52013DC0587

A BIZOTTSÁG JELENTÉSE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK ÉS A TANÁCSNAK

Jelentés a vasúti személyszállítást igénybe vevő utasok jogairól és kötelezettségeiről szóló, 2007. október 23-i 1371/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet alkalmazásáról

1.           Bevezetés

1.1.        Háttér

A vasúti személyszállítást igénybe vevő utasok jogairól és kötelezettségeiről szóló, 2007. október 23-án elfogadott rendelet[1] (a továbbiakban: a rendelet) célja az volt, hogy alapvető védelmet nyújtson a vasúton utazóknak az Európai Unióban. A rendelet 2009. december 3-án lépett hatályba, és az EU-n belül az engedéllyel rendelkező vasúttársaságok[2] által nyújtott összes vasúti személyszállítási szolgáltatásra (nemzetközi, belföldi, regionális, városi és külvárosi) vonatkozik. Egyes szolgáltatások tekintetében a tagállamok átmeneti időszakokat és mentességeket alkalmazhatnak. Mivel a legtöbb tagállam élt ezzel a lehetőséggel, az összes nemzeti távolsági szolgáltatás mintegy 61 %-a, valamint a regionális és külvárosi szolgáltatások 83 %-a mentességet élvez.

A rendelet 36. cikke előírja a Bizottság számára, hogy tegyen jelentést az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a rendelet végrehajtásáról és eredményeiről. Ez a jelentés így eleget tesz a 36. cikkben foglalt követelménynek.

A jelentés arra vonatkozóan is tartalmaz elemeket, hogy a vasúttársaságok hogyan tehetnek eleget a rendelet 12. cikke által előírt baleseti felelősségüknek.

Egy külső tanácsadó[3] által végzett vizsgálat, valamint egyéb forrásokból, a nemzeti hatóságoktól, az Európai Parlamenttől és jelentős érdekelt felektől[4] származó információk mennyiségi és minőségi inputot szolgáltattak e jelentéshez.

1.2.        A rendelet

A vasúttársaságok többnyire viszonylag hatékonyan hajtották végre a rendeletet. A rendelkezésre álló információkból kiderül, hogy a rendelet előírásainak olyan rendszeres jellegű megsértése vagy lényeges félreértése, ami meggátolta volna a tagállamokat vagy az üzemeltetőket abban, hogy megfeleljenek a rendeletnek, nem fordult elő.

Ezenkívül a szervezett utazások keretében vasúton utazó utasok a szervezett utazási formákról szóló irányelv[5] alapján további védelemben részesülnek.

1.3.        A vasúti piac

A rendelet végrehajtását a vasúti személyszállítási piac általános fejlődésének és működésének tükrében, valamint a 2011. évi fehér könyvben[6] megfogalmazott azon szakpolitikai célkitűzés fényében kell vizsgálni, amely szerint a közlekedési módok között a vasútnak nagyobb arányban kellene részesednie. 2010-ben a vasút a szárazföldi személyszállításnak mindössze 7 %-át bonyolította az EU-ban. A fogyasztói piacok eredménytáblájának[7] 2012. évi kiadása szerint a fogyasztók alacsony pontszámra értékelték a vasúti szolgáltatásokat.

A nemzetközi vasúti piac a teljes uniós közlekedésnek mindössze 6 %-át teszi ki. A belföldi vasúti piac más közlekedési módokkal, főként a légi közlekedéssel és a gépjármű-közlekedéssel versenyez.

Forrás: Az Európai Bizottság SWD(2013) 10 számú hatásvizsgálata; a belföldi piacok megnyitására vonatkozó, a negyedik vasúti csomag részét képező jogalkotási javaslat kísérődokumentuma

Az innováció, a hatékonyság és a jobb ár-érték arány ösztönzése érdekében a Bizottság a negyedik vasúti csomagban[8] a belföldi személyszállítási piac új belépők és szolgáltatások előtti megnyitását javasolja 2019 decemberétől, ami a vasúti szolgáltatások bővülését fogja eredményezni.

2.           A rendeletnek való megfelelés értékelése

A rendeletnek való megfelelést a jelentés a különböző közlekedési módokban érvényesülő utasjogokról szóló közleményben[9] felsorolt tíz alapvető utasjog alapján értékeli, melyek a következők: a megkülönböztetés tilalma, segítség a fogyatékosságal élő és a csökkent mozgásképességű személyek számára, tájékoztatás, visszatérítés, más útvonalra terelés vagy átfoglalás, segítség a szolgáltatás zavara esetén, kártérítés, utasok és poggyászok iránti felelősség, panaszkezelés, az uniós jog alkalmazása és végrehajtása. A jelentés azokat a területeket is beazonosítja, amelyeken fejlesztésre vagy pontosításra van szükség, és meghatározza a meghozandó intézkedéseket.

2.1.        A megkülönböztetésmentességhez való jog a közlekedéshez való hozzáférés terén

2.1.1.     Állampolgárság alapján történő megkülönböztetés

Az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 18. cikke tiltja az állampolgárság alapján történő megkülönböztetést. A menetdíj állampolgárság alapján történő mérséklése ezért az uniós jog megsértésének minősül. Számos vasúttársaság kínál kedvezményt bizonyos utascsoportok (pl. fogyatékossággal élő személyek, idősek, gyermekek) számára. E kedvezmények egyike sem alapul azonban nyíltan az állampolgárság szerinti megkülönböztetésen. Amennyiben azonban állandó lakóhelyhez vannak kötve, és így más tagállamból származó személyek nem vehetik őket igénybe, a megkülönböztetés tilalmába ütközőnek minősülhetnek.

