PPO + Pb) abszolút üzemi nyomás (kPa).

A legkisebb négyzetek módszerével lineáris illesztést kell alkalmazni az alábbi alakú kalibrációs egyenletek felállításához:

ahol B és M az egyenesek meredekségei, míg A és D0 az ordináta-tengelymetszetei.

3.4.3.   A kritikus áramlású Venturi-cső kalibrálása

ahol:

Qs	az áramlás (m3/min);

Kv	a kalibrálási együttható;

P	az abszolút nyomás (kPa);

T	az abszolút hőmérséklet, Kelvin mértékegységben (K).

A gázáramlás mennyisége a bemeneti nyomás és hőmérséklet függvénye.

Az ezen almelléklet 3.4.3.2–3.4.3.3.3.4. pontjában leírt kalibrálási eljárással megállapítható a mért nyomás-, hőmérséklet- és légáramlási értékekre vonatkozó kalibrálási együttható értéke.

A5/7.    ábra

Kritikus áramlású Venturi-csöves rendszer kalibrálási elrendezése

Minden egyes vizsgálati pontra ki kell számítani a kalibrálási együttható értékét:

ahol:

Qs	az áramlási sebesség (m3/min) 273,15 K (0 °C) hőmérsékleten és 101,325 kPa nyomáson;

Tv	a hőmérséklet a Venturi-cső belépőnyílásánál, Kelvin mértékegységben kifejezve (K);

Pv	az abszolút nyomás a Venturi-cső belépőnyílásánál (kPa).

3.4.4.   Hangsebesség alatti áramlású Venturi-cső kalibrálása

3.4.4.1.

A hangsebesség alatti áramlású Venturi-cső kalibrálása a hangsebesség alatti Venturi-áramlásra vonatkozó egyenleten alapul. A gázáram a bejövő nyomás és hőmérséklet, valamint a hangsebesség alatti áramlású Venturi-cső belépési pontja és a torok közötti nyomásesés függvénye.

3.4.4.2.

Az adatok értelmezése 3.4.4.2.1. A Qssv levegőáramot minden fojtásbeállításra (legalább 16 beállítás) szabványos m3/s mértékegységben ki kell számítani az áramlásmérő adatai alapján, a gyártó által előírt módszerrel. A Cd átfolyási tényezőt az egyes beállítások esetére a kalibrálási adatok alapján az alábbi egyenlettel kell kiszámítani: ahol: QSSV a levegőáram normál körülmények (101,325 kPa, 273,15 K [0 °C]) között (m3/s); T a hőmérséklet a Venturi-cső belépőnyílásánál, Kelvin mértékegységben kifejezve (K); dV a hangsebesség alatti áramlású Venturi-cső torokátmérője (m); rp a Venturi-cső torkánál és belépőnyílásnál fennálló statikus abszolút nyomások aránya ( ); rD a hangsebesség alatti áramlású Venturi-cső dV torokátmérőjének és a bevezető cső belső átmérőjének aránya; Cd a hangsebesség alatti áramlású Venturi-cső átfolyási tényezője; pp az abszolút nyomás a Venturi-cső belépőnyílásánál (kPa). A hangsebesség alatti áramlás tartományának meghatározásához a Cd értéket a hangsebesség alatti áramlású Venturi-cső torkánál érvényes Reynolds-számok függvényeként kell ábrázolni. A hangsebesség alatti áramlású Venturi-cső torkánál érvényes Reynolds számot az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani: ahol: A1 25,55152 a következő SI mértékegységekkel: ; Qssv a levegőáram normál körülmények (101,325 kPa, 273,15 K [0 °C]) között (m3/s); dv a hangsebesség alatti áramlású Venturi-cső torokátmérője (m); μ a gáz abszolút vagy dinamikus viszkozitása (kg/ms); b 1,458 × 106 empirikus állandó (kg/ms K0,5); S 110,4 empirikus állandó, Kelvin mértékegységgel kifejezve (K). 3.4.4.2.2. Mivel a QSSV bemenetként szerepel a Reynolds-egyenletben, a számításokat a Venturi-cső kalibrálásához a QSSV vagy Cd egy becsült értékével kell kezdeni, és mindaddig ismételni kell, amíg a QSSV nem konvergál. A konvergencia-módszernek legalább 0,1 százalékos pontosságot kell elérnie. 3.4.4.2.3. A hangsebesség alatti áramlás tartományában legalább tizenhat ponton a kalibrálási görbére kapott regressziós egyenlettel számított Cd értékeknek ± 0,5 % tűréssel egyezniük kell az egyes kalibrálási pontokra mért Cd értékkel.

3.4.5.   Ultrahangos áramlásmérő kalibrálása

3.4.5.1.

Az ultrahangos áramlásmérőt alkalmas referencia áramlásmérővel kell kalibrálni.

3.4.5.2.

Az ultrahangos áramlásmérőt abban az állandó térfogatú mintavételi elrendezésben kell kalibrálni, amelybe a vizsgálati cellában alkalmazásra fog kerülni (hígított kipufogógáz csővezetéke, szívóberendezés), és az esetleges szivárgásokat ellenőrizni kell. Lásd az A5/8. ábrát.

3.4.5.3.

A kalibrálási áramlás kondicionálása érdekében hevítőegységet kell beépíteni, ha az ultrahangos áramlásmérő rendszer nem tartalmaz hőcserélőt.

3.4.5.4.

A kalibrálást valamennyi alkalmazni kívánt állandó térfogatú mintavételi áramlási beállítás esetében a szobahőmérséklet és a járművizsgálat során várható legmagasabb hőmérséklet közötti tartományba eső hőmérsékletértékeken kell végrehajtani.

3.4.5.5.

Az ultrahangos áramlásmérő elektronikus részeinek (hőmérséklet- (T) és nyomás- (P) érzékelők) kalibrálására a gyártó által ajánlott eljárást kell alkalmazni.

3.4.5.6.

►M3  Az ultrahangos áramlásmérő áramláskalibrálásához méréseket kell végezni, és az alábbi adatoknak (lamináris áramlásmérő használata esetén) a megadott ismételhetőségi határértékeken belül kell lenniük: ◄ Légköri nyomás (korrigált): Pb 0,03 kPa A lamináris áramlásmérő egységbe belépő levegő hőmérséklete, áramlásmérő (ETI): ►M3  ± 0,15 °C ◄ Nyomáscsökkenés a szívóágban a lamináris áramlásmérő egység előtt (EPI): 0,01 kPa Nyomásesés a lamináris áramlásmérő egység (LFE) mátrixán keresztül (EDP): 0,0015 kPa Levegőáram: Qs ± 0,5 százalék Az ultrahangos áramlásmérő bemeneti nyomáscsökkenése: Pact 0,02 kPa Hőmérséklet az ultrahangos áramlásmérő bemeneti nyílásánál: Tact ►M3  ± 0,2 °C ◄ .

3.4.5.7.

Eljárás 3.4.5.7.1. A berendezést az A5/8. ábrán bemutatott módon kell összeállítani, és szivárgás szempontjából ellenőrizni kell. Az áramlásmérő berendezés és az ultrahangos áramlásmérő közötti bármilyen szivárgás jelentősen befolyásolja a kalibrálás pontosságát. A5/8.    ábra Ultrahangos áramlásmérő kalibrálási elrendezése 3.4.5.7.2. A szívóberendezést be kell indítani. Sebességét és/vagy az áramlásszabályozó szelepet úgy kell beállítani, hogy a hitelesítéshez beállított áramlást biztosítsa, majd hagyni kell a rendszert stabilizálódni. Valamennyi műszer adatait fel kell jegyezni. 3.4.5.7.3. Hőcserélő nélküli ultrahangos áramlásmérő rendszerek esetében a kalibráló levegő hőmérsékletének növelése érdekében működtetni kell a fűtőegységet, majd hagyni kell a rendszert stabilizálódni, és valamennyi műszer adatait fel kell jegyezni. A hőmérsékletet alkalmas lépcsőkkel kell növelni egészen a hígított kipufogógáz által a kibocsátási vizsgálatok során várhatóan elért legmagasabb hőmérsékletig. 3.4.5.7.4. A fűtőegységet ezt követően ki kell kapcsolni, és a szívóberendezés sebességét és/vagy az áramlásszabályozó szelepet be kell állítani a jármű kibocsátási vizsgálata során alkalmazott következő áramlási beállításhoz, majd a kalibrálási lépéssort meg kell ismételni.

3.4.5.8.

A kalibrálás során feljegyzett adatokat az alábbi számításokhoz kell felhasználni. A Qs légáramlási sebességet minden vizsgálati ponton ki kell számítani az áramlásmérő adatai alapján a gyártó által előírt eljárást alkalmazva.Tact ahol: Qs a levegőáram normál körülmények (101,325 kPa, 273,15 K [0 °C]) között (m3/s); Qreference a kalibrálási áramlásmérő levegőárama normál körülmények (101,325 kPa, 273,15 K [0 °C]) között (m3/s); Kv a kalibrálási együttható. Hőcserélő nélküli ultrahangos áramlásmérő rendszerek esetében Kv értékét a Tact függvényében kell ábrázolni. A Kv legnagyobb ingadozása nem haladhatja meg a különböző hőmérsékleteken felvett valamennyi mérési adathoz tartozó Kv érték számtani középértékének 0,3 százalékát.

3.5.   A rendszer hitelesítési eljárása

3.5.1.   Általános követelmények

3.5.1.1.

Az állandó térfogatú mintavételi rendszer és elemzőrendszer teljes pontosságát ismert tömegű kibocsátási gázvegyületeknek a normál vizsgálati körülmények között üzemelő rendszerbe történő bejuttatásával, majd a kibocsátási gázvegyületeknek a 7. almelléklet egyenletei szerinti elemzésével és számításával kell meghatározni. Az ezen almelléklet 3.5.1.1.1. pontjában ismertetett kritikus áramlású mérőperemes áramlásmérővel végzett módszer és az ezen almelléklet 3.5.1.1.2. pontjában ismertetett gravimetriás módszer is elismerten megfelelő pontosságú. A bevezetett gáz mennyisége és a mért gáz mennyisége közötti legnagyobb megengedett eltérés ►M3  ±2 százalék ◄ lehet.

3.5.1.1.1.

A kritikus áramlású mérőperemes áramlásmérővel végzett módszer A kritikus áramlású mérőperemes áramlásmérővel végzett módszer tiszta gáz (CO, CO2 vagy C3H8) állandó áramlási mennyiségét méri. ▼M3 Az ismert tömegű szén-monoxid, szén-dioxid vagy propán gázt a kalibrált kritikus áramlású mérőperemes áramlásmérőn keresztül kell bejuttatni az állandó térfogatú mintavételi rendszerbe. Ha a bemeneti nyomás elég nagy, akkor a kritikus áramlású mérőperemes áramlásmérővel szabályozható q áramlási sebesség független az áramlásmérő kimeneti nyomásától (kritikus áramlásától). Az állandó térfogatú mintavevő rendszert úgy kell működtetni, mint a szokásos kibocsátásméréseknél és elegendő időt kell biztosítani a soron következő elemzésre. .A mintavevő zsákban összegyűjtött gázt a szokásos berendezéssel (lásd ezen almelléklet 4.1. pontját) kell elemezni és az eredményeket össze kell hasonlítani az ismert gázminták koncentrációjával. Ha 2 százalékot meghaladó eltérések fordulnak elő, akkor meg kell állapítani és ki kell küszöbölni a működési hiba okát. ▼M3 ————— ▼B

3.5.1.1.2.

Gravimetriás módszer A gravimetriás módszer tiszta gázok (CO, CO2 vagy C3H8) mennyiségét méri. ▼M3 Egy tiszta szén-monoxiddal, szén-dioxiddal vagy propánnal feltöltött kis henger tömegét ± 0,01 g pontossággal meg kell határozni. Az állandó térfogatú mintavételi rendszert normál kipufogógáz-kibocsátási vizsgálati üzemmódban kell üzemeltetni, és eközben a soron következő elemzés számára elegendő ideig be kell fecskendezni a tiszta gázt a rendszerbe. A befecskendezett tiszta gáz mennyiségét tömegkülönbség-méréssel meg kell határozni. A mintavevő zsákba gyűjtött gázt a kipufogógáz-elemzéshez általában használt berendezéssel a 4.1. pontban ismertetett módon kell elemezni. A kapott eredményeket ezt követően össze kell vetni az előzőleg kiszámított koncentrációértékekkel. Ha ±2 százalékot meghaladó eltérések fordulnak elő, akkor meg kell állapítani és ki kell küszöbölni a működési hiba okát. ▼M3 ————— ▼B

4.   Kibocsátásmérő berendezések

4.1.   Gáz-halmazállapotú kibocsátások mérőberendezései

4.1.1.   A rendszer áttekintése

4.1.2.   A mintavevő rendszerre vonatkozó követelmények

4.1.2.1.

A hígított kipufogógázokból a szívóberendezés előtt kell mintát venni. ▼M3 A 4.1.3.1. pont (szénhidrogén-mintavételi rendszer), 4.2. pont (szilárd szennyezőanyag-mérőberendezés) és 4.3. pont (részecskekibocsátás-mérő berendezés) kivételével a hígított kipufogógázból (az esetlegesen beépített) kondicionáló berendezések után is szabad mintát venni. ▼M3 ————— ▼B

4.1.2.2.

A zsákos mintavételi áramlási sebességet úgy kell beállítani, hogy a koncentrációméréshez elegendő mennyiségű hígító levegőt és hígított kipufogógázt juttasson az állandó térfogatú mintavételi rendszer zsákjaiba, de ne haladja meg a hígított kipufogógázok áramlási sebességének 0,3 százalékát, hacsak a hígított kipufogógáz-zsák töltési térfogata hozzá nem adódik az integrált állandó térfogatú mintavételi térfogathoz.

4.1.2.3.

A hígító levegőből a hígítólevegő-bemeneti nyílásánál (az esetlegesen beépített szűrő után) kell mintát venni.

4.1.2.4.

A hígító levegőt nem szabad szennyezni a keverési szakaszból származó kipufogógázokkal.

4.1.2.5.

A hígító levegő mintavételi mennyiségének hasonlónak kell lennie a hígított kipufogógázok esetében alkalmazott mennyiséghez.

4.1.2.6.

A mintavételi műveletekhez csak olyan anyagok használhatók, amelyek nem változtatják meg a kibocsátott vegyületek koncentrációját.

4.1.2.7.

A szilárd részecskék mintából való eltávolítására szűrők használhatók.

4.1.2.8.

A kipufogógázok irányítására szolgáló szelepek gyorsan állíthatók és gyors működésűek legyenek.

4.1.2.9.

A háromutas szelepek és a mintavevő zsákok között légmentes gyorscsatlakozók használhatók, amelyeknek önműködően kell biztosítaniuk a szigetelést a zsák oldalán. A mintáknak az elemzőbe való továbbításához egyéb rendszerek (például háromutas elzáró szelepek) is használhatók.

4.1.2.10.

A minták tárolása 4.1.2.10.1. A gázmintákat olyan, megfelelő térfogatú mintavevő zsákokba kell gyűjteni, amelyek nem akadályozzák a mintavételi mennyiség szabad áramlását. 4.1.2.10.2. A zsákoknak olyan anyagokból (például laminált polietilén-/poliamidfólia vagy fluorizált poliszénhidrogén fólia) kell készülniük, hogy ne legyenek hatással magára a mérésre, és a gázminta vegyi összetétele 30 perces tárolás után se változzon 2 százaléknál nagyobb mértékben.

4.1.3.   Mintavételi rendszerek

4.1.3.1.   Szénhidrogén-mintavételi rendszer (fűtött lángionizációs detektor, HFID)

4.1.3.2.   NO vagy NO2 mintavételi rendszer (adott esetben)

4.1.4.   Analizálóberendezések

4.1.4.1.   Általános gázelemzési követelmények

4.1.4.2.   Szénmonoxid (CO) és széndioxid (CO2) elemzés

▼M3

A gázelemző készülékeknek abszorpciós típusú, nem diszperzív infravörös készülékeknek kell lenniük.

▼M3 —————

▼B

4.1.4.3.   A dízel tüzelőanyag kivételével minden egyéb tüzelőanyag szénhidrogén-elemzése

▼M3

A gázelemző készüléknek lángionizációs típusúnak kell lennie, és a kalibrálását szénatom-egyenértékben (C1) kifejezett propángázzal kell elvégezni.

▼M3 —————

▼B

4.1.4.4.   A dízel tüzelőanyag és nem kötelezően egyéb tüzelőanyagok szénhidrogén-elemzése

▼M3

A gázelemző készüléknek fűtött lángionizációs rendszerűnek kell lennie, és a detektort, a szelepeket, a csővezetéket stb. 190 °C ± 10 °C hőmérsékletűre fel kell fűteni. Kalibrálása szénatom-egyenértékben (C1) kifejezett propángázzal kell, hogy történjen.

▼M3 —————

▼B

4.1.4.5.   Metán (CH4) elemzés

▼M3

A gázelemző készüléknek lángionizációs detektoros gázkromatográfnak vagy metánkiválasztóval felszerelt lángionizációs detektornak kell lennie. Kalibrálását szénatom-egyenértékben (C1) kifejezett metán- vagy propángázzal kell elvégezni.

▼M3 —————

▼B

4.1.4.6.   Nitrogénoxid (NOx) elemzés

▼M3

A gázelemző készülékeknek kemilumineszcens vagy nem diszperzív ultraibolya-rezonanciaabszorpciós típusúnak kell lenniük.

▼M3 —————

▼B

4.1.5.   Az ajánlott rendszer leírása

4.1.5.1.

Az A5/9. ábra az ajánlott gázhalmazállapotú kibocsátási mintavevő rendszer elvi rajzát tartalmazza. A5/9.    ábra Teljes áramlású kipufogógáz-hígító rendszer vázlata

4.1.5.2.

Az alábbiakban példák felsorolása található a rendszer különböző részegységeire. 4.1.5.2.1. Két mintavevő szonda a hígító levegőből, valamint a hígított kipufogógáz/levegő keverékből való folyamatos mintavételhez. 4.1.5.2.2. Szűrő a szilárd részecskéknek az elemzés céljára összegyűjtött gázáramból történő eltávolításához. 4.1.5.2.3. A szivattyúknak és az áramlásszabályzónak biztosítania kell a vizsgálat során vett hígított kipufogógáz- és a hígítólevegő-minták állandó és egyenletes áramlását a mintavevő szondáktól, és a gázminták áramlási sebességének biztosítania kell, hogy az egyes vizsgálatok végére az elemzéshez szükséges mennyiségű minták összegyűljenek. 4.1.5.2.4. Gyorsműködésű szelepek az állandó áramlási mennyiségű gázminták mintavevő zsákokba vagy külső szellőzőnyíláshoz való tereléséhez. 4.1.5.2.5. Légmentes gyorscsatlakozók a gyorsműködésű szelepek és a mintavevő zsákok között. A csatlakozóknak önműködően kell záródniuk a mintavevő zsák oldalán. A mintákat más megoldásokkal (pl. háromutas elzáró csapok használatával) is el lehet juttatni az elemzőkészülékhez. 4.1.5.2.6. Zsákok a hígított kipufogógáz- és a hígítólevegő-minták vizsgálat alatti összegyűjtéséhez. 4.1.5.2.7. Egy kritikus áramlású mintavevő Venturi-cső a hígított kipufogógázból történő arányos mintavételhez (csak kritikus áramlású Venturi-csővel végzett állandó térfogatú mintavétel esetén).

4.1.5.3.

A fűtött lángionizációs detektorral végzett szénhidrogén-mintavételhez szükséges további részecskék az A5/10. ábrán láthatók. 4.1.5.3.1. A hígító alagútban a részecsketömeg- és részecskeszám-mintavevő szondával azonos függőleges síkban elhelyezett fűtött mintavevő szonda. 4.1.5.3.2. A mintavételi pont után, és a fűtött lángionizációs detektor előtt elhelyezett fűtött szűrő. 4.1.5.3.3. A nullapont/kalibráló gáz betáplálás és a fűtött lángionizációs detektor között elhelyezett fűtött választószelepek. 4.1.5.3.4. A pillanatnyi szénhidrogén-koncentráció integrálására és feljegyzésére szolgáló eszközök. 4.1.5.3.5. Fűtött mintavételi vezetékek és fűtött alkatrészek a fűtött szonda és a fűtött lángionizációs detektor között. A5/10.    ábra Fűtött lángionizációs detektorral végzett szénhidrogén-mintavételhez szükséges részegységek

4.2.   Szilárd szennyezőanyag-mérő berendezések

4.2.1.   Részletes leírás

4.2.1.1.   A rendszer áttekintése

A5/11.    ábra

Alternatív részecske-mintavevő szonda elrendezés

4.2.1.2.   Általános követelmények

Abban az esetben, ha a hőmérséklet időszakos regenerációs esemény nélküli vizsgálat során meghaladja az 52 °C értéket, akkor növelni kell az állandó térfogatú mintavétel áramlási sebességét, vagy kétszeres hígítást kell alkalmazni (feltételezve, hogy az állandó térfogatú mintavétel áramlási sebessége már elegendő ahhoz, hogy ne okozzon lecsapódást az állandó térfogatú mintavételi rendszer mintavételi zsákjaiban, illetve az elemzőrendszerben).

▼M3

▼B

Az állandó térfogatú mintavételi rendszer alagútjából származó mintaáramra vonatkozóan fent meghatározott pontosság kétszeres hígítás alkalmazása esetén is érvényes. Ebből következően a másodlagos hígítólevegő-áram, valamint a szűrőn áthaladó hígított kipufogógáz áramlási sebességének mérését és szabályzását nagy pontossággal kell végezni.

A részecske-mintavevő szűrőkön áthaladó kétszeresen hígított kipufogógáz mérésére és szabályozására, valamint a másodlagos hígító levegő mérésére/szabályozására használt áramlásmérők pontosságának elegendőnek kell lennie ahhoz, hogy a Vep térfogatkülönbség megfeleljen az egyszeres hígításra vonatkozóan meghatározott pontossági és arányos mintavételi követelményeknek.

A kipufogógáznak az állandó térfogatú mintavételi rendszer hígító alagútjában történő lecsapódásának tilalmára, a hígított kipufogógáz áramlási sebességét mérő rendszerre, valamint az állandó térfogatú mintavételi zsákos gyűjtő-, illetve elemzőrendszerekre vonatkozó követelmények kétszeres hígítású rendszer alkalmazása esetén is érvényesek.

A5/12.    ábra

Részecske-mintavevő rendszer

A5/13.    ábra

Kétszeres hígítású részecske-mintavevő rendszer

4.2.1.3.   Egyedi követelmények

4.2.1.3.1.   Mintavevő szonda

Ha egyetlen mintavevő szondából egyszerre több mintát vesznek, akkor a szondából származó áramlást a mintavételi hibák elkerülése érdekében megegyező mellékáramokra kell osztani.

Ha több szondát használnak, mindegyiknek éles peremű, nyitott végű, közvetlenül az áramlás irányába néző szondának kell lennie. A szondákat egyenlő, egymástól legalább 5 cm távolságra kell elhelyezni a hígító alagút hossztengelye mentén.

4.2.1.3.2.   Részecskeátvezető cső

▼M3

A részecskeátvezető cső hajlatainak simának és a lehető legnagyobb sugarúnak kell lenniük.

▼M3 —————

▼B

4.2.1.3.3.   Másodlagos hígítás

4.2.1.3.4.   Mintavevő szivattyú és áramlásmérő

Ha az áramlás térfogatváltozása a túlzott szűrőterhelés következtében elfogadhatatlanná válik, akkor a vizsgálatot érvényteleníteni kell. Ismétlés esetén csökkenteni kell az áramlás sebességét.

4.2.1.3.5.   Szűrő és szűrőtartó

A 0,3 μm értékű DOP (dioktil-ftalát) vagy PAO (poli-alfa-olefin) (CS 68649-12-7 vagy CS 68037-01-4) tekintetében, legalább 5,33 cm/s értékű, a szűrőre merőleges gázáramlási sebesség mellett minden szűrőtípusnak legalább 99 százalékos befogási hatásfokúnak kell lennie, amelyet az alábbi szabványok valamelyike szerint mérnek:

4.2.2.   A mérlegkamra (vagy helyiség) és az analitikai mérleg leírása

4.2.2.1.   A mérlegkamrában (vagy helyiség) uralkodó körülmények

▼M3

4.2.2.2.   Analitikai mérlegek lineáris érzékenysége

A szűrő tömegének megállapítására szolgáló analitikai mérlegnek meg kell felelnie az A5/1. táblázat hitelességi kritériumainak, lineáris regresszió alkalmazásával. Ez legalább ±2 μg értékű ismételhetőséget és legalább 1 μg értékű felbontást jelent (1 számjegy = 1 μg). Legalább 4 olyan referenciasúlyt kell vizsgálni, amelyek között azonos különbség van. A nullapontnak ± 1μg értéken belül kell lennie.

▼B

4.2.2.3.   A statikus elektromosság hatásainak kiküszöbölése

A statikus elektromosság hatásait ki kell küszöbölni. Ezt úgy lehet elérni, hogy a mérleget antisztatikus alátétre való helyezéssel földelni kell, valamint a részecske-mintavételi szűrőket a mérés előtt polóniumsemlegesítő vagy hasonló hatású berendezés segítségével semlegesíteni kell. Alternatív megoldásként a statikus hatások megszüntetése a statikus töltés kiegyenlítésével is elérhető.

4.2.2.4.   A felhajtóerő miatti korrekció

A levegő felhajtóereje miatt a mintavételi és a referenciaszűrő tömegét korrigálni kell. A felhajtóerő miatti korrekció a mintavételi szűrő sűrűségének, a levegő sűrűségének, valamint a mérlegkalibráló súly sűrűségének függvénye, viszont nem veszi figyelembe magának a részecskének a felhajtóerejét.

Ha a szűrő anyagának a sűrűsége nem ismert, akkor a következő értékeket kell használni:

Saválló acélból készült kalibráló súlyoknál 8 000 kg/m3 sűrűséggel kell számolni. Ha a kalibráló súly anyaga más, akkor annak sűrűségét ismerni kell, és azt az értéket kell alkalmazni. Figyelembe kell venni a Nemzetközi Mérésügyi Szervezet kalibrálási súlyokra vonatkozó OIML R 111-1 Edition 2004(E) számú Nemzetközi ajánlását (vagy azzal egyenértékű dokumentumot).

Az alábbi képletet kell használni:

ahol:

Pef	a részecskeminta korrigált tömege (mg);

Peuncorr

a részecskeminta korrekció nélküli tömege (mg);

ρa	a levegő sűrűsége (kg/m3);

ρw	a mérlegkalibráló súly sűrűsége (kg/m3);

ρf	a részecske-mintavételi szűrő sűrűsége (kg/m3);

A levegő ρa sűrűségét az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:

pb	a teljes légköri nyomás (kPa);

Ta	a levegő hőmérséklete a mérleg környezetében, Kelvin mértékegységben (K);

Mmix	a levegő moláris tömege egyensúlyi környezetben (28,836 g mol–1);

R	a moláris gázállandó (8,3144 J mol–1 K–1).

4.3.   Részecskekibocsátás-mérő berendezések

4.3.1.   Részletes leírás

4.3.1.1.   A rendszer áttekintése

Megfelelő méretosztályozó készülékként működő mintavevő szonda – amilyen az A5/11. ábrán is látható – elfogadható alternatíva a részecskeméret-előosztályozó használata helyett.

4.3.1.2.   Általános követelmények

4.3.1.3.   Egyedi követelmények

4.3.1.4.   Az ajánlott rendszer leírása

A következő pont a részecskeszám mérésének ajánlott gyakorlatát tartalmazza. Azonban bármely olyan rendszer elfogadható, amely megfelel az ezen almelléklet 4.3.1.2. és 4.3.1.3. pontjában foglalt teljesítmény-előírásoknak.

A5/14.    ábra
Ajánlott részecske-mintavevő rendszer

4.3.1.4.1.   A mintavevő rendszer leírása

5.   Kalibrálási időközök és eljárások

5.1.   Kalibrálási időközök

5.2.   A gázelemző készülék kalibrálási eljárásai

5.3.   Az elemzőkészülék nullázás- és kalibrálás-hitelesítési eljárása

5.3.1.   Az általában használt üzemi tartományt minden egyes elemzés előtt ezen almelléklet 5.3.1.1. és 5.3.1.2. pontja szerint ellenőrizni kell

▼M3

5.3.1.1.

A kalibrálást nullázó gáz használatával és kalibráló gáz használatával kell ellenőrizni a 6. almelléklet 2.14.2.3. pontja szerint.

5.3.1.2.

A vizsgálat után a nullázó gázt és ugyanazt a kalibráló gázt kell használni a 6. almelléklet 2.14.2.4. pontja szerinti újbóli ellenőrzéshez.

▼B

5.4.   A lángionizációs detektor (FID) szénhidrogén-elemző válaszjelének ellenőrzése

5.4.1.   A detektor válaszának optimalizálása

A lángionizációs detektort az eszköz gyártójának előírásai szerint kell beállítani. A leggyakrabban használt üzemi tartományban levegő és propángáz keverékét kell használni.

5.4.2.   A szénhidrogén-elemző készülék kalibrálása

5.4.3.   A különböző szénhidrogének érzékenységi tényezői és az ajánlott határértékek

A vizsgálati gáz koncentrációját olyan szinten kell meghatározni, hogy a teljes skálának megfelelő kitérés kb. 80 százalékánál küldjön válaszjelet az üzemi tartományban. A koncentrációt gravimetriás szabványnak megfelelő, ± 2 térfogatszázalék pontossággal kell ismerni. Ezenkívül a gázpalackot 24 órán át 20 és 30 °C közötti hőmérsékleten kell előkondicionálni.

Propilén és tisztított levegő:

Toluol és tisztított levegő:

Ezeket az 1,00 választényezőjű (Rf) propángáz és tisztított levegő értékéhez kell viszonyítani.

5.5.   Az NOx-átalakító hatékonyságvizsgálata

5.6.   A mikrogramm pontosságú mérleg kalibrálása

▼M3

A részecske-mintavevő szűrő tömegének mérésére használt mikrogramm pontosságú mérleg kalibrálását nemzeti vagy nemzetközi szabvány alapján kell elvégezni. A mérlegnek meg kell felelnie a 4.2.2.2. pontban megadott linearitási követelményeknek. Az áramlásmérő műszerek linearitásának hitelesítését legalább 12 havonta, vagy minden olyan esetben el kell végezni, amikor a rendszeren olyan javítás vagy csere történt, ami a kalibrálásra hatással lehet.

▼M3 —————

▼B

5.7.   A részecske-mintavevő rendszer kalibrálása és hitelesítése

A kalibrálási/hitelesítési módszerekre vonatkozó példák a következő webcímen találhatók:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/pmpFCP.html.

5.7.1.   A részecskeszámláló kalibrálása

A5/16.    ábra

A részecskeszámláló névleges éves ütemterve

A5/17.    ábra

A részecskeszámláló bővített éves ütemterve (a részecskeszámláló késedelmes teljes körű kalibrálása esetén)

5.7.2.   Az illékonyrészecske-eltávolító kalibrálása és hitelesítése

Az illékonyrészecske-eltávolítót teljes egységként ajánlott kalibrálni és hitelesíteni.

Az illékonyrészecske-eltávolítót (VPR) jellemezni kell a 30, 50 és 100 nm elektromos mobilitási átmérőjű szilárd részecskékre vonatkozó részecskekoncentráció-csökkentési tényezők szempontjából. A 30 és 50 nm elektromos mobilitási átmérőjű részecskék vonatkozásában a részecskekoncentráció-csökkentési tényezők (fr(d)) sorrendben legfeljebb 30, illetve 20 százalékkal magasabbak, valamint legfeljebb 5 százalékkal alacsonyabbak a 100 nm elektromos mobilitási átmérőjű részecskék értékeinél. A hitelesítés számára a részecskekoncentráció-csökkentési tényező számtani közepe legfeljebb ± 10 százalékkal térhet el a részecskeszámláló elsődleges kalibrálása során meghatározott
részecskekoncentráció-csökkentési tényező számtani közepétől.

Az egyes monodiszperz részecskeméretekhez tartozó fr(di) részecskekoncentráció-csökkenési tényezőket az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:

ahol:

Nin(di)

a di átmérőjű részecskék részecskeszám-koncentrációja a részegység előtt;

Nout(di)

a di átmérőjű részecskék részecskeszám-koncentrációja a részegység után;

di	a részecske elektromos mobilitási átmérője (30, 50 vagy 100 nm).

Nin(di) és Nout(di) értékét ugyanolyan feltételek mellett kell korrigálni.

Az adott

hígítási beállításhoz tartozó részecskekoncentráció-csökkenési tényező számtani közepét az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:

Ha a hitelesítés 50 nm méretű polidiszperz aeroszollal történik, akkor a hitelesítéshez alkalmazott hígítási beállításhoz tartozó

részecskekoncentráció-csökkenési tényező számtani közepét az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:

ahol:

Nin	a bemeneti részecskeszám-koncentráció;

Nout	a kimeneti részecskeszám-koncentráció.

5.7.3.   A részecskekibocsátás-mérő rendszer ellenőrzési eljárásai

▼M3

A részecskeszámlálóba irányuló áram havonta mért értéke – kalibrált áramlásmérővel történő ellenőrzés esetén – a részecskeszámláló névleges áramlási sebességétől legfeljebb 5 százalékkal térhet el.

▼M3 —————

▼B

5.8.   A keverőberendezés pontossága

Ha az ezen almelléklet 5.2. pontjában meghatározott kalibrálások végrehajtására gázmegosztó segítségével kerül sor, akkor a keverőberendezés pontosságának biztosítania kell, hogy a hígított kalibráló gázok koncentrációi ± 2 százalékos pontossággal meghatározhatók legyenek. A kalibrálási görbét a mérési tartomány középpontjának az ezen almelléklet 5.3. pontjában ismertetett ellenőrzésével kell hitelesíteni. A gázelemző készülék tartományának 50 százalékát el nem érő koncentrációjú kalibráló gáz koncentrációjának a tanúsított értékhez viszonyítva 2 százalékos pontosságon belül kell lennie.

6.   Referenciagázok

6.1.   Tiszta gázok

▼M3

▼B

▼M3

▼B

▼M3

6.2.   Kalibráló gázok

A kalibráló gázok tényleges koncentrációja nem térhet el ±1 százaléknál nagyobb mértékben a megadott értéktől, vagy az alábbiakban megadottaktól és visszavezethetőnek kell lennie nemzetközi vagy nemzeti szabványokra.

Az alábbi összetételű gázkeverékeknek a 6.1.2.1. vagy 6.1.2.2. pont szerinti előírásoknak megfelelő ipari gáz kiszerelésben kell rendelkezésre állniuk:

▼M3 —————

▼M3

---

6. almelléklet

Az 1. típusú vizsgálatok menete és vizsgálati feltételei

1.   A vizsgálatok leírása

1.1.

Az 1. típusú vizsgálat a vonatkozó WLTP vizsgálati cikluson belüli gáz-halmazállapotú vegyületkibocsátás, kibocsátott részecsketömeg, kibocsátott CO2 tömeg, tüzelőanyag-fogyasztás, elektromosenergia-fogyasztás és elektromos hatósugár ellenőrzésére szolgál. 1.1.1. A vizsgálatokat az ezen almelléklet 2. pontjában ismertetett eljárással, illetve tiszta elektromos, hibrid hajtású elektromos és sűrített hidrogén tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek esetében a 8. almelléklet 3. pontjában ismertetett eljárással kell elvégezni. A kipufogógázok, a részecskék anyagának és a részecskék számának mintavételezését és elemzését az előírt eljárásokkal kell elvégezni.

1.2.

A vizsgálatok számát az A6/1. ábrán látható folyamatábra alapján kell meghatározni. A határérték az egyes kritériumok kibocsátására vonatkozóan a 715/2007/EK rendelet I. mellékletének 2. táblázatában meghatározott legnagyobb megengedett érték. 1.2.1. Az A6/1. ábrán látható folyamatábra csak a teljes alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusra érvényes, nem pedig az egyes szakaszokra. 1.2.2. A vizsgálati eredmények a célsebesség szerint, az újratölthető energiatároló rendszer energiaváltozásán alapuló, a Ki, az ATCT, valamint a romlási tényezőknek megfelelő korrekciók alkalmazása utáni értékek 1.2.3. A teljes ciklusértékek meghatározása 1.2.3.1. Ha bármely vizsgálat közben, bármelyik kritikus kibocsátási határérték átlépésre kerül, akkor a jármű nem fogadható el. 1.2.3.2. A gyártónak az A6/1. táblázat alapján, a jármű fajtájának függvényében, értelemszerűen meg kell adnia a nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek kibocsátott CO2 tömegének, elektromosenergia-fogyasztásának, tüzelőanyag-fogyasztásának teljes ciklusértékét, valamint tisztán elektromos hatósugarát és teljesen elektromos hatósugarát. 1.2.3.3. A külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek töltéslemerítő üzemállapotbeli elektromosenergia-fogyasztásának gyártó által megadott értékét nem az A6/1. ábra szerint kell meghatározni. A típusjóváhagyási értékkel megegyezőnek kell venni, ha a gyártó által megadott CO2-érték jóváhagyási értékként elfogadott. Ellenkező esetben az elektromosenergia-fogyasztás mért értékét kell a típusjóváhagyási értéknek venni. 1.2.3.4. Ha az első vizsgálat után a vonatkozó A6/2. táblázat 1. sorában szereplő valamennyi feltétel teljesül, akkor a gyártó által megadott valamennyi értéket típusjóváhagyási értékként el kell fogadni. Ha a vonatkozó A6/2. táblázat 1. sorában szereplő feltételek közül akár csak egy nem teljesül, akkor ugyanazzal a járművel egy második vizsgálatot is végre kell hajtani. 1.2.3.5. A második vizsgálat után ki kell számítani a két vizsgálat eredményeinek számtani közepét. Ha az eredmények számtani középértékei révén a vonatkozó A6/2. táblázat 2. sorában szereplő valamennyi feltétel teljesül, akkor a gyártó által megadott valamennyi értéket típusjóváhagyási értékként el kell fogadni. Ha a vonatkozó A6/2. táblázat 2. sorában szereplő feltételek közül akár csak egy nem teljesül, akkor ugyanazzal a járművel egy harmadik vizsgálatot is végre kell hajtani. 1.2.3.6. A harmadik vizsgálat után ki kell számítani a három vizsgálat eredményeinek számtani közepét. A vonatkozó A6/2. táblázat 3. sorában szereplő megfelelő feltételt teljesítő valamennyi paraméter esetében a megadott értéket kell a típusvizsgálati értéknek venni. A vonatkozó A6/2. táblázat 3. sorában szereplő megfelelő feltételt nem teljesítő paraméterek esetében az eredmények számtani középértékét kell a típusvizsgálati értéknek venni. 1.2.3.7. Abban az esetben, ha a vonatkozó A6/2. táblázat bármelyik feltétele nem teljesül az első vagy a második vizsgálat után, akkor a gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság hozzájárulásával a gyártó a típusjóváhagyási vizsgálatok szükséges számának csökkentése érdekében új értékeket adhat meg: a kibocsátás vagy a fogyasztás esetében magasabb, míg az elektromos hatósugár esetében alacsonyabb értékeket. 1.2.3.8. A dCO21, dCO22 és dCO23 elfogadási értékek meghatározása 1.2.3.8.1. Az 1.2.3.8.2. pont követelményei mellett, az alábbi dCO21, dCO22 és dCO23 értékeket kell alkalmazni az A6/2. táblázatbeli vizsgálatok számára vonatkozó feltételekkel kapcsolatban: dCO21 = 0,990 dCO22 = 0,995 dCO23 = 1,000 1.2.3.8.2. Ha külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek 1. típusú töltéslemerítési vizsgálata kettő vagy több alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusból áll, és a dCO2x értéke 1,0 alatti, akkor a dCO2x értékét 1,0 értékűre kell változtatni. 1.2.3.9. Abban az esetben, ha egy vizsgálati eredmény vagy vizsgálati eredmények középértéke típusjóváhagyási értéknek lett véve és ez igazolást nyert, akkor erre az értékre „gyártó által megadott értékként” kell hivatkozni a további számításokban. A6/1. táblázat A gyártó által megadott értékekre vonatkozó szabályok (teljes ciklusértékek) (1) Járműfajta MCO2 (2) (g/km) TÜZELŐANYAG-FOGYASZTÁS (kg/100 km) Elektromosenergia-fogyasztás (3) (Wh/km) Teljesen elektromos hatósugár / Tisztán elektromos hatósugár (3) (km) A 6. almelléklet szerint vizsgált járművek (tisztán belső égésű motorral felszerelt) MCO2 A 7. almelléklet 3. pontja — — — Nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek — FCCS A 8. almelléklet 4.2.1.2.1. pontja. — — NOVC-HEV MCO2,CS A 8. almelléklet 4.1.1. pontja. — — — OVC-HEV Töltéslemerítő MCO2,CD A 8. almelléklet 4.1.2. pontja. — ECAC,CD A 8. almelléklet 4.3.1. pontja. AER A 8. almelléklet 4.4.1.1. pontja. CS MCO2,CS A 8. almelléklet 4.1.1. pontja. — — — Tiszta elektromos hajtású járművek — — ECWLTC A 8. almelléklet 4.3.4.2. pontja PERWLTC A 8. almelléklet 4.4.2. pontja (1)   A gyártó által megadott értéknek a szükséges korrekciókkal javított értéknek kell lennie (például Ki, ATCT és DF korrekciók) (2)   Kerekítés xxx,xx (3)   Kerekítés xxx,x A6/1. ábra Az 1. típusú vizsgálatok folyamatábrája A6/2. táblázat A vizsgálatok számára vonatkozó feltételek Tisztán belső égésű motorral rendelkező járművek, nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek 1. típusú töltésfenntartási vizsgálata esetén.   Vizsgálat Bírálati paraméter Kritikus kibocsátás MCO2 1. sor Első vizsgálat Első vizsgálati eredmények ≤ Előírás szerinti határérték × 0,9 ≤ Gyártó által megadott érték × dCO21 2. sor Második vizsgálat Az első és a második vizsgálat eredményének számtani közepe ≤ Előírás szerinti határérték × 1,0 (1) ≤ Gyártó által megadott érték × dCO22 3. sor Harmadik vizsgálat A három vizsgálati eredmény számtani közepe ≤ Előírás szerinti határérték × 1,0 (1) ≤ Gyártó által megadott érték × dCO23 (1)   Valamennyi vizsgálati eredménynek meg kell felelnie az előírás szerinti határértéknek. Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek 1. típusú töltéslemerítési vizsgálata esetén.   Vizsgálat Bírálati paraméter Kritikus kibocsátás MCO2,CD AER 1. sor Első vizsgálat Első vizsgálati eredmények ≤ Előírás szerinti határérték × 0,9 (1) ≤ Gyártó által megadott érték × dCO21 ≥ Gyártó által megadott érték × 1,0 2. sor Második vizsgálat Az első és a második vizsgálat eredményének számtani közepe ≤ Előírás szerinti határérték × 1,0 (2) ≤ Gyártó által megadott érték × dCO22 ≥ Gyártó által megadott érték × 1,0 3. sor Harmadik vizsgálat A három vizsgálati eredmény számtani közepe ≤ Előírás szerinti határérték × 1,0 (2) ≤ Gyártó által megadott érték × dCO23 ≥ Gyártó által megadott érték × 1,0 (1)   Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek 1. típusú töltéslemerítési vizsgálata esetén csak akkor kell a „0,9” értéket „1,0” értékre változtatni, ha a töltéslemerítési vizsgálat kettő vagy több alkalmazandó WLTC ciklust tartalmaz. (2)   Valamennyi vizsgálati eredménynek meg kell felelnie az előírás szerinti határértéknek. Tiszta elektromos hajtású járművek esetében   Vizsgálat Bírálati paraméter Elektromosenergia-fogyasztás PER 1. sor Első vizsgálat Első vizsgálati eredmények ≤ Gyártó által megadott érték × 1,0 ≥ Gyártó által megadott érték × 1,0 2. sor Második vizsgálat Az első és a második vizsgálat eredményének számtani közepe ≤ Gyártó által megadott érték × 1,0 ≥ Gyártó által megadott érték × 1,0 3. sor Harmadik vizsgálat A három vizsgálati eredmény számtani közepe ≤ Gyártó által megadott érték × 1,0 ≥ Gyártó által megadott érték × 1,0 Nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek esetében   Vizsgálat Bírálati paraméter FCCS 1. sor Első vizsgálat Első vizsgálati eredmények ≤ Gyártó által megadott érték × 1,0 2. sor Második vizsgálat Az első és a második vizsgálat eredményének számtani közepe ≤ Gyártó által megadott érték × 1,0 3. sor Harmadik vizsgálat A három vizsgálati eredmény számtani közepe ≤ Gyártó által megadott érték × 1,0 1.2.4. A szakaszokra vonatkozó értékek meghatározása 1.2.4.1.   Szakaszokra vonatkozó CO2 értékek 1.2.4.1.1. Miután a gyártó által a teljes ciklusra megadott kibocsátott CO2 tömegérték elfogadásra került, a gyártó által megadott érték és a vizsgálati eredmények közötti eltérés kompenzálása érdekében a vizsgálati eredmények szakaszokra vonatkozó értékeinek g/km mértékegységben kifejezett számtani közepét meg kell szorozni a CO2_AF módosító tényezővel. Ezt a korrigált értéket kell a CO2 típusjóváhagyási értékének venni. ahol: ahol: az eredményül kapott kibocsátott CO2 tömeg számtani középérték az L szakaszhoz tartozó vizsgálati eredmény(ek)re (g/km); az eredményül kapott kibocsátott CO2 tömeg számtani középérték az M szakaszhoz tartozó vizsgálati eredmény(ek)re (g/km); az eredményül kapott kibocsátott CO2 tömeg számtani középérték a H szakaszhoz tartozó vizsgálati eredmény(ek)re (g/km); az eredményül kapott kibocsátott CO2 tömeg számtani középérték az exH szakaszhoz tartozó vizsgálati eredmény(ek)re (g/km); DL az L szakaszhoz tartozó elméleti távolság (km); DM az M szakaszhoz tartozó elméleti távolság (km); DH a H szakaszhoz tartozó elméleti távolság (km); DexH az exH szakaszhoz tartozó elméleti távolság (km). 1.2.4.1.2. Ha a gyártó által a teljes ciklusra megadott kibocsátott CO2 tömegérték nem került elfogadásra, akkor a szakaszokra vonatkozó típusjóváhagyási kibocsátott CO2 tömegértéket az adott szakaszra vonatkozó valamennyi vizsgálati eredmény számtani középértékeként kell kiszámítani. 1.2.4.2.   Szakaszokra vonatkozó tüzelőanyag-fogyasztási értékek A tüzelőanyag-fogyasztási értéket a szakaszokra vonatkozó kibocsátott CO2 tömeg és a kibocsátások számtani közepe alapján, az ezen almelléklet 1.2.4.1. pontjában megadott egyenletekkel kell kiszámítani. 1.2.4.3.   Szakaszokra vonatkozó elektromosenergia-fogyasztási, tisztán elektromos hatósugár és teljesen elektromos hatósugár értékek A szakaszokra vonatkozó elektromosenergia-fogyasztást és a szakaszokra vonatkozó elektromos hatósugarakat a vizsgálati érték(ek) szakaszokra vonatkozó értékeinek számtani közepe alapján, módosító tényező nélkül kell kiszámítani.

