3.12.2007   

FR

Journal officiel de l’Union européenne

L 315/51

(1)

La directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil (4) du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires exige que les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires établissent leur système de gestion de la sécurité de manière à ce que le système ferroviaire soit en mesure d’atteindre au moins les objectifs de sécurité communs, qu’il soit conforme aux règles nationales de sécurité, ainsi qu’aux exigences de sécurité définies dans les spécifications techniques d’interopérabilité (STI), et que les éléments pertinents des méthodes de sécurité communes soient appliqués. Ces systèmes de gestion de la sécurité prévoient, entre autres, des programmes de formation du personnel et des mécanismes permettant de veiller à ce que les compétences du personnel soient maintenues et que les tâches soient effectuées en conséquence.

(2)

La directive 2004/49/CE prévoit que pour pouvoir accéder à l’infrastructure ferroviaire, une entreprise ferroviaire doit être en possession d’un certificat de sécurité.

(3)

En vertu de la directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires (5), les entreprises ferroviaires titulaires d’une licence ont, depuis le 15 mars 2003, un droit d’accès au réseau transeuropéen de fret ferroviaire pour les services de fret ferroviaire internationaux et auront, au plus tard à partir de 2007, un droit d’accès à l’ensemble du réseau pour les services de fret ferroviaire nationaux et internationaux. Cette extension progressive des droits d’accès conduira inéluctablement à une augmentation des passages de conducteurs de train aux frontières nationales. Il en résultera une demande croissante de conducteurs formés et certifiés pour travailler dans plus d’un État membre.

(4)

Une étude réalisée en 2002 par la Commission a relevé une grande diversité des législations des États membres concernant les conditions de certification des conducteurs de trains. Pour faire face à cette diversité, tout en maintenant le haut niveau de sécurité actuel du système ferroviaire dans la Communauté, il convient donc d’arrêter des règles communautaires pour la certification des conducteurs de trains.

(5)

Ces règles communautaires devraient contribuer également à la réalisation des politiques communautaires relatives à la libre circulation des travailleurs, la liberté d’établissement et la libre prestation des services dans le cadre de la politique commune des transports, tout en évitant toute distorsion de concurrence.

(6)

Ces dispositions communes devraient surtout avoir pour objet de faciliter la mobilité des conducteurs de trains non seulement d’un État membre à l’autre, mais aussi d’une entreprise ferroviaire à l’autre et, d’une manière générale, la reconnaissance des licences et des attestations complémentaires harmonisées par tous les acteurs du secteur ferroviaire. À cet effet, il est nécessaire d’établir des exigences minimales auxquelles le candidat devrait satisfaire pour obtenir la licence ou l’attestation complémentaire harmonisée.

(7)

La présente directive fait suite, en s’en inspirant très largement, à l’accord paritaire historique conclu entre la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF) et la Communauté européenne du rail (CER) sur certains aspects des conditions d’utilisation des travailleurs mobiles effectuant des services d’interopérabilité transfrontalière (6).

(8)

Même si un État membre exclut du champ d’application de la présente directive les conducteurs opérant exclusivement sur certaines catégories de systèmes, de réseaux ou d’infrastructures ferroviaires, cela ne devrait limiter en aucune manière son obligation de respecter la validité des licences sur l’ensemble du territoire de l’Union européenne ou des attestations complémentaires harmonisées sur l’infrastructure concernée.

(9)

Les exigences à prévoir devraient concerner au moins l’âge minimal requis pour la conduite d’un train, l’aptitude physique du candidat et son aptitude psychologique sur le plan professionnel, son expérience professionnelle et ses connaissances dans certaines matières liées à la conduite d’un train, ainsi que la connaissance des infrastructures qu’il aura à parcourir et de la langue utilisée sur celles-ci.

(10)

Afin d’en améliorer le rapport coût-efficacité, la formation que devraient suivre les conducteurs de train pour obtenir l’attestation complémentaire harmonisée devrait mettre l'accent, dans la mesure où cela est possible et souhaitable du point de vue de la sécurité, sur les services spécifiques à assurer par le conducteur, par exemple, les manœuvres, les services de maintenance et les services de transport de passagers ou de marchandises. Lors de l’évaluation de la mise en œuvre de la présente directive, l’Agence ferroviaire européenne (ci-après dénommée «Agence») devrait déterminer s’il y a lieu de modifier les exigences de formation indiquées à l’annexe afin de mieux refléter la nouvelle structure émergente du marché.

(11)

Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure qui délivrent les attestations complémentaires harmonisées peuvent assurer eux-mêmes des formations portant sur les connaissances professionnelles générales, les connaissances linguistiques, et les connaissances relatives au matériel roulant et aux infrastructures. Néanmoins, en ce qui concerne les examens, il convient d’éviter tout conflit d’intérêts, sans exclure la possibilité que l’examinateur fasse partie de l’entreprise ferroviaire ou de l’entité gestionnaire de l’infrastructure délivrant l’attestation complémentaire harmonisée.

