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Document 52013DC0278
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS The Marco Polo programme - Results and outlook
COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU CONSEIL, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN ET AU COMITÉ DES RÉGIONS Le programme Marco Polo - Résultats et perspectives
COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU CONSEIL, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN ET AU COMITÉ DES RÉGIONS Le programme Marco Polo - Résultats et perspectives
/* COM/2013/0278 final */
COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU CONSEIL, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN ET AU COMITÉ DES RÉGIONS Le programme Marco Polo - Résultats et perspectives /* COM/2013/0278 final */
COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN,
AU CONSEIL, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN ET AU COMITÉ DES RÉGIONS Le programme Marco Polo - Résultats et perspectives 1. Introduction L’article 14 du règlement (CE) n° 1692/2006[1]
dispose que la Commission présente au Parlement européen, au Conseil, au Comité
économique et social européen et au Comité des régions une communication sur
les résultats obtenus par les programmes Marco Polo pour la période 2003-2010. Les performances des programmes ont été évaluées dans le
cadre d’une évaluation externe[2].
Pour les besoins de la communication, les conclusions de l’évaluation ont été
actualisées à l'aide d'informations complémentaires, notamment des données
opérationnelles obtenues jusqu’en novembre 2012. En outre, la communication donne une vue d'ensemble des
prochaines étapes et de la marche à suivre pour un soutien aux services de fret
novateurs et durables au cours de la période couverte par le prochain cadre
financier pluriannuel (CFP) pour la période 2014-2020. Enfin, le document de travail des services de la Commission
qui accompagne la présente communication contient les données statistiques
pertinentes et l’analyse des questions spécifiques figurant à l’article 14,
paragraphe 2, point a), du règlement 1692/2006. 2. Le programme Marco Polo en tant qu’instrument de
soutien à des services de fret durables à l’échelon de l’UE Le programme a été établi à la suite du livre blanc sur la
politique commune des transports de septembre 2001[3].
Celui-ci proposait qu’une utilisation plus intensive du transport maritime à
courte distance, du rail et de la navigation intérieure devienne la pierre
angulaire du développement de l’intermodalité en tant que moyen pratique et
efficace de parvenir à un système de transport équilibré. Le livre blanc prévoyait que, si aucune mesure n’était
prise, le transport routier de marchandises augmenterait d’environ 50 %
d’ici à 2010, ce qui entraînerait des surcoûts en matière d'infrastructures
routières, un nombre accru d’accidents, une augmentation de la congestion et
une pollution en hausse à l’échelon local et mondial. L’effet direct serait une
croissance du fret routier international (intra-UE) d’environ 12 milliards
de tonnes-kilomètres[4]
par an. C'est dans ce contexte que le programme Marco Polo I
(2003-2006)[5]
a été établi. Une enveloppe financière de 102 millions d’euros a été
mobilisée pour soutenir les mesures visant à réorienter l’augmentation prévue
de 48 milliards de tonnes-kilomètres de fret de la route vers le transport
maritime à courte distance, le transport ferroviaire et la navigation
intérieure ou vers une combinaison de modes de transport dans laquelle les
parcours routiers sont aussi courts que possible. À l'occasion de l'élaboration du deuxième programme Marco
Polo[6]
(2007-2013), les prévisions de croissance du transport de marchandises ont été
recalculées[7].
Il en est ressorti que, en l’absence de toute action, le fret routier
international (intra-UE) augmenterait de 20,5 milliards de
tonnes-kilomètres par an entre 2007 et 2013. Avec un budget de
450 millions d’euros, Marco Polo II devait permettre de réorienter une
partie substantielle de cette croissance. 3. Les éléments clés du programme Le programme Marco Polo, conçu pour réduire la congestion
routière et rendre le transport de marchandises plus efficace et durable, est
le seul instrument de financement de l’UE défini dans son cadre juridique comme
contribution forfaitaire par résultat. La subvention est généralement calculée
sur la base du transfert modal atteint, exprimé en millions de
tonnes-kilomètres[8].