2.1.2.     Fogyatékosság és/vagy csökkent mozgásképesség alapján történő megkülönböztetés

A rendelet egyik célja az, hogy a fogyatékossággal élő személyek és a csökkent mozgásképességű személyek számára a többi polgáréval megegyező lehetőségeket kell biztosítani a vasúti utazásnál. Ez az alapelv összhangban van a fogyatékossággal élő személyek jogairól szóló ENSZ-egyezmény[10] alapján az EU-ra háruló kötelezettségekkel. A vasúttársaságok nem tagadhatják meg a fuvarozást, valamint nem szabhatják feltételül kísérő igénybevételét, kivéve, ha ez szükséges a megkülönböztetésmentes hozzáférést előíró szabályok betartásához (19. cikk).

A fogyatékossággal élő, illetve csökkent mozgásképességű személyektől érkező helyfoglalások elutasítása nagyon ritkán fordult elő. Ezt fogyatékosszervezetek is megerősítették. Ha ilyen elutasításra sor került, annak rendszerint helyhiány volt az oka (pl. a kerekes székek számára fenntartott helyek korlátozottsága). Úgy tűnik, hogy a vasúttársaságok igyekeztek alternatív megoldásokat találni azokra az esetekre, amikor a fuvarozás lehetetlen volt. Néhány alkalommal azonban a kerekes székes utasoknak első osztályra szóló jegyet kellett váltaniuk, ami egyértelműen diszkriminatív velük szemben, amennyiben ezeket a jegyeket nem kedvezményes áron nyújtották számukra.

2.2.        A mobilitáshoz való jog: hozzáférhetőség és segítség a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű utasok számára

Annak érdekében, hogy az utasok egyenlően férjenek hozzá a közlekedéshez, a rendelet bizonyos kötelezettségeket ír elő a vasúttársaságok, az állomások üzemeltetői, a menetjegy-értékesítők és az utazásszervezők számára.

A vasúttársaságoknak és a menetjegy-értékesítőknek legalább a II. mellékletben meghatározott információkat biztosítaniuk kell az utazás előtt (többek között a fogyatékossággal élő személyeket segítő eszközök hozzáférhetőségéről, hozzáférési feltételeiről és elérhetőségéről a vonaton). A telematikai alkalmazások átjárhatósági műszaki előírásait tartalmazó jogszabály[11] meghatározza azokat az információkat, amelyeket a vasúttársaságoknak közzé kell tenniük weboldalukon. A társaságok alapvetően teljesítik az utazást megelőző tájékoztatásra vonatkozó követelményeket, jóllehet eltérő mértékben, és gyakran kimaradnak a kerekes székek maximális méretére és súlyára, valamint a vonatokon található megfelelő segítő eszközökre vonatkozó információk.

A 22. és a 23. cikk alapján a vasúttársaságok és az állomások üzemeltetői kötelesek térítésmentes segítségnyújtást biztosítani többek között a felszálláshoz és a leszálláshoz, valamint a vonat fedélzetén.

A 24. cikk a) pontja előírja, hogy segítségnyújtás iránti igényt 48 órával az utazás előtt be kell jelenteni. Sok társaság rövidebb határidőt is elfogad, néhány azonban hosszabb határidőt alkalmaz, vagy csak munkanapokon biztosít lehetőséget az előzetes bejelentésre. Az előzetes bejelentés módja nem mindig egyértelmű, és néha költséggel jár (pl. díjköteles telefonszám).

Általánosságban ott is biztosított a segítségnyújtás, ahol a belföldi szolgáltatásokra mentesség van érvényben e cikkek alól. A rendelet kötelezi az állomások üzemeltetőit, hogy biztosítsák a segítségnyújtást az állomásokon. A gyakorlatban a (fő nemzeti) vasúttársaság rendszerint gondoskodik a segítségnyújtásról. A teljes mértékben liberalizálttá váló jövőbeni környezetben az illetékes nemzeti hatóságoknak fel kell lépniük annak érdekében, hogy megakadályozzák a versengő vasúttársaságok közötti alkalmassági problémákat, és biztosítsák a segítségnyújtást.

Az infrastruktúra és a gördülőállomány hozzáférhetősége, amit a csökkent mozgásképességű személyekre vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásokra[12] hivatkozó 21. cikk ír elő, jelentősen eltérő az egyes tagállamokban. A fogyatékosszervezetek meglátása szerint a nem hozzáférhető állomások jelentik a fogyatékossággal élő személyek számára a legfőbb utazási akadályt. A nemzetközi és a piacon újonnan megjelenő szolgáltatások, amelyek újabb, a csökkent mozgásképességű személyekre vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásoknak megfelelő gördülőállományra épülnek, rendszerint hozzáférhetőbbek, mint a belföldi és jelenlegi szolgáltatások.