2.   1. típusú vizsgálati feltételek

2.1.   Áttekintés

2.1.1.

Az 1. típusú vizsgálat a fékpad előkészítése, a tüzelőanyag-feltöltés, a kondicionálás előírt sorozatából és az üzemi feltételekből áll.

2.1.2.

Az 1. típusú vizsgálat az interpolációs járműcsaládra vonatkozó WLTC ciklusnak a járművel a görgős fékpadon történő végrehajtásából áll. A hígított kipufogógáz-kibocsátás arányos részét későbbi elemzés céljából állandó térfogatú mintavételi rendszerrel folyamatosan gyűjteni kell.

2.1.3.

A háttér-koncentrációkat minden olyan vegyület esetében mérni kell, amely esetében hígított kibocsátott tömegmérésre sor kerül. A kipufogógáz-kibocsátás vizsgálata esetében ez a hígító levegőből történő mintavételt és annak elemzését jelenti. 2.1.3.1.   Háttér-részecsketömeg mérés 2.1.3.1.1. Ha a gyártó kéri a hígító levegő vagy hígító alagút háttér-részecsketömeg mérésének kivételét a kibocsátás-mérések közül, akkor ezeket a háttér-koncentráció szinteket az ezen almelléklet 2.1.3.1.1.1.–2.1.3.1.1.3. pontjában felsorolt eljárások szerint kell meghatározni. 2.1.3.1.1.1. A háttér-koncentráció korrekció legnagyobb megengedett értéke a szűrőn a vizsgálati áramlási sebességnél jelentkező 1 mg/km értékkel egyenértékű tömeg. 2.1.3.1.1.2. Ha a háttér-koncentráció túllépi ezt a szintet, akkor az előírt 1 mg/km értéket le kell vonni. 2.1.3.1.1.3. Ha a háttér-koncentráció hozzájárulásának kivonása negatív eredményt ad, akkor a háttérszintet nullának kell tekinteni. 2.1.3.1.2. A hígító levegő háttér-részecsketömeg szintjét a szűrt hígító levegőnek a részecske-háttérszűrőn történő átvezetésével kell meghatározni. Ezt egy közvetlenül a hígítólevegő-szűrők alatt lévő pontban kell vételezni. A μg/m3 mértékegységgel megadott háttér-koncentráció szinteket az utolsó 14 mérés göngyölített számtani közepeként kell meghatározni, hetente legalább egy méréssel. 2.1.3.1.3. A hígító alagút háttér-részecsketömeg szintjét a szűrt hígító levegőnek a részecske-háttérszűrőn történő átvezetésével kell meghatározni. Ennek ugyanarról a pontról kell származnia, mint a részecskemintának. Ha a vizsgálat során másodlagos hígításra is sor kerül, akkor a másodlagos hígítórendszernek aktívnak kell lennie a háttér-koncentráció mérés végett. A vizsgálat napján csak egy mérés végezhető, vagy a vizsgálat előtt vagy utána. 2.1.3.2.   A háttér-részecskeszám meghatározása 2.1.3.2.1. Ha a gyártó háttér-koncentráció korrekciót két, akkor ezeket a háttér-koncentráció szinteket az alábbiak szerint kell meghatározni: 2.1.3.2.1.1.  A háttér-koncentráció értéke kiszámítható vagy mérhető. A legnagyobb megengedett háttér-koncentráció korrekció a részecskeszám-mérőrendszer szivárgásának legnagyobb megengedett szivárgási mértékével (0,5 részecske/cm3) arányos, a részecskekoncentráció-csökkenési tényező és az állandó térfogatú mintavétel tényleges vizsgálat során alkalmazott áramlása alapján arányosítva; 2.1.3.2.1.2.  A jóváhagyó hatóság vagy a gyártó is kérheti, hogy a számított értékek helyett a ténylegesen mért háttér-koncentráció kerüljön alkalmazásra. 2.1.3.2.1.3.  Ha a háttér-koncentráció hozzájárulásának kivonása negatív eredményt ad, akkor az eredményül kapott részecskeszámot nullának kell tekinteni. 2.1.3.2.2. A hígító levegő háttér-részecskeszám szintjét a szűrt hígító levegőből történő mintavétellel kell meghatározni. A mintavételt olyan pontban kell elvégezni, amely közvetlenül az után található, ahol a szűrt hígító levegő belép a részecskekibocsátás-mérő rendszerbe. A részecske/cm3 mértékegységgel megadott háttér-koncentráció szinteket az utolsó 14 mérés göngyölített számtani közepeként kell meghatározni, hetente legalább egy méréssel. 2.1.3.2.3. A hígító alagút háttér-részecskeszám szintjét a szűrt hígító levegőből történő mintavétellel kell meghatározni. Ha a vizsgálat során másodlagos hígításra is sor kerül, akkor a másodlagos hígítórendszernek aktívnak kell lennie a háttér-koncentráció mérés végett. Ha a vizsgálat során másodlagos hígításra is sor kerül, akkor a másodlagos hígítórendszernek aktívnak kell lennie a háttér-koncentráció mérés végett. A vizsgálat napján csak egy mérés végezhető, vagy a vizsgálat előtt vagy utána, a tényleges részecskekoncentráció-csökkenési tényező és az állandó térfogatú mintavétel vizsgálat során alkalmazott áramlása segítségével.

2.2.   A vizsgálati helyiség általános felszereltsége

2.2.1.   Mérendő paraméterek

2.2.1.1.

Az alábbi hőmérsékleteket ± 1,5 °C pontossággal kell mérni: a)  a vizsgálati helyiség környezeti levegője; b)  A hígító- és mintavevő rendszer hőmérséklete a kibocsátásmérési rendszerekre vonatkozóan az 5. almellékletben meghatározottak szerint.

2.2.1.2.

A légköri nyomásnak ± 0,1 kPa pontossággal kell mérhetőnek lennie.

2.2.1.3.

A H fajlagos páratartalmat ± 1 g H2O/kg száraz levegő pontossággal kell mérni.

2.2.2.   Vizsgálati cella és kondicionálási terület

2.2.2.1.   Vizsgálati cella

2.2.2.1.1.

A vizsgálati cella beállított hőmérsékletének 23 °C értékűnek kell lennie. A tényleges értéknek ± 5 °C tűréshatáron belül kell lennie. A levegő hőmérsékletét és páratartalmát a vizsgálati cella hűtőventilátorának kilépőnyílásánál, legalább 0,1 Hz gyakorisággal kell mérni. A vizsgálat kezdetére előírt hőmérsékletre vonatkozóan lásd ezen almelléklet 2.8.1. pontját.

2.2.2.1.2.

A vizsgálati helyiség levegőjének, illetve a motor által beszívott levegő fajlagos páratartalmának (H) teljesítenie kell az alábbi feltételt: 5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H2O/kg száraz levegő)

2.2.2.1.3.

A páratartalmat folyamatosan, legalább 0,1 Hz gyakorisággal kell mérni.

2.2.2.2.   Kondicionálási terület

A vizsgálati cella beállított hőmérsékletének 23 °C értékűnek kell lennie, míg a tényleges érték 5 perces göngyölített számtani közepének ± 3 °C tűréshatáron belül kell lennie, és nem mutathat szisztematikus eltérést a beállított értéktől. A hőmérsékletet folyamatosan, legalább 0,033 Hz gyakorisággal kell mérni (30 másodpercenként).

2.3.   A vizsgálati jármű

2.3.1.   Általános rész

A vizsgálati jármű valamennyi részegységének meg kell felelnie a sorozatgyártású járművekének, vagy ha a jármű eltér a sorozatgyártású járműtől, akkor valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben teljes körű leírást szerepeltetni kell. A vizsgálati jármű kiválasztása során a gyártónak és a jóváhagyó hatóságnak meg kell egyeznie azt illetően, hogy melyik járműtípus reprezentatív az interpolációs járműcsaládra vonatkozóan.

A kibocsátásmérés során a H vizsgálati járművel megállapított kigurulási menetellenállást kell alkalmazni. Kigurulási menetellenállási mátrix járműcsalád esetében, a kibocsátásmérés során a HM járműre vonatkozóan, a 4. almelléklet 5.1. pontja szerint számított kigurulási menetellenállást kell alkalmazni.

Ha a gyártó kérésére az interpolációs eljárás kerül alkalmazásra (lásd a 7. almelléklet 3.2.3.2. pontját), akkor további kibocsátásmérést kell végrehajtani az L vizsgálati járművel megállapított kigurulási menetellenállással. A H és az L járműre vonatkozó vizsgálatokat ugyanazzal a vizsgálati járművel kell végrehajtani, az interpolációs járműcsaládon belüli legrövidebb n/v aránnyal (±1,5 százalékos tűréssel) Kigurulási menetellenállási mátrix járműcsalád esetében további kibocsátásmérést kell végrehajtani az LM járműre vonatkozóan, a 4. almelléklet 5.1. pontja szerint számított kigurulási menetellenállással.

Az L és a H járművek kigurulási menetellenállási együtthatói és vizsgálati tömegei származhatnak eltérő kigurulási menetellenállási járműcsaládból mindaddig, amíg az ezen kigurulási menetellenállási járműcsaládok közötti különbség a 4. almelléklet 6.8. pontja alkalmazásának eredménye, és az ezen almelléklet 2.3.2. pontjában foglalt előírásokat fenntartják.

2.3.2.   CO2 interpolációs tartomány

2.3.2.1.

Az interpolációs módszer csak akkor használható, ha: a)  Az alkalmazandó ciklus során a 7. almelléklet A7/1. táblázat 9. lépéséből származó, az L és a H vizsgálati jármű közötti CO2 különbség az 5 g/km minimális érték és a 2.3.2.2. pontban meghatározott maximális érték között van.; b)  valamennyi alkalmazandó szakaszérték tekintetében a H járműnek magasabbak a 7. almelléklet A7/1. táblázat 9. lépéséből származó CO2-értékei, mint az L járműé. Ha ezeknek a követelményeknek nem felelnek meg, a vizsgálatot érvénytelennek lehet tekinteni és a jóváhagyó hatóság egyetértésével meg lehet ismételni.

2.3.2.2.

Az alkalmazandó ciklus során a 7. almelléklet A7/1. táblázat 9. lépéséből származó, az L és a H vizsgálati jármű közötti megengedett maximális delta CO2 érték a H jármű CO2-kibocsátásának 20 százaléka továbbá 5 g/km, de legalább 15 g/km és legfeljebb 30 g/km. Ez a korlátozás nem vonatkozik a kigurulási menetellenállási mátrix járműcsalád alkalmazására.

2.3.2.3.

A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság beleegyezésével, az interpolációs egyenes a H jármű CO2-kibocsátási értéke felett és/vagy az L jármű CO2-kibocsátási értéke alatt legfeljebb 3 g/km értékig extrapolálható. Ez a kiterjesztés csak a 2.3.2.2. pontban meghatározott interpolációs tartomány abszolút határértékein belül érvényes. Nem engedélyezett az extrapoláció kigurulási menetellenállási mátrix járműcsalád alkalmazására. Ha két vagy több interpolációs járműcsalád az e melléklet 5.6. pontjának követelményei tekintetében azonos, de különbözők, mert az általános CO2-tartományuk magasabb, mint a 2.3.2.2. pontban meghatározott maximális delta érték, akkor valamennyi azonos specifikációval (pl. gyártmány, modell, nem kötelező felszerelés) rendelkező egyedi jármű az interpolációs járműcsaládoknak csak az egyikéhez tartozhat.

2.3.3.   Bejáratás

A járművet jó műszaki állapotban kell vizsgálatra bocsátani. A vizsgálat előtt a járművet 3 000  és 15 000  km közötti futásteljesítménnyel be kell járatni. A motornak, a sebességváltónak és a járműnek a gyártói ajánlásoknak megfelelő bejáratott állapotban kell lennie.

2.4.   Beállítások

2.4.1.

A fékpad beállítását és hitelesítését a 4. almelléklet szerint kell elvégezni.

2.4.2.

Üzemeltetés a fékpadon 2.4.2.1. A fékpad üzemeltetése közben valamennyi kiegészítő berendezést le kell kapcsolni vagy le kell tiltani, kivéve, ha azok üzemeltetését jogszabály írja elő. 2.4.2.2. Ha a jármű rendelkezik fékpad üzemmóddal, akkor azt a jármű utasításainak megfelelően aktiválni kell (például a kormánykeréken található nyomógombok adott sorrendben történő lenyomásával, a gyártó jármű-diagnosztikai berendezésével vagy egy biztosíték eltávolításával). A gyártó kötelessége a jóváhagyó hatóság számára átadni a letiltott berendezések felsorolását, valamint a letiltás indoklását. A fékpad üzemmódot a jóváhagyó hatóságnak jóvá kell hagynia, és a fékpad üzemmód alkalmazását szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben. 2.4.2.3. A jármű fékpad üzemmódja nem aktiválhatja, modulálhatja, késleltetheti, illetve nem tilthatja le semmilyen olyan részegység működését sem, amely befolyásolja a kibocsátást és a tüzelőanyag-fogyasztást a vizsgálati feltételek között. Minden olyan berendezést, amely befolyásolja a görgős fékpadon történő üzemeltetését, úgy kell beállítani, hogy megfelelően működjön. 2.4.2.4. A fékpad típusának hozzárendelése a vizsgálati járműhöz 2.4.2.4.1. Ha a vizsgálati jármű két meghajtott tengellyel rendelkezik és a WLTP feltételek mellett részben vagy folyamatosan a két tengely meghajtásával vagy azokon energia visszanyerésével üzemel az adott ciklusban, akkor a járművet az 5. almelléklet 2.2. és 2.3. pontja szerinti előírásoknak megfelelő 4WD üzemmódú fékpadon kell vizsgálni. 2.4.2.4.2. Ha a vizsgálati jármű csak egy meghajtott tengellyel kerül vizsgálatra, akkor a vizsgálati járművet az 5. almelléklet 2.2. pontja szerinti előírásoknak megfelelő 2WD üzemmódú fékpadon kell vizsgálni. A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság beleegyezésével, az egy meghajtott tengellyel rendelkező jármű 4WD üzemmódban működő 4WD fékpadon is vizsgálható. 2.4.2.4.3. Ha a vizsgálati járművet a járművezető által választható olyan kijelölt üzemmódokban üzemeltetik két meghajtott tengellyel, amelyeket nem szokásos napi működésre terveztek, hanem csak olyan különleges korlátozott célokra, mint a „hegymeneti üzemmód” vagy „karbantartási üzemmód”, vagy ha a két meghajtott tengelyű üzemmódot csak terepen való használat során aktiválják, akkor a járművet az 5. almelléklet 2.2. pontja szerinti előírásoknak megfelelő 2WD üzemmódú fékpadon kell vizsgálni. 2.4.2.4.4. Ha a vizsgálati járművet 2WD üzemmódban működő 4WD fékpadon vizsgálják, a nem meghajtott tengelyen lévő kerekek foroghatnak a vizsgálat során, feltéve, hogy a jármű fékpad-üzemmódja és a jármű kigurulási üzemmódja támogatja az ilyen működtetést. A6/1a. ábra Lehetséges vizsgálati konfigurációk 2WD és 4WD fékpadokon 2.4.2.5. Az egyenértékűség igazolása egy 2WD üzemmódú és egy 4WD üzemmódú fékpad között 2.4.2.5.1. A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság beleegyezésével, a 4WD üzemmódú fékpadon vizsgálandó jármű alternatív megoldásként 2WD üzemmódú fékpadon is vizsgálható az alábbi feltételek teljesülése esetén: a)  a vizsgálati jármű egy meghajtott tengelyűvé átalakított; b)  a gyártó igazolja a jóváhagyó hatóság számára, hogy az átalakított jármű CO2 kibocsátása, tüzelőanyag-fogyasztása és/vagy elektromosenergia-fogyasztása legalább akkora értékű, mint a nem átalakított jármű 4WD üzemmódú fékpadon végzett vizsgálata esetén; c)  biztosított a vizsgálat biztonságos lefolytatása (pl. egy biztosíték eltávolításával vagy hajtótengely szétkapcsolásával) és a fékpad üzemmódjával együtt egy utasítás nyújtására is sor kerül; d)  az átalakítást csak a görgős fékpadon vizsgált járműre alkalmazzák, a kigurulási ellenállás meghatározásának eljárását az átalakítás nélküli vizsgálati járművön végzik el. 2.4.2.5.2. Ez az egyenértékűség-igazolás az ugyanazon kigurulási menetellenállási járműcsaládba tartozó valamennyi járműre vonatkozik. A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság jóváhagyásával ez az egyenértékűség-igazolás kiterjeszthető más kigurulási menetellenállási járműcsaládokra is, annak bizonyításával, hogy vizsgálati járműként a legrosszabb esethez tartozó kigurulási menetellenállási járműcsaládból választottak járművet. 2.4.2.6. Valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben fel kell tüntetni az arra vonatkozó információt, hogy a járművet 2WD fékpadon vagy 4WD fékpadon vizsgálták-e és hogy 2WD üzemmódban vagy 4WD üzemmódban működő fékpadon vizsgálták-e. Amennyiben a járművet 2WD üzemmódban működő 4WD fékpadon vizsgálták, akkor az információknak arra is ki kell terjedniük, hogy a nem meghajtott tengelyen forogtak-e a kerekek.

2.4.3.

A jármű kipufogórendszere nem rendelkezhet olyan szivárgással, amely valószínűsíthetően csökkentené az összegyűjtött kipufogógáz mennyiségét.

2.4.4.

Az erőátviteli rendszert és a jármű kezelőszerveit a gyártó sorozatgyártású járművekre vonatkozó előírásainak megfelelően kell beállítani.

2.4.5.

A gumiabroncsoknak a jármű gyártója által megadott eredeti gumiabroncs-típusúnak kell lenniük. A gumiabroncsnyomás 50 százalékkal a 4. almelléklet 4.2.2.3. pontjában meghatározott nyomás fölé növelhető. Ugyanazt a gumiabroncsnyomást kell alkalmazni a fékpad beállítása és az azt követő valamennyi vizsgálat során. A gumiabroncsnyomást szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben.

2.4.6.

Referencia-tüzelőanyag A vizsgálathoz a IX. melléklettben meghatározottnak megfelelő referencia-tüzelőanyagot kell használni.

2.4.7.

A vizsgálati jármű előkészítése 2.4.7.1. A vizsgálat alatt a járműnek megközelítőleg vízszintesen kell állnia a tüzelőanyag rendellenes eloszlásának elkerülése érdekében. 2.4.7.2. Szükség esetén a gyártónak biztosítania kell az ahhoz szükséges további szerelvényeket és adaptereket, hogy a járműre szerelt tüzelőanyag-tartály(ok) legalacsonyabb pontjáról lehessen tüzelőanyagot leereszteni és el lehessen végezni a kipufogógázokból történő mintavételt. 2.4.7.3. Olyan vizsgálat során végzett részecsketömeg-mintavételnél, amikor a regeneráló eszköz stabilizált terhelési állapotban van (azaz a jármű nincs regenerációnak alávetve), ajánlatos, hogy a jármű a tervszerű regenerációk közötti futásteljesítményének legalább 1/3-át megtegye, vagy hogy a periodikusan regeneráló eszközt ezzel egyenértékű módon terheljék.

2.5.   Előzetes vizsgálati ciklusok

Az előzetes vizsgálati ciklusokat a gyártó kérésére lehet végrehajtani, az előírt határokon belüli sebességgörbe mentén.

2.6.   A vizsgálati jármű előkondicionálása

2.6.1.   A jármű előkészítése

2.6.1.1.   A tüzelőanyagtartály töltése

A tüzelőanyag-tartály(oka)t fel kell tölteni az előírt vizsgálati tüzelőanyaggal. Ha a tartály(ok)ban lévő tüzelőanyag nem felel meg az ezen almelléklet 2.4.6. pontjában meghatározott követelményeknek, a feltöltés előtt a meglévő tüzelőanyagot le kell ereszteni. A párolgási kibocsátást szabályozó rendszert nem szabad a normálistól eltérő módon átöblíteni vagy terhelni.

2.6.1.2.   Az újratölthető energiatároló rendszer feltöltése

Az előkondicionálási vizsgálati ciklus előtt teljesen fel kell tölteni az újratölthető energiatároló rendszert. A gyártó kérésére a feltöltést el lehet hagyni az előkondicionálás előtt. Az újratölthető energiatároló rendszert nem szabad újra feltölteni a hivatalos vizsgálat előtt.

2.6.1.3.   Gumiabroncsnyomás

A meghajtott kerekek gumiabroncsainak nyomását ezen almelléklet 2.4.5. pontjának rendelkezései szerint kell beállítani.

2.6.1.4.   Gáz-halmazállapotú tüzelőanyaggal működtethető járművek

LPG-vel vagy földgázzal/biometánnal működő szikragyújtású motorral felszerelt, illetve a benzinnel és LPG-vel vagy földgázzal/biometánnal is üzemeltethető motorral felszerelt járművek esetében az első gáz-halmazállapotú referencia-tüzelőanyaggal és a második gáz-halmazállapotú referencia-tüzelőanyaggal végzett vizsgálat között a járművet a második referencia-tüzelőanyaggal történő vizsgálat előtt előkondicionálni kell. LPG-vel vagy földgázzal/biometánnal működő szikragyújtású motorral felszerelt, illetve a benzinnel és LPG-vel vagy földgázzal/biometánnal is üzemeltethető motorral felszerelt járművek esetében az első gáz-halmazállapotú referencia-tüzelőanyaggal és a második gáz-halmazállapotú referencia-tüzelőanyaggal végzett vizsgálat között a járművet a második referencia-tüzelőanyaggal történő vizsgálat előtt előkondicionálni kell.

2.6.2.   Vizsgálati cella

2.6.2.1.   Hőmérséklet

Az előkondicionálás során a vizsgálati cella hőmérsékletének meg kell egyeznie az 1. típusú vizsgálat számára meghatározottal (lásd ezen almelléklet 2.2.2.1.1. pontját).

2.6.2.2.   Háttér-koncentráció mérés

Olyan vizsgálati létesítményben, ahol egy kevés részecskét kibocsátó jármű vizsgálatát egy sok részecskét kibocsátó járművön végzett korábbi vizsgálatból visszamaradó szennyeződés érheti, a mintavevő berendezés előkondicionálása céljából ajánlatos egy 120 km/h sebességű állandósult állapotú, 20 perces időtartamú menetciklust végrehajtani egy kevés részecskét kibocsátó járművel. A mintavevő berendezés előkondicionálása érdekében szükség esetén hosszabb és/vagy nagyobb sebességű menetciklusok is megengedettek. A hígító alagút háttér-koncentráció méréseit, adott esetben az alagút előkondicionálása után, valamennyi ezt követő járművizsgálat előtt kell elvégezni.

2.6.3.   Eljárás

2.6.3.1.

A járművet a fékpadra kell vezetni vagy tolni, és az alkalmazandó WLTC ciklusokon végig kell vezetni. A vizsgálati járműnek nem kell hidegnek lennie, és a jármű használható a próbapad terhelésének beállítására.

2.6.3.2.

A fékpad terhelését a 4. almelléklet 7. és 8. pontja szerint kell beállítani. Ha a vizsgálathoz 2WD üzemmódban működő fékpadot használnak, a kigurulási menetellenállási beállítást 2WD üzemmódban működő fékpadon kell elvégezni, ha pedig a vizsgálathoz 4WD üzemmódban működő fékpadot használnak, a kigurulási menetellenállási beállítást 4WD üzemmódban működő fékpadon kell elvégezni.

2.6.4.   A jármű üzemeltetése

2.6.4.1.

Az erőátviteli rendszer indítási folyamatát az erre a célra szolgáló berendezések segítségével, a gyártói utasítások alapján kell végrehajtani. Ellentétes rendelkezés hiányában az üzemmódok közötti, nem a jármű által kezdeményezett átváltás a vizsgálat során nem engedélyezett. 2.6.4.1.1. Ha az erőátviteli rendszer indítási folyamata nem sikeres, például a motor nem indul el a várt módon, vagy a jármű indítási hibát jelez, akkor a vizsgálat érvénytelen, meg kell ismételni az előkondicionálási vizsgálatokat, majd új vizsgálati menetet kell végrehajtani. 2.6.4.1.2. LPG vagy földgáz/biometán használata esetén megengedhető, hogy a motor benzinüzemben induljon, és egy, a vezető által nem módosítható, előre meghatározott időtartam után automatikusan kapcsoljon át LPG vagy földgáz/biometán üzemmódra. Ez az időtartam legfeljebb 60 másodperc lehet. A gáz üzemmódban történő működtetés során megengedhető a benzin kizárólagos vagy a gázzal együtt történő használata, amennyiben a gáz energiafelhasználása magasabb, mint az 1. típusú vizsgálat során felhasznált összes energiamennyiség 80 százaléka. Ezt a százalékos értéket az ezen almelléklet 3. függelékében meghatározott módszer szerint kell kiszámítani.

2.6.4.2.

A ciklus az erőátviteli rendszer indítási folyamatával kezdődik.

2.6.4.3.

Az előkondicionálás érdekében az alkalmazandó WLTC ciklust kell végrehajtani. A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság beleegyezésével további WLTC ciklus is végrehajtható a jármű és vezérlőrendszerei stabilizált állapotba juttatása érdekében. Bármilyen további előkondicionálás alkalmazását valamennyi vonatkozó vizsgálati íven szerepeltetni kell.

2.6.4.4.

Gyorsítások A járművet a sebességgörbe pontos követéséhez szükséges mértékű gázpedál-mozdulattal kell üzemeltetni. A járművet finoman, a reprezentatív sebességváltási sebességeket és eljárásokat betartva kell üzemeltetni. Kézi kapcsolású sebességváltók esetében a gázpedált minden egyes váltás során fel kell engedni, és a váltást a lehető legrövidebb időn belül végre kell hajtani. Ha a jármű képtelen követni a sebességgörbét, akkor a lehető legnagyobb rendelkezésre álló teljesítménnyel kell üzemeltetni mindaddig, míg a jármű sebessége ismét el nem éri az adott célsebességet.

2.6.4.5.

Lassítás A ciklus lassításai közben a járművezetőnek fel kell engednie a gázpedált, de a 2. almelléklet 4. d), 4. e) vagy 4. f) pontjában meghatározott pontig saját elhatározásából nem oldhatja ki a tengelykapcsolót. Ha a jármű a sebességgörbe által előírtnál gyorsabban lassul, akkor a gázpedál működtetésével kell biztosítani a sebességgörbe jármű általi pontos követését. Ha a jármű az előírt lassulás követéséhez túl lassan lassul, akkor a fék működtetésével kell biztosítani a sebességgörbe lehető legpontosabb követését.

2.6.4.6.

Fékműködtetés A jármű állóhelyzeti/üresjárati szakaszai során a fékeket a hajtott kerekek elfordulásának megakadályozásához megfelelő erővel kell üzemeltetni.

2.6.5.   A sebességváltó használata

2.6.5.1.   Kézi kapcsolású sebességváltó

2.6.5.1.1.

A 2. almellékletben meghatározott, sebességváltásra vonatkozó előírásokat be kell tartani. A 8. almelléklet szerint vizsgált járműveket ezen almelléklet 1.5. pontjában leírtak szerint kell vezetni.

2.6.5.1.2.

A fokozatváltást az előírt fokozatváltási ponthoz viszonyítva ± 1,0 másodperc pontossággal kell megkezdeni és befejezni.

2.6.5.1.3.

A tengelykapcsolót az előírt tengelykapcsoló-működtetési ponthoz viszonyítva ± 1,0 másodperc pontossággal kell lenyomni.

2.6.5.2.   Automatikus kapcsolású sebességváltó

2.6.5.2.1.

Az üzemmód-választót a kezdeti beállítást követően, a vizsgálat alatt semmikor sem szabad működtetni. A kezdeti beállítást az első gyorsulás megkezdése előtt 1 másodperccel meg kell tenni.

2.6.5.2.2.

A kézi üzemmóddal rendelkező automatikus kapcsolású sebességváltóval felszerelt járműveket nem szabad kézi üzemmódban vizsgálni.

2.6.6.   A járművezető által választható üzemmódok

2.6.6.1.

Az elsődleges üzemmóddal felszerelt járműveket ebben az üzemmódban kell vizsgálni. A gyártó kérésére a jármű a járművezető által választható üzemmódban is vizsgálható a CO2-kibocsátások szempontjából legrosszabb esethez tartozó helyzetben.

2.6.6.2.

A gyártónak bizonyítékot kell átnyújtania a jóváhagyó hatóság számára arra vonatkozóan, hogy létezik olyan, a járművezető által választható üzemmód, amely megfelel ezen melléklet 3.5.9. pontja előírásainak. A jóváhagyó hatóság beleegyezésével megengedett kizárólag csak az elsődleges üzemmód, mint az egyetlen, az adott rendszerhez vagy eszközhöz a járművezető által választható üzemmód használta a kritikus kibocsátás, a CO2-kibocsátás és a tüzelőanyag-fogyasztás megállapításához.

2.6.6.3.

Ha a jármű nem rendelkezik elsődleges üzemmóddal, vagy a kért elsődleges üzemmódot a jóváhagyó hatóság nem fogadta el elsődleges üzemmódnak, akkor a járművet a kritikus kibocsátás, a CO2-kibocsátás és a tüzelőanyag-fogyasztás szempontjából a legjobb esethez és a legrosszabb esethez tartozó, a járművezető által választható üzemmódban is vizsgálni kell. A legjobb és a legrosszabb esethez tartozó üzemmódokat a valamennyi üzemmódban a CO2-kibocsátásra és a tüzelőanyag-fogyasztásra vonatkozóan benyújtott bizonyítékok alapján kell meghatározni. A CO2-kibocsátásnak és a tüzelőanyag-fogyasztásnak a két üzemmódbeli vizsgálati eredmények számtani közepét kell tekinteni. Mindkét üzemmódra vonatkozó vizsgálati eredményeket fel kell jegyezni. A gyártó kérésére a jármű a járművezető által választható üzemmódban is vizsgálható a CO2-kibocsátások szempontjából legrosszabb esethez tartozó helyzetben.

2.6.6.4.

A gyártó által benyújtott, és a jóváhagyó hatóság által elfogadott műszaki bizonyíték alapján, a nagyon különleges, korlátozott célokra szolgáló, járművezető által választható üzemmódokat (például karbantartási üzemmód, kúszó üzemmód) figyelmen kívül lehet hagyni. Az előrehaladásra szolgáló összes fennmaradó, a járművezető által választható üzemmódot figyelembe kell venni és a kritikus kibocsátási határértékeknek valamennyi ilyen üzemmódban teljesülniük kell.

2.6.6.5.

Ezen almelléklet 2.6.6.1.–2.6.6.4. pontjait a járművezető által választható üzemmódokkal rendelkező valamennyi járműrendszerre alkalmazni kell, beleértve a nem kizárólag az erőátvitelre vonatkozó üzemmódokat is.

2.6.7.   Az 1. típusú vizsgálat érvénytelenítése és a ciklus befejezése

Ha a motor váratlanul leáll, akkor az előkondicionálást vagy az 1. típusú vizsgálatot érvénytelennek kell tekinteni.

A motort a ciklus befejeztével le kell állítani. A járművet nem szabad újra beindítani annak a ciklusnak a kezdetéig, amelyhez a járművet előkondicionálták.

2.6.8.   A szükséges adatok, minőségellenőrzés

2.6.8.1.   Sebességmérés

Az előkondicionálás során a sebességet legalább 1 Hz gyakorisággal a tényleges idő függvényében kell mérni, vagy adatfelvételi rendszerrel gyűjteni, hogy a ténylegesen vezetett sebességet ki lehessen értékelni.

2.6.8.2.   Megtett távolság

A jármű által ténylegesen megtett távolságot szerepeltetni kell az egyes WLTC szakaszokhoz tartozó valamennyi vizsgálati íven.

2.6.8.3.   A sebességgörbe tűrései

Azokat a járműveket, amelyek nem képesek elérni az alkalmazandó WLTC ciklus folyamán a szükséges gyorsulási és legnagyobb sebességértékeket, a gázpedált teljesen benyomva addig kell működtetni, amíg újra el nem érik az előírt sebességgörbét. A sebességgörbétől való ilyen jellegű eltérések nem érvénytelenítik a vizsgálatot. A menetciklustól való eltéréseket szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben.

2.6.8.3.1.

A jármű tényleges sebessége és az alkalmazandó vizsgálati ciklusok előírt sebessége közötti eltérésekre az alábbi tűrésértékek engedhetők meg. A tűréseket nem szabad megmutatni a járművezető számára: a)  Felső határ: a görbe legmagasabb pontjánál 2,0 km/h értékkel magasabb, a hozzá tartozó időpontban ± 1,0 másodperc pontossággal; b)  Alsó határ: a görbe legalacsonyabb pontjánál 2,0 km/h értékkel alacsonyabb, a hozzá tartozó időpontban ± 1,0 másodperc pontossággal. Lásd az A6/2. ábrát. Az előírtnál nagyobb sebességtűrések megengedettek, feltéve, hogy ezeket a tűréseket egyetlen esetben sem lépik túl 1 másodpercnél tovább. Ilyen eltérés vizsgálati ciklusonként legfeljebb tíz alkalommal fordulhat elő.

2.6.8.3.2.

Az IWR és RSSE menetgörbe jellemzőket a 7. almelléklet 7. pontjában található követelményeknek megfelelően kell kiszámítani. Ha mind az IWR, mind pedig az RMSSE értéke az érvényességi tartományon kívül esik, a menetvizsgálatot érvénytelennek kell tekinteni.

A6/2. ábra

A sebességgörbe tűrései

2.7.   Kondicionálás

2.7.1.

A járművet az előkondicionálás után, de a vizsgálatot megelőzően olyan helyen kell tárolni, amelynek környezeti feltételei megfelelnek az ezen almelléklet 2.2.2.2. pontja szerinti előírásoknak.

2.7.2.

A járművet legalább 6 órán, de legfeljebb 36 órán keresztül kell nyitott vagy zárt motorháztető mellett kondicionálni. Ha az adott járműre vonatkozó egyedi előírások nem tiltják, akkor megengedett a hűtést a beállított hőmérsékletre történő kényszerhűtéssel megvalósítani. A hűtés ventilátorokkal történő felgyorsítása esetén a ventilátorokat úgy kell elhelyezni, hogy a hajtáslánc, a motor és a kipufogógáz-utókezelő rendszer legnagyobb megengedett hűtése egyenletesen történjen.

2.8.   Kibocsátási és tüzelőanyag-fogyasztási vizsgálat (1. típusú vizsgálat)

2.8.1.

A vizsgálati cella hőmérsékletének a vizsgálat kezdetén 23 °C ± 3 °C értékűnek kell lennie. A motorolaj hőmérsékletének és adott esetben a hűtőközeg hőmérsékletének ± 2 °C pontossággal a beállított 23 °C értékűnek kell lennie.

2.8.2.

A vizsgálati járművet fel kell tolni a fékpadra. 2.8.2.1. A jármű hajtott kerekeit a motor beindítása nélkül kell a fékpadra helyezni. 2.8.2.2. A hajtott kerekek gumiabroncs-nyomását ezen almelléklet 2.4.5. pontjának rendelkezései szerint kell beállítani. 2.8.2.3. A motorháztetőnek zárva kell lennie. 2.8.2.4. A kipufogógáz csatlakozócsöveket a jármű kipufogócső kimenetéhez (kimeneteihez) közvetlenül a motor indítása előtt kell csatlakoztatni.

2.8.3.

Az erőátviteli rendszer indítása és a járműhasználat 2.8.3.1. Az erőátviteli rendszer indítási folyamatát az erre a célra szolgáló berendezések segítségével, a gyártói utasítások alapján kell végrehajtani. 2.8.3.2. A járművet az ezen almelléklet 2.6.4–2.6.7. pontjában ismertetett módon, az 1. almellékletben meghatározott alkalmazandó WLTC ciklus mentén kell végigvezetni.

2.8.4.

Az újratölthető energiatároló rendszer töltési egyensúlyára vonatkozó adatokat a WLTC valamennyi szakasza számára az ezen almelléklet 2. függelékében meghatározottak szerint kell mérni.

2.8.5.

A jármű tényleges sebességét 10 Hz gyakorisággal kell mintavételezni, és a menetgörbe jellemzőit a 7. almelléklet 7. pontjában ismertetettek szerint kell kiszámítani és dokumentálni.

2.8.6.

A 10 Hz-es mérési gyakorisággal mintavételezett tényleges járműsebességet a tényleges idővel együtt kell alkalmazni a CO2 eredmények korrekcióihoz, összevetve a 6b. almellékletben meghatározott célsebességgel és távolsággal.

2.9.   Gázhalmazállapotú minták vételezése

A gázhalmazállapotú mintákat zsákokba kell gyűjteni, és a vegyületeket a vizsgálat vagy a vizsgálati szakasz végén kell elemezni, vagy a vegyületeket folyamatosan is lehet elemezni, és a ciklus mentén integrálni.

2.9.1.

Minden vizsgálat előtt el kell elvégezni az alábbi lépéseket: 2.9.1.1.  Az átszellőztetett, kiürített mintagyűjtő zsákokat csatlakoztatni kell a hígított kipufogógáz- és a hígítólevegő-mintavevő rendszerhez. 2.9.1.2.  A mérőműszereket a műszerek gyártói utasításainak megfelelően el kell indítani. 2.9.1.3.  Az állandó térfogatú mintavételi rendszer (esetlegesen beépített) hőcserélőjét az 5. almelléklet 3.3.5.1. pontjában meghatározott tűréssel elő kell melegíteni vagy elő kell hűteni az üzemi hőmérsékletére. 2.9.1.4.  Az egyes részegységeket, például a mintavezetékeket, szűrőket, hűtőket és szivattyúkat szükség szerint addig kell melegíteni vagy hűteni, míg el nem érik a stabilizált üzemi hőmérsékletüket. 2.9.1.5.  Az állandó térfogatú mintavételi rendszer áramlási sebességeit az 5. almelléklet 3.3.4. pontja szerint be kell állítani, és a mintavételi áramlási sebességeket be kell állítani a megfelelő szintekre. 2.9.1.6.  Az esetleges elektronikus integráló berendezéseket le kell nullázni, majd bármely ciklusszakasz kezdete előtt ismét le lehet nullázni. 2.9.1.7.  Valamennyi folyamatos gázelemző berendezés esetében ki kell választani a megfelelő tartományt. Ezeket vizsgálat közben csak akkor szabad átkapcsolni, ha az átkapcsolás a műszer alkalmazott digitális felbontására vonatkozó kalibrálás módosításával együtt jár. A vizsgálati ciklus során nem kapcsolható át a gázelemző készülékek analóg műveleti erősítőinek erősítési tényezője sem. 2.9.1.8.  Valamennyi folyamatos gázelemző berendezést le kell nullázni és az 5. almelléklet 6. fejezetében szereplő követelményeknek megfelelő gázokkal kalibrálni kell.

2.10.   Mintavételezés a részecsketömeg meghatározása érdekében

2.10.1.

Az ezen almelléklet 2.10.1.1–2.10.1.2.2. pontjában ismertetett lépéseket valamennyi vizsgálat előtt végre kell hajtani. 2.10.1.1.   Szűrőválasztás A teljes alkalmazandó WLTC ciklus alatt egyetlen, egymagában álló, másodlagos szűrő nélküli részecskeszűrőt kell alkalmazni. A ciklusok közötti regionális eltérések figyelembevétele végett megengedett az első három szakaszhoz egy szűrőt, majd a negyedik szakaszhoz egy másik szűrőt használni. 2.10.1.2.   Szűrő-előkészítés 2.10.1.2.1. A vizsgálatok megkezdése előtt legalább 1 órával minden szűrőt portól védett, de a levegőcserét lehetővé tevő Petri-csészébe és azzal együtt egy mérőkamrába (vagy helyiségbe) kell helyezni stabilizálás céljából. A szűrőt meg kell mérni a stabilizálási idő végén, és ezt a tömegadatot szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati íven. A szűrőt ezt követően zárt Petri-csészében vagy légmentesen lezárt szűrőtartóban kell tárolni addig, amíg nem lesz rá szükség a vizsgálathoz. A szűrőt a mérőkamrából (vagy helyiségből) történő kivétel után 8 órán belül fel kell használni. A szűrőt a vizsgálat után 1 órán belül vissza kell vinni a stabilizáló helyiségbe, és a tömegmérés előtt legalább 1 órán át kondicionálni kell. 2.10.1.2.2. A részecskeminta-szűrőt óvatosan kell behelyezni a szűrőtartóba. A szűrőt csak csipesszel vagy fogóval szabad mozgatni. A szűrő durva, vagy kopást okozó mozgatása hibás tömegmeghatározást eredményez. A szűrőtartót olyan mintavételi vezetékbe kell behelyezni, amelyen keresztül nincs áramlás. 2.10.1.2.3. Ajánlatos a mikrogramm pontosságú mérleget minden mérési szakasz előtt, a minta tömegmérése előtt 24 órán belül, egy körülbelül 100 mg tömegű etalon segítségével ellenőrizni. Ezt az etalont háromszor kell megmérni, és az eredmények számtani közepét szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati íven. Ha az eredmények számtani közepe az előző mérési szakaszból származó eredmény ± 5 μg-os értékhatárán belül van, akkor a mérési fázis és a mérleg hitelesnek tekintendő.

2.11.   Részecskeszám-mintavétel

2.11.1.

Az ezen almelléklet 2.11.1.1–2.11.1.2. pontjában ismertetett lépéseket valamennyi vizsgálat előtt végre kell hajtani: 2.11.1.1. A részecske sajátosságai szerint meghatározott hígítási rendszert és mérőberendezést el kell indítani és elő kell készíteni a mintavételre; 2.11.1.2. A részecske-mintavevő rendszer részecskeszámláló és illékonyrészecske-eltávolító elemének megfelelő működését igazolni kell az ezen almelléklet 2.11.1.2.1–2.11.1.2.4. pontjában felsorolt eljárásokkal. 2.11.1.2.1. A teljes részecskeszám-mérőrendszer bemenetéhez illesztett, megfelelő teljesítményű szűrő segítségével végzett szivárgásellenőrzés során az illékonyrészecske-eltávolító és a részecskeszámláló esetében mért koncentráció nem érheti el a 0,5 részecske/cm3 értéket. 2.11.1.2.2. A részecskeszámláló esetében minden nap, a részecskeszámláló bemenetéhez illesztett, megfelelő teljesítményű szűrő segítségével végzett nullpont-ellenőrzésnek ≤ 0,2 részecske/cm3 koncentrációt kell eredményeznie. A szűrő eltávolításakor a részecskeszámlálónak legalább 100 részecske/cm3 értékre növekedett koncentrációt kell mutatnia környezeti levegővel történő mintavételezés esetén, majd a szűrő visszahelyezésekor vissza kell térnie a ≤ 0,2 részecske/cm3 értékre. 2.11.1.2.3. Meg kell győződni arról, hogy a mérőrendszer jelzi-e, hogy az elpárologtató cső – ha van ilyen a rendszerben – elérte a megfelelő üzemi hőmérsékletét. 2.11.1.2.4. Meg kell győződni arról, hogy a mérőrendszer jelzi-e, hogy a PND1 részecskeszám-hígító elérte a megfelelő üzemi hőmérsékletét.

2.12.   Vizsgálat közbeni mintavételezés

2.12.1.

El kell indítani a hígítórendszert, a mintaszivattyúkat és az adatgyűjtő rendszert.

2.12.2.

El kell indítani a részecsketömeg- és a részecskeszám-mintavételi rendszert.

2.12.3.

A részecskeszámot folyamatosan mérni kell. A koncentráció számtani közepét a gázelemző berendezés által az egyes vizsgálati ciklusok alatt adott jelek integrálásával kell meghatározni.

2.12.4.

A mintavételezést az erőátviteli rendszer beindítási eljárása előtt vagy annak kezdeményezésekor, valamint a ciklus befejezésekor kell megkezdeni.

2.12.5.