(12)

Conformément à l’article 13, paragraphe 4, de la directive 2004/49/CE, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure sont responsables du niveau de formation des conducteurs qu’ils emploient. Dans ce but, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure devraient tenir compte de la formation et des compétences déjà acquises par ces conducteurs, et ce conformément à l’article 13, paragraphe 3, de ladite directive. Il importe également de veiller à ce qu’un nombre suffisant de conducteurs soient formés. Dans ce contexte, il est, toutefois, nécessaire de prendre des mesures garantissant que les investissements consentis par une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire de l’infrastructure pour la formation d’un conducteur ne profitent pas indûment à une autre entreprise ferroviaire ou un autre gestionnaire de l’infrastructure, dans le cas où ce conducteur les quitte volontairement pour cette entreprise ferroviaire ou ce gestionnaire de l’infrastructure. Ces mesures peuvent être de toute nature, comme, par exemple, la législation nationale, des conventions collectives de travail, des clauses contractuelles qui lient les conducteurs aux employeurs, ou encore des accords qui règlent les conditions de reprise des conducteurs d’une société par une autre lorsque les conducteurs sont partie prenante à ces accords.

(13)

Les compétences ainsi que les conditions de santé et de sécurité du personnel sont en cours de définition dans le cadre des directives relatives à l'interopérabilité, notamment au niveau des STI en matière de gestion du trafic et des opérations de trafic. Il convient d’assurer la cohérence entre les STI et les annexes de la présente directive. La Commission y parviendra en modifiant les STI correspondantes ou en les adaptant à la présente directive et à ses annexes en utilisant les procédures prévues par la directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse (7) et par la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire conventionnel (8).

(14)

Afin d’accroître la liberté de circulation des travailleurs et la sécurité sur le système ferroviaire de la Communauté, il convient de prêter une attention particulière aux autres personnels de bord assurant des tâches déterminantes pour la sécurité dans les locomotives et les trains. Par conséquent, les États membres devraient veiller à ce que les autres personnels de bord assurant des tâches déterminantes pour la sécurité satisfassent aux exigences minimales indiquées dans les STI en matière de gestion du trafic et des opérations de trafic. En tenant compte des plans nationaux de mise en œuvre que les États membres doivent notifier dans le cadre de la mise en œuvre de ces STI, l’Agence devrait déterminer les options possibles pour la certification des autres personnels de bord assurant des tâches déterminantes pour la sécurité et évaluer l’impact de ces différentes options. Sur la base de ce rapport, la Commission devrait présenter, s’il y a lieu, une proposition sur les conditions et les procédures pour la certification des autres personnels de bord assurant des tâches déterminantes pour la sécurité dans les locomotives et les trains.

(15)

Les exigences applicables aux licences et aux attestations complémentaires harmonisées dans la présente directive devraient porter exclusivement sur les conditions légales habilitant le conducteur à conduire un train. L’ensemble des autres exigences légales, compatibles avec le droit communautaire et appliquées de manière non discriminatoire, qui portent sur les entreprises ferroviaires, les gestionnaires de l’infrastructure, l’infrastructure et le matériel roulant, devrait aussi être respecté pour qu’un conducteur soit autorisé à conduire un train sur une infrastructure déterminée.

(16)

La présente directive devrait être sans préjudice de la mise en œuvre de la directive 95/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 24 octobre 1995 relative à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données (9), et du règlement (CE) no 45/2001 du Parlement européen et du Conseil du 18 décembre 2000 relatif à la protection des personnes physiques à l’égard du traitement des données à caractère personnel par les institutions et organes communautaires et à la libre circulation de ces données (10).

(17)

Pour garantir l’uniformité et la transparence requises, il convient que la Communauté définisse un modèle unique de certification, reconnu mutuellement par les États membres, attestant le respect, par les conducteurs de train, de certaines exigences minimales ainsi que leurs qualifications professionnelles et connaissances linguistiques, en laissant la responsabilité, d’une part, aux autorités compétentes des États membres de la délivrance de la licence et, d’autre part, aux entreprises ferroviaires et aux gestionnaires de l’infrastructure de la délivrance des attestations complémentaires harmonisées.

(18)

L’Agence devrait examiner également l’utilisation d’une carte à puce au lieu de la licence et des attestations complémentaires harmonisées. Une telle carte à puce aurait l’avantage de combiner ces deux éléments en un et de pouvoir en même temps être utilisée dans le cadre d’autres applications soit dans le domaine de la sécurité, soit dans le domaine de la gestion des conducteurs.

(19)

L’ensemble des informations contenues dans les licences, les attestations complémentaires harmonisées et les registres de licences et d’attestations complémentaires harmonisées devrait être exploité par les autorités de sécurité pour faciliter l’évaluation de la certification du personnel prévue aux articles 10 et 11 de la directive 2004/49/CE et accélérer la délivrance des certificats de sécurité prévus auxdits articles.

(20)

L’emploi de conducteurs de train certifiés conformément à la présente directive ne devrait pas dispenser les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure de l’obligation de mettre en place un système de suivi et de contrôle interne des compétences et des comportements de leurs conducteurs de train en application de l’article 9 et de l’annexe III de la directive 2004/49/CE, et devrait faire partie de ce système. L’attestation complémentaire harmonisée ne devrait décharger ni les entreprises ferroviaires ni les gestionnaires de l’infrastructure de leur responsabilité en matière de sécurité et, en particulier, de formation de leur personnel.

(21)

Certaines sociétés fournissent les services de conducteurs de train à des entreprises ferroviaires et à des gestionnaires de l’infrastructure. Dans ces cas, c’est à l’entreprise ferroviaire ou au gestionnaire de l’infrastructure recourant aux services du conducteur qu’il devrait appartenir de s’assurer que celui-ci est en possession d’une licence et des attestations requises conformément à la présente directive.