2.3.        A tájékoztatáshoz való jog

2.3.1.     Az utasok tájékoztatása az utazás előtt és alatt

A 8. cikk előírja, hogy a vasúttársaságoknak és a menetjegy-értékesítőknek legalább a rendelet II. mellékletében meghatározott információkat (többek között az általános szerződési feltételeket és a díjakra és utakra vonatkozó információkat) biztosítaniuk kell az utazás előtt.

Összességében úgy tűnik, hogy a fuvarozási feltételek összhangban vannak a rendelettel, akkor is, ha a rendelet nincs külön megemlítve.

A legtöbb vasúttársaság tájékoztatást nyújt az utazás során (8. cikk és a II. melléklet II. része) többek között a vonaton igénybe vehető szolgáltatásokról, a következő állomásokról és a szolgáltatás zavarairól a vonat személyzete, hangosbemondó vagy képernyők útján. A C-136/11. sz. ügyben 2012. november 22-én hozott ítéletében az EU Bírósága egyértelművé tette, hogy az olyan vonatok késésére vagy kimaradására vonatkozó valós idejű információkról, amelyek fő összeköttetések, tájékoztatást kell nyújtani, függetlenül attól, hogy melyik vasúttársaság működteti az adott vonatokat. A pályahálózat-működtető köteles tájékoztatni a vasúttársaságokat a más társaságok által működtetett összeköttetésekről.[13]

A 10. cikk szerint a vasúttársaságoknak a vasúti szállítás számítógépes információs és foglalási rendszerét kell használniuk, és kötelesek IT-rendszereiket a telematikai alkalmazások átjárhatósági műszaki előírásaihoz igazítani az információcsere lehetővé tétele érdekében.

2.3.2.     Menetjegy-árusítás és helyfoglalás

A 9. cikk (1) bekezdése szerint a vasúttársaságoknak átszállójegyeket[14] és helyfoglalásokat kell kínálniuk, amennyiben ilyenek rendelkezésre állnak. Az átszállójegyek árusítását nem ösztönzi semmi, és gyakorlati, illetve technikai problémák korlátozhatják az átszállójegyek kínálatát azon utakra, amelyekhez többféle menetjegyre, így helyfoglalás nélküli, minden szolgáltatásra érvényes menetjegyre és helyfoglalást tartalmazó, csak meghatározott szolgáltatásra érvényes menetjegyre van szükség. Ennek eredményeként az átszállójegyek jelenleg korlátozottan állnak rendelkezésre.

A vasúti szolgáltatások terén a belföldi szolgáltatások közötti, valamint a nemzetközi és belföldi szolgáltatások közötti kapcsolódások számát növelő piacnyitást követően várható jövőbeni bővülésre tekintettel döntő jelentőségük van az átszállójegyekhez és a hálózatokhoz kapcsolódó hatékony együttműködéseknek, különösen azokban a tagállamokban, amelyek nem alkalmaznak egységesített jegyrendszert.

2.4.        Az utazásról való lemondáshoz való jog és a visszatérítés

Ha az érkezésre 60 percet meghaladó késéssel kerül sor, az utas a 16. cikk alapján választhat, hogy a menetjegy teljes árát visszatérítteti, vagy más útvonalon utazik tovább, a lehető legkorábban vagy egy általa választott későbbi időpontban. A vasúttársaságok összességében betartják a visszatérítésre vonatkozó követelményt.

2.5.        A szállítási szerződés teljesítéséhez való jog a szolgáltatás zavara esetén

A szolgáltatás zavara esetén nem mindig ajánlják fel az utazás más útvonalra terelésének lehetőségét. A légi közlekedéshez hasonlóan sok vasúttársaság is hajlamos a 16. cikk b) pontjában foglalt „hasonló szállítási feltételek” kifejezést megszorítóan értelmezni, és a más útvonalra terelést csak a saját szolgáltatásaira érteni, más szolgáltatásokra (különösen a gyorsvasútra) vagy közlekedési módokra azonban nem.

2.6.        A segítségnyújtáshoz való jog

A 18. cikk ara kötelezi a vasúttársaságokat, hogy a 60 percnél hosszabb késések esetén nyújtsanak segítséget[15]. A tagállamok több mint 40 %-a mentesíti e cikk alól a belföldi szolgáltatásokat, vagyis a vasúti utasforgalomnak több mint 94 %-át.

Ezenkívül egyes vasúttársaságok korlátozzák a szállásra fordítható összeget, mások nem gondoskodnak a vonatokon az előírt frissítőkről és ételekről, arra hivatkozva, hogy ezt túl nehéz megszervezni, ha a késésre állomások között kerül sor. A segítségnyújtáshoz való jog érvényre juttatásán tehát van mit javítani, különösen a nemzeti hatóságok proaktív jogérvényesítő tevékenysége révén.

2.7.        A kártérítéshez való jog

A 17. cikk alapján az utasok hosszú késés vagy járatkimaradás esetén a menetjegy árának meghatározott arányában kártérítést kérhetnek.

A legtöbb vasúttársaság eleget tesz ennek a követelménynek. A nemzeti jogszabályok vagy a fuvarozók fogyasztói szabályai még nagylelkűbb kártérítést is előírhatnak.