Minták közötti átváltás 2.12.5.1.   Gáz-halmazállapotú kibocsátás A hígított kipufogógázból és a hígító levegőből történő mintavételezés során, az egyik pár mintagyűjtő zsákról a következő pár mintagyűjtő zsákra történő átváltást szükség esetén a végrehajtandó WLTC ciklus egyes szakaszainak végén kell megtenni. 2.12.5.2.   Részecskék Az ezen almelléklet 2.10.1.1. pontja szerint követelmények érvényesek.

2.12.6.

A fékpadon megtett távolságot szerepeltetni kell az egyes szakaszokhoz tartozó valamennyi vizsgálati íven.

2.13.   A vizsgálat befejezése

2.13.1.

A motort közvetlenül a vizsgálat utolsó részének végét követően le kell állítani.

2.13.2.

Az állandó térfogatú mintavételi rendszert, illetve más szívóberendezéseket ki kell kapcsolni, vagy a kipufogógáz-vezető csövet le kell csatlakoztatni a jármű kipufogócsövének (kipufogócsöveinek) végéről.

2.13.3.

A járművet el lehet távolítani a fékpadról.

2.14.   Vizsgálat utáni eljárások

2.14.1.   A gázelemző ellenőrzése

A folyamatos hígított mérésre használt elemzőket nullázó gázzal és kalibráló gázzal ellenőrizni kell. A vizsgálatot elfogadhatónak kell tekinteni, ha a vizsgálat előtti és utáni eredmények különbsége kisebb, mint a kalibráló gáz koncentrációjának 2 százaléka.

2.14.2.   A zsákok elemzése

2.14.2.1.

A zsákokban található kipufogógázok és hígító levegő elemzését a lehető leghamarabb el kell végezni. A kipufogógázokat minden esetben az egyes ciklusszakaszok végét követő 30 percen belül elemezni kell. Figyelembe kell venni a zsákban lévő vegyületek gáz reaktivitási idejét.

2.14.2.2.

A gázelemző készüléket, minden egyes elemzés előtt, amint lehetséges, az egyes szennyező anyagokhoz használandó mérési tartományban a megfelelő nullázó gázzal nullára kell állítani.

2.14.2.3.

A gázelemző készülékek kalibrációs görbéjét a mérési tartomány 70 és 100 százaléka közötti névleges koncentrációjú kalibráló gázzal be kell állítani.

2.14.2.4.

A gázelemző készülékek nullapont-beállításait ezt követően újra ellenőrizni kell: ha a leolvasott értékek több mint 2 százalékkal eltérnek az ezen almelléklet 2.14.2.2. pontjában előírt értéktől, akkor a szóban forgó gázelemző készülék esetében a fenti eljárást meg kell ismételni.

2.14.2.5.

Ezt követően a mintákat elemezni kell.

2.14.2.6.

Az elemzés után a nulla- és a kalibrálási pontokat ugyanazon gázok alkalmazásával újból ellenőrizni kell. A vizsgálatot elfogadhatónak kell tekinteni, ha a különbség kisebb, mint a kalibráló gáz értékének 2 százaléka.

2.14.2.7.

A gázelemző berendezéseken áthaladó különböző gázok áramlási sebességének és nyomásának meg kell egyeznie a gázelemző berendezések kalibrálásához alkalmazott gázokéval.

2.14.2.8.

Az egyes mért vegyületek tartalmát szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati íven a mérőberendezés stabilitását követően.

2.14.2.9.

Az összes kibocsátott összetevő tömegét és számát adott esetben a 7. almelléklet szerint kell kiszámítani.

2.14.2.10.

A kalibrálási és ellenőrzési eljárásokat: a)  vagy az egyes zsákpárok elemzése előtt és után; vagy b)  a teljes vizsgálat előtt és után kell végrehajtani. A b) esetben a kalibrálási és ellenőrzési lépéseket minden gázelemző berendezésre és a vizsgálat során alkalmazott valamennyi tartományra vonatkozóan végre kell hajtani. Mindkét, az a) és a b) esetben is ugyanazt a gázelemző-méréstartományt kell alkalmazni a környezeti levegőt és a kipufogógázt tartalmazó megfelelő zsákok esetében.

2.14.3.   A részecske-mintavételi szűrő tömegmérése

2.14.3.1.

A részecske-mintavételi szűrőt a mérés befejezését követő 1 órán belül vissza kell helyezni a mérőkamrába (vagy helyiségbe). A szűrőt legalább 1 órán át portól védett és levegőcserét lehetővé tévő Petri-csészében kell kondicionálni, és azután a tömegét meg kell mérni. A szűrő bruttó tömegét valamennyi vonatkozó vizsgálati íven szerepeltetni kell.

2.14.3.2.

Legalább két használatlan referenciaszűrőt kell lemérni lehetőleg a mintavevő szűrő lemérésével egy időben, de legkésőbb 8 órán belül. A referenciaszűrők méretének és anyagának ugyanolyannak kell lennie, mint a mintavevő szűrőké.

2.14.3.3.

Ha bármely referenciaszűrő konkrét tömege a vizsgálati szűrők tömegmérései között ± 5 μg-nál nagyobb mértékben változik, a vizsgálati szűrőket újra kell kondicionálni a mérőkamrában (vagy helyiségben), majd újra le kell mérni azokat.

2.14.3.4.

A referenciaszűrő méréseinek összehasonlítását az adott tömegek és a referenciaszűrő adott tömegének göngyölített számtani közepe között kell elvégezni. A göngyölített számtani közepet azokból az adott mérési adatokból kell kiszámítani, amelyeket a referenciaszűrők mérőkamrában (vagy helyiségben) történő elhelyezése óta összegyűjtöttek. Az átlagolási időszaknak legalább egy napnak kell lennie, de legfeljebb 15 napig tarthat.

2.14.3.5.

A mintavevő és referenciaszűrők többszörös újrakondicionálására és újramérésére legfeljebb a kibocsátási vizsgálatból nyert gázméréseket követő 80 óra során van lehetőség. Ha a 80 óra leteltekor vagy azt megelőzően a referenciaszűrők több mint fele teljesíti a ± 5 μg-os feltételt, akkor a mintavevő szűrő mérlegelését érvényesnek lehet tekinteni. Ha a 80 óra leteltekor két referenciaszűrőt alkalmaznak, és egy szűrő nem felel meg a ± 5 μg-os feltételnek, akkor a mintavevő szűrő mérése csak azzal a feltétellel tekinthető érvényesnek, hogy a két referenciaszűrő adott értékei és a göngyölített középértékek abszolút különbsége legfeljebb 10 μg.

2.14.3.6.

Amennyiben csak a referenciaszűrők kevesebb, mint fele felel meg a ± 5 μg-os feltételnek, a mintavevő szűrőt el kell vetni, és a kibocsátási vizsgálatot meg kell ismételni. Valamennyi referenciaszűrőt 48 órán belül el kell vetni és ki kell cserélni. Minden más esetben a referenciaszűrőket legalább harmincnaponként cserélni kell úgy, hogy egyetlen mintavevő szűrőt se mérjenek le olyan referenciaszűrővel való összehasonlítás nélkül, amely legalább egy napig a mérőkamrában (vagy helyiségben) volt.

2.14.3.7.

Ha a mérőkamrára (vagy helyiségre) vonatkozóan az 5. almelléklet 4.2.2.1. pontjában leírt stabilitási feltételek nem teljesülnek, de a referenciaszűrők mérlegelése megfelel a fenti feltételeknek, akkor a jármű gyártójának lehetősége van elfogadni a mintavevő szűrőkre kapott tömegértékeket, vagy érvénytelennek tekinti a mérést, megjavítja a mérőkamra (vagy helyiség) szabályozórendszerét, és újra lefolytatja a mérést.

---

6. almelléklet — 1. függelék

Valamennyi periodikusan regeneráló rendszerrel felszerelt járműre vonatkozó kibocsátásmérési eljárás

1.   Általános rész

1.1.	E függelék az ezen almelléklet 3.8.1. pontja szerinti periodikusan regeneráló rendszerrel felszerelt járművek vizsgálata esetén alkalmazandó különleges rendelkezéseket határozza meg.

1.2.

Azokon a ciklusokon belül, amikor regenerálás történik, az előírt kibocsátási határértékek nem alkalmazandók. Ha 1. típusú vizsgálatonként legalább egyszer sor kerül időszakos regenerációra, és már legalább egyszer előfordult a jármű előkészítése során is, vagy a két egymást követő időszakos regeneráció közötti távolság több mint 4 000  km megismételt 1. típusú vizsgálat során történt járművezetés, akkor nincs szükség különleges vizsgálati eljárásra. Ebben az esetben e függelék nem alkalmazandó és 1,0 értékű Ki tényezőt kell használni.

1.3.	E függelék előírásait csak részecsketömeg-mérési célokra szabad alkalmazni, részecskeszám-mérésre viszont nem.

1.4.

A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság beleegyezésével az időszakos, regeneráló rendszerre vonatkozó külön vizsgálati eljárást nem kell alkalmazni a regeneráló rendszerre, ha a gyártó adatokkal bizonyítja, hogy a kibocsátási értékek a regenerálási ciklusok alatt az adott jármű-kategóriára előírt határértékek alatt maradnak. Ebben az esetben 1,05 értékű rögzített Ki értéket kell használni a CO2 és a tüzelőanyag-fogyasztás esetén.

1.5.	A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság beleegyezésével, az extra nagy sebességű szakasz kizárható a 2. és a 3. járműosztályba tartozó járművek Ki regenerációs tényezőjének megállapítására szolgáló eljárásból.

2.   A vizsgálat menete

A vizsgálati járműnek alkalmasnak kell lennie a regeneráló folyamat megakadályozására vagy engedélyezésére, feltéve hogy ez a művelet nincs hatással a motor eredeti beállítására. A regeneráció megakadályozása csak a regeneráló rendszer betöltése és az előkondicionálási ciklusok alatt megengedett. Nem szabad használni a kibocsátás mérése közben a regenerálási fázis alatt. A kibocsátási vizsgálatot az eredeti gyártó változatlan állapotban levő vezérlőegységével kell elvégezni. A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatósággal való megállapodással a Ki meghatározásakor használható olyan „motorvezérlő egység”, amely nincs hatással a motor eredeti beállításaira.

2.1.   Két regenerációs eseményt tartalmazó WLTC ciklus közbeni kipufogógáz-kibocsátás mérés

2.1.1.

A regenerálási fázisok közötti és a regeneráló rendszer feltöltése alatti kibocsátás számtani középértékét több, megközelítőleg egyenlő távolságú (ha több, mint kettő) 1. típusú vizsgálat számtani középértékéből kell meghatározni. Alternatív megoldásként a gyártó adatokkal bizonyíthatja, hogy a kibocsátás a WLTC ciklusokban állandó marad (±15 százalék) a regenerálási események között. Ebben az esetben az 1. típusú vizsgálat alatt mért kibocsátásértékek használhatók. Minden más esetben a kibocsátás méréséhez legalább kettő 1. típusú ciklust kell elvégezni: az egyiket közvetlenül a regenerálás után (az újabb feltöltés előtt), a másikat pedig a regenerálási fázis előtt a lehető legközelebbi időszakaszban. Valamennyi kibocsátásmérést ezen almelléklet alapján, és valamennyi számítást e függelék 3. pontja alapján kell elvégezni.

2.1.2.

A feltöltési folyamatot és a Ki meghatározását az 1. típusú menetciklus alatt, a görgős fékpadon vagy motorfékpadon kell elvégezni, egyenértékű vizsgálati ciklus használatával. Ezeket a ciklusokat folyamatosan is végre lehet hajtani (azaz anélkül, hogy a motort leállítanák a ciklusok között). A járművet a görgős fékpadról akármennyi befejezett ciklus után eltávolíthatják, és a vizsgálatot később folytathatják. A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság beleegyezésével, a gyártó alternatív eljárást is kidolgozhat és igazolhatja annak egyenértékűségét, a szűrő hőmérsékletét, a terhelés mennyiségét és a megtett távolságot is beleértve. Ezt motor-próbapadon vagy görgős fékpadon lehet végrehajtani.

2.1.3.

A WLTC ciklusok közötti olyan D ciklusok számát, ahol regenerációs eseményre kerül sor, azoknak a ciklusoknak az n számát, amelyek során kibocsátásmérésre kerül sor, valamint az egyes j cikluson belüli, i vegyületre vonatkozó kibocsátott tömeg-méréseket M′sij szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati íven.

2.2.   Kibocsátásmérés regenerációs esemény alatt

2.2.1.

A járműnek a regenerálási fázis alatt végzendő kibocsátási vizsgálathoz való előkészítése szükség esetén az ezen almelléklet 2.6. pontjában leírt előkondicionálási ciklusok vagy azzal egyenértékű motorfékpadi ciklusok használatával történhet, az e függelék 2.1.2. pontja szerint kiválasztott feltöltési eljárástól függően.

2.2.2.

Az első érvényes kibocsátásvizsgálat elvégzése előtt az e függelékben az 1. típusú vizsgálathoz leírt járműállapot és vizsgálati feltételek lépnek érvénybe.

2.2.3.

A jármű előkészítése alatt nem történhet regenerálás. Ezt a következő módszerek egyikével lehet elérni: 2.2.3.1.  Az előkondicionáló ciklusokban „ál-regenerálórendszert” vagy részleges rendszert lehet felszerelni. 2.2.3.2.  Bármely más módszer, amelyben a gyártó és a jóváhagyó hatóság megegyezett.

2.2.4.

Hidegindításhoz tartozó, regenerációs folyamatot tartalmazó, kipufogógáz-kibocsátási vizsgálatot kell végrehajtani az alkalmazandó WLTC ciklus alapján.

2.2.5.

Ha a regenerációs folyamathoz egynél több WLTC ciklus szükséges, akkor valamennyi WLTC ciklust végre kell hajtani. Egyetlen részecske-mintalevételi szűrő használata megengedett a teljes regenerációhoz szükséges több ciklushoz. Ha egynél több WLTC ciklus szükséges, akkor a soron következő WLTC ciklus(oka)t azonnal, a motor leállítása nélkül végre kell hajtani a teljes mértékű regeneráció eléréséig. Abban az esetben, ha a rendelkezésre állónál nagyobb számú zsák szükséges a több ciklus alatti gáz-halmazállapotú kibocsátási mintavételhez, akkor az új vizsgálati beállításhoz szükséges időt a lehető legrövidebbre kell csökkenteni. Erre az időtartamra a motort nem szabad leállítani.

2.2.6.

Az egyes i vegyülethez tartozó, regeneráció alatti kibocsátási értékeket Mri e függelék 3. pontja szerint kell kiszámítani. A teljes regenerációhoz tartozó, mért alkalmazandó ciklusok számát d szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati íven.

3.   Számítások

3.1.   Egyetlen regeneráló rendszer kipufogógáz- és CO2 kibocsátásának, valamint tüzelőanyag-fogyasztásának számítása

ahol az egyes vizsgált vegyületekre (i) vonatkozóan:

M′sij

az i vegyület kibocsátott tömege a j ciklus során, regeneráció nélkül (g/km);

M′rij

az i vegyület kibocsátott tömege a j ciklus során, regeneráció közben (g/km) (ha d > 1, akkor az első WLTC ciklust hidegen, míg a rákövetkező ciklusokat melegen kell végrehajtani);

Msi	az i vegyület kibocsátott tömegének átlaga, regeneráció nélkül (g/km);

Mri	az i vegyület kibocsátott tömegének átlaga, regeneráció közben (g/km);

Mpi	az i vegyület kibocsátott tömegének átlaga (g/km);

n	azoknak – a regenerációs eseményeket tartalmazó ciklusok közötti – vizsgálati ciklusoknak a száma, amelyek során az 1. típusú WLTC ciklusokra vonatkozó kibocsátás-vizsgálatra kerül sor, ≥ 1;

d	a regeneráláshoz szükséges teljes alkalmazandó vizsgálati ciklusok száma;

D	két, regenerációs eseményt tartalmazó ciklus közötti teljes alkalmazandó vizsgálati ciklusok száma.

A Mpi számítási módját az A6.App1/1. ábra grafikusan szemlélteti.

A6.App1/1. ábra

A kibocsátás vizsgálata során mért paraméterek olyan ciklusok alatt és között, ahol regenerálás történik (sematikus példa, a kibocsátás D ciklusszám alatt növekedhet vagy csökkenhet)

3.1.1.

Az egyes vizsgált i vegyületekre vonatkozó Ki regenerálási tényező kiszámítása. A gyártó eldöntheti, hogy az egyes vegyületekre egymástól függetlenül additív korrekciókat vagy szorzótényezőket határoz-e meg. Ki tényező : Ki korrekció : Ki = Mpi – Msi Msi, Mpi és Ki eredményét, valamint a gyártónak a tényező jellegére vonatkozó választását fel kell jegyezni. A Ki eredményül kapott értékét szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben. Az Msi, az Mpi és a Ki eredményül kapott értékét szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati íven. Ki regenerációs esemény előtti, közbeni és utáni méréseket tartalmazó, egyedüli regenerációs folyamat befejezését követően határozható meg, lásd az A6.App1/1. ábrát.

3.2.   Több időszakosan regeneráló rendszer kipufogógáz- és CO2 kibocsátásának, valamint tüzelőanyag-fogyasztásának számítása

A kritikus kibocsátások és a CO2 kibocsátás tekintetében az alábbiakat kell kiszámítani egy 1. típusú menetciklus esetére. Ehhez a számításhoz a 7. almelléklet A7/1. táblázat 3. lépésének eredményeként kapott CO2-kibocsátásokat kell használni.

for d ≥ 1

Ki tényező

:

Ki korrekció

:

Ki = Mpi – Msi

ahol:

Msi	az i vegyület valamennyi k eseményhez tartozó kibocsátott tömegének átlaga, regeneráció nélkül (g/km);

Mri	az i vegyület valamennyi k eseményhez tartozó kibocsátott tömegének átlaga, regeneráció közben (g/km);

Mpi	az i vegyület valamennyi k eseményhez tartozó kibocsátott tömegének átlaga (g/km);

Msik	az i vegyület k eseményhez tartozó kibocsátott tömegének átlaga, regeneráció nélkül (g/km);

Mrik	az i vegyület k eseményhez tartozó kibocsátott tömegének átlaga, regeneráció közben (g/km);

M′sik,j

az i vegyület k eseményhez tartozó, kibocsátott tömege, regeneráció nélkül, a j pontban mérve, ahol 1 ≤ j ≤ nk, (g/km);

M′rik,j

az i vegyület k eseményhez tartozó, kibocsátott tömege, regeneráció közben (ha j > 1, akkor az első 1. típusú vizsgálat hidegen zajlik, míg a rákövetkező ciklusok melegen zajlanak) a j vizsgálati ciklusnál mérve, ahol 1 ≤ j ≤ dk, (g/km);

nk	a k esemény – két regenerációs eseményt tartalmazó ciklusok közötti – olyan teljes vizsgálati ciklusainak száma, amelyek során kibocsátásmérésre (1. típusú WLTC ciklusok vagy egyenértékű motorfékpadi ciklusok) kerül sor, ≥ 2;

dk	a k esemény teljes regeneráláshoz szükséges teljes alkalmazandó vizsgálati ciklusainak száma;

Dk	a k esemény két, regenerációs szakaszt tartalmazó ciklus közötti teljes alkalmazandó vizsgálati ciklusainak száma;

x	a teljes regenerációs események száma.

Mpi számítási módját az A6.App1/2. ábra grafikusan szemlélteti.

A6.App1/2. ábra

A kibocsátás vizsgálata során mért paraméterek olyan ciklusok alatt és között, ahol regenerálás történik (sematikus példa)

Többszörös periodikusan regeneráló rendszerek Ki tényezőjének kiszámítása minden egyes rendszer esetében csak bizonyos számú regenerációs eseményt követően lehetséges.

A teljes eljárás végrehajtása után (A-tól B-ig, lásd az A6.App1/2. ábrát), ismét el kell érni az A eredeti kiindulási feltételt.

3.3.	A Ki tényezőket (amelyek lehetnek multiplikatívak vagy additívak) négy tizedesjegyre kell kerekíteni a kibocsátási előírás értéke fizikai mértékegységének alapján.

---

6. almelléklet — 2. függelék

Vizsgálati eljárás az újratölthető energiatároló rendszer ellenőrzésére

1.   Általános rész

Nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek vizsgálata esetén a 8. almelléklet 2. és 3. függeléke alkalmazandó.

E függelék a kibocsátott CO2 tömegére vonatkozó vizsgálati eredményeknek a energiamérleg ΔEREESS függvényében történő korrekciójával kapcsolatos különleges rendelkezéseket határozza meg valamennyi újratölthető energiatároló rendszer esetében.

A kibocsátott CO2 tömegére vonatkozó korrigált értékek nulla értékű energiamérleghez (ΔEREESS = 0) tartoznak, számításukat az alább meghatározott korrekciós együttható segítségével kell elvégezni.

2.   A méréshez szükséges felszerelés és műszerek

2.1.   Árammérés

Az újratölthető energiatároló rendszerek lemerítését negatív áramként kell meghatározni.

2.1.1.

Az újratölthető energiatároló rendszer áramát (áramait) a vizsgálat közben felcsíptethető vagy zár rendszerű áram-jelátalakítóval kell elvégezni. Az árammérő rendszernek teljesítenie kell az A8/1. táblázatban meghatározott követelményeket. Valamennyi áram-jelátalakítónak alkalmasnak kell lennie a motorindításkor jelentkező áramcsúcsok, valamint a mérési pontban érvényes hőmérsékleti körülmények kezelésére. A pontos mérés érdekében a vizsgálat előtt az eszköz gyártójának utasításai szerint nulla beállítást és demagnetizálást kell végezni.

2.1.2.

Az áram-jelátalakítókat bármely újratölthető energiatároló rendszer esetében az egyik, közvetlenül az újratölthető energiatároló rendszerhez csatlakozó kábelre kell rögzíteni, és az újratölthető energiatároló rendszer teljes áramát kell mérniük. Árnyékolt vezetékek esetében alkalmas eljárást kell alkalmazni a jóváhagyó hatóság beleegyezésével. Annak érdekében, hogy a külső mérőberendezéseket könnyen lehessen használni az újratölthető energiatároló rendszer áramának mérésére, a gyártóknak megfelelő, biztonságos és hozzáférhető elérési pontokat kell a járműbe építeniük. Ha ez nem hiteles, akkor a gyártó köteles a jóváhagyó hatóság számára olyan eszközt biztosítani, melynek segítségével az újratölthető energiatároló rendszer kábeleihez a fent ismertetettek szerint csatlakoztatható az áram-jelátalakító.

2.1.3.

A mért áramot az idő szerint legalább 20 Hz gyakorisággal integrálni kell, és az így kapott, mért Q értéket amperórában (Ah) kell kifejezni. A mért áramot az idő szerint integrálni kell, és az így kapott, mért Q értéket amperórában (Ah) kell kifejezni. Az integrálás az árammérő rendszeren belül is megtörténhet.

2.2.   Jármű fedélzeti adatok

2.2.1.

Az újratölthető energiatároló rendszer árama alternatív módon, járműadatok alapján is meghatározható. Ennek a mérési eljárásnak a használata érdekében az alábbi információknak kinyerhetőknek kell lenniük a vizsgálati járműből: a)  Az integrált töltési mérleg érték az utolsó indítás óta, Ah mértékegységben; b)  Töltési mérlegértékre vonatkozó, integrált fedélzeti adatok, legalább 5 Hz gyakoriságú mintavétel mellett számítva; c)  A töltési mérleg érték fedélzeti diagnosztikai csatlakozón keresztül, a SAE J1962 szabványban leírtak szerint.

2.2.2.

A jármű fedélzeti rendszeréből származó, az újratölthető energiatároló rendszer töltésére és kisütésére vonatkozó adatok pontosságát a gyártónak igazolnia kell a jóváhagyó hatóság felé. A gyártó létrehozhat egy újratölthető energiatároló rendszer ellenőrző járműcsaládot annak igazolása érdekében, hogy a jármű fedélzeti rendszeréből származó, az újratölthető energiatároló rendszer töltésére és kisütésére vonatkozó adatok helyesek. Az adatok pontosságát egy reprezentatív járművön kell igazolni. A járműcsaládra vonatkozóan az alábbi feltételek érvényesek: (a)  Azonos égési folyamat (azaz szikragyújtású/kompressziós gyújtású; kétütemű, négyütemű); b)  Azonos töltési és/vagy rekuperációs stratégia (az újratölthető energiatároló rendszer szoftveres adatmodulja); c)  Fedélzeti adatok hozzáférhetősége; d)  Az újratölthető energiatároló rendszer adatmodulja által mért azonos töltési mérleg; e)  Azonos fedélzeti töltési mérleg-szimuláció.

2.2.3.

Az ellenőrzésből ki kell zárni minden olyan újratölthető energiatároló rendszert, amely nincs hatással a CO2-kibocsátásokra.

3.   Az újratölthető energiatároló rendszer energiaváltozás-alapú korrekciós eljárása

3.1.	Az újratölthető energiatároló rendszer áramának mérése a vizsgálat kezdetekor indul, és azonnal véget ér, amint a jármű a teljes menetciklust megtette.

3.2.	Az elektromos áramellátó rendszerben mért Q elektromos mérleget kell alkalmazni az újratölthető energiatároló rendszer energiatartalmának a ciklus végén a ciklus kezdetéhez viszonyítva bekövetkezett különbsége mértékeként. Az elektromos mérleget a teljes vezetett WLTC ciklusra kell meghatározni.

3.3.	A vezetett ciklusszakaszokra vonatkozó különálló Qphase értékeket naplózni kell.

3.4.

A kibocsátott CO2 tömeg teljes ciklusra vonatkozó korrekciója a c korrekciós feltétel függvényében 3.4.1.   A c korrekciós feltétel kiszámítása A c korrekciós feltétel a ΔEREESS,j elektromos energiaváltozás abszolút értéke és a tüzelőanyag energiája közötti arányszám, amelyet az alábbi egyenletek segítségével kell kiszámítani: ahol: c a korrekciós feltétel; ΔEREESS,j az összes újratölthető energiatároló rendszer j időszak alatti elektromos energiaváltozása ezen melléklet 4.1. pontja alapján (Wh); j ezen pontban a teljes alkalmazandó WLTC vizsgálati ciklus; EFuel a tüzelőanyag energiája az alábbi egyenlet alapján: Efuel = 10 × HV × FCnb × d ahol: Efuel a teljes alkalmazandó WLTC vizsgálati ciklus alatt fogyasztott tüzelőanyag energiatartalma (Wh); HV a fűtőérték az A6.App2/1. táblázat alapján (kWh/l); FCnb az 1. típusú vizsgálat kiegyensúlyozatlan tüzelőanyag-fogyasztása, a 7. almelléklet 6. pontja szerint meghatározott energiamérleg figyelembevételével történő korrekció nélkül, és az A7/1. táblázat 2. lépésében kiszámított kritikus kibocsátások és CO2-kibocsátás eredményeit felhasználva (l/100km); d a vonatkozó, alkalmazandó WLTC vizsgálati ciklus alatt megtett távolság (km); 10 átalakítási tényező Wh mértékegységre. 3.4.2. A korrekciót akkor kell alkalmazni, ha ΔEREESS negatív (az újratölthető energiatároló rendszer kisütése tekintetében), és az e függelék 3.4.1. pontja szerint számított c korrekciós feltétel nagyobb, mint az A6.App2/2. táblázat szerinti vonatkozó határérték. 3.4.3. A korrekciót mellőzni kell, és korrekció nélküli értékeket kell alkalmazni, ha az e függelék 3.4.1. pontja szerint számított c korrekciós feltétel kisebb, mint az A6.App2/2. táblázat szerinti vonatkozó határérték. 3.4.4. A korrekció mellőzhető, és korrekció nélküli értékek alkalmazhatók, ha: a)  ΔEREESS pozitív (az újratölthető energiatároló rendszer töltése tekintetében), és az e függelék 3.4.1. pontja szerint számított c korrekciós feltétel nagyobb, mint az A6.App2/2. táblázat szerinti vonatkozó határérték. b)  a gyártó méréssel igazolni tudja a jóváhagyó hatóság felé, hogy nincs összefüggés a ΔEREESS és a CO2 kibocsátott tömeg, illetve a ΔEREESS és a tüzelőanyag-fogyasztás között. A6.App2/1. táblázat A tüzelőanyag energiatartalma Tüzelőanyag Benzin Dízel Etanol/biodízel tartalom, százalék     E10     E85       B7     Fűtőérték (kWh/l)     8,64     6,41       9,79     A6.App2/2. táblázat Töltési egyensúly-korrekciós határértékek Ciklus alacsony + közepes alacsony + közepes + magas alacsony + közepes + magas + extramagas C korrekciós feltétel határértékei 0,015 0,01 0,005

4.   A korrekciós függvény alkalmazása

4.1.

A korrekciós függvény alkalmazásához ki kell számítani az összes újratölthető energiatároló rendszer j időszak alatti ΔTREESS,j elektromos energiaváltozását a mért áram és a névleges feszültség alapján: ahol: ΔEREESS,j,i az i újratölthető energiatároló rendszer elektromos energiaváltozása a vizsgált j időszak alatt (Wh); valamint: ahol: UREESS az újratölthető energiatároló rendszer IEC 60050-482 szabvány szerint meghatározott névleges feszültsége (V); I(t)j,i az i újratölthető energiatároló rendszer vizsgált j időszak alatti elektromos árama e függelék 2. pontja alapján (A); t0 a vizsgált j időszak kezdetének időpontja (s); tend a vizsgált j időszak végének időpontja (s). i a vizsgált újratölthető energiatároló rendszer sorszáma; n az újratölthető energiatároló rendszerek teljes száma; j a vizsgált időszak sorszáma, ahol az időszak bármely alkalmazandó ciklusszakasz, ciklusszakaszok kombinációja és az alkalmazandó teljes ciklus; a Ws mértékegységről Wh mértékegységre való átszámítás szorzótényezője.

4.2.	A kibocsátott CO2 tömegének korrekciójához az égési folyamatra jellemző Willans-tényezőket kell alkalmazni az A6.App2/3 táblázat alapján.

4.3.	A korrekciót a teljes ciklusra és a ciklus szakaszaira külön-külön is el kell végezni és alkalmazni kell, továbbá valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben szerepeltetni kell.

4.4.	Ehhez a konkrét számításhoz a rögzített elektromos áramellátó rendszer alternátorának hatásfokát kell használni: ηalternator = 0.67 for electric power supply system REESS alternators

4.5.

A vizsgált j időszakra vonatkozó, eredményül kapott, az alternátornak valamely újratölthető energiatároló rendszer töltése miatti terhelési viselkedése következtében kibocsátott CO2 tömeg különbséget az alábbi egyenlettel kell kiszámítani: ahol: ΔMCO2,j a j időszak alatt eredményül kapott CO2 kibocsátott tömeg (g/km); ΔEREESS,j az újratölthető energiatároló rendszer vizsgált j időszak alatti elektromos energiaváltozása ezen melléklet 4.1. pontja alapján (Wh); dj a vizsgált j időszak alatt megtett távolság (km); j a vizsgált időszak sorszáma, ahol az időszak bármely alkalmazandó ciklusszakasz, ciklusszakaszok kombinációja és az alkalmazandó teljes ciklus; 0,0036 a Wh mértékegységről MJ mértékegységre való átszámítás átváltási tényezője; ηalternator az alternátor hatásfoka e függelék 4.4. pontja szerint; Willansfactor az A6.App2/3. táblázatban meghatározott, az égési folyamatra jellemző Willans-tényező (gCO2/MJ); 4.5.1. Az egyes szakaszokhoz és a teljes ciklushoz tartozó CO2 értékeket az alábbiak szerint kell korrigálni: MCO2,p,3 = MCO2,p,1 - ΔMCO2,j MCO2,c,3 = MCO2,c,2 - ΔMCO2,j ahol: ΔMCO2,j a j időszakra vonatkozó, ezen függelék 4.5. pontja szerinti eredmény (g/km).

4.6.

A kibocsátott CO2 tömegének korrekciójához az A6.App2/3 táblázatban található Willans-tényezőket kell alkalmazni. A6.App2/3. táblázat Willans-tényezők   Atmoszférikus szívás Feltöltés Szikragyújtás                             Benzin (E10) l/MJ 0,0756 0,0803     gCO2/MJ 174 184   Sűrített földgáz (G20) m3/MJ 0,0719 0,0764   gCO2/MJ 129 137   Cseppfolyósított szénhidrogéngáz (LPG) l/MJ 0,0950 0,101   gCO2/MJ 155 164   E85 l/MJ 0,102 0,108   gCO2/MJ 169 179 Kompressziós gyújtású                             Dízel (B7) l/MJ 0,0611 0,0611   gCO2/MJ 161 161

---

6. melléklet — 3. függelék

Gáz-halmazállapotú tüzelőanyagok (LPG és földgáz/biometán) gáz energiahányadosának kiszámítása

1.   Az 1. típusú vizsgálati ciklus során elhasznált gáz-halmazállapotú tüzelőanyagok tömegének mérése

Az ciklus során elhasznált gáz tömegét olyan tüzelőanyag-mérő rendszerrel kell megmérni, amely képes a vizsgálat alatt az alábbiak szerint mérni a tartály tömegét:

2.   A gáz energiahányadosának kiszámítása

A tüzelőanyag-fogyasztás értékét a mérési eredmények alapján meghatározott szénhidrogén-, szén-monoxid- és szén-dioxid-kibocsátásból kell kiszámolni azzal a feltételezéssel élve, hogy a vizsgálat során csak gáz-halmazállapotú tüzelőanyag ég el.

A ciklusban elhasznált energia gázhányadosát az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani:

ahol:

Ggas	a gáz energiahányadosa, százalékban;

Mgas	az elhasznált gáz-halmazállapotú tüzelőanyag tömege a ciklusban, kg;

FCnorm

a 7. almelléklet 6.6. és 6.7. pontja szerint kiszámított tüzelőanyag-fogyasztás (l/100km LPG esetében, m3/100 km földgáz/biometán esetében);

dist	a ciklus alatt rögzített távolság (km);

ρ	a gázsűrűség: ρ = 0,654 kg/m3 földgáz/biometán esetében; ρ = 0,538 kg/liter LPG esetében;

cf	korrekciós tényező, a következő értékeket feltételezve: cf = 1 LPG vagy G20 referencia tüzelőanyag esetében; cf = 0,78 a G25 referencia-tüzelőanyag esetében.

---

6a. almelléklet

Környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálat a reprezentatív regionális környezeti feltételek melletti CO2 kibocsátás megállapítása érdekében

1.   Bevezetés

Ezen almelléklet a reprezentatív regionális hőmérsékleti feltételek melletti CO2-kibocsátás megállapítása érdekében végzett kiegészítő környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálatot (ATCT) ismerteti.

1.1.

A belső égésű motorral rendelkező járművek és a nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek CO2-kibocsátását, valamint a külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek töltésfenntartási értékét ezen almelléklet követelményei alapján kell korrigálni. Nem szükséges korrekció a töltéslemerítési vizsgálat CO2 értéke esetében. Nem szükséges korrekció az elektromos hatósugár esetében.

2.   Környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati (ATCT) járműcsalád

2.1.

Ugyanabba a környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati (ATCT) járműcsaládba csak azok a járművek tartozhatnak, amelyek azonosak az alábbi jellemzők tekintetében: a)  az erőátviteli rendszer felépítése (azaz belsőégésű, hibrid hajtású, tüzelőanyag-cellás vagy elektromos); b)  égési folyamat (azaz kétütemű vagy négyütemű); c)  hengerek száma és elrendezése; d)  tüzelőanyag-égetés módja (azaz közvetett vagy közvetlen befecskendezés); e)  hűtőrendszer típusa (azaz levegő, víz, olaj); f)  levegőbeszívás módja (azaz természetes szívás vagy feltöltés); g)  az a tüzelőanyag, amelynek használatára a motort tervezték (azaz benzin, dízel, földgáz, PB-gáz stb.); h)  katalizátoros átalakító (azaz három gázkomponensre ható katalizátor, NOx-csapda, szelektív redukciós katalizátor, NOx-katalizátor vagy más(ok)); i)  rendelkezik-e részecskeszűrővel; és j)  kipufogógáz-visszavezetés (van vagy nincs, hűtött vagy nem hűtött). A járműveknek a fentieken kívül az alább jellemzők tekintetében is hasonlónak kell lenniük: k)  a járművek motor hengerűrtartalma legfeljebb a legkisebb hengerűrtartalmú típus 30 százalékával térhet el; és l)  a motortér hőszigetelésének anyag, mennyiség és elhelyezés tekintetében hasonlónak kell lennie. A gyártónak bizonyítékot kell átnyújtania a jóváhagyó hatóság számára (például CAD-tervrajzok formájában) arra vonatkozóan, hogy a járműcsaládba tartozó összes jármű esetében a beszerelésre kerülő hőszigetelő anyag térfogata és tömege meghaladja a környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati referenciajárműre vonatkozó megfelelő térfogat és tömeg 90 százalékát. A hőszigetelő anyag és annak elhelyezkedése vonatkozásában fennálló eltérés azzal a feltétellel fogadható el egyazon hőmérséklet-korrekciós vizsgálati járműcsalád részeként, ha a vizsgálati jármű igazolhatóan a legrosszabb esethez tartozik a motortér hőszigetelése tekintetében. 2.1.1. Beszerelt aktív hőtároló rendszerek esetében csak az alábbi feltételeknek eleget tevő járművek lehetnek tagjai ugyanazon környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati járműcsaládnak: i.  a rendszerben tárolt entalpiával meghatározott hőkapacitás a vizsgálati jármű entalpiája feletti 0 és 10 százalék közötti tartományon belüli; és ii.  az eredeti gyártó bizonyítékot tud szolgáltatni a műszaki szolgálat számára, hogy a járműcsaládon belül a hőleadási idő a motor indítása során a vizsgálati jármű hőleadási idejénél 0-10 %-kal kevesebb. 2.1.2. Csak az ezen 6a. almelléklet 3.9.4. pontjában meghatározott feltételeknek eleget tevő járművek tekinthetők ugyanazon környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati járműcsalád tagjának.

3.   A környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálat menete

A 6. almellékletben meghatározott 1. típusú vizsgálatot a jelen 6a. almelléklet 3.1–3.9. pontjában meghatározott követelmények figyelembevétele nélkül kell végrehajtani. Ez szükségessé teszi továbbá a sebességváltási pontok 2. almelléklet szerinti új kiszámítását és alkalmazását, figyelemmel az ezen 6a. almelléklet 3.4. pontjában meghatározott eltérő kigurulási menetellenállásra.

3.1.   A környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálat környezeti feltételei

3.1.1.

A jármű környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálat számára történő kondicionálási és vizsgálati hőmérsékletének (Treg) 14 °C értékűnek kell lennie.

3.1.2.

A környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálat számára történő kondicionálás legrövidebb megengedett időtartama (tsoak_ATCT) 9 óra.

3.2.   Vizsgálati cella és kondicionálási terület

3.2.1.   Vizsgálati cella

3.2.1.1.

A vizsgálati cella beállított hőmérsékletének meg kell egyeznie a Treg értékével. A tényleges hőmérséklet a vizsgálat elején legfeljebb ± 3 °C, míg a vizsgálat közben legfeljebb ± 5 °C értékkel térhet el ettől az értéktől.

3.2.1.2.

A vizsgálati helyiség levegőjének, illetve a motor által beszívott levegő fajlagos páratartalmának (H) teljesítenie kell az alábbi feltételt: 3,0 ≤ H ≤ 8,1 (g H2O/kg száraz levegő)

3.2.1.3.

A levegő hőmérsékletét és páratartalmát a hűtőventilátor kilépőnyílásánál, 0,1 Hz gyakorisággal kell mérni.

3.2.2.   Kondicionálási terület

3.2.2.1.

A kondicionálási terület beállított hőmérsékletének meg kell egyeznie a Treg értékével, míg a tényleges érték 5 perces göngyölített számtani közepének ± 3 °C tűréshatáron belül kell lennie, és nem mutathat szisztematikus eltérést a beállított értéktől. A hőmérsékletet folyamatosan, legalább 0,033 Hz gyakorisággal kell mérni.

3.2.2.2.

A kondicionálási terület hőmérséklet-érzékelőjét a jármű körüli környezeti hőmérséklet mérése szempontjából reprezentatív módon kell elhelyezni, és a műszaki szolgálattal ellenőriztetni kell. Az érzékelőt a kondicionálási terület falától legalább 10 cm távolságra kell elhelyezni, és le kell árnyékolni a közvetlen légáramlással szemben. A kondicionálási helyiségben, a jármű közelében uralkodó levegőáramlási viszonyoknak meg kell felelniük a helyiség méreteivel arányos természetes konvekciós áramlásnak (nem lehet kényszerített konvekció).

3.3.   A vizsgálati jármű

3.3.1.

A vizsgálni kívánt járműnek reprezentatívnak kell lennie arra a járműcsaládra nézve, amelynek környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati adatait meg kívánják állapítani (az ezen 6a. almelléklet 2.1. pontjában ismertetettek szerint).

3.3.2.

Ki kell választani a környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati járműcsaládból a legkisebb motor hengerűrtartalmú interpolációs járműcsaládot (lásd ezen 6a. almelléklet 2. pontját), és a vizsgálati járműnek ezen a járműcsaládon belül a „H jármű” konfigurációba kell tartoznia.

3.3.3.

Adott esetben a legalacsonyabb entalpiájú aktív hőtároló berendezéssel és a leglassabb hőleadású aktív hőtároló rendszerrel rendelkező járművet kell kiválasztani a környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati járműcsaládból.

3.3.4.

A vizsgálati járműnek meg kell felelnie a 6. almelléklet 2.3. pontjában és az ezen 6a. almelléklet 2.1. pontjában részletezett követelményeknek.

3.4.   Beállítások

3.4.1.

A kigurulási menetellenállásnak és a fékpadbeállításnak a 4. almellékletben meghatározottak szerintinek kell lennie, beleértve a 23 °C szobahőmérsékletre vonatkozó előírást is. A 14 °C és a 20 °C hőmérsékletű levegő sűrűsége közötti eltérés figyelembevétele érdekében a görgős fékpadot a 4. almelléklet 7. és 8. pontjában meghatározottak szerint kell beállítani, azzal az eltéréssel, hogy az alábbi egyenletben szereplő f2_TReg értéket kell a Ct cél-együtthatóként alkalmazni. f2_TReg = f2 × (Tref + 273)/(Treg + 273) ahol: f2 a referenciafeltételeknél érvényes másodrendű kigurulási menetellenállási együttható, (N/(km/h)2); Tref az ezen melléklet 3.2.10. pontjában meghatározott kigurulási menetellenállási referencia-hőmérséklet (°C); Treg a 3.1.1. pontban meghatározott regionális hőmérséklet (°C). Abban az esetben, ha rendelkezésre áll a 23 °C hőmérséklet melletti vizsgálathoz tartozó hiteles görgős fékpad-beállítás, akkor a Cd másodrendű görgős fékpad-együtthatót az alábbi egyenlet szerint kell módosítani: Cd_Treg = Cd + (f2_TReg – f2)

3.4.2.

A környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálatot és annak kigurulási menetellenállási beállítását 2WD fékpadon kell elvégezni abban az esetben, ha a megfelelő 1. típusú vizsgálatot 2WD fékpadon végezték; 4WD fékpadon pedig abban az esetben kell elvégezni, ha a megfelelő 1. típusú vizsgálatot 4WD fékpadon végezték.

3.5.   Előkondicionálás

A gyártó kérésére az előkondicionálást Treg hőmérsékleten is végre lehet hajtani.

A motorhőmérsékletnek és adott esetben a hűtőközeg hőmérsékletének ± 2 °C pontossággal a beállított 23 °C értékűnek kell lennie, attól függően, hogy melyik hőmérsékletet választják az előkondicionáláshoz.

3.5.1.

A tisztán belső égésű motorral felszerelt jármű előkondicionálását a 6. almelléklet 2.6. pontjában leírtak szerint kell végrehajtani.

3.5.2.

A nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek előkondicionálását a 8. almelléklet 3.3.1.1. pontjában leírtak szerint kell végrehajtani.

3.5.3.

A külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek előkondicionálását a 8. almelléklet 4. függelékének 2.1.1. vagy 2.1.2. pontjában leírtak szerint kell végrehajtani.

3.6.   Kondicionálási eljárás

3.6.1.

A járművet az előkondicionálás után, de a vizsgálatot megelőzően olyan kondicionálási területen kell tárolni, amelynek környezeti feltételei megfelelnek a 6a. almelléklet 3.2.2. pontjában ismertetetteknek.

3.6.2.

Az előkondicionálás befejezésétől a Treg , időpontban végzett kondicionálásig a járművet nem szabad 10 percnél hosszabb időtartamon át a Treg értékétől eltérő hőmérsékletnek kitenni.

3.6.3.

A járművet annyi ideig kell a kondicionáló területen tartani, hogy az előkondicionálási vizsgálat végétől a környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálat kezdetéig tsoak_ATCT idő, vagy annál – további 15 perces tűréshatáron belül – több idő teljen el. A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság beleegyezésével a tsoak_ATCT idő legfeljebb 120 percre meghosszabbítható. Ebben az esetben a meghosszabbított időt a 6a. almelléklet 3.9. pontjában meghatározott lehűlésre kell fordítani.

3.6.4.

A kondicionálást hűtőventilátor használata nélkül és úgy kell végrehajtani, hogy valamennyi felépítmény-elem normál rendeltetésszerű parkolási helyzetben legyen. Az előkondicionálás vége és a környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálat kezdete között eltelt időt fel kell jegyezni.

3.6.5.

A jármű átvitelét a kondicionálási területről a vizsgálati cellába a lehető leggyorsabban kell végrehajtani. A járművet nem szabad 10 percnél hosszabb időtartamon át a Treg értékétől eltérő hőmérsékletnek kitenni.