(22)

Pour assurer la continuité du bon fonctionnement des transports ferroviaires, les conducteurs de train qui exerçaient déjà ce métier avant l’entrée en vigueur de la présente directive devraient pouvoir conserver leurs droits acquis pendant une période transitoire.

(23)

Il convient d’éviter toute charge administrative et financière inutile au moment de remplacer, par des attestations complémentaires harmonisées et des licences conformes à la présente directive, les autorisations de conduite délivrées aux conducteurs avant l’entrée en application des dispositions pertinentes de la présente directive. Par conséquent, les droits de conduire délivrés antérieurement à un conducteur devraient être maintenus, dans la mesure du possible. Les qualifications et l’expérience de chaque conducteur, ou groupe de conducteurs, devraient être prises en compte par les entités de délivrance lorsqu’il y a lieu de remplacer ces autorisations. L’entité de délivrance devrait décider, sur la base des qualifications et/ou de l’expérience, si un conducteur ou un groupe de conducteurs doit se soumettre à un examen et/ou une formation supplémentaire avant de pouvoir recevoir les licences de substitution et attestations complémentaires harmonisées. L’entité de délivrance devrait donc pouvoir décider que les qualifications et/ou l’expérience sont suffisantes pour la délivrance des licences et attestations complémentaires harmonisées requises, sans qu’aucun examen ou formation supplémentaire ne soit nécessaire.

(24)

Il convient également d’éviter toute charge administrative et financière inutile lorsque les conducteurs de train changent d’employeur. L’entreprise ferroviaire qui emploie un conducteur devrait tenir compte des compétences acquises précédemment et éviter, dans toute la mesure du possible, d’imposer des examens et formations supplémentaires.

(25)

Le droit de conduire que les conducteurs ont obtenu avant l’entrée en application de la présente directive ne devrait faire l’objet d’aucun droit à une reconnaissance mutuelle au titre de la présente directive, sans préjudice du système général de reconnaissance mutuelle mis en place dans le cadre de la directive 2005/36/CE du Parlement européen et du Conseil du 7 septembre 2005 relative à la reconnaissance des qualifications professionnelles (11), qui continue de s’appliquer jusqu’à la fin de la période transitoire.

(26)

Il y a lieu d’arrêter les mesures nécessaires à la mise en œuvre de la présente directive en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l’exercice des compétences d’exécution conférées à la Commission (12).

(27)

Il convient en particulier d’habiliter la Commission à arrêter les conditions et critères nécessaires pour mettre en œuvre la présente directive. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels de la présente directive ou de la compléter par l’ajout de nouveaux éléments non essentiels, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l’article 5 bis de la décision 1999/468/CE.

(28)

Lorsque, pour des raisons d’urgence impérieuses, les délais normalement applicables dans le cadre de la procédure de réglementation avec contrôle ne peuvent pas être respectés, la Commission doit pouvoir appliquer la procédure d’urgence prévue à l’article 5 bis, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE pour l’adoption de critères communautaires de choix des examinateurs et des examens prévus par la présente directive, et pour l’adaptation des annexes de la présente directive au progrès scientifique et technique, prévue par celle-ci.

(29)

Conformément au point 34 de l’accord institutionnel «Mieux légiférer» (13), les États membres sont encouragés à établir, pour eux-mêmes et dans l’intérêt de la Communauté, leurs propres tableaux, qui illustrent, dans la mesure du possible, la concordance entre la présente directive et les mesures de transposition, et à les rendre publics.

(30)

Les États membres devraient prévoir des contrôles concernant le respect de la présente directive ainsi que des mesures appropriées en cas de non-respect d’une disposition de celle-ci par un conducteur.

(31)

Les États membres devraient prévoir les sanctions appropriées pour les infractions aux dispositions nationales de mise en œuvre de la présente directive.

(32)

Étant donné que l’objectif de la présente directive, à savoir la mise en place d’un cadre réglementaire commun en matière de certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains pour le transport de passagers et de marchandises, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres et peut donc, en raison des dimensions ou effets de la présente directive, être mieux réalisé au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, la présente directive n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif.

(33)

Il pourrait s’avérer opportun, pour des raisons de rapport coût-efficacité, d’exempter, pour une durée limitée, les conducteurs de train opérant exclusivement sur le territoire d’un seul État membre de l’application des dispositions de la présente directive relatives à l’obligation faite à ces conducteurs d’être titulaires d’une licence et d’attestations complémentaires harmonisées conformes à la présente directive. Les conditions régissant ces exemptions devraient être clairement précisées.

(34)

Si un État membre n’a pas de système ferroviaire et n’envisage pas d’en avoir dans l’immédiat, l’obligation qui lui serait faite de transposer et de mettre en œuvre la présente directive aurait un caractère disproportionné et inutile. Par conséquent, cet État membre devrait être exempté, tant qu’il ne dispose pas d’un système ferroviaire, de l’obligation de transposer et de mettre en œuvre la présente directive,

a)

les métros, les tramways et les autres systèmes ferroviaires légers;

b)

les réseaux qui sont séparés sur le plan fonctionnel du reste du système ferroviaire et qui sont destinés uniquement à l’exploitation de services locaux, urbains ou suburbains de transport de passagers et de marchandises;

c)

les infrastructures ferroviaires privées destinées à être utilisées exclusivement par leurs propriétaires pour leurs propres opérations de transport de marchandises;

d)

les sections de voies qui sont temporairement fermées à la circulation normale pour cause d’entretien, de renouvellement ou de réaménagement du système ferroviaire.

a)