A rendeletből nem derül ki egyértelműen, hogy vis maior esetén a fuvarozók mentesülhetnek-e a kártérítési kötelezettség alól (más kötelezettségek, például a segítségnyújtás biztosítása alól azonban nem mentesülnek). Az EU Bírósága előtt folyamatban lévő C-509/11. számú ügyben[16] a főtanácsnok úgy foglalt állást, hogy a vasúttársaságok nem mentesülhetnek a kártérítés-fizetési kötelezettség alól, ha az ellenőrzésükön kívül eső körülmény miatt kerül sor késésre érkezéskor. A Bíróság döntése még nem született meg.

2.8.        Az utasokra és poggyászukra vonatkozó fuvarozói felelősséghez való jog

2.8.1.     Az utasokkal és poggyászaikkal szembeni felelősség

A rendelet 11. cikke úgy rendelkezik, hogy az utasokkal és poggyászaikkal szembeni felelősséget a CIV[17] egységes szabályai szabályozzák, amelyeket a rendelet I. melléklete tartalmaz. A fuvarozó felel az utasok haláláért és sérüléséért, kivéve, ha a balesetet rendkívüli körülmények okozták, vagy ha az az utas vagy egy harmadik személy hibájára vezethető vissza. Az utóbbi esetben a fuvarozó felelős, de a harmadik személytől jogi úton visszaszerezheti az utasoknak kifizetett költségeit. A kárt a nemzeti jog alapján kell meghatározni. A halál vagy sérülés esetére vonatkozó kártérítés felső határa 175 000 elszámolási egység (kb. 190 000 EUR)[18]. A legtöbb vasúttársaság a rendeletben meghatározott értékhatárral megegyező vagy azt meghaladó mértékű kártérítést kész fizetni a poggyászokért.

2.8.2.     A felelősség fedezése

A rendelet 12. cikke előírja, hogy „a vasúttársaságnak megfelelő biztosítással kell rendelkeznie, vagy ezzel egyenértékű intézkedéseket kell tennie annak érdekében, hogy eleget tegyen” a rá háruló felelősségnek. Ezek a követelmények nem igazán konkrétak, és a rendelet nem határozza meg, mit ért „megfelelő” biztosítás alatt. Ebből következően nincs meghatározva a minimális pénzügyi fedezet. Az az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló irányelv[19] előírja, hogy „a vasúttársaságnak rendelkeznie kell a megfelelő biztosítással vagy piaci feltételek mellett nyújtott megfelelő garanciával”.

Annak érdekében, hogy megfelelő legyen, a szükséges fedezet szintje a vasút lehetséges felelősségétől függ. A felelősség tényleges szintjét, az igények körét és a sérülésekért való felelősséget a nemzeti jog határozza meg. A legtöbb tagállamnak vannak olyan nemzeti rendelkezései, amelyek meghatározzák ezt a felelősséget. A lehetséges felelősség és a fedezet iránti megfelelő követelmény az érintett állam bevételeinek szintjétől is függ. Jóllehet a fedezet alacsony szintje önmagában még nem jelenti azt, hogy a vasúttársaság nem tartja be a rendeletet, de a fedezet nem tekinthető megfelelőnek, ha a kártérítés már az utasok egy kisebb száma esetén is meghaladná ezt a szintet. Úgy tűnik, csak nagyon kevés vasúttársaság esetében van ez így.

Úgy tűnik, hogy a legtöbb vasúttársaság gondoskodott a biztosításról annak érdekében, hogy fedezze felelősségeit, és megfelelő fedezettel rendelkezik.

2.8.3.     Mozgást segítő eszközök

A 25. cikk megtiltja a vasúttársaságok számára, hogy korlátozzák a kártérítést a fogyatékossággal élő személyek mozgást segítő eszközeinek sérülése esetén. Csak nagyon kevés vasúttársaság nem teljesíti ezt a követelményt.

2.9.        A gyors és hozzáférhető panaszkezeléshez való jog

2.9.1.     Panaszkezelés

A 27. cikk alapján a vasúttársaságoknak panaszkezelő mechanizmusokat kell létrehozniuk és tájékoztatniuk kell az utasokat az elérhetőségeikről. Az utasok bármely érintett vasúttársaságnál panaszt tehetnek (különösen akkor, ha egy átszállásos utazás során több vasút igénybevételére is sor került), és egy – vagy legfeljebb három – hónapon belül választ kell kapniuk. A vasúttársaságoknak a szolgáltatás minőségéről szóló éves jelentésükben közzé kell tenniük a panaszokkal kapcsolatos statisztikákat.

A vasúttársaságok általában megadják a panaszkezelési eljárásra vonatkozó tájékoztatást. A legtöbb társaság az előírt időkeretet is tiszteletben tartja.

A háttértanulmány becslése szerint a nemzeti végrehajtási szervek 2011-ben megközelítőleg 2500–3500 olyan panaszt kaptak, amelyek közvetlenül a rendelethez kapcsolódtak – ez a szám nem éri el a légi utasok jogainak nemzeti végrehajtó hatóságaihoz évente érkező panaszok 10 %-át.