3.7.   Környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálat

3.7.1.

A vizsgálati ciklusnak az adott járműosztályra vonatkozóan az 1. almellékletben meghatározott WLTC ciklusnak kell lennie.

3.7.2.

A kibocsátási vizsgálat végrehajtására vonatkozóan a tisztán belső égésű motorral ellátott járművekre a 6. almellékletben, a nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművekre a 8. almellékletben meghatározott eljárásokat, a külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművekre pedig az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálatot kell követni, azzal az eltéréssel, hogy a vizsgálati cella környezeti feltételeire vonatkozóan a 6a. almelléklet 3.2.1. pontjában ismertetetteket kell alkalmazni.

3.7.3.

Az ATCT-vizsgálaton mért, a tisztán belső égésű motorral ellátott járművek esetén az A7/1. táblázat 1. lépésében és a hibrid elektromos járművek esetében az A8/5. táblázat 2. lépésében meghatározott égéstermék-kibocsátás különösen nem haladhatja meg a vizsgált járműre vonatkozó, a 715/2007/EK rendelet I. mellékletének 2. táblázatában szereplő Euro 6 kibocsátási határértékeket.

3.8.   Számítás és dokumentálás

3.8.1.

Az FCF járműcsalád-korrekciós tényezőt az alábbiak szerint kell kiszámítani: FCF = MCO2,Treg / MCO2,23° ahol MCO2,23° a H járműnek a 23 °C hőmérsékleten végrehajtott vonatkozó 1. típusú vizsgálatok átlagának teljes WLTC ciklusa alatt kibocsátott CO2 tömege, a tisztán belső égésű motorral ellátott járművek esetén a 7. almelléklet A7/1. táblázata szerinti 3. lépés után, a külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és a nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek esetén pedig az A8/5. táblázat szerinti 3. lépés után, de további korrekciók nélkül (g/km); MCO2,Treg a regionális hőmérsékleten végrehajtott vizsgálat teljes WLTC ciklusa alatt kibocsátott CO2 tömege, a 7. almelléklet A7/1. táblázata szerinti 3. lépés után a tisztán belső égésű motorral ellátott járművek esetén, a külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és a nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek esetén pedig az A8/5. táblázat szerinti 3. lépés után, de további korrekciók nélkül (g/km). Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és a nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek esetén a 8. almelléklet 2. függelékében meghatározott KCO2 tényezőt kel használni. Mind az MCO2,23° mind pedig az MCO2,Treg értéket meg kell mérni ugyanazon a vizsgálati járművön. Az eredményül kapott FCF értéket szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben. Az eredményül kapott FCF értéket 4 tizedesjegyre kell kerekíteni.

3.8.2.

Az (ezen 6a. almelléklet 2.3. pontjában meghatározott) környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati járműcsalád egyes tisztán belső égésű motorral ellátott járműveire vonatkozó CO2 értékeket az alábbi egyenletek segítségével kell kiszámítani: MCO2,c,5 = MCO2,c,4 × FCF MCO2,p,5 = MCO2,p,4 × FCF ahol MCO2,c,4 és MCO2,p,4 a teljes c WLTC ciklus és a p ciklusszakaszok alatt, az előző számítási lépés eredményeként kapott kibocsátott CO2 tömegértékek (g/km); MCO2,c,5 és MCO2,p,5 a teljes c WLTC ciklus és a p ciklusszakaszok alatt kibocsátott CO2 tömegértékek, a környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati korrekcióval, és amelyeket a későbbi korrekciók vagy későbbi számítások során kell alkalmazni (g/km);

3.8.3.

Az (ezen 6a. almelléklet 2.3. pontjában meghatározott) környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati járműcsalád valamennyi külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművére és nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművére vonatkozó CO2 értékeket az alábbi egyenletek segítségével kell kiszámítani: MCO2,CS,c,5 = MCO2,CS,c,4 × FCF MCO2,CS,p,5 = MCO2,CS,p,4 × FCF ahol MCO2,CS,c,4 and MCO2,CS,p,4 a teljes c WLTC ciklus és a p ciklusszakaszok alatt, az előző számítási lépés eredményeként kapott kibocsátott CO2 tömegértékek (g/km); MCO2,CS,c,5 and MCO2,CS,p,5 a teljes c WLTC ciklus és a p ciklusszakaszok alatt kibocsátott CO2 tömegértékek, a környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati korrekcióval, és amelyeket a későbbi korrekciók vagy későbbi számítások során kell alkalmazni (g/km);

3.8.4.

Ha az FCF értéke kevesebb mint egy, akkor a legrosszabb forgatókönyv szerint, ezen almelléklet 4.1. pontjának megfelelően egynek kell tekinteni.

3.9.   Hűtésre vonatkozó előírás

3.9.1.

A környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati járműcsalád referenciajárműveként szolgáló vizsgálati jármű, valamint a környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati járműcsaládon belüli valamennyi interpolációs járműcsalád H járművének hűtőközege végső hőmérsékletét meg kell mérni a 23 °C hőmérsékleten végrehajtott megfelelő 1. típusú vizsgálat, valamint a 23 °C hőmérsékleten tsoak_ATCT és további 15 perces tűréshatáron belüli időtartamon át végrehajtott kondicionálás után. Az időtartam mérése az adott 1. típusú vizsgálat végétől történik. 3.9.1.1. Abban az esetben, ha a vonatkozó környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálatban a tsoak_ATCT idő meghosszabbításra került, akkor ugyanazt a kondicionálási időt kell alkalmazni, további 15 perces tűréssel.

3.9.2.

A hűtési eljárást az 1. típusú vizsgálat befejezése után a lehető leghamarabb, legfeljebb 20 perces késéssel végre kell hajtani. A mért kondicionálási idő a végső hőmérséklet megmérése és a 23 °C hőmérsékleten végzett 1. típusú vizsgálat vége közötti időtartam, és ezt szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati íven.

3.9.3.

A kondicionálási területnek az utolsó 3 órában mért hőmérséklete középértékét ki kell vonni a hűtőközegnek a kondicionálási idő 3.9.1. pontban meghatározott végén mért végső hőmérsékletéből. Ennek jelölése ΔT_ATCT, a legközelebbi egész számra kerekítve.

3.9.4.

Ez az interpolációs járműcsalád csak akkor tekinthető ugyanannak a környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati járműcsalád tagjának, ha ΔT_ATCT magasabb vagy egyenlő, mint a vizsgálati jármű ΔT_ATCT - 2 °C.

3.9.5.

A hűtőközeget a környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati járműcsaládba tartozó valamennyi jármű esetében a hűtőrendszer megegyező pontján kell mérni. Ennek a motorhoz a lehető legközelebb kell elhelyezkednie, hogy a hűtőközeg hőmérséklete a motor hőmérséklete szempontjából a legnagyobb mértékben reprezentatív legyen.

3.9.6.

A kondicionálási területek hőmérsékletét az ezen 6a. almelléklet 3.2.2.2. pontjában meghatározottak szerint kell mérni.

4.   Alternatívák a mérési eljárásban

4.1.   Jármű lehűtése a legrosszabb forgatókönyv szerinti megközelítésben

A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság jóváhagyásával az 1. típusú vizsgálat hűtési eljárása alkalmazható az ezen 6a. almelléklet 3.6. pontjában foglalt rendelkezések helyett. Ebből a célból:

Nem engedélyezett ez az alternatíva, ha a jármű aktív hőtároló berendezéssel rendelkezik.

Ezen megközelítés alkalmazását szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben.

4.2.   A környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati (ATCT) járműcsalád egy interpolációs járműcsaládból áll

Abban az esetben, ha a környezeti hőmérséklet-korrekciós járműcsalád csak egy interpolációs járműcsaládból áll, elhagyható az ezen 6a. almelléklet 3.9. pontjában leírt hűtésre vonatkozó előírás. Ezt szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben.

4.3.   Alternatív motorhőmérséklet-mérés

Amennyiben nem valósítható meg a hűtőközeg hőmérsékletének megmérése, a gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság jóváhagyásával a hűtőközeg hőmérséklete helyett a motorolaj hőmérséklete használható az ezen 6a. almelléklet 3.9. pontjában leírt hűtésre vonatkozó rendelkezés esetében. Ebben az esetben a járműcsaládon belül valamennyi jármű tekintetében a motorolaj hőmérsékletét kell használni.

Ezen eljárás alkalmazását szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben.

▼M3

---

6b. almelléklet

A CO2 eredmények korrekciója a célsebességgel és a távolsággal összevetve

1.   Általános rész

Ezen 6b. almelléklet határozza meg a célsebesség és a távolság tűréseivel összevetett CO2 vizsgálati eredmények korrekciójára vonatkozó egyedi rendelkezéseket.

Ezen 6b. almelléklet csak a tisztán belső égésű motorral felszerelt járművekre vonatkozik.

2.   Járműsebesség-mérés

2.1.	A görgős fékpad görgősebességéből kapott tényleges/mért járműsebességet (vmi; km/h) 10 Hz mérési gyakorisággal kell mintavételezni a tényleges sebességnek megfelelő tényleges idővel együtt.

2.2.	Az 1. almelléklet A1/1–A1/12. táblázataiban lévő időpontok közötti célsebességet (vi; km/h) lineáris interpolációs eljárással, 10 Hz gyakoriság mellett kell meghatározni.

3.   Korrekciós eljárás

3.1.   A kerekeknél számított tényleges/mért és a célteljesítmény kiszámítása

A cél- és a tényleges/mért sebességből a következő egyenletek alkalmazásával kell kiszámítani a kerekeknél számított teljesítményt és erőket:

ahol:

Fi	az (i – 1) és (i) közötti időszak alatti célhajtóerő (N);

Fmi	az (i – 1) és (i) közötti időszak alatti tényleges/mért hajtóerő (N);

Pi	az (i – 1) és (i) közötti időszak alatti célteljesítmény (kW);

Pmi	az (i – 1) és (i) közötti időszak alatti tényleges/mért teljesítmény (kW);

f 0, f 1, f 2

a 4. almellékletből származó kigurulási menetellenállási együtthatók, N, N/(km/h), N/(km/h)2;

Vi	az (i) időpontbeli célsebesség (km/h);

Vmi	az (i) időpontbeli tényleges/mért sebesség (km/h);

TM	a jármű vizsgálati tömege (kg);

mr	a forgó alkatrészek 4. almelléklet 2.5.1. pontja szerinti egyenértékű tömege (kg);

ai	az (i – 1) és (i) közötti időszak alatti célgyorsulás (m/s2);

ami	az (i – 1) és (i) közötti időszak alatti tényleges/mért gyorsulás (m/s2);

ti	az idő, (s).

3.2.	A következő lépésben a kezdő POVERRUN,1 kiszámítása a következő egyenlet használatával történik: POVERRUN,1 = – 0,02 × PRATED ahol: POVERRUN,1 a kezdő ráfutó teljesítmény, kW; PRATED a névleges járműteljesítmény (kW).

3.3.	A CO2-kibocsátások szempontjából nem releváns negatív értékek kizárása érdekében POVERRUN,1 értékre kell állítani az összes olyan számított Pi és Pmi értéket, amely kevesebb, mint POVERRUN,1

3.4.

A Pm,j értékeket a WLTC minden egyes egyedi szakaszához az alábbi egyenlet használatával kell kiszámítani: ahol: Pm,j a vizsgált j szakasz átlagos tényleges/mért teljesítménye (kW); Pmi az (i – 1) és (i) közötti időszak alatti tényleges/mért teljesítmény (kW); t 0 a vizsgált j szakasz kezdetének időpontja (s); tend a vizsgált j szakasz végének időpontja (s); n az időlépések száma a vizsgált szakaszban; j a vizsgált szakasz sorszáma.

3.5.

A vonatkozó WLTC valamennyi szakaszára kiszámított, töltési egyensúly-korrekció utáni átlagosan kibocsátott CO2 tömegértékeket (g/km) a következő egyenlet használatával kell g/s mértékegységben kifejezni: ahol: MCO 2, j a j szakasz átlagos CO2-kibocsátásának tömege (g/s); MCO 2, RCB,j a 7. almelléklet A7/1. táblázatának 1. lépéséből a vizsgált WLTC j szakaszára vonatkozó kibocsátott CO2 tömegérték, korrigálva a 6. almelléklet 2. függeléke szerint és a töltési egyensúly-korrekció c korrekciós feltétel figyelembevétele nélkül történő alkalmazásának követelményével; dm,j a vizsgált j időszak alatt ténylegesen megtett távolság (km); tj a vizsgált j szakasz időtartama (s).

3.6.

A következő lépésben ezeket a kibocsátott CO2 tömegértékeket (g/s) a WLTC egyes szakaszai esetében meg kell feleltetni a 6b. almelléklet 3.4. pontja szerint kiszámított átlagos Pm,j 1 értékeknek. Az adatok legjobb illeszkedését kell kiszámítani a legkisebb négyzetek módszerén alapuló regresszió használatával. E regressziós egyenesre (Veline egyenes) mutat példát a A6b/1. ábra. A6b/1. ábra A Veline regressziós egyenesre vonatkozó példa.

3.7.

Az ezen 6b. almelléklet 3.6. pontjából kiszámított járműspecifikus Veline-egyenlet-1 határozza meg a vizsgált j szakasz CO2-kibocsátásai (g/s) és az ugyanezen j szakasz esetén a keréknél mért átlagos teljesítmény közötti korrelációt, amit a következő egyenlettel lehet kifejezni: MCO2,j = (kv,1 × Pm,j1 ) + Dv,1 ahol: MCO2,j a j szakasz átlagos CO2-kibocsátásának tömege (g/s); Pm,j1 a vizsgált j szakasz POVERRUN,1 használatával kiszámított átlagos tényleges/mért teljesítménye (kW); kv,1 a Veline-egyenlet-1 meredeksége, g CO2/kWs; Dv,1 a Veline-egyenlet-1 állandója, g CO2/s.

3.8.	A következő lépésben a második POVERRUN,2 kiszámítása a következő egyenlet használatával történik: POVERRUN,2 = - Dv,1/ kv,1 ahol: POVERRUN,2 a második ráfutó teljesítmény, kW; kv,1 a Veline-egyenlet-1 meredeksége, g CO2/kWs; Dv,1 a Veline-egyenlet-1 állandója, g CO2/s.

3.9.	A CO2-kibocsátások szempontjából nem releváns negatív értékek kizárása érdekében POVERRUN,2 értékre kell állítani az ezen 6b. almelléklet 3.1. pontjából származó összes olyan számított Pi és Pmi értéket, amely kevesebb, mint POVERRUN,2.

3.10.

A Pm,j2 értékeket a WLTC minden egyes egyedi szakaszához a 6b. almelléklet 3.4. pontjában meghatározott egyenletek használatával kell ismét kiszámítani.

3.11.

Az új járműspecifikus Veline-egyenlet-2-t a 6b. almelléklet 3.6. pontjában leírt legkisebb négyzetek módszerén alapuló regresszió használatával kell kiszámítani. A Veline-egyenlet-2 a következő egyenlettel fejezhető ki: MCO2,j = (kv,2 × P m,j2 ) + Dv,2 ahol: MCO2,j a j szakasz átlagos CO2-kibocsátásának tömege (g/s); Pm,j2 a vizsgált j szakasz POVERRUN,2 használatával kiszámított átlagos tényleges/mért teljesítménye (kW); kv,2 a Veline-egyenlet-2 meredeksége, g CO2/kWs; Dv,2 a Veline-egyenlet-2 állandója, g CO2/s.

3.12.

A következő lépésben a célsebesség-profilból kapott Pi,j értékeket a WLTC minden egyes egyedi szakaszához az alábbi egyenlet használatával kell kiszámítani: ahol: Pi,j2 a vizsgált j szakasz POVERRUN,2 használatával kiszámított átlagos célteljesítménye (kW); Pi,2 az (i – 1) és (i) közötti időszak alatti, POVERRUN,2 használatával kiszámított célteljesítmény (kW); t 0 a vizsgált j szakasz kezdetének időpontja (s); tend a vizsgált j szakasz végének időpontja (s); n az időlépések száma a vizsgált szakaszban; j a vizsgált WLTC szakasz sorszáma.

3.13.

A j időszak alatti delta kibocsátott CO2 tömeg (g/s) ezt követően a következő egyenlettel számítható ki: ΔCO2,j = kv,2 × (P i,j2 – P m,j2 ) ahol: ΔCO2,j a j időszak alatti delta kibocsátott CO2 tömeg (g/s); kv,2 a Veline-egyenlet-2 meredeksége, g CO2/kWs; P i,j2 a vizsgált j időszak POVERRUN,2 használatával kiszámított átlagos célteljesítménye (kW); P m,j2 a vizsgált j időszak POVERRUN,2 használatával kiszámított átlagos tényleges/mért teljesítménye (kW); j a vizsgált j időszak, és ez lehet akár a ciklus szakasza, akár a teljes ciklus.

3.14.

A j időszak alatti, a végleges távolsággal és a sebességgel korrigált kibocsátott CO2 tömeg a következő egyenlettel számítható ki: ahol: MCO 2, j ,2, b a j időszak alatti, a távolsággal és a sebességgel korrigált kibocsátott CO2 tömeg (g/km); MCO 2, j ,1 az 1. lépésben a j időszak alatt kibocsátott CO2 tömege, lásd a 7. almelléklet A7/1. táblázatát (g/km); ΔCO2,j a j időszak alatti delta kibocsátott CO2 tömeg (g/s); MCO 2, j a vizsgált j időszak alatti, ezen 6b. almelléklet 3.7. pontja szerint kiszámított átlagos kibocsátott CO2 tömeg (g/s); tj a vizsgált j időszak időtartama (s); dm,j a vizsgált j időszak alatt ténylegesen megtett távolság (km); di,j a vizsgált j időszak alatti céltávolság (km); j a vizsgált j időszak, amely lehet akár a ciklus szakasza, akár a teljes ciklus.

▼B

---

7. almelléklet

Számítások

1.   Általános követelmények

1.1.	A kifejezetten a hibrid hajtású, a tisztán elektromos és a sűrített hidrogén tüzelőanyag-cellás járművekre vonatkozó számítások leírása a 8. almellékletben található. ▼M3 A vizsgálati eredmények kiszámításának lépésenkénti eljárása a 8. almelléklet 4. pontjában található. ▼B

1.2.	Az ezen almellékletben ismertetett számítások a belsőégésű motorral felszerelt járművekre vonatkoznak.

1.3.

A vizsgálati eredmények kerekítése 1.3.1. A számítások közbenső lépései során nem kell kerekítést alkalmazni. 1.3.2. A kritikus kibocsátásokra vonatkozó végeredményeket egy lépésben a vonatkozó kibocsátási határértékek plusz egy szignifikáns számjegynek megfelelő tizedes pontosságra kell kerekíteni. 1.3.3. A KH NOx korrekciós tényezőt kettő tizedesjegyre kell kerekíteni. 1.3.4. A DF hígítási tényezőt kettő tizedesjegyre kell kerekíteni. 1.3.5. A szabványok által nem érintett információk esetében műszakilag megalapozottan kell eljárni. 1.3.6. A CO2 és a tüzelőanyag-fogyasztási eredmények kerekítésének ismertetése ezen almelléklet 1.4. pontjában található.

1.4.

►M3  Lépésenkénti eljárás belsőégésű motorral felszerelt járművek vizsgálati végeredményeinek kiszámításához ◄ Az eredményeket az A7/1. táblázatban megadott sorrendben kell kiszámítani. Az „Eredmény” oszlopban szereplő valamennyi megfelelő eredményt fel kell jegyezni. Az „Eljárás” oszlop a számításhoz alkalmazandó szakaszokat ismerteti, vagy további számításokat tartalmaz. Ezen táblázatban az egyenletekben és az eredményeknél az alábbi jelöléseket alkalmazzuk: c teljes alkalmazandó ciklus; p minden egyes alkalmazandó ciklusszakasz; i minden egyes vonatkozó kritikus kibocsátási vegyület, a CO2 nélkül; CO2 CO2 kibocsátás. ▼M3 A7/1. táblázat A vizsgálati végeredmények számítási eljárása Forrás Bemenet Eljárás Eredmény Lépés száma 6. almelléklet Nyers vizsgálati eredmények Kibocsátott tömegek Ezen almelléklet 3–3.2.2. pontja. Mi,p,1, g/km; MCO2,p,1, g/km. 1 Az 1. lépés eredménye Mi,p,1, g/km; MCO2,p,1, g/km. Vegyes ciklusértékek kiszámítása: ahol: Mi/CO2,c,2 a teljes ciklus során mért kibocsátások; dp az egyes p ciklusszakaszokban megtett távolságok. Mi,c,2, g/km; MCO2,c,2, g/km. 2. Az 1. és a 2. lépés eredménye MCO2,p,1, g/km; MCO2,c,2, g/km. A CO2 eredmények korrekciója a célsebességgel és a távolsággal összevetve. 6b. almelléklet Megjegyzés: Mivel a távolságot is korrigálni kell, ettől a számítási ponttól kezdve a megtett távolságra történő minden hivatkozást a céltávolságra való hivatkozásként kell értelmezni. MCO2,p,2b, g/km; MCO2,c,2b, g/km. 2b. A 2b. lépés eredménye MCO2,p,2b, g/km; MCO2,c,2b, g/km. Töltési egyensúly-korrekció A 6. almelléklet 2. függeléke. MCO2,p,3, g/km; MCO2,c,3, g/km. 3 Eredmény 2. és 3. lépés Mi,c,2, g/km; MCO2,c,3, g/km. Valamennyi, periodikusan regeneráló rendszerrel felszerelt járműre vonatkozó kibocsátásmérési eljárás (Ki). A 6. almelléklet 1. függeléke. Mi,c,4 = Ki × Mi,c,2 vagy Mi,c,4 = Ki + Mi,c,2 valamint MCO2,c,4 = KCO2 × MCO2,c,3 vagy MCO2,c,4 = KCO2 + MCO2,c,3 A Ki meghatározása szerint használandó additív korrekció vagy szorzótényező. Ha Ki nem alkalmazandó: Mi,c,4 = Mi,c,2 MCO2,c,4 = MCO2,c,3 Mi,c,4, g/km; MCO2,c,4, g/km. 4a. A 3. és a 4a lépés eredménye MCO2,p,3, g/km; MCO2,c,3, g/km; MCO2,c,4, g/km. Ha Ki alkalmazandó, akkor a CO2 szakaszértékeket a vegyes ciklusértékhez kell igazítani: MCO2,p,4 = MCO2,p,3 ×AFKi minden egyes p ciklusszakaszhoz; ahol: Ha Ki nem alkalmazandó: MCO2,p,4 = MCO2,p,3 MCO2,p,4, g/km. 4b. A 4. lépés eredménye Mi,c,4, g/km; MCO2,c,4, g/km; MCO2,p,4, g/km. A 6a. almelléklet 3.8.2. pontja szerinti környezeti hőmérséklet-korrekciós vizsgálati korrekció. A VII. melléklet szerint kiszámított és a kritikus kibocsátási értékekre alkalmazott romlási tényezők. Mi,c,5, g/km; MCO2,c,5, g/km; MCO2,p,5, g/km. 5 Egyetlen vizsgálat eredménye. Az 5. lépés eredménye Valamennyi vizsgálat esetében: Mi,c,5, g/km; MCO2,c,5, g/km; MCO2,p,5, g/km. A vizsgálati és a gyártó által megadott értékek átlagolása. A 6. almelléklet 1.2.–1.2.3. pontja. Mi,c,6, g/km; MCO2,c,6, g/km; MCO2,p,6, g/km. MCO2,c,declared, g/km. 6 A 6. lépés eredménye MCO2,c,6, g/km; MCO2,p,6, g/km. MCO2,c,declared, g/km. A szakaszértékek igazítása. A 6. almelléklet 1.2.4. pontja valamint: MCO2,c,7 = MCO2,c,declared MCO2,c,7, g/km; MCO2,p,7, g/km. 7 A 6. és a 7. lépés eredménye Mi,c,6, g/km; MCO2,c,7, g/km; MCO2,p,7, g/km. A tüzelőanyag-fogyasztás kiszámítása. Ezen almelléklet 6. pontja. A tüzelőanyag-fogyasztás kiszámítását az alkalmazandó ciklusra és annak szakaszaira vonatkozóan külön-külön kell elvégezni. Ennek alkalmazásában: a)  a vonatkozó szakasz, illetve ciklus CO2 értékeit kell alkalmazni; b)  a teljes ciklusra vonatkozó kritikus kibocsátásokat kell alkalmazni. valamint: Mi,c,8 = Mi,c,6 MCO2,c,8 = MCO2,c,7 MCO2,p,8 = MCO2,p,7 FCc,8, l/100 km; FCp,8, l/100 km; Mi,c,8, g/km; MCO2,c,8, g/km; MCO2,p,8, g/km. 8 Vizsgálati jármű 1. típusú vizsgálati eredménye. 8. lépés Minden egyes H és L vizsgálati járműre: Mi,c,8, g/km; MCO2,c,8, g/km; MCO2,p,8, g/km; FCc,8, l/100 km; FCp,8, l/100 km. Ha a H vizsgálati járművön kívül L vizsgálati jármű vizsgálatára is sor került, akkor a kettő érték közül a nagyobbat kell tekinteni az eredményül kapott kritikus kibocsátási értéknek, jelölése pedig Mi,c legyen. Vegyes THC+NOx kibocsátások esetében a VH és a VL összegek közül a nagyobbik értéket kell figyelembe venni. Ellenkező esetben pedig, ha L jármű vizsgálatára nem került sor, Mi,c = Mi,c,8 CO2 és FC esetében a 8. lépésben kiszámított értékeket kell alkalmazni, és a CO2 értékeket két tizedesjegyre kell kerekíteni, míg az FC értékeket három tizedesjegyre. Mi,c, g/km; MCO2,c,H, g/km; MCO2,p,H, g/km; FCc,H, l/100 km; FCp,H, l/100 km; ha L jármű vizsgálatára sor került: MCO2,c,L, g/km; MCO2,p,L, g/km; FCc,L, l/100 km; FCp,L, l/100 km. 9 Interpolációs járműcsalád eredménye. Kritikus kibocsátás végeredménye. 9. lépés MCO2,c,H, g/km; MCO2,p,H, g/km; FCc,H, l/100 km; FCp,H, l/100 km; ha L jármű vizsgálatára sor került: MCO2,c,L, g/km; MCO2,p,L, g/km; FCc,L, l/100 km; FCp,L, l/100 km. A valamely interpolációs járműcsaládba tartozó egyes járművek tüzelőanyag-fogyasztására és CO2-kibocsátására vonatkozó számítások. Ezen almelléklet 3.2.3. pontja. A CO2-kibocsátásokat gramm/kilométer (g/km) mértékegységben kell kifejezni, és a legközelebbi egész számra kell kerekíteni; Az FC értékeket egy tizedesjegyre kell kerekíteni, és l/100 km mértékegységben kell kifejezni. MCO2,c,ind g/km; MCO2,p,ind, g/km; FCc,ind l/100 km; FCp,ind, l/100 km. 10 Az egyes járművek eredményei. CO2 és FC végeredménye. ▼B

2.   A hígított kipufogógáz térfogatának meghatározása

2.1.   Térfogatszámítás állandó és változó áramlási sebességgel való üzemelésre is alkalmas változó hígítású berendezések esetében

▼M3

A térfogatáramot folyamatosan kell mérni. A teljes térfogatot a vizsgálat időtartamára kell mérni.

▼M3 —————

▼B

2.2.   Térfogatszámítás térfogat-kiszorításos szivattyúval üzemelő változó hígítású berendezések esetében

2.2.1.

A térfogatot az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani: ahol: V a hígított kipufogógáz térfogata liter/vizsgálat mértékegységben (korrekció előtt); V0 a térfogat-kiszorításos szivattyú által a vizsgálati feltételek között szállított gáz térfogata, liter/szivattyú-fordulatban kifejezve; N a vizsgálatonként megtett fordulatok száma. 2.2.1.1.   A térfogat korrigálása a normál feltételekre A hígított kipufogógáz V térfogatát az alábbi egyenlet segítségével kell a normál feltételekre korrigálni: ahol: PB a légköri nyomás a vizsgálati helyiségben (kPa); P1 a vákuum a térfogat-kiszorításos szivattyú bemeneti nyílásánál, a környezeti légköri nyomáshoz viszonyítva (kPa); Tp a térfogat-kiszorításos szivattyúba bevezetett hígított kipufogógáz hőmérsékletének középértéke a vizsgálat alatt, Kelvin mértékegységgel kifejezve (K).

3.   Kibocsátott tömegek

3.1.   Általános követelmények

Szén-monoxid (CO)

Széndioxid (CO2)

Szénhidrogének:

benzin (E10) esetében (C1H1,93 O0,033)

dízel (B7) esetében (C1H1,86O0,007)

PB-gáz esetében (C1H2,525)

földgáz/biometán esetében (CH4)

etanol (E85) esetében (C1H2,74O0,385)

Nitrogénoxidok (NOx)

A metántól különböző szénhidrogének tömegének kiszámításához használt sűrűség egyenlő az összes szénhidrogén 273,15 K (0 °C) és 101,325 kPa melletti sűrűségével, és függ a tüzelőanyagtól. A propángáz tömegének kiszámításához (lásd az 5. almelléklet 3.5. pontját) használt sűrűség értéke normál állapotban 1,967 g/l.

Ha valamely tüzelőanyag-fajta ezen pontban nem került felsorolásra, akkor az illető tüzelőanyag sűrűségét az ezen almelléklet 3.1.3. pontjában megadott egyenlet segítségével kell kiszámítani.

ahol:

ρTHC	az összes szénhidrogén és a metántól különböző szénhidrogének sűrűsége (g/l);

MWC	a szén móltömege (12,011 g/mól);

MWH	a hidrogén móltömege (1,008 g/mól);

MWO	az oxigén móltömege (15,999 g/mól);

VM	ideális gáz móltérfogata 273,15 K (0 ° C) hőmérsékleten és 101,325 kPa nyomáson (22,413 l/mól);

H/C	az adott CXHYOZ tüzelőanyag hidrogén-szén aránya;

O/C	az adott CXHYOZ tüzelőanyag oxigén-szén aránya.

3.2.   Kibocsátott tömeg kiszámítása

3.2.1.

A gáz-halmazállapotú vegyületek ciklusszakaszonként kibocsátott tömegét az alábbi egyenletek segítségével kell kiszámítani: ahol: Mi az i vegyület vizsgálatonként vagy szakaszonként kibocsátott tömege (g/km); Vmix a hígított kipufogógáz térfogata vizsgálatonként vagy szakaszonként liter/vizsgálat vagy liter/szakasz mértékegységben kifejezve, és a normál állapotra (273,15 K (0 °C) és 101,325 kPa) korrigálva; ρi az i vegyület sűrűsége gramm/liter mértékegységben normál hőmérsékleten és nyomáson (273,15 K (0 °C) és 101,325 kPa); KH csak a nitrogénoxidok (NO2 és NOx) vizsgálatonként vagy szakaszonként kibocsátott tömege esetében alkalmazandó páratartalom-korrekciós tényező; Ci az i vegyület koncentrációja vizsgálatonként vagy fázisonként a hígított kipufogógázban ppm mértékegységben kifejezve és a hígító levegőben lévő i vegyület mennyiségével korrigálva; d az alkalmazandó WLTC ciklus alatt megtett távolság (km); n az alkalmazandó WLTC ciklus szakaszainak száma. 3.2.1.1. A gáz-halmazállapotú vegyület hígított kipufogógázban lévő koncentrációját a hígító levegőben lévő vegyület mennyiségével az alábbi egyenlet segítségével kell korrigálni: ahol: Ci az i gáz-halmazállapotú vegyület koncentrációja a hígított kipufogógázban, a hígító levegőben lévő i gáz-halmazállapotú vegyület mennyiségével korrigálva (ppm); Ce az i gáz-halmazállapotú vegyületnek a hígított kipufogógázban mért koncentrációja (ppm); Cd az i gáz-halmazállapotú vegyület koncentrációja a hígító levegőben (ppm); DF a hígítási tényező. 3.2.1.1.1. A DF hígítási tényezőt az adott tüzelőanyag esetében az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani: benzin (E10) esetében dízel (B7) esetében PB-gáz esetében földgáz/biometán esetében etanol (E85) esetében hidrogén esetében A hidrogénre vonatkozó egyenletben: CH2O a H2O koncentrációja a mintavevő zsákban lévő hígított kipufogógázban, térfogatszázalékban kifejezve; CH2O-DA a H2O koncentrációja a hígító levegőben, térfogatszázalékban kifejezve; CH2 a H2 koncentrációja a mintavevő zsákban lévő hígított kipufogógázban, ppm mértékegységben kifejezve; Ha valamely tüzelőanyag-fajta ezen pontban nem került felsorolásra, akkor az illető tüzelőanyag DF tényezőjét az ezen almelléklet 3.2.1.1.2. pontjában megadott egyenletek segítségével kell kiszámítani. Ha a gyártó több szakaszra is vonatkozó DF tényezőt alkalmaz, akkor a DF értékét a gáz-halmazállapotú vegyületek érintett szakaszokbeli átlagos koncentrációjának alkalmazásával kell kiszámítania. A gáz-halmazállapotú vegyületek átlagos koncentrációját az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani: ahol: Ci a gáz-halmazállapotú vegyület átlagos koncentrációja; Ci,phase a koncentráció az egyes szakaszokban; Vmix,phase az adott szakasz Vmix értéke; 3.2.1.1.2. Az egyes, CXHYOZ számtani középértékű összetétellel rendelkező referencia-tüzelőanyagok DF hígítási tényezőjének kiszámítására az alábbi általános egyenlet szolgál: ahol: CCO2 a CO2 koncentrációja a mintavevő zsákban lévő hígított kipufogógázban, térfogatszázalékban kifejezve; CHC a szénhidrogén-koncentráció a mintavevő zsákban lévő hígított kipufogógázban, ppm, C-egyenértékben kifejezve; CCO a CO koncentrációja a mintavevő zsákban lévő hígított kipufogógázban, ppm mértékegységben kifejezve. 3.2.1.1.3. Metán-mérés 3.2.1.1.3.1. Lángionizációs detektoros gázkromatográffal végzett metán-mérés esetén a metántól különböző szénhidrogéneket az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani: ahol: CNMHC a metántól különböző szénhidrogének korrigált koncentrációja a hígított kipufogógázban, ppm, C-egyenértékben kifejezve; CTHC az összes szénhidrogén koncentrációja a hígított kipufogógázban, ppm, C-egyenértékben kifejezve, és a hígító levegőben lévő összes szénhidrogén mennyiségével korrigálva; CCH4 a CCH4 koncentrációja a hígított kipufogógázban, ppm, C-egyenértékben kifejezve, és a hígító levegőben lévő CH4 mennyiségével korrigálva; ▼M3 RfCH4 a lángionizációs detektor választényezője a metán esetében, az 5. almelléklet 5.4.3.2. pontjában meghatározottak és megjelöltek szerint. 3.2.1.1.3.2. Metánkiválasztóval felszerelt lángionizációs detektorral végzett metánmérés esetén a metántól különböző szénhidrogének számítási módszere a nullázási/kalibrálási beállításhoz használt kalibráló gáztól és módszertől függ. Az összes szénhidrogén mérésére használt lángionizációs detektort (a metánkiválasztó nélkül) propán és levegő keverékével kell kalibrálni a szokásos módon. Metánkiválasztóval sorba kapcsolt lángionizációs detektor kalibrálásához a következő módszerek használhatók: a)  a propánból és levegőből álló kalibráló gáz kikerüli az NMC-t; b)  a metánból és levegőből álló kalibráló gáz áthalad az NMC-n. Erősen ajánlott a lángionizációs detektor kalibrálását a metánkiválasztón áthaladó metán-levegő keverékkel elvégezni. Az a) pont esetében a CH4 és a metántól különböző szénhidrogének koncentrációját az alábbi egyenletek segítségével kell kiszámítani: Ha RfCH4 < 1,05, akkor elhagyható a CCH4 fenti egyenletéből. A b) pont esetében a CH4 és a metántól különböző szénhidrogének koncentrációját az alábbi egyenletek segítségével kell kiszámítani: ahol: CHC(w/NMC) a szénhidrogén-koncentráció, ha a mintagáz átáramlik a metánkiválasztón (ppm C); CHC(w/oNMC) a szénhidrogén-koncentráció, ha a mintagáz elkerüli a metánkiválasztót (ppm C); RfCH4 a metán választényező az 5. almelléklet 5.4.3.2. pontjában meghatározottak szerint; EM a metán hatásfok az ezen almelléklet 3.2.1.1.3.3.1. pontjában meghatározottak szerint; EE az etán hatásfok az ezen almelléklet 3.2.1.1.3.3.2. pontjában meghatározottak szerint. Ha RfCH4 < 1,05, akkor a b) esetben elhagyható a fenti CCH4 és CNMHC egyenletből. ▼B 3.2.1.1.3.3. A metánkiválasztó átalakítási hatásfokai A nemmetán-kiválasztó a nem metán szénhidrogéneknek a mintagázból való eltávolítására szolgál azáltal, hogy a metánon kívül minden szénhidrogént oxidál. Ideális esetben az átalakulás metánra 0 százalék, és az etán által képviselt összes többi szénhidrogénre 100 százalék. A metántól különböző szénhidrogének pontos méréséhez meg kell határozni a két hatásfokot, és fel kell használni azokat a metántól különböző szénhidrogének kibocsátásának kiszámításához. 3.2.1.1.3.3.1.   A metánátalakítás hatásfoka (EM) A metánt és levegőt tartalmazó kalibráló gázt a lángionizációs detektorhoz a metánkiválasztón átvezetve, illetve a metánkiválasztót elkerülve kell áramoltatni, és a két koncentrációt fel kell jegyezni. A hatásfokot az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani: ahol: CHC(w/NMC) a szénhidrogén-koncentráció, ha a CH4 átáramlik a metánkiválasztón (ppm C); CHC(w/oNMC) a szénhidrogén-koncentráció, ha a CH4 megkerüli a metánkiválasztót (ppm C). 3.2.1.1.3.3.2.   Az etánátalakítás hatásfoka (EE) Az etánt és levegőt tartalmazó kalibráló gázt a lángionizációs detektorhoz a metánkiválasztón átvezetve, illetve a metánkiválasztót elkerülve kell áramoltatni, és a két koncentrációt fel kell jegyezni. A hatásfokot az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani: ahol: CHC(w/NMC) a szénhidrogén-koncentráció, ha a C2H6 átáramlik a metánkiválasztón (ppm C); CHC(w/oNMC) a szénhidrogén-koncentráció, ha a C2H6 megkerüli a metánkiválasztót (ppm C). Ha metánkiválasztó etánátalakítási hatásfoka legalább 0,98 értékű, akkor az EE értékét a további számítások során 1-nek kell venni. 3.2.1.1.3.4. Ha a metán lángionizációs detektor kalibrálása a metánkiválasztón keresztül történik, akkor az EM értékét 0-nak kell venni. ▼M3 A CCH4 kiszámítására szolgáló, ezen almelléklet 3.2.1.1.3.2. pontjában található egyenlet (b) eset) új alakja az alábbi lesz: ▼B A CNMHC kiszámítására szolgáló, ezen almelléklet 3.2.1.1.3.2. pontjában található egyenlet (b) eset) új alakja az alábbi lesz: A metántól különböző szénhidrogének tömegének kiszámításához használt sűrűség egyenlő az összes szénhidrogén 273,15 K (0 °C) és 101,325 kPa melletti sűrűségével, és függ a tüzelőanyagtól. 3.2.1.1.4. A koncentráció áramlás szerint súlyozott számtani közepének kiszámítása Az alábbi számítási eljárást csak hőcserélővel fel nem szerelt állandó térfogatú mintavételi rendszerek, illetve olyan állandó térfogatú mintavételi rendszerek esetében kell alkalmazni, amelyek rendelkeznek hőcserélővel, de nem felelnek meg az 5. almelléklet 3.3.5.1. szakaszának. Ha az qvcvs állandó térfogatú mintavételi rendszer áramlási sebessége a vizsgálat közben ± 3 százaléknál nagyobb mértékben eltér az áramlási sebesség számtani közepétől, akkor valamennyi folyamatos hígítású mérés esetén áramlás szerint súlyozott számtani középértéket kell alkalmazni, a részecskeszám-mérést is beleértve: ahol: Ce a koncentráció áramlás szerint súlyozott számtani középértéke; qvcvs(i) az állandó térfogatú mintavételi rendszer , időpontbeli áramlási sebessége m3/min; C(i) a időpontbeli koncentráció (ppm); , ppm; Δt mintavételi időköz (s); V az állandó térfogatú mintavételi rendszer teljes térfogata (m3). 3.2.1.2. A páratartalomra vonatkozó korrekciós tényező kiszámítása NOx esetében A páratartalomnak a nitrogénoxid-tartalom mérési eredményeire gyakorolt hatását a következő számításokkal kell korrigálni: ahol: valamint: H a fajlagos páratartalom, vízgőz-gramm / száraz levegő-kilogramm mértékegységben; Ra a környezeti levegő relatív páratartalma, százalékban meghatározva; Pd a telített gőznyomás a környezeti hőmérsékleten (kPa); PB a légköri nyomás a helyiségben (kPa). A KH tényezőt a vizsgálati ciklus minden egyes szakaszára ki kell számítani. A környezeti hőmérsékletet és a relatív páratartalmat az egyes szakaszok közben folyamatosan mért értékek számtani közepeként kell meghatározni.

3.2.2.

A kibocsátott szénhidrogének tömegének meghatározása kompressziós gyújtású motorok esetében 3.2.2.1. A kompressziós gyújtású motorok által kibocsátott szénhidrogén tömegének megállapításához az alábbi egyenlet segítségével ki kell számítani a szénhidrogén-koncentráció számtani középértékét: ahol: a fűtött lángionizációs detektor regisztrált értékeinek vizsgálat alatti (t1 és t2 közötti) integrálja; Ce a Ci hígított kipufogógázban mért, ppm mértékegységben kifejezett szénhidrogén-koncentráció, amelyet valamennyi vonatkozó egyenletben a CHC helyére be kell helyettesíteni. 3.2.2.1.1. A szénhidrogén hígítólevegő-koncentrációját a hígító levegőt tartalmazó zsákok alapján kell meghatározni. El kell végezni az ezen almelléklet 3.2.1.1. pontja szerinti korrekciót.

3.2.3.

