1.

Alina Juliana je zbog medicinskih problema prestala voziti automobil te ga je ostavila u svojem dvorištu. Nije ugovorila osiguranje od građanskopravne odgovornosti. Njezin sin je bez njezina dopuštenja uzeo ključeve automobila te ga odvezao izvan dvorišta. Izgubio je kontrolu nad vozilom dok se nalazio na javnoj cesti. U nezgodi su poginuli on i dvoje putnika.

2.

Nadležno nacionalno tijelo za naknadu štete, Fundo de Garantia Automóvel (u daljnjem tekstu: Fond) platilo je naknadu štete. Nakon toga Fond je tražio naknadu od Aline Juliana, vlasnice automobila. U svojoj obrani Alina Juliana navodi da nije imala obvezu osigurati vozilo, iako je bila njegova vlasnica, zato što ga je maknula s ceste te ga nije imala namjeru voziti. Fond navodi da je obveza osiguranja postojala jer je vozilo bilo tehnički ispravno.

3.

U kontekstu ovog spora te u svjetlu direktiva o motornim vozilima, Direktive 72/166/EEZ ( 2 ) i Direktive 84/5/EEZ ( 3 ) (u daljnjem tekstu: Prva direktiva i Druga direktiva), Supremo Tribunal de Justiça (Vrhovni sud, Portugal) pita, prvo, je li vlasnik vozila u ovakvim okolnostima obvezan osigurati vozilo. Drugo, sud koji je uputio zahtjev pita ima li Fond pravo subrogacije u odnosu na vlasnika, iako vlasnik nije odgovoran za nezgodu.

4.

Članci 1. i 3. Prve direktive predviđaju kako slijedi:

„Članak 1.

Za potrebe ove Direktive:

1.   ‚vozilo’ znači svako motorno vozilo namijenjeno za kopneni promet, a koje pokreće mehanička snaga, ali koje se ne kreće po tračnicama, i svako priključno vozilo, bilo da je priključeno ili ne;

[…]

4.   ‚područje na kojem se vozilo uobičajeno nalazi’ znači:

[…]

Članak 3.

1.   Podložno članku 4., svaka država članica poduzima sve odgovarajuće mjere kako bi osigurala da je građanskopravna odgovornost u pogledu upotrebe vozila koja se uobičajeno nalaze na njezinu području pokrivena osiguranjem. Opseg pokrivene odgovornosti i uvjeti osiguravateljnog pokrića trebaju biti određeni na temelju tih mjera.

2.   Svaka država članica poduzima sve odgovarajuće mjere kako bi osigurala da ugovor o osiguranju također pokriva:

5.

Članci 1. i 2. Druge direktive glase kako slijedi:

„Članak 1.

1.   Osiguranje iz članka 3. stavka 1. Direktive 72/166/EEZ obvezno pokriva i oštećenje stvari i tjelesne ozljede.

[…]

4.   Svaka država članica osniva ili ovlašćuje tijelo sa zadatkom osiguranja naknade štete, barem do granica obveze osiguranja za oštećenje stvari ili tjelesne ozljede prouzročene nepoznatim vozilom ili vozilom za koje obveza osiguranja utvrđena stavkom 1. nije ispunjena.

Prvi podstavak ne dovodi u pitanje pravo država članica da naknadu štete od strane tog tijela smatraju supsidijarnom ili ravnopravnom, kao ni pravo da predvide likvidaciju štete između tog tijela i osobe ili osoba odgovornih za nezgodu i drugih osiguravatelja ili ustanova za socijalno osiguranje koji su dužni nadoknaditi štetu žrtvi u pogledu iste nezgode. Međutim, države članice ne smiju dopustiti tijelu da isplatu naknade štete učini ovisnom o tome da žrtva na bilo koji način mora dokazati da odgovorna osoba nije u mogućnosti ili odbija isplatiti naknadu štete.

[…]

Članak 2.

„1.   Svaka država članica poduzima sve odgovarajuće mjere kako bi osigurala da se sve zakonske odredbe ili ugovorne klauzule sadržane u polici osiguranja izdanoj u skladu s člankom 3. stavkom 1. Direktive 72/166/EEZ smatraju, za potrebe primjene članka 3. stavka 1. Direktive 72/166/EEZ, nevažećima u pogledu odštetnih zahtjeva trećih osoba koje su žrtve prometne nezgode ako te zakonske odredbe ili ugovorne klauzule isključuju iz osiguranja upotrebu ili vožnju vozila:

Međutim, odredba ili klauzula iz prve alineje može se upotrijebiti protiv osoba koje su dobrovoljno ušle u vozilo koje je prouzročilo štetu ili ozljedu ako osiguravatelj može dokazati da su znale da je vozilo ukradeno.

Države članice imaju mogućnost – kod prometnih nezgoda koje se dogode na njihovu području – ne primijeniti odredbu u prvom podstavku ako i u mjeri u kojoj žrtva može dobiti naknadu štete od tijela za socijalno osiguranje.

2.   Kod ukradenih ili na silu pribavljenih vozila, države članice mogu predvidjeti da tijelo navedeno u članku 1. stavku 4. treba isplatiti naknadu štete umjesto osiguravatelja prema uvjetima navedenima u stavku 1. ovog članka. Ako se vozilo uobičajeno nalazi u drugoj državi članici, to tijelo ne može tražiti naknadu ni od jednog tijela u toj državi članici.

Države članice koje u slučaju ukradenih ili na silu pribavljenih vozila predviđaju da tijelo iz članka 1. stavka 4. treba isplatiti naknadu štete mogu za oštećenje stvari odrediti samopridržaj do najviše 250 ECU‑a koji snosi žrtva.” [neslužbeni prijevod]

6.

U skladu sa zahtjevom za prethodnu odluku u Portugalu je na dan nezgode na snazi bio Decreto‑Lei No 522/85 – Seguro Obrigatório de Responsabilidade Civil Automóvel (Uredba sa zakonskom snagom br. 522/85 o obveznom osiguranju od građanskopravne odgovornosti za upotrebu motornih vozila) od 31. prosinca 1985. (u daljnjem tekstu: Uredba sa zakonskom snagom). Uredba sa zakonskom snagom br. 522/85 predviđa:

Članak 1. stavak 1.: „Svaka osoba koja može biti građanskopravno odgovorna za naknadu imovinske i neimovinske štete koja proizlazi iz povrede osobe ili stvari prouzročene trećoj osobi upotrebom bilo kakvog kopnenog motornog vozila […] mora, da bi se takva vozila mogla upotrebljavati na cestama, imati osiguranje koje pokriva takvu odgovornost.”

Članak 2.: „Obvezu osiguranja ima vlasnik vozila, osim u slučajevima […]“

7.

Članak 8. stavci 1. i 2. Uredbe sa zakonskom snagom br. 522/85 navodi da „ugovor pokriva građanskopravnu odgovornost osiguranika, osoba koje imaju obvezu osiguranja, kako je predviđeno u članku 2., te zakonitih imatelja i vozača vozila” te također pokriva „plaćanje naknade koju duguju oni koji su odgovorni za krađu ili razbojništvo, neovlaštenu upotrebu vozila koje pripada drugome ili namjerno prouzročenu prometnu nezgodu […]”

8.

Prema članku 21., Fond ima obvezu „u skladu s ovim poglavljem platiti naknadu štete koja proizlazi iz nezgoda koje su prouzročila vozila registrirana u Portugalu koja podliježu obvezi osiguranja […]”

9.

Konačno, članak 25. stavci 1. i 3. predviđa da „nakon što plati naknadu, Fond subrogacijom preuzima prava žrtve, uključujući pravo na zakonske kamate te naknadu troškova nastalih pri procjeni i likvidaciji štete” te da „Fond može, imajući pravo na naknadu isplaćenog iznosa u odnosu na osobe koje su odgovorne za nezgodu, ako ih ima, tužiti osobe, koje, iako su imale obvezu osiguranja, nisu ugovorile osiguranje, kako je to navedeno u stavku 1.“

10.