Ce transfert modal peut ensuite être traduit en termes monétaires pour exprimer
les avantages apportés par les actions Marco Polo dans le domaine de
l’environnement, de la congestion et autres. Marco Polo I prévoyait trois types d’actions: (a)
les actions de transfert modal: réorienter un maximum de fret de la
route vers le transport maritime à courte distance, le transport ferroviaire
et/ou la navigation intérieure; (b)
les actions à effet catalyseur: modifier la manière de pratiquer le fret
non routier dans l’UE et surmonter les obstacles structurels sur le marché du
fret européen grâce à une percée ou à un concept très innovant; (c)
les actions de mise en commun des connaissances: améliorer les
connaissances dans le secteur de la logistique du fret et stimuler l’adoption
de méthodes de pointe et de procédures de coopération sur le marché du fret. Deux actions supplémentaires ont été ajoutées dans Marco
Polo II: (d)
autoroutes de la mer: toute action intermodale innovante, de volume
important et à fréquence élevée qui réoriente directement le fret de la route
vers le transport maritime à courte distance. Il peut notamment s'agir d'une
combinaison du transport maritime à courte distance avec d’autres modes de
transport dans l’arrière-pays et de services intégrés de porte-à-porte où les
parcours routiers sont aussi courts que possible; (e)
les actions visant à éviter du trafic: toute action innovante intégrant
le transport dans la logistique de production afin d’éviter un pourcentage
important de fret routier sans porter préjudice aux capacités de production ou
à l’emploi. En outre, le budget global est passé de 102 millions
d’euros à 450 millions d’euros, et la durée du programme de 4 à 7 ans.
Marco Polo II en outre connu d’autres modifications: une portée géographique
plus large, des règles de financement modifiées pour certains types d’actions,
une nouvelle définition des candidats éligibles et une nouvelle approche pour
les infrastructures auxiliaires. Marco Polo II a été revu en 2009[9]
afin de faciliter la participation des petites entreprises et des
micro-entreprises et de simplifier les procédures. En outre, l’intensité de
financement a été doublée, passant de 1 EUR à 2 EUR par 500
tonnes-kilomètres retirés de la route au profit d’un autre mode de transport. D'un point de vue organisationnel, la mise en œuvre du
programme a été transférée de la Commission à l’Agence exécutive pour la
compétitivité et l’innovation (EACI) en 2008. 4. Les résultats obtenus par les programmes Marco Polo Entre 2003 et 2012, 172 subventions ont été octroyées,
fournissant une aide financière à plus de 650 sociétés. En raison de la conception unique de Marco Polo, qui lie la
subvention au transfert modal effectivement obtenu par les projets, les
résultats du programme peuvent être quantifiés et ses réalisations concrètes
peuvent ainsi être évaluées. –
Efficacité L’efficacité du programme est mesurée en termes de transfert
modal ou d’évitement de trafic[10]
(en tonnes-kilomètres). En raison de l’hétérogénéité des différentes actions,
l’efficacité peut être mesurée directement pour le transfert modal, l'effet
catalyseur, les autoroutes de la mer et les actions d’évitement de trafic. Les
actions à effet catalyseur ont des caractéristiques spécifiques supplémentaires,
qui seront traitées séparément. Les actions de mise en commun des connaissances
n’ont pas d’objectif de transfert modal direct et ne peuvent donc être évaluées
sur la base du transport transféré de la route. Pour le programme Marco Polo I, le transfert modal escompté
grâce aux projets sélectionnés s'élevait à 47,7 milliards de tonnes-kilomètres
(btkm), ce qui correspond environ à l’objectif global du programme (48 btkm).