A valamely interpolációs járműcsaládba tartozó egyes járművek tüzelőanyag-fogyasztására és CO2 kibocsátására vonatkozó számítások ▼M3 3.2.3.1.   Tüzelőanyag-fogyasztás és CO2-kibocsátás az interpolációs eljárás alkalmazása nélkül (azaz csak a H jármű használatával) Az ezen almelléklet 3.2.1.–3.2.1.1.2. pontja szerint kiszámított CO2 érték és az ezen almelléklet 6. pontja szerint kiszámított tüzelőanyag-fogyasztás vonatkozik az interpolációs járműcsaládon belüli minden egyes járműre, és az interpolációs eljárás nem alkalmazandó. ▼B 3.2.3.2.   Tüzelőanyag-fogyasztás és CO2 kibocsátás az interpolációs eljárás alkalmazásával Az interpolációs járműcsaládba tartozó egyes járművek CO2 kibocsátása és tüzelőanyag-fogyasztása kiszámítható az ezen almelléklet 3.2.3.2.1–3.2.3.2.5. pontjában ismertetett interpolációs eljárással. 3.2.3.2.1.   Az L és a H vizsgálati jármű tüzelőanyag-fogyasztása és CO2 kibocsátása Az L és a H jármű alábbi számításokbeli , és kibocsátott CO2 tömegeként, valamint p szakaszához tartozó és , értékeként az A7/1. táblázat 9. lépésében kapott eredményt kell alkalmazni. A tüzelőanyag-fogyasztásra vonatkozó FCL,p és FCH,p értéknek is az A7/1. táblázat 9. lépésében kapott eredményt kell alkalmazni. ▼M3 3.2.3.2.2.   Egyes járművek kigurulási menetellenállásának kiszámítása Amennyiben az interpolációs járműcsalád egy vagy több kigurulási menetellenállási járműcsaládból származtatott, az egyedi kigurulási menetellenállás kiszámítását csak az adott egyedi járműre vonatkozó kigurulási menetellenállási családon belül kell elvégezni. ▼B 3.2.3.2.2.1.   Az egyes járművek tömege A H és az L jármű vizsgálati tömegét kell alkalmazni az interpolációs eljárás bemeneteként. A kg mértékegységben meghatározott TMind a jármű ezen melléklet 3.2.25. pontja szerinti egyes vizsgálati tömegei. Ha az L és a H jármű esetében ugyanaz a vizsgálati tömeg kerül alkalmazásra, akkor TMind értékeként a H jármű tömegét kell alkalmazni az interpolációs eljáráshoz. ▼M3 3.2.3.2.2.2.   Az egyes jármű gördülési ellenállása ▼M3 3.2.3.2.2.2.1. Az L vizsgálati jármű számára választott gumiabroncsok RRL tényleges gördülési ellenállási együtthatóját és a H vizsgálati jármű számára választott gumiabroncsok RRH tényleges gördülési ellenállási együtthatóját kell bemenetként alkalmazni az interpolációs eljáráshoz. Lásd a 4. almelléklet 4.2.2.1. pontját. Ha az L vagy a H jármű első és hátsó tengelyére szerelt gumiabroncsok gördülési ellenállási együtthatója eltérő értékű, akkor ezen almelléklet 3.2.3.2.2.2.3. pontjában meghatározott egyenlet segítségével kell kiszámítani a gördülési ellenállások súlyozott átlagát. 3.2.3.2.2.2.2. Egy adott járműre felszerelt gumiabroncsok esetében az RRind gördülési ellenállási együttható értékét az alkalmazandó gumiabroncs energiahatékonysági osztály 4. almelléklet A4/2. táblázata szerinti gördülési ellenállási együttható értékére kell beállítani. Abban az esetben, ha az egyes járműveket a szabványos kerekek és gumiabroncsok teljes készletével, valamint teljes téli gumiabroncskészlettel is szállíthatják (amelyet három hegycsúcs és egy hópehely [3 Peak Mountain Snow Flake, 3PMS] jelöl) kerekekkel vagy anélkül, a kiegészítő kerekek/gumiabroncsok nem tekinthetők nem kötelező berendezésnek. Ha az első és a hátsó tengelyre szerelt gumiabroncsok különböző energiahatékonysági osztályba tartoznak, akkor az ezen almelléklet 3.2.3.2.2.2.3. pontjában található egyenlettel kiszámított súlyozott átlagot kell alkalmazni. Ha az L és a H járműre azonos gumiabroncsok vagy azonos gördülési ellenállási együtthatóval rendelkező gumiabroncsok vannak felszerelve, akkor az interpolációs eljárásbeli RRind értéket az RRH értékére kell beállítani. 3.2.3.2.2.2.3. A gördülési ellenállások súlyozott átlagának kiszámítása RRx = (RRx,FA × mpx,FA) + (RRx,RA × (1 – mpx,FA)) ahol: x az L, a H vagy egy adott járművet jelöl. RRL,FA és RRH,FA az L és H járművek megfelelő első tengelyein található gumiabroncsok tényleges gördülési ellenállási együtthatói (RRC) (kg/tonna); RRind,FA az egyedi jármű első tengelyén található gumiabroncsok alkalmazandó gumiabroncs energiahatékonysági osztály 4. almelléklet A4/2. táblázata szerinti gördülési ellenállási együtthatójának értéke (kg/tonna); RRL,RA, és RRH,RA az L és H járművek megfelelő hátsó tengelyein található gumiabroncsok tényleges gördülési ellenállási együtthatói (RRC) (kg/tonna); RRind,RA az egyedi jármű hátsó tengelyén található gumiabroncsok alkalmazandó gumiabroncs energiahatékonysági osztály 4. almelléklet A4/2. táblázata szerinti gördülési ellenállási együtthatójának értéke (kg/tonna); mpx,FA a menetkész jármű tömegének az elülső tengelyre eső hányada; Az RRx érték nem kerekíthető és nem sorolható be gumiabroncs energiahatékonysági osztályokba. ▼M3 3.2.3.2.2.3. Az egyes jármű aerodinamikus légellenállása ▼M3 3.2.3.2.2.3.1.   Nem kötelező felszerelések aerodinamikai hatásának meghatározása Az aerodinamikus légellenállást valamennyi, az aerodinamikus légellenállást befolyásoló nem kötelező felszerelés és felépítmény-alak esetében a 4. almelléklet 3.2. pontjában ismertetett követelményeknek eleget tevő, és a jóváhagyó hatóság által hitelesített szélcsatornában meg kell mérni. 3.2.3.2.2.3.2.   Nem kötelező felszerelések aerodinamikai hatásának meghatározására szolgáló alternatív módszer A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság hozzájárulásával alternatív eljárás (például szimuláció, a 4. almelléklet feltételeinek nem megfelelő szélcsatorna) is alkalmazható a Δ(CD × Af) meghatározására, ha az alábbi feltételek teljesülnek: a)  Az alternatív eljárásnak a Δ(CD×Af) esetében ± 0,015 m2 értékű pontosságot kell teljesítenie, valamint szimuláció használata esetén a numerikus áramlástani módszert (CFD) olyan részletességgel kell hitelesíteni, hogy a felépítmény körüli tényleges levegőáramlási mintázatok, az áramlási sebességek, erők, illetve nyomások nagyságrendjét is beleértve, megfeleljenek a hitelesítési vizsgálat eredményeinek. b)  Az alternatív eljárás csak azon aerodinamikus hatással rendelkező alkatrészek (például kerekek, felépítmény-alakok, hűtőrendszer) esetében alkalmazható, amelyekre vonatkozóan az egyenértékűsége igazolt. c)  Az egyenértékűség igazolását az egyes kigurulási menetellenállási járműcsaládok vonatkozásában minden olyan esetben előre be kell mutatni a jóváhagyó hatóságnak, amikor matematikai eljárás kerül alkalmazásra, vagy négy évente be kell mutatni matematikai eljárás alkalmazása esetén, és minden esetben az ezen melléklet követelményeinek eleget tevő szélcsatornában végzett mérésekkel kell alátámasztani; d)  Ha a Δ(CD × Af) valamely nem kötelező felszerelés adott eleme esetében több mint kétszeresen meghaladja az azzal a nem kötelező felszereléssel mért értéket, amelyre vonatkozóan a bizonyíték benyújtásra került, akkor az aerodinamikus légellenállás nem határozható meg az alternatív eljárással; és e)  ismételt hitelesítés szükséges abban az esetben, ha a szimulációs modell módosul. 3.2.3.2.2.3.3.   Az egyedi járműre gyakorolt aerodinamikai hatás alkalmazása Δ(CD × Af)ind az aerodinamikus légellenállási együttható és az egyes jármű, illetve az L vizsgálati jármű homlokfelülete szorzata közötti abból adódó különbség, hogy a jármű az L vizsgálati járműtől eltérő nem kötelező felszerelésekkel és felépítmény-alakokkal rendelkezik (m2). Ezeket a Δ(CD×Af) aerodinamikus légellenállást érintő különbségeket ± 0,015 m2 pontossággal kell meghatározni. A Δ(CD×Af)ind a nem kötelező felszerelések és felépítmény-alakok összegzésével, az alábbi egyenlettel is kiszámítható, a ±0,015 m2 értékű pontosság megtartásával: ahol: CD az aerodinamikus légellenállási együttható; Af a jármű homlokfelülete (m2); n a járművön lévő – az egyes jármű és az L vizsgálati jármű esetében eltérő – nem kötelező felszerelések száma; Δ(CD × Af)i az aerodinamikus légellenállási együttható és a homlokfelület szorzatának a járműre felszerelt egyes i jellemzők miatti különbsége, melynek értéke pozitív, amennyiben a nem kötelező felszerelés az aerodinamikus légellenállást növeli az L vizsgálati járműhöz viszonyítva, és fordítva (m2). Az L és a H vizsgálati jármű közötti valamennyi Δ(CD × Af)i különbség összege Δ(CD × Af)LH. 3.2.3.2.2.3.4.   A H és L járművek közötti teljes aerodinamikai delta érték meghatározása Δ(CD × Af)LH az aerodinamikus légellenállási együttható és a homlokfelület szorzatának az L és a H vizsgálati járművek közötti teljes különbsége, amit szerepeltetni valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben (m2). 3.2.3.2.2.3.5.   Az aerodinamikus hatások dokumentálása Az aerodinamikus légellenállási együttható és a homlokfelület Δ(CD × Af) kifejezéssel leírt szorzatának valamennyi olyan, az interpolációs járműcsaládbeli valamennyi nem kötelező felszerelés és felépítmény-alak miatti növekedését vagy csökkenését: a)  amely hatással van a jármű aerodinamikus légellenállására; és b)  amelyet figyelembe kell venni az interpolációban, szerepeltetni kell valamennyi vonatkozó vizsgálati jegyzőkönyvben (m2). 3.2.3.2.2.3.6.   Az aerodinamikus hatásokra vonatkozó kiegészítő rendelkezések A H jármű aerodinamikus légellenállását kell a teljes interpolációs járműcsaládra alkalmazni, és a Δ(CD × Af)LH értékét nullára kell beállítani, ha: a)  a szélcsatorna létesítmény nem alkalmas a Δ(CD × Af) pontos meghatározására; vagy b)  nincs olyan, a légellenállást befolyásoló nem kötelező felszerelés a H és az L vizsgálati jármű között, amelyet figyelembe kellene venni az interpolációs eljárásban. 3.2.3.2.2.4. Az egyes járművek kigurulási menetellenállási együtthatóinak kiszámítása ▼M3 A H és az L vizsgálati jármű (4. almellékletben meghatározott) f0, f1 és f2 kigurulási menetellenállási együtthatója az f0,H, f1,H és f2,H, illetve az f0,L, f1,L és f2,L jelölést kapja. Az L vizsgálati jármű módosított kigurulási menetellenállási görbéje az alábbiak szerint határozható meg: ▼B A legkisebb négyzetek módszerén alapuló regresszióanalízist a vonatkoztatási sebességpontok tartományára alkalmazva, az és shall be determined for módosított kigurulási menetellenállási együtthatót az számára az lineáris együttható f1,H értékűre állításával kell meghatározni. Az interpolációs járműcsalád egyes járműveinek f0,ind, f1,ind és f2,ind kigurulási menetellenállási együtthatóját az alábbi egyenletek segítségével kell kiszámítani: vagy, ha , akkor vonatkozásában az alábbi egyenletet kell alkalmazni: vagy, ha , akkor vonatkozásában az alábbi egyenletet kell alkalmazni: ahol: Kigurulási menetellenállási mátrix járműcsalád esetében az egyes járművek f0, f1 és f2 kigurulási menetellenállási együtthatóit a 4. almelléklet 5.1.1. pontjában található egyenletek alapján kell kiszámítani. 3.2.3.2.3.   A ciklus energiaigényének kiszámítása Az alkalmazandó WLTC ciklus Ek energiaigényét és az alkalmazandó ciklusszakaszok Ek,p energiaigényét az ezen almelléklet 5. pontjában ismertetett eljárással kell kiszámítani a kigurulási menetellenállási együtthatók és tömegek alábbi k készleteire: k=1 : (L vizsgálati jármű) k=2 : (H vizsgálati jármű) k=3 : (az interpolációs járműcsalád egyes járművei) ▼M3 Ez a három kigurulási menetellenállási csoport különböző kigurulási menetellenállási járműcsaládokból származtatható. ▼B 3.2.3.2.4.   Az interpolációs járműcsalád egyes járműveinek CO2 értékét az interpolációs eljárással kell kiszámítani. Az alkalmazandó ciklus egyes p ciklusfázisaira vonatkozóan az alábbi egyenlettel kell kiszámítani az egyes járművek g/km mértékegységben megadott kibocsátott CO2 tömegét: Az egyes járművek teljes ciklusra értelmezett, g/km mértékegységben megadott, kibocsátott CO2 tömegét az alábbi egyenlettel kell kiszámítani: ▼M3 Az E1,p, E2,p és E3,p, illetve az E1, E2 és E3 értékeket az ezen almelléklet 3.2.3.2.3. pontjában meghatározott módon kell kiszámítani. ▼B 3.2.3.2.5.   Az interpolációs járműcsalád egyes járműveinek FC tüzelőanyag-fogyasztási értékét az interpolációs eljárással kell kiszámítani. Az alkalmazandó ciklus egyes p ciklusfázisaira vonatkozóan az alábbi egyenlettel kell kiszámítani az egyes járművek l/100 km mértékegységben megadott tüzelőanyag-fogyasztását: Az egyes járművek teljes ciklusra értelmezett, l/100 km mértékegységben megadott tüzelőanyag-fogyasztását az alábbi egyenlettel kell kiszámítani: ▼M3 Az E1,p, E2,p és E3,p, illetve az E1, E2 és E3 értékeket az ezen almelléklet 3.2.3.2.3. pontjában meghatározott módon kell kiszámítani. ▼M3 3.2.3.2.6. Az eredeti gyártó megnövelheti az ezen almelléklet 3.2.3.2.4. pontja szerint meghatározott egyedi CO2 értéket. Ilyen esetekben: a)  A CO2 szakaszértékeit meg kell növelni a megnövelt CO2 érték és a számított CO2 érték hányadosának mértékével; b)  A tüzelőanyag-fogyasztási értékeket meg kell növelni a megnövelt CO2 érték és a számított CO2 érték hányadosának mértékével; Ez nem teszi hatálytalanná azokat a műszaki elemeket, amelyek ténylegesen előírják a járműnek az interpolációs járműcsaládból való kizárását. ▼B

3.2.4.

A valamely kigurulási menetellenállási mátrix járműcsaládba tartozó egyes járművek tüzelőanyag-fogyasztására és CO2 kibocsátására vonatkozó számítások A kigurulási menetellenállási mátrix járműcsaládba tartozó egyes járművek CO2 kibocsátását és tüzelőanyag-fogyasztását az ezen almelléklet 3.2.3.2.3–3.2.3.2.5. pontjában ismertetett interpolációs eljárással kell kiszámítani. Az L és/vagy H járműre történő hivatkozásokat adott esetben az LM és/vagy HM járműre történő hivatkozásokkal kell helyettesíteni. 3.2.4.1.   Az LM és a HM jármű tüzelőanyag-fogyasztásának és CO2 kibocsátásának meghatározása Az LM és a HM jármű kibocsátott MCO2 CO2 tömegét az ezen almelléklet 3.2.1. pontjában ismertetett számítások szerint kell meghatározni az alkalmazandó WLTC egyes p ciklusszakaszaira, és ezekre az illetve az kifejezés hivatkozik. Az alkalmazandó WLTC ciklus egyes fázisszakaszaira vonatkozó tüzelőanyag-fogyasztást ezen almelléklet 6. pontja alapján kell meghatározni, és ezekre az FCLM,p, illetve az FCHM,p kifejezés hivatkozik. 3.2.4.1.1.   Egyes járművek kigurulási menetellenállásának kiszámítása A kigurulási menetellenállási erőt a 4. almelléklet 5.1. pontjában ismertetett eljárással kell kiszámítani. 3.2.4.1.1.1.   Az egyes járművek tömege A HM és az LM jármű 4. almelléklet 4.2.1.4. pontja szerint megválasztott vizsgálati tömegét kell bemenetként használni. A kg mértékegységben meghatározott TMind értéket kell az egyes járművek vizsgálati tömegeként alkalmazni az ezen melléklet 3.2.25. pontja szerinti, vizsgálati tömegre vonatkozó meghatározás alapján. Ha az LM és a HM jármű esetében ugyanaz a vizsgálati tömeg kerül alkalmazásra, akkor TMind értékeként a HM jármű tömegét kell alkalmazni a kigurulási menetellenállási mátrix járműcsalád eljáráshoz. ▼M3 3.2.4.1.1.2.   Az egyes jármű gördülési ellenállása ▼M3 3.2.4.1.1.2.1. Az LM jármű RRLM és a HM jármű RRHM gördülési ellenállási együtthatójának (RRC) a 4. almelléklet 4.2.1.4. pontjában megválasztott értékét kell bemenetként használni. Ha az LM vagy a HM jármű első és hátsó tengelyére szerelt gumiabroncsok gördülési ellenállási együtthatója eltérő értékű, akkor ezen almelléklet 3.2.4.1.1.2.3. pontjában meghatározott egyenlet segítségével kell kiszámítani a gördülési ellenállások súlyozott átlagát: 3.2.4.1.1.2.2. Egy adott járműre felszerelt gumiabroncsok esetében az RRind gördülési ellenállási együttható értékét az alkalmazandó gumiabroncs energiahatékonysági osztály 4. almelléklet A4/2. táblázata szerinti gördülési ellenállási együttható értékére kell beállítani. Abban az esetben, ha az egyes járműveket a szabványos kerekek és gumiabroncsok teljes készletével, valamint teljes téli gumiabroncskészlettel is szállíthatják (amelyet három hegycsúcs és egy hópehely [3 Peak Mountain Snow Flake, 3PMS] jelöl) kerekekkel vagy anélkül, a kiegészítő kerekek/gumiabroncsok nem tekinthetők nem kötelező berendezésnek. Ha az első és a hátsó tengelyre szerelt gumiabroncsok különböző energiahatékonysági osztályba tartoznak, akkor az ezen almelléklet 3.2.4.1.1.2.3. pontjában található egyenlettel kiszámított súlyozott átlagot kell alkalmazni. Ha az LM és a HM jármű esetében ugyanaz a gördülési ellenállás kerül alkalmazásra, akkor RRHM értékeként az RRind értéket kell alkalmazni a kigurulási menetellenállási mátrix járműcsalád eljáráshoz. 3.2.4.1.1.2.3. A gördülési ellenállások súlyozott átlagának kiszámítása RRx = (RRx,FA × mpx,FA) + (RRx,RA × (1 – mpx,FA)) ahol: x az L, a H vagy egy adott járművet jelöl; RRLM,FA és RRHM,FA az L és H járművek megfelelő első tengelyein található gumiabroncsok tényleges gördülési ellenállási együtthatói (RRC) (kg/tonna); RRind,FA az egyedi jármű első tengelyén található gumiabroncsok alkalmazandó gumiabroncs energiahatékonysági osztály 4. almelléklet A4/2. táblázata szerinti gördülési ellenállási együtthatójának értéke (kg/tonna); RRLM,RA, és RRHM,RA az L és H járművek megfelelő hátsó tengelyein található gumiabroncsok tényleges gördülési ellenállási együtthatói (RRC) (kg/tonna); RRind,RA az egyedi jármű hátsó tengelyén található gumiabroncsok alkalmazandó gumiabroncs energiahatékonysági osztály 4. almelléklet A4/2. táblázata szerinti gördülési ellenállási együtthatójának értéke (kg/tonna); mpx,FA a menetkész jármű tömegének az elülső tengelyre eső hányada. Az RRx érték nem kerekíthető és nem sorolható be gumiabroncs energiahatékonysági osztályokba. ▼B 3.2.4.1.1.3.   Az egyes járművek homlokfelülete Az LM jármű AfLM homlokfelületének és a HM jármű AfHM homlokfelületének a 4. almelléklet 4.2.1.4. pontjában megválasztott értékét kell bemenetként használni. Af,ind (m2) az egyes járművek homlokfelületét jelöli. Ha az LM és a HM jármű esetében ugyanaz a homlokfelület kerül alkalmazásra, akkor Af,ind értékeként a HM jármű homlokfelületét kell alkalmazni a kigurulási menetellenállási mátrix járműcsalád eljáráshoz.

3.3.   PM

3.3.1.   Számítás

A részecsketömeget az alábbi két egyenlet segítségével kell kiszámítani:

ha a kipufogógázokat a mérőalagúton kívülre vezetik

valamint:

ha a kipufogógázokat visszavezetik a mérőalagútba;

ahol:

Vmix	a hígított kipufogógázok térfogata (lásd ezen almelléklet 2. pontját) normál állapotban;

Vep	a részecske-mintavételi szűrőn áthaladó hígított kipufogógáz térfogata normál állapotban;

Pe	az egy vagy több mintavevő szűrő által gyűjtött részecsketömeg (mg);

d	a vizsgálati ciklus alapján megtett távolság (km).

abban az esetben, ha a kipufogógázokat a mérőalagúton kívülre vezetik;

valamint:

abban az esetben, ha a kipufogógázokat visszavezetik a mérőalagútba;

ahol:

Vap	a részecskeszűrőn átáramló mérőalagút-levegő térfogata normál állapotban;

Pa	a hígító levegőből vagy a hígító alagút háttérlevegőjéből származó, a ►M3  6. almelléklet 2.1.3.1. pontjában ◄ ismertetett eljárások egyike szerint meghatározott részecsketömeg;

DF	az ezen almelléklet 3.2.1.1.1. pontjában meghatározott hígítási tényező.

Ha a háttér-koncentráció miatti korrekció alkalmazása negatív eredményt ad, akkor azt nulla mg/km értékűnek kell tekinteni.

3.3.2.   A részecsketömeg számítása kétszeres hígítási eljárással

ahol:

Vep	a részecske-mintavevő szűrőn átáramló hígított kipufogógáz térfogata normál állapotban;

Vset	a részecske-mintavevő szűrőkön átáramló kétszeresen hígított kipufogógáz térfogata normál állapotban;

Vssd	a másodlagos hígító levegő térfogata normál állapotban.

Ha a másodlagosan hígított gázminta nem kerül részecsketömeg-mérés céljából visszavezetésre az alagútba, akkor az állandó térfogatú mintavételi rendszer térfogatát az egyszeres hígításnál alkalmazottak szerint kell kiszámítani, azaz:

ahol:

Vmix indicated

a hígítórendszerben lévő hígított kipufogógáz mért térfogata a részecsketömeg-méréshez vett minta leválasztását követően, normál állapotban.

▼M3

4.   A részecskeszám meghatározása

A részecskeszámot az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani:

ahol:

PN	a kibocsátott részecskék száma (részecske/kilométer);

V	a hígított kipufogógáz térfogata liter/vizsgálat mértékegységben (kizárólag kétszeres hígítás esetén az elsődleges hígítás után) és a normál állapotra (273,15 K (0 °C) és 101,325 kPa) korrigálva;

k	kalibrációs tényező a részecskeszámláló-méréseknek a referenciaeszköz szintjére történő kiigazításához, amennyiben a tényezőt nem alkalmazzák eleve a részecskeszámlálóban. Ha a részecskeszámlálóban alkalmazásra kerül kalibrálási tényező, akkor a kalibrálási tényező értéke 1 legyen;

a hígított kipufogógázból származó részecskék korrigált koncentrációja a menetciklus teljes időtartamát magában foglaló kibocsátási vizsgálatból származó részecskék egy köbcentiméterre jutó számának számtani középértékeként kifejezve. Ha a részecskeszámlálóból származó átlagos térfogati koncentráció értékek nem normál állapot melletti (273,15 K (0 °C) és 101,325 kPa) mérésből származnak, akkor a koncentrációkat ezekhez a feltételekhez kell igazítani ( );

Cb	a jóváhagyó hatóság által engedélyezettek szerint, vagy a hígító levegő vagy a hígító alagút háttér részecskeszám-koncentrációja, részecske/köbcentiméterben kifejezve, koincidenciára és normál állapotra (273,15 K (0 °C) és 101,325 kPa) korrigálva;

a vizsgálathoz használt hígítási elrendezésbe beépített illékonyrészecske-eltávolító átlagos részecskekoncentráció-csökkenési tényező;

a háttér-koncentráció méréshez használt hígítási elrendezésbe beépített illékonyrészecske-eltávolító átlagos részecskekoncentráció-csökkenési tényező;

d	az alkalmazandó vizsgálati ciklus alapján megtett távolság (km).

kigurulási idő középértékét az alábbi egyenlet használatával kell kiszámítani: ahol:

Ci	a részecskeszámlálóból származó hígított kipufogógáz részecske-koncentrációjának diszkrét mérése; köbcentiméterenkénti részecskeszám, koincidenciára korrigálva;

n	az alkalmazandó vizsgálati ciklus során elvégzett diszkrét részecskeszám-koncentráció mérések teljes száma, amelyet az alábbi egyenlettel kell kiszámítani: n = t × f ahol:

t	az alkalmazandó vizsgálati ciklus időtartama (s);

f	a részecskeszámláló adatnaplózási gyakorisága (Hz).

▼M3 —————

▼B

5.   A ciklus energiaigényének kiszámítása

A számítást ellentétes rendelkezés hiányában a diszkrét időmintavételi pontokban megadott cél-sebességgörbe alapján kell elvégezni.

A számítás szempontjából minden egyes időminta időszakként értelmezett. Ezeknek az időszakoknak a Δt időtartamát ellentétes rendelkezés hiányában 1 másodpercnek kell venni.

A teljes ciklus vagy egy adott ciklusszakasz E teljes energiaigényét az Ei értékeknek a megfelelő tstart és tend közötti ciklusidő mentén történő összegzésével, az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:

ahol:

valamint:

tstart

a szóban forgó vizsgálati ciklus vagy szakasz kezdetének időpontja (s);

tend	a szóban forgó vizsgálati ciklus vagy szakasz végének időpontja (s);

Ei	az (i–1) és (i) közötti időszak alatti energiaigény (Ws);

Fi	az (i–1) és (i) közötti időszak alatti hajtóerő (N);

di	az (i–1) és (i) közötti időszak alatt megtett távolság (m);

ahol:

Fi	az (i–1) és (i) közötti időszak alatti hajtóerő (N);

▼M3

vi	a cél-sebesség a ti időpontban (km/h);

▼B

TM	a vizsgálati tömeg (kg);

ai	az (i–1) és (i) közötti időszak alatti gyorsulás (m/s2);

f0, f1, f2 a szóban forgó vizsgálati jármű (TML, TMH vagy TMind) kigurulási menetellenállási együtthatói N, N/km/h, illetve N/(km/h)2 mértékegységben.

ahol:

di	az (i–1) és (i) közötti időszak alatt megtett távolság (m);

▼M3

vi	a cél-sebesség a ti időpontban (km/h);

▼B

ti	az idő (s).

ahol:

ai	az (i–1) és (i) közötti időszak alatti gyorsulás (m/s2);

▼M3

vi	a cél-sebesség a ti időpontban (km/h);

▼B

ti	az idő (s).

6.   A tüzelőanyag-fogyasztás kiszámítása

6.1.	A tüzelőanyag-fogyasztási értékek kiszámításához szükséges tüzelőanyag-jellemzőket a IX. melléklett tartalmazza.

6.2.

A tüzelőanyag-fogyasztási értékeket az A7/1. táblázat 6. lépése szerint kiszámított kritikus kibocsátási értékek, valamint 7. lépés szerint kiszámított CO2 értékek figyelembevételével, a szénhidrogén-, a szénmonoxid- és a széndioxid-kibocsátások alapján kell kiszámítani. ▼M3 6.2.1. A tüzelőanyag-fogyasztás kiszámításához az ezen almelléklet 6.12. pontjában meghatározott, a H/C és O/C arányokat figyelembe vevő általános egyenletet kell alkalmazni. ▼B 6.2.2. Az ezen almelléklet 6. pontjában szereplő valamennyi egyenlet esetében: Tüzelőanyag-fogyasztás a tüzelőanyag-fogyasztás az adott tüzelőanyagból, l/100 km mértékegységben (vagy m3/100 km mértékegységben földgáz esetében, illetve kg/100 km mértékegységben hidrogén esetében); H/C az adott CXHYOZ tüzelőanyag hidrogén-szén aránya; O/C az adott CXHYOZ tüzelőanyag oxigén-szén aránya. MWC a szén móltömege (12,011 g/mól); MWH a hidrogén móltömege (1,008 g/mól); MWO az oxigén móltömege (15,999 g/mól); ρfuel a vizsgálati tüzelőanyag sűrűsége (kg/l). Gáz-halmazállapotú tüzelőanyagok esetében a 15 °C hőmérsékleten érvényes tüzelőanyag-sűrűség; HC a szénhidrogén-kibocsátás (g/km); CO a szénmonoxid-kibocsátás (g/km); CO2 a széndioxid-kibocsátás (g/km); H2O a vízkibocsátás (g/km); H2 a hidrogén-kibocsátás (g/km); p1 a tüzelőanyag-tartálybeli gáznyomás az alkalmazandó vizsgálati ciklus előtt (Pa); p2 a tüzelőanyag-tartálybeli gáznyomás az alkalmazandó vizsgálati ciklus után (Pa); T1 a tüzelőanyag-tartálybeli gázhőmérséklet az alkalmazandó vizsgálati ciklus előtt (K); T2 a tüzelőanyag-tartálybeli gázhőmérséklet az alkalmazandó vizsgálati ciklus után (K); Z1 gáz-halmazállapotú tüzelőanyag kompresszibilitási tényezője p1 nyomáson és T1 hőmérsékleten; Z2 gáz-halmazállapotú tüzelőanyag kompresszibilitási tényezője p2 nyomáson és T2 hőmérsékleten; V a gáz-halmazállapotú tüzelőanyag tartályának belső térfogata (m3); d az alkalmazandó szakasz vagy ciklus elméleti hossza (km).

6.3.	Fenntartva

6.4.	Fenntartva

6.5.	Szikragyújtású benzinmotorral (E10) felszerelt járművek esetében

6.6.

PB-gáz-üzemű, szikragyújtású motorral felszerelt járművek esetében 6.6.1. Amennyiben a vizsgálathoz használt tüzelőanyag összetétele különbözik az átlagfogyasztás kiszámításához feltételezett összetételtől, akkor a gyártó kérésére egy cf korrekciós tényezőt lehet alkalmazni, az alábbi egyenlettel: Az alkalmazandó cf korrekciós tényezőt az alábbi egyenlet segítségével kell meghatározni: ahol: nactual a felhasznált tüzelőanyag tényleges H/C aránya.

6.7.	Földgáz-/biometán-üzemű, szikragyújtású motorral felszerelt járművek esetében

6.8.	Fenntartva

6.9.	Fenntartva

6.10.

Kompressziós gyújtású dízelmotorral (B7) felszerelt járművek esetében

6.11.

Etanol-üzemű (E85), szikragyújtású motorral felszerelt járművek esetében

6.12.

A tüzelőanyag-fogyasztás bármely vizsgálati tüzelőanyag esetében kiszámítható az alábbi egyenlettel:

6.13.

Tüzelőanyag-fogyasztás hidrogén-üzemű, szikragyújtású motorral felszerelt járművek esetében: ▼M3 A gáz-halmazállapotú vagy folyékony hidrogén-üzemű járművek esetében a jóváhagyó hatóság engedélyével a gyártó eldöntheti, hogy a tüzelőanyag-fogyasztást az FC értéket meghatározó alábbi egyenlettel, vagy valamely szabványos eljárással, mint például az SAE J2572 szabvány szerinti, számítja ki. ▼B A Z kompresszibilitási tényezőt az alábbi táblázatból kell meghatározni: A7/2. táblázat Z kompresszibilitási tényező     T (K)                       5 100 200 300 400 500 600 700 800 900 p (bar) 33 0,859 1,051 1,885 2,648 3,365 4,051 4,712 5,352 5,973 6,576   53 0,965 0,922 1,416 1,891 2,338 2,765 3,174 3,57 3,954 4,329   73 0,989 0,991 1,278 1,604 1,923 2,229 2,525 2,810 3,088 3,358   93 0,997 1,042 1,233 1,470 1,711 1,947 2,177 2,400 2,617 2,829   113 1,000 1,066 1,213 1,395 1,586 1,776 1,963 2,146 2,324 2,498   133 1,002 1,076 1,199 1,347 1,504 1,662 1,819 1,973 2,124 2,271   153 1,003 1,079 1,187 1,312 1,445 1,580 1,715 1,848 1,979 2,107   173 1,003 1,079 1,176 1,285 1,401 1,518 1,636 1,753 1,868 1,981   193 1,003 1,077 1,165 1,263 1,365 1,469 1,574 1,678 1,781 1,882   213 1,003 1,071 1,147 1,228 1,311 1,396 1,482 1,567 1,652 1,735   233 1,004 1,071 1,148 1,228 1,312 1,397 1,482 1,568 1,652 1,736   248 1,003 1,069 1,141 1,217 1,296 1,375 1,455 1,535 1,614 1,693   263 1,003 1,066 1,136 1,207 1,281 1,356 1,431 1,506 1,581 1,655   278 1,003 1,064 1,130 1,198 1,268 1,339 1,409 1,480 1,551 1,621   293 1,003 1,062 1,125 1,190 1,256 1,323 1,390 1,457 1,524 1,590   308 1,003 1,060 1,120 1,182 1,245 1,308 1,372 1,436 1,499 1,562   323 1,003 1,057 1,116 1,175 1,235 1,295 1,356 1,417 1,477 1,537   338 1,003 1,055 1,111 1,168 1,225 1,283 1,341 1,399 1,457 1,514   353 1,003 1,054 1,107 1,162 1,217 1,272 1,327 1,383 1,438 1,493 Ha a szükséges p és T érték nem szerepel a táblázatban, akkor azt lineáris interpolációval kell meghatározni a táblázatban szereplő, a keresett kompresszibilitási tényezővel szomszédos értékekből.

▼M3

7.   Menetgörbe-jelzőszámok

7.1.   Általános követelmények

Az A1/1–A1/12 táblázatokban lévő időpontok között előírt sebességet lineáris interpolációval, 10 Hz gyakoriság mellett kell meghatározni.

A gázpedál teljes mértékű lenyomása esetén a jármű tényleges sebessége helyett az előírt sebességet kell alkalmazni a menetgörbe ilyen üzemidőszakokra vonatkozó jellemzőinek kiszámítása során.

Tisztán elektromos járművek esetében a menetgörbe-jelzőszámok magukban foglalják a 8. almelléklet 3.2.4.5. pontjában meghatározott megszakadási feltétel bekövetkezése előtt befejezett valamennyi WLTC ciklust és szakaszt.

7.2.   A menetgörbe jellemzőinek kiszámítása

Az SAE J2951(2014. januárban felülvizsgált) szabvány értelmében az alábbi jellemzőket kell kiszámítani:

7.3.   Menetgörbe-jelzőszámok kritériumai

Típusjóváhagyási vizsgálatok esetén a jelzőszámoknak meg kell felelniük az alábbi feltételeknek:

▼M3

8.   N/V arányok kiszámítása

Az n/v arányokat az alábbi egyenlet használatával kell kiszámítani:

ahol:

n	a motorfordulatszám (min–1);

v	a jármű sebessége (km/h);

ri	az áttételi viszonyszám i sebességfokozatban;

raxle

a tengely áttételi viszonyszáma.

Udyn	a hajtott tengely gumiabroncsainak dinamikus gördülőkerülete, amit a következő egyenlet használatával kell kiszámítani: ahol:

H/W	a gumiabroncs profilaránya, pl. „45” egy 225/45 R17 gumiabroncs esetében;

W	a gumiabroncs szélessége (mm); pl. „225” egy 225/45 R17 gumiabroncs esetében;

R	a kerék átmérője (inch); pl. „17” egy 225/45 R17 gumiabroncs esetében;

Az Udyn értékeket egész milliméterre kell kerekíteni.

Ha az Udyn érték eltér az első és a hátsó tengelyek esetében, akkor a fő meghajtott tengely n/v értékét kell alkalmazni. Kérés esetén a jóváhagyó hatóság részére biztosítani kell az e választással kapcsolatos szükséges információkat.

▼B

---

8. almelléklet

Tiszta elektromos, hibrid hajtású elektromos és sűrített hidrogén tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek

1.   Általános követelmények

Nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek, külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek vizsgálata esetén a 6. almelléklet 2. függeléke helyett ezen almelléklet 2. és 3. függelékét kell alkalmazni.

Ellentétes rendelkezés hiányában ezen almelléklet valamennyi követelménye egyaránt vonatkozik járművezető által választható üzemmódokkal rendelkező és nem rendelkező járművekre. Amennyiben ezen almelléklet kifejezetten másként nem rendelkezik, akkor a 6. almellékletben meghatározott követelmények és eljárások továbbra is érvényesek a nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművekre, a külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművekre, a nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművekre és a tiszta elektromos hajtású járművekre.

▼M3

1.1.   Elektromos paraméterek mértékegységei, pontossága és felbontása

A mérési mértékegységek, pontosságok és felbontás az A8/1. táblázatban megadottak szerintiek.

1.2.   Kibocsátás és tüzelőanyag-fogyasztás vizsgálat

A paramétereknek, a mértékegységeknek és a mérési pontosságoknak a tisztán belső égésű motorral felszerelt járművek esetében előírtakkal megegyezőnek kell lenniük.

▼B

1.3.   A vizsgálati végeredmények mértékegysége és ismételhetősége

A végeredmények közzététele során a mértékegységeket és azok ismételhetőségét az A8/2. táblázatban megadottak szerint kell alkalmazni. Az ezen almelléklet 4. pontja szerinti számításokat kerekítés nélküli értékekkel kell végezni.

▼M3

▼B

1.4.   A járművek kategorizálása

Valamennyi külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművet, nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművet, tiszta elektromos hajtású járművet és nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművet 3. osztályú járműnek kell besorolni. Az 1. típusú vizsgálati eljárás során alkalmazandó vizsgálati ciklust ezen almelléklet 1.4.2. pontja szerint, az ezen almelléklet 1.4.1. pontjában ismertetett megfelelő referencia-vizsgálati ciklus alapján kell meghatározni.

1.4.1.   Referencia-vizsgálati ciklus

▼M3

1.4.1.1.

A 3. osztályú járművek referencia-vizsgálati ciklusa az 1. almelléklet 3.3. pontjában került meghatározásra.

1.4.1.2.

Tiszta elektromos hajtású járművek esetében az 1. almelléklet 8.2.3. és 8.3. pontja szerinti redukálási eljárást az 1. almelléklet 3.3. pontja szerint a vizsgálati ciklusokra a névleges teljesítmény helyett a legnagyobb hasznos teljesítmény figyelembevételével lehet alkalmazni a 85. sz. ENSZ EGB-előírás szerint. Ilyen esetben a redukált ciklus a referencia-vizsgálati ciklus.

▼B

1.4.2.   Alkalmazandó vizsgálati ciklus

1.4.2.1.   Alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus

Az ezen almelléklet 1.4.1. pontja szerinti referencia-vizsgálati ciklust kell az 1. típusú vizsgálati eljárás esetében az alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusnak (WLTC) tekinteni.

Abban az esetben, ha az ezen almelléklet 1.4.1. pontjában ismertetett referencia-vizsgálati ciklus alapján az 1. almelléklet 9. pontja kerül alkalmazásra, akkor ezt a módosított vizsgálati ciklust kell az 1. típusú vizsgálati eljárás esetében az alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusnak (WLTC) tekinteni.

▼M3

1.4.2.2.   Alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklus

A 3. osztályú WLTC city vizsgálati ciklus (WLTCcity) az 1. almelléklet 3.5. pontjában kerül meghatározásra.

1.5.   Kézi kapcsolású sebességváltóval felszerelt külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek, nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és tiszta elektromos hajtású járművek

A járművet úgy kell vezetni, ahogy azt a sebességváltást jelző műszer jelzi, ha az rendelkezésre áll, vagy a gyártói kézikönyvben foglalt utasítások szerint.

2.   A vizsgálati jármű bejáratása

Az e melléklet szerint vizsgált járművet jó műszaki állapotban kell vizsgálatra bocsátani és a gyártó ajánlásainak megfelelően kell bejáratni. Abban az esetben, ha az újratölthető energiatároló rendszerek a szokásos üzemi hőmérséklet-tartomány felett üzemelnek, akkor az üzemeltetőnek be kell tartania a jármű gyártója által ajánlott eljárást az újratölthető energiatároló rendszer hőmérsékletének a szokásos üzemi tartományban tartása érdekében. A gyártónak igazolnia kell, hogy az újratölthető energiatároló rendszer hőszabályozó rendszere nincs letiltva, és nem csökkentett módban üzemel.

2.1.	A külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járműveket és a nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járműveket a 6. almelléklet 2.3.3. pontjában foglalt előírások szerint kell bejáratni.

2.2.	A nem külső feltöltésű, tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járműveket a tüzelőanyag-cellájuk és az újratölthető energiatároló rendszerük beépítését követően legalább 300 km távolságon kell bejáratni.

▼M3

2.3.	A tiszta elektromos hajtású járműveket legalább 300 km-en vagy egy teljes töltési távolságon kell bejáratni, attól függően, hogy melyik a hosszabb.

2.4.	Az ellenőrzésből ki kell zárni minden olyan újratölthető energiatároló rendszert, amely nincs hatással a CO2-kibocsátásokra vagy a H2 felhasználásra.

▼B

3.   A vizsgálat menete

3.1.   Általános követelmények

▼M3

▼B

▼M3

▼B

3.2.   Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek

3.2.1.

A járműveket töltéslemerítő üzemállapotban (CD üzemállapot) és töltésfenntartó üzemállapotban (CS üzemállapot) kell vizsgálni.

3.2.2.

A járműveket négy vizsgálati program szerint lehet vizsgálni: 3.2.2.1.  1. lehetőség: 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat, azt követő 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat nélkül. 3.2.2.2.  2. lehetőség: 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat, azt követő 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat nélkül. 3.2.2.3.  3. lehetőség: 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat, azt követő 1. típusú töltésfenntartási vizsgálattal. 3.2.2.4.  4. lehetőség: 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat, azt követő 1. típusú töltéslemerítési vizsgálattal. A8/1. ábra Lehetséges vizsgálati programok külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek vizsgálata esetén

3.2.3.

A járművezető által választható üzemmódokat a vizsgálati programok (az 1. lehetőségtől a 4. lehetőségig) alábbi leírásai szerint kell beállítani.

3.2.4.

1. típusú töltéslemerítési vizsgálat, azt követő 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat nélkül (1. lehetőség) Az 1. lehetőség szerinti, az ezen almelléklet 3.2.4.1–3.2.4.7. pontjában ismertetett vizsgálati program, valamint az újratölthető energiatároló rendszer hozzá tartozó töltöttségi szint-görbéje ezen almelléklet 1. függelékének A8.App1/1. ábráján látható. 3.2.4.1.   Előkondicionálás A járművet az ezen almelléklet 4. függelékének 2.2. pontjában ismertetett eljárás alapján kell előkészíteni. 3.2.4.2.   Vizsgálati feltételek 3.2.4.2.1. A vizsgálatot az ezen almelléklet 4. függelékének 2.2.3. pontjában ismertetett feltöltési követelményeknek megfelelően teljesen feltöltött újratölthető energiatároló rendszerrel kell végrehajtani, és a járművet az ezen melléklet 3.3.5. pontjában meghatározott töltéslemerítő üzemállapotban kell üzemeltetni. 3.2.4.2.2. Járművezető által választható üzemmód kiválasztása Járművezető által választható üzemmóddal rendelkező járművek esetében az üzemmódot ezen almelléklet 6. függeléke 2. pontjának megfelelően kell kiválasztani az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálathoz. 3.2.4.3.   Az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat menete 3.2.4.3.1. Az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat több egymást követő szakaszból áll, amelyeket a töltésfenntartó üzemállapot eléréséig tartó, de legfeljebb 30 perc időtartamú kondicionálások követnek. 3.2.4.3.2. Az egyes vizsgálati ciklusok közötti kondicionálás során az erőátviteli rendszert le kell kapcsolni, és az újratölthető energiatároló rendszert nem szabad külső elektromos energiaforrásról újratölteni. Az összes újratölthető energiatároló rendszer elektromos áramának mérésére, valamint az összes újratölthető energiatároló rendszer elektromos feszültségének az ezen almelléklet 3. függeléke szerinti meghatározására szolgáló műszereket nem szabad kikapcsolni a vizsgálati ciklus szakaszai között. Amperóramérős mérés esetén az integrálásnak a teljes vizsgálat alatt, egészen a vizsgálat befejezéséig aktívnak kell maradnia. A járművet a kondicionálás utáni újraindítást követően az ezen almelléklet 3.2.4.2.2. pontja szerinti, járművezető által választható üzemmódban kell üzemeltetni. 3.2.4.3.3. Az 5. almelléklet 5.3.1. pontjától eltérően, de az 5. almelléklet 5.3.1.2. pontjának sérelme nélkül, az elemző berendezések kalibrálását és nullapont-ellenőrzését az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálata előtt és után is el lehet végezni. 3.2.4.4.   Az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat vége Az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat akkor tekinthető a végéhez elérkezettnek, amikor az ezen almelléklet 3.2.4.5. pontja szerinti megszakítási feltétel az első alkalommal bekövetkezik. A megszakítási feltétel első alkalommal történő bekövetkeztéig – és azt is beleértve – eltelt alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusok számát n+1 értékűnek kell venni. Az n-edik alkalmazandó WLTC vizsgálati ciklus meghatározása az átmeneti ciklus. Az (n+1)-edik alkalmazandó WLTC vizsgálati ciklus meghatározása az igazolási ciklus. ▼M3 Olyan járművek esetében, amelyek töltésfenntartási képessége nem elegendő a teljes alkalmazandó WLTC vizsgálati ciklushoz, az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat akkor érkezik el a végéhez, amikor vezető a szabványos fedélzeti műszerektől jelzést kap a jármű megállítására, vagy amikor a jármű legalább 4 másodpercen át folyamatosan eltér az előírt sebességgörbe tűréshatártól. A gázpedált fel kell engedni, és a járművet 60 másodpercen belül álló helyzetűre kell fékezni. ▼B 3.2.4.5.   Megszakítási feltétel 3.2.4.5.1. Ki kell értékelni, hogy a megszakítási feltétel minden egyes végrehajtott alkalmazandó ciklus során bekövetkezett-e. 3.2.4.5.2. Az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat megszakítási feltétele akkor következik be, amikor az alábbi egyenlettel kiszámított REECi relatív elektromos energiaváltozás értéke kisebb, mint 0,04. ahol: REECi az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat szóban forgó alkalmazandó vizsgálati ciklusának relatív elektromos energiaváltozása; ΔEREESS,i az összes újratölthető energiatároló rendszernek a vizsgált i 1. típusú töltéslemerítési vizsgálati ciklusra ezen almelléklet 4.3. pontja szerint kiszámított elektromos energiaváltozása (Wh); Ecycle a szóban forgó alkalmazott WLTP vizsgálati ciklus 7. almelléklet 5. pontja szerint számított ciklus-energiaigénye (Ws); i a szóban forgó alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus sorszáma; a ciklus energiaigényének Wh mértékegységre való átszámításához tartozó átváltási tényező. 3.2.4.6.   Az újratölthető energiatároló rendszer töltése és az újratöltött elektromos energia mérése 3.2.4.6.1. A járművet az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat megszakítási feltételének első alkalommal történő bekövetkeztéhez tartozó, (n+1) sorszámú alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus után 120 percen belül csatlakoztatni kell az elektromos hálózathoz. Az újratölthető energiatároló rendszer akkor teljesen feltöltött, ha bekövetkezik az ezen almelléklet 4. függelékének 2.2.3.2. pontjában meghatározott töltés-befejezési feltétel. 3.2.4.6.2. A villamos fővezetékből származó EAC újratöltött elektromos energiát, valamint a töltés időtartamát a jármű töltője és az elektromos hálózat aljzata között elhelyezett elektromos energiamérő berendezéssel kell mérni. Az elektromos energia mérése akkor állítható le, ha bekövetkezik az ezen almelléklet 4. függelékének 2.2.3.2. pontjában meghatározott töltés-befejezési feltétel. ▼M3 3.2.4.7. Az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálaton belüli minden egyes alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusnak teljesítenie kell a 6. almelléklet 1.2. pontja szerinti vonatkozó kritikus kibocsátási határértékeket. ▼B

3.2.5.