Članak 503. stavak 1. portugalskog Građanskog zakonika propisuje:

„Osoba koja ima stvarnu kontrolu nad motornim vozilom i koja ga koristi u vlastitom interesu, čak i ako djeluje preko zastupnika, odgovorna je za štetu koja proizlazi iz rizika koje predstavlja samo vozilo, čak i kada ono nije u upotrebi.”

11.

Alina Juliana je zbog medicinskih razloga prestala voziti svoj automobil te ga je ostavila u dvorištu. Nije ugovorila osiguranje od građanskopravne odgovornosti.

12.

Njezin sin je 18. ili 19. studenoga 2006. bez njezine dozvole ili znanja iz ladice u njezinoj sobi uzeo ključeve vozila te je odvezao automobil iz dvorišta.

13.

Dana 19. studenoga 2006. njezin je sin izgubio kontrolu nad automobilom tijekom vožnje na javnoj cesti. On i dva putnika su poginuli u nezgodi.

14.

Fond je obiteljima poginulih putnika platio naknadu štete vezane za nezgodu. U svojstvu ispunitelja obveze s pravom subrogacije Fond je zatim tužio Alinu Juliana, kao vlasnicu automobila (u daljnjem tekstu: prvotuženica) te Cristianu Juliana, kćer i nasljednicu poginulog vozača (u daljnjem tekstu: drugotuženica), za naknadu iznosa koji je platio zajedno s kamatama.

15.

Prvostupanjski sud dijelom je prihvatio Fondov zahtjev smatrajući da činjenice da vlasnica vozila nije imala namjeru voziti vozilo te da nije odgovorna za nezgodu koja se dogodila ne niječu obvezu sklapanja ugovora o osiguranju. Smatrao je da ugovor o osiguranju služi da osigura plaćanje naknade oštećenima čak i u slučaju kada je vozilo ukradeno.

16.

Prvotuženica Alina Juliana podnijela je žalbu Tribunalu da Relação (Žalbeni sud, Portugal). Taj je sud utvrdio da ona nije imala obvezu osiguranja automobila te da nije odgovorna za nezgodu. Stoga je ukinuo prvostupanjsku presudu te u žalbenom postupku pred tim sudom utvrdio da nije odgovorna.

17.

Fond je podnio žalbu u kasacijskom postupku zbog povrede prava pred Supremo Tribunalom de Justiça (Vrhovni sud, Portugal), koji je prekinuo postupak te Sudu uputio sljedeća prethodna pitanja:

18.

Pisana očitovanja podnijele su Irska, talijanska, latvijska, portugalska i španjolska vlada te vlada Ujedinjene Kraljevine kao i Europska komisija. Uz iznimku talijanske vlade, te su stranke također iznijele usmena očitovanja na raspravi održanoj 30. siječnja 2018.

19.

Pri razmatranju pitanja suda koji je uputio zahtjev važno je imati na umu razliku između: (i) odgovornosti za nezgodu i (ii) obveze osiguranja.

20.

Portugalska vlada je na raspravi potvrdila da je Cristiana Juliana, drugotuženica, tužena u svojstvu nasljednice poginulog vozača koji je izravno sudjelovao u nezgodi. Prema tome, odgovornost drugotuženice ovisi o pitanju odgovornosti njezina oca za nezgodu (mogućnost (i)).

21.

Suprotno tomu, Alina Juliana, prvotuženica, tužena je u svojstvu vlasnice vozila na temelju navodne povrede obveze osiguranja vozila (mogućnost (ii)). Stoga, prema mojem shvaćanju, ako Alina Juliana nije imala obvezu osiguranja, ne može biti odgovorna te slučaj protiv nje otpada.

22.

Zbog toga je potrebno detaljno razmotriti prvo pitanje suda koji je uputio zahtjev o području primjene obveze osiguranja, osobito u odnosu na Alinu Juliana. To pak zahtijeva analizu područja primjene pojma „upotreba vozila” u smislu članka 3. stavka 1. Prve direktive te početnih i završnih točaka obveze osiguranja (B).

23.

Ako je Alina Juliana zaista imala obvezu osiguranja, time se postavlja drugo pitanje: može li se na temelju prava Unije ona smatrati odgovornom s obzirom na to da nije stvarno sudjelovala u nezgodi. Na taj se element upućuje u kontekstu drugog pitanja suda koji je uputio zahtjev (C).

24.

Radi jasnoće navodim da će se u ovom mišljenju analizirati samo pitanje postojanja obveze osiguranja automobila parkiranog u dvorištu, a ne pitanje tko je obveznik te obveze. Kada, kao u prethodnim točkama, upućujem na moguću obvezu osiguranja vozila Aline Juliana, to je zato što sud koji je uputio zahtjev navodi u zahtjevu za prethodnu odluku da, ako postoji obveza osiguranja parkiranog automobila, tu obvezu bi na temelju nacionalnog prava imala ona kao vlasnica te bi to potencijalno vodilo njezinoj izvanugovornoj odgovornosti.

25.

Naime, Prva direktiva ne precizira kome države članice moraju nametnuti obvezu osiguranja. To je pitanje nacionalnog prava. Stranke u ovom postupku nisu osporile takvo tumačenje.

26.

Istina je da je Sud u svojoj presudi Csonka uputio na obvezu koju ima „svaki vlasnik ili imatelj vozila” da ugovori osiguranje ( 4 ). Međutim, ne smatram da je Sud namjeravao, koristeći taj fleksibilan jezik, potvrditi da je Prva direktiva nametala obvezu nekoj pojedinačnoj osobi. Prema mojem mišljenju to jasno proizlazi iz konteksta zahtjeva u tom predmetu, koji se uopće nisu fokusirali na identitet osobe koja ima obvezu.

27.

Umjesto nastojanja da se osigura odgovornost pojedinačne osobe, članak 3. stavak 1. Prve direktive nastoji osigurati da su sva vozila koja se upotrebljavaju osigurana, tako da se u slučaju nezgode žrtva može jednostavno obratiti (solventnom ( 5 )) subjektu radi naknade štete ( 6 ).

28.

Svojim prvim pitanjem sud koji je uputio zahtjev u biti pita postoji li na temelju članka 3. stavka 1. Prve direktive obveza ugovaranja osiguranja za motorno vozilo čak i u slučaju kada ga je vlasnik pomaknuo s javnih cesta i ne vozi ga niti ga namjerava voziti. Sud koji je uputio zahtjev također pita je li činjenica da je Fond odgovoran za plaćanje naknade štete žrtvama relevantna za postojanje obveze vlasnika u tom smislu.

29.

Prema mojem mišljenju, u predmetu poput ovog postoji obveza osiguranja.

30.

Pri analizi prvog pitanja suda koji je uputio zahtjev prvo ću navesti nekoliko opažanja o vezi između obveze osiguranja iz članka 3. stavka 1. Prve direktive i intervencije tijela za naknadu štete kako je predviđena u članku 1. stavku 4. Druge direktive (1). Nastavit ću podsjećanjem na glavnu sudsku praksu koja se odnosi na ključni pojam „upotreba vozila” (2). Zatim ću analizirati pitanje moraju li se „upotreba vozila” i obveza osiguranja definirati ex ante ili ex post (3), detaljnije ispitati pojam „upotreba vozila” (4) te početne i završne točke obveze osiguranja (5). Na kraju ću ispitati primjenu tih zaključaka na predmetni slučaj (6).

31.

Članak 3. stavak 1. Prve direktive određuje opću obvezu država članica da se pobrinu da vozila moraju biti osigurana. Članak 1. stavak 4. Druge direktive zahtijeva da tijelo za naknadu štete intervenira kada nije ispunjena obveza osiguranja.

32.

U tom pogledu ističem sljedeće.

33.