2.9.2.     A szolgáltatás minőségi előírásai és az azok betartásáról szóló jelentések

A rendelet 28. cikke alapján a vasúttársaságoknak meg kell állapítaniuk a szolgáltatás minőségi előírásait, amelyeknek legalább a rendelet III. mellékletében felsoroltakra ki kell terjedniük. Évente jelentést kell közzétenniük a szolgáltatásuk minőségi előírásainak teljesítéséről saját weboldalukon és az Európai Vasúti Ügynökség (ERA) weboldalán.

A tanulmány megállapította, hogy a vasúttársaságok eleinte alig teljesítették ezt a kötelezettséget. A Bizottság iránymutatást[20] dolgozott ki annak érdekében, hogy elősegítse a szolgáltatás minőségéről szóló jelentések közzétételét, és segítse a nemzeti végrehajtási szerveket a rendelet betartásának ellenőrzésében. Az ERA honlapján közzétett legutóbbi információk azt mutatják, hogy azóta jelentősen javult a helyzet[21].

2.10.      Az uniós jog teljes körű alkalmazásához és hatékony végrehajtásához való jog

2.10.1.   Mentességek

A tagállamok a 2. cikk alapján indokolás nélkül részleges mentességet biztosíthatnak a szolgáltatásoknak a rendelet alól. A belföldi vasúti szolgáltatások mentessége öt évre szólhat, ez az időtartam kétszer megújítható; a városi, külvárosi és a regionális vasúti személyszállítási szolgáltatásokra adható mentesség időtartama nincs meghatározva. Azon utazásokra, amelyek jelentős részére az EU-n kívül kerül sor, ötéves időtartamra szóló, meghosszabbítható mentesség biztosítható. Ebből az következik, hogy a belföldi vasúti piac felét kitevő belföldi távolsági szolgáltatások 15 évig terjedő időtartamra szóló mentességben részesülhetnek.

Jóllehet számos tagállam élt a meglehetősen hosszú mentesség lehetőségével, ezek a mentességek gyakorta a regionális és külvárosi szolgáltatásokra, illetve egyes cikkekre, különösen a 18. cikk (2) bekezdésének a hosszú késések esetére vonatkozó segítségnyújtásról és gondoskodásról szóló rendelkezéseire korlátozódnak, mivel a vasúttársaságok meglátása szerint e cikk rendelkezéseinek betartása meglehetősen nehézkes és további terhet ró rájuk.

A harmadik országokkal határos tagállamok legtöbbje mentességet biztosított a nemzetközi vasúti szolgáltatások (2. cikk (6) bekezdés) számára, amennyiben erre lehetősége volt. Ennek révén az a kilenc uniós tagállam[22], amely tagja a Vasúti Együttműködési Szervezetnek (OSJD), megkapta a szükséges haladékot annak biztosítására, hogy az OSJD-egyezmény jövőbeni melléklete[23] hasonló védelmi előírásokat fogalmazzon meg a nemzetközi vasúti személyszállítást igénybe vevő utasok számára.

2.10.2.   A rendelet alkalmazása és végrehajtása

A 30. cikk előírja a tagállamok számára, hogy jelöljék ki azt a független nemzeti szervet, amely felelős a rendelet végrehajtásáért. Míg a legtöbb tagállam ezt megtette, néhány tagállamban részben hiányzik vagy még nem működik a nemzeti végrehajtási szerv, más tagállamok pedig elmulasztottak hatékony végrehajtási jogköröket ruházni a nemzeti végrehajtási szervre. Egyes nemzeti végrehajtási szervek függetlensége nem tűnik kielégítőnek. Ahol a nemzeti végrehajtási szerv egyúttal a vasút 2012/34/EU irányelv (korábban a 2001/14/EK irányelv) szerinti igazgatási szervezete is, a Bizottság megvizsgálta a szerv függetlenségét. Szükség esetén a Bizottság kötelezettségszegési eljárást indított a függetlenség hiánya miatt.

A 32. cikk előírja a tagállamok számára, hogy hozzanak hatékony, arányos és visszatartó erejű szankciókat a rendelet megsértése esetére. Míg a legtöbb tagállam teljesítette ezt a kötelezettséget, egyes tagállamok semmiféle szankciót nem vezettek be, vagy csak egyes cikkeket érintő szankciókról rendelkeztek. Egyes tagállamokban csak feltételhez kötött vagy helyreállító szankciók vethetők ki, amelyek a büntető jellegű szankcióknál kevésbé alkalmasak arra, hogy a rendelet betartására ösztönözzenek.

A szankciók szintje jelentősen váltakozik, és nem tekinthető visszatartó erejűnek ott, ahol alatta marad a rendeletnek való megfelelés költségeinek. Eddig nagyon kevés szankció kiszabására került sor. Ezért még túl korai lenne felmérni, hogy vajon a szankcionálási eljárások kellően erőteljesek-e, illetve lehetnek-e problémák a szankciók behajtását illetően.

Annak ellenére, hogy a 31. cikk együttműködési kötelezettséget ír elő, kevés kapcsolat tapasztalható a nemzeti végrehajtási szervek között. Mivel az EU-ban a vasúti utazásoknak csak 6 %-a nemzetközi utazás, csak korlátozott mértékben mutatkozott igény együttműködésre a panaszok kezelésében.