«autorité compétente»: l’autorité de sécurité visée à l’article 16 de la directive 2004/49/CE;

b)

«conducteur de train»: une personne apte et autorisée à conduire de façon autonome, responsable et sûre des trains, y compris les locomotives, les locomotives de manœuvre, les trains de travaux, les véhicules ferroviaires d’entretien ou les trains destinés au transport ferroviaire de passagers ou de marchandises;

c)

«autres personnels de bord assurant des tâches déterminantes pour la sécurité»: les personnels embarqués dans le train qui ne sont pas des conducteurs de train, mais qui contribuent à la sécurité du train et à celle des passagers et marchandises transportés;

d)

«système ferroviaire»: le système constitué par les infrastructures ferroviaires, comprenant les lignes et les installations fixes du système ferroviaire, et le matériel roulant de toutes catégorie et origine parcourant ces infrastructures, tel que défini dans les directives 96/48/CE et 2001/16/CE;

e)

«gestionnaire de l'infrastructure»: toute entité ou entreprise chargée en particulier de l’établissement et de l’entretien de l’infrastructure ferroviaire, ou d’une partie de celle-ci, telle qu’elle est définie à l’article 3 de la directive 91/440/CEE, ainsi que, éventuellement, de la gestion des systèmes de régulation et de sécurité de l’infrastructure. Les fonctions du gestionnaire de l’infrastructure sur un réseau ou une partie de réseau peuvent être attribuées à des entités ou des entreprises différentes;

f)

«entreprise ferroviaire»: une entreprise ferroviaire au sens de la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire et la tarification de l’infrastructure ferroviaire (14), et toute autre entreprise à statut public ou privé, dont l’activité est la fourniture de services de transport de marchandises et/ou de passagers par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise. Ces termes englobent également les entreprises qui fournissent uniquement la traction;

g)

«spécifications techniques d'interopérabilité» ou «STI»: les spécifications dont chaque sous-système ou partie de sous-système fait l’objet en vue de satisfaire aux exigences essentielles et d’assurer l’interopérabilité des systèmes ferroviaires transeuropéens à grande vitesse et conventionnel, tels qu’ils sont définis dans les directives 96/48/CE et 2001/16/CE;

h)

«Agence»: l’Agence ferroviaire européenne instituée par le règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil (15) du 29 avril 2004;

i)

«certificat de sécurité»: le certificat délivré à une entreprise ferroviaire par une autorité compétente, conformément à l’article 10 de la directive 2004/49/CE;

j)

«attestation»: l’attestation complémentaire harmonisée précisant les infrastructures sur lesquelles le titulaire est autorisé à conduire ainsi que le matériel roulant que le titulaire est autorisé à conduire;

k)

«agrément de sécurité»: l’agrément délivré à un gestionnaire de l’infrastructure par une autorité compétente, conformément à l’article 11 de la directive 2004/49/CE;

l)

«centre de formation»: une entité accréditée ou reconnue par l’autorité compétente pour donner des cours de formation.

a)

une licence attestant que le conducteur remplit des conditions minimales en matière d’exigences médicales, de scolarité de base et de compétences professionnelles générales. La licence indique l’identité du conducteur, l’autorité de délivrance ainsi que la durée de sa validité. La licence est conforme aux prescriptions de l’annexe I, jusqu’à ce que le modèle communautaire de certification soit adopté conformément au paragraphe 4;

b)

une ou plusieurs attestations indiquant les infrastructures sur lesquelles le titulaire est autorisé à conduire et le matériel roulant que le titulaire est autorisé à conduire. Chaque attestation est conforme aux prescriptions de l’annexe I.

a)

lorsque la perturbation du service ferroviaire impose de dévier des trains ou d’entretenir les voies, tel que spécifié par le gestionnaire de l’infrastructure;

b)

pour des services exceptionnels uniques pour lesquels des trains anciens sont utilisés;

c)

pour des services exceptionnels uniques de transport de marchandises, moyennant l’accord du gestionnaire de l’infrastructure;

d)

pour la livraison ou la démonstration d’un nouveau train ou d’une nouvelle locomotive;

e)

aux fins de formation et d’examen des conducteurs.

a)

catégorie A: locomotives de manœuvre, trains de travaux, véhicules ferroviaires d’entretien et toutes autres locomotives utilisées pour effectuer des manœuvres;

b)

catégorie B: transport de personnes et/ou de marchandises.

a)

délivrer et mettre à jour les licences, et en fournir des duplicatas, conformément aux articles 6 et 14;

b)

assurer des examens et/ou contrôles périodiques, conformément à l’article 16, paragraphe 1;

c)

suspendre et retirer les licences, et communiquer à l’entité de délivrance les demandes motivées de suspension des attestations, conformément à l’article 29;

d)

pour autant que l’État membre l’ait désignée à cette fin, reconnaître les personnes ou organismes conformément aux articles 23 et 25;

e)

veiller à la publication et à la mise à jour d’un registre de personnes et d’organismes accrédités ou reconnus conformément à l’article 20;

f)

tenir et mettre à jour un registre de licences conformément à l’article 16, paragraphe 1, et à l’article 22, paragraphe 1;

g)

contrôler le processus de certification des conducteurs conformément à l’article 26;

h)

effectuer les contrôles prévus à l’article 29;

i)

établir les critères nationaux applicables aux examinateurs conformément à l’article 25, paragraphe 5.