Kao prvo, prema Drugoj direktivi tijelo za naknadu štete nije vrsta „sustava kojim se jamči osiguranje od građanskopravne odgovornosti u odnosu na upotrebu vozila, već je [njegova] svrha nastupiti samo u pojedinim, jasno određenim okolnostima”. [neslužbeni prijevod] Njegova intervencija je zamišljena kao „krajnja mjera” kako bi se našlo rješenje za situacije kada je štetu prouzrokovalo neosigurano vozilo, a što predstavlja „propust u sustavu [osiguranja] koji je država članica bila dužna uspostaviti” ( 7 ). [neslužbeni prijevod]

34.

Kao drugo, ako situacija ne ulazi u područje primjene obveze osiguranja kako je definirano u članku 3. stavku 1. Prve direktive, tijelo za naknadu štete neće imati obvezu pružiti sigurnosnu mrežu koja je predviđena člankom 1. stavkom 4. Druge direktive. Drugim riječima, potencijalni opseg intervencije tijela za naknadu štete podudara se s obvezom osiguranja ( 8 ). Države članice mogu u načelu u provedbi Druge direktive prijeći granicu zahtijevanog i predvidjeti da tijelo za naknadu štete intervenira i u drugim okolnostima. Međutim, na temelju prava EU‑a one to nisu obvezne.

35.

Iz prethodnih točaka proizlazi da Prva i Druga direktiva razlikuju, s jedne strane, veliku većinu okolnosti u kojima „pojedinac” ugovaranjem osiguranja snosi trošak rizika povezanih s „upotrebom vozila” te, s druge strane, marginalne/preostale situacije u kojima trošak rizika snosi društvo u cjelini ( 9 ), to jest intervencijom tijela za naknadu štete. Međutim, ako uopće ne postoji obveza osiguranja, osnovna posljedica jest da na koncu rizik snosi žrtva nezgode, posebice u situacijama kada je zbog ozbiljnosti posljedica nezgode iznos naknade štete značajan ili kada žrtva ne može dobiti primjerenu naknadu zbog insolventnosti osobe koja je odgovorna za nezgodu.

36.

Praktični rezultat gore navedenog je da su te dvije odredbe nerazdvojivo povezane te se moraju zajedno tumačiti: što se područje primjene obveze osiguranja iz članka 3. stavka 1. Prve direktive uže tumači, to sigurnosna mreža koju pruža tijelo za naknadu štete žrtvama u smislu članka 1. stavka 4. Druge direktive postaje manja ( 10 ).

37.

U sljedećim odlomcima detaljnije ću analizirati područje primjene obveze osiguranja započinjući s pregledom postojeće sudske prakse u odnosu na ključni pojam „upotreba vozila”.

38.

Predmeti Vnuk ( 11 ), Andrade ( 12 ) i Torreiro ( 13 ) glavni su predmeti koji su relevantni za tumačenje pojma „upotreba vozila”. Svakog ću od njih pojedinačno analizirati te sažeti definiciju navedenog pojma koja proistječe iz tih presuda.

39.

U presudi Vnuk ( 14 ) Sud je ocjenjivao je li upravljanje traktorom u dvorištu farme kako bi se traktor s prikolicom uvezao u dvorište pokriveno pojmom „upotreba vozila” u smislu članka 3. stavka 1. Prve direktive.

40.

S obzirom na značajne razlike između jezičnih verzija u odnosu na pojam „upotreba vozila”, Sud se usredotočio na opću strukturu i cilj propisa EU‑a o obveznom osiguranju. Uputio je na „dvostruki cilj” zaštite žrtava od nezgoda te slobodnog kretanja osoba ( 15 ). Sud je dalje razlagao o zaštiti žrtava, cilju koji je [zakonodavac Unije] „stalno slijedio i snažio” ( 16 ). Posebice u svjetlu tog cilja Sud je objasnio da se „ne može smatrati da je zakonodavac Unije želio isključiti zaštitu koju te direktive pružaju ozlijeđenim osobama u nezgodi koja je prouzročena prilikom upotrebe tog vozila tijekom koje je ono obavljalo svoju uobičajenu funkciju ( 17 ).

41.

Stoga je sud utvrdio da je upravljanje koje je bilo predmet postupka potpadalo u područje primjene pojma „upotreba vozila”.

42.

U predmetu Andrade ( 18 ) je traktor, koji je zaustavljen s upaljenim motorom radi pogona pumpe za raspršivanje herbicida po trsovima vinograda, pao i okrenuo se zbog klizanja tla te pritom usmrtio radnika farme. Nacionalni sud je postavio pitanje je li takva situacija obuhvaćena pojmom „upotreba vozila” u smislu članka 3. stavka 1. Prve direktive.

43.

Sud je započeo podsjećajući na svoju odluku u predmetu Vnuk ( 19 ). Nastavio je primjećujući da je traktor imao dvostruku funkciju: „uobičajenu upotrebu kao prijevozno sredstvo” i „u određenim okolnostima kao radni stroj”. U takvim okolnostima Sud je smatrao da „valja odrediti je li se pri nastanku nezgode […] takvo vozilo […] upotrebljavalo ponajprije kao prijevozno sredstvo, u kojem slučaju ta upotreba može biti obuhvaćena pojmom ‚upotreba vozila’ […] ili kao radni stroj, u kojem slučaju predmetna upotreba ne može biti obuhvaćena tim pojmom” ( 20 ).

44.

Budući da je u tom konkretnom slučaju način upotrebe traktora kao radnog stroja bio prevladavajući pri nastanku nezgode, okolnosti slučaja nisu bile obuhvaćene pojmom „upotreba vozila”.

45.

Núñez Torreiro sudjelovao je u noćnim vojnim vježbama kada se vojno terensko vozilo s kotačima tipa „Anibal“, u kojem se nalazio kao putnik, prevrnulo. Vozilo se nije kretalo po javnim cestama niti po području određenom za vozila s kotačima, nego po području za vozila s gusjenicama ograničenom za vojne vježbe ( 21 ).

46.

Sud je smatrao da je takva situacija obuhvaćena pojmom „upotreba vozila”. U osnovi je ponovio svoje zaključke iz presuda Vnuk ( 22 ) i Andrade ( 23 ) te naveo da činjenica da je vozilo bilo upotrijebljeno u vojnoj vježbi po području koje nije bilo prikladno za prometovanje vozila s kotačima ne utječe na takav zaključak.

47.

Na temelju gore navedenih predmeta osnovna radna definicija pojma „upotreba vozila” je na prvi pogled dosta široka te obuhvaća upotrebu tijekom koje ono obavlja svoju uobičajenu funkciju (kao prijevozno sredstvo) (Vnuk), neovisno o posebnom mjestu upotrebe (Torreiro), ali isključuje slučajeve kada pri nastanku nezgode glavna namjena vozila nije bila njegova upotreba kao prijevoznog sredstva (Andrade).

48.

U sljedećim odlomcima analizirat ću odnos „upotrebe vozila“ i obveze osiguranja te razdoblja u kojima svaka od njih može i mora biti odrediva.

49.

Sukladno članku 3. stavku 1. Direktive 72/166, obveza osiguranja se proteže na „građanskopravnu odgovornost u pogledu upotrebe vozila”.

50.

Definicija „upotrebe vozila” u predmetima Vnuk, Andrade i Torreirose odnosila se na aktivnost u koju je vozilo bilo uključeno ili način na koji je upotrijebljeno „pri nastanku nezgode”: vožnja unatrag s prikolicom, kao radni stroj, vožnja po (ne)prikladnom terenu ( 24 ).

51.

Iz navedenog se može izvesti zaključak da kada se već dogodi nezgoda, postojanje obveze osiguranja treba procijeniti u odnosu na posebne okolnosti nezgode. Drugim riječima, postoji li obveza osiguranja ili ne procjenjuje se nakon događaja (ex post facto).

52.