En fin de compte, les projets ont atteint un transfert modal effectif de 21,9
btkm. Ce chiffre représente environ 46 % de l'objectif global et
correspond à environ 1 200 000 trajets de 1 000 km en
camion avec une charge moyenne de 18 tonnes de marchandises. Pour Marco Polo II, le volume de transfert modal escompté
grâce aux projets retenus dans les appels entre 2007 et 2011 s’élève à 87,7
btkm, soit 17,54 btkm en moyenne par an. Jusqu'en novembre 2012, ces projets
ont réalisé un transfert modal effectif de 19,5 btkm (environ 5 btkm en moyenne
annuelle jusqu’à présent sur les quatre années pour lesquelles des chiffres
sont disponibles). Étant donné que Marco Polo II est toujours en cours, les
chiffres augmenteront au cours du cycle de vie du programme[11]. Étant donné que les projets Marco Polo sont des services aux
entreprises, ils sont sensibles à la conjoncture économique et aux conditions
du marché. Par conséquent, la crise économique observée depuis 2008[12]
a eu un effet négatif sur la mise en place et l’efficacité du programme et la
viabilité des projets[13]. Les actions à effet catalyseur, en plus de l’objectif de
transfert modal, visent à recenser et à éliminer les obstacles à l’adoption de
solutions innovantes pour le fret non routier. Ces obstacles techniques et —
dans certains cas — «psychologiques» sont propres à chaque projet. Il est donc difficile
de fournir les résultats collectifs directs de tous les bénéfices des actions à
effet catalyseur, à l’exception de ceux découlant du transfert modal. L’efficacité des actions de mise en commun des connaissances
a été évaluée projet par projet (par exemple, le nombre de conférences prévues
a-t-il eu lieu, ou le nombre de participants escompté a-t-il été atteint?). La
raison en est que les objectifs de chaque action étaient différents et
qu'aucune base commune ne permet de regrouper les résultats. Les actions de
mise en commun des connaissances ont généralement atteint leurs objectifs,
certains projets présentant un taux de réussite de 100 %. Il est toutefois
plus difficile d'évaluer l'impact à long terme de ces actions sur les pratiques
des sociétés de logistique et sur la répartition modale. –
Bénéfices pour l'environnement L’amélioration des performances environnementales du secteur
du fret est l’un des principaux objectifs du programme Marco Polo. Le transfert
modal obtenu, exprimé en tonnes-kilomètres, est traduit en termes monétaires à
l'aide d'une calculatrice de coûts externes[14]
afin d'exprimer les bénéfices dans le domaine de l’environnement, de la
congestion et autres. La calculatrice produit une évaluation économique pour
les différents modes et sous-modes de transport, sur la base de coefficients[15]
de coûts externes concernant les incidences sur l’environnement (qualité de
l’air, bruit, changement climatique) et les incidences socio-économiques
(accidents, embouteillages). Selon les chiffres sur le transfert modal livrés par les
projets Marco Polo I, les bénéfices pour l’environnement sont estimés[16]
à 434 millions d’euros. Si l'on compare ce chiffre aux sommes versées aux
projets ayant un objectif de transfert modal (32,6 millions d’euros), on aboutit
à la conclusion que chaque euro investi dans ces actions a généré en moyenne
13,3 euros en bénéfices environnementaux et en économies de coûts externes. Ce
montant recouvre 1,5 million de tonnes de CO2 non produites par le
trafic routier. Étant donné que Marco Polo II est toujours en cours, les
résultats finaux ne sont pas encore disponibles. Toutefois, les chiffres
intermédiaires (novembre 2012) indiquent qu'à ce jour, le programme a généré
405 millions d’euros de bénéfices environnementaux. Outre les bénéfices environnementaux susmentionnés, d’autres
effets indirects importants peuvent aussi être pris en considération, par
exemple les effets de la baisse du trafic sur la protection de la nature ou les
zones sensibles, telles que les Alpes ou les Pyrénées, ou la diffusion de
connaissances et les effets de mise en réseau obtenus grâce à la collaboration
entre entités participant au programme Marco Polo. –
Efficience L’efficience est le rapport entre les réalisations
(exprimées en tkm pour les projets avec un objectif de transfert modal) et les
intrants (le budget engagé ou versé). En tenant compte des montants octroyés aux bénéficiaires,
pour les projets de transfert modal Marco Polo I (à l’exclusion des actions de
mise en commun des connaissances et des actions à effet catalyseur), chaque
euro investi s'est traduit par un transfert de 597 tkm. Autrement dit, les
projets sélectionnés lors des appels à propositions annuels[17]
prévoient un rendement moyen de 743tkm par euro de subvention[18]. Pour le programme Marco Polo II, l’efficience escomptée[19]
par les projets sélectionnés[20]
ayant un objectif de transfert modal s’élève à 438tkm/euro
(novembre 2012). Aucun chiffre authentique représentant l’efficience
effectivement obtenue n'est disponible actuellement, étant donné que le
programme est encore en cours. La baisse d’efficience durant le programme Marco Polo II
peut s’expliquer par une révision des règles applicables aux projets, en
particulier, le doublement de l’intensité de financement par rapport à l’appel
de 2009 (passée de 1 EUR à 2 EUR par 500tkm) et la nouvelle
définition du fret[21].