1. típusú töltésfenntartási vizsgálat, azt követő 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat nélkül (2. lehetőség) A 2. lehetőség szerinti, ezen almelléklet 3.2.5.1–3.2.5.3.3. pontjában ismertetett vizsgálati program, valamint az újratölthető energiatároló rendszer hozzá tartozó töltöttségi szint-görbéje ezen almelléklet 1. függelékének A8.App1/2. ábráján látható. 3.2.5.1.   Előkondicionálás és kondicionálás A járművet az ezen almelléklet 4. függelékének 2.1. pontjában ismertetett eljárás alapján kell előkészíteni. 3.2.5.2.   Vizsgálati feltételek 3.2.5.2.1. A vizsgálatokat a járművet az ezen almelléklet 3.3.6. pontjában meghatározott töltésfenntartó üzemállapotban üzemeltetve kell végrehajtani. 3.2.5.2.2. Járművezető által választható üzemmód kiválasztása Járművezető által választható üzemmóddal rendelkező járművek esetében az üzemmódot ezen almelléklet 6. függeléke 3. pontjának megfelelően kell kiválasztani az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálathoz. 3.2.5.3.   1. típusú vizsgálat menete 3.2.5.3.1. A járműveket a 6. almellékletben ismertetett 1. típusú vizsgálati eljárások szerint kell vizsgálni. 3.2.5.3.2. A kibocsátott CO2 tömeget szükség esetén ezen almelléklet 2. függelékének megfelelően korrigálni kell. ▼M3 3.2.5.3.3. Az ezen almelléklet 3.2.5.3.1. pontja szerinti vizsgálatnak teljesítenie kell a 6. almelléklet 1.2. pontja szerinti vonatkozó kritikus kibocsátási határértékeket. ▼B

3.2.6.

1. típusú töltéslemerítési vizsgálat, azt követő 1. típusú töltésfenntartási vizsgálattal (3. lehetőség) A 3. lehetőség szerinti, ezen almelléklet 3.2.6.1–3.2.6.3. pontjában ismertetett vizsgálati program, valamint az újratölthető energiatároló rendszer hozzá tartozó töltöttségi szint-görbéje ezen almelléklet 1. függelékének A8.App1/3. ábráján látható. 3.2.6.1. Az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálatra vonatkozóan az ezen almelléklet 3.2.4.1–3.2.4.5. pontjában, valamint 3.2.4.7. pontjában ismertetett vizsgálati programot kell követni. 3.2.6.2. Ezt követően, az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálatra vonatkozóan az ezen almelléklet 3.2.5.1–3.2.5.3. pontjában ismertetett vizsgálati programot kell követni. Az ezen almelléklet 4. függelékének 2.1.1–2.1.2. pontja nem alkalmazandó. 3.2.6.3. Az újratölthető energiatároló rendszer töltése és az újratöltött elektromos energia mérése 3.2.6.3.1. A járművet az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat befejezését követően 120 percen belül csatlakoztatni kell az elektromos hálózathoz. Az újratölthető energiatároló rendszer akkor teljesen feltöltött, ha bekövetkezik az ezen almelléklet 4. függelékének 2.2.3.2. pontjában meghatározott töltés-befejezési feltétel. 3.2.6.3.2. A villamos fővezetékből származó EAC újratöltött elektromos energiát, valamint a töltés időtartamát a jármű töltője és az elektromos hálózat aljzata között elhelyezett energiamérő berendezéssel kell mérni. Az elektromos energia mérése akkor állítható le, ha bekövetkezik az ezen almelléklet 4. függelékének 2.2.3.2. pontjában meghatározott töltés-befejezési feltétel.

3.2.7.

1. típusú töltésfenntartási vizsgálat, azt követő 1. típusú töltéslemerítési vizsgálattal (4. lehetőség) A 4. lehetőség szerinti, ezen almelléklet 3.2.7.1–3.2.7.2. pontjában ismertetett vizsgálati program, valamint az újratölthető energiatároló rendszer hozzá tartozó töltöttségi szint-görbéje ezen almelléklet 1. függelékének A8.App1/4. ábráján látható. 3.2.7.1. Az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálatra vonatkozóan az ezen almelléklet 3.2.5.1–3.2.5.3. pontjában, valamint ezen almelléklet 3.2.6.3.1. pontjában ismertetett vizsgálati programot kell követni. 3.2.7.2. Ezt követően, az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálatra vonatkozóan az ezen almelléklet 3.2.4.2–3.2.4.7. pontjában ismertetett vizsgálati programot kell követni.

3.3.   Nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek

Az ezen almelléklet 3.3.1–3.3.3. pontjában ismertetett vizsgálati program, valamint az újratölthető energiatároló rendszer hozzá tartozó töltöttségi szint-görbéje ezen almelléklet 1. függelékének A8.App1/5. ábráján látható.

3.3.1.   Előkondicionálás és kondicionálás

▼M3

A 6. almelléklet 2.6. szakaszának követelményein felül, az újratölthető meghajtóenergia-tároló rendszer töltési szintje a töltésfenntartási vizsgálathoz az előkondicionálás előtt a gyártói ajánlásoknak megfelelően beállítható annak érdekében, hogy a vizsgálatot töltésfenntartó üzemállapotban el lehessen végezni.

▼B

3.3.2.   Vizsgálati feltételek

3.3.2.1.

A járműveket az ezen melléklet 3.3.6. pontjában meghatározottak szerinti töltésfenntartó üzemállapotban kell vizsgálni.

3.3.2.2.

Járművezető által választható üzemmód kiválasztása Járművezető által választható üzemmóddal rendelkező járművek esetében az üzemmódot ezen almelléklet 6. függeléke 3. pontjának megfelelően kell kiválasztani az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálathoz.

3.3.3.   1. típusú vizsgálat menete

▼M3

▼B

3.4.   Tiszta elektromos hajtású járművek

▼M3

3.4.1.   Általános előírások

A tisztán elektromos hatósugár és az elektromosenergia-fogyasztás megállapítására szolgáló vizsgálati eljárást a vizsgálati jármű becsült tisztán elektromos hatósugara (PER) alapján az A8/3. táblázat segítségével kell megválasztani. Interpolációs módszer alkalmazása esetén az alkalmazandó vizsgálati eljárást az adott interpolációs járműcsalád H járművének tisztán elektromos hatósugara alapján kell megválasztani.

A gyártónak a vizsgálat előtt a becsült tisztán elektromos hatósugárra vonatkozó bizonyítékkal kell szolgálnia a jóváhagyó hatóság felé. Interpolációs módszer alkalmazása esetén az alkalmazandó vizsgálati eljárást az interpolációs járműcsalád H járművének becsült tisztán elektromos hatósugara alapján kell meghatározni. Az alkalmazott vizsgálati eljárás révén megállapított tisztán elektromos hatósugárnak igazolnia kell, hogy a megfelelő vizsgálati eljárás került kiválasztásra.

Az egymást követő ciklusokból álló 1. típusú vizsgálati eljárás ezen almelléklet 3.4.2., 3.4.3. és 3.4.4.1. pontjában ismertetett vizsgálati programja, valamint az újratölthető energiatároló rendszer hozzá tartozó töltöttségi szint-görbéje ezen almelléklet 1. függelékének A8.App1/6. ábráján látható.

A lerövidített 1. típusú vizsgálati eljárás ezen almelléklet 3.4.2., 3.4.3. és 3.4.4.2. pontjában ismertetett vizsgálati programja, valamint az újratölthető energiatároló rendszer hozzá tartozó töltöttségi szint-görbéje ezen almelléklet 1. függelékének A8.App1/7. ábráján látható.

▼B

3.4.2.   Előkondicionálás

A járművet az ezen almelléklet 4. függelékének 3. pontjában ismertetett eljárás alapján kell előkészíteni.

▼M3

3.4.3.   Járművezető által választható üzemmód kiválasztása

Járművezető által választható üzemmóddal rendelkező járművek esetében az üzemmódot ezen almelléklet 6. függeléke 4. pontjának megfelelően kell kiválasztani a vizsgálathoz.

▼B

3.4.4.   Tiszta elektromos hajtású járművek 1. típusú vizsgálati eljárásai

3.4.4.1.   Egymást követő ciklusokból álló 1. típusú vizsgálati eljárás

3.4.4.1.1.   Sebességgörbe és szünetek

A vizsgálatot az alkalmazandó vizsgálati ciklusok egymást követő végrehajtásával kell végezni egészen addig, míg az ezen almelléklet 3.4.4.1.3. pontja szerinti megszakítási feltétel nem jelentkezik.

▼M3

Szünet a járművezető és/vagy a gépkezelő számára csak a vizsgálati ciklusok között, és legfeljebb 10 perc teljes szünet-időtartamig megengedett. Az erőátviteli rendszert szünet alatt le kell kapcsolni.

▼B

3.4.4.1.2.   Az újratölthető energiatároló rendszer áramának és feszültségének mérése

A vizsgálat kezdetétől a megszakítási feltétel bekövetkeztéig az összes újratölthető energiatároló rendszer elektromos áramát az ezen almelléklet 3. függeléke szerint mérni kell, valamint meg kell határozni az elektromos feszültségét ezen almelléklet 3. függeléke szerint.

▼M3

3.4.4.1.3.   Megszakítási feltétel

A megszakítási feltétel akkor következik be, amikor a jármű legalább 4 másodpercen keresztül folyamatosan meghaladja a sebességgörbe 6. almelléklet 2.6.8.3. pontjában meghatározott tűrését. A gázpedált fel kell engedni. A járművet 60 másodpercen belül álló helyzetűre kell fékezni.

▼B

3.4.4.2.   Lerövidített 1. típusú vizsgálati eljárás

3.4.4.2.1.   Sebességgörbe

A lerövidített 1. típusú vizsgálati eljárás két dinamikus szakasz (DS1 és DS2) és két állandó sebességű szakasz (CSSM és CSSE) kombinációjából áll az A8/2. ábrán bemutatottak szerint.

A8/2. ábra

A lerövidített 1. típusú vizsgálati eljárás sebességgörbéje

▼M3

A DS1 és a DS2 dinamikus szakasz a vizsgált szakasz, az alkalmazandó WLTP városi ciklus és az alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus energiafogyasztásának meghatározására szolgál.

▼B

A CSSM és a CSSE állandó sebességű szakasz célja a vizsgálat időtartamának csökkentése az újratölthető energiatároló rendszernek az egymást követő ciklusokból álló 1. típusú vizsgálati eljárásbelinél gyorsabb ütemű lemerítése révén.

▼M3

3.4.4.2.1.1.   Dinamikus szakaszok

A DS1 és a DS2 dinamikus szakasz is egy-egy ezen almelléklet 1.4.2.1. szakasza szerinti alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusból, és egy-egy azt követő, ezen almelléklet 1.4.2.2. szakasza szerinti alkalmazandó WLTP városi vizsgálati ciklusból áll.

▼B

3.4.4.2.1.2.   Állandó sebességű szakaszok

▼M3

A CSSM és a CSSE szakasz alatti állandó sebességnek megegyezőnek kell lennie. Interpolációs módszer alkalmazása esetén az interpolációs járműcsaládon belül ugyanazt az állandó sebességet kell alkalmazni.

▼B

a)   Sebességre vonatkozó előírások

Az állandó sebességű szakaszok legkisebb megengedett sebessége 100 km/h. A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság engedélyével, magasabb állandó sebesség is választható az állandó sebességű szakaszok számára.

Az állandó sebességszintre történő gyorsulást finoman, a dinamikus szakaszok befejezését követő 1 percen belül, továbbá az A8/4. táblázat szerinti fékezés esetén az erőátviteli rendszer indítási eljárásának kezdeményezését követően kell végrehajtani.

Ha a jármű legnagyobb sebessége alacsonyabb, mint az állandó sebességű szakaszok sebessége számára az ezen szakaszbeli, sebességre vonatkozó előírások szerint megengedett legalacsonyabb sebesség, akkor az állandó sebességű szakaszokra előírt sebességnek a jármű legnagyobb sebességével egyenlőnek kell lennie.

b)   A CSSE és a CSSM szakaszhoz tartozó távolság meghatározása

A CSSE állandó sebességű szakasz hosszát az újratölthető energiatároló rendszerben az ezen almelléklet 4.4.2.1. pontja szerint rendelkezésre álló energia (UBESTP) százalékos mértéke alapján kell meghatározni. A DS2 dinamikus sebességű szakasz után az újratölthető meghajtóenergia-tároló rendszerben maradó energia mennyisége legfeljebb az UBESTP. 10 százalékát érheti el. A gyártónak a vizsgálat után igazolnia kell a jóváhagyó hatóság felé, hogy ez a követelmény teljesült.

A CSSM állandó sebességű szakasz hossza az alábbi egyenlettel számítható ki:

ahol:

PERest

a vizsgált tiszta elektromos hajtású jármű becsült tisztán elektromos hatósugara (km);

dDS1	az 1. dinamikus sebességű szakasz hossza (km);

dDS2	a 2. dinamikus sebességű szakasz hossza (km);

dCSSE

a CSSE állandó sebességű szakasz hossza (km).

3.4.4.2.1.3.   Szünetek

A járművezetőnek és/vagy a gépkezelőnek szünet csak az állandó sebességű szakaszok alatt megengedett az A8/4. táblázatban ismertetettek szerint.

3.4.4.2.2.   Az újratölthető energiatároló rendszer áramának és feszültségének mérése

A vizsgálat kezdetétől a megszakítási feltétel bekövetkeztéig az összes újratölthető energiatároló rendszer elektromos áramát, valamint az összes újratölthető energiatároló rendszer elektromos feszültségét ezen almelléklet 3. függeléke szerint kell meghatározni.

▼M3

3.4.4.2.3.   Megszakítási feltétel

A megszakítási feltétel akkor következik be, amikor a jármű a második állandó sebességű szakaszban legalább 4 másodpercen keresztül folyamatosan eltér a 6. almelléklet 2.6.8.3. pontjában meghatározott sebességgörbe tűréshatártól. CSSE A gázpedált fel kell engedni. A járművet 60 másodpercen belül álló helyzetűre kell fékezni.

▼B

3.4.4.3.   Az újratölthető energiatároló rendszer töltése és az újratöltött elektromos energia mérése

Az újratölthető energiatároló rendszer akkor teljesen feltöltött, ha bekövetkezik az ezen almelléklet 4. függelékének 2.2.3.2. pontjában meghatározott töltés-befejezési feltétel.

3.5.   Nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek

Az ezen almelléklet 3.5.1–3.5.3. pontjában ismertetett vizsgálati program, valamint az újratölthető energiatároló rendszer hozzá tartozó töltöttségi szint-görbéje ezen almelléklet 1. függelékének A8.App1/5. ábráján látható.

3.5.1.   Előkondicionálás és kondicionálás

A járművet ezen almelléklet 3.3.1. pontja szerint kell előkondicionálni és kondicionálni.

3.5.2.   Vizsgálati feltételek

3.5.2.1.

A járműveket az ezen melléklet 3.3.6. pontjában meghatározottak szerinti töltésfenntartó üzemállapotban kell vizsgálni.

3.5.2.2.

Járművezető által választható üzemmód kiválasztása Járművezető által választható üzemmóddal rendelkező járművek esetében az üzemmódot ezen almelléklet 6. függeléke 3. pontjának megfelelően kell kiválasztani az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálathoz.

3.5.3.   1. típusú vizsgálat menete

4.   Hibrid hajtású elektromos, tiszta elektromos hajtású és sűrített hidrogén tüzelőanyag-cellás járművek

4.1.   A gáz-halmazállapotú kibocsátott vegyületek, a kibocsátott részecsketömeg és a kibocsátott részecskeszám kiszámítása

4.1.1.   Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek töltésfenntartó üzemállapotához tartozó gáz-halmazállapotú kibocsátott vegyületek, kibocsátott részecsketömeg és kibocsátott részecskeszám

A PMCS töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó kibocsátott részecsketömeget a 7. almelléklet 3.3. pontja szerint kell kiszámítani.

A PNCS töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó kibocsátott részecskeszámot a 7. almelléklet 4. pontja szerint kell kiszámítani.

Az eredményeket az A8/5. táblázatban megadott sorrendben kell kiszámítani. Az „Eredmény” oszlopban szereplő valamennyi megfelelő eredményt fel kell jegyezni. Az „Eljárás” oszlop a számításhoz alkalmazandó szakaszokat ismerteti, vagy további számításokat tartalmaz.

Ezen táblázatban az egyenletekben és az eredményeknél az alábbi jelöléseket alkalmazzuk:

c	teljes alkalmazandó vizsgálati ciklus;

p	minden egyes alkalmazandó ciklusszakasz;

i	vonatkozó kritikus kibocsátási vegyület (CO2 kivételével);

CS	töltésfenntartó

CO2	kibocsátott CO2 tömeg.

▼M3

▼B

ahol:

MCO2,CS

az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó kibocsátott CO2 tömegértéke az A8/5. táblázat 3. lépése alapján (g/km);

MCO2,CS,nb

az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó, az A8/5. táblázat 2. lépése alapján megállapított, az energiamérleg figyelembevételével történő korrekció nélküli kiegyensúlyozatlan kibocsátott CO2 tömegértéke (g/km).

ahol:

▼M3

MCO2,CS

az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó kibocsátott CO2 tömegértéke az A8/5. táblázat 3. lépése alapján (g/km);

▼B

MCO2,CS,nb

az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat A8/5. táblázat 2. lépése alapján megállapított, az energiamérleg figyelembevételével történő korrekció nélküli kiegyensúlyozatlan kibocsátott CO2 tömegértéke (g/km);

ECDC,CS

az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat ezen almelléklet 4.3. pontja szerinti elektromosenergia-fogyasztása (Wh/km);

KCO2	az ezen almelléklet 2. függelékének 2.3.2. pontja szerinti kibocsátott CO2 tömeg-korrekciós együttható ((g/km)/(Wh/km)).

ahol:

▼M3

MCO2,CS,p

az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat p szakaszának töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó kibocsátott CO2 tömegértéke az A8/5. táblázat 3. lépése alapján (g/km);

MCO2,CS,nb,p

az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat p szakaszának A8/5. táblázat 1. lépése alapján megállapított, az energiamérleg figyelembevételével történő korrekció nélküli kiegyensúlyozatlan kibocsátott CO2 tömegértéke (g/km);

▼B

ECDC,CS,p

az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat p szakaszának ezen almelléklet 4.3. pontja szerinti elektromosenergia-fogyasztása (Wh/km);

KCO2	az ezen almelléklet 2. függelékének 2.3.2. pontja szerinti kibocsátott CO2 tömeg-korrekciós együttható ((g/km)/(Wh/km)).

ahol:

MCO2,CS,p

az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat p szakaszának töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó kibocsátott CO2 tömegértéke az A8/5. táblázat 3. lépése alapján (g/km);

▼M3

MCO2,CS,nb,p

az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat p szakaszának A8/5. táblázat 1. lépése alapján megállapított, az energiamérleg figyelembevételével történő korrekció nélküli kiegyensúlyozatlan kibocsátott CO2 tömegértéke (g/km);

▼B

ECDC,CS,p

az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat p szakaszának ezen almelléklet 4.3. pontja szerint meghatározott elektromosenergia-fogyasztása (Wh/km);

KCO2,p

az ezen almelléklet 2. függelékének 2.3.2.2. pontja szerinti kibocsátott CO2 tömeg-korrekciós együttható ((g/km)/(Wh/km));

p	az alkalmazandó WLTP vizsgálati cikluson belüli egyes szakaszok sorszáma.

4.1.2.   Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek használati tényező szerint súlyozott töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó kibocsátott CO2 tömege

Az MCO2,CD töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó használati tényező szerint súlyozott kibocsátott CO2 tömeget az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:

ahol:

MCO2,CD

a használati tényező szerint súlyozott töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó kibocsátott CO2 tömeg (g/km);

MCO2,CD,j

az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat j szakaszához tartozó, a 7. almelléklet 3.2.1. pontja szerint meghatározott kibocsátott CO2 tömeg (g/km);

UFj	a j szakasz ezen almelléklet 5. függeléke szerinti használati tényezője;

j	a vizsgált szakasz sorszáma;

k	az ezen almelléklet 3.2.4.4. pontja szerinti átmeneti ciklus végéig megtett szakaszok száma.

▼M3

Interpolációs módszer alkalmazása esetén a k értékét az L jármű átmeneti ciklusának végéig megtett szakaszok számának kell venni nveh_L.

Ha a H jármű által megtett átmeneti ciklus száma,
illetve ha adott esetben az interpolációs járműcsalád egyes járművei által megtett átmeneti ciklus száma
alacsonyabb, mint az L járművel megtett átmeneti ciklus száma, nveh_L akkor a H jármű és adott esetben az egyes járművek igazolási ciklusát is bele kell vonni a számításba. Az igazolási ciklus egyes szakaszaihoz tartozó kibocsátott CO2 tömeget ezt követően ECDC,CD,j = 0 az ezen almelléklet 2. függeléke szerinti CO2 korrekciós együttható segítségével kell korrigálni az értékű nulla elektromosenergia-fogyasztáshoz.

▼B

4.1.3.

Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek kibocsátott gáz-halmazállapotú vegyületeinek használati tényező szerint súlyozott tömege, kibocsátott részecsketömege és kibocsátott részecskeszáma 4.1.3.1. A kibocsátott gáz-halmazállapotú vegyületek használati tényező szerint súlyozott tömegét az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani: ahol: Mi,weighted a kibocsátott i vegyület használati tényező szerint súlyozott tömege (g/km); i a vizsgálat gáz-halmazállapotú vegyület sorszámra; UFj a j szakasz ezen almelléklet 5. függeléke szerinti használati tényezője; Mi,CD,j a kibocsátott i gáz-halmazállapotú vegyület 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat j szakaszához tartozó, a 7. almelléklet 3.2.1. pontja szerint meghatározott tömege (g/km); Mi,CS a kibocsátott i gáz-halmazállapotú vegyület 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó tömegértéke az A8/5. táblázat 7. lépése alapján (g/km); j a vizsgált szakasz sorszáma; k az ezen almelléklet 3.2.4.4. pontja szerinti átmeneti ciklus végéig megtett szakaszok száma. ▼M3 i = CO2 interpolációs módszer alkalmazása esetén a k értékét az L jármű átmeneti ciklusának végéig megtett szakaszok számának kell venni nveh_L. Ha a H jármű által megtett átmeneti ciklus száma, illetve ha adott esetben az interpolációs járműcsalád egyes járművei által megtett átmeneti ciklus száma alacsonyabb, mint az L járművel megtett átmeneti ciklus száma, nveh_L akkor a H jármű és adott esetben az egyes járművek igazolási ciklusát is bele kell vonni a számításba. Az igazolási ciklus egyes szakaszaihoz tartozó kibocsátott CO2 tömeget ezt követően ECDC,CD,j = 0 az ezen almelléklet 2. függeléke szerinti CO2 korrekciós együttható segítségével kell korrigálni az értékű nulla elektromosenergia-fogyasztáshoz. ▼B 4.1.3.2. A használati tényező szerint súlyozott kibocsátott részecskeszámot az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani: ahol: PNweighted a használati tényező szerint súlyozott kibocsátott részecskeszám (részecske/kilométer); UFj a j szakasz ezen almelléklet 5. függeléke szerinti használati tényezője; PNCD,j az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat j szakasza alatt kibocsátott, a 7. almelléklet 4. pontja alapján meghatározott részecskeszám (részecske/kilométer); PNCS az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat alatt kibocsátott, ezen almelléklet 4.1.1. pontja alapján meghatározott részecskeszám (részecske/kilométer); j a vizsgált szakasz sorszáma; k az ezen almelléklet 3.2.4.4. pontja szerinti n átmeneti ciklus végéig megtett szakaszok száma. 4.1.3.3. A használati tényező szerint súlyozott kibocsátott részecsketömeget az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani: ahol: PMweighted a használati tényező szerint súlyozott kibocsátott részecsketömeg (mg/km); UFc a c ciklus ezen almelléklet 5. függeléke szerinti használati tényezője; PMCD,c az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat c ciklusa alatt kibocsátott, a 7. almelléklet 3.3. pontja alapján meghatározott, töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó kibocsátott részecsketömeg (mg/km); PMCS az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat ezen almelléklet 4.1.1. pontja szerinti kibocsátott részecsketömege (mg/km); c a vizsgált ciklus sorszáma; nc az ezen almelléklet 3.2.4.4. pontja szerinti n átmeneti ciklus végéig megtett alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusok száma.

4.2.   A tüzelőanyag-fogyasztás kiszámítása

4.2.1.   Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek, nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek töltésfenntartó üzemállapotához tartozó tüzelőanyag-fogyasztás

4.2.1.1.   A külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és a nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek töltésfenntartó üzemállapotához tartozó tüzelőanyag-fogyasztást az A8/6. táblázat szerinti lépésekkel kell kiszámítani.

4.2.1.2.   Nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek töltésfenntartó üzemállapotához tartozó tüzelőanyag-fogyasztás

▼M3

4.2.1.2.1.   Lépésenkénti eljárás nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek 1. típusú töltésfenntartási vizsgálati tüzelőanyag-fogyasztási végeredményeinek kiszámításához

▼B

Az eredményeket az A8/7. táblázatban megadott sorrendben kell kiszámítani. Az „Eredmény” oszlopban szereplő valamennyi megfelelő eredményt fel kell jegyezni. Az „Eljárás” oszlop a számításhoz alkalmazandó szakaszokat ismerteti, vagy további számításokat tartalmaz.

Ezen táblázatban az egyenletekben és az eredményeknél az alábbi jelöléseket alkalmazzuk:

c : teljes alkalmazandó vizsgálati ciklus;

p : minden egyes alkalmazandó ciklusszakasz;

CS : töltésfenntartó

4.2.1.2.2.

Abban az esetben, ha nem került sor az ezen almelléklet 2. függelékének 1.1.4. pontja szerinti korrekcióra, akkor az alábbi, töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó tüzelőanyag-fogyasztást kell alkalmazni: ahol: FCCS az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó tüzelőanyag-fogyasztás az A8/7. táblázat 2. lépése alapján (kg/100 km); FCCS,nb az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó, az A8/7. táblázat 1. lépése szerinti, az energiamérleg figyelembevételével történő korrekció nélküli kiegyensúlyozatlan tüzelőanyag-fogyasztás (kg/100 km).

4.2.1.2.3.

Ha a tüzelőanyag-fogyasztás ezen almelléklet 2. függelékének 1.1.3. pontja szerinti korrekciója szükséges, vagy ha az ezen almelléklet 2. függelékének 1.1.4. pontja szerinti korrekció került alkalmazásra, akkor a tüzelőanyag-fogyasztási korrekciós együtthatót ezen almelléklet 2. függelékének 2. pontja alapján kell meghatározni. A töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó korrigált tüzelőanyag-fogyasztást az alábbi egyenlettel kell meghatározni: ahol: FCCS az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó tüzelőanyag-fogyasztás az A8/7. táblázat 2. lépése alapján (kg/100 km); FCCS,nb az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat A8/7. táblázat 1. lépése szerinti, az energiamérleg figyelembevételével történő korrekció nélküli kiegyensúlyozatlan tüzelőanyag-fogyasztása (kg/100 km). ECDC,CS az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat ezen almelléklet 4.3. pontja szerinti elektromosenergia-fogyasztása (Wh/km); Kfuel,FCHV az ezen almelléklet 2. függelékének 2.3.1. pontja szerinti tüzelőanyag-fogyasztási korrekciós együttható ((kg/100 km)/(Wh/km)).

4.2.2.   Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek használati tényező szerint súlyozott töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó tüzelőanyag-fogyasztása

A használati tényező szerint súlyozott töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó tüzelőanyag-fogyasztást (FCCD) az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani:

ahol:

FCCD	a használati tényező szerint súlyozott töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó tüzelőanyag-fogyasztás (l/100 km);

FCCD,j

az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat j szakaszának 7. almelléklet 6. pontja szerint meghatározott tüzelőanyag-fogyasztása (l/100 km);

UFj	a j szakasz ezen almelléklet 5. függeléke szerinti használati tényezője;

j	a vizsgált szakasz sorszáma;

k	az ezen almelléklet 3.2.4.4. pontja szerinti átmeneti ciklus végéig megtett szakaszok száma.

▼M3

Interpolációs módszer alkalmazása esetén a k értékét az L jármű átmeneti ciklusának végéig megtett szakaszok számának kell venni nveh_L.

Ha a H jármű által megtett átmeneti ciklus száma,
illetve ha adott esetben az interpolációs járműcsalád egyes járművei által megtett átmeneti ciklus száma
alacsonyabb, mint az L járművel megtett átmeneti ciklus száma, nveh_L akkor a H jármű és adott esetben az egyes járművek igazolási ciklusát is bele kell vonni a számításba. Az igazolási ciklus egyes szakaszaihoz tartozó tüzelőanyag-fogyasztást a 7. almelléklet 6. pontja szerint kell kiszámítani a teljes igazolási ciklusra vonatkozó kritikus kibocsátásokkal és a vonatkozó CO2 szakaszértékkel, amelyet az ezen almelléklet 2. függeléke szerinti CO2 tömegkorrekciós együttható (KCO2) segítségével kell korrigálni az ECDC,CD,j = 0 értékű nulla elektromosenergia-fogyasztáshoz.

▼B

4.2.3.   Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek használati tényező szerint súlyozott tüzelőanyag-fogyasztása

Az 1. típusú töltéslemerítő és töltésfenntartási vizsgálat használati tényező szerint súlyozott tüzelőanyag-fogyasztását az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani:

ahol:

FCweighted

a használati tényező szerint súlyozott tüzelőanyag-fogyasztás (l/100 km);

UFj	a j szakasz ezen almelléklet 5. függeléke szerinti használati tényezője;

FCCD,j

az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat j szakaszának 7. almelléklet 6. pontja szerint meghatározott tüzelőanyag-fogyasztása (l/100 km);

FCCS	az A8/6. táblázat 1. lépése szerint meghatározott tüzelőanyag-fogyasztás (l/100 km);

j	a vizsgált szakasz sorszáma;

k	az ezen almelléklet 3.2.4.4. pontja szerinti átmeneti ciklus végéig megtett szakaszok száma.

▼M3

Interpolációs módszer alkalmazása esetén a k értékét az L jármű átmeneti ciklusának végéig megtett szakaszok számának kell venni nveh_L.

Ha a H jármű által megtett átmeneti ciklus száma,
illetve ha adott esetben az interpolációs járműcsalád egyes járművei által megtett átmeneti ciklus száma
alacsonyabb, mint az L járművel megtett átmeneti ciklus száma, nveh_L akkor a H jármű és adott esetben az egyes járművek igazolási ciklusát is bele kell vonni a számításba.

▼M3

Az igazolási ciklus egyes szakaszaihoz tartozó tüzelőanyag-fogyasztást a 7. almelléklet 6. pontja szerint kell kiszámítani a teljes igazolási ciklusra vonatkozó kritikus kibocsátásokkal és a vonatkozó CO2 szakaszértékkel, amelyet az ezen almelléklet 2. függeléke szerinti CO2 tömegkorrekciós együttható (KCO2) segítségével kell korrigálni az ECDC,CD,j = 0 értékű nulla elektromosenergia-fogyasztáshoz.

▼B

4.3.   Az elektromosenergia-fogyasztás kiszámítása

Az elektromosenergia-fogyasztás ezen almelléklet 3. függeléke szerint megállapított áram- és feszültségértékek alapján történő meghatározásához az alábbi egyenleteket kell alkalmazni:

ahol:

ECDC,j

a vizsgált j szakaszbeli elektromosenergia-fogyasztás az újratölthető energiatároló rendszer lemerítése alapján (Wh/km);

ΔEREESS,j

az összes újratölthető energiatároló rendszer elektromos energiaváltozása a vizsgált j időszak alatt (Wh);

dj	a vizsgált j időszak alatt megtett távolság (km);

valamint

ahol:

ΔEREESS,j,i : az i újratölthető energiatároló rendszer elektromos energiaváltozása a vizsgált j időszak alatt (Wh);

valamint

ahol:

U(t)REESS,j,i

az i újratölthető energiatároló rendszer vizsgált j időszak alatti, ezen almelléklet 3. függeléke alapján meghatározott feszültsége (V);

t0	a vizsgált j időszak kezdetének időpontja (s);

tend	a vizsgált j időszak végének időpontja (s);

I(t)j,i

az i újratölthető energiatároló rendszer vizsgált j időszak alatti, ezen almelléklet 3. függeléke alapján meghatározott elektromos árama (A);

i	a vizsgált újratölthető energiatároló rendszer sorszáma;

n	az újratölthető energiatároló rendszerek teljes száma;

j	a vizsgált időszak sorszáma, ahol az időszakok szakaszok, illetve ciklusok bármilyen kombinációját jelenthetik.

a Ws mértékegységről Wh mértékegységre való átszámítás szorzótényezője.

▼M3

4.3.1.   Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek használati tényező szerint súlyozott, töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó elektromosenergia-fogyasztása az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia alapján

A használati tényező szerint súlyozott, töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó elektromosenergia-fogyasztást az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia alapján az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:

ahol:

ECAC,CD

a használati tényező szerint súlyozott, töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó elektromosenergia-fogyasztás az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia alapján (Wh/km);

UFj	a j szakasz ezen almelléklet 5. függeléke szerinti használati tényezője;

ECAC,CD,j

a j szakaszbeli elektromosenergia-fogyasztás az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia alapján (Wh/km);

valamint

ahol:

ECDC,CD,j

az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat j szakaszának ezen almelléklet 4.3. pontja szerinti elektromosenergia-fogyasztása az újratölthető energiatároló rendszer lemerítése alapján (Wh/km);

EAC	az elektromos hálózatból származó, ezen almelléklet 3.2.4.6. pontja szerint meghatározott újratöltött elektromos energia (Wh);

ΔE REESS,j

az összes újratölthető energiatároló rendszer j szakasz alatti elektromos energiaváltozása ezen melléklet 4.3. pontja alapján (Wh);

j	ja vizsgált szakasz sorszáma;

k	az ezen almelléklet 3.2.4.4. pontja szerinti átmeneti ciklus végéig megtett szakaszok száma. Interpolációs módszer alkalmazása esetén a k értékét az L,nveh_L. átmeneti ciklusának végéig megtett szakaszok számának kell venni.

▼B

4.3.2.   Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek használati tényező szerint súlyozott elektromosenergia-fogyasztása az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia alapján

A használati tényező szerint súlyozott elektromosenergia-fogyasztást az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia alapján az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:

ahol:

ECAC,weighted

a használati tényező szerint súlyozott elektromosenergia-fogyasztás az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia alapján (Wh/km);

UFj	a j szakasz ezen almelléklet 5. függeléke szerinti használati tényezője;

ECAC,CD,j

a j szakaszbeli elektromosenergia-fogyasztás az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia alapján, ezen almelléklet 4.3.1. pontja szerint (Wh/km);

j	a vizsgált szakasz sorszáma;

▼M3

k	az ezen almelléklet 3.2.4.4. pontja szerinti átmeneti ciklus végéig megtett szakaszok száma. interpolációs módszer alkalmazása esetén a k értékét az L, nveh_L jármű átmeneti ciklusának végéig megtett szakaszok számának kell venni.

▼B

4.3.3.   Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek elektromosenergia-fogyasztása

4.3.3.1.   A ciklusokra vonatkozó elektromosenergia-fogyasztás meghatározása

Az elektromosenergia-fogyasztást az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia és az egyenértékű teljesen elektromos hatósugár alapján az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:

ahol:

EC	az alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus elektromosenergia-fogyasztása az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia és az egyenértékű teljesen elektromos hatósugár alapján (Wh/km);

EAC	az elektromos hálózatból származó, ezen almelléklet 3.2.4.6. pontja szerinti újratöltött elektromos energia (Wh);

EAER	az ezen almelléklet 4.4.4.1. pontja szerinti egyenértékű teljesen elektromos hatósugár (km).

4.3.3.2.   A szakaszokra vonatkozó elektromosenergia-fogyasztás meghatározása

A szakaszra vonatkozó elektromosenergia-fogyasztást az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia és a szakaszra vonatkozó egyenértékű teljesen elektromos hatósugár alapján az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:

ahol:

ECP : a szakaszra vonatkozó elektromosenergia-fogyasztás az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia és az egyenértékű teljesen elektromos hatósugár alapján (Wh/km);

EAC : az elektromos hálózatból származó, ezen almelléklet 3.2.4.6. pontja szerinti újratöltött elektromos energia (Wh);

EAERP : az ezen almelléklet 4.4.4.2. pontja szerinti szakaszra vonatkozó egyenértékű teljesen elektromos hatósugár (km).

4.3.4.   Tiszta elektromos hajtású járművek elektromosenergia-fogyasztása

▼M3

4.3.4.1.

Az ezen pontban meghatározott elektromosenergia-fogyasztást csak akkor kell kiszámítani, ha a jármű a teljes vizsgált időszak alatt képes volt az alkalmazandó vizsgálati ciklus mentén a sebességgörbére vonatkozó, 6. almelléklet 2.6.8.3. pontja szerinti tűréshatárokon belül végighaladni.

▼B

4.3.4.2.

Az alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus elektromosenergia-fogyasztásának meghatározása Az alkalmazandó WLTP ciklus elektromosenergia-fogyasztását az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia és a tisztán elektromos hatósugár alapján az alábbi egyenlettel kell kiszámítani: ahol: ECWLTC az alkalmazandó WLTP ciklus elektromosenergia-fogyasztása az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia és az alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus tisztán elektromos hatósugara alapján (Wh/km): EAC az elektromos hálózatból származó, ezen almelléklet 3.4.4.3. pontja szerinti újratöltött elektromos energia (Wh); PERWLTC az alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus annak függvényében az ezen almelléklet 4.4.2.1.1. pontja vagy 4.4.2.2.1. pontja szerint kiszámított tisztán elektromos hatósugara, hogy melyik tiszta elektromos hajtású jármű-vizsgálati eljárást kell alkalmazni (km).

4.3.4.3.

Az alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklus elektromosenergia-fogyasztásának meghatározása Az alkalmazandó WLTP city ciklus elektromosenergia-fogyasztását az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia és az alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklus tisztán elektromos hatósugara alapján az alábbi egyenlettel kell kiszámítani: ahol: ECcity az alkalmazandó WLTP city ciklus elektromosenergia-fogyasztása az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia és az alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklus tisztán elektromos hatósugara alapján (Wh/km): EAC az elektromos hálózatból származó, ezen almelléklet 3.4.4.3. pontja szerinti újratöltött elektromos energia (Wh); PERcity az alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklus annak függvényében az ezen almelléklet 4.4.2.1.2. pontja vagy 4.4.2.2.2. pontja szerint kiszámított tisztán elektromos hatósugara, hogy melyik tiszta elektromos hajtású jármű-vizsgálati eljárást kell alkalmazni (km).

4.3.4.4.

A szakaszokra vonatkozó elektromosenergia-fogyasztási értékek meghatározása Az egyes szakaszok elektromosenergia-fogyasztását az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia és az adott szakaszra vonatkozó tisztán elektromos hatósugár alapján az alábbi egyenlettel kell kiszámítani: ahol: ECp az egyes p szakaszok elektromosenergia-fogyasztása az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia és az adott szakaszra vonatkozó tisztán elektromos hatósugár alapján (Wh/km); EAC az elektromos hálózatból származó, ezen almelléklet 3.4.4.3. pontja szerinti újratöltött elektromos energia (Wh); PERp az adott szakaszra vonatkozó, annak függvényében az ezen almelléklet 4.4.2.1.3. pontja vagy 4.4.2.2.3. pontja szerint kiszámított tisztán elektromos hatósugár, hogy melyik tiszta elektromos hajtású jármű-vizsgálati eljárást kell alkalmazni (km).

4.4.   Az elektromos hatósugarak kiszámítása

4.4.1.   Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek AER és AERcity teljesen elektromos hatósugara

4.4.1.1.   AER teljesen elektromos hatósugár

A külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek AER teljesen elektromos hatósugarát az 1. lehetőség szerinti vizsgálati program részeként az ezen almelléklet 3.2.4.3. pontjában ismertetett és az ezen almelléklet 3.2.6.1. pontjában a 3. lehetőség szerinti vizsgálati program részeként hivatkozott 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat alapján kell meghatározni, az ezen almelléklet 1.4.2.1. pontja szerinti alkalmazandó WLTC vizsgálati ciklus végrehajtásával. Az AER teljesen elektromos hatósugár meghatározása szerint az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat megkezdésétől addig az időpontig megtett távolság, amikor a belsőégésű motor elkezd tüzelőanyagot fogyasztani.

4.4.1.2.   Városi (city) teljesen elektromos hatósugár AERcity

ahol:

UBEcity

az újratölthető elektromos energiatároló rendszerben rendelkezésére álló energia az ezen almelléklet 3.2.4.3. pontjában ismertetett, az alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusok végrehajtásával elvégzett 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat kezdetétől addig az időpontig, amikor a belsőégésű motor elkezd tüzelőanyagot fogyasztani (Wh);

ECDC,city

az ezen almelléklet 3.2.4.3. pontjában ismertetett, az alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus(ok) végrehajtásával elvégzett 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat tisztán elektromos üzemben végrehajtott alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklusainak súlyozott elektromosenergia-fogyasztása (Wh/km);

valamint

▼M3

ahol:

ΔEREESS,j

az összes újratölthető energiatároló rendszer elektromos energiaváltozása a j szakasz alatt (Wh);

j	a vizsgált szakasz sorszáma;

k + 1

a vizsgálat kezdetétől azon időpontig eltelt szakaszok száma, amikor a belsőégésű motor elkezd tüzelőanyagot fogyasztani;

▼B

valamint

ahol:

ECDC,city,j

az ezen almelléklet 3.2.4.3. pontjában ismertetett, az alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusok végrehajtásával elvégzett 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat j-edik tisztán elektromos üzemben végrehajtott alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklusának elektromosenergia-fogyasztása (Wh/km);

Kcity,j

az ezen almelléklet 3.2.4.3. pontjában ismertetett, az alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusok végrehajtásával elvégzett 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat j-edik tisztán elektromos üzemben végrehajtott alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklusának súlyozó tényezője;

j	a tisztán elektromos üzemben végrehajtott alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklus sorszáma;

ncity,pe

a tisztán elektromos üzemben végrehajtott alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklusok száma;

valamint

ahol:

ΔEREESS,city,1 az összes újratölthető energiatároló rendszernek az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat első alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklusa alatti elektromos energiaváltozása (Wh);

valamint

esetében

▼M3

4.4.2.   Tiszta elektromos hajtású járművek tisztán elektromos hatósugara

Az ezen pontban meghatározott tartományokat csak akkor kell kiszámítani, ha a jármű a teljes vizsgált időszak alatt képes volt az alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus mentén a sebességgörbére vonatkozó, 6. almelléklet 2.6.8.3. pontja szerinti tűréshatárokon belül végighaladni.