Prema tome, kada se to primijeni na ovaj slučaj, to bi značilo da, s obzirom na okolnost da se nezgoda dogodila na javnoj cesti (a što bi predstavljalo uobičajenu upotrebu vozila), postojala je obveza osiguranja u tom trenutku. Međutim, navedeno ne daje odgovor na pitanje je li postojala obveza osiguranja kada je vozilo bilo parkirano u dvorištu Aline Juliana. To je bit prvog pitanja suda koji je uputio zahtjev te, prema mojem shvaćanju, odgovor na pitanje može li se Alinu Juliana smatrati odgovornom u ovom predmetu.

53.

Nadalje, iako se slažem da je nedvojbeno postojala obveza osiguranja u ovom predmetu u vrijeme nezgode, ne smatram da iz presuda u tri predmeta Vnuk, Andrade i Torreiro treba iščitati da se postojanje obveze osiguranja treba općenito procjenjivati ex post facto.

54.

Pojam „upotreba vozila” i područje primjene obveze osiguranja moraju se moći definirati ex ante. To je tako osobito zbog razloga pravne sigurnosti. Vozila ne mogu ulaziti i izlaziti iz režima opće obveze osiguranja ovisno o tome u kakvu aktivnost su uključena ili u kojem su načinu rada u određenom razdoblju. Postojanje obveze ne može jednostavno ovisiti o naknadnom zaključivanju iz okolnosti nezgode.

55.

U presudama Vnuk, Andrade i Torreiro Sud je vodio računa o tome što su vozila radila u određenom razdoblju jer je to bilo nužno da bi nacionalni sud mogao odlučiti o odgovornosti. Mora se naglasiti da su vozila uključena u nezgode u svim tim slučajevima bila osigurana ( 25 ). Prema mojem shvaćanju činjenica da postoji opća obveza osiguranja nije bila sporna. Relevantno pitanje koje su nacionalni sudovi morali razriješiti u tim slučajevima bilo je: jesu li nezgode bile obuhvaćene ugovorima o osiguranju, a što bi rezultiralo obvezom plaćanja osiguravajućih društava jer su sve stranke postupka osporavale svoju odgovornost na temelju tvrdnji da nezgode nisu uključivale „upotrebu vozila” u posebnim okolnostima nezgoda.

56.

Suprotno tomu, u ovom je predmetu pitanje dosta drukčije te je postavljeno na višoj razini apstrakcije i općenitosti: proizlazi li obveza osiguranja općenito iz načina upotrebe vozila u ovom slučaju?

57.

Primjerice, vožnja (običnog) automobila na posao i s posla svaki dan jasno je obuhvaćena pojmom „upotreba vozila”. Postoji obveza osiguranja od građanskopravne odgovornosti. Prestaje li ta obaveza kada se automobil parkira u (privatnoj) garaži i kada mu se ugasi motor navečer te nastaje li ponovno sljedeće jutro kada se okrene ključ za paljenje motora te se automobil ponovno vozi po javnim cestama?

58.

Smatram da očito ne prestaje. Upravo ono što vozilo radi ili na koji način se koristi mijenja se u određenim trenucima. Navedeno ne može vrijediti u odnosu na opću obavezu osiguranja, koja zahtijeva jasan vremenski početak i kraj te određeni logički stupanj kontinuiteta i predvidljivosti.

59.

Moguće je da se između ta dva trenutka u vremenu vozilo koristi na način koji ne predstavlja „upotrebu” u smislu članka 3. stavka 1. Prve direktive. To se upravo dogodilo u predmetu Andrade. Vjerojatno je da se općenito traktor u tom predmetu koristio na način obuhvaćen pojmom „upotreba vozila” te da je bio osiguran. Međutim, u konkretnom trenutku nezgode korišten je kao radni stroj, a što ne predstavlja „upotrebu vozila”. Ipak tijekom tih minuta ili sati, za vrijeme kojih je traktor korišten kao radni stroj, obveza osiguranja nije bila teoretski suspendirana.

60.

Iz navedenog slijedi da, iako je pojam upotreba vozila ključan za definiciju opsega obveze osiguranja, ti pojmovi nisu identični. Imajući na umu te razlike, u sljedećim ću točkama detaljno analizirati pojam „upotreba vozila” i te početne i završne točke obveze osiguranja.

61.

Budući da pojam „upotreba vozila” sadržava pojam „vozilo” koje je zasebno definirano u Prvoj direktivi, započet ću pod (a) analizom tog pojma te nastaviti pod (b) analizom pojma „upotreba” (vozila) u različitim kontekstima.

62.

Definicija pojma „vozilo” u članku 1. stavku 1. Prve direktive ograničava se na motorna vozila „namijenjen[a] za […] promet”.

63.

Prema mojem mišljenju jasno je da se „namijenjeno” u ovom kontekstu ne može odnositi na subjektivnu, individualnu namjeru vlasnika ili druge osobe koja ima kontrolu nad vozilom. Također se ne može odnositi na način upotrebe vozila u nekom određenom trenutku.

64.

Riječi „namijenjeno za […] promet” u definiciji „vozila” se prije moraju odnositi na objektivnu namjenu vozila. Takvo tumačenje podržavaju ostale jezične verzije direktive koje koriste neutralniji rječnik ( 26 ). Također, slažem se s Komisijom da bi podređivanje definicije vozila subjektivnoj namjeri vlasnika u određenom trenutku vodilo neprihvatljivoj pravnoj nesigurnosti. Konačno, takvo tumačenje potvrđuje i presuda Suda u predmetu Vnuk, u kojoj je Sud utvrdio da je definicija pojma „vozilo” neovisna o tome za što se vozilo upotrebljava ili za što se „može” upotrebljavati ( 27 ).

65.

Stoga suprotno gledištima koja je posebice iznijela Irska u pisanom očitovanju, činjenica da vlasnik ne koristi vozilo u određenom trenutku za promet (niti to namjerava) ne utječe na to da se ono smatra „vozilom” u smislu Prve direktive u odnosu na koje moguće postoji obveza osiguranja. Naprotiv, pojam „vozilo” mora biti objektivan i „stabilan” (u smislu trajnosti tijekom razumnog razdoblja).

66.

Pojam „upotreba vozila” iz članka 3. stavka 1. Prve direktive autonoman je pojam prava Unije, koji treba tumačiti osobito s obzirom na kontekst te odredbe i ciljeve koji se nastoje postići propisom kojeg je ona dio ( 28 ).

67.

Kako je Sud ranije naveo ( 29 ), pojam „upotreba vozila” preveden je u različitim službenim jezičnim verzijama na različit način. Upravo to naglašava potrebu tumačenja pojma u odnosu na „dvostruki cilj zaštite žrtava od nezgoda koje je prouzročilo jedno motorno vozilo i liberalizacije prometa osoba i robe” te direktive ( 30 ). U tom je smislu Sud također naglasio sve snažniju zaštitu koja je pružena žrtvama nezgoda koje su prouzročila vozila tijekom godina nakon donošenja Prve direktive ( 31 ).

68.

Navedena razmatranja navela su Sud da u svojoj sudskoj praksi primijeni široko tumačenje pojma „upotreba vozila” koji se „odnosi na svaku upotrebu vozila koja je u skladu s uobičajenom funkcijom tog vozila” ( 32 ).

69.

Dodao bih još sljedeća razmatranja koja se odnose na teritorijalno i materijalno područje primjene te definicije.

70.

Pojam „upotreba vozila” nije ograničen samo na upotrebu na određenom mjestu, određenom terenu ili području. On „nije ograničen samo na situacije iz cestovnog prometa, to jest na upotrebu na javnom putu” ( 33 ). U svojim pisanim očitovanjima irska vlada i vlada Ujedinjene Kraljevine zagovarale su pristup tumačenju pojma „upotreba vozila” i obveze obveznog osiguranja koji razlikuje upotrebu na javnim cestama i drugim površinama.

71.