a)

l’entreprise ferroviaire ne délivre des licences qu’à ses propres conducteurs;

b)

sur le territoire concerné, l’entreprise ferroviaire ne jouit de l’exclusivité pour aucune des tâches qui lui sont déléguées ou sous-traitées.

a)

tenir un registre de toutes les licences délivrées, mises à jour, renouvelées, modifiées, expirées, suspendues, retirées ou déclarées perdues, volées ou détruites. Ce registre contient les données de chaque licence indiquées à l’annexe I, point 4, lesquelles doivent être accessibles au moyen du numéro national attribué à chaque conducteur. Il est mis à jour régulièrement;

b)

fournir, sur demande motivée, des renseignements sur l’état de telles licences aux autorités compétentes des autres États membres, à l’Agence ou à tout employeur de conducteurs.

a)

tenir ou veiller à ce que soit tenu un registre de toutes les attestations délivrées, mises à jour, renouvelées, modifiées, expirées, suspendues, retirées ou déclarées perdues, volées ou détruites. Ce registre contient les données de chaque attestation prescrites à l’annexe I, point 4, ainsi que les données relatives aux vérifications périodiques prévues à l’article 16. Il est mis à jour régulièrement;

b)

coopérer avec l’autorité compétente de l’État membre dans lequel il est établi afin d’échanger des informations avec l’autorité compétente et donner à celle-ci accès aux données nécessaires;

c)

fournir des renseignements sur le contenu de ces attestations aux autorités compétentes des autres États membres, à leur demande, lorsque cela s’impose en raison de ses activités transnationales.

a)

par les STI pertinentes adoptées conformément à la directive 96/48/CE ou 2001/16/CE. Dans ce cas, la Commission veille à assurer la cohérence entre les STI et les annexes IV, V et VI, ou

b)

par les critères proposés par l’Agence conformément à l’article 17 du règlement (CE) no 881/2004. Ces critères visant à modifier les éléments non essentiels de la présente directive en la complétant sont arrêtés en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l’article 32, paragraphe 3.

a)

pour le volet relatif à la licence, par l’autorité compétente, lors de l’établissement de la procédure à suivre pour obtenir la licence conformément à l’article 14, paragraphe 1;

b)

pour le volet relatif à l’attestation, par l’entreprise ferroviaire ou le gestionnaire de l’infrastructure, lors de l’établissement de la procédure à suivre pour obtenir l’attestation conformément à l’article 15.

a)

s’il s’agit d’une licence délivrée par l’autorité compétente, l’autorité compétente suspend la licence. La suspension est provisoire ou définitive en fonction de l’importance des problèmes créés pour la sécurité ferroviaire. Elle notifie immédiatement sa décision motivée à l’intéressé ainsi qu’à son employeur, sans préjudice du droit de recours prévu à l’article 21. Elle indique la procédure à suivre pour récupérer la licence;

b)

s’il s’agit d’une licence délivrée par une autorité compétente d’un autre État membre, l’autorité compétente adresse à cette autorité une demande motivée visant soit à un contrôle complémentaire, soit à la suspension de la licence. L’autorité auteur de la demande informe la Commission et les autres autorités compétentes de sa demande. L’autorité qui a délivré la licence en question examine la demande dans un délai de quatre semaines et notifie sa décision à l’autre autorité. Elle informe également la Commission et les autres autorités compétentes de sa décision. Chaque autorité compétente a la faculté d’interdire à un conducteur de train d’opérer sur le territoire relevant de sa compétence en attendant la notification de la décision de l’autorité de délivrance;

c)

s’il s’agit d’une attestation, l’autorité compétente s’adresse à l’entité de délivrance et demande soit un contrôle complémentaire, soit la suspension de l’attestation. L’entité de délivrance prend les mesures nécessaires et en informe l’autorité compétente dans un délai de quatre semaines. L’autorité compétente peut interdire à un conducteur de train d’opérer sur le territoire relevant de sa compétence en attendant l’information de la part de l’entité de délivrance, et en informe la Commission et les autres autorités compétentes.

a)

les procédures de délivrance des licences et des attestations;

b)

l’accréditation des centres de formation et des examinateurs;

c)

le système de qualité mis en place par les autorités compétentes;

d)

la reconnaissance mutuelle des attestations;

e)

l’adéquation des exigences de formation énoncées aux annexes IV, V et VI avec la structure du marché et les catégories visées à l’article 4, paragraphe 2, point a);

f)

l’interconnexion des registres et la mobilité sur le marché de l’emploi.

1.

Les registres prévus à l’article 22 sont établis dans les deux ans à partir de l’adoption des paramètres fondamentaux des registres prévus à l’article 22, paragraphe 4.

2.

3.

Les conducteurs autorisés à conduire conformément aux dispositions qui s’appliquaient avant l’entrée en application du point 2), a) ou b), peuvent poursuivre leurs activités professionnelles sur la base de leurs droits, sans que les dispositions de la présente directive ne s’appliquent, pour une durée maximale de sept ans à partir de l’établissement des registres prévu au point 1).

S’agissant des apprentis qui ont entamé un programme d’enseignement et de formation agréé ou une formation agréée avant l’entrée en application du point 2), a) ou b), les États membres peuvent assurer la certification de ces apprentis conformément aux dispositions nationales existantes.

En ce qui concerne les conducteurs et les apprentis visés au présent point, l’autorité ou les autorités compétentes concernées peuvent accorder à titre exceptionnel des dérogations aux exigences médicales énoncées à l’annexe II. La validité d’une licence ayant fait l’objet d’une telle dérogation est limitée au territoire des États membres concernés.