–
Utilisation des fonds Sur un total de 102 millions d’euros alloués au
programme Marco Polo I, 73,8 millions d’euros ont été engagés. Cette
situation s'explique par le fait que seul un nombre limité de propositions de
projets respectait les critères et les conditions fixés par le programme (265
propositions soumises et 55 contrats signés), ce qui a entraîné une utilisation
du programme moindre qu'espéré. Sur ce budget engagé, 41,8 millions d’euros ont été
payés. Le fait que le paiement aux bénéficiaires soit subordonné à l'obtention
effective de résultats constitue un aspect important du programme et dénote une
allocation efficace des fonds publics. Cela signifie toutefois que si les chiffres
du transfert modal effectivement obtenu sont inférieurs à ceux initialement
calculés par les bénéficiaires, par exemple en raison des effets négatifs de la
crise financière, le budget disponible pour le programme n’est pas entièrement
utilisé. Une tendance similaire est prévue pour l’actuel programme
Marco Polo II. En outre, en règle générale, les montants versés à un projet
ne peuvent dépasser le déficit total encouru au cours de la période de
financement (voir note de bas de page n° 8). Dès lors, si un projet génère
des bénéfices ou atteint son seuil de rentabilité plus tôt que prévu dans la
candidature, la subvention peut être respectivement retirée ou réduite. Tel a
été le cas pour plusieurs projets Marco Polo, ce qui a également contribué à une
utilisation moindre des ressources allouées. –
Durabilité La durabilité est la question de savoir si le projet reste
opérationnel sous l'une ou l'autre forme après la période de financement. Selon
les évaluations[22]
des programmes, la plupart des services devraient se poursuivre après la fin de
la convention de subvention. Cela indique que des financements à court terme
peuvent avoir créé un changement durable, même dans des conditions de marché en
évolution constante. En conséquence, les programmes sont susceptibles
d’apporter des bénéfices supplémentaires en termes de transfert modal,
d’évitement de trafic et d'économies de coûts externes après la durée du
contrat. Cependant, en raison de l'indisponibilité de données pertinentes, cet
aspect ne peut être inclus dans la quantification des incidences du programme. –
Concurrence Le programme Marco Polo prévoit l’octroi de subventions aux
entreprises de transport pour financer le démarrage des actions visant à
transférer le transport de marchandises de la route. L’accent mis sur les
nouveaux services de transport (ou sur les mises à niveau de services
existants) et certains niveaux de saturation sur des liaisons intermodales
peuvent conduire, dans certains cas, à des problèmes de concurrence, même si
des garde-fous sont mis en place pour éviter un degré de distorsion qui va à
l’encontre de l’intérêt commun (estimation de la concurrence dans le processus
d’évaluation des propositions, possibilité d’arrêter ou de réduire l’étendue
des contrats en cas de distorsion de concurrence attestée). Dans la pratique, même si un certain nombre de plaintes
concernant la distorsion de la concurrence ont été déposées par des concurrents
de bénéficiaires de Marco Polo tout au long des deux programmes Marco Polo, il
n’existe aucune preuve évidente d'effets négatifs sur la concurrence[23]. –
Gestion Avec la capacité d'engager davantage de ressources humaines,
l’AECI a démontré qu’il était possible d’apporter une valeur ajoutée au
processus de mise en œuvre du programme Marco Polo. L’externalisation a permis
d'intensifier les efforts de communication, d'améliorer la promotion du
programme, de renforcer les contrôles opérationnels et de fournir une
assistance accrue aux candidats. –
Procédures Les procédures du programme reposent sur le principe de bonne
gestion financière et ont été mises au point afin de garantir des conditions de
concurrence équitables et de trouver un juste équilibre entre les nécessaires
contrôles administratifs concernant l’utilisation de l’argent public et les
besoins des entreprises. Toutefois, en raison du caractère opérationnel marqué
du programme, dans certains cas, ces procédures peuvent être perçues comme
complexes et peuvent ne pas s'avérer pleinement compatibles avec les pratiques
quotidiennes des entreprises privées, notamment dans le contexte d’un
environnement en constante mutation en matière de risques financiers. Autres facteurs importants (a)
L’utilisation du programme Marco Polo n'est pas considérée comme
entièrement satisfaisante. Le doublement de l’intensité du financement en 2009
n’a que partiellement réglé cette question. Cette situation peut s’expliquer
par des causes externes, telles qu'un groupe-cible limité, l’évolution des
conditions du marché et une conjoncture économique défavorable depuis 2008,
mais aussi par des facteurs internes tels que la conception du programme, qui,
pour protéger les fonds publics, transfère les principaux risques opérationnels
vers les bénéficiaires. (b)
L’introduction de certificats d’audit complémentaire depuis 2010 a