Iako je neka kontekstualna osnova predložena za takvu razliku, ona je po mojem mišljenju vrlo slaba ( 34 ). Suprotno tomu, postoji dovoljna tekstualna podrška za široko tumačenje teritorijalnog područja primjene pojma „upotreba vozila” i obveze osiguranja. U tom smislu, članak 1. Prve direktive definira „područje na kojem se vozilo uobičajeno nalazi” kao „područje države čiju registarsku pločicu vozilo nosi”. Prva direktiva u više navrata upućuje općenito na „područje druge države članice” i na „motorna vozila Zajednice koja prometuju na području Zajednice”. Nema izričitog razlikovanja između (i) javne i privatne površine ili (ii) područja namijenjenih za promet motornih vozila i onih koja to nisu, unatoč činjenici da se Direktiva odnosno direktive opširno bave područjem svoje teritorijalne primjene.

72.

Nadalje, takva bi razlika mogla isključiti iz obveze osiguranja u skladu s člankom 3. stavkom 1. Prve direktive mnoge situacije koje uključuju motorna vozila koja mogu dovesti do nezgoda. To bi značajno ugrozilo jedan od najvažnijih ciljeva Prve direktive, koji je već naznačen, odnosno zaštitu žrtava od nezgoda koje prouzroče motorna vozila ( 35 ). U tom smislu, moguće je da u svjetlu vlasničke strukture zemljišta i propisa o vlasništvu nekretnina u nekim državama članicama pojedinci vozila uvelike upotrebljavaju na privatnom zemljištu. Međutim, izgledi da se takva vozila nikada ne voze izvan privatnog zemljišta po javnim cestama i da postoji potpuno odsustvo trećih osoba na privatnom zemljištu te da ne postoji rizik nezgoda nevjerojatan su i nerealan scenarij. Prema mojem mišljenju on ne opravdava tumačenje koje bi ograničavalo pojam „upotreba vozila” a da za to ne postoji solidna osnova u tekstu te bi bilo protivno logici i cilju predmetnog zakonodavnog instrumenta.

73.

Na temelju navedenog, ne vidim razlog za preispitivanje jasnih zaključaka Suda iz navedene sudske prakse i ograničenje pojma „upotreba vozila” na upotrebu na posebnom području.

74.

Kako je prije navedeno, pojam „upotreba vozila”„odnosi se na svaku upotrebu vozila koja je u skladu s uobičajenom funkcijom tog vozila” ( 36 ). Prema mojem mišljenju „uobičajena funkcija” vozila je da se koristi za „promet”, odnosno drugim riječima za kretanje od točke A do točke B ( 37 ), neovisno o svrsi. Navedeno već poprilično jasno proizlazi iz definicije pojma „vozilo” sadržane u članku 1. stavku 1. Prve direktive.

75.

U tom smislu, točno je da je Sud naveo, posebno u presudi Andrade, da je uobičajena funkcija vozila da se koristi kao „prijevozno sredstvo”. Međutim, ne smatram da je Sud upotrebom tog pojma namjeravao uputiti na posebnu funkciju pojma „prijevoz” koja bi bila drukčija i logički uža od pojma „promet” ( 38 ). Čini mi se da je Sud prije želio razlikovati upotrebu vozila kao radnog stroja od uobičajene funkcije vozila. Prema mojem mišljenju te u svjetlu članka 1. stavka 1. Prve direktive, uobičajena funkcija vozila preciznije se definira pojmom „promet”.

76.

S obzirom na prethodno navedeno, ako vozilo ne prometuje, to ne znači da je što god drugo radi izvan područja primjene pojma „upotreba vozila”. Sudska praksa Suda prije upućuje na to da upotreba vozila koja je „u skladu” s njegovom uobičajenom funkcijom potpada u područje primjene pojma „upotreba vozila”. Navedeno u načelu uključuje situacije kada je vozilo u mirovanju neko vrijeme, bez obzira na namjeru vlasnika da njime kasnije prometuje ili ne.

77.

Nastavno na primjer koji se navodi ranije u tekstu (u točki 57.), u kojem je automobil parkiran preko noći s namjerom vlasnika da ga ne koristi prije jutra, smatram da je takvo stanje mirovanja u potpunosti u skladu s uobičajenom upotrebom. Moguće je zamisliti da sljedeće jutro vlasnik spontano odluči uzeti umjesto automobila taksi za aerodrom i provesti tjedan dana na skijanju. Nažalost tijekom svojeg boravka on slomi nogu i provede mjesec dana s nogom u gipsu. Dok je tako onesposobljen, odluči prodati automobil te ga u biti više nikad ne koristi.

78.

Dakle, nakon vožnje s posla kući noć prije odlaska na odmor vlasnik više nikad nije vozio automobil. Je li „upotreba vozila” ili obveza osiguranja prestala u nekom trenutku tijekom tih kasnijih događaja i kada? Kada je posljednji put isključio motor? Kada je otišao na odmor? Kada je slomio nogu i stvarno bio u nemogućnosti da vozi? Kada je odlučio prodati automobil? Ili u nekom drugom trenutku?

79.

Prema mojem mišljenju, neovisno o svim tim (nesretnim) okolnostima, postojala je neprekinuta obveza osiguranja. Istina je da se, ex post facto, automobil u određenom trenutku može upotrijebiti na način za koji se može utvrditi da ne ulazi u područje primjene pojma „upotreba vozila”, u kojem slučaju možda ne bi postojala odgovornost za povezane nezgode. To je potvrđeno u presudi u predmetu Andrade ( 39 ).

80.

Međutim, utvrđivanje takvih posebnih situacija „neupotrebe” nakon događaja (ex post facto) ne negira postojanje šire i opće obaveze osiguranja (ex ante). Naprotiv, mislim da možemo reći upravo suprotno: ako je vozilo namijenjeno za kopneni promet i to je u stanju, opća obveza osiguranja takvog vozila proizlazi iz članka 3. stavka 1. Prve direktive. To ne znači da, tijekom razdoblja kada postoji obveza osiguranja, neće postojati određene situacije kada iz nekog razloga zbog posebnog načina upotrebe vozila u vrijeme nezgode neće postojati odgovornost sukladno ugovoru o osiguranju vozila.

81.

U svakom slučaju, mora biti moguće utvrditi ex ante postoji li uistinu takav kontekst „upotrebe vozila” koji povlači za sobom obvezu osiguranja, s jasnim i objektivno utvrdivim točkama početka i kraja između kojih postoji kontinuitet. Niti činjenica da je vozilo u stvarnosti u mirovanju niti namjera vlasnika ili imatelja da ga ne vozi (posebice ako nisu poduzete nikakve formalne radnje da bi se javna tijela obavijestila o takvoj namjeri i vozilo službeno uklonilo iz prometa) ne mogu se koristiti za utvrđivanje postojanja takvog konteksta i jasno i objektivno ustanovljivanje njegovih početnih i završnih točaka.

82.

Ukratko, smatram da bi početna točka za ustanovljivanje postojanja konteksta „upotrebe vozila” u svrhu utvrđivanja postojanja obveze osiguranja trebala biti da je vozilo namijenjeno za kopneni promet i to je u stanju. Pitanju kako precizno utvrditi u stvarnosti početne i završne točke obveze osiguranja vratit ću se niže u tekstu. No prije toga osvrnut ću se na neke dvojbe u vezi s navodnim preširokim tumačenjem pojmova „upotreba vozila” i obveze osiguranja.

83.

Prvo, Irska posebice navodi da bi široko tumačenje pojmova „upotreba vozila” i obveze osiguranja vodilo nenamjeravanim i neprihvatljivim rezultatima. Naime, neopravdano bi nametalo obvezu obveznog osiguranja „velikom broju ljudi” koji „ne upotrebljavaju” svoja vozila (za prometovanje na javnim cestama), a što ne odgovara ciljevima kojima teži Prva direktiva.

84.

Ne slažem se s time.

85.