4.

Les autorités compétentes, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure veillent à ce que des vérifications périodiques correspondant à celles prévues par l’article 16 soient appliquées progressivement aux conducteurs qui ne possèdent pas de licences et d’attestations conformes à la présente directive.

5.

Si un État membre en fait la demande, la Commission invite l’Agence à réaliser, en consultation avec cet État membre, une analyse coûts/avantages de l’application des dispositions de la présente directive aux conducteurs de train opérant exclusivement sur le territoire de cet État membre. Cette analyse porte sur une période de dix ans. Elle est soumise à la Commission dans les deux ans suivant la date d’établissement du registre prévu au point 1).

Si l’analyse coûts/avantages révèle que l’application des dispositions de la présente directive à ces conducteurs de train entraîne des coûts supérieurs aux avantages qu’elle procure, la Commission adopte, en conformité avec la procédure de réglementation visée à l’article 32, paragraphe 2, une décision dans les six mois suivant les résultats de l’analyse. Il peut résulter de cette décision qu’il n’est pas obligatoire d’appliquer les dispositions du point 2), b) et c), du présent article auxdits conducteurs de train sur le territoire de l’État membre concerné pour une période pouvant aller jusqu’à dix ans.

Au plus tard vingt-quatre mois avant l’expiration de cette période d’exemption temporaire, la Commission peut, prenant en compte les évolutions du secteur ferroviaire intervenues dans l’État membre concerné et en conformité avec la procédure de réglementation visée à l’article 32, paragraphe 2, inviter l’Agence à effectuer une nouvelle analyse coûts/avantages, qu’elle devra soumettre à la Commission au plus tard douze mois avant l’expiration de la période d’exemption temporaire. La Commission prend une décision conformément à la procédure prévue au deuxième alinéa du présent point.

a)

la mention «licence de conducteur de train», imprimée en gros caractères dans la ou les langues de l’État membre qui délivre la licence;

b)

la mention du nom de l’État membre qui délivre la licence;

c)

le signe distinctif de l’État membre qui délivre la licence conformément au code ISO 3166 du pays, imprimé en négatif dans un rectangle bleu et entouré de douze étoiles jaunes;

d)

les informations spécifiques à la licence délivrée, numérotées comme suit:

e)

la mention «modèle des Communautés européennes» dans la ou les langues de l’État membre qui délivre la licence et la mention «licence de conducteur de train» dans les autres langues de la Communauté, imprimées en jaune de façon à constituer la toile de fond de la licence;

f)

les couleurs de référence:

g)

des informations additionnelles, ou les restrictions médicales à l’utilisation imposées par une autorité compétente conformément à l’annexe II, sous forme codée.

Les codes sont arrêtés par la Commission en conformité avec la procédure de réglementation visée à l’article 32, paragraphe 2, sur la base d’une recommandation de l’Agence.

a)

le nom de famille du titulaire;

b)

le ou les autres noms et prénoms du titulaire;

c)

la date et le lieu de naissance du titulaire;

d)

e)

le numéro de l’attestation qui donne accès aux données du registre national;

f)

la photographie du titulaire;

g)

la signature du titulaire;

h)

le lieu de résidence principal ou l’adresse postale du titulaire (mention facultative);

i)

le nom et l’adresse de l’entreprise ferroviaire ou du gestionnaire de l’infrastructure pour le compte duquel le conducteur est habilité à conduire des trains;

j)

la catégorie dans laquelle le titulaire est habilité à conduire;

k)

le type ou les types de matériel roulant que le titulaire est habilité à conduire;

l)

les infrastructures sur lesquelles le titulaire est habilité à conduire;

m)

toute mention additionnelle ou restriction;

n)

les compétences linguistiques.

a)

Données relatives à la licence

Toutes les données figurant sur la licence et les données relatives au contrôle des exigences énoncées aux articles 11 et 16.

b)

Données relatives à l’attestation

Toutes les données figurant sur l’attestation et les données relatives au contrôle des exigences énoncées aux articles 12, 13 et 16.

—

une perte soudaine de conscience,

—

une baisse d’attention ou de concentration,

—

une incapacité soudaine,

—

une perte d’équilibre ou de coordination,

—

une limitation significative de mobilité.

—

acuité visuelle de loin, avec ou sans correction: 1,0 avec au minimum 0,5 pour l’œil le moins performant,

—

lentilles correctives maximales: hypermétropie: +5/myopie: –8. Des dérogations sont autorisées dans des cas exceptionnels et après avoir consulté un spécialiste de l’œil. Le médecin prend ensuite la décision,

—

vision de près et intermédiaire: suffisante, qu’elle soit assistée ou non,

—

les verres de contact et les lunettes sont autorisés s’ils sont contrôlés périodiquement par un spécialiste,

—

vision des couleurs normale: utilisation d’un test reconnu, tel que l’Ishihara, complété par un autre test reconnu si nécessaire,

—

champ de vision: complet,

—

vision des deux yeux: effective; non exigé lorsque l’intéressé possède une adaptation adéquate et a acquis une capacité de compensation suffisante. Uniquement dans le cas ou l’intéressé a perdu la vision binoculaire tandis qu’il exerçait déjà ses fonctions,

—

vision binoculaire: effective,

—

reconnaissance des signaux colorés: le test doit être fondé sur la reconnaissance de couleurs particulières et non sur des différences relatives,

—

sensibilité aux contrastes: bonne,

—

absence de maladie évolutive de l’œil,

—

les implants oculaires, les kératotomies et les kératectomies sont autorisés à condition qu’ils soient vérifiés annuellement ou selon une périodicité fixée par le médecin,

—

capacité de résistance aux éblouissements,

—

les verres de contact colorés et les lentilles photochromatiques ne sont pas autorisés. Les lentilles dotées d’un filtre UV sont autorisées.