facilité la vérification des quantités de marchandises transportées par les
projets Marco Polo et a diminué le risque d’erreur de calcul et de fraude
présumée mais a encore accru la charge administrative pesant sur les
bénéficiaires. (c)
Le fait que le programme soit axé sur le transfert modal (paiements
autorisés presque exclusivement en fonction du transfert modal ou de
l’évitement de trafic obtenu[24])
est l’une des raisons pour lesquelles les bénéficiaires éprouvent des
difficultés à financer les infrastructures auxiliaires[25],
même si les dépenses encourues pour ce type d’infrastructure peuvent également
faire l'objet d'un soutien financier[26]. (d)
L’approche actuelle, fondée sur le transfert modal, n’est pas attrayante
pour certains États membres insulaires. En effet, les liaisons pour le fret
entre les îles et le continent et entre îles elles-mêmes sont principalement
assurées par des services maritimes. Par conséquent, il existe peu des
possibilités de produire un transfert modal ou des effets d’évitement de trafic
aux niveaux requis par le programme. (e)
Aux dires d'un nombre limité de bénéficiaires interrogés sur le site du
programme Marco Polo[27],
on ne peut exclure l'existence d'un certain «effet d’aubaine» dans le
programme, ce qui signifie qu’une partie des projets soutenus auraient été
lancés même en l’absence de fonds Marco Polo. D’autre part, l’aide au démarrage
octroyée au moyen de subventions UE a pu atténuer les risques commerciaux liés
au lancement de ces opérations de transport intermodales et aider certains
projets à atteindre le seuil de rentabilité plus tôt que cela n'aurait été
possible sans un financement. Il est également probable que la subvention
octroyée ait permis de revoir à la hausse l'échelle de certains projets.
L'ampleur réelle de cet effet d'aubaine est toutefois difficile à quantifier. (f)
Bien que la participation des petites et moyennes entreprises ne soit
pas un objectif direct du programme, on estime qu’elles représentent environ
24 %[28]
de la population totale des bénéficiaires. Le document de travail des services de la Commission
accompagnant la présente communication comporte les chiffres détaillés sur les
performances des programmes Marco Polo. 5. Conclusions sur les résultats obtenus Les programmes Marco Polo ont été conçus comme des
instruments de financement visant à réduire la congestion routière et à
améliorer les performances environnementales du système de transport de
marchandises. Ils se singularisent par leur transparence, la précision avec
laquelle les résultats peuvent être mesurés et le lien direct entre le
financement de l’UE et les résultats obtenus. Le programme Marco Polo I, qui est arrivé à son terme, a
généré environ 434 millions d'euros de bénéfices environnementaux en
soulageant les routes européennes de 21,9 milliards de tonnes-kilomètres
de fret. D’autres bénéfices significatifs liés au transfert modal sont attendus
pour l’actuel programme Marco Polo II. Toutefois, les ambitieux objectifs de transfert modal fixés
par le législateur n’ont pas été pleinement atteints (46 % du transfert
modal prévu par le programme Marco Polo I). En outre, les programmes sont
perçus comme relativement complexes et, dans certains cas, difficiles à
utiliser par les entreprises européennes. Néanmoins, il convient de souligner que le programme Marco
Polo est fondé sur des résultats quantifiables et que les paiements sont
effectués uniquement pour le transfert modal effectivement réalisé. Qui plus
est, les conditions de marché et la situation économique sont des éléments
importants dans l'appréciation du succès des projets. Étant donné que les
solutions de transport intermodal sont plus complexes et plus difficiles à
mettre en œuvre qu’un simple système de transport par la route, le programme a
été particulièrement sensible aux effets de la crise économique. Par conséquent,
Marco Polo représente un bon exemple d’utilisation efficiente des fonds de
l’UE, même si les objectifs du programme n'ont pas été complètement atteints et
le budget alloué pas entièrement dépensé. L'apport de fonds publics directement sur le marché a également
soulevé certains problèmes de concurrence au cours du cycle de vie du
programme. Néanmoins, rien ne prouve que les projets financés aient eu de
quelconques effets néfastes significatifs en matière de concurrence. Marco Polo est actuellement le seul instrument de
financement européen visant à l’amélioration de l’efficience du transport de
marchandises. C’est pourquoi la poursuite de l'aide est jugée utile et
appropriée. Toutefois, tout nouveau régime d’aide en faveur de services de fret
durable devra tirer les leçons des programmes précédents. 6. Prochaines étapes –
Contexte de la politique des transports En mars 2011, la Commission a publié une stratégie pour
un système de transport compétitif qui favorisera la mobilité et
l’accessibilité, éliminera les principaux obstacles dans des domaines clés et
contribuera au renforcement de la croissance et de l’emploi[29].