Navodi Irske u vezi s mogućim razlikovanjem između vožnje po privatnom zemljištu i po javnim cestama bili su predmet ranijih razmatranja ( 40 ). U vezi s drugim mogućim slučajevima neopravdano širokog tumačenja obveze osiguranja, koji bi utjecali na velik broj ljudi i vodili neželjenim i neprihvatljivim rezultatima, argumenti Irske ustvari nisu bili analizirani.

86.

U svakom slučaju, kako je Sud već naveo, jedan od dva cilja direktive jest zaštita žrtava. Nametanje široke obveze osiguranja doprinosi ostvarenju tog cilja. Alternativa je da žrtve nezgoda koje su prouzročila neosigurana vozila ostanu u najmanju ruku u slučaju insolventnosti osobe odgovorne za nezgodu u potpunosti bez naknade. Ne vidim ništa u Prvoj direktivi ili negdje drugdje što bi išlo u prilog tumačenju da je zakonodavac imao namjeru kao načelo podijeliti rizik na takav način. Naprotiv, članak 4. Prve direktive uključuje izričita odstupanja koja dopuštaju da trošak rizika snose tijela za naknadu štete u posebnim okolnostima koje utvrđuju države članice ( 41 ).

87.

Dodao bih da se izgleda, barem donekle, uže tumačenje pojma „upotreba vozila” i obveze osiguranja, kako su zagovarale irska vlada i vlada Ujedinjene Kraljevine, temelji na ideji da posebne činjenične okolnosti nekih situacija uključuju značajno smanjenu vjerojatnost nezgoda. Na temelju toga se izvodi zaključak da u takvim situacijama ne postoji potreba za obveznim osiguranjem. Irska primjerice upućuje na vozila koja se privremeno čuvaju u skladišnim prostorima na privatnim zemljištima ili koja izlažu trgovci.

88.

Slažem se da u takvim slučajevima vozilo ne predstavlja isti rizik kao ono koje se svakodnevno vozi po cesti. Međutim, postoji mogućnost da se takav automobil vozi na način da se, primjerice, kreće po dvorištu trgovca, pri čemu rizik, iako smanjen, i dalje postoji. Ne vidim kako se na temelju sudskog tumačenja neka vrsta praga rizika može naći u direktivama o motornom osiguranju putem pojma „upotreba” ( 42 ) i time zaključiti da ne postoji obveza osiguranja. Prema mojem mišljenju, industrija osiguranja motornih vozila ili, ako i u mjeri u kojoj je to potrebno, javnopravna regulacija tržišta osiguranja motornih vozila očito se bolje i prikladnije trebaju baviti takvim razlikama. Primjerice, prema mojem shvaćanju, obveza osiguranja u nekim državama članicama iznimno je široka, ali ako se vozilo u stvarnosti ne vozi, premije osiguranja posljedično su vrlo niske. Osiguravajuća društva također mogu naplaćivati različite premije na temelju kilometraže ili neke druge metode koja omogućuje razumne razlike u premijama koje odgovaraju području primjene i opsegu upotrebe te vrsti potencijalno uključenog rizika.

89.

Ukratko, na sustavnoj razini činjenica da je neko vozilo općenito u mirovanju u nekom (produženom) razdoblju te je time posljedično rizik minimalan mogući je dobar razlog za razlike u premijama, ali ne za potpuno isključenje obveze osiguranja. To je posebno tako jer, kako je ranije navedeno, činjenica da ne postoji obveza osiguranja u načelu znači da neće biti niti sigurnosne mreže za naknadu štete ( 43 ).

90.

Drugo, Irska navodi da bi preširoko tumačenje pojma „upotreba vozila” i obveze osiguranja lišilo pojam „upotreba” svakog značenja te bi obveza osiguranja bila ovisna o samom vlasništvu.

91.

Mislim da je takva bojazan neutemeljena.

92.

Kako je pokazala presuda Andrade ( 44 ), pojam „upotreba vozila” ima ograničenja. Usto, iako obveza osiguranja ne može ovisiti o kratkotrajnim i subjektivnim okolnostima, to ne znači da je ovisna o samom vlasništvu. Obveza ima vremenska ograničenja – početak i kraj. Nastavit ću s utvrđivanjem tih ograničenja.

93.

U odnosu na „početne i završne točke” obveze osiguranja ključni objektivni faktor koji se, prema mojem mišljenju, treba uzeti u obzir u utvrđivanju postojanja općeg konteksta „upotrebe vozila” te time i obveze osiguranja u smislu članka 3. stavka 1. Prve direktive jest registracija vozila.

94.

U tom smislu mogu se razlikovati dva scenarija.

95.

Prema prvom scenariju vozilo je registrirano i ostaje registrirano u državi članici. Sve dok je registrirano i dok nisu poduzete službene radnje radi suspenzije ili okončanja registracije, mora se smatrati da postoji opći kontekst „upotrebe vozila” u smislu članka 3 stavka 1. Prve direktive, čime nastaje obveza osiguranja. Registracija je u skladu s normalnom upotrebom vozila za promet (i u većini slučajeva nužna za nju).

96.

To ne znači automatski da nakon registracije sve što se u stvarnosti radi s vozilom predstavlja „upotrebu” u svrhu utvrđivanja odgovornosti u odnosu na poseban događaj ili opseg ugovora o osiguranju. Iako sudska praksa potvrđuje da je pojam upotrebe iznimno širok, on ima ograničenja ( 45 ).

97.

Drugi scenarij predviđa situacije kada vozilo nije registrirano u državi članici jer još nije registrirano, više nije registrirano ili je registracija suspendirana.

98.

Činjenica da vozilo potpada pod taj drugi scenarij ne znači nužno da ono automatski nije podložno obvezi osiguranja u skladu s člankom 3. stavkom 1. Prve direktive. Nepostojanje registracije nije naime nužno nespojivo s uobičajenom upotrebom vozila za promet. Ili, drukčije rečeno, vozila mogu biti prikladna i stvarno upotrebljavana za promet kopnom a da nisu registrirana. Navedeno može biti zakonito, u skladu s uvjetima predviđenima nacionalnim propisima ili nezakonito, kada bi trebala biti registrirana u skladu s mjerodavnim nacionalnim propisima, ali to nisu. U bilo kojoj od tih situacija takva vozila mogu sudjelovati u nezgodama.

99.

Ništa u Prvoj direktivi ne upućuje na to da je zakonodavac imao namjeru da u takvim situacijama u načelu rizik snosi tijelo za naknadu štete, a još manje žrtve. Općenitije rečeno, ništa u Prvoj direktivi ne upućuje na to da je pojam „upotrebe vozila” ograničen samo na upotrebu registriranih vozila. Cjelokupan sustav Prve direktive, posebice članak 1. stavak 4. prva i druga alineja te članak 3. stavak 1. prije pretpostavljaju obvezu osiguravanja da je građanskopravna odgovornost u pogledu upotrebe vozila na teritoriju države članice pokrivena osiguranjem i u slučajevima kada vozila nisu registrirana.

100.

Međutim, u nekim slučajevima može postojati (privremena) odjava registracije ili suspenzija registracije koja u stvarnosti zahtijeva da se takva vozila ne upotrebljavaju za kopneni promet, čak ni na kratkim udaljenostima (primjerice propisivanjem upotrebe takvih vozila kaznenim djelom). Prema mojem shvaćanju sličan sustav postoji u nekim državama članicama, primjerice tijekom zimskih mjeseci u odnosu na vozila koja se voze samo po lijepom vremenu. Smatram da je u takvim okolnostima „upotreba vozila” jasno i objektivno isključena u mjeri da okončava ex ante obvezu osiguranja ( 46 ).

101.

Navedeno ostavlja otvorenim pitanje je li i pod kojim drugim okolnostima vozilo koje nije registrirano (ili čija je registracija suspendirana) potencijalno izvan područja primjene obveze osiguranja.

102.