▼B

4.4.2.1.   Tisztán elektromos hatósugarak meghatározása rövidített 1. típusú vizsgálati program alkalmazása esetén

ahol:

UBESTP

az újratölthető energiatároló rendszerben a rövidített 1. típusú vizsgálati program kezdetétől az ezen almelléklet 3.4.4.2.3. pontjában meghatározott megszakítási feltétel bekövetkeztéig meghatározott rendelkezésre álló energia (Wh);

ECDC,WLTC

a rövidített 1. típusú vizsgálati program szerinti 1. típusú vizsgálat DS1 és DS2 szakaszának alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusához tartozó súlyozott elektromosenergia-fogyasztása (Wh/km);

valamint

ahol:

az összes újratölthető energiatároló rendszer rövidített 1. típusú vizsgálati program DS1 szakasza alatti elektromos energiaváltozása (Wh);

az összes újratölthető energiatároló rendszer rövidített 2. típusú vizsgálati program DS1 szakasza alatti elektromos energiaváltozása (Wh);

az összes újratölthető energiatároló rendszer rövidített 1. típusú vizsgálati program CSSM szakasza alatti elektromos energiaváltozása (Wh);

az összes újratölthető energiatároló rendszer rövidített 1. típusú vizsgálati program CSSE szakasza alatti elektromos energiaváltozása (Wh);

valamint

valamint

▼M3

ECDC,WLTC,j

a rövidített 1. típusú vizsgálati program DSj szakasza alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusának ezen almelléklet 4.3. pontja szerinti elektromosenergia-fogyasztása (Wh/km);

▼B

kWLTC,j

a rövidített 1. típusú vizsgálati program DSj szakasza alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusának súlyozó tényezője;

valamint

valamint

KWLTC,j

a rövidített 1. típusú vizsgálati program DSj szakasza alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusának súlyozó tényezője;

ΔEREESS,WLTC,1

az összes újratölthető energiatároló rendszernek a rövidített 1. típusú vizsgálati program DS1 szakaszának alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusa alatti elektromos energiaváltozása (Wh);

ahol:

UBESTP

az újratölthető energiatároló rendszer ezen almelléklet 4.4.2.1.1. pontja szerinti rendelkezésre álló elektromos energiája (Wh);

ECDC,city

a rövidített 1. típusú vizsgálati program szerinti DS1 és DS2 szakasz alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklusához tartozó súlyozott elektromosenergia-fogyasztása (Wh/km);

valamint

valamint

ECDC,city,j

az alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklus ezen almelléklet 4.3. pontja szerinti elektromosenergia-fogyasztása, ahol a rövidített 1. típusú vizsgálati program DS1 szakasza első alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklusának jelölése j = 1, a DS1 szakasz második alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklusának jelölése j = 2, a DS2 szakasz első alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklusának jelölése j = 3, és a DS2 szakasz második alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklusának jelölése j = 4 (Wh/km);

Kcity,j

az alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklus súlyozó tényezője, ahol a DS1 szakasz első alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklusának jelölése j = 1, a DS1 szakasz második alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklusának jelölése j = 2, a DS2 szakasz első alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklusának jelölése j = 3, és a DS2 szakasz második alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklusának jelölése j = 4,

valamint

valamint

ΔEREESS,city,1az összes újratölthető energiatároló rendszernek a rövidített 1. típusú vizsgálati program DS1 szakaszának első alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklusa alatti energiaváltozása (Wh);

ahol:

▼M3

UBESTP

az újratölthető energiatároló rendszer ezen almelléklet 4.4.2.1.1. pontja szerinti rendelkezésre álló elektromos energiája (Wh);

▼B

ECDC,p

a rövidített 1. típusú vizsgálati program szerinti DS1 és DS2 szakasz egyes fázisaihoz tartozó súlyozott elektromosenergia-fogyasztás (Wh/km);

Abban az esetben, ha a p szakasz = alacsony és a p szakasz = közepes sebességű, akkor az alábbi egyenleteket kell alkalmazni:

valamint

ECDC,p,j

a p szakasz ezen almelléklet 4.3. pontja szerinti elektromosenergia-fogyasztása, ahol a rövidített 1. típusú vizsgálati program DS1 szakasza első p szakaszának jelölése j = 1, a DS1 szakasz második p szakaszának jelölése j = 2, a DS2 szakasz első p szakaszának jelölése j = 3, és a DS2 szakasz második p szakaszának jelölése j = 4 (Wh/km);

Kp,j	a p szakasz súlyozó tényezője, ahol a rövidített 1. típusú vizsgálati program DS1 szakasza első p szakaszának jelölése j = 1, a DS1 szakasz második p szakaszának jelölése j = 2, a DS2 szakasz első p szakaszának jelölése j = 3, és a DS2 szakasz második p szakaszának jelölése j = 4 (Wh/km);

valamint

valamint

ΔEREESS,p,1 : az összes újratölthető energiatároló rendszernek a rövidített 1. típusú vizsgálati program DS1 szakaszának első p szakasza alatti energiaváltozása (Wh);

Abban az esetben, ha a p szakasz = nagy és a p szakasz = extra nagy sebességű, akkor az alábbi egyenleteket kell alkalmazni:

valamint

ECDC,p,j

a rövidített 1. típusú vizsgálati program DSj szakasza p szakaszának ezen almelléklet 4.3. pontja szerinti elektromosenergia-fogyasztása (Wh/km);

kp,j	a rövidített 1. típusú vizsgálati program DSj szakasza p szakaszának súlyozó tényezője;

valamint

valamint

ΔEREESS,p,1

az összes újratölthető energiatároló rendszernek a rövidített 1. típusú vizsgálati program DS1 szakaszának első p szakasza alatti elektromos energiaváltozása (Wh).

4.4.2.2.   Tisztán elektromos hatósugarak meghatározása egymás utáni ciklusokból álló 1. típusú vizsgálati program alkalmazása esetén

ahol:

UBECCP

az újratölthető energiatároló rendszerben az egymás utáni ciklusokból álló 1. típusú vizsgálati program kezdetétől az ezen almelléklet 3.4.4.1.3. pontja szerinti megszakítási feltétel bekövetkeztéig meghatározott rendelkezésre álló energia (Wh);

ECDC,WLTC

az alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusnak az egymás utáni ciklusokból álló 1. típusú vizsgálati program teljesen végrehajtott alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusai alapján meghatározott elektromosenergia-fogyasztása (Wh/km);

valamint

ahol:

ΔEREESS,j

az összes újratölthető energiatároló rendszernek az egymás utáni ciklusokból álló 1. típusú vizsgálati program j szakasza alatti elektromos energiaváltozása (Wh);

j	a vizsgált szakasz sorszáma;

k	a vizsgálat kezdetétől addig a szakaszig eltelt szakaszok száma, a szóban forgó szakaszt is beleszámolva, amikor a megszakítási feltétel bekövetkezett;

valamint

valamint

ECDC,WLTC,j

az egymás utáni ciklusokból álló 1. típusú vizsgálati program j alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusának ezen almelléklet 4.3. pontja szerinti elektromosenergia-fogyasztása (Wh/km);

KWLTC,j

az egymás utáni ciklusokból álló 1. típusú vizsgálati program j alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusának súlyozó tényezője;

j	az alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus sorszáma;

nWLTC

az összes végrehajtott alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus száma;

valamint

valamint

ΔEREESS,WLTC,1az összes újratölthető energiatároló rendszernek az egymás utáni ciklusokból álló 1. típusú vizsgálati program első alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusa alatti elektromos energiaváltozása (Wh).

ahol:

UBECCP

az újratölthető energiatároló rendszer ezen almelléklet 4.4.2.2.1. pontja szerinti rendelkezésre álló elektromos energiája (Wh);

ECDC,city

az alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklusnak az egymás utáni ciklusokból álló 1. típusú vizsgálati program teljesen végrehajtott alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklusai alapján meghatározott elektromosenergia-fogyasztása (Wh/km);

valamint

valamint

ECDC,city,j

az egymás utáni ciklusokból álló 1. típusú vizsgálati program j alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklusának ezen almelléklet 4.3. pontja szerinti elektromosenergia-fogyasztása (Wh/km);

Kcity,j

az egymás utáni ciklusokból álló 1. típusú vizsgálati program j alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklusának súlyozó tényezője;

j	az alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklus sorszáma;

ncity

az összes végrehajtott alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklus száma;

valamint

valamint

ahol ΔEREESS,city,1

az összes újratölthető energiatároló rendszernek az egymás utáni ciklusokból álló 1. típusú vizsgálati program első alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklusa alatti elektromos energiaváltozása (Wh).

ahol:

UBECCP

az újratölthető energiatároló rendszer ezen almelléklet 4.4.2.2.1. pontja szerinti rendelkezésre álló elektromos energiája (Wh);

ECDC,p

a szóban forgó p szakasznak az egymás utáni ciklusokból álló 1. típusú vizsgálati program teljesen végrehajtott p szakaszai alapján meghatározott elektromosenergia-fogyasztása (Wh/km);

valamint

valamint

ECDC,p,j

az egymás utáni ciklusokból álló 1. típusú vizsgálati program szóban forgó p szakaszának ezen almelléklet 4.3. pontja szerinti j-edik elektromosenergia-fogyasztása (Wh/km);

kp,j	az egymás utáni ciklusokból álló 1. típusú vizsgálati program szóban forgó p szakaszának j-edik súlyozó tényezője;

j	a szóban forgó p szakasz sorszáma;

np	az összes végrehajtott p WLTP szakasz száma;

valamint

ahol:

ΔEREESS,p,1

az összes újratölthető energiatároló rendszernek az egymás utáni ciklusokból álló 1. típusú vizsgálati program első végrehajtott p szakasza alatti elektromos energiaváltozása (Wh).

4.4.3.   Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek töltéslemerítési ciklusához tartozó hatósugara

Az RCDC töltéslemerítési ciklushoz tartozó hatósugarat az 1. lehetőség szerinti vizsgálati program részeként az ezen almelléklet 3.2.4.3. pontjában ismertetett és az ezen almelléklet 3.2.6.1. pontjában a 3. lehetőség szerinti vizsgálati program részeként hivatkozott 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat alapján kell meghatározni. Az RCDC az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat kezdetétől az ezen almelléklet 3.2.4.4. pontja szerinti átmeneti ciklus végéig megtett távolság.

4.4.4.   Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek egyenértékű teljesen elektromos hatósugara

4.4.4.1.   Ciklusra vonatkozó egyenértékű teljesen elektromos hatósugár meghatározása

A ciklusra vonatkozó egyenértékű teljesen elektromos hatósugarat az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani:

ahol:

EAER	a ciklusra vonatkozó egyenértékű teljesen elektromos hatósugár (km);

MCO2,CS

a töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó kibocsátott CO2 tömegértéke az A8/5. táblázat 7. lépése alapján (g/km);

MCO2,CD,avg

a töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó kibocsátott CO2 tömeg számtani középértéke az alábbi egyenlet alapján (g/km);

RCDC	a töltéslemerítési ciklus hatósugara ezen almelléklet 4.4.2. pontja alapján (km);

valamint

ahol:

MCO2,CD,avg

a töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó kibocsátott CO2 tömeg számtani középértéke (g/km);

MCO2,CD,j

az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat j szakaszához tartozó, a 7. almelléklet 3.2.1. pontja szerint meghatározott kibocsátott CO2 tömeg (g/km);

dj	az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat j szakasza alatt megtett távolság (km);

j	a szóban forgó szakasz sorszáma;

k	az ezen almelléklet 3.2.4.4. pontja szerinti n átmeneti ciklus végéig megtett szakaszok száma;

▼M3

4.4.4.2.   Szakaszra vonatkozó és városival egyenértékű teljesen elektromos hatósugár meghatározása

A szakaszra vonatkozó és városival egyenértékű teljesen elektromos hatósugarat az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani:

ahol:

EAERp

a vizsgált p időszakbeli egyenértékű teljesen elektromos hatósugár (km);

az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat vizsgált p időszakának az A8/5. táblázat 7. lépése alapján megállapított szakaszra vonatkozó kibocsátott CO2 tömegértéke (g/km);

ΔEREESS,j

az összes újratölthető energiatároló rendszer elektromos energiaváltozása a vizsgált j szakasz alatt (Wh);

ECDC,CD,p

a vizsgált p időszakbeli elektromosenergia-fogyasztás az újratölthető energiatároló rendszer lemerítése alapján (Wh/km);

j	a vizsgált szakasz sorszáma;

k	az ezen almelléklet 3.2.4.4. pontja szerinti n átmeneti ciklus végéig megtett szakaszok száma;

és

ahol:

a vizsgált p időszak alatt a töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó kibocsátott CO2 tömeg számtani középértéke (g/km);

az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat c ciklusának p időszakához tartozó, a 7. almelléklet 3.2.1. pontja szerint meghatározott kibocsátott CO2 tömeg (g/km);

dp,c	az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat c ciklusának vizsgált p időszaka alatt megtett távolság (km);

c	a vizsgált alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus sorszáma;

p	az alkalmazandó WLTP vizsgálati cikluson belüli egyes időszakok sorszáma;

nc	az ezen almelléklet 3.2.4.4. pontja szerinti n átmeneti ciklus végéig megtett alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusok száma;

és

ahol:

ECDC,CD,p

a vizsgált p időszakbeli elektromosenergia-fogyasztás az újratölthető energiatároló rendszer 1. típusú töltéslemerítési vizsgálatbeli lemerítése alapján (Wh/km);

ECDC,CD,p,c

a c ciklus vizsgált p időszakához tartozó, az ezen almelléklet 4.3. pontja szerinti elektromosenergia-fogyasztás az újratölthető energiatároló rendszer 1. típusú töltéslemerítési vizsgálatbeli lemerítése alapján (Wh/km);

dp,c	az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat c ciklusának vizsgált p időszaka alatt megtett távolság (km);

c	a vizsgált alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus sorszáma;

p	az alkalmazandó WLTP vizsgálati cikluson belüli egyes időszakok sorszáma;

nc	az ezen almelléklet 3.2.4.4. pontja szerinti n átmeneti ciklus végéig megtett alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusok száma.

A szóban forgó értékeket az alacsony, a közepes, a nagy, az extra nagy sebességű szakaszhoz és a városi (city) menetciklushoz kell meghatározni.

▼B

4.4.5.   Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek tényleges töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó hatósugara

A tényleges töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó hatósugarat az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:

ahol:

RCDA	a tényleges töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó hatósugár (km);

MCO2,CS

a töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó kibocsátott CO2 tömegértéke az A8/5. táblázat 7. lépése alapján (g/km);

MCO2,n,cycle

az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat alkalmazandó n WLTP vizsgálati ciklusának kibocsátott CO2 tömegértéke (g/km);

MCO2,CD,avg,n–1

az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat kibocsátott CO2 tömegének számtani középértéke a vizsgálat kezdetétől az (n-1) számú alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusig, azt is beleértve (g/km);

dc	az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat c alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusa alatt megtett távolság (km);

dn	az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat n alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusa alatt megtett távolság (km);

c	a vizsgált alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus sorszáma;

n	az ezen almelléklet 3.2.4.4. pontja szerinti átmeneti ciklust is beleértve megtett alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusok száma;

valamint

ahol:

MCO2,CD,avg,n–1

az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat kibocsátott CO2 tömegének számtani középértéke a vizsgálat kezdetétől az (n-1) számú alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusig, azt is beleértve (g/km);

MCO2,CD,c

az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat c ciklusának alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusához tartozó, a 7. almelléklet 3.2.1. pontja szerint meghatározott kibocsátott CO2 tömeg (g/km);

dc	az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat c alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusa alatt megtett távolság (km);

c	a vizsgált alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus sorszáma;

n	az ezen almelléklet 3.2.4.4. pontja szerinti átmeneti ciklust is beleértve megtett alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusok száma;

4.5.   Az egyes járművekhez tartozó értékek interpolációja

4.5.1.   Nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek interpolációs tartománya

▼M3

Az interpolációs eljárást csak akkor szabad használni, ha az L és a H vizsgálati jármű A8/5. táblázat 8. lépése szerint számított MCO2,CS töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó kibocsátott CO2 tömege közötti különbség legalább 5 g/km és legfeljebb 20 százalék plusz 5 g/km az A8/5. táblázat 8. lépése szerint számított MCO2,CS töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó kibocsátott CO2-tömeg a H jármű esetében, de legalább 15 g/km és legfeljebb 20 g/km.

A gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság beleegyezésével, az interpolációs módszernek a járműcsaládon belüli egyes járművekre vonatkozó értékekre történő alkalmazása kibővíthető, ha az extrapoláció felfelé legfeljebb a H jármű töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó CO2-kibocsátási tömegértéke felett 3 g/km mértékű és/vagy lefelé az L jármű töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó CO2-kibocsátási tömegértéke alatt legfeljebb 3 g/km mértékű. Ez a kiterjesztés csak az ezen pontban meghatározott interpolációs tartomány abszolút határértékein belül érvényes.

▼B

Az L és a H jármű közötti töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó CO2 kibocsátási tömegérték különbségére a 20 g/km érték vagy a H jármű töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó CO2 kibocsátási tömegértékének 20 százaléka közül a kisebbik értéknek megfelelő legnagyobb megengedett abszolút határérték 10 g/km értékkel kibővíthető, ha M jármű vizsgálatára is sor kerül. Az M jármű az interpolációs járműcsaládon belüli olyan jármű, melynek ciklus energiaigénye az L és a H járműre vonatkozó érték számtani közepétől ± 10 százaléknál kisebb mértékben tér el.

Az M jármű töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó CO2 kibocsátási tömegértékének linearitását igazolni kell az L és a H jármű töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó CO2 kibocsátási tömegértéke közötti lineáris interpolációval.

Az M járműre vonatkozó linearitási feltétel akkor tekinthető teljesültnek, ha az M jármű mérésből származó töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó CO2 kibocsátási tömegértéke, valamint az L és a H jármű interpolált töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó CO2 kibocsátási tömegértéke közötti eltérés 1 g/km alatti. Ha ez az eltérés nagyobb, akkor a linearitási feltétel akkor tekinthető teljesültnek, ha ez az eltérés megfelel a 3 g/km érték és az M jármű interpolált töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó CO2 kibocsátási tömegértékének 3 százaléka közül a kisebbik értéknek.

▼M3

Ha a linearitási feltétel teljesül, akkor az interpolációs módszer alkalmazható az interpolációs járműcsalád L és a H jármű közötti minden egyes járművére.

▼B

Ha a linearitási feltétel nem teljesül, akkor az interpolációs járműcsaládot oly módon fel kell osztani kettő jármű-alcsaládra, hogy az egyikbe az L és az M jármű közötti értékű ciklus energiaigényű, míg a másikba az M és a H jármű közötti értékű ciklus energiaigényű járművek kerüljenek.

▼M3

Az L és az M jármű közötti értékű ciklus energiaigényű járművek esetében a H járműnek az egyes külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművekre vagy nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművekre vonatkozó értékek tekintetében az interpolációs módszer alkalmazásához szükséges valamennyi paraméterét az M jármű megfelelő paraméterével kell helyettesíteni.

„Az M és a H jármű közötti értékű ciklus energiaigényű járművek esetében az L járműnek az egyes külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművekre vagy nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművekre vonatkozó értékek tekintetében az interpolációs módszer alkalmazásához szükséges valamennyi paraméterét az M jármű megfelelő paraméterével kell helyettesíteni.

▼B

4.5.2.   Időszakonkénti energiaigény kiszámítása

Az interpolációs járműcsalád egyes járműveire érvényes, p időszakra vonatkozó Ek,p energiaigényt és dc,p megtett távolságot a 7. almelléklet 5. pontjában ismertetett eljárás szerint kell kiszámítani a 7. almelléklet 3.2.3.2.3. pontja szerinti k kigurulási menetellenállási együttható-készletek és tömegek alapján.

4.5.3.   Az egyes járművek interpolációs együtthatójának kiszámítása Kind,p

A Kind,p időszakonkénti interpolációs együtthatót az egyes vizsgált p időszakokra vonatkozóan az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:

ahol:

▼M3

Kind,p

a vizsgált egyes járművek p időszakra vonatkozó interpolációs együtthatója;

E1,p	az L jármű vizsgált időszakra vonatkozó, 7. almelléklet 5. pontja szerint számított energiaigénye (Ws);

E2,p	a H jármű vizsgált időszakra vonatkozó, 7. almelléklet 5. pontja szerint számított energiaigénye (Ws);

E3,p	az egyes járművek vizsgált időszakra vonatkozó, 7. almelléklet 5. pontja szerint számított energiaigénye (Ws);

p	az alkalmazandó vizsgálati cikluson belüli egyes időszakok sorszáma.

▼B

Abban az esetben, ha a vizsgált p időszak az alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus, akkor a Kind,p helyett a Kind jelölést kell alkalmazni.

4.5.4.   A kibocsátott CO2 tömeg interpolációja az egyes járművek esetére

4.5.4.1.   Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek egyes töltésfenntartó üzemállapotokhoz tartozó kibocsátott CO2 tömege

Az egyes járművek töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó kibocsátott CO2 tömegét az alábbi egyenlettel kell meghatározni:

ahol:

MCO2–ind,CS,p

az egyes járművek töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó, vizsgált p időszakbeli kibocsátott CO2 tömegértéke az A8/5. táblázat 9. lépése alapján (g/km);

MCO2–L,CS,p

az L jármű töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó, vizsgált p időszakbeli kibocsátott CO2 tömegértéke az A8/5. táblázat 8. lépése szerint (g/km);

MCO2–H,CS,p

a H jármű töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó, vizsgált p időszakbeli kibocsátott CO2 tömegértéke az A8/5. táblázat 8. lépése szerint (g/km);

Kind,d

a vizsgált egyes járművek p időszakra vonatkozó interpolációs együtthatója;

p	az alkalmazandó WLTP vizsgálati cikluson belüli egyes időszakok sorszáma.

▼M3

A szóban forgó szakaszok az alacsony, a közepes, a nagy, az extra nagy sebességű szakasz és az alkalmazandó WLTP városi (city) vizsgálati ciklus.

▼B

4.5.4.2.   Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek egyes használati tényezők szerint súlyozott töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó kibocsátott CO2 tömege

Az egyes járművek használati tényező szerint súlyozott töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó kibocsátott CO2 tömegét az alábbi egyenlettel kell meghatározni:

ahol:

MCO2–ind,CD

az egyes járművek használati tényező szerint súlyozott töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó kibocsátott CO2 tömege (g/km);

MCO2–L,CD

az L jármű használati tényező szerint súlyozott töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó kibocsátott CO2 tömege (g/km);

MCO2–H,CD

a H jármű használati tényező szerint súlyozott töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó kibocsátott CO2 tömege (g/km);

Kind	a vizsgált egyes járművek alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusra vonatkozó interpolációs együtthatója.

4.5.4.3.   Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek egyedi használati tényező szerint súlyozott kibocsátott CO2 tömege

Az egyes járművek használati tényező szerint súlyozott kibocsátott CO2 tömegét az alábbi egyenlettel kell meghatározni:

ahol:

MCO2–ind,weighted

az egyes járművek használati tényező szerint súlyozott kibocsátott CO2 tömege (g/km);

MCO2–L,weighted

az L jármű használati tényező szerint súlyozott kibocsátott CO2 tömege (g/km);

MCO2–H,weighted

a H jármű használati tényező szerint súlyozott kibocsátott CO2 tömege (g/km);

Kind	a vizsgált egyes járművek alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusra vonatkozó interpolációs együtthatója.

4.5.5.   A tüzelőanyag-fogyasztás interpolációja az egyes járművek esetére

4.5.5.1.   Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek egyes töltésfenntartó üzemállapotokhoz tartozó tüzelőanyag-fogyasztása

Az egyes járművek töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó tüzelőanyag-fogyasztását az alábbi egyenlettel kell meghatározni:

ahol:

FCind,CS,p

az egyes járművek töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó, vizsgált p időszakbeli tüzelőanyag-fogyasztása az A8/6. táblázat 3. lépése szerint (l/100 km);

FCL,CS,p

az L jármű töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó, vizsgált p időszakbeli tüzelőanyag-fogyasztása az A8/6. táblázat 2. lépése szerint (l/100 km);

FCH,CS,p

a H jármű töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó, vizsgált p időszakbeli tüzelőanyag-fogyasztása az A8/6. táblázat 2. lépése szerint (l/100 km);

Kind,p

a vizsgált egyes járművek p időszakra vonatkozó interpolációs együtthatója;

p	az alkalmazandó WLTP vizsgálati cikluson belüli egyes időszakok sorszáma.

▼M3

A szóban forgó szakaszok az alacsony, a közepes, a nagy, az extra nagy sebességű szakasz és az alkalmazandó WLTP városi (city) vizsgálati ciklus.

▼B

4.5.5.2.   Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek egyedi használati tényező szerint súlyozott töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó tüzelőanyag-fogyasztása

Az egyes járművek használati tényező szerint súlyozott töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó tüzelőanyag-fogyasztását az alábbi egyenlettel kell meghatározni:

ahol:

FCind,CD

az egyes járművek használati tényező szerint súlyozott töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó tüzelőanyag-fogyasztása (l/100 km);

FCL,CD

az L jármű használati tényező szerint súlyozott töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó tüzelőanyag-fogyasztása (l/100 km);

FCH,CD

a H jármű használati tényező szerint súlyozott töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó tüzelőanyag-fogyasztása (l/100 km);

Kind	a vizsgált egyes járművek alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusra vonatkozó interpolációs együtthatója.

4.5.5.3.   Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek egyes használati tényezők szerint súlyozott tüzelőanyag-fogyasztása

Az egyes járművek használati tényező szerint súlyozott tüzelőanyag-fogyasztását az alábbi egyenlettel kell meghatározni:

ahol:

FCind,weighted

az egyes járművek használati tényező szerint súlyozott tüzelőanyag-fogyasztása (l/100 km);

FCL,weighted

az L jármű használati tényező szerint súlyozott tüzelőanyag-fogyasztása (l/100 km);

FCH,weighted

a H jármű használati tényező szerint súlyozott tüzelőanyag-fogyasztása (l/100 km);

Kind	a vizsgált egyes járművek alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusra vonatkozó interpolációs együtthatója.

4.5.6   Az elektromosenergia-fogyasztás interpolációja az egyes járművek esetére

4.5.6.1.   Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek egyes használati tényezők szerint súlyozott, töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó elektromosenergia-fogyasztása az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia alapján

Az egyes járművek használati tényező szerint súlyozott, töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó elektromosenergia-fogyasztását az újratöltött elektromos energia alapján az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:

ahol:

ECAC–ind,CD

az egyes járművek használati tényező szerint súlyozott, töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó elektromosenergia-fogyasztása az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia alapján (Wh/km);

ECAC–L,CD

az L jármű használati tényező szerint súlyozott, töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó elektromosenergia-fogyasztása az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia alapján (Wh/km);

ECAC–H,CD

a H jármű használati tényező szerint súlyozott, töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó elektromosenergia-fogyasztása az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia alapján (Wh/km);

Kind	a vizsgált egyes járművek alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusra vonatkozó interpolációs együtthatója.

4.5.6.2.   Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek egyes használati tényezők szerint súlyozott elektromosenergia-fogyasztása az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia alapján

Az egyes járművek használati tényező szerint súlyozott elektromosenergia-fogyasztását az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia alapján az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:

ahol:

ECAC–ind,weighted

az egyes járművek használati tényező szerint súlyozott elektromosenergia-fogyasztása az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia alapján (Wh/km);

ECAC–L,weighted

az L jármű használati tényező szerint súlyozott elektromosenergia-fogyasztása az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia alapján (Wh/km);

ECAC–H,weighted

a H jármű használati tényező szerint súlyozott elektromosenergia-fogyasztása az elektromos hálózatból származó újratöltött elektromos energia alapján (Wh/km);

Kind	a vizsgált egyes járművek alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusra vonatkozó interpolációs együtthatója.

4.5.6.3.   Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és tiszta elektromos hajtású járművek egyedi elektromosenergia-fogyasztása

Az egyes járművek elektromosenergia-fogyasztását külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek esetében ezen almelléklet 4.3.3. pontja szerint, míg a tiszta elektromos hajtású járművek esetében ezen almelléklet 4.3.4. pontja szerint, az alábbi egyenlettel kell kiszámítani:

ahol:

ECind,p

az egyes járművek vizsgált p időszakbeli elektromosenergia-fogyasztása (Wh/km);

ECL,p

az L jármű vizsgált p időszakbeli elektromosenergia-fogyasztása (Wh/km);

ECH,p

a H jármű vizsgált p időszakbeli elektromosenergia-fogyasztása (Wh/km);

Kind,p

a vizsgált egyes járművek p időszakra vonatkozó interpolációs együtthatója;

p	az alkalmazandó vizsgálati cikluson belüli egyes időszakok sorszáma.

▼M3

A szóban forgó szakaszok az alacsony, a közepes, a nagy, az extra nagy sebességű szakasz, az alkalmazandó WLTP városi (city) vizsgálati ciklus és az alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus.

▼B

4.5.7   Az elektromos hatósugarak interpolációja az egyes járművek esetére

4.5.7.1.   Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek egyedi teljesen elektromos hatósugara

Ha az alábbi feltétel:

ahol:

AERL : az L jármű alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusra vonatkozó teljesen elektromos hatósugara (km);

AERH : a H jármű alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusra vonatkozó teljesen elektromos hatósugara (km);

RCDA,L : az L jármű tényleges töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó hatósugara (km);

RCDA,H : a H jármű tényleges töltéslemerítő üzemállapothoz tartozó hatósugara (km);

teljesül, akkor az egyes járművek teljesen elektromos hatósugarát az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani:

ahol:

AERind,p

az egyes járművek vizsgált p időszakbeli teljesen elektromos hatósugara (km);

AERL,p

az L jármű vizsgált p időszakbeli teljesen elektromos hatósugara (km);

AERH,p

a H jármű vizsgált p időszakbeli teljesen elektromos hatósugara (km);

Kind,p

a vizsgált egyes járművek p időszakra vonatkozó interpolációs együtthatója;

p	az alkalmazandó vizsgálati cikluson belüli egyes időszakok sorszáma.

A vizsgált időszakoknak az alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklust és az alkalmazandó WLTP ciklust kell tekinteni.

Ha az ezen pontban meghatározott feltétel nem teljesül, akkor a H jármű teljesen elektromos hatósugarát kell alkalmazni az interpolációs járműcsalád valamennyi járművére.

4.5.7.2.   Tiszta elektromos hajtású járművek egyedi tisztán elektromos hatósugara

Az egyes járművek tisztán elektromos hatósugarát az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani:

ahol:

PERind,p

az egyes járművek vizsgált p időszakbeli tisztán elektromos hatósugara (km);

PERL,p

az L jármű vizsgált p időszakbeli tisztán elektromos hatósugara (km);

PERH,p

a H jármű vizsgált p időszakbeli tisztán elektromos hatósugara (km);

Kind,p

a vizsgált egyes járművek p időszakra vonatkozó interpolációs együtthatója;

p	az alkalmazandó vizsgálati cikluson belüli egyes időszakok sorszáma.

▼M3

A szóban forgó szakaszok az alacsony, a közepes, a nagy, az extra nagy sebességű szakasz, az alkalmazandó WLTP városi (city) vizsgálati ciklus és az alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus.

▼B

4.5.7.3.   Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek egyedi egyenértékű teljesen elektromos hatósugara

Az egyes járművek egyedi teljesen elektromos hatósugarát az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani:

ahol:

EAERind,p

az egyes járművek vizsgált p időszakbeli egyenértékű teljesen elektromos hatósugara (km);

EAERL,p

az L jármű vizsgált p időszakbeli egyenértékű teljesen elektromos hatósugara (km);

EAERH,p

a H jármű vizsgált p időszakbeli egyenértékű teljesen elektromos hatósugara (km);

Kind,p

a vizsgált egyes járművek p időszakra vonatkozó interpolációs együtthatója;

p	az alkalmazandó vizsgálati cikluson belüli egyes időszakok sorszáma.

A vizsgált időszakoknak az alacsony, a közepes, a nagy, az extra nagy sebességű szakaszokat, az alkalmazandó WLTP city vizsgálati ciklust és az alkalmazandó WLTP ciklust kell tekinteni.

▼M3

4.6.   Lépésenkénti eljárás külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek vizsgálati végeredményeinek kiszámításához

A kibocsátott gáz-halmazállapotú vegyületek ezen almelléklet 4.1.1.1. pontja szerinti és a tüzelőanyag-fogyasztás ezen almelléklet 4.2.1.1. pontja szerinti végleges töltésfenntartó vizsgálati eredményeinek kiszámítására vonatkozó lépésenkénti eljárás mellett ezen almelléklet 4.6.1. és 4.6.2. pontjai meghatározzák a végleges töltéslemerítő, valamint a végleges töltésfenntartó és töltéslemerítő súlyozott vizsgálati eredmények lépésenkénti kiszámítását.

4.6.1.   Lépésenkénti eljárás külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek 1. típusú töltéslemerítési vizsgálati végeredményeinek kiszámításához

Az eredményeket az A8/8. táblázatban megadott sorrendben kell kiszámítani. Az „Eredmény” oszlopban szereplő valamennyi megfelelő eredményt fel kell jegyezni. Az „Eljárás” oszlop a számításhoz alkalmazandó szakaszokat ismerteti, vagy további számításokat tartalmaz.

Az A8/8. táblázatban az egyenletekben és az eredményeknél az alábbi jelöléseket alkalmazzuk:

c	teljes alkalmazandó vizsgálati ciklus;

p	minden egyes alkalmazandó ciklusszakasz;

i	vonatkozó kritikus kibocsátási vegyület;

CS	töltésfenntartó;

CO2	kibocsátott CO2 tömeg.

4.6.2.   Lépésenkénti eljárás az 1. típusú töltésfenntartó és töltéslemerítési vizsgálat súlyozott végeredményeinek kiszámításához

Az eredményeket az A8/9. táblázatban megadott sorrendben kell kiszámítani. Az „Eredmény” oszlopban szereplő valamennyi megfelelő eredményt fel kell jegyezni. Az „Eljárás” oszlop a számításhoz alkalmazandó szakaszokat ismerteti, vagy további számításokat tartalmaz.

Ezen táblázatban az egyenletekben és az eredményeknél az alábbi jelöléseket alkalmazzuk:

c	a vizsgált időszak a teljes alkalmazandó vizsgálati ciklus;

p	a vizsgált időszak az alkalmazandó vizsgálati szakasz;

i	vonatkozó kritikus kibocsátási vegyület (CO2 kivételével);

j	a vizsgált időszak jelzőszáma;

CS	töltésfenntartó;

CD	töltéslemerítési;

CO2	kibocsátott CO2 tömeg;

REESS

újratölthető energiatároló rendszer.

4.7.   Lépésenkénti eljárás tisztán elektromos járművek vizsgálati végeredményeinek kiszámításához

Egymást követő szakaszokból álló vizsgálati program esetén az eredményeket az A8/10. táblázatban, lerövidített vizsgálati eljárás esetén pedig az A8/11. táblázatban megadott sorrendben kell kiszámítani. Az „Eredmény” oszlopban szereplő valamennyi megfelelő eredményt fel kell jegyezni. Az „Eljárás” oszlop a számításhoz alkalmazandó szakaszokat ismerteti, vagy további számításokat tartalmaz.

4.7.1.   Lépésenkénti eljárás tisztán elektromos járművek vizsgálati végeredményeinek kiszámításához egymást követő szakaszokból álló vizsgálati program esetén

Ezen táblázatban a kérdésekben és az eredményeknél az alábbi jelöléseket alkalmazzuk:

j	a vizsgált időszak jelzőszáma.

4.7.2.   Lépésenkénti eljárás tisztán elektromos járművek vizsgálati végeredményeinek kiszámításához lerövidített vizsgálati program esetén

Ezen táblázatban a kérdésekben és az eredményeknél az alábbi jelöléseket alkalmazzuk:

j	a vizsgált időszak jelzőszáma.

▼B

---

8. almelléklet

1. függelék

Az újratölthető energiatároló rendszer töltöttségi szint-görbéje

1.   Vizsgálati programok és újratölthető energiatároló rendszerek görbéi: Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek töltéslemerítő és töltésfenntartási vizsgálata

1. típusú töltéslemerítési vizsgálat, azt követő 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat nélkül (A8.App1/1)

A8.App1/1. ábra
Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek 1. típusú töltéslemerítési vizsgálata

1. típusú töltésfenntartási vizsgálat, azt követő 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat nélkül (A8.App1/2)

A8.App1/2. ábra
Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek 1. típusú töltésfenntartási vizsgálata

1. típusú töltéslemerítési vizsgálat, azt követő 1. típusú töltésfenntartási vizsgálattal (A8.App1/3)

A8.App1/3. ábra
Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek 1. típusú töltéslemerítési vizsgálata azt követő 1. típusú töltésfenntartási vizsgálattal

▼M3

1. típusú töltésfenntartási vizsgálat, azt követő 1. típusú töltéslemerítési vizsgálattal (A8.App1/4. ábra)

A8.App1/4. ábra
Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek 1. típusú töltésfenntartási vizsgálatai az azt követő 1. típusú töltéslemerítési vizsgálatokkal
▼B

2.   Nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek vizsgálati programja

1. típusú töltésfenntartási vizsgálat

A8.App1/5. ábra

Nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek 1. típusú töltésfenntartási vizsgálata

3.   Tiszta elektromos hajtású járművek vizsgálati programja

3.1.   Egymást követő szakaszokból álló vizsgálati program

A8.App1/6. ábra

Tiszta elektromos hajtású járművek egymás utáni ciklusokból álló vizsgálati programja

3.2.   Rövidített vizsgálati program

A8.App1/7. ábra

Tiszta elektromos hajtású járművek rövidített vizsgálati programja

---

8. almelléklet

2. függelék

Az újratölthető energiatároló rendszer energiaváltozás-alapú korrekciós eljárása

E függelék a nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és a külső feltöltésű hibrid hajtású járművek 1. típusú töltésfenntartási vizsgálata szerinti kibocsátott CO2 tömegének, valamint a nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek tüzelőanyag-fogyasztásának az összes újratölthető energiatároló rendszer elektromos energiaváltozásának függvényében történő korrekcióját ismerteti.

1.   Általános követelmények

1.1.   E függelék alkalmazása

▼M3

▼B

1.2.

A c korrekciós feltétel az újratölthető energiatároló rendszer ΔEREESS,CS elektromos energiaváltozásának abszolút értéke és a tüzelőanyag energiája közötti arányszám, amelyet az alábbiak szerint kell kiszámítani: ahol: ΔEREESS,CS az újratölthető energiatároló rendszer e függelék 1.1.2. pontja szerinti töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó energiaváltozása (Wh); ▼M3 Efuel,CS a felhasznált tüzelőanyag töltésfenntartó energiatartalma nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek esetében e függelék 1.2.1. szakasza szerint, míg nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek esetében e függelék 1.2.2. szakasza szerint (Wh). ▼B 1.2.1.   Nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó tüzelőanyag-energiája A nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és a külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek által fogyasztott tüzelőanyag töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó energiatartalmát az alábbi egyenlettel kell kiszámítani: ahol: Efuel,CS az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusa alatt fogyasztott tüzelőanyag töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó energiatartalma (Wh); HV a fűtőérték az A6.App2/1. táblázat alapján (kWh/l); FCCS,nb az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó, a gáz-halmazállapotú vegyületek A8/5. táblázat 2. lépése szerinti kibocsátási értékei alapján a 7. almelléklet 6. pontja szerint meghatározott, az energiamérleg figyelembevételével történő korrekció nélküli kiegyensúlyozatlan tüzelőanyag-fogyasztás (l/100 km); dCS a vonatkozó, alkalmazandó WLTC vizsgálati ciklus alatt megtett távolság (km); 10 átalakítási tényező Wh mértékegységre. 1.2.2.   Nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek töltésfenntartó üzemállapotához tartozó tüzelőanyag-energiája A nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek által fogyasztott tüzelőanyag töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó energiatartalmát az alábbi egyenlettel kell kiszámítani: Efuel,CS az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálat alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusa alatt fogyasztott tüzelőanyag töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó energiatartalma (Wh); 121 a hidrogén alsó fűtőértéke (MJ/kg); FCCS,nb az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó, az A8/7. táblázat 1. lépése szerint meghatározott, az energiamérleg figyelembevételével történő korrekció nélküli kiegyensúlyozatlan tüzelőanyag-fogyasztás (kg/100 km); dCS a vonatkozó, alkalmazandó WLTC vizsgálati ciklus alatt megtett távolság (km); átalakítási tényező Wh mértékegységre. ▼M3 A8.App2/1. táblázat Töltési egyensúly-korrekciós határértékek Alkalmazandó 1. típusú vizsgálati ciklus Alacsony + Közepes Alacsony + Közepes + Magas Alacsony + Közepes + Magas + Extra magas C korrekciós feltétel határértékei 0,015 0,01 0,005 ▼B

2.   A korrekciós együtthatók kiszámítása

2.1.

A KCO2 kibocsátott CO2 tömeg korrekciós együtthatót, a Kfuel,FCHV tüzelőanyag-fogyasztási korrekciós együtthatókat, valamint ha a gyártó szükségesnek tartja, akkor a szakaszra vonatkozó KCO2,p és Kfuel,FCHV,p korrekciós együtthatókat az alkalmazandó 1. típusú töltésfenntartási vizsgálati ciklusok alapján kell levezetni. Abban az esetben, ha nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek kibocsátott CO2 tömeg korrekciós együtthatójának levezetéséhez a H járművet vizsgálták, akkor ez az együttható a teljes interpolációs járműcsaládra vonatkozóan alkalmazható.

2.2.

A korrekciós együtthatókat az e függelék 3. pontja szerinti 1. típusú töltésfenntartási vizsgálatok alapján kell meghatározni. A gyártó által végrehajtott vizsgálatok számának legalább ötnek kell lennie. A gyártó kérheti, hogy a vizsgálat előtt a gyártói ajánlásoknak megfelelően és az e függelék 3. pontjában ismertetett módon beállíthassa az újratölthető energiatároló rendszer töltési szintjét. Ezt az eljárást a jóváhagyó hatóság beleegyezésével és csak annak érdekében szabad alkalmazni, hogy az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat ellentétes előjelű ΔEREESS,CS értéket eredményezzen. A méréseknek meg kell felelniük az alábbi feltételeknek: ▼M3 a)  A készletnek legalább egy vizsgálatot kell tartalmaznia az ΔEREESS,CS,n ≤ 0-vel és legalább egy vizsgálatot az ΔEREESS,CS,n > 0-vel. ΔEREESS,CS,n az összes újratölthető energiatároló rendszer n vizsgálat alatti, ezen almelléklet 4.3. pontja alapján kiszámított elektromos energiaváltozásának összege. ▼B b)  A legnagyobb negatív elektromos energiaváltozást eredményező vizsgálat és a legnagyobb pozitív elektromos energiaváltozást eredményező vizsgálat MCO2,CS értéke közötti különbségnek legalább 5 g/km értékűnek kell lennie. Ez a feltétel nem vonatkozik a Kfuel,FCHV meghatározására. A KCO2 meghatározása során a szükséges vizsgálatok száma három vizsgálatra csökkenthető, ha az a) és a b) feltételen kívül az alábbi feltételek is kivétel nélkül teljesülnek: c)  bármely két egymás utáni mérés esetében a vizsgálat alatt az elektromos energiaváltozásra vonatkozó MCO2,CS érték eltérése nem haladhatja meg a 10 g/km értéket. d)  a b) feltételen felül, a legnagyobb negatív elektromos energiaváltozást eredményező vizsgálat és a legnagyobb pozitív elektromos energiaváltozást eredményező vizsgálat nem eshet az alábbiak szerint meghatározott tartományba: , ahol: Efuel a fogyasztott tüzelőanyag e függelék 1.2. pontja szerint számított energiatartalma (Wh). ▼M3 e)  Az MCO2,CS legnagyobb negatív elektromos energiaváltozást eredményező vizsgálat és a középpont közötti eltérésének, valamint az MCO2,CS középpont és a legnagyobb pozitív elektromos energiaváltozást eredményező vizsgálat közötti eltérésének hasonlónak kell lennie. A középpontnak lehetőleg a d) feltétel által meghatározott tartományon belül kell lennie. Ha ez az előírás nem kivitelezhető, a jóváhagyó hatóság dönt arról, hogy szükséges-e megismételt vizsgálat. A gyártó által meghatározott korrekciós együtthatókat az alkalmazásukat megelőzően a jóváhagyó hatóságnak ellenőriznie kell és el kell fogadnia. Ha legalább öt vizsgálat nem teljesíti az a) vagy a b) vagy mindkét feltételt, akkor a gyártónak igazolnia kell a jóváhagyó hatóság felé, hogy a jármű miért nem alkalmas az egyik vagy mindkét feltétel teljesítésére. Ha a jóváhagyó hatóság nem fogadja el az igazolást, akkor további vizsgálatok végrehajtását rendelheti el. Ha a feltételek a további vizsgálatok után sem teljesülnek, akkor a jóváhagyó hatóság a mérések alapján egy konzervatív korrekciós együtthatót határoz meg. ▼B

2.3.

A Kfuel,FCHV és a KCO2 korrekciós együttható kiszámítása 2.3.1.   A Kfuel,FCHV tüzelőanyag-fogyasztási korrekciós együttható meghatározása Nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek esetében az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálatok végrehajtásával meghatározott Kfuel,FCHV tüzelőanyag-fogyasztási korrekciós együtthatót az alábbi egyenlettel kell megállapítani: ahol: Kfuel,FCHV a tüzelőanyag-fogyasztási korrekciós együttható ((kg/100 km)/(Wh/km)); ECDC,CS,n az n vizsgálat alábbi egyenlet szerinti töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó elektromos energiafogyasztása az újratölthető energiatároló rendszer lemerítése alapján (Wh/km) ECDC,CS,avg az ncs vizsgálatok alábbi egyenlet szerinti töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó átlagos elektromos energiafogyasztása az újratölthető energiatároló rendszer lemerítése alapján (Wh/km) FCCS,nb,n az n vizsgálat A8/7. táblázat 1. lépése szerinti, az energiamérleg figyelembevételével történő korrekció nélküli, töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó tüzelőanyag-fogyasztása (kg/100 km); FCCS,nb,avg az ncs vizsgálatoknak az energiamérleg figyelembevételével történő korrekció nélküli, töltésfenntartó üzemállapotához tartozó tüzelőanyag-fogyasztásának alábbi egyenlet szerinti számtani közepe a tüzelőanyag-fogyasztás alapján (kg/100 km); n a szóban forgó vizsgálat sorszáma; ncs a vizsgálatok teljes száma; valamint: valamint: valamint: ahol: ΔEREESS,CS,n az újratölthető energiatároló rendszer n vizsgálat alatti, e függelék 1.1.2. pontja szerinti töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó elektromos energiaváltozása (Wh); dCS,n a megfelelő n 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat alatt megtett távolság (km). A tüzelőanyag-fogyasztási korrekciós együtthatót négy szignifikáns számjegynek megfelelő tizedes pontosságra kell kerekíteni. A tüzelőanyag-fogyasztási korrekciós együttható statisztikai jelentését a jóváhagyó hatóságnak kell kiértékelnie. 2.3.1.1. A teljes alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus részét képező vizsgálatok segítségével levezetett tüzelőanyag-fogyasztási korrekciós együttható egyes szakaszok korrekciójára történő használata megengedett. 2.3.1.2. E függelék 2.2. pontjának követelményei sérelme nélkül, a gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság beleegyezésével külön Kfuel,FCHV,p tüzelőanyag-fogyasztási korrekciós tényezők vezethetők le az egyes szakaszok számára. Ebben az esetben az e függelék 2.2. pontjában ismertetettekkel azonos feltételeknek kell teljesülniük minden egyes szakaszban, és minden egyes szakaszra az e függelék 2.3.1. pontjában ismertetett eljárást kell alkalmazni az egyes szakaszokra jellemző korrekciós tényező meghatározásához. 2.3.2.   A KCO2 kibocsátott CO2 tömeg korrekciós együttható meghatározása Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek esetében az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálatok végrehajtásával meghatározott KCO2 kibocsátott CO2 tömeg korrekciós együtthatót az alábbi egyenlettel kell megállapítani: ahol: KCO2 a kibocsátott CO2 tömeg korrekciós együttható ((g/km)/(Wh/km)); ECDC,CS,n az n vizsgálatnak az e függelék 2.3.1. pontja szerinti töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó elektromos energiafogyasztása az újratölthető energiatároló rendszer lemerítése alapján (Wh/km); ECDC,CS,avg az ncs vizsgálatok e függelék 2.3.1. pontja szerinti töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó elektromos energiafogyasztásának számtani közepe az újratölthető energiatároló rendszer lemerítése alapján (Wh/km); MCO2,CS,nb,n az n vizsgálat A8/5. táblázat 2. lépése szerint számított, az energiamérleg figyelembevételével történő korrekció nélküli, töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó kibocsátott CO2 tömege (g/km); MCO2,CS,nb,avg az ncs vizsgálatoknak az energiamérleg figyelembevételével történő korrekció nélküli, töltésfenntartó üzemállapotához tartozó kibocsátott CO2 tömegének alábbi egyenlet szerinti számtani közepe a kibocsátott CO2 tömeg alapján (g/km); n a szóban forgó vizsgálat sorszáma; ncs a vizsgálatok teljes száma; valamint: A kibocsátott CO2 tömeg korrekciós együtthatót négy szignifikáns számjegynek megfelelő tizedes pontosságra kell kerekíteni. A kibocsátott CO2 tömeg korrekciós együttható statisztikai jelentését a jóváhagyó hatóságnak kell kiértékelnie. 2.3.2.1. A teljes alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklus részét képező vizsgálatok segítségével levezetett kibocsátott CO2 tömeg korrekciós együttható egyes szakaszok korrekciójára történő használata megengedett. 2.3.2.2. E függelék 2.2. pontjának követelményei sérelme nélkül, a gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság beleegyezésével külön KCO2,p kibocsátott CO2 tömeg korrekciós tényezők vezethetők le az egyes szakaszok számára. Ebben az esetben az e függelék 2.2. pontjában ismertetettekkel azonos feltételeknek kell teljesülniük minden egyes szakaszban, és minden egyes szakaszra az e függelék 2.3.2. pontjában ismertetett eljárást kell alkalmazni az egyes szakaszokra jellemző korrekciós tényezők meghatározásához.