Parmi les principaux objectifs de la politique des transports de l’UE figurent:
le déploiement de carburants propres, l’optimisation des performances des
chaînes logistiques multimodales et l’utilisation de modes de transport plus
économes en énergie, l'exploitation plus efficiente des transports et des
infrastructures et le développement de systèmes d’information et de mesures
d’incitation fondées sur le marché. Les nouvelles orientations concernant le
réseau transeuropéen de transport (RTE-T)[30],
adoptées par la Commission en octobre 2011, constitueront le principal
cadre pour atteindre les objectifs de la politique des transports exposés dans
le Livre blanc. Pour le cadre financier pluriannuel (CFP) 2014-2020, la
Commission a proposé deux piliers à prendre en considération pour l’octroi
d’une aide financière à la politique UE des transports. Le pilier «infrastructure» sera couvert par le mécanisme pour
l’interconnexion en Europe (MIE)[31].
Dans le cadre de son volet «transports», le MIE est destiné à mettre à niveau
l’infrastructure de transport en Europe, à créer les maillons manquants et à
supprimer les goulets d’étranglement. Étant donné que les fonds seront destinés
aux modes de transport moins polluants, à un plus large déploiement des
applications télématiques et à l'utilisation de technologies innovantes, ils
amèneront le système de transport européen à devenir plus durable. Le pilier «innovation» sera mis en œuvre par les parties
intéressées du nouveau programme de recherche et d’innovation (Horizon 2020)[32]. –
Soutien aux services de transport innovants et durables - approche
politique Dans le but d'améliorer l'efficience et la durabilité du
fret et de la logistique européens, la Commission propose une nouvelle approche
à l’appui des services de transport de marchandises au cours de la période
2014-2020. Au vu des résultats obtenus et compte tenu de l’évolution du
contexte politique, le programme Marco Polo II ne sera pas prolongé sous sa
forme actuelle. En lieu et place, son successeur sera intégré dans le programme
RTE-T révisé. Il sera mis en œuvre à l'aide des instruments de financement
prévus par le MIE. Cette approche conduira à une mise en œuvre harmonisée et
coordonnée de la politique européenne des transports. Dans ce contexte, le
successeur du programme Marco Polo contribuera en particulier à la gestion et à
l’utilisation efficientes de l’infrastructure de transport, permettant le
déploiement de services de transport de marchandises innovants et durables sur
le réseau multimodal central, dévolu aux principaux flux de trafic européens. Ces services doivent répondre aux besoins de leurs
utilisateurs, être économiquement efficients, contribuer aux objectifs de
réduction des émissions de carbone et de propreté des transports, à la sécurité
énergétique et à la protection de l’environnement, être sûrs et sécurisés et
respecter des normes de qualité élevées. Ils doivent promouvoir les
technologies de pointe et les concepts opérationnels et contribuer à
l’amélioration de l’accessibilité à l’intérieur de l’Union. Ils doivent
également jouer un rôle important de promotion de l’économie européenne vers
une croissance durable, en faisant du secteur de la logistique et du transport
de marchandises l’un des moteurs de croissance de l’Europe, en renforçant les
échanges commerciaux et la mobilité des personnes, en créant des richesses et
des emplois et en préservant la compétitivité des entreprises européennes. C’est pourquoi, comme le propose
la Commission à l’article 38 des nouvelles orientations du RTE-T[33],
la nouvelle approche comportera les éléments suivants: (g)
améliorer l’utilisation durable des infrastructures de transport,
notamment par leur gestion efficace; (h)
promouvoir le développement de services de transport innovants ou de
nouvelles combinaisons de services de transport existants ayant fait leurs
preuves, y compris par l’application des STI et l’établissement de structures
de gouvernance pertinentes; (i)
faciliter les opérations de services de transport multimodales et
améliorer la coopération entre les prestataires de services de transport; (j)