—

audition suffisante pour mener une conversation téléphonique et être capable d’entendre des tonalités d’alerte et des messages radio.

—

le déficit auditif ne doit pas être supérieur à 40 dB à 500 et 1 000 Hz,

—

le déficit auditif ne doit pas être supérieur à 45 dB à 2 000 Hz pour l’oreille ayant la conduction aérienne du son la moins bonne,

—

absence d’anomalie du système vestibulaire,

—

absence de trouble chronique du langage (à cause de la nécessité d’échanger des messages à haute et intelligible voix),

—

les appareils acoustiques sont autorisés dans des cas particuliers.

—

examen médical général,

—

examens des fonctions sensorielles (vision, audition, perception des couleurs),

—

analyses de sang ou d’urine, portant notamment sur la détection du diabète sucré, dans la mesure où elles sont nécessaires pour évaluer l’aptitude physique du candidat,

—

électrocardiogramme (ECG) au repos,

—

recherche de substances psychotropes, telles des drogues illicites ou une médication psychotrope, et de l’abus d’alcool mettant en cause l’aptitude à exercer la fonction,

—

aptitudes cognitives: attention et concentration, mémoire, capacité de perception, raisonnement,

—

communication,

—

aptitudes psychomotrices: vitesse de réaction, coordination gestuelle.

—

un examen médical général,

—

un examen des fonctions sensorielles (vision, audition, perception des couleurs),

—

des analyses de sang ou d’urine pour la détection du diabète sucré et d’autres maladies en fonction des indications de l’examen clinique,

—

la recherche de drogues s’il existe des indications cliniques dans ce sens.

—

l’acquisition de la connaissance des techniques ferroviaires et des procédures qui y sont liées, y compris les principes de sécurité et la philosophie sur laquelle repose la réglementation relative à l’exploitation,

—

l’acquisition de la connaissance des risques associés à l’exploitation ferroviaire et des différents moyens à déployer pour les maîtriser, et des procédures qui y sont liées,

—

l’acquisition de la connaissance des principes régissant un ou plusieurs modes d’exploitation ferroviaire et des procédures qui y sont liées,

—

l’acquisition de la connaissance des trains, de leurs éléments constitutifs et des exigences techniques relatives aux engins moteurs, aux wagons, aux voitures et au reste du matériel roulant, et des procédures qui y sont liées.

—

d’apprécier les exigences propres au métier de conducteur, l’importance de cette profession et ses contraintes sur les plans professionnel et privé (périodes de travail prolongées, absence du foyer familial, etc.),

—

d’appliquer les règles relatives à la sécurité du personnel,

—

d’identifier le matériel roulant,

—

de connaître une méthode de travail et de l’appliquer de manière rigoureuse,

—

de déterminer les documents de référence et d’application (manuel des procédures et manuel des lignes, tels que définis dans les STI «Exploitation», manuel du conducteur, manuel de dépannage, etc.),

—

d’acquérir des comportements compatibles avec l’exercice de responsabilités déterminantes pour la sécurité,

—

de déterminer les procédures à mettre en œuvre en cas d’accident affectant des personnes,

—

de discerner les risques liés à l’exploitation ferroviaire en général,

—

de connaître les différents principes régissant la sécurité du trafic,

—

d’appliquer les principes de base de l’électrotechnique.

—

de réunir la documentation et les équipements nécessaires,

—

de vérifier les capacités de l’engin moteur,

—

de vérifier les informations consignées dans les documents à bord de l’engin moteur,

—

de s’assurer, en effectuant les vérifications et les essais prescrits, que l’engin moteur est en mesure de fournir l’effort de traction nécessaire et que les équipements de sécurité fonctionnent,

—

de vérifier que les équipements de protection et de sécurité prescrits sont en place et fonctionnent lors des relais de traction et au début du voyage,

—

d’assurer les opérations courantes d’entretien préventif.

—

la traction,

—

le freinage,

—

les éléments liés à la sécurité du trafic.

—

les structures mécaniques,

—

les organes de suspension et de liaison,

—

les organes de roulement,

—

les équipements de sécurité,

—

les réservoirs à combustible, les dispositifs d’alimentation en combustible, les organes d’échappement,

—

le dispositif de marquage, figurant à l’intérieur et à l’extérieur du matériel roulant, notamment les symboles utilisés pour le transport de marchandises dangereuses,

—

les systèmes d’enregistrement des trajets,

—

les systèmes électriques et pneumatiques,

—

les organes de captage du courant et les équipements haute tension,

—

les moyens de communication (radio sol-train, etc.),

—

l’organisation des trajets,

—

les éléments constitutifs du matériel roulant, leur rôle et les dispositifs propres au matériel remorqué, notamment le système d’arrêt du train par la mise à l’atmosphère de la conduite du frein,

—

les organes de freinage,

—

les éléments propres aux engins moteurs,

—

la chaîne de traction, les moteurs et les transmissions.