Prema mojem shvaćanju vozilo iz glavnog predmeta koje je bilo uključeno u nezgodu bilo je registrirano. Tijekom rasprave portugalska je vlada potvrdila da je predmetno vozilo imalo registarske pločice te je bilo podložno plaćanju cestovnog poreza. Stoga neću ulaziti u detalje u odnosu na to pitanje.

103.

O pitanju kada općenito obveza osiguranja počinje i završava ipak se opširno raspravljalo tijekom usmene rasprave. Načelno, spomenute su tri vrste situacija: (a) nova vozila koja još nisu registrirana, ali koja su jasno prikladna za vožnju (primjerice, vozila koja se prevoze iz tvornica ili su smještena u prostorima trgovca); (b) druga vozila koja više nisu registrirana ili čija je registracija suspendirana, koja su sposobna za vožnju, ali se de facto ne voze (primjerice, vozila u muzeju) ( 47 ); (c) vozila koja nisu registrirana te su na neki način „onesposobljena”, primjerice odstranjivanjem dijelova (kotača, akumulatora itd.).

104.

U odnosu na primjere pod točkama (a) i (b) postoji prema mojem mišljenju nekoliko dobrih razloga, primjerice činjenica da se ne voze često ili da nije vjerojatno da će se voziti, zašto Sud ne bi trebao u postupanju s takvim slučajevima započeti s tumačenjem detaljnih (i potencijalno dosta složenih) ograničenja pojma „upotreba vozila” u smislu Prve direktive.

105.

Kao prvo, takva ograničenja jednostavno nemaju u tekstu direktive jasnu osnovu. Sud bi ih trebao izmisliti. Ona bi bila teško pomirljiva s prethodnom sudskom praksom koja je dala široku definiciju pojma „upotreba vozila” ( 48 ).

106.

Kao drugo, u mjeri u kojoj se takva vozila voze (primjerice po dvorištu trgovca), ona mogu potencijalno prouzročiti nezgode. Ako ne bi bilo obveze osiguranja, žrtva bi snosila rizik nepostojanja „sigurnosne mreže” u obliku naknade štete ( 49 ). Nadalje, takav pristup bi, prema scenariju pod (b), učinio obvezu osiguranja ovisnom o posebnim činjeničnim okolnostima i namjerama pojedinaca na štetu pravne sigurnosti ( 50 ).

107.

Kao treće i možda najvažnije, u Prvoj direktivi postoji jasna pravna osnova – članak 4. – za odstupanja od obveze osiguranja u odnosu na neke osobe i/ili neka vozila (ili u odnosu na određena vozila koja imaju posebne registarske pločice) ( 51 ). Ako se ta odstupanja koriste, tada ista odredba izričito zahtijeva da države članice predvide sigurnosnu mrežu za potencijalne žrtve, osiguravajući da se isplati naknada štete za svaku štetu ili ozljedu koju prouzroče takve izričito isključene vrste vozila.

108.

U takvim okolnostima, ne izgleda opravdano pridodavati složeno (čak i zamršeno) sudsko tumačenje konceptu „upotreba vozila” te time potencijalno izložiti žrtve riziku da im se neće u potpunosti nadoknaditi šteta, da bi se uzele u obzir posebne okolnosti koje se mogu savršeno dobro riješiti korištenjem odstupanja iz članka 4. Metaforički rečeno, ako je jedan od ciljeva pružanje sigurnosne zaštite, tada je, po mojem mišljenju, u regulatornom smislu svrhovito izabrati jaku i gustu mrežu te, ako je potrebno, pustiti (izuzeti) neodgovarajuću ribu, umjesto baciti mrežu punu rupa i pitati se kako su neke ribe izmakle.

109.

U odnosu na scenarij pod (c), u praksi postoji bezbroj načina kako „onesposobiti” vozilo, od uklanjanja ključeva do uklanjanja akumulatora, kotača i tako dalje. U određenom trenutku može se reći da više ne postoji „vozilo”, a kamoli da postoji „upotreba vozila”. Stoga, uklanjanje motora znači da vozilo tehnički više nije „motorno vozilo” u smislu članka 1. stavka 1. Prve direktive.

110.

Prema mojem mišljenju, međutim, postoji li ili ne dovoljna onesposobljenost vozila da bi se moglo zaključiti da više ne postoji „vozilo” u smislu Prve direktive ili da više nije moguća „upotreba” prije svega je stvar dokaza i dokazivanja. Iako su neka apstraktna promišljanja o tom pitanju nedvojbeno moguća, ne smatram da bi razmatranje tog pojma u ovom slučaju bilo nužno. Naposljetku, nema dvojbe o činjenici da je automobil očito bio u voznom stanju te da je zaista i vožen.

111.

Na temelju svih činjenica koje je predstavio sud koji je uputio zahtjev, prema mom mišljenju, jasno je da parkiranje potpuno funkcionalnog automobila u dvorištu, koji je – kako je to potvrdila portugalska vlada na raspravi – u mjerodavno vrijeme u glavnom postupku još bio podložan plaćanju cestovnog poreza i nosio je registarske pločice te u odnosu na koji nikakve formalne radnje nisu poduzete da bi ga se službeno uklonilo iz prometa, ne može značiti da postoji oslobođenje od obveze osiguranja. Navedeno ne ovisi o subjektivnoj namjeri vlasnika, s obzirom na to da o toj namjeri ni na kakav način nisu službeno obaviještena javna tijela.

112.

Kako je navedeno ranije u točkama 94. do 100., propust poduzimanja administrativnih formalnosti radi uklanjanja automobila iz prometa je prema mojem mišljenju odlučujući u potvrđivanju postojanja općeg konteksta „upotrebe vozila”. Precizna lokacija automobila, njegovo fizičko stanje, činjenica da ga vlasnik ne vozi (iz medicinskih razloga) te vlasnikova subjektivna namjera u odnosu na vozilo ne mogu promijeniti ovaj zaključak.

113.

Što se tiče glavnog postupka, ovo je općenit odgovor na prvo pitanje suda koji je uputio zahtjev. Međutim, to ne znači da ovaj opći odgovor mora biti primjenjiv u pojedinačnom slučaju Aline Juliana. U tom pogledu valja istaknuti dvije stvari.

114.

Kao prvo, Prva direktiva nameće obavezu Portugalskoj Republici da osigura da su sva vozila osigurana. Je li država članica ispunila tu obvezu i ako jest, kome je nametnuta obveza osiguranja, pitanja su nacionalnog prava na koja treba odgovoriti sud koji je uputio zahtjev.

115.

Kao drugo, čak i kad bi nacionalni propis u određenom trenutku predvidio da je obveza vlasnika da osigura vozilo, želio bih podsjetiti na dva elementa koja mogu biti relevantna sudu koji je uputio zahtjev. S jedne strane, prema ustaljenoj sudskoj praksi Suda, čak i kada određene odredbe direktive mogu imati izravan učinak, države članice (uključujući njihove pojavne oblike ( 52 )) ne mogu se izravno pozivati na te odredbe protiv pojedinaca (nepostojanje „obrnutog vertikalnog” izravnog učinka) ( 53 ). S druge strane, država članica se ne može pozivati na odredbe direktive koje nisu ispravno prenesene u svrhu usklađenog tumačenja nacionalnog prava koje bi imalo za posljedicu nametanje obveza pojedincima ( 54 ).

116.

Ta načela prava Unije su od posebne važnosti u situacijama kada nacionalni propisi, koji su trebali prenijeti relevantnu direktivu o osiguranju motornih vozila, nisu jasni ili su kontradiktorni. To uključuje oprečne nacionalne sudske odluke o relevantnim pravnim pitanjima. S time u vezi nacionalni sud mora procijeniti i izvući odgovarajuće zaključke u odnosu na činjenično stanje pojedinačnog slučaja.

117.