stimuler l’efficacité en termes de ressources et d'émissions de carbone,
notamment dans les domaines de la traction des véhicules, de la conduite/de la
propulsion, de la planification des systèmes et des opérations, du partage des
ressources et de la coopération; (k)
analyser les marchés, les caractéristiques et les performances des
flottes, les exigences administratives et les ressources humaines, fournir des
informations à leur sujet et en assurer le suivi. Dans ce cadre, une attention
particulière sera également accordée aux mesures destinées à soutenir
l’interconnectivité et l’interopérabilité des informations utiles aux différents
modes de transport de marchandises et à faciliter le déploiement de services
basés sur les «autoroutes de la mer». Enfin, cela devrait permettre un
financement ciblé, fortement ancré dans les orientations stratégiques relatives
aux infrastructures, qui encouragera les entreprises commerciales à se tourner
vers des solutions plus innovantes et plus durables, et les aidera à réduire
les risques qui y sont associés et à remédier aux principales faiblesses du
secteur du fret. Parmi ces faibles figurent notamment l'absence de recours à
l’innovation, les problèmes d’interconnectivité entre modes de transport
différents, les difficultés d’accès au financement, l’internalisation
insuffisante des coûts externes, l'utilisation inefficace des ressources et le manque
de coopération sur le marché. La nouvelle approche devrait
permettre d’améliorer l’efficacité et l’efficience du concours financier de
l’UE. Le format de l’instrument actuel sera dès lors révisé en ce qui concerne
le type d’actions soutenues, la structure de gestion et les procédures de mise
en œuvre. En outre, la cohérence avec les structures opérationnelles du MIE
devra être traitée de façon appropriée. Cela pourrait signifier que l’on
s’écarte de la seule aide au démarrage pour des actions de transfert modal, qui
constituait l’élément clé de l’actuel programme Marco Polo. –
Mesures et mise en œuvre Le mécanisme pour
l’interconnexion en Europe prévoit que le financement des services de fret
durable peut être accordé sous la forme d’instruments financiers ou de
subventions, le montant du concours financier de l’Union ne dépassant pas
20 % du total des coûts éligibles. Ce taux de financement maximal sera
adapté de manière à susciter l'intérêt du marché et à assurer un effet de
levier adéquat des fonds publics alloués au programme[34]. En ce qui concerne les
subventions, les propositions devraient être sélectionnées par le biais
d'appels à propositions assortis de conditions de financement et de critères
d’éligibilité, de sélection et d’attribution, conformément aux objectifs et aux
priorités définis dans le cadre du MIE et dans les orientations RTE-T. Les
objectifs opérationnels, les indicateurs pertinents et les mécanismes d'octroi
de l’aide de l’UE tiendront dûment compte, le cas échéant, des résultats de l’audit
de performance du programme Marco Polo actuellement effectué par la Cour des
comptes européenne. [1] Règlement
(CE) n° 1692/2006 du Parlement européen et du Conseil établissant le
deuxième programme Marco Polo pour l’octroi d’un concours financier communautaire
visant à améliorer les performances environnementales du système de transport
de marchandises (Marco Polo II), et abrogeant le règlement (CE)
n° 1382/2003, tel que modifié par le règlement (CE) n° 923/2009, JO
L 328/1 du 24.10.2006. [2] Évaluation
du programme Marco Polo 2003-2010, Europe Economics, avril 2011. [3] Livre
blanc - La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l’heure des
choix, COM (2001) 370 final du 12.9.2001. [4] «Tonne-kilomètre»
(tkm): le transport d'une tonne de fret, ou son équivalent volumétrique, sur
une distance d'un kilomètre. [5] Sur
la base du règlement (CE) n° 1382/2003. [6] Sur
la base du règlement 1692/2006. [7] Évaluation
ex ante Marco Polo II (2007-2013), ECORYS, 2004; estimations de la croissance
du transport de marchandises: Modèle PRIMES et statistiques d’Eurostat. [8] Selon
les règles du programme, la subvention est calculée comme la valeur la plus
basse parmi: 1) les tonnes-kilomètres réorientées; 2) les pertes cumulées au