—

de vérifier et de calculer, avant le départ, si la puissance de freinage du train correspond à la puissance de freinage requise pour la ligne, telle que spécifiée dans les documents du véhicule,

—

de vérifier le fonctionnement des différents éléments du dispositif de freinage de l’engin moteur et du train, le cas échéant, avant toute mise en mouvement, lors de la mise en marche et pendant la marche.

—

de prendre connaissance des informations qui lui sont transmises avant le départ,

—

de déterminer le type de marche et la vitesse limite de son train en fonction de paramètres tels que les limitations de vitesse, les conditions météorologiques ou tout changement dans la signalisation.

—

d’utiliser l’ensemble des dispositifs de commande qui sont à sa disposition en respectant les règles applicables,

—

de faire démarrer le train en respectant les contraintes d’adhérence et de puissance,

—

d’utiliser le frein pour les ralentissements et les arrêts, en tenant compte du matériel roulant et des installations.

—

pouvoir être attentif aux événements inhabituels concernant la conduite du train,

—

être capable d’inspecter le train et d’identifier les signes d’anomalies, de les différencier, de réagir selon leur importance relative et d’essayer d’y remédier, en privilégiant, dans tous les cas, la sécurité du trafic ferroviaire et des personnes,

—

connaître les moyens de protection et de communication disponibles.

—

être capable de prendre des mesures de protection et d’alerte en cas d’accident affectant des personnes à bord du train,

—

être capable de déterminer si le train transporte des matières dangereuses et de les reconnaître sur la base des documents du train ou de la liste des wagons,

—

connaître la procédure d’évacuation d’un train en cas d’urgence.

—

de prendre connaissance des informations qui lui sont transmises, telles que les limitations de vitesse ou tout changement dans la signalisation,

—

de déterminer le type de marche et la vitesse limite de son train en fonction des caractéristiques de la ligne.

—

les conditions d’exploitation (changements de voie, circulation dans un seul sens, etc.),

—

la vérification de l’itinéraire et la consultation des documents correspondants,

—

la détermination des voies utilisables pour un mode d’exploitation donné,

—

les règles de circulation applicables et la signification du système de signalisation,

—

le régime d’exploitation,

—

le système de cantonnement et les règles associées,

—

le nom des gares ainsi que la position et le repérage à distance des gares et postes d’aiguillage, afin d’adapter la conduite en conséquence,

—

la signalisation de transition entre différents systèmes d’exploitation ou d’alimentation en énergie,

—

les vitesses limites pour les différentes catégories de trains conduits par l’agent,

—

les profils topographiques,

—

les conditions particulières de freinage telles que celles applicables aux lignes à fortes pentes,

—

les particularités d’exploitation: signaux, panneaux particuliers, conditions de départ, etc.

—

de ne mettre le train en marche qu’une fois que les conditions requises sont remplies (horaire, ordre ou signal de départ, ouverture des signaux le cas échéant, etc.),

—

d’observer la signalisation latérale et en cabine, de la décoder sans hésitation ni erreur et d’exécuter les actions prescrites,

—

de conduire le train en toute sécurité, en adéquation avec les modes particuliers d’exploitation: marches particulières sur ordre, limitations temporaires de vitesse, circulation en sens contraire, autorisation de franchissement de signaux fermés en cas d’urgence, manœuvres, rotations, circulation sur voie de chantier, etc.,

—

de respecter les arrêts prévus à l’horaire et les arrêts supplémentaires, et d’effectuer, si nécessaire, les opérations supplémentaires liées au service des voyageurs lors de ces arrêts, notamment l’ouverture et la fermeture des portes.

—

de connaître à tout moment sa position sur la ligne qu’il parcourt,

—

d’utiliser les freins pour les ralentissements et les arrêts, en tenant compte du matériel roulant et des installations,

—

de régler la marche du convoi conformément à l’horaire et aux consignes éventuelles d’économie d’énergie, en tenant compte des caractéristiques de l’engin moteur, du train, de la ligne et de l’environnement.

—

d’être attentif, dans la mesure où la conduite du train le permet, aux événements inhabituels concernant l’infrastructure et l’environnement: signaux, voie, alimentation en énergie, passages à niveau, abords de la voie, autre matériel en circulation,

—

d’évaluer la distance de franchissement des obstacles,

—

de communiquer au gestionnaire de l’infrastructure, dans les meilleurs délais, l’emplacement et la nature des anomalies constatées, en s’assurant d’être bien compris par son interlocuteur,

—

en tenant compte de l’infrastructure, de garantir la sécurité du trafic et des personnes ou de prendre des mesures pour la garantir, en tant que de besoin.

—

de prendre des mesures pour protéger le train et de solliciter une assistance en cas d’accident affectant des personnes,

—

de déterminer le lieu d’arrêt du train à la suite d’un incendie et de faciliter l’évacuation des voyageurs si nécessaire,

—

de communiquer, dès que possible, des renseignements utiles sur l’incendie s’il ne peut le maîtriser lui-même,

—

de communiquer, dès que possible, ces conditions au gestionnaire de l’infrastructure,

—

d’évaluer si l’infrastructure permet au véhicule de continuer à rouler et dans quelles conditions.

a)

connaissances linguistiques (uniquement dans le cas où il ne s’agit pas de la langue maternelle de l’intéressé): tous les trois ans ou après toute absence de plus d’un an;

b)

connaissance de l’infrastructure (y compris des itinéraires et des règles d’exploitation): tous les trois ans ou après toute absence de plus d’un an sur l’itinéraire concerné;

c)

connaissance du matériel roulant: tous les trois ans.