2.10.3.   Magánjogi jóvátétel, alternatív vitarendezés és a kapcsolódó nemzeti jogi előírások

A legtöbb tagállam kínál mechanizmusokat magánjogi jóvátételre, ideértve az alternatív vitarendezést (AVR) és a kis értékű követelések eljárásait is. Ezek vagy költségmentesek, vagy nagyon alacsony költséggel járnak a fogyasztók számára. Amennyiben nincs ezekre lehetőség, az utasoknak jogi eljárást kell indítaniuk polgári jogi bíróság előtt. Ezek azonban továbbra is igen összetettek, ezért elbátortalaníthatják az utasokat a kereset benyújtásától.

A belföldi vasúti személyszállítást igénybe vevő utasokat védő rendelkezések számos tagállamban szigorúbbak a rendelet követelményeinél (pl. a vasúttársaságokkal kötött engedélyezési szerződés révén). A rendelet ezt mindaddig nem gátolja, amíg e rendelkezések nem ütköznek a rendelet azon előírásaiba, amelyek nem engednek eltérést.

3.           A rendelettel kapcsolatban azonosított homályos vagy problematikus kérdések

Az előbbi értékelésből kiderül, hogy nincsenek olyan nagyobb problémák, amelyek lehetetlenné tennék a rendelet alkalmazását. Egyes kifejezések és cikkek tisztázása azonban tovább javíthatná az alkalmazást.

Egyes fogalommeghatározások vagy hiányoznak (pl. „csatlakozásmulasztás”) vagy nem világosak (pl. „menetjegy-értékesítő”, „városi”, „külvárosi” és „regionális vasúti személyszállítási szolgáltatások”), vagy nincsenek összhangban más, kapcsolódó jogszabályok fogalommeghatározásaival. Szintén pontosítani kell a vis maior fogalmát, valamint a vasúttársaságok kártérítési kötelezettség alóli mentesülésének feltételeit.

A kerékpárosok képviselői szerint a kerékpárok szállítására vonatkozó 5. cikk túl homályos, és úgy vélik, hogy nincsenek megfelelő ösztönzők a kerékpárszállítás támogatására.

A rendelet fő szövege és a mellékletek, különösen az I. melléklet szövege közötti összhangot illetően is felmerültek aggályok.

4.           Következtetések

A rendelet végrehajtása és érvényesítése összességében kielégítő a jelenlegi piaci helyzetben, jóllehet nem teljesült a rendelet minden célkitűzése (többek között a vasút piaci részesedésének növekedése[24]). A negyedik vasúti csomagban javasolt további piacnyitás azonban további erőfeszítéseket igényel majd a vasutak és a tagállamok részéről a megfelelő utasvédelem biztosítása érdekében. Különösen az utazást megelőző tájékoztatáshoz való egyenlő és átlátható hozzáférés, a menetjegyek hozzáférhetősége és a késésekre, járatkiesésekre vonatkozó tájékoztatás, valamint a jegyintegráció játszanak fontos szerepet abban, hogy az utasok teljes mértékben élvezhessék a piacnyitást. A nemzeti végrehajtási szerveknek egységesen és tevékenyen kell érvényesíteniük a rendeletben foglaltakat, hogy egyenlő feltételeket biztosítsanak a vasúttársaságok számára.

A nemzeti végrehajtási szervek és a fogyasztói szervezetek szerint a vasúti ágazat alapvetően pozitívan közelíti meg a rendelet alkalmazásának kérdését. A rendelet szándékos, súlyos vagy rendszeres megsértése nem volt kimutatható.

Az összességében pozitív kép ellenére egyes tagállamoknak és vasúttársaságoknak további erőfeszítéseket kell tenniük a rendeletben foglaltak végrehajtásának és érvényesítésének javítása érdekében.

A rendelet egyik fontos eleme, hogy lehetővé teszi a tagállamok számára, hogy azok a legtöbb rendelkezés alól mentességet biztosíthassanak vasúti szolgáltatásaik többsége számára.

A Bizottság meglátása szerint a mentességek széles körű használata komolyan akadályozza a rendelet célkitűzéseinek megvalósulását. Eltérő szabályozásokat alkalmaznak a belföldi és az Unión belüli nemzetközi szolgáltatásokra, ami nincs összhangban az egységes európai vasúti térségre vonatkozó tágabb szakpolitikai célkitűzéssel, és korlátokat állít a több tagállamban működő vasút-üzemeltetők elé. A Bizottság ezért hangsúlyozza, hogy csak szolgáltatásokra lehet (részlegesen) mentességet nyújtani a rendelet alól[25], míg az utazásokra, különösen a határon átlépő utazásokra nem alkalmazható mentesség[26].

Ezenkívül a rendeletben foglaltak érvényesítése terén egyes tagállamokban lemaradás figyelhető meg. Vagy nincs teljes körűen felszerelt nemzeti végrehajtási szerv, vagy a nemzeti végrehajtási szerv felhatalmazása nem teljes körű, vagy a függetlensége nem elégséges. Egyes tagállamoknak még hatékony, arányos és visszatartó erejű szankciókat kell meghatározniuk.

Aggodalomra ad okot az is, hogy két tagállamban a balesetekre vonatkozó felelősség fedezete nem elégséges.