S obzirom na navedeno, predlažem da se na prvo pitanje suda koji je uputio zahtjev odgovori na sljedeći način:

Članak 3. Prve direktive (koja je bila na snazi u trenutku nezgode) treba tumačiti na način da se obveznost ugovaranja osiguranja od građanskopravne odgovornosti za upotrebu motornih vozila odnosi i na situacije u kojima se u skladu s odlukom vlasnika vozilo nalazi parkirano na privatnom zemljištu izvan javne ceste, kada nisu poduzete nikakve administrativne formalnosti da bi se vozilo službeno odjavilo iz registra. Obveza je država članica da predvide u nacionalnom pravu tko ima obvezu osiguranja vozila u takvim okolnostima.

118.

Svojim drugim pitanjem nacionalni sud pita treba li članak 1. stavak 4. Druge direktive tumačiti na način da daje Fondu pravo subrogacije u odnosu na vlasnika vozila čak i kada potonji nije odgovoran za nezgodu. Sud koji upućuje zahtjev također pita ovisi li subrogacija u odnosu na vlasnika o tome jesu li uvjeti za građanskopravnu odgovornost ispunjeni (te posebice je li činjenica da vlasnik nije imao kontrolu nad vozilom relevantna).

119.

Članak 1. stavak 4. Druge direktive daje pravo državama članicama da predvide pravo subrogacije u odnosu na „osobu koja je odgovorna za nezgodu”. Međutim, ta odredba dalje previđa da, kada države članice koriste to pravo, ne smiju dopustiti tijelu za naknadu štete da isplatu naknade štete učini ovisnom o tome da žrtva na bilo koji način mora dokazati da „odgovorna osoba” nije u mogućnosti ili odbija isplatiti naknadu štete.

120.

Mogućnost subrogacije (i njezini uvjeti) moraju stoga biti predviđeni u nacionalnom pravu. Navedeno uključuje definiranje pojmova osobe „koja je odgovorna za nezgodu” ili „odgovorne osobe“ u nacionalnom građanskom pravu ( 55 ). Nijedna od stranaka koje su podnijele očitovanja nije osporila to tumačenje.

121.

Iz navedenog slijedi da u dijelu u kojem sud koji je uputio zahtjev pita mora li se članak 1. stavak 4. Druge direktive tumačiti na način da daje pravo subrogacije, odgovor je ne. Članak 1. stavak 4. samo daje mogućnost državama članicama da tako postupe.

122.

U pogledu uvjeta za ostvarivanje tog prava, prema mojem mišljenju, u rješenju o upućivanju zahtjeva za prethodnu odluku postoji određena nejasnoća u odnosu na pitanje o kojoj osnovi odgovornosti se raspravlja: odgovornosti za samu nezgodu ili odgovornosti koja se temelji na propustu osiguranja vozila (kada je postojala obveza da se to učini).

123.

Ako se pitanje odnosi na odgovornost za nezgodu, uvjeti za takvu odgovornost trebaju se utvrditi u nacionalnom pravu. Ne vidim prepreku u pravu Unije da se nametne uvjet da je odgovorna osoba ona osoba koja je imala kontrolu nad vozilom u trenutku nezgode.

124.

Međutim, sud koji je uputio zahtjev pita postoji li pravo subrogacije u odnosu na vlasnika vozila „neovisno o njegovoj odgovornosti za nezgodu”, što prema mojem shvaćanju znači „neovisno o tome ispunjava li vlasnik uvjete odgovornosti za nezgodu”. Članak 1. stavak 4. ne previđa takvu mogućnost. Navedena odredba samo predviđa subrogaciju u odnosu na osobu koja jest odgovorna za nezgodu.

125.

U mjeri u kojoj sud koji je uputio zahtjev pita mora li se članak 1. stavak 4. Druge direktive tumačiti na način da Fond ima pravo subrogacije u odnosu na osobu koja je odgovorna za propust osiguranja vozila, odgovor je ne. Ponovno navodim da takva mogućnost jednostavno nije predviđena u članku 1. stavku 4. Druge direktive te da se ona ne može niti izvesti iz te odredbe. Međutim, to ne znači da bi države članice bile spriječene predvidjeti pravo subrogacije pod drugim okolnostima, uključujući u odnosu na osobu koja nije poštovala obvezu osiguranja koju je nametnuo nacionalni propis koji prenosi članak 3. stavak 1. Prve direktive. To je pitanje nacionalnog prava.

126.

S obzirom na navedeno, predlažem da se na drugo pitanje suda koji je uputio zahtjev odgovori na sljedeći način:

Članak 1. stavak 4. Druge direktive treba tumačiti na način da države članice mogu predvidjeti pravo subrogacije tijela za naknadu štete, kao što je Fundo de Garantia Automóvel, koje je zbog nepostojanja osiguranja od građanskopravne odgovornosti isplatilo naknadu štete trećim osobama koje su oštećene u prometnoj nezgodi koju je prouzročilo motorno vozilo koje je bez vlasnikova znanja i suglasnosti uzeto s privatnog zemljišta na kojem je bilo parkirano, u odnosu na osobu ili osobe koje su odgovorne za nezgodu. Uvjeti za postojanje odgovornosti takvih osoba trebaju se predvidjeti nacionalnim pravom. Takvi uvjeti mogu uključivati zahtjev da dotične osobe imaju stvarnu kontrolu nad vozilom u relevantnom trenutku.

Navedena odredba ne traži niti sprječava države članice da predvide pravo subrogacije prema drugim okolnostima, uključujući u odnosu na osobu koja nije poštovala obvezu osiguranja predviđenu nacionalnim propisom koji prenosi članak 3. stavak 1. Prve direktive.

127.

Predlažem da Sud na pitanja koja je uputio Supremo Tribunal de Justiça (Vrhovni sud, Portugal) odgovori kako slijedi:

Pitanje 1.

Članak 3. Direktive Vijeća 72/166/EEZ od 24. travnja 1972. o usklađivanju zakona država članica u odnosu na osiguranje od građanskopravne odgovornosti u pogledu upotrebe motornih vozila i izvršenje obveze osiguranja od takve odgovornosti (koja je bila na snazi u trenutku nezgode) treba tumačiti na način da se obveznost ugovaranja osiguranja od građanskopravne odgovornosti za upotrebu motornih vozila odnosi i na situacije u kojima se u skladu s odlukom vlasnika vozilo nalazi parkirano na privatnom zemljištu izvan javne ceste, kada nisu poduzete nikakve administrativne formalnosti da bi se vozilo službeno odjavilo iz registra. Obveza je država članica da predvide u nacionalnom pravu tko ima obvezu osiguranja vozila u takvim okolnostima.

Pitanje 2.

Članak 1. stavak 4. Direktive Vijeća 84/5/EEZ od 30. prosinca 1983. o usklađivanju zakona država članica u odnosu na osiguranje od građanskopravne odgovornosti u pogledu upotrebe motornih vozila treba tumačiti na način da države članice mogu predvidjeti pravo subrogacije tijela za naknadu štete, kao što je Fundo de Garantia Automóvel, koje je zbog nepostojanja osiguranja od građanskopravne odgovornosti isplatilo naknadu štete trećim osobama koje su oštećene u prometnoj nezgodi koju je prouzročilo motorno vozilo koje je bez vlasnikova znanja i suglasnosti uzeto s privatnog zemljišta na kojem je bilo parkirano, u odnosu na osobu ili osobe koje su odgovorne za nezgodu. Uvjeti za postojanje odgovornosti takvih osoba trebaju se predvidjeti u nacionalnim pravu. Takvi uvjeti mogu uključivati zahtjev da dotične osobe imaju stvarnu kontrolu nad vozilom u relevantnom trenutku.

Navedena odredba ne traži niti sprječava države članice da predvide pravo subrogacije pod drugim okolnostima, uključujući u odnosu na osobu koja nije poštovala obvezu osiguranja predviđenu nacionalnim propisom koji prenosi članak 3. stavak 1. Prve direktive.