3.   A korrelációs együtthatók meghatározására szolgáló vizsgálat menete

3.1.   Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek

Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek esetében az A8.App2/1. ábra szerinti egyik vizsgálati programot kell alkalmazni az e függelék 2. pontja szerinti korrelációs együtthatók meghatározásához szükséges összes érték mérésére.

A8.App2/1. ábra

Külső feltöltésű hib rid hajtású jár művek vizsgálati prog ramj ai

3.1.1.   1. lehetőség szerinti vizsgálati program

3.1.1.1.   Előkondicionálás és kondicionálás

Az előkondicionálást és a kondicionálást az ezen almelléklet 4. függelékének 2.1. pontjában ismertetett eljárás szerint kell elvégezni.

▼M3

3.1.1.2.   Az újratölthető energiatároló rendszer beállítása

A vizsgálati eljárás előtt a gyártó ezen függelék 3.1.1.3. pontja szerint beállíthatja az újratölthető energiatároló rendszert. A gyártónak igazolnia kell, hogy ezen függelék 3.1.1.3. pontja szerinti, a vizsgálat megkezdésére vonatkozó feltételek teljesültek.

▼B

3.1.1.3.   A vizsgálat menete

3.1.2.   2. lehetőség szerinti vizsgálati program

3.1.2.1.   Előkondicionálás

A vizsgálati jármű előkondicionálását az ezen almelléklet 4. függelékének 2.1.1. pontjában vagy 2.1.2. pontjában ismertetett eljárás szerint kell elvégezni.

3.1.2.2.   Az újratölthető energiatároló rendszer beállítása

Az előkondicionálást követően ki kell hagyni az ezen almelléklet 4. függelékének 2.1.3. pontja szerinti kondicionálást, és egy legfeljebb 60 perc időtartamú szünet alatt megengedett az újratölthető energiatároló rendszer beállítása. Hasonló szünetet kell tartani minden vizsgálat előtt. Közvetlenül a szünet vége után végre kell hajtani az e függelék 3.1.2.3. pontjában előírt műveleteket.

A gyártó kérésére az újratölthető energiatároló rendszer beállítása előtt egy további bemelegítési eljárás is végrehajtható a korrekciós együttható meghatározásához hasonló kezdeti feltételek biztosítása érdekében. Ha a gyártó kéri ezt a további bemelegítési eljárást, akkor a vizsgálati programon belül mindig ugyanazt a bemelegítési eljárást kell megismételni.

3.1.2.3.   A vizsgálat menete

3.2.   Nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek

Nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek esetében az A8.App2/2. ábra szerinti egyik vizsgálati programot kell alkalmazni az e függelék 2. pontja szerinti korrelációs együtthatók meghatározásához szükséges összes érték mérésére.

A8.App2/2. ábra

Nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek vizsgálati programja

3.2.1.   1. lehetőség szerinti vizsgálati program

3.2.1.1.   Előkondicionálás és kondicionálás

A vizsgálati járművet ezen almelléklet 3.3.1. pontja szerint kell előkondicionálni és kondicionálni.

3.2.1.2.   Az újratölthető energiatároló rendszer beállítása

A vizsgálati eljárás előtt a gyártó a 3.2.1.3. szakasz szerint beállíthatja az újratölthető energiatároló rendszert. A gyártónak igazolnia kell, hogy a 3.2.1.3. szakasz szerinti, a vizsgálat megkezdésére vonatkozó feltételek teljesültek.

3.2.1.3.   A vizsgálat menete

3.2.2.   2. lehetőség szerinti vizsgálati program

3.2.2.1.   Előkondicionálás

A vizsgálati járművet ezen almelléklet 3.3.1.1. pontja szerint kell előkondicionálni.

3.2.2.2.   Az újratölthető energiatároló rendszer beállítása

Az előkondicionálást követően ki kell hagyni az ezen almelléklet 3.3.1.2. pontja szerinti kondicionálást, és egy legfeljebb 60 perc időtartamú szünet alatt megengedett az újratölthető energiatároló rendszer beállítása. Hasonló szünetet kell tartani minden vizsgálat előtt. Közvetlenül a szünet vége után végre kell hajtani az e függelék 3.2.2.3. pontjában előírt műveleteket.

A gyártó kérésére az újratölthető energiatároló rendszer beállítása előtt egy további bemelegítési eljárás is végrehajtható a korrekciós együttható meghatározásához hasonló kezdeti feltételek biztosítása érdekében. Ha a gyártó kéri ezt a további bemelegítési eljárást, akkor a vizsgálati programon belül mindig ugyanazt a bemelegítési eljárást kell megismételni.

3.2.2.3.   A vizsgálat menete

---

8. almelléklet

3. függelék

Az újratölthető energiatároló rendszer áramának és feszültségének meghatározása nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek, külső feltöltésű hibrid hajtású járművek, tiszta elektromos hajtású járművek és nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek esetében

1.   Bevezetés

során használt műszerek felsorolását (a műszerek gyártóját, típuskódját, gyári számát és (adott esetben) utolsó kalibrálásának dátumát is beleértve).

2.   Az újratölthető energiatároló rendszer árama

Az újratölthető energiatároló rendszerek lemerítését negatív áramnak kell tekinteni.

2.1.   Az újratölthető energiatároló rendszer áramának külső mérése

▼M3

A pontos mérés érdekében a vizsgálat előtt az eszköz gyártójának utasításai szerint nulla beállítást és demagnetizálást kell végezni.

▼B

Árnyékolt vezetékek esetében alkalmas eljárást kell alkalmazni a jóváhagyó hatóság beleegyezésével.

Annak érdekében, hogy a külső mérőberendezésekkel könnyen lehessen mérni az újratölthető energiatároló rendszer áramát, a gyártónak megfelelő, biztonságos és hozzáférhető elérési pontokat kell biztosítania a járműben. Ha ez nem hiteles, akkor a gyártó köteles a jóváhagyó hatóság számára olyan eszközt biztosítani, amelynek segítségével az újratölthető energiatároló rendszer egyik kábeléhez az ezen pontban fentebb ismertetettek szerint közvetlenül csatlakoztatható az áram-jelátalakító.

2.2.   Az újratölthető energiatároló rendszer áramára vonatkozó jármű fedélzeti adatok

E függelék 2.1. pontjának alternatívájaként a gyártó a fedélzeti árammérési adatokat is használhatja. Ezeknek az adatoknak a pontosságát igazolni kell a jóváhagyó hatóság felé.

3.   Az újratölthető energiatároló rendszer feszültsége

3.1.   Az újratölthető energiatároló rendszer feszültségének külső mérése

Az újratölthető energiatároló rendszer feszültségét az ezen almelléklet 3. pontjában ismertetett vizsgálatok közben az ezen almelléklet 1.1. pontjában meghatározott berendezésekkel és pontossági követelményeknek megfelelően kell mérni. Az újratölthető energiatároló rendszer feszültségének külső mérőberendezéssel történő méréséhez a gyártónak újratölthető energiatároló rendszer feszültség-mérő pontokat kell biztosítani a jóváhagyó hatóság számára.

▼M3

3.2.   Az újratölthető energiatároló rendszer névleges feszültsége

Nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek, nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek és külső feltöltésű hibrid hajtású járművek esetében az újratölthető energiatároló rendszer e függelék 3.1. pontja szerint mért feszültségének használata helyett az újratölthető energiatároló rendszer IEC 60050-482 szabvány szerint meghatározott névleges feszültsége is használható.

▼B

3.3.   Az újratölthető energiatároló rendszer feszültségére vonatkozó jármű fedélzeti adatok

E függelék 3.1. pontjának és 3.2. pontjának alternatívájaként a gyártó a fedélzeti feszültségmérési adatokat is használhatja. Ezeknek az adatoknak a pontosságát igazolni kell a jóváhagyó hatóság felé.

---

8. almelléklet

4. függelék

Tiszta elektromos hajtású járművek és külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek előkondicionálási, kondicionálási és újratölthető energiatároló rendszer-feltöltési feltételei

1.

E függelék az újratölthető energiatároló rendszer és a belsőégésű motor alábbi eljárásokhoz való előkészítése érdekében végzett előkondicionálását ismerteti: a)  Elektromos hatósugár, töltéslemerítési és töltésfenntartási mérések külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek vizsgálata során; valamint b)  Elektromos hatósugár-mérések és elektromosenergia-fogyasztás mérések tiszta elektromos hajtású járművel vizsgálata során.

2.

Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek előkondicionálása és kondicionálása 2.1.   Előkondicionálás és kondicionálás abban az esetben, ha a vizsgálati eljárás töltésfenntartási vizsgálattal indul 2.1.1. A belsőégésű motor előkondicionálása érdekében a járművet legalább egy alkalmazandó WLTP vizsgálati cikluson végig kell vezetni. Az újratölthető energiatároló rendszer töltési mérlegét minden egyes végrehajtott előkondicionálási ciklus alatt meg kell határozni. Az előkondicionálást annak az alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusnak a végén kell leállítani, amely alatt teljesült az ezen almelléklet 3.2.4.5. pontja szerinti megszakítási feltétel. 2.1.2. E függelék 2.1.1. pontjának alternatívájaként, a gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság beleegyezésével, az újratölthető energiatároló rendszer töltési szintje az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálat számára a gyártói ajánlásoknak megfelelően beállítható annak érdekében, hogy a vizsgálatot töltésfenntartó üzemállapotban el lehessen végezni. ▼M3 Ilyen esetben például a tisztán belső égésű motorral felszerelt járművek esetében alkalmazandó, a 6. almelléklet 2.6. pontjában ismertetett előkondicionálási eljárást kell alkalmazni. 2.1.3. A jármű kondicionálását a 6. almelléklet 2.7. pontjában leírtak szerint kell végrehajtani. ▼B 2.2.   Előkondicionálás és kondicionálás abban az esetben, ha a vizsgálati eljárás töltéslemerítési vizsgálattal indul 2.2.1. A külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járműveket legalább egy alkalmazandó WLTP vizsgálati cikluson végig kell vezetni. Az újratölthető energiatároló rendszer töltési mérlegét minden egyes végrehajtott előkondicionálási ciklus alatt meg kell határozni. Az előkondicionálást annak az alkalmazandó WLTP vizsgálati ciklusnak a végén kell leállítani, amely alatt teljesült az ezen almelléklet 3.2.4.5. pontja szerinti megszakítási feltétel. ▼M3 2.2.2. A jármű kondicionálását a 6. almelléklet 2.7. pontjában leírtak szerint kell végrehajtani. 1. típusú vizsgálathoz előkondicionált járművek esetében nem szabad kényszerhűtést alkalmazni. Az újratölthető energiatároló rendszert a kondicionálás közben az e függelék 2.2.3. pontjában meghatározott üzemszerű töltési eljárással kell tölteni. ▼B 2.2.3. Üzemszerű töltés alkalmazása 2.2.3.1. ►M3  Az újratölthető energiatároló rendszer töltését a 6. almelléklet 2.2.2.2. pontjában meghatározott környezeti hőmérsékleten vagy: ◄ a)  a fedélzeti töltővel, ha van; vagy b)  a gyártó által javasolt külső töltővel, az üzemszerű töltéshez előírt töltési karakterisztikával kell elvégezni. Az e szakaszbeli eljárások kizárnak minden olyan különleges töltési típust, amely automatikusan vagy kézzel indítható, mint például a kiegyenlítő töltés vagy gyorstöltés. A gyártónak nyilatkoznia kell arról, hogy a vizsgálat alatt nem alkalmaztak különleges töltési eljárást. 2.2.3.2. A töltés befejezésének feltételei A töltés befejezésének feltétele akkor következik be, ha a fedélzeti vagy a külső műszerek azt jelzik, hogy az újratölthető energiatároló rendszer teljesen feltöltött.

3.

Tiszta elektromos hajtású jármű előkondicionálása 3.1.   Az újratölthető energiatároló rendszer kezdeti töltése Az újratölthető energiatároló rendszer kezdeti töltése az újratölthető energiatároló rendszer kisütéséből, majd üzemszerű töltéséből áll. 3.1.1.   Az újratölthető energiatároló rendszer kisütése A kisütési eljárást a gyártói ajánlásoknak megfelelően kell végrehajtani. A gyártónak biztosítania kell, hogy az újratölthető energiatároló rendszer a kisütési eljárás révén lehetséges módon teljesen lemerüljön. 3.1.2.   Üzemszerű töltés alkalmazása Az újratölthető energiatároló rendszert ezen almelléklet 2.2.3.1. pontja szerint kell tölteni.

▼M3

---

8. almelléklet — 5. függelék

Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek használati tényezői

ahol:

UFj	a j időszak használati tényezője;

dj	a j időszak végén mért megtett távolság (km);

Ci	i-edik együttható (lásd az A8.App5/1. táblázatot);

dn	normalizált távolság (lásd az A8.App5/1. táblázatot) (km);

k	a kitevőben lévő kifejezések és együtthatók száma;

j	a vizsgált időszak száma;

i	a vizsgált kifejezés/együttható száma;

a (j - 1) időszakig kiszámolt használati tényezők összege.

▼B

---

8. almelléklet

6. függelék

Járművezető által választható üzemmódok kiválasztása

1.   Általános követelmények

▼M3

1.1.

A gyártónak az 1. típusú vizsgálati eljáráshoz az e függelék 2–4. pontjában meghatározottak szerint kell kiválasztania azt a járművezető által választható üzemmódot, amely lehetővé teszi, hogy a jármű a szóban forgó vizsgálati cikluson a sebességgörbére vonatkozó, 6. almelléklet 2.6.8.3. pontja szerinti tűrések betartásával tudjon végighaladni. Ezt a járművezető által választható üzemmódokkal rendelkező valamennyi járműrendszerre alkalmazni kell, beleértve a nem kizárólag az erőátvitelre vonatkozó üzemmódokat is.

1.2.

A gyártónak az alábbiakra vonatkozóan bizonyítékot kell benyújtania a jóváhagyó hatóság felé: a)  elsődleges üzemmód rendelkezésre állása a szóban forgó feltételek mellett; b)  a szóban forgó jármű legnagyobb sebessége; és kérésre: c)  az összes üzemmódbeli tüzelőanyag-fogyasztásra, és adott esetben kibocsátott CO2 tömegre vonatkozó bizonyítékok alapján azonosított legjobb és legrosszabb esethez tartozó üzemmód. Lásd a 6. almelléklet 2.6.6.3. pontját; d)  a legmagasabb elektromosenergia-fogyasztáshoz tartozó üzemmód; e)  a ciklus energiaigény (a 7. almelléklet 5. pontja szerint, ahol a célsebesség helyett a tényleges sebesség szerepel).

1.3.	A nagyon különleges, nem normál napi használatra, hanem különleges, korlátozott célokra szolgáló, járművezető által választható üzemmódokat, például „hegymeneti üzemmód” vagy „karbantartási üzemmód”, nem kell figyelembe venni.

▼B

2.   Járművezető által választható üzemmóddal rendelkező külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos jármű töltéslemerítő üzemállapotban

Járművezető által választható üzemmóddal rendelkező járművek esetében az üzemmódot az alábbi feltételek szerint kell kiválasztani az 1. típusú töltéslemerítési vizsgálathoz.

▼M3

Az A8.App6/1. ábrán látható folyamatábra szemlélteti az üzemmód e pont szerinti kiválasztását.

▼B

▼M3

A8.App6/1. ábra

Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek járművezető által választható üzemmódjának kiválasztása töltéslemerítő üzemállapotban

▼B

3.   Járművezető által választható üzemmóddal rendelkező külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek, nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek töltésfenntartó üzemállapotban

Járművezető által választható üzemmóddal rendelkező járművek esetében az üzemmódot az alábbi feltételek szerint kell kiválasztani az 1. típusú töltésfenntartási vizsgálathoz.

▼M3

Az A8.App6/2. ábrán látható folyamatábra szemlélteti az üzemmód e pont szerinti kiválasztását.

▼B

▼M3

A8.App6/2. ábra

Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek, nem külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek és nem külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek járművezető által választható üzemmódjának kiválasztása töltésfenntartó üzemállapotban

▼B

4.   Járművezető által választható üzemmóddal rendelkező tiszta elektromos hajtású járművek

Járművezető által választható üzemmóddal rendelkező járművek esetében az üzemmódot az alábbi feltételek szerint kell kiválasztani a vizsgálathoz.

▼M3

Az A8.App6/3. ábrán látható folyamatábra szemlélteti az üzemmód e pont szerinti kiválasztását.

▼B

▼M3

A8.App6/3. ábra

Tiszta elektromos hajtású járművek járművezető által választható üzemmódjának kiválasztása

---

8. almelléklet — 7. függelék

Sűrített hidrogén tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek tüzelőanyag-fogyasztásának mérése

1.   Általános követelmények

A tüzelőanyag-fogyasztást az e függelék 2. pontja szerinti gravimetriás módszerrel kell mérni.

A tüzelőanyag-fogyasztás a gyártó kérésére és a jóváhagyó hatóság beleegyezésével nyomáson alapuló eljárással vagy áramláson alapuló eljárással is mérhető. A gyártónak ebben az esetben műszaki bizonyítékot kell benyújtania arra vonatkozóan, hogy ez az eljárás egyenértékű eredményeket szolgáltat. A nyomáson és az áramláson alapuló eljárás leírása az ISO 23828:2013 szabványban található.

2.   Gravimetriás módszer

A tüzelőanyag-fogyasztást a tüzelőanyag-tartály tömegének vizsgálat előtti és utáni mérése alapján kell kiszámítani.

2.1.   Berendezések és beállítások

2.1.1.

A műszerezettségre az A8.App7/1. ábrán látható példa. A tüzelőanyag-fogyasztás méréséhez egy vagy több, járművön kívüli tartály szükséges. A járművön kívüli tartály(oka)t a jármű eredeti tüzelőanyag-tartálya és tüzelőanyag-cella rendszere közötti tüzelőanyag-vezetékéhez kell csatlakoztatni.

2.1.2.

Az előkondicionáláshoz az eredetileg beépített tartály vagy külső hidrogénforrás is használható.

2.1.3.

A tankolási nyomást a gyártó által ajánlott értékre kell beállítani.

2.1.4.

A vezetékek átkapcsolásakor a lehető legkisebbre kell csökkenteni a vezetékek közötti gáz-táplálási nyomáskülönbséget. Abban az esetben, ha nyomáskülönbségből eredő hatásokkal kell számolni, akkor a gyártónak és a jóváhagyó hatóságnak meg kell állapodnia azt illetően, hogy szükséges-e korrekció.

2.1.5.

Mérleg 2.1.5.1. A tüzelőanyag-fogyasztás méréséhez használt mérlegnek meg kell felelnie az A8.App7/1. táblázat szerinti követelményeknek. A8.App7/1. táblázat Analitikai mérlegek hitelességi kritériumai Mérőrendszer Felbontás Ismételhetőség Mérleg legfeljebb 0,1 g legfeljebb ±0,02 g (1) (1)   A vizsgálat alatti tüzelőanyag-fogyasztás (újratölthető energiatároló rendszer töltési egyensúlya = 0), tömegben kifejezve, szórás 2.1.5.2. A mérleget a mérleg gyártói előírásainak megfelelően, vagy legalább az A8.App7/2. táblázatban meghatározott gyakorisággal kell kalibrálni. A8.App7/2. táblázat Műszerek kalibrálási időközei Műszerellenőrzés Intervallum Ismételhetőség Évente és jelentősebb karbantartásoknál 2.1.5.3. A rezgés és a konvekció hatását megfelelő módon, például rezgéscsillapított munkaasztallal vagy szélfogóval kell csökkenteni. A8.App7/1. ábra Műszerezettségi példa ahol: 1 a külső tüzelőanyag-ellátás az előkondicionáláshoz 2 a nyomásszabályzó 3 az eredeti tartály 4 a tüzelőanyag-cella rendszer 5 a mérleg 6 a tüzelőanyag-fogyasztás méréséhez használt, járművön kívüli tartály(ok)

2.2.   A vizsgálat menete

2.2.1.

A járművön kívüli tartály tömegét meg kell mérni a vizsgálat előtt.

2.2.2.

A járművön kívüli tartályt az A8.App7/1. ábrán látható módon csatlakoztatni kell a jármű tüzelőanyag-vezetékéhez.

2.2.3.

A vizsgálatot a járművön kívüli tartályból történő tüzelőanyag-ellátás mellett végre kell hajtani.

2.2.4.

A járművön kívüli tartályt le kell csatlakoztatni a vezetékről.

2.2.5.

A tartály tömegét meg kell mérni a vizsgálat után.

2.2.6.

Az FCCS,nb kiegyensúlyozatlan, töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó tüzelőanyag-fogyasztást a vizsgálat előtt és után mért tömeg alapján az alábbi egyenlet segítségével kell kiszámítani: ahol: FCCS,nb a vizsgálat alatt mért kiegyensúlyozatlan, töltésfenntartó üzemállapothoz tartozó tüzelőanyag-fogyasztás (kg/100 km); g1 a tartály tömege a vizsgálat kezdetén (kg); g2 a tartály tömege a vizsgálat végén (kg); d a vizsgálat alatt megtett távolság (km).

▼B

---

9. almelléklet

Az eljárások egyenértékűségének megállapítása

1.   Általános követelmények

A gyártó kérésére a jóváhagyó hatóság más mérési eljárásokat is elfogadhat, ha azok az ezen almelléklet 1.1. pontja értelmében egyenértékű eredményeket szolgáltatnak. Az alkalmazni kívánt eljárás egyenértékűségét igazolni kell a jóváhagyó hatóság felé.

1.1.   Az egyenértékűség eldöntése

Az alkalmazni kívánt eljárás akkor tekinthető egyenértékűnek, ha pontossága és ismételhetősége megegyezik a referencia-eljáráséval, vagy annál jobb.

1.2.   Az egyenértékűség megállapítása

Az eljárás egyenértékűségét az alkalmazni kívánt és a referencia-eljárás közötti korrelációs vizsgálat alapján kell megállapítani. A korrelációs vizsgálathoz használt eljárásokat jóvá kell hagyatni a jóváhagyó hatósággal.

Az alkalmazni kívánt és a referencia-eljárás pontossága és ismételhetősége megállapításának alapelve összhangban kell, hogy álljon az ISO 5725 szabvány 6. része 8. mellékletével, „Alternatív mérési eljárások összehasonlítása”.

1.3.   Végrehajtási követelmények

Fenntartva

▼M3

---

XXII. MELLÉKLET

A tüzelőanyag és/vagy áramfogyasztás ellenőrzését a jármű fedélzetén szolgáló eszközök

1.    Bevezetés

Ez a melléklet a tüzelőanyag és/vagy áramfogyasztás ellenőrzését a jármű fedélzetén szolgáló eszközökre vonatkozó fogalommeghatározásokat és előírásokat tartalmazza.

2.    Fogalommeghatározások

3.    A meghatározandó, tárolandó és rendelkezésre bocsátandó információk

Az OBFMC-eszköznek legalább a következő paramétereket kell meghatároznia és ezeknek a jármű élettartama során gyűjtött értékeit a jármű fedélzetén tárolnia. A paramétereket a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 1. függeléke 6.5.3. szakaszának 6.5.3.2. a) pontjában említett szabványok szerint kell kiszámítani és arányosítani, az e rendelet XI. melléklete 1. függelékének 2.8. pontjában meghatározott értelemben.

3.1.    A 4a. pontban említett valamennyi jármű esetén, a külső feltöltésű hibrid elektromos járművek kivételével:

3.2.    Külső feltöltésű tüzelőanyag-cellás hibrid hajtású járművek esetében:

4.    Pontosság

4.1.	A 3. pontban meghatározott információkkal kapcsolatban a gyártó köteles biztosítani, hogy az OBFCM-eszköz a motor vezérlőegységének mérő- és számítási rendszere által elérhető legpontosabb értékadatokat szolgáltassa.

4.2.

A 4.1. pont sérelme nélkül a gyártó köteles biztosítani, hogy a pontosság a következő képlet használatával három tizedesjegyre számítva – 0,05-nél nagyobb és 0,05-nél kisebb legyen: Ahol: Fuel_ConsumedWLTP (liter) a XXI. melléklet 6. almelléklet 1.2. pontja szerint végrehajtott első vizsgálat során meghatározott, az említett melléklet 7. almellékletének 6. pontja szerint kiszámított tüzelőanyag-fogyasztás, a teljes ciklus során mért kibocsátások korrekciók előtti eredményei (a 7. almelléklet A7/1. táblázat 2. lépésének eredménye) és a ténylegesen megtett távolság szorzatának 1/100 részét használva. Fuel_ConsumedOBFCM (liter) az ugyanazon vizsgálathoz meghatározott tüzelőanyag-fogyasztás, az OBFCM-eszközáltal szolgáltatott Összes felhasznált tüzelőanyag (a jármű élettartama alatt)« paraméter különbségeinek felhasználásával. Külső feltöltésű hibrid hajtású elektromos járművek esetén 1. típusú töltésfenntartási vizsgálatot kell végezni. 4.2.1. Ha a 4.2. pontban meghatározott pontossági követelmények nem teljesülnek, akkor a 6. almelléklet 1.2. pontja szerint végrehajtott soron következő 1. típusú vizsgálatokhoz a 4.2. pontban található képletek szerint újra kell számítani a pontosságot az összes elvégzett vizsgálat során meghatározott és összesített tüzelőanyag-fogyasztás használatával. A pontossági követelmény akkor minősül teljesítettnek, ha a pontosság eléri a – 0,05-nél magasabb és 0,05-nél alacsonyabb szintet. 4.2.2 Ha a 4.2.1. pontban meghatározott pontossági követelmények az e pont szerinti soron következő vizsgálatokat követően nem teljesülnek, akkor kiegészítő vizsgálatok végezhetők a pontosság meghatározása érdekében, a vizsgálatok teljes száma azonban nem haladhatja meg az interpolációs módszer használata nélkül vizsgált vizsgálati járművenkénti (H jármű) három vizsgálatot, az interpolációs módszer használatával vizsgált jármű esetén pedig a hat vizsgálatot (H jármű három vizsgálata és L jármű három vizsgálata). A soron következő 1. típusú kiegészítő vizsgálatokhoz a 4.2. pontban található képletek szerint újra kell számítani a pontosságot az összes elvégzett vizsgálat során meghatározott és összesített tüzelőanyag-fogyasztás használatával. A követelmény akkor minősül teljesítettnek, ha a pontosság eléri a – 0,05-nél magasabb és 0,05-nél alacsonyabb szintet. Ha a vizsgálatot kizárólag az OBFCM-eszköz pontosságának meghatározása érdekében végezték, a kiegészítő vizsgálatok eredményei semmilyen egyéb célra nem vehetők figyelembe.

5.    Az OBFMC-eszköz által szolgáltatott információkhoz való hozzáférés

5.1.

Az OBFMC-eszköznek szabványos és korlátlan hozzáférhetőséget kell biztosítania a 3. pontban meghatározott információkhoz, és meg kell felelnie az e rendelet XI. melléklete 1. függelékének 2.8. pontjában meghatározott értelemben vett 83. sz. ENSZ EGB-előírás 11. melléklete 1. függeléke 6.5.3. szakaszának 6.5.3.1. a) és 6.5.3.2. a) pontjában említett szabványoknak.

5.2.	Az 5.1. pontban említett szabványokban meghatározott visszaállítási feltételek alóli mentesség révén és az 5.3. és 5.4. pont ellenére a jármű forgalomba helyezését követően a jármű élettartama során gyűjtött adatokat rögzítő számlálók értékeit meg kell őrizni.

5.3

A jármű élettartama során gyűjtött adatokat rögzítő számlálók értékeit csak azon járművek esetében lehet visszaállítani, amelyeknél a motorvezérlő egység memóriája olyan típusú, hogy nem képes megőrizni az adatokat, ha nem kap elektromos áramot. Ezeknél a járműveknél az értékeket csak abban az esetben lehet egyidejűleg visszaállítani, ha az akkumulátort is lekapcsolják a járműről. A jármű élettartama során gyűjtött adatokat rögzítő számlálók értékének megőrzésére vonatkozó kötelezettséget ebben az esetben új típusjóváhagyások esetében legkésőbb 2022. január 1-jétől, új járművek esetében pedig 2023. január 1-jétől kell alkalmazni.

5.4.	A jármű élettartama során gyűjtött adatokat rögzítő számlálók értékeit érintő hibás működés esetén a számlálókat egyidejűleg lehet alaphelyzetbe állítani annak biztosítása érdekében, hogy az értékek teljes mértékben szinkronizáltak maradjanak.

---

( 1 ) Az Egyesült Nemzetek Szervezete Európai Gazdasági Bizottságának (ENSZ-EGB) 83. számú előírása – Egységes rendelkezések a járműveknek a motor tüzelőanyag-szükséglete szerinti szennyezőanyag-kibocsátása tekintetében történő jóváhagyásáról (HL L 172., 2015.7.3., 1. o.).

( 2 ) Az Egyesült Nemzetek Európai Gazdasági Bizottságának (ENSZ-EGB) 85. számú előírása – Egységes rendelkezések az M és N kategóriájú gépjárművek meghajtására szánt belső égésű motoroknak és elektromos hajtásláncoknak a hasznos teljesítmény és az elektromos hajtásláncok 30 perces legnagyobb teljesítménye tekintetében történő jóváhagyására vonatkozóan (HL L 323., 2014.7.11., 52. o.).

( 3 ) Az Egyesült Nemzetek Európai Gazdasági Bizottságának (ENSZ-EGB) 103. számú előírása – Egységes rendelkezések gépjármű-cserekatalizátorok jóváhagyására (HL L 158., 2007.6.19., 106. o.).

( 4 ) A Bizottság (EU) 2018/1832 rendelete (2018. november 5.) a 2007/46/EK irányelvnek, a 692/2008/EK bizottsági rendeletnek és az (EU) 2017/1151 bizottsági rendeletnek a könnyű személy- és haszongépjárművek kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyása céljából alkalmazott vizsgálatok és eljárások, ezen belül a használatban lévő járművek megfelelőségére és a valós vezetési feltételek melletti kibocsátásokra vonatkozó vizsgálatok és eljárások továbbfejlesztése, valamint a tüzelőanyag- és elektromosenergia-fogyasztás nyomon követésére szolgáló berendezések bevezetése érdekében történő módosításáról (HL L 301., 2018.11.27., 1. o.).

( *1 ) A Bizottság (EU) 2017/1152 végrehajtási rendelete (2017. június 2.) a szabályozási vizsgálati eljárásnak a könnyű haszongépjárművek tekintetében történő változását tükröző megfeleltetési paraméterek meghatározására szolgáló módszertan megállapításáról és a 293/2012/EU végrehajtási rendelet módosításáról (Lásd e Hivatalos Lap 644 oldalát).

( *2 ) A Bizottság (EU) 2017/1153 végrehajtási rendelete (2017. június 2.) a szabályozási vizsgálati eljárás változását tükröző megfeleltetési paraméterek meghatározására szolgáló módszertan megállapításáról és az 1014/2010/EU rendelet módosításáról (Lásd e Hivatalos Lap 679 oldalát).”

( 5 ) Az ECE/TRANS/WP.19/1121 dokumentum az alábbi weboldalon található: https://ec.europa.eu/docsroom/documents/31821

( 6 ) A nem kívánt rész törlendő (bizonyos esetekben semmit nem kell törölni, ha egynél több lehetőség is alkalmazható).

( 7 ) Gumiabroncs típusa a 117. sz. ENSZ EGB-előírás szerint.

( 8 ) Szikragyújtású motorral felszerelt járműveknél.

( 9 ) Kompressziós gyújtású motorral felszerelt járműveknél.

( 10 ) A vegyes ciklusban mérve

( 11 ) A táblázatot mindegyik vizsgált referencia-tüzelőanyagra vonatkozóan meg kell ismételni.

( 12 ) A táblázatot szükség esetén ökoinnovációs technológiánként egy-egy sorral ki kell egészíteni.

( 13 ) Az ökoinnovációs technológia (technológiák) általános kódjának a következő, szóközzel elválasztott elemekből kell állnia:

(Pl. az időrendi sorrendben 10., 15. és 16. számon jóváhagyott, a német típusjóváhagyó hatóság által a járműbe szerelt és minősített három ökoinnovációs technológia általános kódja: „e1 10 15 16”.)

( 14 ) HL L 140., 2009.6.5., 88. o

( 15 ) Az Európai Parlament és a Tanács 98/70/EK irányelve (1998. október 13.) a benzin és a dízelüzemanyagok minőségéről, valamint a 93/12/EGK tanácsi irányelv módosításáról (HL L 350., 1998.12.28., 58. o.).

( *3 ) A Bizottság 1230/2012/EU rendelete (2012. december 12.) a 661/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletnek a gépjárművek és azok pótkocsijainak tömegével és méreteivel kapcsolatos típus-jóváhagyási előírások tekintetében történő végrehajtásáról és a 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv módosításáról (HL L 353., 2012.12.21., 31. o.).

( *4 ) A Tanács 1182/71/EGK, Euratom rendelete (1971. június 3.) az időtartamokra, időpontokra és határidőkre vonatkozó szabályok meghatározásáról (HL L 124., 1971.6.8., 1. o.).

( 16 ) 1 Németország esetében; 2 Franciaország esetében; 3 Olaszország esetében; 4 Hollandia esetében; 5 Svédország esetében; 6 Belgium esetében; 7 Magyarország esetében; 8 a Cseh Köztársaság esetében; 9 Spanyolország esetében; 11 az Egyesült Királyság esetében; 12 Ausztria esetében; 13 Luxemburg esetében; 17 Finnország esetében; 18 Dánia esetében; 19 Románia esetében; 20 Lengyelország esetében; 21 Portugália esetében; 23 Görögország esetében; 24 Írország esetében; 25 Horvátország esetében; 26 Szlovénia esetében; 27 Szlovákia esetében; 29 Észtország esetében; 32 Lettország esetében; 34 Bulgária esetében; 36 Litvánia esetében; 49 Ciprus esetében; 50 Málta esetében.

( 17 ) HL L 326., 2006.11.24.

( 18 ) A nem kívánt rész törlendő.

( 19 ) A nem kívánt rész törlendő.

( 20 ) A nem kívánt rész törlendő.

( 21 ) A nem kívánt rész törlendő.

( 22 ) A nem kívánt rész törlendő.

( 23 ) A nem kívánt rész törlendő.

( 24 ) Ha a típusazonosító jelölés olyan karaktereket is tartalmaz, amelyek nem lényegesek azon jármű, alkatrész vagy önálló műszaki egység leírása szempontjából, amelyre e típusjóváhagyási tanúsítvány vonatkozik, ezeket a karaktereket a dokumentumban kérdőjellel („?”) kell helyettesíteni (pl. ABC??123??).

( 25 ) A nem kívánt rész törlendő.

( 26 ) A következő címen érhető el: http://www.oasis-open.org/committees/download.php/2412/Draft%20Committee%20Specification.pdf

( 27 ) A következő címen érhető el: http://lists.oasis-open.org/archives/autorepair/200302/pdf00005.pdf

( 28 ) HL L 323., 2014.11.7., 91. o.

( *5 ) HL L 145., 2011.5.31., 1. o.

( 29 ) Amennyiben a tüzelőanyagra korlátozások vonatkoznak, ezen korlátozások feltüntetése (pl. földgáz esetében az L tartomány vagy a H tartomány).

( 30 ) Kétfajta tüzelőanyaggal üzemelő járművek esetében a táblázatot mindkét tüzelőanyagra vonatkozóan meg kell ismételni.

( 31 ) A rugalmas tüzelőanyag-felhasználású járművek esetében, ahol a vizsgálatot mindkét tüzelőanyag tekintetében el kell végezni az (EU) 2017/1151 rendelet I. mellékletének I.2.4. ábrája szerint, valamint az LPG-vel vagy földgázzal/biometánnal (akár egy, akár kétfajta tüzelőanyaggal) üzemelő járművek esetében a táblázatot meg kell ismételni a vizsgálathoz használt különböző referenciagázok tekintetében, és a legrosszabb eredményeket egy külön táblázatban kell bemutatni. Adott esetben a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 12. melléklete 3.1.4. szakaszának megfelelően azt is meg kell adni, hogy az eredmények mérésen vagy számításon alapulnak-e.

( 32 ) Kétfajta tüzelőanyaggal üzemelő járművek esetében a táblázatot mindkét tüzelőanyagra vonatkozóan meg kell ismételni.

( 33 ) A rugalmas tüzelőanyag-felhasználású járművek esetében, ahol a vizsgálatot mindkét tüzelőanyag tekintetében el kell végezni az (EU) 2017/1151 rendelet I. mellékletének I.2.4. ábrája szerint, valamint az LPG-vel vagy földgázzal/biometánnal (akár egy, akár kétfajta tüzelőanyaggal) üzemelő járművek esetében a táblázatot meg kell ismételni a vizsgálathoz használt különböző referenciagázok tekintetében, és a legrosszabb eredményeket egy külön táblázatban kell bemutatni. Adott esetben a 83. sz. ENSZ EGB-előírás 12. melléklete 3.1.4. szakaszának megfelelően azt is meg kell adni, hogy az eredmények mérésen vagy számításon alapulnak-e.

( 34 ) A nem kívánt rész törlendő.

( 35 ) A nem kívánt rész törlendő.

( 36 ) Amennyiben a tüzelőanyagra korlátozások vonatkoznak, ezen korlátozások feltüntetése (pl. földgáz esetében az L tartomány vagy a H tartomány).

( 37 ) Adott esetben.

( 38 ) Az Euro VI esetében az ESC WHSC-nek, az ETC pedig WHTC-nek értendő.

( 39 ) Az Euro VI esetében, ha a sűrített földgázzal vagy LPG-vel üzemelő motorokat különböző referencia-tüzelőanyagokkal vizsgálják, a táblázatot mindegyik vizsgált referencia-tüzelőanyag tekintetében meg kell ismételni.

( 40 ) Adott esetben.

( 41 ) Az Euro VI esetében az ESC WHSC-nek, az ETC pedig WHTC-nek értendő.

( 42 ) Az Euro VI esetében, ha a sűrített földgázzal vagy LPG-vel üzemelő motorokat különböző referencia-tüzelőanyagokkal vizsgálják, a táblázatot mindegyik vizsgált referencia-tüzelőanyag tekintetében meg kell ismételni.

( 43 ) Adott esetben.

( 44 ) Adott esetben.

( 45 ) A táblázatot mindegyik vizsgált referencia-tüzelőanyagra vonatkozóan meg kell ismételni.

( 46 ) Adott esetben.

( 47 ) Adott esetben.

( 48 ) Adott esetben.

( 49 ) 

(h1)   A táblázatot mindegyik változatra/kivitelre vonatkozóan meg kell ismételni.

( 50 ) 

(h2)   A táblázatot mindegyik vizsgált referencia-tüzelőanyagra vonatkozóan meg kell ismételni.

( 51 ) 

(h3)   A táblázatot szükség esetén ökoinnovációs technológiánként egy-egy sorral ki kell egészíteni.

( 52 ) 

(h8)   Az ökoinnovációs technológia (technológiák) általános kódjának a következő, szóközzel elválasztott elemekből kell állnia:

( 53 ) Meg kell adni az azonosító kódot.

( 54 ) Meg kell adni, hogy a jármű jobb vagy bal oldali közlekedésre alkalmas-e, vagy jobb és bal oldali közlekedésre egyaránt alkalmas.

( 55 ) Meg kell adni, hogy a beszerelt sebességmérőnek és/vagy kilométer-számlálónak metrikus vagy angolszász mértékegységei vannak-e.

( 56 ) Ez a nyilatkozat nem korlátozza a tagállamok azon jogát, hogy műszaki átalakításokat írjanak elő valamely járműnek a rendeltetési helye szerinti tagállamtól eltérő tagállamban történő nyilvántartásba vételéhez, ha ott a forgalom az út ellenkező oldalán halad.

( 57 ) A nem kívánt rész törlendő.

( 58 ) A 4. és a 4.1. pontot az 1230/2012/EU rendelet 25. fogalommeghatározásának (tengelytáv) és 26. fogalommeghatározásának (tengelytávolság) megfelelően kell kitölteni.

( 59 ) Hibrid elektromos járművek esetében mindkét teljesítményt meg kell adni.

( 60 ) Több elektromos motor megléte esetén adja meg a motorok együttes hatását.”

( 61 ) Az e betűjelzés alá tartozó nem kötelező berendezések a „Megjegyzések” rovatba vehetők fel.

( 62 ) A II. melléklet C. részében ismertetett kódokat kell használni.

( 63 ) Csak a következő alapszín(ek) adható(k) meg: fehér, sárga, narancssárga, piros, bíbor/lila, kék, zöld, szürke, barna, fekete.

( 64 ) Kivéve a kizárólag a jármű álló helyzetében használható üléseket és a kerekes székek helyének számát.

Az M3 kategóriájú távolsági autóbuszok esetében a személyzet tagjainak száma beleértendő az utaslétszámba.

( 65 ) Egészítse ki az Euro szint számával és a típusjóváhagyás során alkalmazott előírásokhoz tartozó karakterrel.

( 66 ) A különböző használható tüzelőanyagok esetében meg kell ismételni. Azok a járművek, amelyek benzinnel vagy gáz-halmazállapotú tüzelőanyaggal egyaránt üzemeltethetőek, de olyan, csak vészhelyzet esetén vagy csak indításhoz használható benzinüzemű rendszerrel vannak felszerelve, amelyhez egy legfeljebb 15 literes benzintartály tartozik, olyan járműveknek minősülnek, amelyek csak gáz-halmazállapotú tüzelőanyaggal működtethetők.

( 67 ) Az EURO VI vegyes üzemű motorok és járművek esetében szükség szerint meg kell ismételni.

( 68 ) Kizárólag a vonatkozó szabályozási aktus(ok) szerint értékelt kibocsátások tüntethetők fel.

( 69 ) Csak akkor alkalmazandó, ha a jármű jóváhagyása a 715/2007/EK rendelet alapján történik.

( 70 ) Az ökoinnovációs technológia (technológiák) általános kódjának a következő, szóközzel elválasztott elemekből kell állnia:

( 71 ) Az egyes ökoinnovációs technológiák révén megtakarított CO2-kibocsátások összege

( 72 ) Amennyiben a jármű a 2005/50/EK bizottsági határozattal (HL L 21., 2005.1.25., 15. o.) összhangban fel van szerelve 24 GHz-es, rövid hatótávolságú radarkészülékkel, a gyártónak fel kell tüntetnie a következőt: „24 GHz-es, rövid hatótávolságú radarkészülékkel felszerelt jármű”.

( 73 ) A gyártó ezeket a rovatokat kitöltheti csak a nemzetközi forgalom, csak a nemzeti forgalom, vagy mindkettő vonatkozásában.

A nemzeti forgalom esetében fel kell tüntetni a jármű tervezett nyilvántartásba vételi helye szerinti ország kódját. A kódnak összhangban kell lennie az ISO 3166-1:2006 szabvánnyal.

A nemzetközi forgalom esetében hivatkozni kell az irányelv számára (pl. a 96/53/EK tanácsi irányelv esetében ez a szám „96/53/EK”).

( 74 ) A 715/2007/EK rendelet hatálya alá tartozó, N1 kategóriájú befejezett járművek esetében.

( 75 ) HL L 326., 2006.11.24., 55. o.