5.           Nyomonkövetési intézkedések

5.1.        A Bizottsági intézkedései

· A Bizottság jelenleg felméri a nemzeti végrehajtási szerv hiánya, a megfelelő felhatalmazás hiánya vagy a hatékony szankciók hiánya esetén szükséges intézkedéseket. Nyilvánvaló esetek alapján, vagy ha a nemzeti végrehajtási szervek eltérően kezelik a vasúttársaságokat, különösen a liberalizáltabb piacokon, a Bizottság olyan esetekben is fel fog lépni, amelyekben úgy véli, hogy a nemzeti végrehajtási szerv nem kielégítően független. Első lépésként a Bizottság tíz előzetes kötelezettségszegései eljárást indított azon tagállamok ellen, amelyek esetében úgy véli, nem tartják be e követelményeket, vagy amelyek végrehajtási intézkedéseit fejleszteni kell bizonyos ügyekben, főként a következő területeken:

· a nemzeti végrehajtási szerv nem fedi le a rendelet valamennyi cikkét, és hiányoznak a hatékony szankciók;

· a felelősségek fedezete nem elégséges;

· az utas halála esetén járó előzetes kifizetésre vonatkozó kötelezettség be nem tartása;

· az utasok megfelelő tájékoztatásának hiánya és a segítségnyújtásra vonatkozó tájékoztatás, valamint a fogyatékossággal élő személyek számára az előzetes bejelentést szolgáló megfelelő eszközök hiánya;

· megkülönböztetés különféle okok alapján;

· a segítség és a gondoskodás hiánya a szolgáltatás zavara esetén;

· pénzbeli kártérítés vagy kártérítés felajánlásának elmulasztása útipoggyász elveszése vagy sérülése esetén, vagy a mozgást segítő eszközök tekintetében;

· az utazás más útvonalon, hasonló közlekedési eszközzel történő lehetővé tételének elmulasztása;

· a szolgáltatás minőségéről szóló jelentés közzétételének elmulasztása.

· Rövid távon a Bizottság a tagállamokkal, a vasúti ágazattal és az érdekelt felekkel együttműködve meg fogja fontolni, hogy értelmező iránymutatást bocsásson ki a rendelet alkalmazásának elősegítése és fejlesztése, valamint a bevált gyakorlatok előmozdítása céljából.

· A Bizottság ösztönözni fogja az együttműködést más közlekedési módokkal a zökkenőmentes intermodális közlekedés fejlesztése érdekében.

· A Bizottság kapcsolatba fog lépni a fontos érdekelt felekkel az integrált utazástervezés és az átszállójegyek tekintetében történő előrelépés érdekében.

· Középtávon az utasjogokra vonatkozó jogszabályok érvényesülésének erősítése érdekében a Bizottság az 1371/2007/EK rendelet felülvizsgálatát mérlegeli, figyelemmel a szervezett utazási formákról szóló irányelv folyamatban lévő átdolgozására, a következő területeken:

· mentességek a belföldi (távolsági) szolgáltatásokra a negyedik vasúti csomaggal való összhang érdekében;

· „vis maior”: az egyéb közlekedési módokhoz kapcsolódó utasjogi jogszabályok szerinti kötelezettségekkel való összhang megteremtése érdekében és figyelemmel az EU Bírósága előtt folyamatban lévő C-509/11. számú ügyre, a Bizottság meg fogja fontolni, hogy a társaságok ilyen esetekben ne legyenek kötelesek kártérítést fizetni;

· a homályos kérdések tisztázása (pl. a társaságok utasokkal szembeni felelősségének körét illetően, hogy az üzemeltetőknek egyforma feltételeket, az utasoknak pedig jogbiztonságot lehessen biztosítani);

· a fogyatékossággal élő személyek jogairól szóló ENSZ-egyezmény alkalmazása: javaslat a rendeletnek (pl. a „fogyatékkal élő személy vagy csökkent mozgásképességű személy” fogalommeghatározásának, a hozzáférhetőségről szóló 21. cikknek vagy a III. mellékletnek) a megfelelő módosítására;

· figyelemfelhívó és segítségnyújtási képzések a fogyatékossággal élő személyekkel foglalkozó személyzet számára az egyéb közlekedési módokhoz kapcsolódó utasjogi jogszabályokkal való összhang megteremtése érdekében;

· az utasokat az őket a rendelet alapján megillető jogokról tájékoztató közlemények hozzáférhetővé tétele a vasútállomásokon, a menetjegy-értékesítők létesítményeiben és a vonatokon, az egyéb közlekedési módokhoz kapcsolódó utasjogi jogszabályokkal való összhang megteremtése érdekében.

5.2.        A tagállamok általi végrehajtás

· A nemzeti végrehajtási szerveknek proaktívabbnak kell lenniük a végrehajtás terén, például több vizsgálatot kell végezniük, különösen a rendelet megsértése esetén. A megfelelő erőforrásokat biztosítani kell.

· A nemzeti végrehajtási szerveknek biztosítaniuk kell, hogy a vasúttársaságok minőségi előírásokat határozzanak meg, és a szolgáltatás minőségéről szóló jelentéseket tegyenek közzé. A nemzeti végrehajtási szervek könnyedén ellenőrizhetik a szabályok betartását e területeken, és szükség esetén intézkedéseket tehetnek.