cours de la période de financement; et 3) 35 % des coûts éligibles
(50 % pour les actions de mise en commun des connaissances). En pratique,
pour la plupart des actions de transfert modal (à l’exclusion des actions de
mise en commun des connaissances et des objectifs spécifiques des actions à effet
catalyseur), le paiement est limité au nombre maximum de tkm atteint. [9] Règlement
(CE) n° 923/2009 du Parlement européen et du Conseil (JO L 266/2 du
9.10.2009). [10] L'unité
de mesure pour évaluer les actions d’évitement de trafic est le
véhicule-kilomètre plutôt que la tonne-kilomètre. Un véhicule-kilomètre (vkm)
équivaut à 20 tonnes-kilomètres (tkm). [11] Il
est prévu que les derniers projets Marco Polo II courent jusqu’en 2020. [12] Le
secteur du fret a connu une baisse globale des volumes transportés. Pour de
plus amples détails, voir le document de travail des services de la Commission
accompagnant la communication. [13] 11
projets n'ont pas commencé ou ont été interrompus dans le cadre de MP I (appels
2003-2006) et 30 projets n'ont pas commencé ou ont été interrompus dans le
cadre de MP II (appels 2007-2010). [14] Calculatrice
Marco Polo (pour plus d’information, voir
http://ec.europa.eu/transport/marcopolo/index_en.htm) [15] Les
coefficients et la méthodologie utilisés par la calculatrice ont été ajustés au
fil du temps. Les dernières versions de la calculatrice se fondent sur le
«vade-mecum sur l'estimation des coûts externes dans le secteur des transports»
(IMPACT 2008). [16] Les
valeurs produites par la calculatrice sont communiquées à titre strictement
indicatif. [17] En
2003, 2004, 2005 et 2006. [18] L’efficience
escomptée par les projets sélectionnés est mesurée avant tout paiement; elle
est donc basée sur les fonds engagés. [19] Sur
la base des fonds engagés. [20] Projets
sélectionnés dans le cadre des appels à propositions de 2007, 2008, 2009, 2010
et 2011. [21] Qui
comprend le poids à vide des modes de transport routier et intermodal. [22] Évaluation
du programme Marco Polo (2003-2006), ECORYS, 2007; évaluation du programme
Marco Polo 2003-à2010, Europe Economics, 2011. [23] Ces
plaintes ont été dûment examinées par la Commission/l’AECI. En conséquence, la
procédure d’évaluation interne concernant le problème de la concurrence a été
renforcée depuis l'appel à propositions 2011. [24] Voir
la note 8. [25] L’infrastructure
nécessaire et suffisante pour atteindre les objectifs des actions, y compris
les installations mixtes fret-passagers. [26] Seuls
la part d’amortissement de l’infrastructure correspondant à la durée de
l’action et le taux d’utilisation effective au titre de l’action peuvent être
pris en compte dans les coûts admissibles. Les coûts éligibles relatifs aux
infrastructures auxiliaires ne dépassent pas 20 % du total des coûts
éligibles pour l'action. [27] Voir
la note 22. [28] Ce
chiffre ne représente que les PME autonomes (non reliées aux autres
entreprises). Source: données EACI. [29] Livre
blanc «Feuille de route pour un espace européen unique des transports – Vers un
système de transport compétitif et économe en ressources», COM(2011) 0144
final. [30] Proposition
de règlement sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau
transeuropéen de transport, COM(2011) 650 final/2. [31] Proposition
de règlement du Parlement européen et du Conseil établissant le mécanisme pour
l'interconnexion en Europe (COM (2011) 665 final/3). [32] Proposition
de règlement du Parlement européen et du Conseil portant établissement du
programme-cadre pour la recherche et l’innovation «Horizon 2020» (2014-2020),
COM(2011) 809 final. [33] Le
texte des orientations du RTE-T et de cet article suit actuellement la procédure
législative et pourrait s’en trouver modifié. [34] Comme
expliqué dans la note de bas de page 8, la subvention dans le cadre de
l’actuel programme Marco Polo II est calculée sur la base suivante: 1) les
tonnes-kilomètres réorientées; 2) les pertes totales au cours de la période de
financement; et 3) les coûts éligibles. Selon les preuves apportées par les
projets bénéficiant d’un soutien, le taux réel du financement octroyé par le
programme ne dépasse pas 10 % en moyenne du total des coûts éligibles.