· A 31. cikk előírásainak megfelelően a nemzeti végrehajtási szerveknek jobban együtt kell működniük egymással, nemcsak a határon átnyúló ügyek megoldásában, hanem az információcsere és a jó gyakorlatok kicserélése terén is.

· A nemzeti végrehajtási szerveknek tevékenyen elő kell segíteniük, hogy az utasok jobban tisztában legyenek jogaikkal.

· A Bizottság továbbra is rendszeres találkozókat fog szervezni a nemzeti végrehajtási szervekkel, hogy a rendelet alkalmazásának gyakorlati szempontjait illetően kölcsönös egyetértést alakítson ki velük, és hogy lehetővé tegye a nemzeti végrehajtási szervek számára, hogy megosszák egymással tapasztalataikat.

5.3.        Egyéb

· A Bizottság figyelemfelhívó intézkedéseket fog végrehajtani, és fel fogja kérni a nemzeti végrehajtási szerveket, az ágazatot és az egyéb érdekelt feleket, hogy segítsék a Bizottságot e törekvéseiben, és/vagy kezdeményezzenek hasonló tevékenységeket.

[1]               HL L 315., 2007.12.3., 14. o.

[2]               A vasúttársaságok engedélyezéséről szóló, 1995. június 19-i 95/18/EK tanácsi irányelvnek (HL L 143., 1995.6.27., 70. o.) megfelelően.

[3]               Steer Davies Gleeve (SDG): http://ec.europa.eu/transport/themes/passengers/studies/doc/2012-07-evaluation-regulation-1371-2007.pdf.

[4]               Vasúti ágazat, felhasználói és fogyasztói szervezetek.

[5]               A szervezett utazási formákról szóló, 1990. június 13-i 90/314/EGK tanácsi irányelv (HL L 158., 1990.6.23., 59. o.) felülvizsgálata folyamatban van. Az új javaslat (COM(2013) 512) 2013. július 9-én került elfogadásra.

[6]               COM(2011) 144, 2011.3.28.

[7]               http://ec.europa.eu/consumers/consumer_research/cms_en.htm

[8]               Javaslat – Az Európai Parlament és a Tanács rendelete az 1370/2007/EK rendeletnek a belföldi vasúti személyszállítási szolgáltatások piacának megnyitása tekintetében történő módosításáról (COM(2013) 28, 2013.1.30.) és Javaslat – Az Európai Parlament és a Tanács irányelve az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló 2012.11.21-i 2012/34/EU irányelv módosításáról (COM(2013) 29, 2013.1.30.).

[9]               COM(2011) 898, 2011.12.19. E jogokra az Európai Parlamentnek a különböző közlekedési módokban érvényesülő utasjogokról szóló jelentésében (2012/2067 (INI)) is történik utalás.

[10]             A Tanács 2009. november 26-i 2010/48/EK határozata a fogyatékossággal élő személyek jogairól szóló ENSZ-egyezménynek az Európai Közösség által történő megkötéséről (HL L 23., 2010.1.27., 35. o.).

[11]             A Bizottság 2011. május 5-i 454/2011/EU rendelete a transzeurópai vasúti rendszer személyszállítási szolgáltatások telematikai alkalmazásai alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról (HL L 123., 2011.5.12., 11. o.).

[12]             A Bizottság 2007. december 21-i 2008/164/EK határozata a hagyományos és nagysebességű transzeurópai vasúti rendszerben a mozgáskorlátozott személyekkel kapcsolatos kölcsönös átjárhatóság műszaki előírásairól (HL L 64., 2008.3.7., 72. o.).

[13]             Westbahn Management GmbH kontra ÖBB-Infrastruktur AG.

[14]             A 3. cikk 10. pontja szerint.

[15]             Ételek, frissítők, éjszakai szállás.

[16]             ÖBB-Personenverkehr AG kontra Schienen-Control Kommission és Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie.

[17]             Nemzetközi vasúti személyszállítási szerződés.

[18]             I. melléklet, 30. cikk (2) bekezdés.

[19]             Az Európai Parlament és a Tanács 2012. november 12-i 2012/34/EU irányelve az egységes európai vasúti térség létrehozásáról (HL L 343., 2012.12.14., 32. o.).

[20]             Guidelines on Rail Service Quality Standards and Reports Publication Procedure and Contents (Iránymutatás a vasúti szolgáltatás minőségi előírásairól és a jelentés közzétételi eljárásáról, valamint tartalmáról); készítette a Bizottság, a nemzeti végrehajtási szerveknek megküldve: 2012. március.

[21]             https://eradis.era.europa.eu/interop_docs/ruSQPreports/default.aspx

[22]             Bulgária, Cseh Köztársaság, Észtország, Lengyelország, Lettország, Litvánia, Magyarország, Románia, Szlovákia.

[23]             A nemzetközi vasúti személy- és poggyászfuvarozást szabályozó mellékletről jelenleg folynak a megbeszélések. Szabályozási köre egybeesik az EU vasúti utasok jogaira vonatkozó szabályaival.

[24]             (1) preambulumbekezdés.

[25]             2. cikk (1), (4) és (5) bekezdés.

[26]             Kivéve a 2. cikk (6) bekezdését, amely szolgáltatásokra és utazásokra is alkalmazható.